TRAZADO DE LINEA DE CEROS

DISEÑO GEOMETRICO VIAL

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TUNJA

2021

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 TRAZADO DE LINEA DE CEROS

DISEÑO GEOMETRICO VIAL

Grupo No. 3

Presentado al ingeniero:

GONZALO PEREZ

En la asignatura:

DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TUNJA

2021

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 CONTENIDO
Pág.

INTRODUCCIÓN..................................................................................................7

1. OBJETIVOS...................................................................................................8

1.1 OBJETIVO GENERAL............................................................................8

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS...................................................................8

2. MARCO TEORICO........................................................................................9

2.1. VELOCIDAD DE DISEÑO.......................................................................9

2.1.1. Criterios generales para establecer la consistencia de la velocidad

a lo largo del trazado de la carretera.............................................................9

2.1.2. Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)........................10

2.2. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA..........................10

2.2.1. TANGENTE VERTICAL..................................................................11

3. PROCEDIMIENTO.......................................................................................14

3.1. Criterio para el trazado de la línea de ceros........................................14

3.1.1. Identificar el tipo de terreno............................................................14

3.1.2. Rango de velocidad de diseño.......................................................14

3.1.3. Pendiente media máxima...............................................................14

3.1.4. Longitud mínima de pendiente.......................................................14

3.1.5. Longitud máxima de pendiente......................................................14

3.1.6. Identificar fronteras iniciales en tramos homogéneos (puntos de

control secundario).......................................................................................14

3.2. Trazado de línea de ceros provisional...............................................14

3.2.1. Asignación de velocidad de diseño preliminar...............................14

3.2.2. Trazado de línea de ceros definitiva...............................................14

3.2.3. Perfil de la línea de ceros...............................................................14

3
 3.3. Elección de ruta por método de Bruce..................................................14

4. CONCLUCIONES........................................................................................15

5. BIBLIOGRAFIA...........................................................................................16

6. ANEXOS......................................................................................................17

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 LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla 1 Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR)

en función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno...........................10
Tabla 2 Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (%) en función de la
Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR)..........................................12
Tabla 3 Relación entre la pendiente máxima (%) y la Velocidad Específica de la
tangente vertical (VTV).......................................................................................12
Tabla 4 Longitud mínima de la tangente vertical................................................13

5
 LISTA DE ILUSTRACIONES

Pág.

Ilustración 1 PLANO...........................................................................................17

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 INTRODUCCIÓN

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente

acondicionada dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía,
con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera continua en
el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.

En el proyecto de una carretera, el diseño geométrico es la parte más

importante ya que a través de él se establece configuración geométrica
tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda,
estética, y compatible con el medio ambiente.

En el presente informe se realizará el trazo de una línea de ceros con el

propósito de verificar si es posible conectar 2 puntos de un tramo homogéneo,
para trazar la línea ceros se tuvo en cuenta las especificaciones del manual de
diseño geométrico del INVIAS para así determinar el tipo de vía, tipo de terreno
y la velocidad de diseño.

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 1. OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL

Trazar tres líneas de ceros, sobre las curvas de nivel de un terreno, bajo el
cumplimiento de la normatividad vial vigente en Colombia “Manual de Diseño
Geométrico del (INVIAS)”, para así mediante la aplicación del método de bruce
saber cuál es la mejor opción.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Proponer el tipo de vía y de terreno con los conocimientos adquiridos
durante el curso de diseño geométrico vial.
 Aplicar las características aprendidas a la línea de ceros para asegurar que
los conductores puedan ajustar su velocidad de viaje para mantener la
seguridad y calidad de la vía.
 Escoger la mejor alternativa para el trazado de un alinea preliminar segura
más adelante.

