FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TEMA:
1° Informe Laboratorio de Pavimentos

ASIGNATURA: Laboratorio de Pavimentos

DOCENTE: Ing. Charly Franchesco Quisperroca

Salcedo

FECHA: Jueves 24 de Setiembre del 2021.

ALUMNO: Alarcon Amachi, Yeyson Guimo J.

Cusco – Peru
2021
INDICE
1. PRESENTACION.................................................................................................................................................3
2. INTRODUCCION.................................................................................................................................................4
3. MARCO TEORICO.......................................................................................................................................................5
3.1. HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS...........................................................................................................5
3.2. ESTRUCTURA DE LA VIA.............................................................................................................................6
3.2.1. Carpeta Asfáltica.........................................................................................................................................6
3.2.2. Base.................................................................................................................................................................... 6
3.2.3. Subbase............................................................................................................................................................ 6
3.2.4. Subrasante......................................................................................................................................................6
3.3. TIPO DE PAVIMENTO (Adicionar tipos de cargas en cada pavimento c/imagen)..................7
3.3.1. Flexibles (Breve resumen)........................................................................................................................7
3.3.2. Rígidos (Breve resumen)...........................................................................................................................7
3.3.3. Semirrígidos (Breve resumen)................................................................................................................8
3.4. MEZCLAS ASFALTICAS (Breve resumen).............................................................................................8
3.5. CARACTERIZACION DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS.............................................................9
3.6. TIPOS DE MEZCLAS ASFALTICAS.........................................................................................................2
3.6.1. Mezcla asfáltica modificada con polímero.........................................................................................2
3.6.2. Mezclas drenantes.......................................................................................................................................4
3.6.2.1. Comentar sobre el ensayo Cantabro....................................................................................................5
3.6.2.2. Enumerar los ensayos necesarios para realizar el diseño de Mezcla......................................6
3.6.3. Mezclas asfálticas tibias............................................................................................................................7
4. CONCLUSIONES........................................................................................................................................................... 9
5. RECOMENDACIONES............................................................................................................................................10
6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.................................................................................................................11
 1. PRESENTACION

Las vías mueven los bienes y servicios de un país, por ende, son el motor de la economía. La
mayoría de las vías en nuestro país están construidas con mezclas asfálticas, las cuales son
producto de la unión de cemento asfáltico con materiales pétreos, según especificaciones
técnicas. Su comportamiento mecánico y dinámico depende de las propiedades de la mezcla,
como un todo y de las propiedades individuales de los materiales. Referente a los agregados,
conviene estudiar su origen y naturaleza, ya que todas las partículas provienen de una masa
mayor, que puede haberse fragmentado por procesos naturales tales como el intemperismo y
la abrasión o mediante la trituración mecánica, por lo cual la gran mayoría de sus propiedades
y características dependen de la roca madre. El asfalto, por su parte, proporciona una íntima
unión y cohesión entre agregados, capaz de resistir la acción mecánica de disgregación
producida por las cargas de los vehículos, igualmente mejora la capacidad portante de la
estructura, permitiendo disminuir su espesor.
 2. INTRODUCCION

Las vías mueven los bienes y servicios de un país, por ende, son el motor de la economía. La
mayoría de las vías en nuestro país están construidas con mezclas asfálticas, las cuales son
producto de la unión de cemento asfáltico con materiales pétreos, según especificaciones
técnicas. Su comportamiento mecánico y dinámico depende de las propiedades de la mezcla,
como un todo y de las propiedades individuales de los materiales. Referente a los agregados,
conviene estudiar su origen y naturaleza, ya que todas las partículas provienen de una masa
mayor, que puede haberse fragmentado por procesos naturales tales como el intemperismo y
la abrasión o mediante la trituración mecánica, por lo cual la gran mayoría de sus propiedades
y características dependen de la roca madre. El asfalto, por su parte, proporciona una íntima
unión y cohesión entre agregados, capaz de resistir la acción mecánica de disgregación
producida por las cargas de los vehículos, igualmente mejora la capacidad portante de la
estructura, permitiendo disminuir su espesor.
3. MARCO TEORICO
3.1. HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS.

