MassMin 2016 Underg ES

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Proyecto de transporte de la cueva

del bloque de Grasberg -
Actualización del diseño y la
construcción
N D Pascoe1, B Mead2 y H Vega3
RESUMEN
El sistema de transporte ferroviario de la cueva de bloques de Grasberg estará situado en el
distrito minero de Grasberg, en la isla de Papúa (Indonesia), a una altura de casi 3.000 metros
sobre el nivel del mar. Transportará 160.000 toneladas de mineral al día desde las múltiples
galerías de descarga hasta los sistemas de trituración subterráneos. El diseño incluye unos 23
km de ferrocarril (con balasto y vía empotrada), más de 120 tolvas para entregar el mineral a los
vagones de escombros y tres estaciones de descarga para entregar el mineral a las trituradoras.
El sistema de transporte por ferrocarril es un sistema de circuito cerrado que se encuentra
completamente dentro del complejo minero subterráneo.
El proyecto de transporte ferroviario de GBC será una operación importante. Los trenes constan de
11-12 vagones de 20 m3 de estiércol de fondo conducidos por una locomotora eléctrica de 40 t, unas
400 t por tren. Se necesitan aproximadamente 12 trenes y uno de repuesto para mantener una
producción plena de 160.000 t/d. Todas las instalaciones ferroviarias tendrán un ancho de vía de
1435 mm (estándar) con acero AS60.
El sistema de raíles está diseñado para funcionar de forma totalmente automatizada,
incluyendo la carga, el arrastre y el vertido de las tolvas. La operación se controlará desde una
sala de control en superficie.
El proyecto de transporte ferroviario se ha dividido en cinco etapas, que se pondrán en marcha a lo
largo de diez años. El desarrollo y la construcción actuales se centran en la etapa 1 para la producción
inicial, que tendrá lugar a finales de 2017. Esta etapa incluye 24 tolvas en tres galerías de tolvas, una
estación de descarga, zonas de taller y casi 7 km de vía (3 km de empotrado y 4 km de balasto).
Este documento describe los componentes clave del sistema de transporte ferroviario e
informa sobre el estado actual de desarrollo y construcción del sistema. También se describen
los retos, los éxitos, los problemas y los riesgos de este proyecto en ámbitos como la
programación, el desarrollo, la construcción y la explotación.
galería de toboganes hasta una de las tres estaciones de

INTRODUCCIÓN A LA MINA DE BLOQUES DE descarga para verterlo en el sistema de trituración y
GRASBERG transporte (flujo de mineral) del GBC. El sistema total de
transporte ferroviario de GBC supondrá más de 20 km de
El proyecto de la cueva de bloques de Grasberg (GBC) está
vías, tres estaciones de descarga, 20 galerías de toboganes
planificado como una mina de 160.000 t/d (160 kt/d) y
y 120 tolvas de carga.
requiere un sistema de manipulación de mineral muy
eficiente para soportar tasas de producción tan elevadas. El
mineral se mueve en el nivel de extracción desde los puntos de
extracción hasta los pasos de mineral que descienden al nivel
de transporte por ferrocarril. El mineral se carga en los 12-
14 trenes necesarios para el pico de producción utilizando
tolvas de carga dispuestas en 20 galerías con una media de
seis tolvas por galería. La disposición general del transporte
ferroviario de GBC se basa en la huella de la cueva de arriba
y permite una secuenciación eficaz de la cueva de bloques de
arriba, con seis vías diferentes que soportan las operaciones
de carga y descarga. Cada tren lleva el mineral desde una
SÉPTIMA CONFERENCIA Y EXPOSICIÓN INTERNACIONAL SOBRE MINERÍA DE MASAS / SYDNEY, NSW, 9-11 DE 585
MAYO DE 2016
vía, como se muestra en la figura 2, de los cuales 18 km de la
DISEÑO Y ESPECIFICACIONES DE LOS RAÍLES vía total estarán electrificados mediante un sistema de
catenaria (OCS). El resto de la vía requiere que el tren sea
Preámbulo autopropulsado utilizando la energía de la batería o la
Con el fin de disponer de un sistema de transporte de mineral propulsión diésel, en general, a través de las zonas de carga y
que cumpla los parámetros funcionales necesarios para descarga de mineral donde el OCS presentaría desafíos para
transportar la producción prevista de forma eficiente y eficaz, cualquiera de las dos operaciones.
se elaboró un diagrama de flujo de concepto de diseño que se La estructura de la vía será de ancho de vía estándar (1435
utilizó para evaluar los distintos métodos de transporte de mm), AS60 (el peso nominal es de 60 kg/m, la longitud
mineral disponibles. En la figura 1 se muestra un resumen de nominal es de 11,5 m/carril) y estará compuesta por vía
los criterios de diseño aplicados al transporte ferroviario. sobre balasto y vía empotrada para adaptarse a las cargas
En el complejo minero subterráneo se construirá el esquema por eje previstas de 30 t.
de la red ferroviaria principal, con 23 km de longitud total de
1. MAusIMM, Director de Ingeniería, PT Freeport Indonesia, Tembagapura Papua, Indonesia, 99930. Correo electrónico: nicholas_pascoe@fmi.com
2. Experto técnico: GBC Scheduling, PT Freeport Indonesia, Tembagapura Papua, Indonesia, 99930. Correo electrónico: bridget_mead@fmi.com
3. Experto técnico: GBC Infrastructure and Rail, PT Freeport Indonesia, Tembagapura Papua, Indonesia, 99930. Correo electrónico: hugo_vega@fmi.com
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MAYO DE 2016
PROYECTO DE TRANSPORTE DE LA CUEVA DEL BLOQUE DE GRASBERG -
ACTUALIZACIÓN DEL DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN
FIG 1 - Resumen de los criterios de diseño de alto nivel.
FIG. 2 - Disposición general del nivel de transporte de la Cueva del Bloque Grasberg.
Vía de acceso a Galerías del paracaídas

la red
La vía empotrada en el nivel de transporte se situará en el soldado de forma continua (CWR). En la figura 4 puede verse una
taller de transporte ferroviario, la estación de descarga y las sección transversal típica que incluye detalles de diseño similares a
zonas de galería de paracaídas. Todas las zonas de vía los mencionados en la vía empotrada.
empotrada se reforzarán debido a las cargas de los trenes
llenos, y también estas zonas requerirán cierto grado de
tráfico de neumáticos y peatones, por lo que es preferible la
vía empotrada. La figura 3 muestra los elementos utilizados
para determinar las dimensiones de excavación necesarias,
como la envolvente de funcionamiento del tren (o
envolvente cinemática), las zonas necesarias para el OCS y
los servicios, y la envolvente de espacio libre para el
personal junto a la vía.
Vía sobre balasto

