Bmfcip 419 A

UNIVERSIDAD AUSTRAL DE CHILE
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA NAVAL
ANTEPROYECTO DE UN CATAMARÁN DE ALTA

VELOCIDAD PARA LA ZONA DE CHAITEN
Tesis para optar al grado de

Licenciado en Ciencias de la
Ingeniería.
Mención: Construcción Naval
PROFESOR PATROCINANTE:
Sr. Richard Luco Salman.
Dr. Ingeniero Naval.
JUAN CARLOS PEÑAILILLO CASAS

-2005-
Esta Tesis ha sido sometida para su aprobación a la comisión de Tesis, como
requisito para obtener el Grado de Licenciado en Ciencias de la Ingeniería.
La Tesis aprobada, junto con la nota del examen correspondiente, le permite al

alumno obtener el título de Ingeniero Naval, mención Construcción Naval.
EXAMEN DE TITULO:
Nota de presentación (ponderada) (1) : ...............
Nota de Examen (ponderada) (2) : ...............
Nota Final de Titulación (1+2) : ...............
COMISION EXAMINADORA:
................................................. ........................................
Decano Firma
................................................. ........................................
Patrocinante Firma
................................................. ........................................
Informante Firma
................................................. ........................................
Informante Firma
................................................. ........................................
Secretario Académico Firma
Valdivia, ......................................................................................
NOTA DE PRESENTACION = NC x 0.6 + Nota Tesis x 0.2

NA
NOTA FINAL = Nota de Presentación + Nota Examen x 0.2
NC: Sumatoria Notas Curriculum, sin Tesis

NA: Número de asignaturas cursadas y aprobadas, incluida Práctica Profesional
Deseo dedicar este logro a mi madre Odette Casas Aguilar
(Q.E.P.D.). Quien ya partió pero sé que esta conmigo en este
momento. Madre todos tus esfuerzos y sacrificios están viendo la
luz este día. También le dedico este trabajo a mi padre Manuel
Segundo por ayudarme y apoyarme en la ultima etapa de mi
formación. Además quiero agradecer a mis hermanos, Alba,
Manuel y Jorge, por su apoyo, no olvidando a mi tío Osvin, mi tía
Uve, Soledad y Andrés.
Gracias!!
Quiero expresar todo mi agradecimiento, a todas las personas que me apoyaron durante
todo este tiempo. A mis profesores Don Néstor Barrientos, Don Raúl Navarro, Don Carlos
Sanguinetti, Don Nelson Pérez, Don Orlando Pérez y Don Milton Lemari por ayudarme y
alentarme en los momentos difíciles, ya que de no ser por ustedes, talvez no estaríamos aquí. A
mis amigos en especial a los que estuvieron más cerca, Claudio, Pablo, Gonzalo, Sergio,
Carlitos y Leonardo, gracias por apoyarme.
Además quiero extender mis agradecimientos, a los profesores Dr. Richard Luco Salman
y Dr. Marcos Salas Inzunza, por brindarme su confianza y apoyo.
No quiero dejar de lado a las personas que talvez no directamente estuvieron conmigo,
pero igual fueron de gran importancia en el transcurso de mis estudios a todos ellos igualmente
mis agradecimientos.
INDICE
RESUMEN
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1.- Aspectos Generales 1

1.2. - Perfil de misión 1
1.3. - Especificaciones técnicas 3
1.4. - Recopilación de información 12
1.5. - Reglamentación 12
CAPITULO II
ANTEPROYECTO DE DISEÑO
2.1. - Elección de formas del casco 14

2.2. - Selección tentativa de dimensiones 14
2.3. - Asignación de espacios 17
2.4. - Características hidrostáticas 18
CAPITULO III
ANTEPROYECTO ESTRUCTURAL Y ANÁLISIS DE ESTABILIDAD
3.1.- Elección del reglamento 24

3.2.- Calculo de escantillonado de la embarcación 24
3.3.- Espesores mínimos por reglamento 26
3.4.- Escantillonado final 26
3.5.- Estimación de pesos y centro de gravedad 27
3.5.1.- Calculo del desplazamiento liviano 28
3.5.2.- Estimación de centro de gravedad 29
3.5.3.- Determinación de capacidades y volúmenes de estanques 30
3.6.- Análisis preliminar de la estabilidad transversal 33
3.6.1.- Criterios recomendados 33
3.6.2.- Condiciones típicas de carga que deben examinarse 33
3.6.3.- Calculo de estabilidad 35
CAPITULO IV
ANTEPROYECTO DE MAQUINAS
4.1.- Instalaciones principales 39

4.2.- Calculo de potencia propulsora 39
4.3.- Selección del motor 43
4.4.- Calculo de propulsor 43
4.5.- Calculo de timón 45
4.6.- Elementos de amarre y fondeo 45
4.7.- Calculo protección catódica 46
4.8.- Circuitos principales 47
4.8.1.- Diseño sistema de achique y lastre 47
4.8.2.- Diseño del sistema de incendio y lavado 51
4.8.3.- Diseño sistema de petróleo de servicio 52
4.8.4.- Diseño sistema de aguas grises y negras 53
4.8.5.- Diseño sistema de aguas dulce 53
4.8.6.- Diseño sistema de aceite lubricante 53
4.8.7.- Diseño sistema de gobierno 54
4.8.8.- Diseño del sistema eléctrico 55
4.8.8.1.- Sistema de alumbrado general 55
4.8.8.2.- Luces de navegación y señales audibles 55
4.8.8.3.- Sistema de luces de emergencia 58
CAPITULO V
COSTO DE LA EMBARCACIÓN
5.1.- Estimación de costos 59

5.2.- Estimación de costo de materiales 59
5.3.- Estimación de costo de construcción 60
5.4.- Estimación de costo de equipamiento 60
5.4.1.- Equipamiento general 60
5.4.2.- Equipamiento de acomodaciones 61
5.4.3.- Equipos de navegación (cargos) 62
5.4.4.- Equipos varios 63
5.4.5.- Instrumentos electrónicos y de navegación 63
5.5.- Estimación de costo de la embarcación 64
CONCLUSIÓN 65
BIBLIOGRAFÍA 66
RESUMEN
En la presente tesis se desarrolla el anteproyecto de una embarcación de alta velocidad

destinada al transporte de pasajeros que prestaría servicios entre Puerto Montt y Chaitén.
Dicho anteproyecto une las diferentes disciplinas de la ingeniería naval, tales como el
diseño, estabilidad, propulsión, circuitos y sistemas principales entre otros.
Además contempla la ejecución de algunos planos mínimos exigidos por la dirección

general del territorio marítimo y de marina mercante, como también una serie de cálculos
preliminares para la determinación de la estabilidad y comportamiento de la embarcación en el
mar.
SUMMARY
In the present thesis is developed the preliminary design of a high speed vessel
destined passengers transportation that would lend services between Puerto Montt and Chaitén.
Said preliminary design joins the different disciplines of the naval engineering, such as the
design, stability, propulsion, circuits and principal systems between other.
Furthermore it envisages the execution of some flat minimal demanded by the general address of
the maritime territory and of merchant marine, as also a series of preliminary calculations for the
determination of the stability and behavior of the vessel in the sea.
INTRODUCCIÓN
Chaitén, (que significa “canasto de agua”), surgió a partir de la instalación en ese lugar de
tres casas en 1933. Los colonos que vivían en esa localidad y sus alrededores a contar de 1938
comenzaron a contar con la visita de un barco que efectuaba viajes una vez al mes, este buque era
conocido como Tenglo y pertenecía a la empresa estatal Ferronave, en el cual se trasportaba los
víveres, medicinas y la correspondencia. El costo del viaje encarecía considerablemente los
productos.
Cuando se comienza a construir la carretera austral, comenzaron a aumentar las
frecuencias en los viajes por vía marítima a esta localidad, pero siempre sujeto a la cantidad de
carga rodante que se pueda transportar, estas barcazas estaban destinadas al transporte de
vehículos y de camiones, pero no para el transporte de pasajeros y realizaban la travesía con buen
tiempo en poco mas de 14 horas, cuando las condiciones meteorológicas no eran de las mejores el
tiempo de viaje podía llegar hasta 20 horas o más.
Hoy en día las barcazas ya equipadas para transportar personas demoran 12 horas, además
existen aerolíneas que realizan el viaje en 40 minutos, pero nuevamente los precios establecidos
por estas, hacen que no todos puedan acceder a este servicio, por lo que aun se opta por la vía
marítima.
En el presente trabajo se realiza el anteproyecto de un catamarán, destinado a la
navegación de pasajeros como de recreo, construido en aluminio naval, con el máximo de
comodidades, capas de alcanzar velocidades de hasta 35 nudos (65 km/Hr) que en el mar es una
velocidad mas que conveniente si se compara con las embarcaciones tradicionales.
1
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1 ASPECTOS GENERALES
Chaitén, (que significa “canasto de agua”), surgió a partir de la instalación en ese lugar de
tres casas en 1933. Los colonos que vivían en esa localidad y sus alrededores a contar de 1938
comenzaron a recibir la visita de un barco que efectuaba viajes una vez al mes, este buque era
conocido como Tenglo y pertenecía a la empresa estatal Ferronave, en el cual se trasportaba los
víveres, medicinas y la correspondencia. El costo del viaje encarecía considerablemente los
productos. En el año 1976 cuando se comienza a construir la carretera austral, el cuerpo militar del
trabajo CMT, construye de manera provisoria una rampa de desembarco, para poder descargar sus
maquinas y equipos con los que inician la construcción de un camino de penetración que permita unir
los pueblos en la provincia de Palena, hoy conocida como la “Carretera Austral”. Con esto
comenzaron a aumentar las frecuencias en los viajes por vía marítima a esta localidad, pero siempre
sujeto a la cantidad de carga rodante que se pueda transportar, estas barcazas estaban destinadas al
transporte de vehículos y de camiones, pero no para el transporte de pasajeros y realizaban la travesía
con buen tiempo en poco mas de 14 horas, cuando las condiciones meteorológicas no eran de las
mejores el tiempo de viaje podía llegar hasta 20 horas o más.
Hoy en día las barcazas ya equipadas para transportar personas demoran 12 horas, además
existen aerolíneas que realizan el viaje en 40 minutos, pero nuevamente los precios establecidos por
estas, hacen que no todos puedan acceder a este servicio, por lo que aun se opta por la vía marítima.
Es así como surgió esta inquietud, de construir una embarcación rápida y segura, con el
máximo de comodidades, con tiempos de viaje razonables y con precios accesibles a para todos.
1.2. - PERFIL DE MISIÓN
1.2.1. - FUNCIÓN DE LA NAVE
Esta embarcación será diseñada para el transporte de pasajeros entre Puerto Montt a Chaitén,
distante a 90 millas marinas, recalando en Ayacara, localidad ubicada entre los ya mencionados, con el
máximo confort y seguridad. Rutas alternativas pueden ser viajes entre Chaitén - Castro – Chaitén y/o
Chaitén – Quellón – Chaitén, estas ultimas son localidades ubicadas en la isla grande de Chiloe.
1.2.2. - ZONA DE OPERACIÓN
La nave operara en los mares interiores de la provincia de Llanquihue y Palena y enfrentara

vientos predominantes del Norte durante gran parte del año con intensidad de 10 nudos y olas cortas
pero bien marcadas (marejadilla a marejada). La Nave zarpara desde el muelle de la Empresa
Portuaria Puerto Montt (“Empormontt”), ubicada a 41°28'24" latitud Sur y a 72°56'55" longitud
2
Weste. Aquí existirá un embarcadero con una sala de embarque de pasajeros. En la ciudad de
Chaíten, la nave recalara en el muelle fiscal de Chaitén, perteneciente a la Dirección de Obras
Portuarias y ubicado a 42°54’00” latitud Sur y a 72° 43’00” longitud Weste. Además, realizara
viajes desde Chaitén a Castro y/o Quellón. Tendrá la autonomía suficiente para viaje ida y vuelta a
Puerto Montt – Chaitén – Puerto Montt e intermedios.
1.2.3. - RADIO DE ACCIÓN
La embarcación tendrá un radio de acción de 300 millas marinas, lo que le permitirá navegar
sin problemas en toda la zona propuesta.
ZONA DE OPERACIÓN
RUTA 1: Puerto Montt – Ayacara – Chaitén

RUTA 2: Chaitén – Castro – Chaitén
RUTA 3: Chaitén – Quellón - Chaitén
3
1.2.4. - TRIPULACIÓN
La tripulación para este tipo de embarcación estará compuesta por un primer y segundo
piloto, un ingeniero de maquinas, 1 cocinero, 1 ayudante de cocina y 5 marineros de cubierta que
además estarán encargados de atender a los pasajeros. En total la tripulación estará compuesta por 10
personas.
1.2.5. - CAPACIDAD DE PASAJEROS
La embarcación tendrá acomodaciones para un total de 80 pasajeros.
1.2.6. - VELOCIDAD DE SERVICIO
La embarcación en proyecto tendrá una velocidad máxima de 35 nudos, lo que le permitirá

realizar la travesía en condiciones del mar favorables, en no más de 3 hrs.
1.3. - ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
1.3.1. - REQUERIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN
• Los materiales utilizados en la construcción serán de calidad apta para el uso naval,
certificados, y la construcción se realizará con obra de mano calificada.
• La construcción del casco y superestructura se realizará en aluminio.
• La soldadura de la embarcación, será realizada con proceso MIG, y se realizará en un
ambiente adecuado para estos tipos de construcciones, o sea en un espacio cerrado,
protegiéndolo de corrientes de aire y humedad. Etc.
• La estructura será de tipo transversal, de acuerdo a la casa clasificadora Lloyd’s Register of
Shipping (LRS) para la construcción de embarcaciones en aluminio.
• El diseño de cada casco será en v, con doble pantoque.
1.3.2. - CASCO Y SUPERESTRUCTURA
El casco y los mamparos principales serán construidos de aluminio de calidad naval según
especificaciones del Lloyd’s Register of Shipping - S.S.C. con una estructura de tipo transversal de
acuerdo a estándares y regulaciones e íntegramente soldados. La superestructura será soldada a la
cubierta.
Bajo la cubierta principal se ubicarán los estanques de combustible, aguas negras y grises,
agua de bebida y lastre que serán mamparos estructurales estancos
4
1.3.3. - CUBIERTA
La cubierta se construirá de plancha de aluminio de calidad naval e íntegramente soldada,

con baos espaciados según el Lloyd’s Register of Shipping - S.S.C. Con el propósito de producir el
escurrimiento de agua de cubierta se rebajará la plancha trancanil al nivel de la cubierta principal en
lugares a determinar.
1.3.4. - SUPERESTRUCTURA / CASERÍO
La superestructura se construirá de plancha aluminio naval de acuerdo al escantillonado

aprobado por la Sociedad de Clasificación Lloyd’s Register of Shipping, como en el punto 1.3.3
anterior, y se soldará directamente a la cubierta de aluminio.
1.3.5. - DEFENSAS DEL CASCO
Se instalarán seis defensas rellenas de 2’ x 3’, para proteger el costado del casco al momento
de estar atracado en el muelle.
1.3.6. - ACCESORIOS DE CUBIERTA
1.3.6.1. - Bitas y cornamusas
Se instalarán en la cubierta, 4 (cuatro) bitas dobles, dos por banda de 114,3 mm. de diámetro
nominal. Se instalarán seis cornamusas menores tres por bandas para trincar defensas inflables al
costado.
1.3.6.2. - Fondeo
Se instalarán en la cubierta, un cabrestante vertical con motor eléctrico de 1,5 Kw y 1590

