ESCUELA PROFESIONAL

INGENIERÍA CIVIL

FORO ACADÉMICO: SEMANA 01

Curso:

Estructuración y Cargas

Docente:

Ing. Manuel Ismael Laurencio Luna

Indicaciones del foro:

Investigar acerca una megaconstrucción nacional o internacional. Debe

contener: Ubicación, dimensiones, sistema constructivo,

dimensionamiento, proceso constructivo, datos relevantes e innovadores del

proceso de cálculo y constructivo.

Alumna:

Lizet Jessica Mejia Aguilar

 CONTENIDO

Pág.

I. INTRODUCCIÓN ..........................................................................................................................1
II. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................................2
2.1 El puente colgante de Akashi Kaikyo ..................................................................................2
2.1.1. Ubicación ....................................................................................................................2
2.1.2. Dimensiones ...............................................................................................................2
2.1.3. Materiales...................................................................................................................3
A. Iluminación .....................................................................................................................3
B. Cables .............................................................................................................................4
C. Especificaciones de los cables: .......................................................................................4
D. Composición cable..........................................................................................................4
E. Vigas ...............................................................................................................................4
2.1.4. Sistema constructivo ..................................................................................................5
A. Estructura .......................................................................................................................5
B. Cimentación ...................................................................................................................5
C. Amortiguadores ..............................................................................................................6
D. Torres .............................................................................................................................6
E. Carriles de circulación .....................................................................................................7
2.2 Dimensionamiento .............................................................................................................7
2.3 Proceso constructivo ..........................................................................................................8
2.4 Datos relevantes e innovadores del proceso de cálculo y constructivo. ..........................10
III. CONCLUSIÓN ........................................................................................................................12
IV. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA ................................................................................................13
I. INTRODUCCIÓN

El puente colgante de Akashi Kaikyo, también conocido como Pearl Bridge, se

encuentra en Japón y tiene 3.911 m de longitud. Su construcción empezó en el año de
1988 y fue inaugurado en abril de 1998, convirtiéndose en uno de los puentes más
largos del mundo en su tipo.

El puente conecta a Kobe, en la isla de Honshu, con Iwaya en la isla de Awaji,

cruzando el transitado Estrecho Akashi, que registra un intenso tráfico marítimo -más
de 1.400 buques diarios- con un importante puerto de abastecimiento y despacho de
mercancías. Los ingenieros tuvieron que pensar en un puente que no bloqueara el
tráfico marítimo y lograra soportar las difíciles condiciones de la zona (Silva, 2020,
párr.1-2).

1
II. MARCO TEÓRICO

2.1 El puente colgante de Akashi Kaikyo

2.1.1. Ubicación

Japón Localidad: conecta Kobe (Isla de Honsu) con Iwaya (Isla de Awaji).

Coordenadas: 34°36′59″N 135°01′13″E

Fecha: 1.888 – 1.998 Longitud: 9.311 mts

Altura: 282,80 mts Material: Acero

Figura 1. Puente colgante Akashi Kaikyo

2.1.2. Dimensiones

El puente colgante Akashi-Kaikyo tiene una longitud de 3.911 m y tres

vanos. El tramo central, entre las torres principales es 1.991 m y los otros
dos 960 m cada uno. La altura de las torres principales es de 282.8m sobre
el nivel del agua, 297,30m hasta el final de los anclajes, la estructura se
sumerge 60m debajo el nivel de las aguas. Originalmente el vano central
fue diseñado para medir 1.990m, pero el gran terremoto de Hanshin, el 17
de enero de 1995, trasladó las torres 1m, hasta ese momento lo único que

2
 se había levantado. La nueva distancia fue incorporada al diseño
(Kashima, 2020, párr. 5).

El segmento del estrecho atravesado por el puente tiene una profundidad

máxima de 110 m y una velocidad de corriente máxima de 4,5 m/s.
Geológicamente el suelo del estrecho está compuesto por sedimentos
diluviales y granito. Del lado de Akashi los estratos están formados por
grava y del lado de Kobe se encuentra un estrato no consolidado de arena
o arenisca. (Kashima, 2020, párr. 5).

El puente colgante Akashi Kaikyo tiene tres vanos. El tramo central, entre
las torres principales es de 1.991 m y los otros son dos 960 m cada uno. La
altura de las torres principales es de 282,8 m sobre el nivel del agua y
297,30 m hasta el final de los anclajes, la estructura se sumerge 60 m por
debajo del nivel de las aguas y en su parte central ofrece una altura de 97
m desde el nivel del agua a la parte inferior del tablero, con una luz de
65,75 m para el paso de embarcaciones. (Silva, 2020, párr.4).

