Estudio y Análisis de La Superestructura

EVALUACIÓN CURSO PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE
INFRAESTRUCTURA VIAL: PUENTES Y TÚNELES INTERROGACIÓN No. 2.

ESTUDIO Y ANÁLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA FECHA: MAYO - 2020 VERSIÓN: 0
PUENTE RUTA 5 PANAMERICANA 5 SOBRE RÍO LLUTA
EVALUACIÓN CURSO
INFRAESTRUCTURA VIAL: PUENTES Y TÚNELES
DANIEL HERNANDO GUTIERREZ PARRA

CRISTIAN EDUARDO HERRERA ACEVAL
VICENTE ANTONIO NOVOA TORTI
JOSÉ ALBERTO OLIVARES VILLALOBOS
AGUSTÍN ALBERTO PEREDO OVALLE
PARTE 2 SUPERESTRUCTURA
INTERROGACIÓN N°2
ESTUDIO Y ANÁLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA

PUENTE RUTA 5 PANAMERICANA SOBRE RÍO LLUTA
SANTIAGO DE CHILE
MAYO DE 2020
1
Título Documento ESTUDIO Y ANÁLISIS DE LA

SUPERESTRUCTURA
Documento No. 1
Número de Revisión
NOMBRE Daniel Gutiérrez Cristian Herrera
Responsables FIRMA
por elaboración
NOMBRE Vicente Novoa José Olivares

A
P FIRMA
R
O
NOMBRE Agustín Peredo
B
A FIRMA
C
I
Ó FECHA Mayo 2020
N NOMBRE Marcelo Márquez Matías
Valenzuela
Responsable CARGO Profesor UC Profesor UC

por revisión y
aprobación FECHA
2
CONTROL DE MODIFICACIÓN DEL DOCUMENTO
REVISIÓ DESCRIPCIÓN DE LA OBSERVACIONE

FECHA
N MODIFICACIÓN S
3
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 8
2. MATERIALES ................................................................................................................................ 8
2.1. Concreto .................................................................................................................................. 8
2.2. Acero Estructural ..................................................................................................................... 9
2.3. Placas de Apoyo Elastomérico ................................................................................................ 9
2.4. Capa de Rodadura ................................................................................................................. 10
2.5. Junta Dilatación ..................................................................................................................... 10
3. CARGAS ..................................................................................................................................... 11
3.1. Peso Propio (P) ...................................................................................................................... 11
3.2. Permanentes: Peso de Equipamiento (Pe)............................................................................ 11
3.3. Carga Móvil (Cm) ................................................................................................................... 11
3.4. Carga de Faja (Cf) .................................................................................................................. 12
3.5. Coeficiente de Impacto (Ci) ................................................................................................... 13
3.6. Coeficiente de Reducción (Cr) ............................................................................................... 14
3.7. Coeficiente de Distribución (Cd) ........................................................................................... 15
3.8. Coeficiente de Mayoración (Cm)........................................................................................... 15
3.9. Momento Absoluto (Ma) ...................................................................................................... 15
3.10. Carga Peatonal .................................................................................................................. 16
3.11. Centrífuga .......................................................................................................................... 16
3.12. Asientos Diferenciales ....................................................................................................... 17
3.13. Esfuerzo Térmico ............................................................................................................... 17
3.14. Cargas de Viento ............................................................................................................... 17
3.15. Cargas Sísmicas.................................................................................................................. 17
3.15.1 Método Analítico…………………………………………………………………………………………………21
3.15.2 Combinación de Carga de Diseño………………………………………………………………………..22
4. DESCRIPCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA.................................................................................. 22
4.1. Consideraciones Vigas Travesaño ......................................................................................... 26
4
4.2. Detalle de Carpeta de Rodadura ........................................................................................... 28

4.3. Detalle de Apoyo Elastoméricos ........................................................................................... 28
4.4. Detalle de Separador Central En El Eje del Puente ............................................................... 29
4.5. Detalle de Barrera De Contención ........................................................................................ 30
4.6. Detalle de Baranda Peatonal ................................................................................................. 30
4.7. Detalle de Juntas de Expansión ............................................................................................. 31
4.8. Esquema de Sistema de Evacuación de Aguas Lluvias (Barbacanas) .................................... 32
4.9. Detalle de Barras Antisísmicas .............................................................................................. 32
5. CRITERIOS DISEÑO SUPERESTRUCTURA.................................................................................... 34
5.1. Análisis Viga Tramo 1 y Tramo 2 ........................................................................................... 34
5.2. Análisis de Losa ..................................................................................................................... 37
5.3. Criterio de Diseño Otros Elementos ...................................................................................... 39
5.3.1 Barrera de Contención………………………………………………………………………………………..39
5.3.2 Baranda Peatonal Metálica…………………………………………………………………………………41
5.3.3 Junta de Dilatación……………………………………………………………………………………………..41
5.3.4 Viga Travesaño……………………………………………………………………………………………………43
5.3.5 Atiesadores y Arriostramientos…………………………………………………………………………..43
5.3.6 Apoyo Elastomérico…………………………………………………………………………………………….48
5.3.7 Carpeta de Rodado……………………………………………………………………………………………..49
5.3.8 Anclaje Antisísmico……………………………………………………………………………………………..49
6. SECUENCIAS CONSTRUCTIVAS .................................................................................................. 50

6.1. Vigas y Elementos Metálicos ................................................................................................. 50
6.2. Losa ....................................................................................................................................... 51
6.2.1 Moldaje de Losa………………………………………………………………………………………………….51
6.2.2 Armadura y Otros Elementos de Losa………………………………………………………………….52
6.2.3 Proceso de Hormigonado de Losa……………………………………………………………………….53
6.3. Impermeabilización de Losa .................................................................................................. 54

6.4. Secuencia Constructiva Otros Elementos ............................................................................. 56
5
6.4.1 Barreras de Contención y Barandas Metálicas…………………………………………………….56
6.4.2 Juntas de Dilatación…………………………………………………………………………………………….57
6.4.3 Apoyo Elastomérico…………………………………………………………………………………………….57
6.4.4 Capa de Rodado………………………………………………………………………………………………….58
6.4.5 Anclajes Antisísmicos………………………………………………………………………………………….58
6.4.6 Drenajes en Puentes…………………………………………………………………………………………..58
ÍNDICE DE TABLAS
- Tabla 1: Valor de Aceleración Efectiva Máxima A0 y Coeficiente De Aceleración
Efectiva Máxima A’0
- Tabla 2: Valor de Aceleración máxima del suelo a0 y Coeficiente De Comparación
con Valor Aceleración Efectiva Máxima A0.
- Tabla 3: Componentes de la sección transversal
- Tabla 4: Longitud mínima de una barrera metálica de contención no certificada
- Tabla 5: Requisitos mínimos para membranas asfálticas
ÍNDICE DE FIGURAS
- Figura 1: Zona Norte Sísmica de Chile
- Figura 2: Peligro Socavación Sísmica (PSS)
- Figura 3: Categorías de comportamiento sísmico.
- Figura 4: Coeficientes del Suelo (S).
- Figura 5: Planta del puente
- Figura 6: Perfil del puente verificar pendiente y niveles estribos
- Figura 7. Dimensionamiento transversal del Puente
- Figura 8: Elección Sección Viga Metálica Doble T
- Figura 9: Detalle atiesador de carga
- Figura 10:: Detalle atiesador de rigidez
- Figura 11: : Disposición Vigas Travesaño Tramo 1
- Figura 12: Disposición Vigas Travesaño Cepa
- Figura 13: Disposición Vigas Travesaño Tramo 2
- Figura 14: Consideraciones Carpeta de Rodadura
- Figura 15: Especificaciones y detalles mínimos de las placas de apoyo
- Figura 16: Disposición Separador Central
- Figura 17: Barrera Forma F Alta De Hormigón Sin Pasamanos
6
- Figura 18: Baranda Peatonal Metálica Reforzada

- Figura 19: Dimensionamiento Junta de Expansión Tipo JEENE
- Figura 20: Posición Drenaje
- Figura 21: Esquema Barras Antisísmicas
- Figura 22: Visualización Posición Anclaje Sísmico.
- Figura 23: Esquema Análisis de Carga Estructura
- Figura 24: Análisis Momento Flector
- Figura 25: Comportamiento Viga Metálica y Losa de tablero
- Figura 26: esquema viga exterior
- Figura 27: esquema viga interior
- Figura 28: esquema junta Jeene
- Figura 29: instalación junta Jeene
- Figura 30. Vista Atiesador de Rigidez
- Figura 31. Vista Planta Atiesador de Carga
- Figura 32. Vista Sección Atiesador de Carga
- Figura 33. Espesores Mínimos Elementos Metálicos
7
1. INTRODUCCIÓN
El análisis estructural de la superestructura del puente vehicular que hace parte de la Ruta
5 Panamericana se realizó siguiendo las siguientes fases:
● Revisión de los antecedentes y requerimientos entregados por el mandante sobre

los elementos que componen la superestructura
● Estudio en conjunto con disciplinas atingentes, tales como, topografía, estudios de
demanda de tránsito y estudios ambientales.
● Análisis de opciones bajo aspectos económicos, métodos constructivos,
disponibilidad de mano de obra, acceso a materiales, entre otros.
● Definición del sistema estructural con capacidad para satisfacer las necesidades
indicadas por cada una de las disciplinas ya mencionadas y los requerimientos
definidos por mandante.
● Definición de elementos estructurales específicos en superestructura.
● Elaboración de esquemas técnicos.
2. MATERIALES
Las características de los materiales empleados para el análisis de la superestructura se

resumen a continuación.
2.1. Concreto
● Losa tablero
○ Clase H30 (fć=300 kg/cm2)
○ Peso Específico 2.500 Kgf/m3
● Andenes y barreras de contención. Clase H30 (fć=300 kg/cm2)
● Emplantillado bajo losa de acceso Clase H5 (dosis cemento 170KGcem/m3
● Separador central no traspasable Clase H30 (fć=300 kg/cm2)
8
2.2. Acero Estructural
● Vigas: Acero A630 – 420 H