Se ha seleccionado una estructura de vía de gran tonelaje
para maximizar la esperanza de vida de todos los
componentes y adaptarse a las cargas por eje de 30
toneladas. Esto requiere traviesas de hormigón de alta
resistencia, 300 mm de profundidad de balasto y carril
MAYO DE 2016
N D PASCOE, B MEAD Y H VEGA
Las galerías de descarga son las estaciones de carga

de mineral. Están previstas 23 galerías de
vertederos con entre cuatro y nueve vertederos en
cada una de ellas, con una media de seis vertederos
por galería. En el momento de máxima producción
habrá 14 galerías de paracaídas activas y
aproximadamente 70 paracaídas activos. Las
galerías de paracaídas están situadas en vías
secundarias fuera de la línea principal, como se
muestra en las figuras 5 y 6. Cada galería de
paracaídas tiene espacios libres típicos para los
raíles, similares a los del diseño de las vías
empotradas, que se muestran en la figura 7. Además,
están diseñadas para permitir un espacio libre
adecuado para la construcción de los paracaídas, así
como el acceso a la energía y las comunicaciones a
cada uno de los paracaídas, junto con una pasarela
de acceso para el personal por encima del nivel de la
vía, para las inspecciones rutinarias y el
mantenimiento.
Estaciones de descarga
El sistema completo de transporte ferroviario de GBC
prevé la construcción de tres estaciones de descarga:
una para cada trituradora. Cada estación de descarga
tiene vías que continúan a través de ella desde los
bucles ferroviarios, pero el OCS se detiene cerca de la
entrada y la salida de cada estación. Los trenes
utilizarán la energía de la batería para conducir a
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FIG. 3 - Sección típica de la vía empotrada.

cuenta con un puente grúa que recorre toda la longitud de
la tolva de mineral grueso que utiliza el sistema de vertido la estación para permitir la construcción y el
inferior diseñado por Nordic Mining Technologies (NMT). mantenimiento alrededor del depósito de mineral grueso.
Las estaciones de descarga se diseñaron teniendo en
cuenta parámetros como:
• tipo de carro de estiércol, capacidad y dimensiones
• número de vagones de estiércol por tren
• número de locomotoras por tren
• longitud total del tren.
El sistema de descarga es de fondo automático y utiliza
una viga de desplazamiento para controlar la apertura y el
cierre de la puerta del vagón de escombros, como se muestra
en las figuras 8 y 9. Para conducir el tren a través de la
estación de descarga hay una serie de unidades de
propulsión que son pequeños motores eléctricos con un
neumático de goma que impulsa el tren a través de la
estación de descarga, vertiendo el mineral en el depósito de
mineral grueso que hay debajo. El depósito de mineral
grueso tiene una capacidad de unas 2.465 toneladas, de las
cuales unas 1.000 son de lecho muerto, lo que permite una
carga viva de unas 1.300 a 1.600 toneladas, lo que permite
descargar un mínimo de tres trenes completos sin que la
trituradora esté en funcionamiento. La estación de descarga
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Taller de transporte ferroviario

El taller de transporte ferroviario es el lugar principal para el
almacenamiento de componentes, las inspecciones rutinarias
del material rodante y el mantenimiento. La ubicación del
taller de transporte ferroviario dentro del nivel de transporte
se muestra en la Figura 2. En la figura 10 se muestra un
esquema más detallado del taller de transporte ferroviario.
El extremo oriental del taller de transporte ferroviario se
construirá con carril empotrado para facilitar su uso como
instalaciones de taller, donde se realizará cualquier
mantenimiento del material rodante. Esta zona comprende el:
• taller de locomotoras, completo con un foso de
servicio/inspección y un puente grúa para el
mantenimiento integral de las locomotoras, e incluye una
zona de carga de baterías para el mantenimiento de las
mismas
• taller de coches con un puente grúa para el mantenimiento
de coches y ejes
• acceso al eje - un espolón que proporciona acceso directo al
eje de servicio del GBC para la manipulación de materiales, el
almacenamiento y el acceso del personal
• tienda de carros, que es esencialmente una vía única corta
diseñada para probar los componentes del OCS del
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FIG. 4 - Sección típica de la vía sobre balasto.
FIG. 5 - Ubicación de las galerías de los vertederos y disposición de los mismos.
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FIG. 6 - Disposición detallada del vertedero dentro de las ubicaciones de

las galerías del vertedero.
FIG. 7 - Sección transversal típica de las galerías del vertedero.

de oficinas contiene las oficinas, la iglesia, la mezquita, las
locomotora sin interferir con las operaciones normales en taquillas, la sala de control subterránea y la cámara de
las vías principales. refugio combinada para el almuerzo.
El extremo occidental del taller de transporte ferroviario
tiene dos áreas principales: los talleres de mantenimiento
de transporte y el complejo de oficinas. Los talleres de
mantenimiento del transporte son una serie de pequeños
talleres de apoyo que proporcionan una base y una zona de
mantenimiento para varios componentes del sistema de
transporte ferroviario de GBC, como los componentes de
señalización y automatización, los componentes del OCS, los
componentes de la rampa y los componentes de la vía. El
complejo de oficinas alberga al equipo de mantenimiento
que gestiona el taller de transporte ferroviario. El complejo
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PROGRAMA
Preámbulo
La programación del proyecto GBC incluye dos paquetes de
software diferentes. La versión 5.0 de Deswik® Suite (que
incluye Deswik.CAD, Deswik.Sched y Deswik.IS) se utiliza para
programar el desarrollo de la mina. Oracle Primavera® P6
Professional 15.1 se utiliza para los elementos de construcción:
construcción de vías, tolvas y estaciones de descarga, incluyendo
todo el cableado y la infraestructura eléctrica para la energía de
tracción, la distribución de energía a nivel de servicio, la
señalización y los sistemas de automatización. Los calendarios
del sistema de transporte de GBC son bastante complejos,
principalmente debido a las restricciones de acceso causadas
tanto por el número limitado de accesos al nivel de transporte
ferroviario, que es un
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FIG. 8 - Funcionamiento de la estación de descarga automática diseñada por Nordic Mining Technologies.
plan deliberado para reducir los puntos de acceso, limitando el

personal no autorizado durante la operación. Además, los
ajustados plazos se deben al largo desarrollo de una sola
partida y a la gran duración de las obras, debido a la gran
escala y complejidad de la construcción.
Vía de acceso a la red