La piedra fue uno de los primeros materiales que utilizó el hombre debido a sus
extraordinarias características, tales como resistencia, decoración, etc, y también como
materia prima para la fabricación de otros materiales de construcción. Es muy probable que
los griegos fueran los primeros en utilizar las cales para revestimientos de muros, siendo más
tarde los romanos los que perfeccionaron el proceso de fabricación, seleccionando con gran
cuidado las materias primas que llegaban de Etruria, estudiando, aunque rudimentariamente,
las propiedades de la cal después de cocida. A la cal una vez obtenida, le añadían arena para la
fabricación de morteros. Tanto en tiempos de los romanos como en los siglos siguientes,
consideraron como caliza impura las que contenían arcilla para la fabricación de la cal. El
sistema de urbanización y de comunicaciones más perfecto de la Edad Antigua corresponde al
Imperio Romano por sus grandes detalles técnicos y funcionalidad de sus vías. Los técnicos
romanos construyeron vías con grandes alineaciones rectas, utilizando distintos firmes en
función de la categoría de la vía y de su funcionalidad.
 3.2. ESTRUCTURA DE LA VIA.

El pavimento es una estructura que se apoya sobre la subrasante y está conformada por un
conjunto de capas granulares y una capa de rodadura. Esta estructura debe ser capaz de
soportar las cargas generadas por el tránsito y las condiciones ambientales, además debe
brindar una superficie que permita tráfico seguro y confortable de vehículos.

3.2.1. Carpeta Asfáltica

Está compuesta por mezclas asfálticas y materiales pétreos. Esta capa recibe directamente las
cargas vehiculares y los efectos ambientales como la lluvia y la radiación solar. Proporciona
una superficie cómoda y segura para el usuario de la vía, además sirve como una capa
impermeabilizante que protege las demás capas.
3.2.2. Base

Es una capa granular ubicada bajo la carpeta asfáltica, su función es distribuir los esfuerzos
generados por el tránsito hacia las capas inferiores.

3.2.3. Subbase
Es una capa granular construida con materiales más económicos que los de las anteriores
capas, esta capa facilita el drenaje del agua que pueda filtrarse por la superficie o ascienda por
capilaridad.
3.2.4. Subrasante

Es la superficie que soporta la estructura de pavimento, está compuesta por terreno natural,
aunque en ocasiones es necesario mejorar las características del terreno para lo cual se
requiere un proceso de mejoramiento.
 3.3. TIPO DE PAVIMENTO (Adicionar tipos de cargas en cada pavimento
c/imagen)
3.3.1. Flexibles (Breve resumen).

Son estructuras formadas por tres estratos o capas (pavimento, base y subbase) que que se
extienden y compactan sobre la subrasante existente y que a su vez pueden tener subcapas.

La capa más superficial es el pavimento, está formado por una mezcla de material granular
(grava y/o arena) y material bituminoso (asfalto), esta mezcla puede ser dosificada y diseñada
por diferentes métodos como el método Marshall y el método Superpave. Tiene como función
principal soportar las cargas, tanto horizontales como verticales del tránsito. Si su espesor
supera los 10 centímetros se suele dividir en una capa de rodadura y una intermedia.

La siguiente capa es la base, un material granular que se compone por partículas de diferentes
tamaños (triturados, arenas y materiales finos) los cuales deben cumplir con una
granulometría y distribución especifica de las mismas según la especificación técnica. Su
misión es la de absorber la mayor parte de los esfuerzos verticales. 

Por último, el estrato más profundo es la subbase, la cual pose características similares a la de
la base y sus componentes son prácticamente los mismos (triturados, arenas y materiales
finos), pero con granulometría y distribución de tamaños de las partículas diferentes. 

Su función, al igual que la base, es absorber la carga restante generada por los esfuerzos
verticales que sobrepasa las capas anteriores, además proporciona un cimiento uniforme para
estas.

3.3.2. Rígidos (Breve resumen).

Las estructuras de los pavimentos rígidos suelen estar conformados por dos capas, una
superior de concreto y una inferior de base, aunque en determinadas circunstancias y
dependiendo de la capacidad de soporte de la subrasante existente puede haber una tercera
capa de subbase. 

La capa superior puede ser de dos tipos: una compuesta por losas de concreto separadas
por juntas transversales y longitudinales o una losa continua de concreto armado. 