○ Autopatinable sin pintura 1
○ Estructural soldable
○ Módulo elasticidad 2.000.000 Kgf/cm2
○ Sistema de protección, Tipo I:
○ Peso Específico 8.000 kgf/m3
■ Tratamiento con chorro abrasivo
■ Imprimación anticorrosiva, 100 micrones
■ Pintura de terminación, 2 manos epóxico autoimprimante, 100
micrones
● Acero barandas A37 – 24 ES
● Armadura Hormigón Losa A630 - 420 H
● Soldadura Electrodo AWS EH 14 Arco Sumergido y AWS E 7018 Común
● Atiesadores de rigidez y de carga :A709 o A532 de grado
50 o 50W
● Anclaje sísmico: Tubo 11/2¨ Galvanizado interior, Resistencia Tensión Máx 0.7*Fy
● Conectores de cizalle: Acero A630 – 420 H
2.3. Placas de Apoyo Elastomérico
Será placa de neopreno con refuerzo de lámina de acero.

El neopreno deberá cumplir con:
● Dureza SHORE 60
● Grado 3
● Acero apoyo ASTM A36
9
2.4. Capa de Rodadura
Según lo establecido en el numeral 5.411.3 del Manual de Carreteras, las capas

de rodadura se deben realizar según lo indicado en el numeral 5.408.2 del mismo manual,
donde se entrega información sobre mezclas asfálticas en caliente. En este punto se
establece que los materiales necesarios para realizar estas mezclas son áridos de
distintas granulometrías y cemento asfáltico, los cuales serán mezclados en caliente. El
asfalto debe cumplir con las exigencias dispuestas en el numeral 8.301.1 del Manual.
Además, para satisfacer las necesidades del proyecto, se propone una capa de
pavimento de 5 cm mínimo, según lo establecido en el numeral 5.411.302 del Volumen 5
del Manual de Carreteras.
2.5. Junta Dilatación
Juntas Elastoméricas para Tableros de Puente

Los materiales para las juntas de dilatación y sus elementos de ensamble
cumplirán con las especificaciones siguientes:
- Juntas impermeables elastoméricas preformadas de múltiples almas, cuyo diseño
debe cumplir con AASHTO M297 (ASTM D3542).
- Adhesivo lubricante para uso con elastomeros preformados impermeables, de
acuerdo con ASTM D 4070.
- Elementos de ensamble para juntas sellantes de tablero de acuerdo a lo
establecido por el fabricante de la junta.
- Elementos de acero de acuerdo con la sección 23. Metales Misceláneos, de la
División II, AASHTO Standard Specification For Highway Bridges 17° Edición o
sección 23, Metales Misceláneos, de la AASHTO LRFD Bridge Construction
Specification.
Se proponen juntas elastoméricas, las cuales se componen por material

impermeable elastoméricos, adhesivo lubricante, elementos de ensamblaje y elementos
de acero, según el numeral 5.512.201 del Manual de Carreteras.
10
3. CARGAS
Según lo establecido en el capítulo 3.1003.2 del manual de carreteras, referenciado en la

norma AASHTO se deben considerar las siguientes cargas para el estudio de este
puente:
3.1. Peso Propio (P)
Depende del diseño

Importante en luces pequeña
Muy importante en grandes luces
En Puente carretero g1 = g * Ai con g = 2,5 t/m3 (hormigón)
3.2. Permanentes: Peso de Equipamiento (Pe)
En puente carretero Pavimento acero 7,85 ton/m3

Aceras y pasillos (bordillos) hormigón armado 2,5 ton/m3
Barreras y barandas hormigón armado asfalto 2,4 ton/m3
Servicios, baranda anti-impacto 75 kg/m
Moldaje o encofrado perdido baranda liviana 30 kg/m
Orden de Magnitud: g2 = 250 a 300 kg/m2
3.3. Carga Móvil (Cm)
Considera las cargas que se desplazan sobre el puente: vehículos, automóviles, peatones
y otros.
Para representar las cargas de diseño a lo largo de la vida útil del puente se define:
- Camión de diseño
- Carga de Faja (controla en puentes de simple apoyo y con luz mayor a 35 mt)
11
Según AASHTO es aplicable HS 3 ejes de carga
3.4. Carga de Faja (Cf)
Carga uniforme por metro lineal de faja de tránsito.

Combina con carga concentrada (2 en el caso de tramos continuos), colocada sobre la
viga para generar máxima tensión sobre la estructura.
Carga concentrada y uniforme se distribuyen uniformemente en un ancho de 3.05 mt.
Se aplica sobre la línea normal a la línea central de la faja
Tipo de Carga
HS 20 - 44 Definida por AASHTO

La extensión 44 hace referencia al año que fue instruido este tipo de carga.
Ancho carril 3,5 mt
Camión Estándar:
Ancho de tránsito: 3,05 mt

Ancho vía de diseño: 3,5 mt
Posicionar el camión en cada vía de diseño, tantas veces como vías de diseño se puedan
incorporar en la calzada: N° entero
12
● Camión Estándar (aplica 3 ejes de carga HS)

● Ancho vía de diseño 3.66 mt.
● Tipo de carga HS 20 – 44 + 20%
Camión HS: Semi - Trailer
HS 20 - 44 w: 18,20 ton.
3.5. Coeficiente de Impacto (Ci)
Las cargas vivas producidas por el camión HS 20 - 44 o por la carga de faja
13
deben incrementarse por medio del coeficiente de impacto, el cual recoge las
consideraciones de los efectos dinámicos, vibratorios y de impacto de un camión
que transita por el puente. Las estructuras que deben diseñarse con impacto son
la superestructura, pilares y cepas. No se incluyen estribos, fundaciones,
estructuras de madera o cargas de peatón.
La longitud L debe ser tomada como sigue:
I: Coeficiente de Impacto
L: Longitud del tramo en metros
A) Para losas de calzada L es la distancia entre los ejes de las vigas que la
sostienen.
B) Para calcular momentos en las vigas se debe usar la luz del tramo.
C) Para calcular esfuerzos de corte se debe emplear la longitud del tramo que
va desde el punto considerado hasta la reacción más lejana.
3.6. Coeficiente de Reducción (Cr)
El coeficiente de reducción considera que el puente esté cargado simultáneamente

en todas sus vías de circulación por el camión de la norma. Este coeficiente
reduce la carga de rueda dependiendo del número de pistas o vías de tránsito a
partir de la posibilidad de ocurrencia de dicha situación. La siguiente tabla lo
expone:
14
3.7. Coeficiente de Distribución (Cd)
La distribución de las cargas móviles de hace mediante el coeficiente de

distribución, que es un factor que se obtiene de un análisis estructural complejo
que trata de interpretar la distribución de la carga de rueda sobre las vigas. Indica,
con cierta aproximación, cuantas líneas de carga extra debería soportar la viga
que tiene a plomo las cargas P, P/2 y P/4. Para obtener valores se debe referir a
tablas y procedimientos para su cálculo en la Norma AASHTO.
3.8. Coeficiente de Mayoración (Cm)
Como una disposición interna de Departamento de Puentes, del Ministerio de

Obras Pública de Chile, a partir de 1980 se exige un incremento de las cargas
vivas de camión HS 20 - 44 en un 20%, con el fin de considerar el aumento de las
cargas de alguno de camiones que en la actualidad circulan.
3.9. Momento Absoluto (Ma)
Mayor momento que genera el paso de un camión, se plantean tres problemas:
- Momento Absoluto por camión HS 20 - 44

- Momento Absoluto por carga de faja
- Longitud límite de un tramo simplemente apoyado
Teorema para grupos de cargas en movimiento: “El momento absoluto

normalmente se ubica bajo la rueda más próxima a la resultante de todas las cargas de
rueda cuando el eje de simetría del tramo libre equidistante entre la posición de la
resultante y la rueda más cercana”.
La carga de diseño se define como:
Pd = P * CI * CD * CR * CM
Donde P: rueda estática según diseño, = 7,26 Ton.
Este P se define para un plano de carga en un camión/2. Aplicando M máximo en

viga simple apoyo.
15
3.10. Carga Peatonal
Para pasillos se debe considerar un P = 415 kg / m2

Para vigas que soportan el pasillo se determina según la tabla:
Para puentes con luces superiores a 30,5 mt. la carga lo define, sin que exceda los
293 kg /m2
Donde:
P: Carga viva peatonal (kg / m2)

L: Luz del puente en metros
W: Ancho de pasillo en metros
AASHTO define la carga como el 5% de la carga viva que solicita el puente

aplicadas a 1,83 mt. de la rasante. En Chile, ésta es cubierta por el sismo longitudinal.
3.11. Centrífuga
Aplicable en puentes curvos, por lo tanto en nuestro proyecto no se considera
16
3.12. Asientos Diferenciales
- Estructuras hiperestáticas
- Análisis de informes geotécnicos
- Factores de la construcción
- Considerar la reología del hormigón
- ELS y ELU
3.13. Esfuerzo Térmico
El esfuerzo genera dilataciones. el rango de temperaturas se debe ajustar al

emplazamiento.
Lo habitual en juntas de dilataciones alcanza a los 3 cm.
Se analizan 2 casos de gradiente térmico.
- Lineal equivalente
- Variación uniforme
3.14. Cargas de Viento
1.- Aerodinámica: geometría en estado no deformado.