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 2. MARCO TEORICO

2.1. VELOCIDAD DE DISEÑO

2.1.1. Criterios generales para establecer la consistencia de la velocidad a lo
largo del trazado de la carretera
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la
máxima prioridad a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseño
a lo largo del trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos
por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden
realizar con seguridad el recorrido. El diseñador, para garantizar la consistencia
en la velocidad, debe identificar a lo largo del corredor de ruta tramos
homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar
una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del
tramo homogéneo (VTR), es la base para la definición de las características de
los elementos geométricos incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos
homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño (VTR) se debe atender a los
siguientes criterios:

a. La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño

dada debe ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y
cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para
velocidades entre sesenta y ciento diez kilómetros por hora (60 y 110 km/h).

b. La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede

ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).

No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en

un corto sector del corredor de ruta es necesario establecer un tramo con
longitud menor a la especificada, la diferencia de su velocidad de diseño con la
de los tramos adyacentes no puede ser mayor de diez kilómetros por hora (10
km/h).

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2.1.2. Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)
La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en
función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno. A un tramo
homogéneo se le puede asignar una Velocidad de diseño (VTR) en el rango
que se indica en la Tabla 2.1. En ella se resume el equilibrio entre el mejor nivel
de servicio que se puede ofrecer a los usuarios de las carreteras colombianas y
las posibilidades económicas del país.

Tabla 1 Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) en función de la

categoría de la carretera y el tipo de terreno

Fuente: INVIAS

2.2. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA

El alineamiento vertical está formado por una serie de rectas enlazadas por
arcos parabólicos, a los que dichas rectas son tangentes. La inclinación de las
tangentes verticales y la longitud de las curvas dependen principalmente de la
topografía de la zona, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la
velocidad del proyecto, de los costos de construcción, de los costos de
operación, del porcentaje de vehículos pesados y de su rendimiento en los
ascensos. El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser
consistentes y balanceados, en forma tal que los parámetros del primero

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correspondan y sean congruentes con los del alineamiento horizontal. Por lo
tanto es necesario que los elementos del diseño vertical tengan la misma
Velocidad Específica del sector en planta que coincide con el elemento vertical
en estudio. Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de
curvas verticales y curvas horizontales a las condiciones del tránsito y a las
características del terreno, generando un proyecto lo más económico posible
tanto en su operación como para su construcción.

2.2.1. TANGENTE VERTICAL

2.2.1.1. Pendiente mínima
La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente
el escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las
cunetas. La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de
las cunetas debe ser de cero punto cinco por ciento (0.5%) como pendiente
mínima deseable y cero punto tres por ciento (0.3%) para diseño en terreno
plano o sitios donde no es posible el diseño con la pendiente mínima deseable.
En la selección de uno de los dos valores anteriores se debe tener en cuenta el
criterio de frecuencia, intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las obras
de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.

2.2.1.2. Pendiente máxima

La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la

velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta
incidencia el tipo de vía que se desea diseñar. Para vías Primarias las
pendientes máximas se establecen considerando velocidades altas, entre
sesenta y ciento treinta kilómetros por hora (60 - 130 km/h). En las vías
Terciarias las pendientes máximas se ajustan a velocidades entre veinte y
sesenta kilómetros por hora (20 - 60 km/h), en donde la necesidad de minimizar
los movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura son las condiciones
dominantes.

Para la selección de la pendiente máxima es necesario considerar dos situaciones.

La primera, cuando durante el desarrollo de los estudios para la definición del
corredor de ruta, que se llevan a cabo durante la Fase 1 del proyecto, se requiere

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adoptar la Pendiente Media Máxima del corredor (P Mmáx), la cual debe estar en
consonancia con la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo. En la Tabla 4.1 se
presentan los valores correspondientes. Ver el paso 7) del numeral 1.3.1.2.1.
Actividades dela Fase 1, en el capítulo 1 del presente Manual.

Tabla 2 Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (%) en función de la Velocidad de Diseño
del Tramo homogéneo (VTR)

Fuente: INVIAS

La segunda situación está asociada a la selección de la pendiente máxima de una

tangente vertical en particular, caso en el que la pendiente máxima es función de la
Velocidad Específica de la tangente vertical (V TV). En la Tabla 4.2 se indican los
valores de la pendiente máxima permitida, que depende de la categoría de la
carretera y la Velocidad Específica de la tangente vertical (V TV).