2.1.3. Materiales

El principal material utilizado en la super estructura del puente es el acero.

También se ha utilizado hormigón armado. Para los cimientos, bajo el
agua, de las torres se desarrolló un nuevo tipo de mezcla, un “hormigón
submarino que no se desintegra” (un «nondisintegration concrete).

(Kashima, 2020, párr.8).

A. Iluminación

El puente Akashi-Kaikyo cuenta con un total de 1.737 artefactos de

iluminación: 1084 para los cables principales, 116 para las torres
principales, 405 para las vigas y 132 para los anclajes. En los principales
cables se han colocado 3 tubos lumínicos de alta capacidad, en color rojo,
verde y azul. El modelo RGB y la tecnología informática contribuyen en
la realización de una amplia variedad de combinaciones. Un mínimo de 28
patrones son utilizados para determinadas ocasiones como fiestas

3
 nacionales, regionales o fiestas conmemorativas. (Kashima, 2020, párr.
9).

B. Cables

La longitud de los cables utilizados en el puente asciende a 300.000

kilómetros, suficiente como para circundar la tierra 7.5 veces. Los cables
de acero, con un diámetro de 112cm encierran 36.830 líneas de alambre.
(Kashima, 2020, párr. 10).

C. Especificaciones de los cables:

Método de construcción: PS (Prefabricado Strand) – Resistencia máxima

a la tracción por cable: aprox. 62.500 toneladas

Resistencia a la tracción máxima por colgador de cuerda: aprox. 560

toneladas – Material: alambre de acero galvanizado de alta resistencia
(Kashima, 2020, párr. 11).

D. Composición cable

Resistencia a la tracción por cable: 180 kg / mm2 – Diámetro del cable:

1122 mm (no incluido embalaje)

Composición: 5,23 mm de diámetro * 127 hilos / hebra * 290 hilos / cable

* 2 cables – Número total de conductores: 36830

Longitud Strand: 4,071m – 4,074m – Longitud total del cable: 300.000

kilómetros

Peso del cable principal de acero: 50.500 toneladas – Cuerdas de

suspensión, sillar etc: 7.200 toneladas (Kashima, 2020, párr. 12).

E. Vigas

En las vigas de refuerzo fueron utilizadas 90.000tn de acero. Debido al

gran tamaño del puente, la carga del viento a la que debe enfrentarse es
mayor que la de cualquier otro puente existente cuando se finalizó su
construcción. El uso de acero de alta resistencia a la tracción para las vigas
las hizo muy resistente pero a la vez ligeras, y por lo tanto más económicas.

4
 Los elementos de refuerzo que se habían prefabricado en forma de panel
fueron transportados al sitio de construcción, donde fueron erigidos hacia
el interior de los anclajes y de las torres mediante grúas flotantes.
(Kashima, 2020, párr. 13-14).

2.1.4. Sistema constructivo

A. Estructura

Japón experimenta una de las peores condiciones climáticas del planeta:

diluvios, terremotos, fuertes mareas y tsunamis. El puente fue construido
bajo estas drásticas condiciones, recurriendo a las últimas tecnologías
desarrolladas para la construcción de puentes de la época. Los ingenieros
japoneses, conociendo las terribles condiciones climáticas, colocaron el
tablero del puente sobre una armadura de soporte formada por una
compleja red de apoyos triangulares por debajo de la calzada; la red abierta
de triángulos otorga rigidez al puente y a la vez permite que el viento pase
a través de la estructura. El principal material utilizado en la súper
estructura del puente es el acero, aunque también se utilizó una
considerable cantidad de concreto armado para la cimentación bajo el
agua, anclando de este modo las torres principales, para lo cual se
desarrolló un nuevo tipo de mezcla, un “concreto submarino que no se
desintegra” (un “nondisintegration concrete”). (Silva, 2020, párr.4).
Dentro de los componentes más importantes de la estructura están:

B. Cimentación

Se construyeron dos muelles principales como extensión para la

colocación de la cimentación de las torres, con forma redonda y plana. El
mayor tiene 80 m de diámetro y el otro 78 m. En su construcción se utilizó
el método de cajón descendente, por su posición a gran profundad y por
las corrientes marinas. Las fundaciones fueron diseñadas para soportar
fuertes terremotos, con un método de diseño sísmico que requirió
investigación, además del empleo de un tipo de concreto especial,
resultado de una mezcla de diferentes cementos resistentes al agua y la
erosión. Prueba de su capacidad es el haber resistido durante su

5
 construcción el fuerte terremoto en 1995 sin casi incidencias, solo un leve
desplazamiento de las torres (Silva, 2020, párr.5).