2.- Aero elástica: interacción entre movimiento de la estructura y fuerzas actuales.
3.15. Cargas Sísmicas
La estructura del puente deberá resistir: sin daño, en el rango elástico,

movimientos sísmicos de intensidad moderada. Además deben limitar los daños en
elementos no estructurales durante sismos de mediana intensidad. Aunque presenten
daños se debe evitar su colapso total o parcial durante sismos de intensidad
excepcionalmente severa.
Esta sección de diseño sísmico válido por que la Longitud total por tramo del
puente es menor a 70 metros. Por otro lado, corresponde destacar la importancia de las
cargas sísmicas, dadas las características del país y la zona donde se emplaza el puente.
17
Para el diseño sísmico se consideró la ubicación del puente, el proyecto se

localiza en la Zona sísmica 3.
Figura 1: Zona Norte Sísmica de Chile.
Teniendo en cuenta el mapeo anterior, se consideran los siguientes coeficientes:
● Coeficiente de aceleración (Ao ) y zonificación sísmica: Relación a la

ubicación geográfica en Chile.
Tabla 1: Valor de Aceleración Efectiva Máxima A0 y Coeficiente De Aceleración

Efectiva Máxima A’0
A0 A’0
0,40 g 0,40
Fuente: MC- V3.
18
● Aceleración máxima del suelo (a0): Corresponde al valor promedio que

miden los acelerógrafos en suelo duro con un periodo de retorno de 475
años.
Tabla 2: Valor de Aceleración máxima del suelo a0 y Coeficiente De Comparación
con Valor Aceleración Efectiva Máxima A0.
a0 A0
0,50 g 0,40 g
Fuente: MC- V3.
● Clasificación por importancia (CI). El puente se clasifica como CI= I, debido

a que conecta la carretera Panamericana.
● Peligro de socavación sísmica (PSS): Corresponde al nivel de socavación

remanente después de ocurrida la socavación máxima y se expresa como
porcentaje de ella. Es importante debido a que el río es Torrentoso.
Figura 2: Peligro Socavación Sísmica (PSS)
Fuente: Tabla 3.1004.306. A MC-V3
La Socavación Total corresponde a la socavación general más local para los

periodos de retorno especificados.
19
● Categoría de comportamiento sísmico (CCS): El puente se clasifica

según comportamiento sísmico desde la ‘a’ hasta la ‘d’. Esta clasificación
permite estimar los requerimientos mínimos de diseño y análisis.
Figura 3: Categorías de comportamiento sísmico.
El comportamiento sísmico puede ser (c,d), para A0 = 0.40g , CI=I.
● Coeficiente del suelo (S): Permite incorporar efectos sísmicos y espectros

de diseño, por medio del perfil del suelo, definiendo el tipo de suelo de
fundación según Tabla 3.1004.308.B
Figura 4: Coeficientes del Suelo (S).
Para el dimensionamiento de los elementos respecto a estas cargas se debe

considerar las disposiciones presentes en la norma AASHTO (parte A, sección 3),
20
además de las consideraciones según la experiencia chilena, las cuales se pueden

encontrar en el numeral 3.1003.202 del Manual de carreteras.
3.15.1. Método de Análisis
Para determinar las cargas sísmicas se consideró el Método del Coeficiente

Sísmico. Dado a que nuestro proyecto es un puente simplemente apoyado de dos tramos,
con longitud de tramo menor a 70 m. Se estima que la diferencia entre la cota entre la
mesa de apoyo y nivel de socavación no supere los 12 metros.
El coeficiente sísmico horizontal de diseño, Kh, se obtiene mediante la ecuación

3.1004.309(1).1:
Se considera:
K1= 1, CI= I
-Factores de modificación de respuesta (R) = 1.
-Análisis independiente en dos direcciones longitudinal y transversal.
- Comportamiento sísmico (CCS), (c o d), A0 = 0.40g , CI=I.
- Fuerzas y desplazamientos elásticos independientes en dos ejes perpendiculares.
- Fuerzas Resultantes combinadas de acuerdo Numeral 3.1004.314
- Criterio de combinación para las fuerzas sísmicas ortogonales: incertidumbre dirección

del movimiento sísmico, ocurrencia simultánea de valores máximos en dos direcciones
horizontales y perpendiculares, considerando los siguientes estados de carga:
100% Sismo Longitudinal + 30% Sismo Transversal
100% Sismo Transversal + 30% Sismo Longitudinal
21
3.15.2. Combinaciones de carga de diseño
También se debe tener en consideración las combinaciones y distribución de

cargas para el diseño, temas abordado en la norma AASHTO (parte B y C, sección 3) con
algunas consideraciones especificadas en los numerales 3.1003.203 y 3.1003.204 del
Manual de carreteras.
4. DESCRIPCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA
La superestructura del puente está constituida por 16 vigas metálicas en total, 8 vigas por
cada tramo y losa de hormigón colaborante. Estas vigas apoyan una placa en concreto
reforzado de 25 cm de espesor recomendable, cumpliendo con la altura mínima de losa
tablero según numeral 9.7.1.1 AASHTO 2004. La superestructura estará simplemente
apoyada sobre los estribos y cepa a través de apoyos de elastoméricos. En las siguientes
figuras se presenta la vista general del tablero y de las vigas. Se trata de un puente
vehicular de aproximadamente 80 m de longitud total con vida útil supuesta de 50 años,
ubicado en la carretera de la Ruta 5 de categoría Autopista de velocidad máxima desde
diseño 120 km/h. El tablero se compone longitudinalmente por dos vanos de 40 m cada
uno, mientras que transversalmente su geometría está compuesta por:
Tabla 3: Componentes de la sección transversal
Elemento Dimensión Cantidad Referencia en Manual de

transversal [m] Carreteras
Carril 3,5 4 Tabla 3.301.1.A
Berma interna 1,2 2 Tabla 3.301.1.A
Berma externa 2,5 2 Tabla 3.301.1.A
Pasos peatonales 1,5 2 Dimensión mínima según

3.1003.101.A
Barandas 0,28 2 Lámina 4.606.002
Barrera de contención 0,36 2 Lámina 4.606.001 (1 de 2)

(tipo f)
22
Separador central 1,2 1 “Estimación para dar

continuidad a la ruta”
Fuente: elaboración propia
Por lo tanto, con los datos anteriores podemos obtener el ancho total del tablero, el cual
equivale a 26,88 m.
Otros datos destacables respecto a la tabla anterior son la altura de la barrera de

contención tipo f, el separador central (según numeral 5.607) y la baranda peatonal, con
dimensiones de altura 1,07 m, 0,3 m y 1,4 m respectivamente. A continuación se
muestran a nivel esquemático los elementos básicos de la superestructura analizada:
Figura 5: Planta del puente
Fuente: Elaboración propia
23
Figura 6: Perfil del puente verificar pendiente y niveles estribos
Fuente: Elaboración Propia
Del perfil mostrado anteriormente, podemos inferir, que teniendo en cuenta la altura de la
viga metálica Doble T predimensionada de 1.6 m de altura, cálculo que posteriormente se
profundizará, el nivel de apoyo de la viga en el Estribo 1 es de 54 m.s.n.m y el nivel
máximo de aguas es de 48 m.s.n.m. por lo que, la diferencia de alturas es de 6.23 m, por
lo tanto es procedente el diseño de la superestructura.
Para un ancho total de 26,88 m de tablero se consideran 8 vigas longitudinales en cada

tramo del puente. A continuación, se presenta esquemáticamente la distribución de las
dimensiones.
Figura 7. Dimensionamiento transversal del Puente
24
Se proyecta el uso de vigas metálicas Doble T, con el fin de obtener máximas inercias y
mínimos pesos, para proyectar mínimas áreas de sección. Las vigas metálicas
longitudinales estarán unidas por medio de conectores a una losa superior colaborante,
como plataforma vial. Aspectos relevantes de diseño, se tratarán posteriormente en la
sección Criterios de Diseño de Viga.
Figura 8: Elección Sección Viga Metálica Doble T
Fuente: Archivos de Clase

Con el fin de dar estabilidad a la sección de la viga metálicas, se proponen la instalación
de atiesadores de rigidez y de carga, para básicamente controlar el pandeo local y
transmitir reacción del apoyo a la infraestructura. Posteriormente, en la sección de
criterios de otros elementos, se tratarán temas pertinentes de diseño. A modo
representativo, se adjuntan detalles de ambos atiesadores:
Figura 9: Detalle atiesador de carga
Fuente: Material de clases
25
Figura 10:: Detalle atiesador de rigidez
4.1. Consideraciones Vigas Travesaño