La alta rigidez del concreto hidráulico y su elevado coeficiente de elasticidad, hacen que la
forma de trabajo de los pavimentos rígidos sea por medio de la distribución de esfuerzos que
se genera sobre esta primera capa, obteniendo así que las cargas y esfuerzos que llegan a la
capa base sean considerablemente menores.

Los dos componentes inferiores como lo son la base y la subbase, son exactamente los
mismos que componen la estructura de un pavimento flexible 

3.3.3. Semirrígidos (Breve resumen).

Mantiene básicamente la misma estructura que un pavimento flexible, con la condición de que
una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con el uso de un aditivo que puede
ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos.

Con esto se busca corregir o modificar las propiedades mecánicas de los materiales locales
que no cumplen con las especificaciones técnicas ni alcanzan la calidad requerida para la
construcción de las capas del pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran
a distancias tales que encarecerían considerablemente los costos de construcción. 

3.4. MEZCLAS ASFALTICAS (Breve resumen)

Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de firmes, ya sea en capas de rodadura o

en capas inferiores y su función es proporcionar una superficie de rodamiento cómoda, segura
y económica a los usuarios de las vías de comunicación, facilitando la circulación de los
vehículos, aparte de transmitir suficientemente las cargas debidas al tráfico a la explanada
para que sean soportadas por ésta.

Se tienen que considerar dos aspectos fundamentales en el diseño y proyecto de un firme:

1. La Función Resistente, que determina los materiales y los espesores de las capas que
habremos de emplear en su construcción.

2. La Finalidad, que determina las condiciones de textura y acabado que se deben exigir a las
capas superiores del firme, para que resulten seguras y confortables. A estas capas superiores
de le denomina pavimento.
 3.5. CARACTERIZACION DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS

Debido a que el comportamiento del asfalto es dependiente del tiempo y de la temperatura se

utiliza un reómetro de corte dinámico (DSR) para evaluar los efectos de ambos parámetros.
Las propiedades reológicas que se determinan son el módulo complejo de corte (𝐺 ∗ ) y el
ángulo de fase (𝛿). El módulo complejo de corte es una medida de la resistencia total de un
material asfáltico a la deformación cuando se somete a un esfuerzo de corte. El ángulo de fase
es un indicador del desfase entre la aplicación de la carga y la reacción del material a esta

carga, por lo cual es una medición de tiempo. Este parámetro permite definir, en conjunto con
el módulo complejo de corte, la componente elástica (recuperable) y otra viscosa (no
recuperable) del material asfáltico.

El eje vertical indica un comportamiento puramente viscoso, (𝛿 = 90°); se obtiene cuando el

asfalto se encuentra a muy altas temperaturas (superiores a las temperaturas de trabajo del
pavimento). Por otro lado, el eje horizontal indica un comportamiento puramente elástico, (𝛿
= 0°); este se obtiene cuando el asfalto se encuentra a muy bajas temperaturas (inferiores a las
temperaturas de trabajo del pavimento).

La importancia de evaluar el ángulo de fase y no solo el módulo de corte para determinar la

resistencia de los asfaltos, reside en que dos ligantes asfálticos (A y B) pueden tener el mismo
𝐺 ∗ , pero distinta proporción viscosa y elástica (𝛿), como se observa en la Figura 3. En dicho
caso, el asfalto B tiene un mejor comportamiento, ya que su parte elástica es mayor que la del
asfalto A. Esto quiere decir, que si una misma carga es aplicada a ambos asfaltos, el asfalto A
tendrá más deformación no recuperable (permanente) que el asfalto B.
Los parámetros 𝐺 ∗ y 𝛿 se obtienen cuando —utilizando el DSR— se aplica una carga de
manera oscilatoria a una muestra de asfalto, generando una onda sinusoidal
 3.5.1. Diseño de Mezcla Asfáltica en Caliente-Método Marshall

ALUMNO Alarcon Amachi Yeyson Guimo Jordi

Grava 3/4", Gravilla y Arena Natural y Chancada
Gsb ag = 2.520 Gse ag = 2.579 % Asf. Abs.= 0.917
Peso Vol. No Alt. Factor Vol PE Asf. Lect. Lect. Flujo Est.
de la Agreg. Espec. Vd Teor. Mezc. Briq. h Correc. seco Canas- Sumerg. Muest. Gsb Util Dial Correg. Dial Real Flujo
Mezcla % % Gs (cc) Gst Gsm [cm] de Briq. al aire tillo c/Canas. (cc) Prob. [%] [lbr] [kg] [kg] 0,01" [cm] Kg/cm