C. Amortiguadores

Las dos torres principales tienen 20 amortiguadores de masa que pivotan

en la dirección opuesta a la del viento; así, cuando este sopla sobre uno de
los lados del puente, los amortiguadores se mecen en la dirección opuesta,
equilibrando eficazmente el puente y anulando la influencia del viento. En
el diseño del puente también se aplicó un sistema de vigas de refuerzo de
dos bisagras que permite a la estructura resistir, según sus diseñadores,
vientos de hasta 290 km/h, terremotos con magnitud de hasta 8,5 en la
escala de Richter y fuertes corrientes marinas. El puente también contiene
péndulos que están diseñados para funcionar a su frecuencia de resonancia
para amortiguar fuerzas (Silva, 2020, párr. 6).

D. Torres

Las dos principales torres de sostén se elevan hasta 298 m en el extremo

del anclaje del cable y el puente se puede expandir por el calor hasta 2 m
en el transcurso de un día. Los cables de acero tienen un diámetro de 112
cm y encierran 36.830 líneas de alambre. La estructura está sostenida
básicamente por los dos cables del tramo central. A la cimentación de las
torres principales se transmite el peso de los 120.000 tones que pesa el
puente y la planta de apoyo (Silva, 2020, párr.7).

Las dos principales torres de sostén se elevan 282,8 m sobre el nivel del
mar, 297.30m hasta el extremo del anclaje del cable, el puente se puede
expandir por el calor de hasta 2 m en el transcurso de un día. Los cables
de acero, con un diámetro de 112cm encierran 36.830 líneas de alambre.
El puente está sostenido básicamente por los dos cables del tramo central,
considerados los más resistentes construidos en el mundo. (Kashima,
2020, párr. 12).

La torre principal está hecha de acero, y el eje tiene sección transversal

cruciforme que es insensible a la oscilación inducida por el viento. Sin
embargo, amortiguadores de masa sintonizados se instala dentro de los ejes

6
 para suprimir la oscilación que se anticipa durante la erección de la torre,
así como incluso en la etapa de completado el puente. Un eje de la torre se
divide en 30 niveles y casi de todos los niveles se componen de 3 bloques.
Cada bloque fue realizado en fábricas y transportado al sitio, y luego izado
mediante una torre grúa de escalada que tenía una capacidad de elevación
de 160 toneladas. Pernos articulantes de alta tensión fueron utilizados para
la conexión de campo. (Kashima, 2020, párr. 13).

E. Carriles de circulación

Los casi 4 km de recorrido del puente, que atraviesa el estrecho de Akashi,

se dividen en 6 carriles. La cubierta suspendida y sostenida por los cables
se sujeta por su propio peso, resultado de miles de vigas de acero colocadas
formando una parrilla triangular. Fueron necesarios 15 meses para colocar
las 280 secciones de vigas. Se colocó una malla de acero en el centro y los
laterales de los carriles con el fin de permitir el paso del viento (Silva,
2020, párr.8).

2.2 Dimensionamiento

La construcción del puente en suspensión más grande del mundo representaba una
labor monumental, hicieron falta más de dos millones de obreros, miles de
millones de euros, 181 toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos de
hormigón. Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus torres son
casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al
mundo siete veces. (Márquez, 2011, p.2)

El puente colgante Akashi-Kaikyo tiene una longitud de 3.911 m y tres vanos. El

tramo central, entre las torres principales es 1.991 m y los otros dos 960 m cada
uno. La altura de las torres principales es de 282.8m sobre el nivel del agua,
297,30m hasta el final de los anclajes, la estructura se sumerge 60m debajo el nivel
de las aguas. Originalmente el vano central fue diseñado para medir 1.990m, pero
el gran terremoto de Hanshin, el 17 de enero de 1995, trasladó las torres 1m, hasta
ese momento lo único que se había levantado. La nueva distancia fue incorporada
al diseño.