Se proyecta colocar seis (6) vigas travesaño en total de hormigón de ancho
sección mínimo de 25 cm, una (1) en cada estribo, dos (2) en la cepa y uno (1) en la
mitad de cada vano de los tramos. Esto tipo de viga deberá estar unida a la losa
colaborante y configurada según ubicación de topes sísmicos .
Figura 11:: Disposición Vigas Travesaño Tramo 1
26
Figura 12: Disposición Vigas Travesaño Cepa
Figura 13: Disposición Vigas Travesaño Tramo 2
27
4.2. Detalle de Carpeta de Rodadura
Se considera carpeta de rodadura de espesor 5 cm, según recomendaciones

tratadas en el numeral 5.411.3 MC-V5.
Figura 14: Consideraciones Carpeta de Rodadura
4.3. Detalle de Apoyo Elastoméricos
Se proyecta la instalación de 32 apoyos elastoméricos, repartidos en cada extremos de

las vigas.
Figura 15: Especificaciones y detalles mínimos de las placas de apoyo
Fuente: Numeral 12.2 MC-V3
28
Esta placa irá asentada sobre un mortero de 5 cm de espesor, tipo grouting y en

su parte superior soldada la viga longitudinal.
4.4. Detalle de Separador Central En El Eje del Puente
Las características de resistencia del separador central son las mismas de la losa
colaborante, tener en cuenta que son dos estructuras monolíticas unidas mediante
refuerzo.
Figura 16: Disposición Separador Central
29
4.5. Detalle de Barrera De Contención
Se proyecta 2 barreras de contención ubicadas a los dos costados internos de los

pasos peatonales, con la función de segregar los flujos vehiculares y peatonales. Se
proyecta sin pasamanos, ya que mediante la instalación de la barrera forma F Alta
estamos proporcionando seguridad hacia los peatones.
Figura 17: Barrera Forma F Alta De Hormigón Sin Pasamanos
Fuente: Lámina 4.606.001 MC-V4

El diseño adjunto corresponde a lo detallado en manual de Carreteras 4.606.001
4.6. Detalle de Baranda Peatonal
Se proyecta baranda peatonal metálica reforzada en ambos extremos del tablero

del puente.
30
Figura 18: Baranda Peatonal Metálica Reforzada
Fuente. Lámina 4.606.002 MC-V4
4.7. Detalle de Juntas de Expansión
A continuación se presenta la junta Jeene como propuesta de junta de dilatación,

teniendo en cuenta el excelente comportamiento que presenta antes desplazamientos del
puente y práctica instalación.
Figura 19: Dimensionamiento Junta de Expansión Tipo JEENE
Fuente: PPT Clase 2.1 Conceptos Generales Superestructura.
31
El detalle anterior se puede ocupar de referencia.
4.8. Esquema de Sistema de Evacuación de Aguas Lluvias (Barbacanas)
Se disponen sistema de drenaje al borde de las bermas externas de ambos

corredores.
Figura 20: Posición Drenaje
Fuente: El diseño adjunto corresponde a lo detallado en manual de Carreteras 4.604.101
La EETT de la barbacana es PVC negro, cada 3 mt, a ambos lados del puente,
con diámetro 4” y longitud de 1,2 m.
4.9. Detalle de Barras Antisísmicas
Las barreras antisísmicas se dispondrán en todos los apoyos, ubicándose delante

de las vigas travesaño. Se proyecta la instalación de 32 de estas barras, 2 en cada apoyo
de la viga.
32
Figura 21: Esquema Barras Antisísmicas
Fuente: Archivos de clase

Un ejemplo de cómo quedarán a continuación.
Figura 22: Visualización Posición Anclaje Sísmico.
Fuente: Clase 2.1 Conceptos Generales Superestructura.
33
5. CRITERIOS DISEÑO SUPERESTRUCTURA
5.1. Análisis Viga Tramo 1 y Tramo 2
El proyecto consiste en un puente mediano esviado de Longitud total de 80 m,

constituido por dos tramos de longitud de vano Lv= 40 m, con apoyo intermedio. Las vigas
del puente se disponen simplemente apoyadas, presentando ventajas como:
- Soporte de cargas directas verticales mediante las reacciones de apoyo.
- Favorable antes cargas de viento.
- Control de acciones directas en sentido longitudinal.
- Presenta análisis isostático favorable ante asentamientos.
En total se proyectan 8 vigas por cada tramo del puente, a continuación se presenta el
estado de carga de la estructura:
Figura 23: Esquema Análisis de Carga Estructura
Al proyectar un apoyo intermedio a 40 m desde los apoyos, el momento flector

disminuye a tener en cuenta el diseño a flexión de la viga, teniendo en cuenta que el
cálculo del momento flector es proporcional a la longitud del tramo.
34
Figura 24: Análisis Momento Flector

Teniendo en cuenta lo anterior, en teoría el canto de la viga debería ser variable a
lo largo del tramo, no obstante la viga se asocia a un canto constante en función a la
resistencia del máximo momento M=q*L2/8. Además se pretende reducir el peso propio
de la estructura, proyectando vigas metálicas, es así que para obtener máximas inercias y
mínimos pesos, y evaluando las secciones de estructuras en el mercado, se propone
implementar vigas metálicas tipo doble T.
A continuación, se presenta el momento flector del puente en los 2 tramos, donde
se puede apreciar que se disminuye a la mitad su momento flector:
M=(q x L2)/64 M=(q x L2)/64
35
Fuente:
Se ha elegido la instalación de vigas metálicas, debido a que trae ventajas como:
- Puede adaptar muy bien a distintas solicitaciones de esfuerzo.
- Su construcción es sencilla y rápida.
Tiene menor peso que las de hormigón, por lo que se reduce el peso propio de la
estructura.
Según consideraciones recibidas en clase, las vigas principales tendrán la siguiente
relación de altura H viga/L ≥ 1/25, siendo L= 40 m, entonces H viga = 1,6 m. Por otra
parte, se debe considera generar contraflecha en las vigas dispuestas, para compensar
las flechas debidas a la acción de carga permanente, se considera los siguientes estados:
Flechas debidas al peso propio de la viga.
Flecha debido a la carga muerta, que actúa sobre la sección de los colaborante.
El puente al ser una estructura compuesta por viga de acero y losa colaborante
deberán ser unidas mediante conectores de corte, considerando la compresión del
hormigón armado y la tracción de la viga de acero, siendo un sistema favorable para vigas
simplemente apoyadas. No obstante, al carecer conexión viga y losa, se produce
deslizamiento, ya que no es suficiente para resistir la fuerza de compresión en la parte
superior de la viga.
Figura 25: Comportamiento Viga Metálica y Losa de tablero
36
5.2. Análisis de Losa
La placa o tablero del puente es parte vital de la superestructura, ya que este

elemento sirve de apoyo para las vías de circulación y, además, traspasa las cargas de
los vehículos y otros elementos a las vigas estructurales.
Para el diseño de la placa o tablero se debe tener en cuenta todos los elementos o
materiales que la componen, que en el caso de este proyecto se puede resumir en
hormigón armado más algunos accesorios, por ejemplo, barbacanas. Por otro lado,
también se deben conocer las cargas que actuarán sobre el elemento para el correcto
dimensionamiento de este (estas cargas ya fueron mencionadas previamente).
Cabe destacar que, dada la materialidad de la placa, para su diseño se debe

satisfacer lo establecido en las secciones 4, 5, 6 y 7 de la norma AASHTO. Y por otro
lado, se deben considerar las recomendaciones del Manual de Carreteras (volumen 3,
sección 3.1003)
Algunas de las principales consideraciones generales a tener en cuenta según la

normativa AASHTO (numeral 9.7) son:
● En cualquier caso (a menos que el propietario apruebe lo contrario), la altura

mínima de un tablero de hormigón (como es este caso), no puede ser menor a 175
mm.
● La relación entre la longitud efectiva y la altura de diseño está entre 6 y 18.
● La altura del núcleo de la losa es mayor a 100 mm.
● La resistencia del hormigón del tablero a los 28 días debe ser superior a 28 Mpa,
sin embargo, en el Manual de Carreteras se especifica un hormigón H-30
Por otro lado, respecto a la armadura de este elemento, AASHTO especifica que:
● La mínima cantidad de armadura será de 0,57 mm2/mm de acero para la capa

inferior, mientras que para la capa superior debe ser sobre 0,38 mm2/mm de
acero.
● La máxima separación del acero será 450 mm
● Se debe utilizar acero de grado 420 o superior.
Algunas recomendaciones del Manual de Carreteras atingentes a este proyecto:
● Para puentes de longitudes mayores a 40 m se debe considerar área de

protección para peatones, con un ancho mínimo de 1,5 m.
37
● Se deben efectuar las segregaciones correspondientes respecto a vehículos y

peatones o ciclistas.
Otra consideración que se debe destacar es que este puente no califica como integral
o semi integral, ya que no cumple con las definiciones establecidas en el Manual de
Carreteras, en el numeral 7 del anexo 3.1000 A, sobre criterios de diseño sísmico. En este
punto se establece que los puentes semi integrales poseen juntas solo en los accesos,
mientras que el puente proyectado para esta situación posee otra junta en la cepa.
Además, el vano máxima para puentes semi integrales considera una luz de 30 metros y
en el caso de este puente, la luz del vano es de 40 metros.
Por otro lado, otro criterio a considerar es el ancho efectivo de losa colaborante para
viga exterior, el cual establece que para vigas con losa a un lado de la viga, el ancho
efectivo no debe exceder:
● 1/12 de la longitud de la viga