Kg. de capacidad máxima de tiro para maniobrar el sistema de fondeo.
Tendrá un ancla de 240 Kg. tipo HHP (High Holding Power) galvanizada, se estibará a
través de un rolete guía, en un calzo ubicado a proa en la línea de crujía. Además se instalará un ancla
de respeto de las mismas características en un calzo a proa de la superestructura. Tendrá además una
cadena de fondeo de acuerdo al numeral de equipo. Se estibará en un pañol de cadena ubicado de
acuerdo al Plano de Arreglo General, el cual tendrá una tapa estanca accionable mediante perros de
cierre, objeto permitir su accionamiento en forma rápida y expedita, el piso del pañol deberá
considerar una pequeña inclinación para que la cadena se deslice y no se atrape por su propio peso.
En el capitulo IV se presenta el calculo de numeral de equipo.
5
1.3.6.3. - Pasamanos y barandas
Se instalarán barandas de aluminio soportadas por candeleros de aluminio de 1 m. de alto

alrededor de la cubierta.
1.3.6.4. - Mástil principal
El mástil principal se construirá de aluminio y se instalará sobre el puente. La plataforma

superior, para la antena de radar, también servirá para los equipos de navegación y comunicaciones. El
mástil formará la caja de banderas de señales. Se instalarán dos drizas, una driza para la bandera de la
empresa naviera y una driza para el pabellón nacional. Sobre el mástil principal se instalará el mástil
de luces.
1.3.6.5. - Ventanas y claraboyas
Se instalarán ventanas en el puente de gobierno como se muestra en el plano de Arreglo

General. Todas las ventanas serán fijas (excepto las ventanas laterales delanteras del puente que serán
abatibles), con vidrios claros y marcos de aluminio.
Se instalarán limpiaparabrisas de movimiento paralelo, con surtidores de agua dulce en todas
las ventanas que miran hacia delante, excepto la de babor que tendrá un vista clara.
Al circuito de aire del puente se le confeccionarán bifurcaciones apropiadas para desempañar
los vidrios de dos ventanas frontales y dos laterales.
Se instalarán claraboyas de aluminio de 200 mm. de diámetro, como se muestra en el plano
de Arreglo General. No se instalarán claraboyas en el casco. Además se instalarán claraboyas de 100
mm. de diámetro en todas las puertas exteriores de la cubierta principal.
1.3.7. - PISOS DE ACOMODACIONES, PANELES DIVISORIOS Y PUERTAS
1.3.7.1. - Pisos
Las pinturas de pisos exteriores deberán ser antideslizantes. En los espacios de

acomodaciones tendrán alfombra. Los baños serán recubiertos con baldosín cerámico antideslizante.
1.3.7.2. - Paneles divisorios
Como paneles divisorios se instalarán placas termo acústicas.
1.3.7.3. - Puertas interiores
Las puertas interiores serán termo acústicas.

Las cerraduras y bisagras serán marca TrioVing.
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1.3.8. - CALEFACCIÓN, VENTILACIÓN Y AIRE ACONDICIONADO
Para los espacios operacionales y destinado a los pasajeros, excepto cocina, pañoles y peak
de proa, se instalará un sistema climatizador marca Novenco, para lograr con una T° del aire exterior
de 25 a 30°C. y 90% H.R., una T° de confort de 21 a 23°C. y 65% H.R., considerando recirculación de
aire. Se instalarán ductos cilíndricos con difusores, en los cielos falsos. El sistema de enfriamiento de
agua de mar de la planta de aire acondicionado, tendrá intercambiadores de calor con tubos de cupro-
níquel 90/10. Las cañerías serán de acero Sch. 40, galvanizadas en caliente, y deberán estar
eléctricamente aisladas del casco tanto en sus uniones como soportes. El diseño del circuito deberá
asegurar una velocidad de flujo de agua inferior a 3 metros por segundo, en cualquier punto de éste.
El ventilador de aire se ubicará en el void del casco de babor, bajo el piso de la cubierta principal.
Se instalarán extractores de aire adicionales en la campana de la cocina y en los baños, en las
salas de estar de pasajeros, evitando contaminación entre extractores y ventiladores.
Se instalarán 12 elementos calefactores eléctricos marca Trotter para cooperar al sistema
climatizador con el propósito de obtener una temperatura interior entre 21° y 23° C con una
temperatura exterior de -09° C.
1.3.9. - ESCOTILLAS DE CUBIERTA
Se instalarán escotillas estancas con brazolas en la cubierta principal, como se muestra en el

plano de Arreglo General. Todas las escotillas serán abisagradas. Los espacios de la maquinaria
principal y auxiliar tendrán tapas rasantes con pernos prisioneros, para retirar equipos, como se
muestra en el plano de Arreglo General.
1.3.10. - AISLACIÓN TÉRMICA Y ACÚSTICA
Toda la aislación será incombustible, no producirá humos tóxicos, y será aprobada por
Lloyd’s. Todas las áreas de acomodaciones, ubicadas en la superestructura y bajo cubierta y que
colinden con el exterior, serán aisladas térmicamente con lana de fibra de vidrio recubierto con panel
acústico. Los cielos falsos tendrán paneles con material absorbente al ruido, marca Dampa o similar.
En los costados y cielos colindantes con el exterior, serán aislados térmicamente con lana de fibra de
vidrio recubierta con plancha de acero galvanizado. Todo material aislante a utilizar en circuitos,
maquinarias y uniones de cañerías deberá cumplir las especificaciones establecidas.
1.3.11. - TERMINACIONES DE LAS ACOMODACIONES
1.3.11.1. - General
El catamarán está diseñado para acomodar 80 personas, como se muestra en el plano de

Arreglo General. En la segunda cubierta existirá un salón con amplios sillones, en ambas cubiertas
7
existirá un bar y baños para damas y varones con Wc y lavamanos, además de contar con aislamiento
térmico /acústico, y sistemas de ventilación natural y un sistema de aire acondicionado.
Los muebles serán fabricados en placa carpintera enchapada, con un diseño que los haga
resistentes a las vibraciones y adecuados para la navegación.
Nota: Se instalarán pasamanos y protectores contra cabezazos donde sea necesario. También se evitarán los
cantos vivos.
1.3.11.2. - Puente de Gobierno
En el puente de gobierno se instalarán la caña de emergencia y el joystick fijo del timón, los
controles e instrumentos de los motores, las paradas de emergencia de los generadores, motores
principales los equipos de navegación y de comunicaciones.
Se instalarán dos sillones de piloto que permitan girarse. La sala de radio, estará en el puente
se dispondrán los equipos de radio de tal manera que no interfieran con la visión alrededor de todo el
puente. Además, se instalará una puerta con llave para incomunicar el puente de gobierno de la
habitabilidad.
1.3.11.3. - Techo del Puente
En el techo del puente se instalarán dos proyectores de búsqueda.
1.3.11.4. - Sector de la cocina
Se instalará una cocina eléctrica de 12 kw con cuatro platos, horno; la cocina tendrá un
breaker de corte de poder en el pasillo de acceso a la despensa, una campana extractora, un
refrigerador doméstico de 320 lt. con freezer, y un lavaplatos de un sumidero. Se instalarán muebles
de cocina en chapa carpintera con repisas y cajones. También se instalará un horno microondas.
1.3.11.5. - Sala de pasajeros
Se instalarán 88 asientos, de estos 80 son para el uso de los pasajeros, en la cubierta

principal, como se muestra en plano de Arreglo General. Además contara con un equipos de radio tipo
minicomponente, con circuito de antena exterior, 2 televisores a color de 29”, con cable coaxial de
manera de conectarse a tierra desde la caja de toma de tierra y video.
1.3.12. - ESTABILIDAD
Si la embarcación tiene eslora mayor de 12 m se aplica criterio del Código de estabilidad sin
avería para todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de la OMI. Estudiando las
condiciones necesarias para asegurar navegar seguro de la embarcación.
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1.3.13. - ANDAR
El andar mínimo de la embarcación será de 10 nudos en estado de mar Beaufort 2, pero

nuestra embarcación será proyectada para alcanzar una velocidad máxima de 35 nudos.
1.3.14. - AUTONOMÍA
La autonomía de la embarcación ha sido proyectada para 300 millas.
1.3.15. - EQUIPOS DE COMUNICACIONES Y NAVEGACIÓN
Se instalarán los siguientes equipos conformando una instalación integrada:
1.3.15.1. - Giro Compás, Compás magnético
Se instalará un Girocompás marca Raytheon, modelo Anschutz STD-20 con dos repetidores
azimutales en el techo de la cubierta del puente y un repetidor análogo en la consola del puente de
gobierno y tendrá conexión a cada uno de los radares.
En el puente irá un compás magnético marca C. Plath, modelo Merkur SF. El compás tendrá
iluminación propia con regulación (dimmer).
1.3.15.2. - Radares
Se instalara un radar y ecosonda pantalla multifunción C80 Raymarine de 8 pulgadas a color

TFT de alta definición incluye transductor de bronce 50 khz (ecosonda), con antena radar RADOMO
de 24 millas.
Como respaldo, se instalara un radar marca ICOM modelo MR-570R., con pantalla LCD de
5,7'' de alto contraste. Potencia de transmisión de 4 kw para observaciones de hasta 36 millas
náuticas.
1.3.15.3. - Corredera
Se instalará una corredera marca Navman S100, mide de la velocidad hasta 93km / 50 nudos
/ 58 mph. , con indicación de distancia total o parcial. Indica la velocidad en Nudos, Mph o Km/h.
Con indicadores de variación de velocidad. Indicación de temperatura del agua de 0 a 37º C. Pantalla
LCD de 82 mm de ancho por 61 mm de alto.
1.3.15.4. - Anemómetro
En el puente de gobierno se instalará un anemómetro marca Raytheon ST 60 modelo A-

22.012 Plus, con indicadores de dirección y velocidad del viento, conectado a 24 VCC.
9
1.3.15.5. - Fax meteorológico
Opcionalmente se podrá instalar un receptor de fax JRC modelo JAX- 9 A para recibir cartas
meteorológicas. El receptor se instalará en el puente de gobierno, conectado a 24 VCC
1.3.15.6. - Navegador GPS
Se instalará un navegador GPS marca GARMIN, modelo GPSMAP 76S. El navegador se

instalará en el puente de gobierno en el sector de la mesa de cartas con su interfase correspondiente,
conectado a 24 VCC.
1.3.15.7. - Radio VHF
Equipo transceptor VHF marca ICOM Modelo ICM 402, marino de 25 Watts, incluye DSC
(clase D) waterproof, todos los canales marinos, scanner con prioridad, función dual y tri escucha
simultanea, acceso directo al canal 16, antena marca AC MARINE Modelo CALMAR 2-3 VHF, base
de 1,2 m de largo.
1.3.15.8. - Radio VHF portátil
Radio marca Motorola modelo PRO 5150. 16 canales.
1.3.15.9. - Radio HF
Transceptor HF/SBB marca ICOM modelo ICM 802-2, 150 Watts de potencia.
Nota: Los modelos de equipos aquí propuestos son solo de referencia.
1.3.16. - EQUIPOS DE SALVATAJE E INCENDIO
El equipamiento de salvataje definido para esta embarcación es el siguiente:

¾ Cuatro (4) balsas salvavidas para 25 personas cada una, con tela de poliuretano RFD ó
Zodiac, con sus contenedores de fibra de vidrio, equipamiento reglamentario SOLAS
completo y sistema de zafa hidrostática.
¾ 90 chalecos salvavidas, con certificado SOLAS y aprobado por DGTM con luces, de estos
15 chalecos serán para niños, un numero mayor de lo que recomienda SOLAS.
¾ Doce (12) cohetes de señales.
¾ Dos (2) aros salvavidas, con rabiza flotante blanca y luces de encendido automático y señal
fumígena, con certificado SOLAS y aprobado por DGTM.
¾ Seis (6) aros salvavidas, con rabiza flotante blanca y luces de encendido automático, con
certificado SOLAS y aprobado por DGTM.
10
El equipamiento de incendio que se instalara en la embarcación será en base a extintores

portátiles en lugares adecuados de la habitabilidad y sala de máquinas, de acuerdo al siguiente detalle:
¾ Sala de máquinas: polvo químico seco operado por cápsula a presión (dos unidades), 10 libras.
¾ Sala de maquinas: CO2(dos unidad) 10 libras.
¾ Pasillo de cocina: CO2 (dos unidades) 10 libras.
¾ Pasillo acomodaciones cubierta principal: CO2 (cuatro unidades) 10 libras.
¾ Pasillo acomodaciones segunda cubierta: CO2 (dos unidades) 10 libras.
¾ Puente de gobierno: CO2 (una Unidad) 10 libras.
Además se instalará un sistema de detección del tipo aprobado para ocho zonas, cinco en los
pasillos de la habitabilidad, una en la cocina, una en la sala de máquinas y una en la sala del
servomotor, con señales visuales y auditivas para indicar la presencia de fuego. Además el sistema
contará con indicadores de falla del circuito.
Este sistema contempla detectores de humo en los pasillos de acomodaciones y detectores de
temperatura en la sala de máquinas y en la cocina, incluyendo el ducto del extractor con un sensor de
contacto exterior.
1.3.17. - REQUERIMIENTOS ESPECIALES
La descarga de gases de los motores principales será hacia popa y por el costado de la
embarcación.
1.3.18. - DOTACIÓN
• 1 primer Piloto
• 1 segundo piloto
• 1 ingeniero de maquina
• 1 cocinero
• 1 ayudante de cocina
• 5 marineros de cubierta.
1.3.19. - ENTRENAMIENTO DE LA DOTACIÓN
• Zafarrancho hombre al agua.