Supuestos de acceso
Las zonas de pista empotradas están diseñadas para al menos
un acceso de neumáticos de larga duración. Los frentes de
construcción de la vía para este tipo de vía se siguen dividiendo
en áreas que tienen dos accesos, siempre que sea posible, para
permitir la eficiencia durante la construcción. Consulte en la
figura 11 cómo se dividen estas zonas y sus accesos de larga
duración alrededor del taller de transporte ferroviario.
Establecimiento prioritario de la construcción de

carriles empotrados reforzados
Las prioridades para la construcción de carriles empotrados
reforzados en el taller de transporte ferroviario están
determinadas por el calendario de producción y los
requisitos para la puesta en marcha del
locomotora(s) de producción. El programa de producción
FIG. 9 - Carro de producción diseñado por
supone un pequeño tonelaje en relación con un tren
Nordic Mining Technologies (20 m3,
completo que funcione a alta eficiencia en los primeros
vertedero inferior). meses de producción. Además,
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FIG. 10 - Disposición del taller de transporte ferroviario.
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FIG. 11 - Taller de transporte ferroviario y primera estación de descarga - acceso a largo plazo a la vía empotrada.
los coches de producción tienen un diseño de bajo FIG. 12 - Zonas más prioritarias para la construcción de vías empotradas
mantenimiento. Teniendo en cuenta estos dos factores, se reforzadas.
ha asumido que el carril del taller de coches no es crítico
para la producción inicial y, por lo tanto, es la prioridad de
construcción de carriles más baja en el taller de transporte
de carriles. Las locomotoras de producción se entregarán al
nivel de transporte a través del pozo y se ensamblarán bajo
tierra. Por lo tanto, el raíl del pozo y la conexión con el taller de
locomotoras deben construirse como mínimo, para poder
finalizar el montaje de las locomotoras de producción y
comenzar la puesta en servicio. La figura 12 lo muestra
visualmente.
Galería del vertedero reforzada pista empotrada

Los tramos de vía empotrada reforzada dentro de las galerías
de paracaídas se completarán tan pronto como estén
disponibles, y siempre tendrán una alta prioridad ya que,
obviamente, es la última tarea necesaria para conectar la vía en
la galería de paracaídas con la vía principal.
Secuencia de instalación de equipos de

automatización
En el taller de transporte ferroviario hay una gran
concentración de cables que conectan las casas E, la sala de
control subterránea y el contenedor del sistema de control
distribuido (DCS) con los equipos de la vía en otras áreas o las
estaciones de descarga. En general, el cableado que atraviesa el
taller de transporte ferroviario sólo se instala una vez que se ha
completado la construcción del punto de iniciación y del punto
de terminación para reducir los empalmes de cables. Por lo
tanto, habrá una instalación continua de equipos de
automatización en las áreas operativas.
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Carril con balasto

Supuestos de acceso
La secuenciación de los tramos de construcción de la vía sobre
balasto utiliza un conjunto estándar de supuestos de acceso. En
primer lugar, debe haber un acceso a la sección que se va a
construir que no puede ser a través de las zonas de balasto
construidas. No es conveniente pasar por encima de las secciones
construidas de la vía sobre balasto con equipos de neumáticos, ya
que esto hace que los accesos a las futuras secciones de balasto
cambien continuamente a medida que se construye cada nueva
sección.
En segundo lugar, el acceso opuesto debe ser adyacente a una
zona previamente construida. El equipo elegido para entregar el
balasto final es un vagón de balasto de descarga inferior. Por lo
tanto, para completar la construcción hasta la elevación de la
parte superior del carril (TOR) para una sección de balasto, el
balasto final debe entregarse utilizando un vagón de balasto en la
vía. Obviamente, la instalación del balasto final debe realizarse
detrás del frente de construcción de la vía. Estas hipótesis de
acceso se han utilizado para dividir la vía de balasto en zonas más
pequeñas demarcadas con dos accesos separados. Véase la figura
13 para más detalles.
Establecimiento prioritario de tramos de vía sobre

balasto
Las prioridades para la construcción de vías se establecen
analizando los requisitos de dos calendarios distintos: el de
producción y el de puesta en marcha.
El programa de producción establece cuándo deben ponerse
en marcha las galerías del vertedero y estar disponibles para
la carga de mineral. El programa de producción muestra que
las galerías de vertederos 44 y 33 son necesarias para la
producción inicial, ya que son las galerías de vertederos que
se encuentran por debajo de las zonas iniciales de producción
en el proyecto GBC. Además, la galería de vertederos 45
tendrá un bloque de tres vertederos construidos para permitir
que el material de desarrollo en curso de los niveles
anteriores se vierta en el sistema de flujo de mineral. Consulte
la Figura 2 para ver la ubicación de la galería CG45. Para
conectar estas galerías de vertederos al sistema de flujo de
mineral, es necesario conectar la primera estación de descarga
a cada galería de vertederos.
El calendario de pruebas y puesta en marcha establece varios
hitos iniciales para la puesta en marcha en el taller de
transporte ferroviario y las zonas circundantes. El análisis
conjunto de ambos calendarios establece que las prioridades
iniciales para la construcción de la vía se encuentran en el
taller de transporte ferroviario, la descarga
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FIG. 13 - Vía de balasto de la fase 1 con acceso.
espolón de la estación y los tramos de vía entre ellos. Consulte Se instalará la elevación TOR. Sólo una vez que se haya
Figura 14 para una mayor aclaración. completado la construcción de la vía en una gran zona de
Durante este período inicial, las zonas de vías principales puesta en servicio, se instalarán los cables OCS a estas zonas
utilizando equipos montados sobre raíles.
alrededor de las galerías de paracaídas de producción inicial
tendrán actividades de desarrollo y construcción de
paracaídas en curso. Cuando la construcción de paracaídas
Galerías del paracaídas
en una galería esté terminada, sólo entonces se conectará la Supuestos de acceso
vía de la galería de paracaídas con el resto de la vía a nivel
La construcción de las galerías de canalización es más eficiente
de transporte.
con dos accesos. Como todas las zonas de la vía principal están
diseñadas como vía de balasto y no es conveniente que los
Secuencia de instalación de equipos de equipos con neumáticos accedan a través de las zonas de
automatización balasto construidas, las secciones de balasto de la vía principal
Antes de la construcción de la vía sobre balasto en una zona, se retrasan en el calendario. Esto ha creado algunos problemas
se completará la perforación de todos los anclajes para todo de funcionamiento en el diseño inicial del sistema de
el cableado y el OCS y se instalarán los soportes. Durante la transporte ferroviario, que preveía un funcionamiento en una
construcción de la vía, se instalarán todos los equipos sola dirección a través de las galerías de la canaleta. Por lo
tanto, esto ha provocado la decisión de revisar
ferroviarios del sistema de señalización y automatización de
abajo
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FIG. 14 - Etapa 1 de carril con balasto - prioridades iniciales para la construcción de la vía.
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el diseño y algunos parámetros de funcionamiento del sistema canaleta de 1,5 m de diámetro.