● 6 veces el espesor mínimo de la losa
● ½ de la distancia entre ejes de viga.
Figura 26: esquema viga exterior
Mientras que para la viga interior, en las vigas con losa colaborante de hormigón
armado, el ancho efectivo de la losa debe ser el menor valor de:
● ¼ de la longitud de la viga
● 12 veces el espesor mínimo de la losa
● Distancia entre ejes de viga.
38
Figura 27: esquema viga interior
5.3. Criterio de Diseño Otros Elementos
A continuación se presentan los criterios de diseño de elementos secundarios de la

superestructura:
5.3.1. Barrera de Contención
Para el buen funcionamiento Tensión corresponde a la altura de emplazamiento,

ya que al ser impactada, podría ser sobrepasada sí se ubica en una posición baja o al
contrario si se instala muy alta los vehículos pequeños qué harían bajo ella durante el
impacto.
Se debe cuidar el suelo bajo la barrera, el cual debe estar nivelado y libre de
obstrucciones.
Para que una barrera funcione con un sistema de contención debe cumplir con la
longitud mínima requerida para que, ante un impacto, pueda disiparse la energía
producida por el móvil. A continuación se muestra Las longitudes mínimas notificadas por
el manual de carreteras volumen 6:
39
Tabla 4: Longitud mínima de una barrera metálica de contención no certificada
Fuente: Volumen 6 Manual de Carreteras
Para barreras certificadas, será el fabricante, sobre la base de los parámetros de

la prueba de ensayo quién, indique la longitud mínima del sistema de contención que
debe ser instalado.
Para puentes se debe determinar el nivel de contención mediante el procedimiento
descrito en numeral 6.502.602 (Detección de necesidad y tipos de Barrera), se procede a
establecer las longitudes requeridas de las barreras, si se emplean barreras certificadas la
longitud mínima a disponer será la de la barrera efectivamente ensayada. Si la estructura
tiene una longitud inferior a la mínima mencionada, la barrera deberá prolongarse hacia
los accesos del puente.
Numeral 6.502.602, del Manual de carreteras volumen 6, indica los pasos a seguir
para diseñar una barrera de contención, destinado a determinar la necesidad efectiva de
su instalación como también determinar sus características.
Para puentes, se debe realizar un proceso de detección del nivel de riesgo, para
luego disponer de un sistema de contención compatible con el riesgo observado. Se
evaluará el uso de las barreras incluidas en la lámina o de barrera certificadas bajo
estándares de impacto internacionales, y que satisfagan el nivel de contención necesario.
En este último caso se deberá verificar que la barrera propuesta cuenta con sistemas de
anclaje tanto para disponer sobre la estructura (anclaje con pernos y poste placa) como
para las aproximaciones a ella (disposición con poste hincados).
40
5.3.2. Baranda Peatonal Metálica
El acero estructural de las barandas metálicas debe ser acero laminado en

caliente, calidad A37-24. El material deberá cumplir con lo establecido en la sección 5.503
Acero para Armaduras y Alta Resistencia del volumen 5 del manual de carreteras además
cumplir con lo establecido en la sección 6.502 del Manual de Carreteras, volumen 6.
Para la implementación de la baranda en el puente, este deberá llegar pintado,
galvanizado o ambos. El proceso de pintado debe cumplir con lo establecido en la sección
5.511 pintura de elementos metálicos del Manual de Carreteras, volumen 5.
5.3.3. Junta de Dilatación
En el caso de las juntas para tableros de puentes, se incluyen soluciones con

materiales elastoméricos y soluciones metálicas. La soluciones metálica en la provisión y
la colocación de elementos, tanto para la protección de aristas de estructuras de
hormigón, con la conforma conformación de dilatación.
Debe cumplir adecuadamente su misión, las cuales son:
- Garantizar la libertad de movimiento del tablero.
- Soportar las cargas del tráfico, dando continuidad a la capa de rodadura.
- Evitar la emisión de ruidos Y vibraciones ante los impactos producidos por los vehículos.
- Evacuación de las aguas superficiales y garantizar una buena estanquidad.
Los materiales para las juntas de dilatación en tableros, y sus elementos, con con
especificaciones según el manual de carreteras volumen 5:
- Juntas impermeables elastoméricas preformadas de múltiple almas, cuyo cuyo

diseño debe cumplir con AASHTO M220 (ASTM D 26 28)
- Adhesivo lubricante para uso con elastomeros preformados impermeables.
- Elementos de ensamblaje para juntas sellantes de tablero, de acuerdo con lo
establecido por el fabricante de la junta.
41
- Elemento de acero de acuerdo con la sección 23 “ metales misceláneos”, de la

división II, the AASHTO standard specifications for Highway Bridge, 17th bridges
edition.
Por otra parte se proyecta la instalación de junta de dilatación en los estribos y la
cepa proyectada, no se recomienda conexión mediante losa del tablero sobre la cepa, ya
que nuestro proyecto no es un puente semi-integral, ya que la longitud de vano es mayor
a 30 m, teniendo en cuenta el anexo 3-1000 - A MC-V3.
- Juntas Elastoméricas.
En general, esta junta permitirá el movilidad al tablero en expansión y contracción.
Todas las juntas deberán prevenir la intrusión de materiales indeseables y agua a través
de la junta.
Las juntas están fabricadas con elastómeros reforzados que le confieren una gran
resistencia a los agentes externos, resistiendo al desgaste, la abrasión, la temperatura
(altas y bajas temperaturas), la lluvia, el hielo y manteniendo su capacidad elástica y de
absorción de movimientos.
Esta junta debe aceptar el movimiento del tablero superiores a 5 cm. Después de
instalarse y antes de la recepción final, la juntas deberán ensayarse en presencia del
Inspector fiscal, a fin de garantizar que el agua no pasa a través de la junta. Cualquier
defecto en este sentido motivará el rechazo de la junta.
A continuación se adjuntan dos imágenes a modo de referencia del tipo de junta a utilizar:
Figura 28: esquema junta Jeene
Fuente: Clases
42
Figura 29: instalación junta Jeene
Fuente: Especificar.cl
5.3.4. Viga Travesaño
Se debe considerar travesaños en el puente, localizados sobre los estribos y cepa,

además en la mitad de cada tramo. Se tiene en consideración los siguientes aspectos:
- La longitud de cada tramo es mayor a 15 m, por lo que es necesario travesaño
central.
- Se debe considerar la interacción de los travesaños con los topes sísmicos, este
análisis se considera una fuerza igual a la dicha para el tope interior y exterior
mencionado en el numeral 5.4. MC-V3.
- Se proyectan vigas travesaño en hormigón, con unión directa a la losa del tablero.
- Si el sismo de evento es mayor al sismo de diseño, es probable impacto del
travesaño sobre los topes sísmicos, produciendo grieta horizontal y diagonal en el
travesaño.
- Los travesaños se diseñarán como ménsulas, tomando en cuenta e corte por
fricción.
43
5.3.5. Atiesadores y Arriostramiento
Para las vigas metálicas longitudinales se proyecta la instalación de atiesadores de

rigidez y de carga. Para los atiesadores de rigidez se tiene en cuenta los siguientes
aspectos:
- Ayudan a controlar el pandeo de las vigas longitudinales.
- Análisis de fatiga en los atiesadores que se unen a los arriostramientos, en la ala
superior e inferior de las vigas.
- El espaciamiento máximo está limitado a 1,5*D, siendo D la altura de la viga de
diseño, siendo D= 1.6 m, el espaciamiento máximo será 2.4 m.
- Los atiesadores de rigidez deberán ser fabricados de planchas para vigas
soldadas y de perfiles de ángulo para vigas remachadas o apernadas.
- Los atiesadores se dispondrán en pares, a cada lado del alma de las vigas, unidas
al ala comprimida.Sin embargo en los atiesadores que conectan los
arriostramientos serán conectados en ambas alas de la sección. La soldadura se
hará arriba y abajo, y alma, verificando la fatiga. (Recomendaciones tomadas de
archivos de clase).
- Según numeral 10.34.4.8.AASHTO, al disponer atiesadores en pares, el momento
de inercia será tomado a la línea central del alma de la viga de diseño.
- Se debe verificar la distancia de soldadura de viga y atiesador, según numeral
10.34.4.9. AASHTO.
- Según numeral 10.34.4.10. AASHTO, el ancho de las planchas de los atiesadores,
debe ser mayor:
Fuente: Numeral 10.34.4.10 AASHTO
- El espesor de las planchas deberá ser mayor a Ancho atiesadores /16.

-
- El acero para atiesador de rigidez se proyecta con A709 o A532 de grado 50 o 50 W.
- A continuación, esquemáticamente se muestra el atiesador de rigidez:
44
Figura 30. Vista Atiesador de Rigidez
Por otra parte para los atiesadores de carga se mencionan los siguientes criterios:
- Ayudan a transmitir reacción del apoyo a la infraestructura, (peso propio y carga

móvil), verificando compresión y aplastamiento. Según numeral 10.34.6.1.
AASHTO.
- Se proyectarán en los extremos de las vigas y sobre los apoyos intermedios del
puente.(Según numeral 10.34.6.1 AASHTO).
- Se diseñarán como una columna.
- Los atiesadores de carga se extenderán cerca a los extremos de la salas, además
se proyecta colocar planchas a ambos lados del alma.
- Los atiesadores estarán compuestos por dos planchas, se debe considerar la
compresión de estas planchas según
- numeral 10.34.6.1. AASHTO.
45
Figura 31. Vista Planta Atiesador de Carga
Fuente: 10.34.6.1. AASHTO
Figura 32. Vista Sección Atiesador de Carga

Por otra parte se dispone la instalación de arriostramiento vertical, teniendo en cuenta
los siguientes aspectos:
46
- Diafragma frente a solicitaciones de viento.