• Primeros auxilios.
• Combate de incendio.
1.3.20. - DISPOSICIÓN GENERAL
La embarcación contará con la siguiente distribución, de proa a popa:

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Cubierta principal
¾ Acomodaciones para 80 pasajeros

¾ Cocina y bar
¾ Baños de varones y damas
¾ Pañol de equipaje
Segunda cubierta
¾ Puente de gobierno
¾ Salón de estar y de juegos
¾ bar
¾ Baños de varones y damas
Bajo cubierta principal
¾ Sala máquinas
¾ Sala de aire acondicionado
¾ Pañoles
¾ Pique de proa - caja de cadenas
1.3.21. - PROTECCIÓN DE LA ESTRUCTURA
Todos los sectores de la embarcación serán pintados, excepto el aluminio detrás de los
paneles y el interior de los estanques de combustible.
En el void a proa de estanques de combustible y (sala equipo aire acondicionado) se aplicara
un esquema resistente a la humedad. El antifouling a emplear en la obra viva y la Franja de Flotación
será de acuerdo a la normativa internacional vigente (libre de Sn).
1.3.22. - PROTECCIÓN CATÓDICA
La obra viva del buque llevará protección catódica compuesta por ánodos de sacrificio
distribuidos en el casco y cajas de mar. El material de los ánodos para este tipo de embarcación es
aluminio indio, estos irán soldados al casco. Entre el casco y ánodo ira una pieza de neopreno. La
cantidad de ánodos será calculada para una duración aproximada de dos años.
En el capitulo IV se presenta el calculo de protección catódica y un esquema de la
distribución de estos.
12
1.4. - RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
Para el desarrollo de este trabajo fue necesario recopilar información sobre embarcaciones de
este tipo para llegar a determinar las relaciones principales como, L/B, B/T, L/T, CB y utilizarlos como
buque bases. La búsqueda se vaso en embarcaciones construidas en el extranjero y las veremos en el
siguiente capitulo.
1.5. - REGLAMENTACIÓN
Para este anteproyecto se aplicarán los siguientes reglamentos:
• Criterio del Código de Estabilidad IMO.

• “Rules and Regulation for the Classification of Special Service Craft”, del Lloyds Register of
Shipping, 2003.
• Decreto N° 146. “Reglamento para la construcción, reparaciones y conservación de las naves
mercantes y comerciales.”
• Reglamento para el control de la contaminación acuática MARPOL 1973/78.
• Se debe cumplir con todas las disposiciones de SOLAS 74, MARPOL 73/78 y sus enmiendas
vigentes a la fecha.
• Reglamento para el equipamiento de los cargos de cubierta de la naves y artefactos navales
nacionales
• Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, 1972
Entre las exigencias requeridas en el DECRETO SUPREMO N° 146 “Reglamento para la

construcción, reparaciones y conservación de las naves mercantes y especiales”
En él capitulo II, artículo 4 inciso C, se encuentra el listado de planos que deben ser
entregado para su aprobación, éstos son.
Para embarcaciones ente 10 y 24 m de eslora:
¾ Arreglo general.
¾ Sección longitudinal.
¾ Cuaderna maestra y secciones.
¾ Curvas hidrostáticas y de estabilidad.
¾ Timón y mecha.
¾ Línea de eje.
¾ Circuitos de achique y de combustible.
¾ Mamparos estancos.
¾ Cubierta y acomodaciones.
¾ Instalación eléctrica.
¾ Plano de líneas.
13
Como esta embarcación será proyectada con un sistema waterjets, el plano de timón y su
mecha, no será presentado.
Para este trabajo de anteproyecto presentare solo los siguientes planos:
¾ Plano de arreglo general.

¾ Plano de líneas.
¾ Plano de cuaderna maestra.
¾ Plano de sección longitudinal
¾ Plano Circuitos de achique y lastre; y circuito de combustible.
Además, tenemos que considerar en entre las reglas para prevenir la polución en el mar,
referido al “REGLAMENTO PARA EL CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN ACUÁTICA”
(D.O. N° 34419/1992), además de MARPOL 73/78, en su edición refundida 1991.
Para dar cumplimiento a este reglamento, en nuestra embarcación consideraremos lo
siguiente:
Un estanque de retención de aguas negras y grises, para los baños y sentina.
Un estanque de retención de aguas contaminadas por hidrocarburos (aguas grises) para las
aguas de sentina de sala de máquinas.
Cada estanque tendrá dos salidas una al mar y otra hacia cubierta con una conexión
universal a tierra que se definirá mas adelante.
Extracto del “Reglamento para el control de la contaminación Acuática” Capítulo 5° párrafo

tercero.
Æ Articulo 92. Se prohíbe efectuar descargas de aguas sucias a toda nave o artefacto naval en el
mar salvo que:
• Efectúe descargas a una distancia superior a 4 millas marinas de la tierra más próxima, si las
aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas.
• Efectúe la descarga a una distancia mayor a 12 millas marinas de la tierra más próxima, si las
aguas sucias no han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas.
Æ Articulo 93. Las aguas sucias que hayan estado almacenadas en los tanques de retención no se
descargarán instantáneamente, sino a un régimen moderado hallándose la nave o artefacto naval
navegando en ruta a velocidad no menor a cuatro nudos.
Æ Articulo 94. Se prohíbe efectuar descargas de aguas sucias en aguas interiores. Tales descargas
deberán efectuarse en las instalaciones de recepción adecuadas para el efecto.
Æ Articulo 97. No constituirá infracción al presente capítulo la descarga de aguas sucias, cuando
sea necesario para proteger la seguridad de la nave y su tripulación o para salvar vidas humanas
en el mar.
14
CAPITULO II
ANTEPROYECTO DE DISEÑO
2.1. - ELECCIÓN DE FORMAS DEL CASCO
La determinación de las formas del casco, es un trabajo muy complicado ya que trataremos
de encontrar un equilibrio entre los requerimientos del armador, las condiciones de navegación y la
reglamentación existente para estas embarcaciones.
Estos y otros factores que nombraremos mas adelante nos ayudarán a determinar el casco
que cumpla de mejor forma la misión de esta nave.
2.1.1. - Requerimientos del armador
Es quizás el punto de mayor importancia, ya que la embarcación en proyecto además de

cumplir con la reglamentación existente, tiene que satisfacer las necesidades del armador como es el
caso de la habitabilidad, la autonomía, etc.
2.1.2. - Condiciones de navegación
Este punto se refiere principalmente a la zona donde navegará la embarcación, ya que

dependiendo de algunos factores como son el índice de oleaje, velocidad del viento, profundidades del
fondo marino, entre otros, se deberá dar una forma adecuada al casco, por ejemplo la zona de proa, el
francobordo, etc.
2.1.3. - Requerimientos de construcción
Este punto tiene relación con la forma del casco, o sea que este debe ser proyectado,
diseñado de manera que su construcción sea lo más sencilla posible, y de fácil desarrollo, para facilitar
el proceso de construcción.
2.1.4. - Condiciones de gobierno y maniobrabilidad
Sabemos que las condiciones de gobierno y maniobrabilidad, no sólo depende de un buen

diseño, sino además de la forma que tenga el casco de la embarcación en la zona de popa, para que el
flujo de agua hacia la succión del waterjet, sea lo más óptimo posible.
2.2. - SELECCIÓN TENTATIVA DE DIMENSIONES
Para empezar sabemos que la embarcación a proyectar será en aluminio, y que alcanzara una
velocidad máxima de 35 kn (requerimientos del armador)
15
Como pudimos ver en los requerimientos del armador, que para la zona en que trabajará la
embarcación (Puerto Montt – Chaitén), me he propuesto una restricción en la eslora de la embarcación
para que no supere los 24 m, ya que esto facilitara el proceso de aprobación de planos ante la autoridad
marítima por la cantidad que se deben presentar.
Ahora, se presentan cuatro catamaranes tipos, que se utilizaran para manejar algunos
parámetros que puedan ser utilizados en la embarcación que se proyectara.
Buque Base 1
(Referencia: Incat Designs, Sydney)
Nombre Athena
Eslora 30,40 m
Manga 9,35 m
Calado 2,0 m
Desplazamiento 45 Ton
Pasajeros 256 pers.
Material de construcción Aluminio

Velocidad de servicio 34 kn
Propulsión 2 Waterjets
Potencia instalada 2 x Caterpillar, Modelo 3412E, 820kW (1100hp) @ 2100 rpm
reductor Modelo ZF reducción a 1950 rpm
Relaciones Principales L/B = 3,25 B/T = 4,67 L/T= 15,2
Buque Base 2
(Referencia: Teknicraft Design, Auckland)
Nombre Lagilagi
Eslora 19,8 m
Manga 6,9 m
Calado 1,0 m
Desplazamiento 46.5 Ton
Pasajeros 153 pers.

Velocidad de servicio Máxima 43 kn, crucero 30 kn
Potencia instalada 2 x MAN diesels Model D2848 LE 405 478kW (641hp) @ 2100 rpm
reductor No tiene
16
Buque Base 3
Nombre Mackinac Express
Eslora 25,26 m
Manga 8,7 m
Calado 2,1 m
Desp. Liv. S/I Ton
Desp. Muerto 39,58 Ton
Pasajeros 350 pers.
Velocidad de servicio Máxima 30,8 kn, crucero 27 kn
Potencia instalada 2 x Deutz MWM TBD 604B V8, 855 BkW
reductor No tiene
Buque Base 4
Nombre Payar
Eslora 26,5 m
Manga 8,7 m
Calado 2.0 m
Desp. Liv. S/I Ton
Desp. Muerto 17,81 Ton
Pasajeros 162 pers.
Velocidad de servicio Máxima 28,2 kn
Potencia instalada MAN diesels Model D2842 LE 402 478kW (641hp) @ 2100 rpm
Reductor No tiene
Para efecto de simplificar el calculo se ha establecido que la eslora de la embarcación será de

23,7 m, menor de 24, como ya se indico. Y con las embarcaciones mencionadas obtendré la relación
eslora manga que utilizare para determinar la manga de la embarcación a proyectar.
De aquí podemos definir por ejemplo que la manga de nuestra embarcación estaría dada por
la relación:
L
= 3,01 que es el promedio de las relaciones L/B de los cuatro buques bases.
B
B
= 5,01 que es el promedio de las relaciones B/T de los cuatro buques bases.
T
Eso al reemplazarlo con nuestra eslora de 23,7 m tendremos

23,7 (m)
B= = 7,86 m, pero la manga a utilizar se ajustara a los 7,5 m
3,01
17
7,5 (m)
T= = 1,49 m, pero el calado se determinara cuando se tenga claro los pesos de la
5,01
embarcación.
El puntal se determinara considerando una buena altura en la sala de maquinas, entonces
nuestro puntal no será menor que D = 2,4 m. Entonces, las dimensiones principales para nuestra
embarcación serán las siguientes:
L = 23,7 m
B = 7,5 m
D = 2,4 m
También podemos definir de los puntos anteriores que nuestra embarcación tendrá dos
cascos con doble pantoque, que tendrá dos motores, uno en cada casco y la popa de estos se diseñará
para instalar dos Waterjets.
Ahora después de tener esos puntos definidos se realizará la confección del plano de formas
basado en embarcaciones similares ya construidas y de acuerdo a los conocimientos y experiencia del
diseñador.
Se ocupará para llegar al plano de formas la herramienta de diseño Maxsurf, para lograr un
casco más continuo y alisado. También por medio de esta herramienta de diseño pudimos definir las
demás características por lo que podemos definir nuestra embarcación como sigue:
Eslora Total LOA 23,7 m

Eslora entre perpendiculares LPP 20,5 m
Eslora en flotación LF 20,8 m
Manga B 7,50 m
Calado máxima carga T 1,06 m
Puntal D 2,40 m
Desplazamiento ∆ 18,92 Ton
Entonces asumiendo todo lo anterior se presenta el plano de formas y tabla de puntos de la

embarcación en diseño.
2.3. - ASIGNACIÓN DE ESPACIOS
Como sabemos esta es una embarcación destinada al trasporte de pasajeros, por lo que las
acomodaciones serán con los más altos estándares, pensados en el confort de los 80 pasajeros que
viajaran en modernos asientos tipo avión. 4 baños, dos para damas y dos para caballeros, cocina, bar y
una sala de estar.
También debemos considerar una buena distribución de la sala de maquinas donde poder
acomodar los dos motores y demás sistemas.
18
2.4. - CARACTERÍSTICAS HIDROSTÁTICAS
Con el plano de líneas de nuestra embarcación ya confeccionado y con la ayuda de la

herramienta computacional Hydromax PRO versión 7.16, se obtendrán las características hidrostáticas
de esta embarcación. Este es un programa amigable, fácil de usar y de ya probado resultados.
Esta información es de carácter preliminar y para obtenerla, fue necesario crear un modelo
de la embarcación en el programa Maxsurf, una vez que poseemos el modelo computacional, este se
ejecuta en Hydromax y así podemos obtener las curvas hidrostáticas y curvas cruzadas, para evaluar
de una forma preliminar la estabilidad de nuestra embarcación.
Debido a que existe un margen de error al hacer una estimación de pesos en la nave por lo
complejo que es estimar los pesos y centros de gravedad de equipos de comunicación, soldadura,
cañerías y ductos de ventilación y otros, obtendremos el centro de gravedad preliminar por cálculos y
una vez terminada la nave, lo compararemos con el real obtenido mediante un experimento de
inclinación.
2.4.1.- Curvas Hidrostáticas
Como se mencionó anteriormente fueron calculadas con el programa Hydromax, para

diferentes calados entre 0,2 y 1,8 m., de ellas se pueden obtener datos de mucha importancia como el
desplazamiento, eslora y manga en flotación para distintos calados, como además, LCF, LCB,
toneladas por centímetros de inmersión, etc. A continuación se presentará la tabla y croquis de las
curvas hidrostáticas.
Curvas Hidrostáticas
Trimado fijo = 0 m
Calado Calado Calado Calado Calado