de transporte ferroviario para permitir que las locomotoras
den marcha atrás en las galerías de la canaleta inicialmente, y
luego pasen por ellas cuando se complete el bucle de la línea FIG. 16 - Estimación de la excavación de los
principal. vertederos CG45 4, 5 y 6 al inicio de la
construcción del vertedero.
Secuencia de la galería del vertedero
La excavación de cada galería del vertedero comenzará
desde la rampa entre las galerías del nivel de servicio y del
nivel de acarreo. Una vez completada la rampa, se excavará
y apoyará el corte superior de la galería del vertedero. A
continuación, se perforará el piloto de 1,5 m para las
subidas del paracaídas para ayudar a la ventilación. La
figura 15 muestra la excavación en la secuencia de la galería
del vertedero para el CG45.
Una vez que se hayan perforado las galerías piloto de 1,5
m de diámetro, podrá completarse el último rebaje del suelo
en la excavación de la galería del vertedero. Una vez que se
haya completado el banqueo, el perfil normal de la vía para
el desarrollo del nivel de acarreo continuará en las galerías de
balasto adyacentes. Idealmente, el desarrollo del nivel de
acarreo continuará como predecesor de la construcción de
toboganes hasta que se pueda proporcionar un segundo
acceso a un bloque de toboganes que se construirá para
aumentar la eficiencia. La CG45 comenzará la construcción
de toboganes con un solo acceso, y la figura 16 muestra el
acceso en rampa utilizado para la construcción de este
bloque de tres toboganes.
Una vez terminada la construcción del vertedero, que sólo
incluye el hormigón y el acero, se iniciará la excavación del
paso del vertedero. Básicamente, los pasos del vertedero se
excavan del mismo modo que un pozo, utilizando el agujero
piloto para la ventilación y el manejo de la suciedad. Esto
también permite que el revestimiento y los elementos de apoyo
se instalen como parte de la excavación. La excavación final de
los pasos del vertedero se retrasa para reducir el tamaño del
agujero abierto bajo el que trabaja el personal de construcción
del vertedero. La figura 17 muestra la excavación en este punto
de la secuencia.
La finalización de los bancos de paso del vertedero es un
hito importante. Una vez que se haya completado la
colocación de bancos en el paso del vertedero, toda la
excavación que rodea las instalaciones de la galería del
vertedero se
FIG. 15 - Excavación del corte superior de la CG45 y escariado del paso de la
MAYO DE 2016
completado. En este momento, los pasos del vertedero se

cubren antes de elevar los pasos de mineral. La cobertura de
los pasos del vertedero permite que los recortes de la
perforación de elevación se acumulen en el nivel de servicio,
lo que permite que las actividades del nivel de acarreo se
realicen independientemente de la perforación de elevación
del paso de mineral. Una vez cubiertos los pasos del vertedero,
se puede instalar el carril reforzado empotrado o los soportes
y cables en la galería del vertedero. La figura 18 muestra todas
las excavaciones circundantes.
La construcción de raíles en los espolones de las estaciones de
descarga tendrá siempre una alta prioridad, ya que estas
zonas son críticas para entregar el mineral a cada trituradora.
Además, estas zonas requieren instalaciones adicionales y
duraciones de puesta en marcha debido a la complejidad de
cada estación de descarga.

Establecimiento prioritario de la vía
La vía que conecta el eje con el taller de locomotoras es la
primera prioridad para permitir que se complete el montaje de la
locomotora de producción. Las siguientes prioridades en el taller
de locomotoras son el taller de carros y la vía de acceso de
mantenimiento. El material de balasto final se almacenará en la
excavación entre estas dos áreas, y un cargador cargará el balasto
de esta área de almacenamiento en vagones de balasto para la
entrega de balasto final. Por lo tanto, estas dos áreas son
necesarias para permitir que se complete la construcción de la
vía. En la figura 10 se muestra la disposición de las zonas del
taller de transporte ferroviario.
Prioridades de los equipos de automatización

Las mayores prioridades para la construcción del sistema de
automatización y señalización en el taller de transporte
ferroviario son las casas E, la sala de control subterránea y el
contenedor DCS. La conexión de estas áreas a sus fuentes de
energía es una prioridad alta. La instalación de estos cables
tendrá
FIG. 17 - Estimación de la excavación de los

vertederos CG45 4, 5 y 6 al inicio del paso del
vertedero.
FIG. 18 - Sección transversal vertical de las excavaciones que rodean las

galerías del vertedero.
MAYO DE 2016
sistema de transporte ferroviario del GBC prevé que dos equipos de