- Restricción al comportamiento de las alas en construcción.
- Los arriostramientos estarán distanciados según ubicación de los atiesadores de
rigidez, teniendo en cuenta que deberían estar espaciados entre 2,5 a 5 metros, se
disponen arriostramiento cada dos atiesadores de rigidez, es decir a una distancia
de 4.8 m, sabiendo que la separación de los atiesadores en mención es de 2.4 m.
- Se deberá asumir que las alas inferiores y superiores sometidas a carga de viento
lateral transmiten dicha carga a puntos de arriostramiento adyacentes mediante
flexión. Estos puntos de arriostramiento ocurren en los nodos de arriostramiento
contra el viento o en ubicaciones sobre los atiesadores de rigidez.
- El tipo de arriostramiento vertical, deberá ser evaluado por el diseñador
estructural.
- A continuación, teniendo en cuenta el numeral 3.1003.802 del MC-V3, se disponen
de los espesores mínimos de los elementos metálicos del proyecto. Además como
referencia del Artículo 10.8 de la norma AASHTO.
Figura 33. Espesores Mínimos Elementos Metálicos
Fuente: Numeral 33.1003.802 MC-V3.
5.3.6. Apoyo Elastoméricos
47
El puente al entrar en servicio está sujeta a movimientos y deformaciones

originados por cambios de temperatura, la acción del peso propio de la estructura y de las
sobre cargas a las que está expuesta. Para adaptarse y resistir a todos estos cambios
requiere de elementos de apoyo que posibiliten todos estos movimientos sin que se
dañen, por lo que los apoyos Elastomérico permiten:
- Movimientos simultáneos en dos direcciones distintas.
- Giros simultáneos en tres ejes diferentes.
- Absorción de cargas verticales.
- Absorción de cargas horizontales de corta duración.
Las placas de apoyo elastoméricas deben certificar el valor he utilizado en el
diseño, este valor de la estructura debe ser verificado mediante los ensayos de control de
calidad de acuerdo a la sección 15.2 “Quality control test” de la Norma “Guide
specifications for Seismic Isolation Design”
El recubrimiento mínimo legal para las placas de apoyo internas de acero debe ser
de 10 mm, debido al impacto del ozono sobre el caucho y los rayos UV (ultravioleta).
Para evitar El despegue de vulcanizado durante un desplazamiento lateral, es
recomendable con considera externa( de recubrimiento) superior e inferior de al menos 22
mm.
Todas las placas de apoyo deberán ser ancladas a la infraestructura y a la viga
respectiva.
5.3.7. Capa de Rodadura
La capa de rodadura pavimentada pretende asegurar el tránsito permanente,

menores costos de operación de los vehículos y confort al usuario, pero, las ventajas
asociadas a un tránsito rápido (ahorro de tiempo) no tienen relevancia frente a los costos
en que se debe incurrir para lograrlas.
La capa de rodadura, en puente, está constantemente siendo atacada por agentes
químicos, mecánicos y por la abrasión, lo cual afecta la durabilidad y funcionalidad de
esta, por lo que se debe colocar de manera correctamente y con la mayor limpieza.
Ventajas que entrega la capa de rodadura al puente:
- Fácil de Instalar.
- Alta resistencia mecánicas y abrasivas.
- Extremadamente durable.
48
- Impermeable al agua, combustibles, cloruros, químicos, etc.

- Bajo Módulo de elasticidad.
- Antiderrapante, lo cual da seguridad en tráfico.
Por otro lado, es pertinente destacar que la capa de rodadura debe considerar lo
mencionado en los numerales 5.408.2 del Manual de Carreteras, sobre mezclas
asfálticas en caliente, además de cumplir con las exigencias dispuestas en el numeral
8.301.1 del Manual.
5.3.8. Anclaje Sísmico
El anclaje antisísmico es un elemento de vital importancia para la seguridad

estructural de un puente, esencialmente en el país, dada su condición sísmica. Por lo
tanto, según lo mencionado en el Manual de Carreteras, en su anexo sobre instrucciones
y criterios de diseño sísmico para puentes en Chile (anexo 3.1000 A, numeral 5.5), el cual
recopila antecedentes y experiencias de proyectos pasados en cuanto al análisis sísmico,
se establecen las siguientes consideraciones:
● Las barras antisísmicas se deben calcular considerando una aceleración vertical

del tablero igual a AvtS, con S coeficiente del suelo y Avt según la tabla 5.5-1 del
ya mencionado anexo. En esta se establece que, dada la zona sísmica donde se
emplaza el proyecto, el valor de Avt corresponde a 0,4g.
● Las barras antisísmicas se diseñan para resistir una tensión de tracción máxima
de 0,7 Fy, a modo de no alcanzar el estado de fluencia, evitando elongación
inelastica.
● Las barras se deben instalar en todos los apoyos y se recomienda ubicar en un eje
por delante de los travesaños.
● Se debe considerar un recrecido de 20 cm en la losa del tablero para garantizar el
anclaje superior.
49
6. SECUENCIAS CONSTRUCTIVAS
Para el procedimiento constructivo de los diferentes elementos de la superestructura del

puente se debe tener en consideración una serie de exigencias, las que se especifican en
el Manual de Carreteras Volumen 5. A continuación se mencionan aquellas atingentes al
proyecto.
6.1. Vigas y Elementos Metálicos
Respecto a los elementos metálicos, según lo desarrollado en el numeral 5.507 del

Manual de carreteras, se debe tener en cuenta los siguientes aspectos:
a) Suministro: La fabricación de los elementos metálicos se realizará en maestranza
bajo las exigencias establecidas en la norma AASHTO. Se debe considerar
método de soldadura mediante arco sumergido y previo a la aplicación de pintura
se debe contar con aprobación del Inspector Fiscal. Ya con el elemento terminado,
se deben presentar los certificados de calidad que se estimen convenientes.
También se contempla limpieza e imprimación anticorrosiva, considerando las
indicaciones del punto 5.511 del Manual de Carreteras.
b) Transporte y descarga: Ya con la aprobación del elemento por el Inspector Fiscal,
se procede a presentar las autorizaciones pertinentes para el transporte mediante
red vial junto con el procedimiento de transporte, que en este caso se realizará por
la ruta 5 mediante el uso de camiones con capacidad de transporte suficiente. Se
debe contemplar la aprobación del procedimiento por Inspector Fiscal. Por otro
lado, se resalta la importancia de mantener la integridad del elemento y cuidar su
imprimación anticorrosiva. Finalmente, Inspector Fiscal debe recibir los elementos
en terreno junto al contratista. Cabe mencionar que el peso específico para vigas
metálicas se estima en 8 t/m3.
c) Lanzamiento y colocación: Para la ejecución del montaje, el procedimiento se
realizará mediante la asistencia de grúas telescópicas de alto tonelaje, las cuales
deben trasladar las vigas desde el punto de recepción o acopio hasta su posición
final donde uno de sus extremos se apoyará sobre el estribo y el otro sobre la
cepa. Cabe destacar que este procedimiento se repite con las 6 vigas de cada
vano (teniendo en consideración que al contemplar los dos vanos se tiene un total
de 12 vigas metálicas). Los arriostramientos y atiesadores se deben montar y fijar
después de montar las vigas en su posición final. Por otro lado, durante la
ejecución del procedimiento se debe tener especial cuidado en no someter las
vigas a cargas para las que no están diseñadas, esto toma relevancia en cuanto a
la forma del izaje, el cual debe considerar la previa definición de los puntos y
50
elementos necesarios para la operación (ganchos u otros elementos). También

resalta la importancia de mantener las condiciones de seguridad para los
trabajadores del proyecto (uso correcto de EPP y apegarse al procedimiento).
Adicional a lo anterior (y según lo establecido en el material de clases) se resalta
que el procedimiento de soldadura tiene una alta exigencia, para lo cual se realizan
arduos controles en maestranza. También, se realizan distintos ensayos a los elementos
metálicos (principalmente a las vigas) para asegurar que su condición es óptima, entre
estos ensayos podemos destacar el de ultrasonido, gammagrafía, radiografía y partículas
magnéticas.
Por otro lado, es de vital importancia para el proyecto la consideración de la zona
de sistema tipo II, el cual posee un grado de agresividad alto (zona costera), por lo tanto,
se deben agregar dos manos de imprimación anticorrosiva de distinto color, con un
espesor total de 125 micrones, además, para la pintura de terminación se deben agregar
dos manos de revestimiento epóxico autoimprimante, con espesor de 75 micrones.
Para la aplicación de la pintura la temperatura ambiente debe oscilar entre 10° y
37,8°C, mientras que la T° de la superficie del elemento debe estar entre 4° y 37.8°C,
mientras que la humedad ambiente debe corresponder a un 85% de la humedad relativa
máxima. Para corroborar el espesor de la pintura se realizan mediciones de espesor en
seco, usualmente mediante el método del “elcometer”, el cual se puede utilizar en sus
variedades para pintura fresca o seca. Con el elcometer también se puede obtener el
perfil de rugosidad.
6.2. Losa
6.2.1. Moldaje de Losa
Los moldajes son un elemento esencial para la faena de hormigonado y en este

caso, la losa del tablero se materializa en hormigón.
Según lo desarrollado en el numeral 5.504 del Manual de carreteras los moldajes
deben cumplir con lo siguiente:
El material a utilizar para los moldajes será la madera terciada con una geometría
y calidad apta para la obra.
Cabe destacar que para la instalación de moldajes y posterior hormigonado, se
debe contemplar el uso de plataformas ancladas a las vigas de la superestructura para
permitir la circulación de trabajadores y así instalar los moldajes, los cuales también se
deben afianzar a los elementos estructurales para permitir el avance del proceso. Estas
plataformas deben cumplir con las condiciones de seguridad y con la aprobación del
51
Inspector Fiscal. Se contempla el uso de perfiles metálicos para la construcción de estas