1,8 m 1,7 m 1,6 m 1,4 m 1,2 m
Desplazamiento Ton 117,4 108,2 99,5 82,6 65,9
Calado en FP m 1,800 1,700 1,600 1,400 1,200
Calado en AP m 1,800 1,700 1,600 1,400 1,200
Calado en LCF m 1,800 1,700 1,600 1,400 1,200
Eslora WL m 23,328 23,282 23,237 23,146 23,055
Manga WL m 7,497 7,497 7,496 7,495 7,495
Wetted Area m2 301,273 290,101 279,096 259,477 240,171
Waterpl. Area m2 91,194 87,274 83,591 81,818 80,633
Coef. Prismático 0,905 0,904 0,903 0,899 0,893
Coef.de Block 0,655 0,668 0,682 0,664 0,629
Coef.de Midship Area 0,724 0,739 0,755 0,736 0,700
Coef.de Waterpl. Area 0,940 0,939 0,940 0,944 0,946
LCB en Amidsh. m 1,076 a popa 1,100 a popa 1,126 a popa 1,189 a popa 1,273 a popa
LCF en Amidsh. m 0,771 a popa 0,803 a popa 0,808 a popa 0,840 a popa 0,878 a popa
KB m 1,088 1,032 0,978 0,871 0,763
KG m 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600
BMt m 6,133 6,532 6,977 8,315 10,333
BML m 32,280 33,330 34,701 40,689 49,902
GMt m 6,621 6,965 7,355 8,586 10,495
GML m 32,768 33,762 35,079 40,961 50,064
KMt m 7,221 7,565 7,955 9,186 11,095
KML m 33,368 34,362 35,679 41,561 50,664
TPc Ton/cm 0,935 0,895 0,857 0,839 0,827
MTc Ton.m 1,748 1,661 1,586 1,538 1,5
19
Curvas Hidrostáticas
Trimado Fijo = 0 m, continuación
Calado Calado Calado Calado Calado

1m 0,8 m 0,6 m 0,4 m 0,2 m
Desplazamiento Ton 49,52 33,59 18,92 8,38 2,093
Calado en FP m 1,000 0,800 0,600 0,400 0,200
Calado en AP m 1,000 0,800 0,600 0,400 0,200
Calado en LCF m 1,000 0,800 0,600 0,400 0,200
Eslora WL m 22,959 22,855 22,751 22,647 22,546
Manga WL m 7,494 7,494 7,294 6,762 6,231
Wetted Area m2 220,278 187,553 83,748 55,330 27,482
Waterpl. Area m2 79,224 75,683 61,784 41,014 20,424
Coef. Prismático 0,883 0,868 0,874 0,897 0,908
Coef.de Block 0,577 0,497 0,423 0,437 0,454
Coef.de Midship Área 0,648 0,568 0,484 0,488 0,500
Coef.de Waterpl. Área 0,947 0,918 0,849 0,878 0,908
LCB en Amidsh. m 1,396 a popa 1,543 a popa 1,509 a popa 1,395 a popa 1,358 a popa
LCF en Amidsh. m 0,949 a popa 1,275 a popa 1,660 a popa 1,509 a popa 1,353 a popa
KB m 0,651 0,532 0,400 0,267 0,133
KG m 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600
BMt m 13,605 19,247 27,770 41,435 82,057
BML m 64,415 86,586 124,061 186,886 374,501
GMt m 13,655 19,179 27,571 41,102 81,590
GML m 64,466 86,518 123,861 186,553 374,034
KMt m 14,255 19,779 28,171 41,702 82,190
KML m 65,066 87,118 124,461 187,153 374,634
TPc Ton/cm 0,812 0,776 0,633 0,42 0,209
MTc Ton.m 1,451 1,321 1,065 0,711 0,356
20
21
22
2.4.2. - Curvas Cruzadas
Estas curvas nos indican el brazo adrizante de la embarcación, para distintos

desplazamientos, en distintos ángulos de escora.
Debido al margen de error que existe en él calculo de pesos, se hace una suposición del
centro de gravedad en el punto mas bajo de las formas del casco donde denominamos este punto con la
letra K, por lo tanto nuestro supuesto brazo adrizante será KN, y así generamos el plano de curvas
cruzadas para cualquier condición de carga. Una vez conocido el centro de gravedad de la nave,
mediante un calculo analítico de geometría se puede deducir la siguiente expresión.
GZ = KN – KG senθ
Donde GZ = es el verdadero brazo adrizante.
Presentamos gráfico y tabla de Curvas Cruzadas para KG = 0
Calculo de KN – Curvas Cruzadas
Sin Trimado
Peso especifico del agua = 1,025 (Ton/m3)
Desplazamiento KN 10° KN 20° KN 30° KN 40° KN 50° KN 60°

(Ton) (grados) (grados) (grados) (grados) (grados) (grados)
50 1,869 3,08 3,068 2,976 2,82 2,64
45 2,021 3,055 3,033 2,932 2,77 2,587
40 2,2 3,031 2,998 2,889 2,721 2,533
35 2,409 3,008 2,966 2,848 2,673 2,478
30 2,639 2,987 2,935 2,809 2,627 2,42
25 2,853 2,967 2,907 2,773 2,581 2,361
20 2,937 2,951 2,882 2,738 2,534 2,299
15 2,931 2,937 2,859 2,705 2,487 2,234
10 2,926 2,925 2,837 2,67 2,438 2,166
5 2,921 2,912 2,813 2,633 2,384 2,087
1 2,915 2,902 2,798 2,6 2,32 1,986
23
24
CAPITULO III
ANTEPROYECTO ESTRUCTURAL y ANÁLISIS DE ESTABILIDAD
3.1.- ELECCIÓN DEL REGLAMENTO
Los requerimientos del presente cálculo estructural son aplicables para embarcaciones
multicasco en aluminio, como es el caso de este catamarán de alta velocidad para el transporte de
pasajeros cuyos miembros estructurales son de aluminio naval grado 5083-0.
Todos los cálculos hechos en este escantillonado se basan en el reglamento “Regulations for
the calculations of special service craft” del Lloyd’s Register of Shipping, para la construcción en
aluminio, Volumen 5 - parte7 del año 2003.
3.2.- CALCULO DE ESCANTILLONADO DE LA EMBARCACIÓN
Las dimensiones principales de la nave proyectada son las siguientes:
LOA 23,7 m
Lpp 20,5 m
Lwl 20,8 m
B 7,5 m
D 2,4 m
Antes de comenzar con él calculo de escantillonado en si, debemos definir algunos conceptos
como son:
Eslora de reglamento (LR): Es la distancia en metros, de la línea de calado de verano, medida desde
la cara de la roda hasta la mecha de timón. La eslora de reglamento debe ser al menos el 96% de la
eslora de calado de máximo calado y no debe ser mayor al 97% de dicha dimensión.
LR = 0.96 Lwl => 0.96 * 23.7 = 22,752 m
Manga (B): En el caso de un catamarán, la manga a utilizar corresponde a la suma de los dos cascos,
si la manga de un casco es 1,80 la manga de escantillonado es el doble.
B = 3,6 m
Puntal (D): Es la altura, en metros, medida en la mitad de la Eslora de Reglamento, desde el borde de
la quilla hasta el borde del bao de la cubierta continua más alta.
D = 2,4 m
25
Calado (T): Es el calado de verano, en metros, medidos desde el borde de la quilla, estimado para el
calculo en:
T=1m
El material a emplear en todas las piezas de la embarcación será aleación de aluminio naval
de grado 5083-0 con las siguientes especificaciones:
0.2 % de esfuerzo probado (mínimo): 125 N/mm2

Modulo de tensión: 260 N/mm2
Modulo de elasticidad: 69 x 10^3 N/mm2
Antes de comenzar con los cálculos en necesario definir la simbología que aparece en el
presente reglamento.
σa = Esfuerzo Admisible del aluminio.

σa = 125 N/mm2
E = Modulo de elasticidad del aluminio.
E = 69000 N/mm2
Ka = Factor de Aleación = 125/σa del aluminio.
Ka = 1
fσ = Coeficiente de esfuerzo de torsión.
fτ = Coeficiente de esfuerzo de corte.
fδ = Coeficiente de esfuerzo de flexión.
s = Distancia entre refuerzos en mm.
γ = Factor de corrección de curvatura convexa.
β = Factor de corrección de relación de aspecto.
p = Diseño de presión en KN/m2.
Z = Modulo de rigidez del refuerzo en mm3.
I = Inercia del refuerzo en mm4.
Aw = Área de sección del refuerzo en mm2.
φz = Coeficiente del modulo de rigidez.
φI = Coeficiente de la Inercia.
φA = Coeficiente del área de sección.
le = Longitud efectiva en m.
26
3.3.- ESPESORES MÍNIMOS POR REGLAMENTO
REQUERIMIENTOS DE ESPESORES MÍNIMOS

ESCANTILLONADO
TIPO FORMULA
e (mm)
Planchaje
Planchaje fondo ω km (0,7 LR + 1,0) ≥ 4,0ω 4,40
Planchaje costado ω km (0,5 LR + 1,4) ≥ 3,5ω 3,58
Estructura del fondo
Bulárcamas ω km (1,1 LR + 1,4) ≥ 5,0ω 6,13
Varengas ω km (0,8 LR + 1,1) ≥ 4,0ω 4,55
Longitudinales ω km (0,8 LR + 1,1) ≥ 4,0ω 4,55
Mamparos
Mamparos estancos ω km (0,43 LR + 1,2) ≥ 3,0ω 3,30
Mamparos de estanques ω km (0,5 LR + 1,4) ≥ 3,5ω 3,83
Planchaje y refuerzos cubierta
Cubierta principal ω km (0,5 LR + 1,4) ≥ 3,5ω 3,83
Cubierta interiores ω km (0,3 LR + 1,3) ≥ 3,0ω 3,30
Superestructura
Costado ω km (0,4 LR + 1,1) ≥ 3,0ω 3,30
Frente ω km (0,62 LR + 1,8) ≥ 3,5ω 4,58
Trasero ω km (0,55 LR + 1,5) ≥ 3,0ω 3,94
Superior ω km (0,25 LR + 1,7) ≥ 2,5ω 2,95
Superior ω km (0,25 LR + 1,7) ≥ 2,5ω 2,95
Ahora que ya tenemos todos los cálculos previos podemos empezar a hacer él cálculo
específico de los componentes de nuestra embarcación.
3.4.- ESCANTILLONADO FINAL
Este es el resumen del calculo de escantillonado, por el reglamento ya indicado, se remarca

que esta es una etapa de anteproyecto y cualquier evolución del diseño, necesariamente requiere
revisar el escantillonado de este catamarán.
27
RESUMEN
Denominación Medidas en milímetros
Planchaje fondo Pl 8,0

Planchaje costado Pl 6,0
Planchaje cinta Pl 8,0
Planchaje espejo Pl 6,0
Quilla Pletina 250 x 18
Longitudinales fondo Pletina 100 x 6
Longitudinales costado Pletina 100 x 6
Cuadernas Pletina 150 x 8
Varengas Pt 210 x 10
Baos Pt 150 x 8
Mamparos Pl. 6,0
Refuerzos Mamparos Pletina 100 x 6
Planchaje cubierta principal Pl 8,0
Planchaje cubierta puente Pl 8,0
Planchaje cubierta techo puente Pl 6,0
Longitudinales cubierta Pletina 150 x 8
Planchaje superestructura Pl 5,0
Refuerzos superestructura Pletina 50 x 5
Puntales Diámetro 100
3.5.- ESTIMACIÓN DE PESOS Y CENTRO DE GRAVEDAD
El calculo de pesos presentara como objetivo determinar en forma precisa el desplazamiento

que tendrá la embarcación en estudio. En la etapa de anteproyecto, esta información es de gran
importancia tanto para obtener el desplazamiento máximo como para el estudio de la estabilidad.
Para determinar el desplazamiento de esta embarcación, será necesario considerar lo
siguiente:
El desplazamiento (∆) se divide en:

Desplazamiento liviano o desplazamiento en rosca (Lightweigth)
Peso muerto (Deadweigth)
28
Desplazamiento liviano DL:

Representa el peso de la nave, sin combustible almacenado, sin provisiones ni agua a bordo, por lo
tanto representa el peso fijo de la nave.
Peso del casco y estructuras
Peso de la sala de maquinas
Peso de las acomodaciones
Peso muerto DW
Este nos indica la parte variable de los pesos de buque.
Peso del combustible
Peso del lubricante
Peso de agua de bebida
Peso de aguas grises y negras
Peso de provisiones
Peso de la tripulación
Peso de los pasajeros
Por lo tanto el desplazamiento será igual a:

∆ = desplazamiento liviano + deslazamiento muerto
3.5.1.- CALCULO DEL DESPLAZAMIENTO LIVIANO
Anteriormente, se mencionó que el desplazamiento liviano esta compuesto por el peso del
casco completo, sala de maquinas, equipo fijo e instalaciones, y lastre fijo si la embarcación lo
requiere.
Peso por lastre
Gradualmente se ha considerado la utilización de lastre fijo, debido a que las construcciones

son más livianas, las plantas propulsoras son de menor peso y por mayores exigencias en la estabilidad
de la nave.
Debido a que la nave en estudio es una embarcación de pasajeros en aluminio tipo
catamarán, la utilización de lastre fijo no es viable, solo se utilizara lastre variable solo si se requiere
algún trimado o alguna condición especial de navegación.
Las referencias que se utilizaran para determinar los centro de gravedad son las siguientes:
Línea base: para las coordenadas verticales (V.C.G.), positivo sobre línea base.
Espejo: para las coordenadas longitudinales (L.C.G.), positivo a proa.
Crujía: para las coordenadas transversales (T.C.G.), positivo a babor.
29
a) CALCULO DEL PESO DE LA ESTRUCTURA
El peso de la estructura principal de la embarcación es íntegramente de aluminio y se a

considerando la cubierta principal, segunda cubierta, techo segunda cubierta, cuadernas, baos,
mamparos, casco y superestructura. El peso se estima en aproximadamente 20,17 Ton
b) CALCULO DEL PESO SALA DE MAQUINAS
El peso de la sala de maquinas se estimara considerando el peso de los motores y de las

unidades waterjets, además de un porcentaje con concepto a tuberías.
Peso unitario Peso total

elemento Cantidad
Ton Ton
Motores 2,950 2 5,90 Ton
Waterjets 1,35 2 2,70 Ton
Generadores 1,0 2 2,00 Ton
Otros sistemas 2,00 Ton
Total 12,6 Ton
c) ESTIMACIÓN DEL PESO ACOMODACIONES
El peso de las acomodaciones de la embarcación, donde se considero cielos falsos, paneles

mobiliario en general de la cubierta principal y segunda cubierta. El peso se estima en
aproximadamente 2,65 Ton
ESTIMACIÓN DEL DESPLAZAMIENTO LIVIANO
Desplazami ento Liviano = 20,17 + 12,6 + 2,65 Ton