Grava 10 9.45 2.53 4.059 1 6.62 0.9394 1138.60 1138.10 634.90 503.70 2.260 133 1252.29 568.04 533.62 8 0.20 2626
30 28.35 2.58 12.177 2 6.50 0.9625 1143.40 1146.80 639.00 504.40 2.267 123 1148.62 521.01 501.48 10 0.25 1974
Arena 60 56.7 2.49 24.353 3 6.63 0.9376 1138.90 1141.20 635.80 503.10 2.264 108 993.12 450.48 422.37 8 0.20 2079
5.5 1.008 2.362 4
Grava 10 9.4 2.53 4.065 5 6.58 0.9469 1147.00 1148.60 635.70 511.30 2.243 136 1283.39 582.15 551.23 9 0.23 2411
Ar Ch 30 28.2 2.58 12.196 6 6.40 0.9875 1143.10 1148.60 637.50 505.60 2.261 148 1407.80 638.58 630.59 13 0.33 1910
Ar Nat 60 56.4 2.49 24.392 7 6.55 0.9525 1135.10 1147.60 631.60 503.50 2.254 117 1086.42 492.80 469.39 8 0.20 2310
C.A. 6 1.008 2.595 8
Grava 10 9.35 2.53 4.072 9 6.48 0.9675 1138.60 1155.60 633.50 505.10 2.254 153 1459.63 662.09 640.57 11 0.28 2293
Ar Ch 30 28.05 2.58 12.215 10 6.42 0.9825 1150.50 1158.10 640.00 510.50 2.254 153 1459.63 662.09 650.50 14 0.36 1829
Ar Nat 60 56.1 2.49 24.429 11 6.29 1.0160 1155.60 1155.70 653.00 502.60 2.299 197 1915.78 869.00 882.90 11 0.28 3160
C.A. 6.5 1.008 2.831 12
Grava 10 9.3 2.53 4.077 10 6.55 0.9525 1148.40 1161.20 635.10 513.30 2.237 141 1335.23 605.66 576.89 9 0.23 2524
Ar Ch 30 27.9 2.58 12.232 11 6.31 1.0080 1164.50 1159.90 660.90 503.60 2.312 208 2029.82 920.72 928.09 12 0.30 3045
Ar Nat 60 55.8 2.49 24.465 12 6.49 0.9650 1142.40 1157.80 634.50 507.90 2.249 145 1376.70 624.47 602.61 12 0.30 1977
C.A. 7 1.008 3.069 13
Grava 10 9.25 2.53 4.083 14 6.49 0.9650 1158.00 1164.80 649.80 508.20 2.279 144 1366.33 619.77 598.07 14 0.36 1682
Ar Ch 30 27.75 2.58 12.249 15 6.27 1.0210 1156.30 1155.60 655.50 500.80 2.309 197 1915.78 869.00 887.25 13 0.33 2687
Ar Nat 60 55.5 2.49 24.499 16 6.44 0.9775 1156.90 1159.00 649.20 507.70 2.279 194 1884.68 854.89 835.65 14 0.36 2350
C.A. 7.5 1.008 3.311 17
 DATOS PARA LAS GRAFICAS DE MARSHALL
CA PE % de Vacios Est. Flujo
Gsb Mezcla Agreg. c/Asf. Prom. Prom.
% Prom. [%] [%] [%] [kg] [cm] Peso específico 6.7 Máxima
Vacios en la mezcla 5.5 2.260 5.245 14.987 65.002 485.820 0.220 Estabilidad 6.5 Máximo
6.3 Vacios en la mezcla 6.5 (3 - 5)% Se adota para 4%
6 2.253 4.955 15.673 68.383 550.407 0.254 %CA = 6.57

6.5 2.269 3.666 15.466 76.300 645.536 0.279 Verificación 6.5

7 2.266 3.181 15.963 80.073 589.751 0.305 Peso Específico = 2.27

Estabilidad = 650 Kgs. 1433 Lbs NO 1800
7.5 2.279 2.054 15.897 87.081 598.075 0.347 %Vacios en la Mezcla = 3.6 (3 - 5)% SI
% Vacios en el Agreg. = 15.7 Tam. Max. Nom. no
8 2.363 -2.195 13.181 116.649 773.569 0.288 % Vacios con Asfalto = 75 (65 - 75) % si
Flujo = 0.28 cm 11.02 0.01" si
Observaciones: Est/Flujo 2321