plataformas.
También se considera el uso de desmoldante para el retiro de los elementos al
finalizar la faena.
EL procedimiento de trabajo a seguir es el siguiente:
a) Confección del moldaje: Entrega de planos de moldaje, considerando alzaprimas,
andamios, largueros, vigas y elementos necesarios para plataformas con
aprobación del Inspector Fiscal.
b) Colocación: Primero se deben asegurar los soportes, contemplando el uso de
cuñas, tornillos y otros elementos, todos aprobados por el Inspector Fiscal. Luego
se debe asegurar que los arriostramientos eviten todo movimiento del moldaje
durante la totalidad de la faena. Previo a la colocación de las placas se debe
aplicar desmoldante en la cara que tendrá contacto con el hormigón. Después se
completa según los planos de moldaje.
c) Desmolde: El retiro del moldaje se debe realizar con la precaución de no dañar el
hormigón, el cual, en caso de presentar cavidades menores, se repararán con
mortero de cemento. Cabe destacar que, dada la zona de trabajo, es altamente
probable la presencia de altas temperaturas, las que en caso de superar los 30°C
a la sombra, o baja humedad relativa, el moldaje debe soltarse en cuanto sea
posible para proceder al curado de las superficies expuestas del hormigón.
6.2.2. Armadura y otros elementos de la losa
Una vez instalado el moldaje de la losa se procede a la colocación de la enfierradura o

armadura de la losa con todos los separadores y espaciadores requeridos (además de
todos los elementos que colaboren con la losa o estén embebidos en ella, tales como
anclajes o arranques para otros elementos, barbacanas, etc). Para el caso presente se
sugiere una distribución de armadura en su dirección transversal según lo establecido en
la lámina 4.604.102. En esta lámina también se logra apreciar los detalles de barrera y
baranda, las cuales tienen una parte embebida en la losa. También, de esta lámina se
puede extraer una representación gráfica del bombeo, el cual para el proyecto
corresponde a 1,56%.
Un sector con el que se debe tener especial cuidado durante la ejecución de la faena
es la losa de acceso, ya que esta permite el paso de los vehículos entre el camino y el
puente. En la lámina 4.607.001 se pueden observar la distribución de la armadura en la
losa de acceso de manera transversal (más criterios de la losa de acceso fueron
presentados en la primera parte sobre infraestructura).
52
Otro elemento de vital importancia que se representa en la lámina 4.604.101 es la

barbacana, la cual cumple el propósito de evacuar las aguas que se puedan acumular
sobre la losa durante su vida útil. Se especifica que estas deben ser de PVC de color
negro y se deben ubicar cada 3 m (de manera longitudinal) a ambos costados del puente,
además, su largo es de 1,2 m.
Se contempla también en el diseño (como ya fue mencionado) la construcción de
un paso peatonal a cada lado del puente, cuya representación transversal se aprecia en
las láminas previamente comentadas, se recuerda que su dimensión corresponde a 1,5
m. Al mismo tiempo, se observa la representación de la barrera de contención, cuyo
ancho se dimensionó en 0,36 m.
Se debe mencionar que el recubrimiento de la losa debe poseer 4 cm en su cara
superior y 2,5 cm en su cara inferior, según especificaciones de las láminas analizadas.
6.2.3. Proceso de Hormigonado de losa
Las obras de hormigonado en general se rigen según lo establecido en la norma

chilena NCh 170, además de las recomendaciones establecidas en el numeral 5.501 del
Manual de carreteras. En norma NCh 170 se establece que el hormigón debe ser
ensayado por resistencia a compresión a los 28 días (probetas cilíndricas de 150mm de
diámetro y 300mm de altura), donde se define si cumple con los parámetros de diseño.
También se debe destacar que la dosificación del hormigón depende de las condiciones
climáticas del día en que se ejecutará la faena. Se contemplan las siguientes etapas:
a) Dosificación: Esta se debe presentar al Inspector Fiscal y al laboratorio de vialidad
45 días antes de comenzar la faena
b) Fabricación y transporte: La fabricación queda a responsabilidad de la compañía
hormigonera, al igual que su transporte en óptimas condiciones y en un tiempo no
mayor a 2 horas. El transporte se realizará mediante camiones mixer.
c) Preparación del sitio de colocación: Se debe verificar la limpieza de la zona a
hormigonar (o limpiar en caso de existir algún contaminante). También se debe
preparar las juntas de hormigonado cuando corresponda.
d) Colocación y compactación: Durante la colocación del hormigón se debe procurar
mantener la homogeneidad y evitar la segregación, cumplir con la continuidad,
uniformidad y dimensiones de la losa, evitar desplazamiento de la armadura o
elementos embebidos y evitar la contaminación del hormigón. Para cumplir con
estas exigencias se recomienda que el vaciado se realice lo más cerca posible a la
posición final del hormigón como también que la velocidad y altura de vaciado sea
acorde con las características del moldaje y la docilidad del hormigón.
53
e) Compactación: Para la compactación se recomienda el uso de un vibrador de

inmersión, el cual debe ser utilizado por un operador calificado para asegurar el
acabado o calidad del hormigón esperados.
f) Terminaciones: Toda discontinuidad que pueda afectar el comportamiento
estructural del elemento debe ser tratada y en caso de que el Inspector Fiscal
considere que una reparación no es suficiente, se debe proceder a la demolición y
ejecutar nuevamente.
g) Curado del hormigón: Consiste en mantener la humedad y rangos de temperatura
del hormigón. Se recomienda el uso del sistema de agua nebulizada
h) Desmolde y descimbre: en general y bajo condiciones con temperatura diaria
promedio sobre 10°C, se puede realizar esta tarea en no menos de 4 días.
Cabe destacar que las juntas de hormigonado se deben realizar en los lugares que se
especifica por planos y siempre realizando el tratamiento correspondiente.
6.3. Impermeabilización de Losa
Como especifica el numeral 5.412 del Manual de Carreteras, la colocación de

impermeabilizantes en tableros de puentes se realiza con el objetivo protegerlos de la
corrosión que pueda provocar el agua de lluvia, la presencia de sales minerales en el
ambiente u otros tipos de químicos que puedan afectar negativamente la estructura. Se
destaca que los productos y procesos para esta partida deben estar certificados bajo la
normativa británica DMBR (BD 47/99), AASHTO u otra norma reconocida por la Dirección
de Vialidad y en cualquiera de los casos, se debe poseer la documentación que certifique
el producto.
Para este proyecto se solicita la aplicación de membrana asfáltica, la que debe
cumplir con las siguientes características:
54
Tabla 5: Requisitos mínimos para membranas asfálticas
Fuente: Manual de Carreteras Vol 5

Para cumplir estos requisitos se debe modificar el betún de las membranas
mediante polímeros.
Previo a la instalación de las membranas asfálticas se debe cumplir una serie de
pasos administrativos con el propósito de obtener toda la documentación y certificaciones
pertinentes.
Luego, se realiza la preparación de la superficie a impermeabilizar, para esto se
deben reparar los posibles deterioros (sellar juntas y grietas) y ejecutar la limpieza de la
superficie, procurando dejarla seca y libre de polvo, aceites u otro material. Después, el
equipo técnico aprobado ejecutará la impermeabilización (previamente se debe tener la
aprobación de la Dirección de Vialidad). Es importante permitir el óptimo curado de la
membrana según las recomendaciones del fabricante.
En caso de encontrarse desviaciones respecto del control de calidad es motivo
suficiente para suspender las operaciones y tomar medidas correctivas.
Finalmente, antes de dar por terminada la partida se debe realizar una inspección
visual para proceder a la certificación.
55
6.4. Secuencia Constructiva Otros Elementos
6.4.1. Barrera de Contención y Baranda Peatonal Metálica
Las barreras de contención y las barandas peatonales son elementos muy

importantes en un puente de estas características, en especial para mantener la
seguridad de las personas que utilizan la estructura para su desplazamiento.
Como ya se mencionó anteriormente, estos elementos se ubican en ambos
costados del puente, con la baranda en el extremo y la barrera protegiendo el pasillo para
peatones evitando el paso de los vehículos en caso de accidente.
La barrera se materializa en hormigón armado, anclandose parte de la
enfierradura a la losa. De manera similar sucede con el perfil vertical de la baranda
peatonal.
Es importante mencionar que el hormigón utilizado para la materialización de la
barrera de contención será de grado 30 y debe cumplir con las exigencias del numeral
5.501 del Manual de Carreteras sobre hormigones. Por otro lado, el acero para armaduras
a utilizar debe corresponder a un acero A630-420H, además de cumplir con el numeral
5.503 del Manual de Carreteras sobre acero de armaduras.
Para el caso de la baranda peatonal, esta se compone por perfiles de acero
estructural el cual debe poseer una calidad A37-24ES. También se debe revisar el
numeral 5.502 del Manual de Carreteras para una completa evaluación de sus
requerimientos. Este acero debe ir pintado y galvanizado, por lo cual, se debe acoger a lo
mencionado en el numeral 5.511 del Manual de Carreteras y además, se solicita un
galvanizado en caliente, consiguiendo un espesor mínimo de 85 micrones. Esto incluye a
pernos y tuercas. Cabe destacar que el proceso de galvanizado debe realizarse bajo lo
establecido en ASTM 123 Y ASTM 153, también se debe contemplar el correcto proceso
de limpieza. Se deben verificar y certificar los espesores y calidad del trabajo.
Se tiene contemplada la instalación de elementos reflectantes según lo establecido
en 5.707 del Manual de Carreteras. También, se solicita que los elementos no presenten
deformaciones visuales luego de su instalación. Además, ambos elementos se fabricarán
en paños, contemplándose juntas de dilatación. Y por último, la faena debe contar con
aprobación del Inspector fiscal.
56
6.4.2. Juntas de Dilatación
Para las juntas de dilatación del tablero se propone el uso de materiales