Desplazami ento Liviano = 35,42 Ton
3.5.2.- ESTIMACIÓN DE CENTRO DE GRAVEDAD
Ítem Peso (Ton) Coord. Long. (m) Coord. Vert. (m) Coord. Trans. (m)
Casco y Estructura 20,17 11,850 2,700 0,000

Sala de Maquinas 12,6 2,400 0,750 0,000
Habitabilidad 2,65 11,850 4,600 0,000
Desplazamiento = 35,42 (Ton) LCG=11,132 (m) VCG=3,093 (m) TCG=0,000 (m)

30
3.5.3.- DETERMINACIÓN DE CAPACIDADES Y VOLÚMENES DE ESTANQUES
a) Capacidad de agua potable
La embarcación en estudio no poseerá planta de osmosis inversa por lo que se dispondrán de

dos estanques de agua de bebida, su capacidad dependerá del numero de pasajeros y tripulación y del
numero de horas de navegación o autonomía.
Como ya se dijo y por requerimiento del armador, la autonomía de nuestra embarcación será
de 300 millas. Además se recomienda un consumo aproximado de agua potable por persona diario de
0.015 toneladas, este consumo es valido para el aseo personal, cocina, baño, etc.
La cantidad de personas a bordo entre pasajeros y tripulación son en total 90 personas.
Ton
Capacidad agua potable = 90 personas × 0,015
personas
Capacidad agua potable = 1,35 Ton
Considerando agua potable para el viaje ida y retorno, se dispondrá de dos estanques de 0,7
Ton, distribuidos en cada casco.
b) Capacidad de provisiones
La embarcación ofrecerá un refrigerio a los pasajeros mientras dure la travesía, además de

platos extras solicitados a pedido según la carta ofrecida por la nave, por lo que se dispondrá de
víveres a bordo.
Se considera un consumo promedio de 0,001 toneladas por persona al día, en nuestro caso
por viaje, por lo tanto:
Ton
Capacidad de Pr ovisiones = 90 personas × 0,001
personas
Capacidad de Pr ovisiones = 0,09 Ton
c) Pasajeros y tripulación
Se ha determinado el peso de las personas se estima en 75 Kg. Por persona, extraído del
reglamento criterio de estabilidad sin averías, y aplicable a buques de pasaje y a buques de carga. En
nuestro caso es por viaje por lo tanto:
Ton
Peso Pasajeros y Tripulación = 90 personas × 0,075
personas
Peso Pasajeros y Tripulació n = 6,75 Ton
31
d) Equipaje de Pasajeros
Se ha determinado el peso del Equipaje de los pasajeros no superara los 50 Kg. por persona,
por viaje por lo tanto:
Ton
Peso Equipaje Pasajeros = 80 personas × 0,05
personas
Peso Equipaje Pasajeros = 4,0 Ton
e) Capacidad de Combustible
La capacidad de combustible depende directamente del consumo de combustible de la

maquina principal a una determinada velocidad de servicio y de la autonomía de la embarcación y/o
radio de acción.
Radio de acción
Peso combustibl e = Consumo especifico × BHP ×
Velocidad
× (2 × 1635)HP ×
kg 300 Millas
Peso combustible = 0,180
HP × Hr 35 Kn
Peso combustibl e = 5045,14 kg
Basándonos en los requerimientos del armador, la nave tendrá dos estanques de 3078 litros
cada uno, lo que equivale a tener:
Peso Combustibl e = 2,525 Ton , en cada estanque

Peso Combustibl e Total = 5,05 Ton
En el capitulo 4 se presenta le motor de la embarcación y sus características principales.
f) Determinación de volúmenes de estanques de aguas negras y aguas grises.
¾ Aguas negras:
Según disposiciones de MARPOL 73/78, acogidas y respetadas por la legislación vigente, se
tiene la siguiente expresión para determinar el volumen del estanque de retención de aguas negras.
Vaguas negras = C x D x T
Donde:
C = consumo de agua por persona a bordo, en este caso se considera un consumo promedio de 5 lt.
diarios por persona.
D = periodo máximo de días de navegación sin recalar a puerto.
T = numero máximo de tripulantes y pasajeros que puede transportar el buque.
32
Vaguas negras = 5 lt. x 1 días x 90 personas
Vaguas negras = 450 lt. calculado
¾ Aguas grises:
Se dispondrá de un estanque de 500 lt de capacidad para la acumulación de las aguas grises,
esta agua no son servidas.
¾ Aguas de sentina
MARPOL 73/78 recomienda alternativas que pueden ayudar a los ingenieros a solucionar el
problema de aguas contaminadas con hidrocarburos a bordo de manera de evitar las descargas al mar.
La solución pasa por la instalación de un equipo separador de aguas e hidrocarburos de 100
ppm o de un equipo filtrador de 15 ppm, ambas alternativas consideran un estanque de acumulación de
residuos.
En nuestro caso solo tendremos un estanque de acumulación de aguas de sentina, ya que
instalar un separador de aguas, solo encarecería en proyecto. Estas agua serán descargadas en puerto
para ser tratadas y eliminadas.
La capacidad del estanque de aguas de sentina será de 500 litros, dispuestos en ambos
cascos.
g) Lubricantes
La embarcación para un correcto funcionamiento de sus sistemas de control y gobierno,
poseerá en cada casco un estanque de aceite hidráulico con capacidad de:
Peso Lubricante s = 0,5 Ton
RESUMEN ESTIMACIÓN DE PESO MUERTO
Peso de agua potable 1,4 Ton

Peso de provisiones 0,09 Ton
Peso Pasajeros y tripulación 6,75 Ton
Peso Equipaje de Pasajeros 4,0 Ton
Peso Combustible 5,05 Ton
Peso aguas negras y grises 1.6 Ton
Peso Lubricante 0,5 Ton
TOTAL 19,39 Ton
El desplazamiento estimado es:

∆ = desplazamiento liviano + deslazamiento muerto
∆ = 35,42 Ton + 19,39 Ton
∆ = 54,81 Ton
33
3.6.- ANÁLISIS PRELIMINAR DE LA ESTABILIDAD TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL
La estabilidad de una embarcación es la capacidad que este posee para recuperar su

condición de adrizado en el agua. Hay diversos factores que pueden afectar la estabilidad y hacer que
se vuelque, sin embargo tales factores pueden ser controlados, una embarcación bien proyectada y
operada de manera apropiada, no tendrá por que zozobrar.
Para la embarcación en estudio, no existe una bibliografía e información explicita ya que
estos datos son cuidados con celo por los diseñadores, pero es sabido que por sus características, los
catamaranes son embarcaciones muy estables.
Para efectos prácticos los criterios a utilizar corresponden a “Criterios de estabilidad sin
avería aplicable a buques de pasaje”.
3.6.1.- Criterios recomendados
Se recomiendan los siguientes criterios para buques de pasaje.

a) El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será inferior a 0,055
metros radianes hasta un ángulo de escora de 30º y no inferior a 0,09 metros radianes hasta
un ángulo de escora de 40º o hasta el ángulo de inundación si este es inferior a 40º. Además,
el área situada bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los ángulos de
escora de 30º y 40º o entre 30º y el ángulo de inundación, si este ángulo es inferior a 40º, no
será inferior a 0,03 metros-radianes.
b) El ángulo de inundación, es el ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco,
de las superestructuras o de las casetas que no quedan de modo estanco. Al aplicar este
criterio no se consideraran las pequeñas aberturas por las que no pueda producirse
inundación progresiva. El valor del brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,20 metros a
un ángulo de escora igual o superior a 30º.
c) El valor máximo del brazo adrizante corresponderá a un ángulo de escora preferentemente
superior a 30º pero nunca inferior a 25º.
d) La altura metacéntrica inicial GMO no será inferior a 0,15 metros.
3.6.2.- Condiciones típicas de carga que deben examinarse
Buques de pasaje:
i.)Buque en la condición de salida a plena carga, con el total de provisiones y combustibles y el
complemento de pasajeros con su equipaje.
ii.)Buque en condición de llegada a plena carga, con el complemento de pasajeros y su equipaje pero
con so1o el 10% de provisiones y combustible.
iii.)Buque sin carga, pero con el total de provisiones y combustible y el complemento de pasajeros
con su equipaje.
iv.)Buque en las mismas condiciones que iii) pero con solo el 10% de provisiones y combustible.
34
Se supondrá un peso de 75 kg. por pasajero, si bien se permitirá reducir este valor, aunque
nunca a menos de 60 kg, cuando esté justificado. La Administración determinará, además el peso y
distribución del equipaje.
La altura del centro de gravedad para pasajeros se supondrá igual a:
1,0 m por encima del nivel de cubierta estando los pasajeros de pie. Si es necesario, se tendrán
en cuenta la brusca y el arrufo de la cubierta;
0,30 m por encima de los asientos estando los pasajeros sentados.
Definidas las condiciones de carga para este análisis de estabilidad, corresponderá determinar
los brazos adrizantes, debido a que con ellos se podrá obtener la curva de estabilidad para las
diferentes condiciones de carga..
Para realizar este calculo, se utilizara el software Hydromax Pro. Este programa es de gran
ayuda en esta etapa de anteproyecto, y entrega los datos de estabilidad y las curvas de brazos
adrizantes para cada condición de carga entre otras aplicaciones, necesitando como dato de entrada el
modelo de la embarcación, es desplazamiento liviano, etc.
Solo se evaluaran las dos primeras condiciones de carga, ya que como esta embarcación solo
transporta los enceres de los pasajeros, (no transporta carga) las condiciones tres y cuatro serian
iguales a las condiciones uno y dos.
En las siguientes tablas, se entrega los resultados de los centros de gravedad para cada
condición de carga, definidas anteriormente.
35
3.6.3.- CALCULO DE ESTABILIDAD
3.6.3.1.- Condición de Carga 1
Buque en la condición de salida a plena carga, con el total de provisiones y combustibles y el

complemento de pasajeros con su equipaje.
Sin trimado, Specific Gravity = 1,025 Ton/m3
Nombre Ítem Qty. Weight Long.Arm Vert.Arm Trans. Arm FS Mom.

(Ton) (m) (m) (m) Ton.m
Desplazamiento liviano 1 35,42 11,132 3,093 0,000 0,000
Provisiones 1 0,09 11,850 2,400 0,000 0,000
Equipaje 1 4 11,850 2,400 0,000 0,000
Pasajeros y tripulación 1 6,75 11,850 2,700 0,000 0,000
Aceite hidráulico Bb. 100% 0,59 7,200 1,300 3,299 0,000

Aceite hidráulico Eb. 100% 0,59 7,200 1,300 -3,299 0,000
Aguas grises Bb. 0% 0 8,700 1,175 3,299 0,000
Aguas negras Eb. 0% 0 8,700 1,175 -3,299 0,000
Combustible Bb. 100% 2,53 8,097 0,687 2,869 0,000
Combustible Eb. 100% 2,53 8,097 0,687 -2,869 0,000
Agua bebida Bb. 100% 0,75 14,987 0,466 2,861 0,000
Agua bebida Eb. 100% 0,75 14,987 0,466 -2,861 0,000
Lastre Bb. 0% 0 19,080 0,660 2,856 0,000
Lastre Eb. 0% 0 19,080 0,660 -2,856 0,000
Disp= 54,01 Ton LCG=11,013 m VCG=2,654 m TCG=0,00 m 0
Desplazamiento 54,01 Ton

Calado Medio (LCF) 1,055 m desde L.B.
KMt 13,294 m desde L.B.
Corrección Sup. Libre 0 m
KG 2,654 m desde L.B.
KG corregido 2,654 m desde L.B.
GMt corregido 10,64 m
L.C.G. - 0,837 m Desde sección media
L.C.B. - 0,720 m Desde sección media
L.C.F. - 0,861 m Desde sección media
M.C.A. 1,433 Ton-m
Asiento entre PP. 0,239 m
Calado perpendicular de Pr. 1,187 m desde L.B.
Calado perpendicular de Pp. 0,948 m desde L.B.
36
Calculo de brazos adrizantes
Ángulos de Escora 10° 20° 30° 40° 50° 60°

Kn (m) 1,294 1,280 0,442 -0,393 -1,214 -2,006
Kg Sen θ (m) 0,460 0,907 1,327 1,705 2,033 2,298
GZ real (m) 1,754 2,187 1,769 1,312 0,819 0,292
Resumen de resultados para esta condición
Criterio Unidades Requerido Actual Status

Area 0. to 30. m. Radianes 0,055 0,883 Pass
Area 0. to 40. or Downflooding Point m. Radianes 0,09 1,152 Pass
Area 30. to 40. or Downflooding Point m. Radianes 0,03 0,269 Pass
GZ at 30. or greater m 0,2 1,765 Pass
GM m 0,15 10,594 Pass
Grafico de brazos adrizantes GZ
12
GfMo = 10,595 m
10
6
GZ m
Max GZ = 2,286 m at 16,2°

2
-2
0 10 20 30 40 50 60
Heel to Port °
37
3.6.3.2.- Condición de Carga 2
Buque en condición de llegada a plena carga, con el complemento de pasajeros y su equipaje

pero con solo el 10% de provisiones y combustible.
Sin trimado, Specific Gravity = 1,025 Ton/m
Nombre Item Qty. Weight Long.Arm Vert.Arm Trans. Arm FS Mom.