que se coordinará con las actividades de construcción del
construcción ferroviaria comiencen a trabajar en dos frentes de
ferrocarril. Está previsto que estas instalaciones críticas se
construcción separados tan pronto como se apruebe el permiso de
completen antes de que finalice la instalación de la
construcción. Los retrasos en el permiso de construcción más allá de
locomotora de producción, lo que permitirá iniciar la puesta
enero de 2016 harán necesaria una cuadrilla adicional para completar
en marcha de la sala de control subterránea.
las actividades de construcción requeridas a tiempo para el inicio de la
producción del GBC, previsto para finales de 2017. Desde que
CONSTRUCCIÓN solicitaron el permiso de construcción y lo recibieron, los equipos de
construcción ferroviaria se han dedicado a preparar las zonas de las
Preámbulo vías limpiando todo el material roto, soplando
Está previsto que la construcción del sistema de transporte
ferroviario GBC comience en enero de 2016. El permiso de
construcción está a la espera de que el gobierno de
Indonesia apruebe el inicio de las obras. El permiso de
construcción del sistema de transporte ferroviario de GBC
se ha retrasado debido a la naturaleza especializada de un
sistema de transporte de mineral subterráneo que no tiene
precedentes en Indonesia, de hecho en muchas partes del
mundo. Esto ha suscitado un considerable interés y debate
sobre qué rama del gobierno es la adecuada para revisar y
aprobar la solicitud. PT Freeport Indonesia (PTFI) entiende
que esto se ha resuelto en su mayor parte y que lo único que
queda es recibir formalmente el permiso. Una nota
importante es que la construcción de toboganes no está
restringida por el permiso de construcción, ya que forma
parte de las operaciones normales de PTFI.
La construcción del nivel de transporte de GBC es una mezcla
de vías empotradas de hormigón armado para las zonas del
taller de transporte ferroviario, las estaciones de descarga y las
galerías de paracaídas. La vía empotrada se seleccionó en las
zonas que necesitan acceso para el mantenimiento o la
limpieza y también para reforzar los suelos de las galerías de
vertederos que sufrirán un esfuerzo considerable por el peso
de la cueva y del tren cargado. La mayor parte de la vía
instalada en todo el proyecto de transporte ferroviario de GBC
será de balasto, ya que su instalación será más eficiente y
permitirá la deformación de las derivaciones del carril durante
los cambios de tensión sin requerir reparaciones inmediatas en
la vía.
En cada una de las zonas para el sistema de transporte
ferroviario de GBC debe tener lugar un proceso de traspaso,
ya que cada grupo entrega a otro. Por ejemplo, en la primera
estación de descarga, el equipo de desarrollo de GBC
completó la excavación y el soporte del suelo, y luego
entregó la zona al equipo de construcción ferroviaria, que
preparó la zona soplando el suelo hasta el fondo duro e
instalando una superficie de trabajo de hormigón llamada
cegadora. A continuación, el equipo de construcción
ferroviaria entregó a los Servicios Centrales la instalación de
la estación de descarga propiamente dicha. En cada uno de
estos pasos de la entrega hay documentación que enumera y
confirma que se han completado los pasos necesarios, como
la inspección por parte de los equipos geotécnicos y de
garantía de calidad/control de calidad (QA/QC) para la
instalación del soporte en tierra. En general, la finalización
de la lista de comprobación de la entrega del equipo de
desarrollo del GBC al equipo de construcción ferroviaria del
GBC, que consiste en la comprobación del perfil de la
excavación y las inspecciones de los equipos geotécnicos y
de garantía de calidad/control de calidad para los elementos
de apoyo en el suelo, ha demostrado ser un proceso que
requiere mucho tiempo. Por lo tanto, el objetivo es
completar todo lo posible antes de la emisión del permiso de
construcción para permitir un área de amortiguación entre
las áreas de trabajo del equipo de desarrollo de GBC y las
áreas de trabajo del equipo de construcción ferroviaria de
GBC.
El plan de dotación de personal de construcción para el
MAYO DE 2016
para fijar la vía en su posición, seguido de un apisonado final
al fondo duro utilizando sopladores de aire
para lograr una superficie uniforme. A continuación, la
comprimido y luego colocando cegadoras de
sección de vía se entrega al equipo de automatización, para la
hormigón.
instalación de la energía de tracción, la señalización y los
componentes de automatización.
Construcción de vías empotradas
La construcción de la vía empotrada comienza con el Galerías del paracaídas
proceso de entrega del equipo de desarrollo al Las galerías del paracaídas se construyen inicialmente con un
equipo de construcción de la vía. Tras el traspaso, el método similar al de las vías empotradas. El proceso comienza
equipo de construcción de la vía limpia las rocas con la entrega del equipo de desarrollo de GBC al equipo de
rotas, sopla el suelo hasta el fondo duro utilizando construcción de vías de GBC. A continuación, el equipo de
sopladores de aire comprimido e instala el cegado, construcción de vías de GBC retira todo el material roto, sopla
como se muestra en la figura 3, en la parte superior el suelo hasta el fondo duro utilizando sopladores de aire
del hormigón (TOC). El cegado sirve de plataforma comprimido e instala el cegado. El siguiente paso es la
de trabajo para el resto de la construcción. A instalación de elementos de soporte del suelo a un mínimo de
continuación, se instalan las traviesas utilizando un 1,8 m en el suelo y a nivel con el cegado para reforzar el suelo
equipo especializado tipo excavadora con de la galería del vertedero en preparación para los esfuerzos de
esparcidores para conseguir la separación de 3 m entre la cueva durante la producción. El siguiente paso
las traviesas empotradas en la vía, seguido del carril,
utilizando un accesorio diferente. A continuación, el
equipo ferroviario fija el carril a las traviesas con
elementos de fijación e instala las conexiones de
placa de pescado entre los segmentos de carril. A
continuación se instalan los elementos de refuerzo,
como la malla, y se vierte el hormigón para
empotrar toda la vía, dejando a la vista sólo la parte
superior del carril, a nivel del hormigón. El tramo de
vía se entrega entonces al equipo de automatización,
para la instalación de la energía de tracción, la
señalización y los componentes de automatización.
Construcción de vías sobre balasto