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 En su parte central el puente ofrece una altura de 97m desde el nivel del agua a la
parte inferior del tablero y una luz de 65.75m para el paso de embarcaciones
(Kashima, 2020, párr.6).

Figura2. Dimensiones Puente colgante Akashi Kaikyo

Figura3. Sección y modelo del Puente colgante Akashi Kaikyo

2.3 Proceso constructivo

En Mayo de 1988, el primer problema al que se enfrentaron los ingenieros

japoneses fue donde colocar los enormes cimientos donde reposaría el puente. El
lugar ideal para su construcción estaba en medio de un canal marítimo muy
concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculo importante para las

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innumerables embarcaciones que lo surcaban todos los días. El canal media casi
1,5 kilómetros de ancho, y para evitarlo con seguridad tuvieron que separarse casi
dos kilómetros, lo que convirtió a Akashi en el puente en suspensión más largo
del mundo, pero había que resolver otro problema aún mayor. Normalmente los
cimientos de los puentes se colocan en medio del agua, se rellenan de hormigón
secciones cilíndricas y se hunden por su propio peso, se repite el proceso y se
levantan los cimientos desde las orillas en distintas fases, pero los estrechos de
Akashi tienen 110 metros de profundidad y son muchos más hondos que la
mayoría de los cimientos donde se construyen puentes, es más, las rápidas
corrientes impiden que se empleen las técnicas normales de construcción porque
el agua lo arrastra todo, así que a los diseñadores del puente se les ocurrió una
solución novedosa, arriesgada y no comprobada a esa escala. Propusieron fabricar
dos enormes moldes de acero en diques secos, uno para cada una de las
cimentaciones del puente, una vez fabricadas se remolcan hacia el mar y se hunden
con precisión en el punto exacto, hasta entonces nadie había intentado hacer nada
igual a una escala similar (Márquez, 2011, p.5-6).

En Marzo de 1989, los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente
ya estaban acabados, sus anillos huecos de dos capas de acero median 70 metros
de alto y 80 metros de ancho. Bajo la supervisión de la guardia costera, las
barcazas remolcaron los inmensos rascacielos flotantes a través de la concurrida
ruta de navegación y sobre aguas turbulentas; posteriormente se emplearon 32
bombas de agua para llenar de agua a cada uno de los gigantescos moldes. Para
completar los cimientos, tenían que rellenarlos de hormigón pero existía un
problema, los cimientos estaban llenos de agua y si se vierte hormigón ordinario
se disuelve como una aspirina, para resolver ese problema los ingenieros tuvieron
que hacer algo que nunca se había hecho antes, crear un súper-hormigón que se
endureciese con el agua. El hormigón desarrollado fue insertado en sustitución al
agua de mar presente en los cimientos. (Márquez, 2011, p.6).

En los 200 años de vida estimados en el puente, deberá de enfrentarse a grandes

terremotos con regularidad, además los constructores sabían que los cimientos de
hormigón podían agrietarse y hundirse durante un terremoto porque no son lo
suficientemente flexibles. El plan de los En los 200 años de vida estimados en el
puente, deberá de enfrentarse a grandes terremotos con regularidad, además los

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 constructores sabían que los cimientos de hormigón podían agrietarse y hundirse
durante un terremoto porque no son lo suficientemente flexibles. El plan de los
ingenieros era fabricar un acero resistente a temblores de hasta una marcación de
8,5 en la escala de Richter. Cada torre del puente de 283 metros estaba formada
por cinco secciones de 170 toneladas encajadas cada una encima de la otra, por
más de 700 mil tornillos. Cada sección tenía que ser perfectamente llana, cualquier
irregularidad se iría magnificando a medida que la torre ganase altura, si las torres
se desviaban nada más un par de centímetros al llegar a su máxima altura, el
puente podría derrumbarse. Por todo ello su construcción y ensamblaje requirió
de una precisión absoluta y detallada. (Márquez, 2011, p.6-7).