(Ton) (m) (m) (m) Ton.m
Desplazamiento liviano 1 35,42 11,132 3,093 0,000 0,000
Provisiones 0,1 0,09 11,850 2,400 0,000 0,000
Equipaje 1 4 11,850 2,400 0,000 0,000
Pasajeros y tripulación 1 6,75 11,850 2,700 0,000 0,000
Aceite hidráulico Bb. 100% 0,59 7,200 1,300 3,299 0,000

Aceite hidráulico Eb. 100% 0,59 7,200 1,300 -3,299 0,000
Aguas grises Bb. 50% 0,26 8,700 1,088 3,299 0,099
Aguas negras Eb. 50% 0,26 8,700 1,088 -3,299 0,099
Combustible Bb. 10% 0,15 8,098 0,338 2,869 1,094
Combustible Eb. 10% 0,15 8,098 0,338 -2,869 1,094
Agua bebida Bb. 10% 0,08 14,993 0,321 2,861 0,504
Agua bebida Eb. 10% 0,08 14,993 0,321 -2,861 0,504
Lastre Bb. 0% 0 19,080 0,660 2,856 0,000
Lastre Eb. 0% 0 19,080 0,660 -2,856 0,000
Desp= 48,54 Ton LCG=11,150 m VCG=2,879 m TCG=0,00 m 3,394
FS corr.=0,07 m
VCG fluid=2,949 m
Desplazamiento 48,54 Ton

Calado Medio (LCF) 0,988 m desde L.B.
KMt 14,595 m desde L.B.
Corrección Sup. Libre 0,07 m
KG 2,949 m desde L.B.
KG corregido 3,019 m desde L.B.
GMt corregido 11,576 m
L.C.G. - 0,70 m Desde sección media
L.C.B. - 0,574 m Desde sección media
L.C.F. - 0,865 m Desde sección media
M.C.A. 1,422 Ton-m
Asiento entre PP. 0,276 m
Calado perpendicular de Pr. 1,137 m desde L.B.
Calado perpendicular de Pp. 0,861 m desde L.B.
38
Calculo de brazos adrizantes
Ángulos de Escora 10° 20° 30° 40° 50° 60°

Kn (m) 1,347 1,066 0,129 -0,795 -1,678 -2,524
Kg Sen θ (m) 0,512 1,008 1,474 1,895 2,259 2,553
GZ real (m) 1,859 2,074 1,603 1,100 0,581 0,029
Resumen de resultados para esta condición
Criterio Unidades Requerido Actual Status

Area 0. to 30. m radianes 0,055 0,87 Pass
Area 0. to 40. or Downflooding Point m radianes 0,09 1,105 Pass
Area 30. to 40. or Downflooding Point m radianes 0,03 0,235 Pass
GZ at 30. or greater m 0,2 1,596 Pass
GM m 0,15 11,646 Pass
Grafico de brazos adrizantes GZ
12
GfMo = 11,646 m
10
6
GZ m
Max GZ = 2,243 m at 15,1°

2
-2
0 10 20 30 40 50 60
Heel to Port °
39
CAPITULO IV
ANTEPROYECTO DE MAQUINAS
4.1.- INSTALACIONES PRINCIPALES
En el presente capitulo se presentaran los cálculos de potencia propulsora, y lo que

corresponde a equipos y circuitos, además de estimar los sistemas de amarre y fondeo que hará de esta
embarcación completamente autónoma.
4.2.- CALCULO DE POTENCIA PROPULSORA
A continuación calcularemos la resistencia al avance ofrecida por el casco, con lo cual

obtendremos información para la potencia a instalar en la nave y la altura de ola máxima generada por
los cascos, necesarios para que nuestra embarcación alcance la velocidad de servicio requerida por el
armador.
Como es sabido, la resistencia al avance de un catamarán no solo estará determinada por los
componentes comunes en este tipo de calculo, ya que en estas naves existe una influencia directa de la
separación entre ambos cascos; numerosos estudios han determinado que la resistencia al avance de
catamaranes se ve incrementada al estar los casco cercanos uno del otro, esto, por la superposición de
las olas generadas por cada uno de ellos, siendo en algunos casos extremos un problema de gran
magnitud, al generarse además de un incremento en la resistencia, una altura de ola que, a velocidades
criticas, llega a la cubierta de unión, provocando la aparición de fenómenos de origen vibratorio.
Al separarse los cascos este fenómeno va disminuyendo progresivamente hasta determinar
una separación máximas, en donde, a pesar de aumentar la separación de cascos, la resistencia al
avance no disminuye.
Al ser esta una etapa de anteproyecto por ahora un ensayo de canal no será realizado, para
medir la resistencia del casco y se realizara el cálculo de dos maneras. Una a partir de un grafico para
embarcaciones de desplazamiento y semi-desplazamiento y la otra por medio de la herramienta
computacional (Hullspeed).
El primer método corresponde a un grafico para obtener los DHP de servicio para
embarcaciones de hasta 50 ton de desplazamiento, propuesto por W.A. Weichhold de “Deutz”.
40
La potencia se calcula obteniendo del grafico un coeficiente de rendimiento CP, y se requiere

como dato de entrada al grafico la eslora de la embarcación y la velocidad de esta. A continuación de
presenta el grafico de “Weichhold” y él calculo de los BHP.
Grafico estimación de DHP para embarcaciones de hasta 50 Ton
2
C ×V 3 × D 3
DHP = P , donde
100ηp
CP = constante de rendimiento.
V = velocidad en m/s
D = desplazamiento en m3
ηp = eficiencia de la hélice
Para nuestro caso, como la embarcación será propulsada por unidades waterjets, la
eficiencia de la hélice se considera de un 0,65%.
Los pasos a seguir para determinar la potencia es la siguiente:
Los datos de entrada son los siguientes:
¾ V = 35 Kn
¾ V = 64,82 km/Hr
¾ V = 18,004 m/s
¾ L = 23,7 m
¾ D = 53,30 m3
¾ ηp = 0,65
41
Para ingresar al grafico se requiere la velocidad de la embarcación en km/Hr y la eslora en m.
V
- = 13,31 para efecto del calculo, el valor de entrada al gráfico será 13,0
L
al cortar la curva el CP que se obtiene es 2,9
2
2,9 × 18,004 3 × 53,30 3
DHP =
100 × 0,65
DHP = 3687,59 HP, potencia total requerida.
DHP
BHP = , donde ηm = 0,95
ηm
3687,59 HP
BHP =
0,95
BHP = 3881,61 HP, potencia total requerida.
Se concluye así que se requieren para esta embarcación dos motores de aproximadamente
1940,8 HP o dos motores de 1447,25 kw. Este método es muy simple y no considera los factores
como es la separación de los cascos entre otros.
Ahora realizaremos el cálculo por medio de la herramienta de computación Hullspeed, que
además nos entrega un gráfico de potencia para las distintas velocidades.
Con esto además trataremos de encontrar una correlación entre estos dos métodos distintos,
uno puramente teórico y otro computacional.
Para trabajar con este programa tenemos que introducir el modelo del casco que fue
generado en Maxsurf, este programa nos da distintas opciones de cálculo de potencia, entre ellas la de
Holtrop para embarcaciones de desplazamiento, Savitsky para embarcaciones de planeo y pre planeo
además de otras alternativas de calculo según el tipo de embarcación.
Nosotros usaremos el método de Savitsky para embarcaciones de planeo, lo que nos arrojó
los siguientes resultados, además se presentara el gráfico potencia versus velocidad.
Los datos de entrada considerados son el desplazamiento a máxima carga de 54 Ton, el
rendimiento propulsivo igual 0,65 y el modelo de la embarcación.
RESISTENCIA Y POTENCIA PARA UNA EMBARCACIÓN TIPO CATAMARÁN

según Savitsky
Velocidad Resistencia BHP BHP

(Kn) (KN) (Hp) (kw)
15 46,46 739,6 551,52
20 48,15 910,56 762,1
25 54,24 1439,28 1073,27
30 63,54 2023,05 1508,59
35 71,16 2643,27 1971,09
42
Potencia Propulsiva BHP
3500
3000
2500
Potencia (hp)
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Velocidad (kn)
Savitsky (pre planeo)
Savitsky (planeo)
Gráfico de potencia (BHP) versus velocidad
Como podemos ver existen diferencias en los resultados obtenidos entre la potencia
calculada y la potencia obtenida a través del modelo computacional, estas discrepancias en los
resultados son normales al momento del calculo por la cantidad de parámetros involucrados en el
proceso, por lo que vuelvo a reiterar que en esta es una etapa de anteproyecto y la potencia a utilizar
será la media entre las obtenidas por los dos métodos, en la etapa de proyecto es indispensable hacer
un ensayo de canal o un ensayo por medio de un CFD.
La potencia requerida total es de 3262,44 HP o 2432,8 kw, por lo que se requieren de dos
motores uno por cada casco de 1631,22 HP o 1216,4 kw.
43
4.3.- SELECCIÓN DEL MOTOR.
Con el cálculo anterior determinamos que la potencia necesaria para que nuestra
embarcación alcance una velocidad de 35 Kn es de 1216,4 kw, por lo que escogeremos dos motores
DDC/MTU 16V-2000, con las siguientes características:
MOTOR:
Marca : DDC/MTU
Modelo: DDC/MTU 16V-2000
Potencia: 1.220 kw (1.635 BHP) máxima continua
Revoluciones: 2.300 r.p.m.
Consumo: 314,1 litros / hora
Peso: 2.950 Kg.
Motor: 16 cilindros en V de 4 tiempos, ciclo diesel.
Longitud (L): 2.939 mm
Ancho (W): 1.349 mm
Alto (H): 1.275 mm
4.4.- CALCULO DE PROPULSOR.
Por las características de velocidad de la embarcación se ha optado por un sistema de

Waterjets, como sistema de propulsión.
La forma de elegir el propulsor es mediante el desplazamiento de la embarcación y su
velocidad.
Para nuestro calculo tenemos los siguientes datos:
¾ Velocidad requerida : 35 Kn
¾ Desplazamiento : 54,01 Ton
¾ Potencia necesaria : 1.635 BHP ≈ 1.220 kw
44
Desplazamiento máximo recomendado para casco sobre 25 nudos
Nuestra embarcación tiene un desplazamiento aproximado de 54,01 ton, y por ser un

catamarán se requieren de dos unidades de Waterjets, en el grafico proporcionado por el fabricante
podemos determinar que la mejor unidad que se pueden utilizar corresponde a la serie A56. Las
características del propulsor son las siguientes:
B C
D
A J
E
H
F G
K L
H R
Modelo Potencia A B C D E F G H J K L R
Peso
(kw) kg
A56 850-2100 1303 1676 1753 15 550 150 2980 75 1170 1439 1050 150 1350
45
4.5.- CALCULO DE TIMÓN
Al ser el sistema de propulsión por medio de waterjets, no es necesario un sistema de

gobierno por timón.
4.6.- ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO
Fondear, es la maniobra que realizan las naves por medio del ancla y la cadena que la une a
el, dejando que ella caiga al fondo marino. Además su finalidad es fijar la posición de la embarcación
en el lugar donde esta tenga que permanecer.
Para determinar la cantidad de anclas, la cantidad de paños de cadenas y el numero de espías
que una determinada embarcación necesita, se obtiene a partir del calculo del numeral de equipo, las
casas clasificadoras han unificado sus criterios para estos elementos, pero nuestro calculo se basará en
lo que el Lloyd’s Register of Shipping (LRS) recomienda para un catamarán.
Calculo del numeral de equipo.
2
NE = ∆ 3 + 2(D h + B o α 1 + 2G A B1 ) + 0,1A
donde:
NE = Numeral de equipo
∆ = Desplazamiento moldeado en toneladas, correspondiente a la máxima flotación de proyecto.
Dh = Es la sumatoria de bi x hi x cosθi, donde bi es la manga de cada caseta o superestructura, hi es
la altura de cada caseta o superestructura y θI es el ángulo de cada brusca.
Bo = Manga máxima moldeada en metros de la embarcación, se excluye cualquier apéndice o
proyección.
α1 = Para un catamarán, es la distancia en metros, desde el extremo inferior de la quilla hasta la
cara interior de la primera cubierta.
GA = Distancia en metros desde la línea de flotación hasta la cara inferior del casco (plataforma de
unión de los cascos).
B1 = Manga máxima de cada casco en metros, en la línea de flotación.
A = Superficie lateral proyectada de casco y superestructura sobre la flotación de diseño en m2.
Proyección lateral del casco, comprendida entre la línea de la flotación normal y la
superestructura y casetas por encima de la máxima explotación de proyecto y cuya anchura
exceda de B/4.
2
NE = 54 ,01 3
+ 2 × (〈{29 ,04} + {7,5 × 2, 4}〉 + 〈 2 × 0,945 × 3,690 〉 ) + 0,1 × 108 ,62
NE = 133,17
Para el resultado obtenido en el calculo de numeral de equipos, NE = 133,17. El reglamento

nos indica los siguientes elementos:
46
¾ En el rango 130 a 150, el reglamento indica que la embarcación poseerá 1 ancla de 240 kg.
¾ La longitud de la cadena es de 137,5 m y el diámetro del eslabón será de 17,5 mm calidad U2.
¾ Cuerdas para remolque: 1 de 180 m y con resistencia a la rotura no menor a 115,3 kN.
¾ Espías: 2 de 120 m y con resistencia a la rotura no menor a 50,2 kN.
4.7.- CALCULO PROTECCIÓN CATÓDICA
Para la protección del casco, se dispondrán de ánodos de aluminio Indio, estos irán soldados
al casco, entre el ánodo y el casco se instalara una goma dieléctrica (neopreno) ya que si se instalase el
ánodo cerca del casco, este levantaría el recubrimiento al generar burbujas de hidrógeno.
Para él calculo de consideran los siguientes elementos:
¾ Superficie Mojada 140,56 m²

¾ Demanda de corriente 26 mA/m²
¾ Vida Útil esperada en años 2 Años
¾ Masa neta del ánodo 1 Kg.
Sup. mojada × Demanada de corriente × Vida util

N Al =
80 × Masa ánodo
Números de Ánodos
Nal = 91,364
Peso Total de Ánodos

Peso = 91,4 Kg.
El Peso de Ánodos de aluminio se distribuirá de la siguiente manera
Cantidad Peso Unit. Peso Total