La construcción de la vía sobre balasto comienza con el
proceso de entrega del equipo de desarrollo al equipo
de construcción de la vía. Tras el traspaso, el equipo
de construcción de la vía limpia la roca rota, sopla el
suelo hasta el fondo duro utilizando sopladores de
aire comprimido e instala el cegado, como se
muestra en la figura 4, con un grosor mínimo de 50
mm, a menos de 700 mm de la RPT. El cegado sirve
como plataforma de trabajo para el resto de la
construcción y también sirve para desviar cualquier
agua hacia los lados de la excavación, lejos del
balasto que se encuentra inmediatamente debajo de
las traviesas y que soporta las cargas de trabajo del
tren. Una vez que el cegado se ha endurecido, los
equipos ferroviarios instalan tramos de tubería de
drenaje ranurada para recoger el agua, filtrar los
sólidos y dirigir el agua a los agujeros de drenaje
espaciados aproximadamente 100 m que dejan caer
el agua al nivel de drenaje inferior. Tras la
instalación de la tubería ranurada, se colocan 300
mm de balasto de fondo que cubren la parte inferior
de la excavación y proporcionan una plataforma de
trabajo para la siguiente etapa. El balasto de fondo
se vierte con camiones y palas cargadoras, y luego se
reparte uniformemente con motoniveladoras. Las
traviesas se instalan con equipos especializados tipo
excavadora con esparcidores para conseguir la
separación de 600 mm entre las traviesas de la vía
con balasto, y también el carril utilizando un
accesorio diferente. A continuación, el equipo de
construcción de la vía fija el carril a las traviesas con
elementos de fijación y apisona el balasto inferior
para conseguir la pendiente correcta en cada tramo
de vía. Una vez que la vía está nivelada y es correcta,
los tramos de carril se sueldan con termita
formando CWR. Se vierten aproximadamente 200
mm de balasto superior de los vagones de balasto
MAYO DE 2016
es la construcción de los cimientos de cada vertedero, que de vía adecuada para la puesta en servicio normal de las
incluye espigas de acero y hormigón. A continuación están locomotoras y el material rodante, junto con el sistema de
las patas del vertedero, incluidos los contrapesos, seguidos protección automática del tren (ATP) para permitir una
de los cuatro componentes que forman la caja exterior del muestra de las condiciones de circulación previstas. El plan
vertedero, y luego el labio del alimentador y los de puesta en marcha anticipada prevé que este tramo de vía y
componentes del alimentador vibratorio. Por último están la infraestructura asociada se construyan antes de octubre
los componentes hidráulicos y las conexiones eléctricas. A de 2016, con lo que se dispondrá de algo más de 12 meses
continuación, la galería del vertedero se entrega al equipo para obtener el permiso de explotación. Una vez que esto esté
de automatización, para la instalación de la energía de listo, la puesta en servicio y la obtención del permiso podrán
tracción, la señalización y los componentes de proceder simultáneamente, lo que permitirá examinar el
automatización. En esta fase, la galería del vertedero tendrá sistema junto con el proceso de obtención del permiso para
el aspecto que se muestra en la figura 19. que las autoridades pertinentes puedan examinar todos los
detalles necesarios.
Estaciones de descarga Actualmente se están realizando simulaciones con Arena®
Las estaciones de descarga serán construidas por el grupo para determinar las capacidades del sistema en las distintas
de construcción de los servicios centrales, tras el proceso de fases de construcción, que culminarán con la finalización de
entrega del equipo de desarrollo del GBC. En general, el los bucles completos de la vía 20 y la vía 30, que permiten que
depósito de mineral grueso se construirá de abajo a arriba, es los trenes circulen sólo en dirección de avance y maximicen la
decir, empezando por el nivel inferior de la trituradora y productividad.
subiendo hasta el borde del depósito de mineral grueso en la El sistema de transporte ferroviario de GBC está diseñado
estación de descarga. A continuación se instalarán las para ser operado a distancia, y en su mayor parte de forma
zapatas de hormigón y los cimientos de las grúas a lo largo autónoma. El componente de carga de mineral en las
de la estación de descarga. El resto de la estación de galerías de descarga es la única parte del ciclo controlada
descarga se construye utilizando el puente grúa para por el operador. Los trenes son autónomos cuando se
acceder a las zonas de difícil acceso alrededor del depósito desplazan de la galería de descarga a la estación de
de mineral grueso y, por último, se instala la viga de descarga, durante el componente de descarga y de la
desplazamiento que es el actuador de los vagones de estación de descarga a la galería de descarga. Los
descarga de fondo NMT. La mayor parte del trabajo de componentes autónomos del ciclo están controlados por el
construcción a partir de este punto es la instalación de la sistema de control de procesos y trenes, que queda fuera del
energía eléctrica y las funciones de comunicación y control ámbito de este documento.
de la estación de descarga.
Vía de acceso a la red
Taller de transporte ferroviario En general, las zonas que tienen vía empotrada son áreas con
El taller de transporte ferroviario será construido por varias actividades que pueden causar interrupciones en la operación
partes debido a la naturaleza de las instalaciones. Toda la vía del tren, como talleres, zonas de carga y descarga de mineral.
empotrada será instalada por el equipo de construcción Así, en los tramos de vía empotrada, la velocidad máxima es de
ferroviaria de GBC, y luego se entregará a los servicios 2,5 km/h para garantizar la seguridad de la explotación.
centrales para la construcción de las grúas aéreas, los talleres, Además, la operación de los trenes dentro del taller de
las oficinas, la sala de control subterránea, las taquillas, el foso transporte ferroviario se realiza de forma manual para
de servicio y el comedor y la cámara de refugio. minimizar los problemas de seguridad.
OPERACIÓN Galerías del paracaídas

Las galerías de paracaídas son las únicas zonas controladas por
Preámbulo el operador del sistema de transporte ferroviario GBC, y los
Al igual que con las aprobaciones para la construcción, PTFI operadores se encuentran en la sala de control de superficie.
aún tiene que recibir un permiso para operar el sistema de Los trenes entran en la galería de paracaídas y se detienen
transporte ferroviario de GBC. El plan para obtener este justo antes del paracaídas operativo. A continuación, el
permiso es completar la construcción de una sección operador hace que el tren pase por la galería de vertederos a
MAYO DE 2016
FIG. 19 - Galería de paracaídas - Diseño en 3D.
MAYO DE 2016
El sistema de transporte ferroviario de GBC sigue planteando una

2.5 km/h y activa el control de la rampa seleccionada para
serie de retos. Se trata principalmente del comportamiento de la
garantizar un flujo de material uniforme y una carga eficaz
cueva por encima del nivel de transporte. El primer reto está
del tren. El último vagón de estiércol es un vagón de goteo
relacionado con el modo en que las tensiones de la cueva afectan al
para minimizar los derrames.
nivel de transporte. Las tensiones de la cueva pueden provocar
deformaciones, inclinaciones, fallos y, potencialmente, requerir una
Vía sobre balasto rehabilitación. Además, se prevé que la cueva esté muy húmeda
La distinción entre vía sobre balasto y vía empotrada es
importante para el funcionamiento del sistema de
transporte ferroviario de GBC. En general, la vía sobre
balasto se encuentra fuera de los bucles, lejos de las zonas
de carga y descarga, los talleres y las posibles
interrupciones. Así, la mayor parte de la vía sobre balasto
está diseñada para 25 km/ h y 16 km/h en las curvas de
radio mínimo de 60 m. La mayor parte de la vía tiene
pendientes del 0,25%, que se han diseñado en función de la
capacidad de frenado de las locomotoras de producción de
Schalke para garantizar que los trenes estén siempre bajo
control. Las curvas tienen una anchura adicional de hasta 10
mm entre los carriles para que los trenes puedan sortearlas
con eficacia.
El funcionamiento de la estación de descarga está más
automatizado que el de las galerías de descarga. A la entrada
de la estación de descarga, el tren reduce la velocidad a 2,5
km/h y avanza con la energía de la batería hasta llegar a las
unidades de propulsión, donde el tren desconecta su propia
energía. Las unidades de propulsión toman el tren y lo
arrastran a través de la estación de descarga a una velocidad
constante de 2,5 km/h. A medida que cada vagón de
escombros pasa por encima del depósito de mineral grueso,
el vagón se apoya en los rodillos situados entre las unidades de
propulsión y la parte inferior del vagón cae guiada por la viga
de desplazamiento. Una vez vacía, la puerta de la vagoneta
se levanta de nuevo y el cuerpo de la vagoneta se asienta
sobre sus propias ruedas, completando el ciclo.
Consulte la figura 8 para ver una representación visual del
funcionamiento de la estación de descarga.