Altura

%CA 7
%Vm 3
Esta 580 Kgs. 1279 Lbs
Est/Flujo 0.31
1902
 DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE - GRAFICAS MARSHALL
Cliente: Alarcon Amachi Yeyson Guimo Jordi
C.A.: 85 - 100
Agregados: Grava 3/4", Gravilla y Arena Natural y Chancada

PE Vs. %CA %CA vs %de Vacios en la Mezcla

6.0

5.5

2.28 5.0

4.5

4.0

3.5

2.26 3.0

2.5

2.0

1.5

2.24 1.0
5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8

Estabilidad Vs. %CA %Vacios c/Asf Vs. %CA

700 90.0

85.0
650

80.0
600

75.0

550

70.0

500
65.0

450
60.0
5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8

Flujo Vs. %CA VAM VS. %CA

0.350
16.0
0.340
0.330

0.320 15.8

0.310
0.300
15.6
0.290
0.280

0.270 15.4
0.260

0.250
15.2
0.240

0.230

0.220 15.0
0.210

0.200
5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 14.8
5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
 3.6. TIPOS DE MEZCLAS ASFALTICAS

Existen varias clasificaciones de mezclas asfálticas, de acuerdo con el parámetro considerado

para establecer las diferencias. Así, conforme las fracciones de agregado pétreo empleado en
la elaboración de la mezcla, éstas se dividen en mástico asfáltico; mortero asfáltico; macadam
asfáltico; y concreto asfáltico. Si la temperatura es considerada, se dividen en mezclas en frío
y mezclas en caliente. Si el parámetro considerado es el porcentaje de vacíos de aire, las
mezclas pueden ser densas o cerradas; semidensas o semicerradas; abiertas y porosas,
dependiendo de si tienen menos del 6%, entre el 6 y el 12% de vacíos de aire, entre el 12 y el
18% o más del 20%, respectivamente. Otra clasificación se establece de acuerdo con la
estructura de los agregados pétreos; así, se tienen mezclas con o sin esqueleto mineral. Si se
considera la curva granulométrica, se clasifican en mezclas asfálticas continuas o mezclas
discontinuas (Cepeda, 2002). La mezcla asfáltica en caliente se tipifica así, porque tanto el
agregado pétreo, como el asfalto, se calientan antes del mezclado; es un tipo de mezcla
compuesta por un 93 a 97 % de agregado pétreo y por un 3 a 7 % de asfalto, con respecto a la
masa total de la mezcla.

3.6.1. Mezcla asfáltica modificada con polímero

Los materiales asfálticos modificados son el producto de la disolución o incorporación en el

asfalto, de un polímero o de hule molido de neumáticos, que son sustancias estables en el
tiempo y a cambios de temperatura, que se le añaden al material asfáltico para modificar sus
propiedades físicas y reológicas, y disminuir su susceptibilidad a la temperatura y a la
humedad, así como a la oxidación.

La modificación del asfalto es una nueva técnica utilizada para el aprovechamiento efectivo
de asfaltos en la pavimentación de vías carreteras. Esta técnica consiste en la adición de
polímeros a los asfaltos convencionales con el fin de mejorar sus características mecánicas, es
decir, su resistencia a las deformaciones por factores climatológicos y del tránsito (peso
vehicular).

Los principales modificadores utilizados en los materiales asfálticos son:

Polímero Tipo I
Polímero Tipo II
Polímero Tipo III
Hule molido de neumáticos

Los asfaltos modificados con polímeros están constituidos por dos fases, una formada por
pequeñas partículas de polímero hinchado y otra por asfalto. En las composiciones de baja
concentración de polímeros existe una matriz continua de asfalto en la que se encuentra
disperso el polímero; pero si se aumenta la proporción de polímero en el asfalto se produce
una inversión de fases, estando la fase continua constituida por el polímero hinchado y la fase
discontinua corresponde al asfalto que se encuentra disperso en ella. Está micro morfología
bifásica y las interacciones existentes entre las moléculas del polímero y los componentes del
asfalto parecen ser la causa del cambio de propiedades que experimentan los asfaltos
modificados con polímeros.