Distribución Ánodos de Al
(ambas bandas) (Kg.) (Kg.)
Casco (entre Cuadernas 0-30) 14 4 56
Casco interiores (entre Cuadernas 12-20) 6 4 24
Cajas de Mar 4 4 16
24 96
47
4.8.- CIRCUITOS PRINCIPALES
En esta tesis se incluirán los circuitos más importantes, los que requieren de un mayor
análisis de acuerdo a los espacios disponibles al interior de la nave. Sé incluirán los que puedan
presentar una mayor complejidad.
4.8.1.- DISEÑO SISTEMA DE ACHIQUE Y LASTRE
El Sistema de Achique es un sistema de cañerías de la plataforma buque que nos permite

evacuar las aguas que drenan desde las maquinarias o filtraciones desde otros sistemas y que se
depositan en el fondo de las sentinas del buque. Además permite achicar todos aquellos espacios que
pueden ser inundados y afectar a la seguridad del buque. Por tal motivo el dimensionamiento de este
sistema debe estar basado en regulaciones para la construcción de naves nacionales e internacionales,
tales como el Lloyd’s Register of Shipping (LRS).
Todos los buques deben tener instalado un eficiente sistema de bombeo tal que, el agua
depositada en cualquier departamento o sección estanca, pueda ser bombeada hacia fuera o hacia un
estanque definido para este propósito.
La embarcación contara con estos dos circuitos que trabajan unidos, para evacuar las aguas
de sentina de los espacios estancos, como de los piques., además tendrá sistemas de achique
independiente, uno para las aguas contaminadas de hidrocarburos que será contenida en un estanque
de retención especial para ello (cumpliendo las disposiciones de MARPOL 73/78) y otro sistema para
recolectar las aguas limpias que serán expulsadas inmediatamente al costado de la embarcación.
Se considerara una bomba única para los circuitos de achique y lastre del tipo mecánica que
será acoplada a uno de los motores propulsores, y además se instalara dos bombas manuales, una en
cada casco.
Calculo del diámetro de la matriz principal
El diámetro de la matriz principal del sistema de achique de acuerdo a las reglas del Lloyd’s
Register of Shipping (LRS), se determina de la siguiente manera:
Dm = 25 + 1.68 × L × ( B + D)
donde:
¾ Dm = Diámetro interior de la matriz principal de achique (mm)
¾ L = Eslora entre perpendiculares (m)
¾ B = Manga moldeada (m)
¾ D = Puntal a la cubierta estanca (m)
Dm = 50,26 mm
48
Calculo del caudal mínimo de las bombas
El caudal mínimo de la o las bombas de achique, de acuerdo a las reglas del Lloyd’s Register
of Shipping (LRS), se determina de la siguiente manera:
5,75
Q= × Dm 2
1000
donde:
¾ Dm = Diámetro interior de la matriz principal de achique (mm)
¾ Q = Caudal mínimo en m3/hr.
m3
Q = 15,101
hr
Calculo del diámetro mínimo de los ramales
El diámetro mínimo de los ramales del sistema de achique de acuerdo a las reglas del
Lloyd’s Register of Shipping (LRS), se determina de la siguiente manera:
Db = 25 + 2,15 × C × ( B + D)
donde:
¾ Db = Diámetro interior de la matriz principal de achique (mm)
¾ C = Longitud del departamento a achicar (m)
¾ B = Manga moldeada (m)
¾ D = Puntal a la cubierta estanca (m)
Db = 55,85 mm
El diámetro mínimo de los ramales de debe ser nunca inferior al calculado por la formula
anterior y en ningún caso inferior a 50 mm. de diámetro interior, por lo que al existir una diferencia
mínima, los ramales tendrán un diámetro de 50 mm o se equivalente a 2 pulgadas.
Calculo de la potencia de la bomba
La potencia requerida por las bombas del sistema de achique, se determina de la siguiente
manera:
Q * Hm * γ
N= , HP
76 * η
donde:
49
¾ N = Potencia de la bomba en HP
¾ Q = Caudal en m3 / hr.
¾ Hm = Altura manométrica en metros
¾ γ = Peso especifico del agua, 1,025 Kg/m3
¾ η = Rendimiento de la bomba, aprox. = 0,55
Determinación de la altura manométrica (Hm)
Hm = H est + H perd
Donde:
Hest = es la altura a la que debe llegar el agua, = 3,0 md
Hper = es la altura de perdidas en metros, equivale a las perdidas de cargas de las tuberías,
válvulas, fitting, etc. por el roce existente al correr el agua por ellas.
Para realizar él calculo de perdidas de cargas utilizaremos tablas y diagramas entregados por
entidades especializadas en la materia.
Para determinar la altura por perdida, se realizara él calculo con el tendido a lo largo de la
embarcación, que para nuestro caso será el tendido de la caja de mar al pique de proa.
En estos tramos encontramos los siguientes elementos:
Longitud
Elementos Cantidad Total
equivalente
Válvula de bola 2 1,17 2,34
Codos 5 0,85 4,25
Total 6,59
A la longitud total equivalente se debe sumar la longitud máxima de la tubería que

corresponde a Hper, para así obtener la longitud total.
Hper = 9,1 m
Entonces:
Ltotal = Hper + long. total equivalente
Ltotal = 9,1 + 6,59 m
Ltotal = 15,69 m
Ahora con el valor anterior mas el valor del caudal en lt/min se ingresa a la tabla siguiente
donde calcularemos la perdida de carga en metros por efecto de tubería y los accesorios.
50
Para ingresar a la tabla debemos conocer previamente el valor del caudal y diámetro de la
cañería.
Q(caudal)= 15,101 m3 / hr
Q(caudal)= 251,683 lt / min
d= 2”
PERDIDA DE CARGA EN M X 100 M DE TUBERÍA
Q lt/min ½” ¾” 1” 1 ¼” 1 ½” 2” 2 ½”
5 7,5 1,05
10 28 3 0,9
15 60 8.2 1,9 0.7
20 100 14.2 3,3 1,15
30 212 31 7 2,45 0,85
40 360 53 12 4,2 1,6
50 550 79 18,5 6,3 2,45 0,56
60 770 113 26 8,8 3,4 0,78
70 1000 146 34 10,8 4,4 1
80 198 45 15 5,7 1,35
90 235 56 18,5 7,1 1,65
100 290 68 22,5 8,9 2 0,68
120 400 100 32 12,5 2,9
140 540 130 43 16,5 3,8
150 600 146 48 19 4,3 1,18
160 680 163 54 21,4 4,9
180 850 206 68 27 6,2
200 1020 252 83 33 7,5 2,5
250 380 132 50 11,4
De la tabla anterior obtenemos por interpolación el valor de H100 para nuestro caudal.
Entonces:
LT
HP = * H100 * K
100
donde:
HP = perdida de carga de la tubería.

LT = longitud total del tendido en metros = 15,69 m
H100 = obtenida de la tabla = 16,16 m
K = factor de correlación por calidad de la tubería = 1
Entonces reemplazando de la ecuación tenemos:
Hp = 2,53 m
51
Con estos datos ahora determinamos la altura manométrica:
Hm=Hest+Hperd
Hm= 5,53 m
Finalmente, podemos determinar la potencia de la bomba reemplazando los valores de la

siguiente ecuación.
Q × Hm ×γ
N= , HP
76 × η
2,305 × 10 −3 × 5,53 × 1025

N= = 0,31 HP
76 × 0,55
Escogeremos una bomba con una potencia de 0,5 HP para así, tener un seguro
funcionamiento del sistema.
4.8.2.- DISEÑO DEL SISTEMA DE INCENDIO Y LAVADO
El Sistema de Incendio y Lavado es un circuito de cañerías, cuya función principal es

combatir todo siniestro de incendio de categoría “A” que se detecte en cualquier compartimiento o
lugar del buque, y en caso eventual, incendios categoría “B” en combinación con espumas y aguas
livianas. Otras funciones de este circuito es el apoyo en lo que se refiere al lavado de cubiertas y
servicio a otras embarcaciones siniestradas.
Dentro de un buque, el circuito de incendio principal y lavado, puede cumplir con la misión
de respaldar a los sistemas de achique y lastre, circuito de enfriamiento (agua de mar), y
eventualmente al circuito sanitario.
El dimensionamiento y configuración de este sistema debe estar basado en regulaciones para
la construcción de naves tanto nacionales como internacionales, tales como: Lloyd’s Register of
Shipping (LRS) y SOLAS.
Todos los buques deben contar con un eficiente sistema de bombas, circuito de cañerías y
mangueras con accesorios que permitan atacar en todo momento un incendio del tipo “A” o “B” en
cualquier lugar del buque. Para tal efecto deben contar como mínimo con una bomba de incendio
principal y una segunda bomba de respaldo o emergencia para el caso en que las regulaciones lo
exijan.
Nota: Los tipos de incendios se clasifican universalmente en incendios “Clase A” (madera, papel, combustible
sólido), “Clase B” (líquidos inflamables y gases), “Clase C” (equipamiento eléctrico), “Clase D” (metales
reactivos, híbridos, etc.).
Se proyectara que el circuito de achique estará combinado con el circuito contra incendio,
esto implica que la bomba será común para ambos circuitos, sin embargo el tendido de cañerías por
52
razones obvias será distinto, sin embargo los diámetros serán los mismos, ya que de acuerdo a las
recomendaciones del Lloyd’s Register of Shipping (LRS) se utilizan fórmulas que dan resultados que
son bastante cercanos y en algunos casos idénticos.
El sistema de agua contra incendio contará con dos grifos ubicados en la cubierta principal
uno a cada banda, con sus respectivas mangueras y boquillas.
Además del circuito de agua contra incendio se incluirán extintores portátiles, los cuales
estarán distribuidos de la manera siguiente:
¾ Dos en sala de máquinas de cada casco (uno en el acceso y el otro en el escape).

¾ Uno en el puente de gobierno
¾ Uno en la cocina
¾ Dos en las acomodaciones de pasajeros.
Todos los extintores serán Tipo “A-B-C”
4.8.3.- DISEÑO SISTEMA DE PETRÓLEO DE SERVICIO
El Sistema de Petróleo de Servicio es un arreglo de equipos y cañerías, los cuales cumplen la

función del tratamiento (calefacción y purificación) del combustible además de la alimentación de éste
a todos los equipos de combustión interna, generadores de potencia del sistema propulsor y otros
(motores auxiliares, caldera, moto bombas en general como el caso del incendio y lavado de
emergencia, etc). El dimensionamiento de estos sistemas estará basado en regulaciones para la
construcción de naves del Lloyd’s Register of Shipping (LRS), además de las especificaciones
técnicas y/o recomendaciones explícitas del fabricante de los equipos que forman parte de los sistemas
anteriormente mencionados.
El circuito de combustible estará ubicado totalmente en la sala de máquinas, constara con
dos estanques con capacidad de 2,525 Ton (3.078 litros cada uno), lo cual es suficiente para realizar un
viaje de 300 millas (Radio de Acción) a la velocidad máxima de 35 nudos. Dichos estanques serán
independientes. Los estanques además de la cañería de descarga y alimentación al motor debe poseer
otros accesorios, tales como válvulas de purga, sonda de nivel, tapa de registro, desahogo y válvula de
llenado, entre otros. Es recomendable además tener un dispositivo de cañería de retorno del
combustible del motor con el objeto de ahorro de combustible.
Calculo de capacidad de combustible.
El motor elegido para la embarcación tiene un consumo de combustible de 113.1 litros hora
a carga máxima continua, por lo que:
¾ Radio de acción = 300 millas.

¾ Velocidad = 35 Kn
¾ Consumo de combustible = 314,1 litros / hora
53
¾ Total de recorrido = 6 horas

¾ Cantidad de motores = 2 motores DDC/MTU 16V-2000
Consumo = 2 x 6 x 314,1 = 3769,2 litros
Por lo tanto se requieren 3769,2 litros de combustible para realizar un viaje ida y vuelta entre
Puerto Montt y Chaitén. La embarcación será diseñada con dos estanques de 3078 litros cada uno. Lo
que le permitirá realizar esta travesía con sus intermedios con seguridad y sin reabastecerse, hasta que
retorne a su puerto base. Se entrega como anexo el plano del circuito de combustible de la
embarcación.
4.8.4.- DISEÑO SISTEMA DE AGUAS GRISES Y NEGRAS
El Sistema de Aguas Grises y Negras, también llamado Sistema de Descargas Sanitarias, es un

sistema de cañerías de un buque que nos permite recolectar, evacuar y eventualmente purificar todas
las aguas servidas que normalmente se generan a bordo, por concepto del uso de lavamanos, duchas,
WC’s, etc. Generalmente se separan en dos circuitos independientes, para evitar que las aguas grises y
negras se mezclen entre sí.
Las aguas grises, como las del lavamanos y lavaplatos serán descargadas a un estanque con
capacidad de 500 lt. ubicado en el casco de babor, el que será vaciado en puerto.
Las aguas negras o aguas servidas del WC y las aguas de sentina son recolectadas en un
estanque con capacidad de 500 lt, que estará ubicado en el casco de estribor, esta agua se evacuaran
por medio de una junta universal para ser descargada desde el puerto.
4.8.5.- DISEÑO SISTEMA DE AGUAS DULCE
El agua de consumo o bebida se obtendrá de dos estanques que almacenan en conjunto 1400
lt. de agua. Estos estanques estarán ubicados en cada casco y serán accionados por un hidropack,
(sistema o equipo hidroneumático) ubicado en la sala de máquinas, con el objeto de que el agua llegue
con una presión y flujo constante a todos los servicios a bordo de la embarcación sin importar lo
retirado que estén los estanques de los puntos de agua.
4.8.6.- DISEÑO SISTEMA DE ACEITE LUBRICANTE
En un buque o artefacto naval, existen varios sistemas de cañerías que transportan aceite
lubricante para el uso de los diferentes equipos, entre los más importantes podemos distinguir los
siguientes:
a. Lubricación motores propulsores de combustión interna
b. Lubricación de motores auxiliares de combustión interna
c. Lubricación caja reductora
d. Lubricación sellos del eje propulsor y tubo codaste
54
e. Lubricación de hélices laterales

f. Transferencia de aceite (limpio y sucio)
g. Lubricación de turbinas
Generalmente el fabricante de los equipos, es el que entrega el diagrama de lubricación, el

cual viene integrado en el equipo y está hecho para cumplir con los requerimientos de las
reglamentaciones vigentes. El diseño del Sistema de Lubricación debe considerar la integración de
cada uno de los equipos que poseen lubricación y un arreglo del sistema de transferencia desde los
diferentes estanques, aunque este último puede confeccionarse como un diagrama separado.
Es muy importante tener presente en el trazado y en la elección de los materiales de cada
circuito de lubricación, que las recomendaciones y sugerencias entregadas por los fabricantes son las
mínimas para que el equipo funcione dentro de los parámetros establecidos, tanto en temperatura,
presión, pérdidas de carga y sistemas de control.
En esta embarcación los sistemas alimentados por el sistema de aceite lubricante
corresponden a:
Lubricación motores propulsores de combustión interna.