Figura 4. Apreciación de la estructura del Puente colgante Akashi Kaikyo

2.4 Datos relevantes e innovadores del proceso de cálculo y constructivo.

En Enero de 1995, un terremoto hizo temblar la ciudad de Kobe, fue el mayor

terremoto registrado en Japón desde 1923 y marcó un catastrófico 7,2 en la escala
Richter, destruyendo prácticamente toda la ciudad. El epicentro del terremoto
estaba a 20 kilómetros de la ciudad de Kobe y a tan sólo 4 kilómetros del puente
de Akashi, con la carretera sin terminar, la estructura era acusadamente
vulnerable. Afortunadamente los ingenieros respiraron aliviados al comprobar que
el puente seguía de una pieza, las inspecciones iniciales no revelaron ningún daño,
sin embargo días posteriores realizando un examen más detallado, encontraron
que en el lecho marino se había abierto una falla justo en medio de las dos torres
del puente, esto produjo un hecho alarmante, el anclaje y la torre de la costa de la
isla de Awaji se habían corrido más de un metro hacía un lado y lo que era más
preocupante, el terremoto había estirado más de un metro la longitud del puente,
convirtiéndose en un duro golpe para los diseñadores, ya que este contratiempo

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pudo suponer un retraso importante en la construcción. Pero los ingenieros
tuvieron mucha suerte, irónicamente y a pesar de sus temores el puente seguía en
pie porque todavía no estaba acabado, ya que si hubiera tenido la carretera
instalada hubiera sufrido daños más graves. Las torres habían sobrevivido gracias
a su acero flexible y también a su diseño especial a prueba de terremotos, dentro
de cada una de las gigantescas torres de acero hay 20 enormes estructuras que
absorben los impactos y ayuda a las torres a mantenerse firmes ante fuertes vientos
y terremotos, se trata de unos péndulos gigantes que pueden oscilar en cualquier
dirección, si un terremoto empuja el puente hacia un lado, los péndulos se mueven
hacia el lado opuesto, es el único puente del mundo que ha sobrevivido a un
impacto vertical tan grande durante su construcción. Un mes después del
terremoto, los ingenieros retomaron nuevamente las obras, pero para ello, antes
tuvieron que resolver un tema urgente, modificar el diseño, alargando la longitud
de las vigas y la distribución de los cables de suspensión, aunque parezca increíble,
la obra finalmente sólo se retrasó un mes más de la predicción inicial. En Junio de
1995, comenzó la finalización del puente con el montaje de la carretera, tardando
más de 15 meses en colocarse sobre el estrecho pieza a pieza las 280 secciones de
vigas. El 18 de Septiembre de 1996, se encajó la última sección en su sitio.
(Márquez, 2011, p.8-9).

El 5 de Abril de 1998 se inauguró oficialmente el puente, convirtiéndose en un

hito de la ingeniería civil, reduciendo el tiempo de recorrido de 40 minutos en ferri
a 5 minutos en coche. En la actualidad más de 23 mil coches circulan a diario por
él, pero aunque el puente está diseñado para durar 200 años, su mantenimiento
ocupa las 24 horas del día, los 7 días a la semana. Desde el centro de control del
puente se supervisan todos los aspectos de su funcionamiento, el sistema de
suspensión del que cuelga todo el puente dispone de su propio sistema de aire
acondicionado para impedir que los cables se corroan, hay sensores de medición
del viento que registran la más mínima alteración en la cubierta del puente. En las
inmediaciones del puente se han construido dos parques, uno en Maiko, en el que
también hay un museo, y otro en Asagiri. (Márquez, 2011, p.10).

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 Figura 5.Centro de control del Puente colgante Akashi Kaikyo

III. CONCLUSIÓN

El puente colgante Akashi- Kaikyo, es una obra de ingeniería majestuosa reconocida

mundialmente, pues sobrellevar los obstáculos, tanto naturales como constructivos,
lo ha convertido en un proyecto realmente innovador, que a pesar del tiempo
requerido para su construcción (10 años), mostró la precisión y entrega de un equipo
de profesionales destacados en la zona y, a su vez, las extraordinarias innovaciones
que se podían implementar para concretos, aceros y otros materiales.

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IV. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

Kashima, S. (15 de Mayo del 2020). Puente de Akashi Kaikyō.

https://es.wikiarquitectura.com/edificio/puente-de-akashi-kaikyo/

Márquez, B., Zammarrelli , C., Salazar, H., Rodríguez , J., & Yalbert, P. (2011).
Diseño de un sistema de puesta a tierra para el puente colgante de Akashi
Kaikyo. Barquisimeto. https://es.slideshare.net/Yalbert/informe-proyecto-
puente-akashi-kaikyo?from_action=save

Silva, O. (14 de Mayo del 2020). Cimentación de uno de los puentes colgantes más
largos del mundo: el Akashi Kaikyo [Mensaje en un blog].
https://www.360enconcreto.com/blog/detalle/cimentacion-del-puente-
akashi-kaikyo

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