elastoméricos, las cuales deben cumplir con las exigencias AASHTO Y ASTM, además de
las recomendaciones establecidas en el numeral 5.512.301(1) del Manual de Carreteras.
Las juntas elastoméricas están compuestas por materiales elastoméricos
preformados compresibles. Estas son instaladas en espacios especialmente preparados
con elementos de ensamblaje anclados al tablero, permitiendo la expansión y contracción.
El uso de este sistema debe ser aprobado por el Inspector Fiscal como también lo debe
ser su entrega final.
6.4.3. Apoyos Elastoméricos
Según se definen en el numeral 5.514 del Manual de Carreteras, los apoyos

elastoméricos para puentes son sistemas de apoyo compuestos por placas de neopreno o
caucho natural con refuerzo metálico. De lo anterior, para el proyecto se propone el uso
de un sistema elastomérico Grado 3, dureza Shore 60, con láminas de acero de refuerzo
ASTM A36, cumpliendo con los requerimientos de la normativa AASHTO, al igual que los
pernos necesarios.
Los procedimientos a considerar son:

a) Transporte: Se debe poseer los medios para transportar en óptimas condiciones
desde la fábrica al laboratorio (donde se realizará una serie de ensayos) y luego a
la obra. Los sistemas de apoyo se deben trasladar en paquetes protegidos y
contenedores cerrados.
b) Almacenaje: Idealmente se deben guardar en una zona limpia y despejada sin
tránsito de maquinaria o habitual de peatones.
c) Manipulación: Se deben trasladar sobre elementos que permitan su estabilidad
durante los movimientos realizados.
d) Instalación: Es importante que la instalación sea realizada por mano de obra
calificada. Las placas se instalan sobre la mesa de apoyo o sobre mortero de
nivelación previo al montaje de las vigas. Es importante que cumplan con el nivel
requerido. Se propone el uso de apoyo sin placas externas para facilitar la
instalación, ya que estas permiten su instalación directamente sobre superficies de
hormigón y acero.
57
6.4.4. Capa Rodadura
Según lo establecido en los numerales 5.408 y 5.411 del Manual de Carreteras,

las capas de rodadura de concreto asfáltico se debe aplicar en todo el ancho y largo del
puente, además, la revisión del espesor se realizará mediante chequeos topográficos,
determinando el cumplimiento del espesor mínimo de 5 cm, mientras que la densidad se
corrobora con densímetro, corroborando el cumplimiento del 96% mínimo de la densidad
Marshall. Se efectuarán como mínimo 4 controles sin la toma de testigos (excepto los de
recepción). Respecto a la lisura se permiten como máximo irregularidades de 8 mm
(determinado según método establecido en el numeral 8.502.4 del manual).
Previo a la colocación, se debe asegurar una superficie limpia y seca (o
ligeramente húmeda), luego, se recomienda trasladar las mezclas mediante camiones
tolva y luego distribuir con terminadora autopropulsada. Después, ya con la mezcla
esparcida se debe enrasar y alisar las irregularidades. A continuación, la compactación
debe comenzar por los bordes más bajos y proseguir en sentido longitudinal del puente,
traslapando la mitad del rodillo compactador, estos deben desplazarse lenta y
uniformemente, manteniendo las ruedas húmedas.
Durante la colocación y compactación se deben verificar las siguientes
condiciones:
- Superficie a cubrir se encuentra limpia seca y libre de materiales extraños:
- al compactar la T° de la mezcla de oscilar entre 110° y 140°C
6.4.5. Anclajes Antisísmicos
Los anclajes antisísmicos, según el numeral 5.513 del Manual de carreteras, al ser
de acero, deben cumplir con las exigencias del numeral 5.503 del mismo documento.
Los anclajes antisísmicos cumplen con la función de conectar la superestructura
de un puente con la infraestructura de este, por lo tanto, es de vital importancia para la
estructura que su instalación se realice con extremo cuidado en las formas, dimensiones,
protecciones y ubicaciones especificadas en los planos de estructura. Por esto, no se
aceptará doblar los anclajes una vez colocados, de esta manera, es necesario destacar el
cuidado que se debe tener al lanzar las vigas.
58
6.4.6. Drenaje en Puentes
El sistema de drenaje en puentes permite la evacuación de aguas lluvia y para el

caso de la superestructura del puente, esta agua es captada principalmente por el tablero.
La evacuación puede realizarse gracias al bombeo, sin embargo, dadas la presencia de
algunos elementos como las barreras, es posible que el agua se acumule en algunos
sectores, por lo tanto, es necesario contar con un sistema de barbacanas para la
eliminación del agua. Tal como se propuse en el item de especificaciones constructivas
para losa, para este proyecto se propone la instalación de barbacanas de PVC de color
negro con una dimensión de 1,2 m de largo. Estas se ubicaran a lo largo del puente y en
ambos lados, con una separación de 3 metros en el sentido longitudinal, según lo
establecido en la lámina 4.604.101 del Manual de Carreteras.
Otros elementos propuestos para la evacuación del agua son aquellos
relacionados con la estructura vial, tales como, cunetas y bajadas de agua.
59

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EVALUACIÓN CURSO PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE

INFRAESTRUCTURA VIAL: PUENTES Y TÚNELES INTERROGACIÓN No. 2.

DANIEL HERNANDO GUTIERREZ PARRA

ESTUDIO Y ANÁLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA

Título Documento ESTUDIO Y ANÁLISIS DE LA

NOMBRE Vicente Novoa José Olivares

Responsable CARGO Profesor UC Profesor UC

CONTROL DE MODIFICACIÓN DEL DOCUMENTO

REVISIÓ DESCRIPCIÓN DE LA OBSERVACIONE

3.15.2 Combinación de Carga de Diseño………………………………………………………………………..22

4.2. Detalle de Carpeta de Rodadura ........................................................................................... 28

5.3.2 Baranda Peatonal Metálica…………………………………………………………………………………41

5.3.3 Junta de Dilatación……………………………………………………………………………………………..41

5.3.4 Viga Travesaño……………………………………………………………………………………………………43

5.3.5 Atiesadores y Arriostramientos…………………………………………………………………………..43

5.3.6 Apoyo Elastomérico…………………………………………………………………………………………….48

5.3.7 Carpeta de Rodado……………………………………………………………………………………………..49

5.3.8 Anclaje Antisísmico……………………………………………………………………………………………..49

6. SECUENCIAS CONSTRUCTIVAS .................................................................................................. 50

6.2.2 Armadura y Otros Elementos de Losa………………………………………………………………….52

6.2.3 Proceso de Hormigonado de Losa……………………………………………………………………….53

6.3. Impermeabilización de Losa .................................................................................................. 54

6.4.1 Barreras de Contención y Barandas Metálicas…………………………………………………….56

6.4.2 Juntas de Dilatación…………………………………………………………………………………………….57

6.4.3 Apoyo Elastomérico…………………………………………………………………………………………….57

6.4.4 Capa de Rodado………………………………………………………………………………………………….58

6.4.5 Anclajes Antisísmicos………………………………………………………………………………………….58

6.4.6 Drenajes en Puentes…………………………………………………………………………………………..58

- Figura 18: Baranda Peatonal Metálica Reforzada

● Revisión de los antecedentes y requerimientos entregados por el mandante sobre

Las características de los materiales empleados para el análisis de la superestructura se

2.2. Acero Estructural

● Vigas: Acero A630 – 420 H

2.3. Placas de Apoyo Elastomérico

Será placa de neopreno con refuerzo de lámina de acero.

2.4. Capa de Rodadura

Según lo establecido en el numeral 5.411.3 del Manual de Carreteras, las capas

2.5. Junta Dilatación

Juntas Elastoméricas para Tableros de Puente

Se proponen juntas elastoméricas, las cuales se componen por material

Según lo establecido en el capítulo 3.1003.2 del manual de carreteras, referenciado en la

3.1. Peso Propio (P)

Depende del diseño

3.2. Permanentes: Peso de Equipamiento (Pe)

En puente carretero Pavimento acero 7,85 ton/m3

Orden de Magnitud: g2 = 250 a 300 kg/m2

3.3. Carga Móvil (Cm)

Según AASHTO es aplicable HS 3 ejes de carga

3.4. Carga de Faja (Cf)

Carga uniforme por metro lineal de faja de tránsito.

HS 20 - 44 Definida por AASHTO

Ancho carril 3,5 mt

Ancho de tránsito: 3,05 mt

● Camión Estándar (aplica 3 ejes de carga HS)

Camión HS: Semi - Trailer

3.5. Coeficiente de Impacto (Ci)

Las cargas vivas producidas por el camión HS 20 - 44 o por la carga de faja

3.6. Coeficiente de Reducción (Cr)

El coeficiente de reducción considera que el puente esté cargado simultáneamente

3.7. Coeficiente de Distribución (Cd)

La distribución de las cargas móviles de hace mediante el coeficiente de

3.8. Coeficiente de Mayoración (Cm)