El efecto principal de añadir polímeros a los asfaltos es el cambio en la relación viscosidad

Temperatura (sobre todo en el rango de temperaturas de servicio de las mezclas asfálticas)

permitiendo mejorar de esta manera el comportamiento del asfalto tanto a bajas como a altas
temperaturas.
 3.6.2. Mezclas drenantes

Uno de los principales problemas cuando llueve es la pérdida de adherencia entre el

neumático y el pavimento, y la disminución de visibilidad provocados por el agua que se
acumula en la superficie del asfalto. Esta acumulación de agua puede provocar pérdida de
adherencia con la consecuente falta de control sobre el vehículo, y falta de visibilidad por el
agua que se desprende del resto de vehículos o por la estela que dejan a su paso los vehículos
de gran tamaño.

Las mezclas drenantes o porosas son mezclas asfálticas que se caracterizan por tener un
elevado porcentaje de huecos (del 18 al 25 %) y un esqueleto granular grueso. Esta mezcla se
coloca en la parte superior del pavimento, permitiendo que el agua se filtre con rapidez y sea
evacuada a otros elementos del drenaje.

Algunas ventajas de las mezclas drenantes son:

Elimina el aquaplaning: Uno de los mayores riesgos cuando se da conducción con

lluvia es el aquaplaning o hidroplaneo, en el cual la capa del agua que se forma entre
el neumático y el pavimento provoca una pérdida de tracción (el vehículo “flota” sobre
dicha capa de agua) lo que lleva a una pérdida de tracción con la consiguiente pérdida
del control del vehículo. La eliminación rápida del agua gracias a la mezcla drenante
impide que este fenómeno aparezca.
Reducción de la proyección de agua: Al permitir que la superficie de la vía quede libre
de agua cuando llueve, el levantamiento y pulverización del agua se reduce,
aumentando la visibilidad.
Menor deslumbramiento: La reflexión de la luz en los pavimentos mojados
tradicionales es un problema para los conductores que circulan en dirección contraria
por la noche. Las mezclas drenantes permiten que la luz se disperse y se reduzca el
problema.
Reducción del ruido: Las mezclas drenantes son capaces de absorber los
ruidos provocados principalmente por el contacto del neumático con el pavimento. Los
huecos presentes en la mezcla permiten el paso del aire lo que hace que el sonido se
atenúe.
 3.6.2.1. Comentar sobre el ensayo Cantabro.

El ensayo cántabro de pérdida por desgaste consiste en introducir en el molino del ensayo de
Los Angeles una probeta Marshall y someterla al ensayo de desgaste sin ningún tipo de carga
abrasiva. Durante el ensayo se van desprendiendo por impacto y abrasión los áridos más
superficiales de la probeta, determinándose tras un número de revoluciones, 100, 200 ó 300, la
pérdida de peso de la probeta referida, en tanto por ciento, al peso inicial:

siendo:

La mezcla patrón se fabrica a partir de unos áridos sanos y limpios, con un desgaste de Los
Angeles inferior a 25, y una absorción inferior al 1.5%. Su granulometría es abierta, sin finos
ni filler, lo que proporciona un alto porcentaje de huecos en mezcla, del 26±1%, facilitando la
circulación del aire por la probeta en el ensayo de oxidación.

El ensayo cántabro, por ser un ensayo experimental, no determina ningún parámetro

fundamental de la mezcla, como podría ser el ángulo de rozamiento, el módulo, etc, pero sí da
una idea clara de la capacidad del ligante para mantener unidos los áridos en la mezcla, y
cómo, cuando estas uniones son dúctiles y tenaces, las pérdidas son bajas, y cuando resultan
frágiles o poco consistentes, las pérdidas aumentan. Cada aplicación de carga en el firme o
cada vuelta en la máquina de Los Angeles da lugar a un proceso de deterioro. Hay una parte
de esta energía de deterioro que es absorbida en la deformación elástica del material, otra
parte se elimina en su deformación plástica y el resto es la que produce su fisuración o rotura.
3.6.2.2. Enumerar los ensayos necesarios para realizar el diseño de Mezcla.