La operación de los trenes dentro del taller de transporte
ferroviario será totalmente manual, con una velocidad
máxima de 2,5 km/h, ya que el taller de transporte
ferroviario tendrá acceso al personal y, por lo tanto, se debe
tener cuidado para garantizar la seguridad antes del
movimiento del tren.
Resumen de la operación
La explotación será una propuesta en continuo cambio. A
medida que cada nuevo tramo de vía o galería de paracaídas
esté disponible, se añadirá a la red de transporte ferroviario
de GBC, permitiendo cada vez más tramos de vía, galerías de
paracaídas y estaciones de descarga. Inicialmente, como se
menciona en la sección de programación, cada galería de
paracaídas se invertirá, ya que la vía no se habrá construido
en el lado de entrada del paracaídas. Actualmente se están
realizando simulaciones para determinar la producción
máxima en estas condiciones. Poco a poco, se construirá la
vía en el lado de la entrada, lo que permitirá mejorar los
tiempos de los ciclos. La siguiente etapa es la finalización de
los bucles de las vías 20 y 30, que permitirán un
funcionamiento completo en un solo sentido, lo que
mejorará en gran medida la eficacia operativa y permitirá
utilizar más trenes y galerías de paracaídas.
DESAFÍOS, RIESGOS, ÉXITOS, OPORTUNIDADES

Desafíos
MAYO DE 2016
proyecto GBC.
y el comportamiento del material en las zonas de
carga, en particular, van a ser un reto a tratar. Se
espera que el material requiera una limpieza RESUMEN
frecuente de las galerías de descarga para evitar el El sistema de transporte ferroviario de GBC será un proyecto
descarrilamiento de los trenes. Actualmente se están importante y complejo, con más de 20 km de vías, tres
especificando las prácticas de gestión y los equipos estaciones de descarga, 20 galerías de tolvas y 120 tolvas de
necesarios para ello. carga para dar soporte a la mina de GBC a un ritmo de
producción de unas 160 000 t/d.
Riesgos El diseño del sistema de transporte ferroviario de GBC ha
El proyecto de transporte ferroviario presenta una contado con la orientación de algunas de las mayores
serie de riesgos. Los principales riesgos están operaciones ferroviarias y consultores del mundo, lo que ha
relacionados con los permisos. Sin los permisos de permitido obtener un diseño muy robusto que será apto
construcción y explotación, este proyecto podría verse para apoyar la producción de la mayor mina subterránea del
gravemente obstaculizado y, de hecho, provocar mundo.
importantes retrasos. Se espera que en el momento de El calendario de construcción del proyecto de transporte
la publicación de este documento se haya resuelto el ferroviario de GBC es complejo y muy ajustado en cuanto a
primero de estos riesgos. tiempo. El uso de muchas secuencias y planes diferentes
Los cables de alimentación, comunicación y permite aprovechar al máximo el tiempo disponible
automatización necesarios dentro de las galerías de
las tolvas suponen un riesgo importante para el
calendario del proyecto. Se trata de una tarea
relativamente compleja que debe integrarse con un
complejo sistema de señalización y automatización
para el funcionamiento de las tolvas y los trenes de
carga de mineral. Además, todo este trabajo se
completará inmediatamente antes de la operación y
es una ruta crítica, por lo que presenta un riesgo
significativo para el proyecto.
Otro riesgo son los ritmos de construcción
programados, que se han modelado a partir de otras
operaciones, pero que son nuevos para el PTFI y, por
tanto, sólo son estimaciones. Esto parece mucho menos
probable que sea un problema, dados los ritmos a los
que el equipo de construcción ferroviaria de GBC ha
estado trabajando hasta la fecha para la preparación de
las zonas de las vías.
Éxitos
Es muy pronto para evaluar los éxitos del sistema de
transporte ferroviario de GBC, sin embargo, uno que
destaca en este momento es la velocidad a la que ha
estado trabajando el equipo de construcción
ferroviaria. En general, la preparación de las áreas
que se les ha entregado ha sido mucho más rápida
de lo que se les puede entregar, lo que ha presionado
al equipo de desarrollo de GBC para que se mueva
más rápido y complete un trabajo de mejor calidad.
En el momento de redactar este informe, se ha
entregado y preparado aproximadamente el 40% de
la superficie que requiere la construcción de vías
para el inicio de la producción, lo que tiene
excelentes consecuencias para el tiempo en que se
completará el sistema. Hay que tener en cuenta que
no se ha iniciado la construcción propiamente dicha,
sino sólo la preparación de las zonas para la
construcción.
Oportunidades
Dado el trabajo que ya se ha completado, existe una
importante oportunidad para que el equipo de
construcción ferroviaria de GBC complete el plan de
puesta en marcha anticipada. Si se completa con
suficiente antelación, el sistema de transporte
ferroviario de GBC estará listo antes del inicio de la
producción, y permitirá que este sistema se utilice
para cantidades significativas de material de
desarrollo, mejorando el tiempo de entrega del
MAYO DE 2016
TCC, que se comunica con el material rodante y lo

y permitir la puesta en marcha y el funcionamiento
controla.
progresivos a lo largo de la vida del proyecto, lo que permite
una buena capacidad de recuperación en caso de retrasos. • Locomotora de producción - locomotoras más grandes
de la clase A 750 de Schalke (locomotora de 40 t,
La construcción del sistema de transporte ferroviario del
accionamiento de corriente continua de 750 voltios,
GBC, aunque no ha comenzado, está muy avanzada en
capacidad de carga de arrastre de 600 t) diseñadas
cuanto a la preparación, lo que permitirá tener tiempo
para tirar de los trenes de producción que transportan
suficiente para estar listo para la producción del GBC a
el mineral, alimentadas principalmente por el OCS y las
finales de 2017.
baterías de a bordo, aunque algunas unidades están
La explotación de la red de transporte ferroviario de GBC alimentadas por diesel.
será una operación grande y sofisticada que implicará el
control remoto de grandes trenes en un entorno
subterráneo utilizando algunas de las mejores tecnologías
del mercado actual.
LISTA DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