Tabla 3 Relación entre la pendiente máxima (%) y la Velocidad Específica de la tangente

vertical (VTV)

Fuente: INVIAS

Para ser más explícitos, toda la longitud de la tangente vertical, de PIV a PIV, está
cubierta por la rama de salida de la curva vertical anterior y por la rama de entrada
de la curva vertical siguiente.

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2.2.1.3. Longitud mínima
La longitud mínima de las tangentes verticales con Velocidad Específica menor o
igual a cuarenta kilómetros por hora (V TV ≤ 40 km/h) será equivalente a la distancia
recorrida en siete segundos (7 s) a dicha velocidad, medida como proyección
horizontal, de PIV a PIV. Las tangentes verticales con Velocidad Específica mayor
a cuarenta kilómetros por hora (V TV > 40 km/h) no podrán tener una longitud menor
a la distancia recorrida en diez segundos (10 s) a dicha velocidad, longitud que
debe ser medida como proyección horizontal entre PIV y PIV. En la Tabla 4.3 se
presentan los valores para diferentes Velocidades Específicas de la tangente
vertical (VTV).1

Tabla 4 Longitud mínima de la tangente vertical

Fuente. INVIAS

1
INVIAS

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 3. PROCEDIMIENTO

La línea de ceros se desarrolló con la siguiente metodología, primeramente se

buscó y obtuvo el plano del departamento de Boyacá correspondiente a la
plancha 191lB4 del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC).
Posteriormente se procedió a resaltar las zonas de drenaje con color azul, las
carreteras existentes con color rojo, zonas de construcción con color amarillo,
curvas maestras de color café y curvas secundarias de color negro. Seguido a
esto se señaló el BOP y el EOP. A continuación se presentaran los diferentes
criterios tomados en cuenta para el trazado de la línea de ceros y la mejor
opción a tomar según el método de Bruce:

3.1. Criterio para el trazado de la línea de ceros

3.1.1. Identificar el tipo de terreno (carlos)
3.1.2. Rango de velocidad de diseño (carlos)
3.1.3. Pendiente media máxima (hector)
3.1.4. Longitud mínima de pendiente (mafe)
3.1.5. Longitud máxima de pendiente (maria paula)
3.1.6. Identificar fronteras iniciales en tramos homogéneos (puntos de control
secundario) (hector y maria pula)
3.2. Trazado de línea de ceros provisional (arias)
3.2.1. Asignación de velocidad de diseño preliminar (carlos) misma 3.1.2.
3.2.2. Trazado de línea de ceros definitiva (arias)
3.2.3. Perfil de la línea de ceros (maria paula y hector)
3.3. Elección de ruta por método de Bruce (mafe)

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 4. CONCLUCIONES

Es necesario trazar varios corredores de ruta para elegir la mejor alternativa de

la vía, que permita el transito más cómodo de los vehículos y que además
cumpla los requisitos establecidos.

La pendiente con la cual se diseña la vía está relacionada con la velocidad de

diseño de los tramos y su velocidad especifica; teniendo en cuenta que a
mayor velocidad debe emplearse una menor pendiente.

Teniendo como base la línea de ceros en las dos rutas, se procedió a la

determinación de la ruta más óptima, por lo que se concluyó que la ruta A lleva
a mejores términos en distancia y con mayores beneficios económicos.

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 5. BIBLIOGRAFIA

 Cárdenas Grisales, J. (2002). Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá:

Ecoe ediciones.

 MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Código

Colombiano para Diseño de carreteras, Bogotá D.C., 2008.

 SERNA RUIZ, María Fernanda y PINZON RAMIREZ, Héctor Jose . Apuntes

de clase de diseño geométrico vial de carreteras. UPTC. Tunja, 2019

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 6. ANEXOS
A partir de la teoría vista en clase se analizó el plano de la plancha 191lB
suministrado por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), en el cual se
trazó la línea de ceros:

Ilustración 1 PLANO

Fuente: autores a partir del plano de la plancha 191lB suministrado por el

Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC),

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