“Análisis Granulométrico por Tamizado, atendiendo a las normas: NTP

339.128 y ASTM D422”
“Limite Líquido, Limite Plástico e Índice Plástico, atendiendo a las normas:
NTP 339.129 y ASTM D – 4318”.
“Equivalente de arena, atendiendo a las normas: NTP 339.146 y ASTM D –
2419”
“Peso Específico y Absorción del Agregado Grueso, atendiendo a las normas:
NTP 400.021 y ASTM C – 127”.
“Peso Específico y Absorción del Agregado Fino, atendiendo a las normas:
NTP 400.022 y ASTM C – 128”.
“Peso Unitario Suelto y Compactado, atendiendo a la norma: NTP 400.017”.
“Abrasión de los Ángeles al desgaste de los Agregados, atendiendo a las
normas: NTP 400.040 y ASTM D – 4791”.
“Resistencia de Mezclas Bituminosas Empleando El Aparato MARSHALL,
atendiendo a las normas: MTC – E504 y ASTM D1559”.
Norma de AASHTOT 182.El ensayo de resistencia a la peladura.
Norma AASHTO 166, ASTM 1188, Gravedad Bulk de mezcla compactada
Norma AASHTO T 166, peso específico, determinar la gravedad especifica
bruta de especímenes de ensayo compactados de mezclas bituminosas,
utilizando el método de superficie saturada seca.
Norma AASHTO T 85, ASTM C127, Gravedad Especifica de los agregados
grueso
Norma AASHTO T 84, ASTM C128, Gravedad Especifica de los agregados
finos, Método de ensayo estándar para determinar la densidad, densidad
relativa (gravedad específica) la absorción del agregado fino.
Norma ASTM D-1883, MTC E 132. California Bearing Ratio (CBR)
Norma ASTM C-131, MTC E 207.Ensayo de Abrasión Los Ángeles
 Norma ASTM D-2419, MTC E 114.Equivalente de Arena
Norma ASTM 2041, Gravedad Teórica Rice.

3.6.3. Mezclas asfálticas tibias.

Las mezclas asfálticas tibias son un tipo de mezcla de asfáltica que requiere temperaturas de
producción más bajas en comparación con las mezclas asfálticas en caliente, el objetivo de las
mezclas tibias es mantener las mismas propiedades mecánicas de una mezcla en caliente,
como la resistencia a la humedad y a la deformación permanente, así como sus propiedades a
la fatiga.

La tecnología de las mezclas tibias permite reducir significativamente la temperatura de

mezclado, tendido y compactación de una mezcla asfáltica en un rango de 30 a 40°C,
manteniendo o mejorando las condiciones y propiedades de trabajo con respecto a mezclas
asfálticas convencionales, reduciendo de esta forma las demandas de combustible y las
emisiones, lo que nos permite reducir el impacto al medio ambiente. Esta tecnología está
diseñada para mejorar la trabajabilidad, la adherencia y la compactación de las mezclas
asfálticas convencionales o modificadas con polímeros, sin necesidad de realizar ninguna
alteración en los equipos utilizados. Gracias a la temperatura de producción y de aplicación
más baja, este tipo de mezclas asfálticas tibias tienen varias ventajas:

 Reducción en el consumo de energía dando como resultados menores emisiones de

gases de efecto invernadero.
 Reducción en el uso de combustibles para la producción de mezclas asfálticas.
 Incremento en el uso de pavimentos reciclados (RAP) dentro la mezcla asfáltica.

 Permite una abertura más rápida al tránsito. En general las mezclas asfálticas pueden
clasificarse por su rango de temperatura de mezclado.
Las mezclas asfálticas tibias se fabrican mediante la reducción de la viscosidad del asfalto en
un determinado rango de temperatura. Al realizar este proceso, permite que las mezclas se
puedan producir a temperaturas relativamente bajas (en comparación con una mezcla
convencional) y aun así tener una viscosidad suficientemente baja (fluidez) para el mezclado
y la compactación de la mezcla. Diversos enfoques para producir las mezclas tibias se han
desarrollado y pueden dividirse en las siguientes categorías:

 Mezclas de asfalto espumado: Consiste en añadir pequeñas cantidades de agua y aire

comprimido al ligante asfáltico caliente dentro de una cámara de expansión, formando
de manera controlada un efecto espumado, que permite aumentar el volumen del
asfalto y reducir su viscosidad.
 Aditivos orgánicos: Esta técnica consiste en alterar la curva de viscosidad del asfalto
por medio de aditivos orgánicos, especialmente en un rango de temperatura por
encima de 100 °C, donde ocurren normalmente el mezclado y la compactadción.
 Aditivos químicos. Este tipo de aditivos no cambia la viscosidad del asfalto, como
agentes tensoactivos funcionan en la interfaz del asfalto/agregado. Este tipo de
aditivos pueden reducir las temperaturas de mezclado y compactado alrededor de 30 a
40 °C
4. CONCLUSIONES

 Lo primordial del diseño de pavimentos, es contar con una estructura sostenible y

económica que permita la circulación de los vehículos de una manera cómoda y
segura, durante un periodo fijado por las condiciones de desarrollo, tomando en cuenta
todas y cada una de las variables que se consideran en el diseño del mismo, de acuerdo
a las características del sitio. Mientras más información se tenga y ésta sea lo más
precisa y fidedigna posible, el diseño será más seguro. Evitando deterioros prematuros
de la estructura del pavimento. Si existe un mantenimiento inadecuado o no se realiza,
el deterioro será mayor.
 El método más utilizado para el diseño de pavimentos es el método AASHTO,
descrito en este trabajo, por lo que el punto más importante es aproximar las
características de los materiales térreos del cimiento del lugar donde se esté diseñando
el elemento estructural. No es recomendable que esta metodología se aplique por igual
en climas diferentes a aquellos para los cuales fueron desarrollados sin hacerles las
adecuaciones necesarias porque se puede incurrir en altos costos innecesarios o en
errores.
 Otro punto importante para el diseño de pavimentos es tomar en cuenta las juntas que
son diseñadas para transferir las cargas del tráfico entre las losas, controlar el
agrietamiento longitudinal y transversal, disipar tensiones debidas a agrietamientos
inducidos debajo de las mismas juntas; todo esto con la ayuda de las juntas.
 Es fundamental un correcto diseño del pavimento y de la misma manera la
construcción para que los costos de mantenimiento y conservación disminuyan.
5. RECOMENDACIONES

 Cuando los ligantes asfálticos son poco viscosos, de alta penetración, provocan que las
mezclas asfálticas sean muy susceptibles a las deformaciones plásticas o a la
formación de roderas, por eso se recomienda utilizar cementos asfálticos más duros
(mayor viscosidad) en los climas cálidos para la construcción de pavimentos.
 La textura de los agregados es importante y una textura rugosa es requerida,
particularmente en capas gruesas de asfalto en climas calientes.
 Las mezclas asfálticas se deben hacer con agregados angulares obtenidos
principalmente de trituración, para hacer que la mezcla asfáltica sea más estable que
las hechas con materiales de canto rodado.
 Baja viscosidad en el asfalto empleado, hace que la mezcla sea menos rígida o dura y
por consiguiente más susceptible a las roderas (duro) más viscoso los asfaltos deben
ser usados en espesores gruesos de pavimento en climas cálidos.
 Los especímenes probados en laboratorio tienen que ser compactados con densidades
comparables a la que van a tener las capas de pavimento en el sitio donde recibirán las
cargas del tráfico.
 La temperatura tiene un efecto muy significativo en la formación de las roderas y por
consiguiente las temperaturas empleadas en los ensayos son relativamente altas para
reproducir las condiciones más desfavorables a las que estará sometido el pavimento.
 Cambios en la distribución del tráfico, especialmente en grandes proporciones de
tráfico pesado, tal vez aumente el valor de las deformaciones plásticas, si el pavimento
originalmente no se diseñó para esas condiciones o solicitaciones de cargas y tráfico.
6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 Mancera, A. L. O. (2013). INSTRUCTIVO DEL PROCESO CONSTRUCTIVO DE

UNA VÍA EN PAVIMENTO FLEXIBLE. Edu.Co. Retrieved September 24, 2021,
from
https://repository.udistrital.edu.co/bitstream/handle/11349/6833/OrtizManceraAngieL
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sequence=2
 Imt.mx. 2015. Caracterización de una Mezcla Asfáltica. [online] Available at:
<https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/EvaluacionTecnologica/et6.pdf>
 Araújo, M. A. (2016). Análisis comparativo de los métodos de suelo pavimento duro
(hormigón) x flexible (asfalto). Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do
Conhecimento, 110(11), 187–196.