• AS60 - especificación de las dimensiones y el peso del
carril.
La dureza puede ser variada.
• ATO - operación automática del tren. Sistema de control y
supervisión del tren, parte del centro de control del tren.
• ATP - protección automática del tren. Sistema de control y
supervisión del tren, parte del centro de control del tren.
• CG - galería del paracaídas. Normalmente va seguido de
un número de dos dígitos que indica la ubicación de la
galería del paracaídas a la que se hace referencia.
• Servicios centrales - equipo de construcción de la obra que
construye las instalaciones centrales, como los comedores,
los almacenes, las oficinas, las instalaciones de flujo de
mineral (trituradoras, transportadores, estaciones de
transferencia) y, en las zonas ferroviarias, la estación de
descarga y los puentes grúa del taller de locomotoras y del
taller de coches
• CWR - carril soldado en continuo. Tramos de carril de 11,5
m de longitud, unidos por soldadura a tope o por termita.
• Equipo de desarrollo: cuadrillas de mineros que completan la
excavación y el apoyo en tierra.
• DCS - Sistema de control distribuido. Sistema de control
y supervisión de los componentes fijos del sistema
ferroviario. Controla las estaciones de descarga, el CCTV,
las galerías de descarga, el taller de transporte
ferroviario, los controles de la vía, los componentes del
OCS y se comunica con el TCC.
• Nivel de drenaje: horizonte minero diseñado y excavado
para recoger toda el agua dentro de la huella de
producción.
• E-house - referencia general al centro de distribución de
energía eléctrica, compuesto por la sala de interruptores
eléctricos y el transformador.
• GBC - Proyecto de cueva de bloques de Grasberg.
• Nivel de transporte - nombre del horizonte de excavación
para el sistema de transporte ferroviario.
• NMT - Tecnologías mineras nórdicas.
• OCL - línea aérea de contacto.
• OCS - Sistema de catenaria aérea. Conecta el sistema de
energía de tracción con el tren a través de una línea
aérea de contacto (OCL).
• Oreflow: término que hace referencia al sistema de
trituración y transporte subterráneo del mineral desde el
sistema de transporte ferroviario de GBC hasta la fábrica
en la superficie.
• Sistema de control de procesos y trenes: es el nombre del
sistema global de comunicación y explotación
ferroviaria. Tiene dos componentes: el DCS, que
controla y se comunica con los componentes fijos, y el
MAYO DE 2016
LKAB (Luossavaara-Kirunavaara AB) en la mina de Kiruna,
• PTFI - PT Freeport Indonesia. La filial indonesia de
en Suecia, y PT Freeport Indonesia valora mucho esa
Freeport McMoRan.
colaboración.
• Nivel de servicio: es un horizonte de desarrollo que se sitúa
entre el nivel de extracción (arriba) y el nivel de transporte
(abajo). El nivel de servicio es polivalente: es el horizonte de
distribución de la ventilación a las zonas de arriba y de abajo,
las excavaciones permiten el acceso al nivel de acarreo
mediante rampas, y alberga la mayor parte de la
infraestructura eléctrica del sistema de energía de tracción
para el sistema de acarreo ferroviario de GBC.
• Locomotora de maniobras: locomotoras Zephir LOK1400-S
(locomotora de 16 t, capacidad de carga de arrastre de 120
t) y LOK2000-S (locomotora de 20 t, capacidad de carga de
arrastre de 240 t), más pequeñas, para mover material,
equipos y vagones de ferrocarril en apoyo de la logística y
la construcción.
• El gálibo estándar (o gálibo Stephenson) es una norma
utilizada en la mayor parte del mundo para especificar el
ancho de vía. El ancho de vía estándar es de 1435 mm.
• Sala de control de superficie - sala de despacho para la
explotación de los trenes. Es la sala de control principal para
el funcionamiento normal del tren.
• Equipo de construcción de raíles: equipos de construcción de
raíles que preparan todas las derivaciones de los raíles,
instalan las vías empotradas y de balasto, instalan todos los
componentes de los raíles y las rampas de carga.
• TCC - centro de control de trenes. Conjunto electrónico de
sensores y controles que mantiene el control sobre el
material rodante y se comunica con el DCS.
• COT - parte superior del hormigón. La parte superior de
cualquier zona de cegado de hormigón que no interfiere
con la construcción de la vía.
• TOR - top of rail. El nivel superior del carril en un punto
determinado.
• TPS - sistema de potencia de tracción. Es el método de
suministro de energía de tracción a la locomotora para mover
el tren.
• Sala de control subterránea - sala de despacho para la
operación de trenes, utilizada para la puesta en marcha de
trenes y paracaídas. También es posible operar los trenes
desde aquí en caso de un corte de comunicaciones en la
sala de control de superficie.
AGRADECIMIENTOS
Este documento aparece con el permiso de PT Freeport
Indonesia y Freeport McMoRan. Además, varias personas han
contribuido decisivamente al progreso del proyecto de
transporte ferroviario de GBC. Se trata de: Brian Clark:
Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones (PT Freeport
Indonesia), Chris Zimmer: Vicepresidente Senior de Mina
Subterránea (PT Freeport Indonesia), Ardhin Yuniar: VP Mina
GBC (PT Freeport Indonesia), Michael Garbellini: Senior
Manager Mina GBC (PT Freeport Indonesia), Tim Casten: VP
Underground Planning (Freeport McMoRan) Chuck Brannon:
Manager Underground Planning (Freeport McMoRan).
Además de estas personas clave, están los equipos de obra,
GBC Rail Planning y GBC Rail Construction, así como una serie
de consultores de todo el mundo, como Midroc, Bombardier,
AECOM, Nordic Mining Technologies y Stantec Engineering.
Además, gran parte del trabajo del sistema de transporte
ferroviario de GBC sigue el modelo del sistema instalado por
MAYO DE 2016

MassMin 2016 Underg ES

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Proyecto de transporte de la cueva

galería de toboganes hasta una de las tres estaciones de

FIG 1 - Resumen de los criterios de diseño de alto nivel.

Vía de acceso a Galerías del paracaídas

Vía sobre balasto

Las galerías de descarga son las estaciones de carga

FIG. 3 - Sección típica de la vía empotrada.

Taller de transporte ferroviario

FIG. 4 - Sección típica de la vía sobre balasto.

FIG. 5 - Ubicación de las galerías de los vertederos y disposición de los mismos.

FIG. 6 - Disposición detallada del vertedero dentro de las ubicaciones de

FIG. 7 - Sección transversal típica de las galerías del vertedero.

plan deliberado para reducir los puntos de acceso, limitando el

Vía de acceso a la red

Establecimiento prioritario de la construcción de

FIG. 10 - Disposición del taller de transporte ferroviario.

Galería del vertedero reforzada pista empotrada

Secuencia de instalación de equipos de

Carril con balasto

Establecimiento prioritario de tramos de vía sobre

FIG. 13 - Vía de balasto de la fase 1 con acceso.

el diseño y algunos parámetros de funcionamiento del sistema canaleta de 1,5 m de diámetro.

FIG. 15 - Excavación del corte superior de la CG45 y escariado del paso de la

completado. En este momento, los pasos del vertedero se

Taller de transporte ferroviario

Prioridades de los equipos de automatización

FIG. 17 - Estimación de la excavación de los

FIG. 18 - Sección transversal vertical de las excavaciones que rodean las

sistema de transporte ferroviario del GBC prevé que dos equipos de

Construcción de vías sobre balasto

OPERACIÓN Galerías del paracaídas

FIG. 19 - Galería de paracaídas - Diseño en 3D.

El sistema de transporte ferroviario de GBC sigue planteando una

Taller de transporte ferroviario

DESAFÍOS, RIESGOS, ÉXITOS, OPORTUNIDADES

TCC, que se comunica con el material rodante y lo

LISTA DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

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