Lubricación bombas sistema propulsivo
Lubricación a sistema de gobierno de la nave
4.8.7.- DISEÑO SISTEMA DE GOBIERNO
El diagrama del sistema de gobierno se presenta en el siguiente esquema:

55
4.8.8.- DISEÑO DEL SISTEMA ELÉCTRICO
El sistema eléctrico de esta embarcación estará compuesto por tres circuitos independientes,
uno para iluminación, otro para fuerza y un tercero para luces de navegación, luces de emergencia e
instrumentos de navegación.
Los circuitos serán alimentados por medio de bancos de baterías las cuales son cargados por
medio de alternadores conectados al motor principal. Además, el circuito de emergencia e
instrumentos de navegación, será alimentado de baterías de uso exclusivo, con capacidad para
alimentar los equipos de comunicación y una luz de emergencia durante 6 horas. Si la capacidad de la
batería lo permite, también podrán conectarse a ella los equipos de radioayuda a la navegación.
4.8.8.1.- Sistema de alumbrado general
El Sistema de Alumbrado Principal que proporciona iluminación a lo largo de las partes del
buque, normalmente accesibles para uso de pasajeros y tripulantes, debe ser suministrado desde la
fuente de poder principal.
El arreglo del sistema eléctrico de alumbrado principal, debe ser tal que un incendio u otro
accidente en espacios que contengan la fuente de poder principal, asociada a equipos de
transformación, ya sea, el tablero principal o el tablero de alumbrado principal, no debe dejar fuera el
sistema de alumbrado de emergencia requerido por las Regulaciones. (SOLAS Ch. II-1/41.2.1).
Si los niveles de iluminación no se han establecido, los mínimos a considerar son los
siguientes:
Compartimiento Nivel Iluminación
Puente de gobierno 300 Lux

Sala de estar 250 Lux
Sala de pasajeros 250 Lux
Cocina 300 Lux
Sala de maquina 300 Lux
Pañoles 150 Lux
baños 200 Lux
4.8.8.2.- Luces de navegación y señales audibles
• Luz de Tope: Es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra su
luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 225 grados, fijada de forma que sea
visible desde proa, hasta 22,5 grados a popa de la transversal de cada costado del buque.
• Luces de Costado: Son luces que muestran su luz sin interrupción en todo un arco del
horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a
popa de la transversal de su costado correspondiente. La luz de estribor debe ser de color
56
verde y la luz de babor de color rojo. En buques de eslora inferior a 20 mts. Las luces de
costado pueden estar combinadas en un solo farol instalado en el eje longitudinal del buque.
• Luz de Alcance: Es una luz blanca colocada lo mas cerca posible de la popa, que muestra su
luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de forma que sea
visible en un arco de 67,5 grados contados a partir de popa hacia cada una de las bandas del
buque.
• Luz de Remolque: Es una luz amarilla de las mismas características que la luz de alcance
definida en párrafo 4.1.3. anterior.
• Luz Todo Horizonte: Es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360
grados.
• Luz Centelleante: Es una luz que produce destellos a intervalos regulares, con una frecuencia
de 120 o más destellos por minuto.
• Para la posición vertical de las luces, se define Altura por Encima del Casco a la altura sobre
la cubierta corrida más elevada. La altura se mide desde la posición que queda en línea vertical
debajo del emplazamiento de la luz.
Cuadro de luces de navegación para cualquier buque
Alcance según tamaño Luces exigidas en los

Tipo de luz Rango Color del buque buques Cantidad Observaciones
> A 50 m > 12 < 50 m > A 50 n > 12 < 50 m
La luz tope proa debe
Luz tope proa 225º blanco 6 millas 5 millas X X 2 estar 4,5 m por sobre la
de popa.
No es exigible pero puede

Luz tope popa 225º Blanco 6 millas 5 millas X X 2
ser incorporada
Luz posición
112,5º Verde 3 millas 2 millas X X 2
estribor
Luz posición
135º Roja 3 millas 2 millas X X 2
babor
Luz de alcance 360º Blanca 3 millas 2 millas X X 2
Luz ancla proa 360º Blanca 3 millas 2 millas X X 2
Luz ancla popa 360º Blanca 3 millas 2 millas X X 2
Separación mínima 2
Luz buque sin
360º roja 3 millas 2 millas X X 4 metros entre ellas en línea
gobierno
vertical
Esta luz es exigible solo
Luz remolque
135º amarilla 3 millas 2 millas X X 1 para buques que remolcan
gobierno
o empujan
57
Condiciones para la selección del Pito de Navegación y Campana
¾ Frecuencia y alcance audible:
La frecuencia fundamental de la señal debe estar comprometida dentro de la gama de 70 a

700 Hz. El alcance es determinado por aquellas frecuencias en las que puedan incluirse la frecuencia
fundamental y/o una o más frecuencias armónicas más elevadas, que queden dentro de la gama de 180
a 700 Hz (+/-1%).
¾ Límites de las frecuencias fundamentales:
• 70 a 200 Hz para buques de eslora igual o superior a 200 m.

• 130 a 350 Hz para buques de eslora mayor o igual 75 m y menor a 200 m.
• 250 a 700 Hz para buques de eslora menor a 75 m.
• Intensidad de la señal acústica y alcance audible: El nivel de presión proporcionado en la
dirección de máxima intensidad de la pitada y a la distancia de 1 metro del pito en una banda
por lo menos de 1/3 de octava dentro de la gama de frecuencias de 180 a 700 Hz (+/- 1%) es:
Eslora Alcance audible

Eslora >= 200 m 2 millas náuticas
75 m <= Eslora < 200 m 1,5 millas náuticas
20 m <= Eslora < 75 m 1 milla náutica
El alcance audible es de carácter informativo ya que éste depende de las condiciones

atmosféricas y niveles de ruido de fondo.
¾ Posición del Pito de Navegación:

Cuando se usa pito direccional como único silbato de un buque debe instalarse con su
intensidad máxima dirigida hacia proa en la posición más alta posible del buque, objeto de reducir la
interceptación del sonido. El nivel de presión sonora no debe ser superior a 110 dB, ni exceder en la
medida de lo posible 100 dB.
Si se instalan con separación entre ellos de más de 100 m se toman las disposiciones
necesarias para que no suenen simultáneamente.
¾ Campana o Gong:
La intensidad de la señal debe producir un nivel de presión acústica no inferior a 110 dB a 1
metro de distancia del aparato.
La boca de la campana debe tener no menos de 300 mm de diámetro para buques de eslora
mayor a 20 metros y no menos de 200 mm para buques mayor o igual a 12 metros y menores de 20
metros.
58
4.8.8.3.- Sistema de luces de emergencia
A continuación se indican algunas de las exigencias con respecto a la instalación de un sistema de

luces de emergencias en buques, las que son indicadas por el reglamento de las casas de clasificación y
SOLAS:
a) Por un período de 36 horas, iluminación de emergencia en:
- Cada estación de preparación de bote salvavidas y estaciones de reunión para embarque.

- Pasillos, escalas y salidas, que dan acceso a las estaciones de embarque y reunión de
embarque.
- Todos los pasillos de servicio y acomodaciones, escalas y salidas.
- Espacios de máquinas y estaciones de generación principales, incluyendo sus posiciones
de control.
- Todas las estaciones de control, salas de control de máquinas, y a cada uno de los
tableros principal y emergencia.
- Todas las posiciones de almacenaje para equipos de bomberos.
- Sistema de gobierno.
- Las bombas de incendio, bomba rociadora (sprinkler) y la bomba de sentina de
emergencia y posiciones de partida de sus motores.
b) Cuando la fuente de emergencia de poder eléctrico es un acumulador de baterías, debe

alimentar las mismas luces del punto 6.1.1. pero por un periodo mínimo de ½ hora y el voltaje
nominal no debe disminuir mas del 12% y conectarse automáticamente en el evento de falla
del poder principal.
59
CAPITULO V
COSTO DE LA EMBARCACIÓN
5.1.- ESTIMACIÓN DE COSTOS
En éste capítulo se realizará una estimación del costo de nuestra embarcación. Para ello se
ha considerado todos los elementos que componen el buque y sus respectivos costos, a fin de tener una
idea del costo total se da el valor del dólar americano al cambio con fecha 26 de mayo de 2005, US$ 1
igual a $590 pesos chilenos.
No se realizara una evaluación económica, pues en este anteproyecto no se considerara la
parte de evaluación de proyecto.
Dividiremos este estudio en tres partes detalladas a continuación:
a) Costo de materiales, en el cual se incluyen todos los materiales para la construcción del casco
y superestructura.
b) Costo de construcción, el que se incluye la mano de obra de la construcción, considerando él
numero de trabajadores, días trabajados y las horas-hombre (H-H) necesarias para la
construcción.
c) Costo de equipamiento, en el cual se incluyen todos los equipos e instrumentos que llevará la
embarcación.
En estos costos se incluyen el 19% de I.V.A. (Impuesto del valor agregado).
5.2.- ESTIMACIÓN DE COSTO DE MATERIALES
Valor Unitario Valor Total

Ítem Cantidad Unidad
($) ($)
Aluminio 6260 kilos 2.796 17.502.960
Soldadura 313 Kilos 2.500 782.500
Esquema preservación de la estructura 800.000
Esquema antifoulig 500.000
Esquema de pinturas epóxicas 856.000
Carpintería (materiales) 5.954.000
Sistema Eléctrico (materiales) 1.243.750
Circuitos Mecánicos (materiales) 2.550.000
Sub Total 30.189.210
5% Margen 1.509.460
Costo Total en Pesos 31.698.670
60
5.3.- ESTIMACIÓN DE COSTO DE CONSTRUCCIÓN
Ítem Nº Personas Nº Horas Costo Unitario H-H ($) Costo ($)
Ingeniero 1 960 3.125 3.000.000
Capataz 1 960 2.085 2.001.600
Calderos 2 960 1.830 3.513.600
Ayudantes de Caldero 2 960 937 1.799.040
Soldadores 2 960 1.830 3.513.600
Mecánico-Hidráulico 1 240 1.500 360.000
Carpintero 1 480 1.500 720.000
Ayudantes de Carpintero 1 480 800 384.000
Electricista 1 240 2.000 480.000
Ayudantes de Electricista 1 240 1.000 240.000
Pintor 1 240 1.200 288.000
Ayudante de Pintor 2 240 800 384.000
Gasfiter 1 56 1.200 67.200
SUB TOTAL 16.751.040
7% de error por fecha de término 1.172.573
5.4.- ESTIMACIÓN DE COSTO DE EQUIPAMIENTO
5.4.1.- EQUIPAMIENTO GENERAL
Ítem Cantidad Valor Unitario ($) Valor Total ($)
Motores Propulsores 02 17.138.532 34.277.064
Waterjets 02 21.015.248 42.030.496
Baterías 06 112.500 675.000
Bombas 04 377.913 1.511.652

61
5.4.2.- EQUIPAMIENTO DE ACOMODACIONES
Cocina eléctrica 4 platos con horno 01 982.205 982.205
Lavaplatos 01 30.000 30.000
Inodoro con tapa 04 23.890 95.560
Lavamanos 04 8.400 33.600
Extractor Baños 04 18.990 75.960
Campana de cocina 01 109.155 109.155
Extractor cocina 01 25.000 25.000
Microondas 32 lt 01 70.000 70.000
Refrigerador 01 187.890 187.890
Frigobar 02 63.000 126.000
Vajilla 30 piezas 16 7.990 127.840
Utensilios 24 piezas 13 5000 65.000
Minicomponente 01 89.000 89.000
Televisor 29” 02 169.890 339.780
Videograbadora con DVD 01 79.890 79.890
Calefactores eléctricos 12 112.385 1.348.620
Sistema climatizador Novenco 01 30.000.000 30.000.000
Sillón 3 cuerpos 12 150.000 1.800.000
Sillón 2 cuerpos 02 100.000 200.000
Sillón 1 cuerpo 01 50.000 50.000
Asientos Pilotos 02 500.000 1.000.000
Asientos Pasajeros 78 250.000 19.500.000

62
5.4.3.- EQUIPOS DE NAVEGACIÓN (CARGOS)
Escandallo de 50 m con plomada 01 14.500 14.500

Tabla de mareas 01 16.000 16.000
Lista de faros 01 21.000 21.000
Cartas de navegación 02 15.000 30.000
Cuadro de choques y abordajes 01 4.500 4.500
Folleto navegación cercanía costa 01 7.500 7.500
Bitácora mar y puerto 02 6.000 12.000
Libro de ordenes del capitán 01 4.400 4.400
Anteojos prismáticos 01 31.000 31.000
Compás punta seca 01 9.000 9.000
Reglas Paralelas 01 18.000 18.000
Escuadras 02 1.500 3.000
Pito o sirena 01 35.000 35.000
Campana 2 kilos 01 29.000 29.000
Barómetro 01 28.000 28.000
Cohetes lanza bengalas con paracaídas 06 18.500 111.000
Bengalas de mano 06 4.700 28.200
Baterías auxiliares 02 42.000 84.000
Cajas porta baterías 02 8.200 16.400
Caja arena 01 5.000 5.000
Defensas inflables 04 5.200 20.800
Señales fumígenas 03 13.800 41.400
Caja estanca señales luminosas 01 4.400 4.400
Linternas 02 4.500 9.000
Balsas Salvavidas (25 personas) 04 1.450.000 5.800.000
Aros salvavidas con luces y señales fumígena 02 30.000 60.000
Aros salvavidas con luces 06 26.600 159.600
Rabiza para aro, 30 m 08 4.500 36.000
Chalecos salvavidas para adultos 90 25.000 2.250.000
Chalecos salvavidas para niños 15 23.600 354.000

63
5.4.4.- EQUIPOS VARIOS
Ancla de Leva 02 85.000 170.000
Cabrestante 01 1.373.000 1.373.000
Cadenas (paño) 05 242.000 1.210.000
Extintores (10 Kg.) 13 37.000 481.000
Bicheros 02 25.000 50.000
Foco busca boya 500 W 02 798.000 1.596.000
Vista clara 01 936.070 936.070
Amarras (espias) 01 78.400 78.400
Cuerda para remolque 01 91.840 91.840
Luces navegación 08 19.500 156.000
5.4.5.- INSTRUMENTOS ELECTRÓNICOS Y DE NAVEGACIÓN
Giro compás 01 5.377.000 5.377.000
Compás magnético 01 423.460 423.460
Radar principal y ecosonda 01 2.989.000 2.989.000
Radar auxiliar 01 1.093.400 1.093.400
Corredera 01 81.100 81.100
Anemómetro 01 248.000 248.000
Fax metereológico 01 2.319.000 2.319.000
Navegador GPS 01 600.000 600.000
Radio VHF 01 247.500 247.500
Radios VHF portátiles 03 183.960 551.880
Radio HF 01 1.680.000 1.680.000
Proyectores de búsqueda 02 229.600 459.200

64
CUADRO RESUMEN ESTIMACIÓN COSTO DE EQUIPAMIENTO
Ítem Valor Total ($)
Equipamiento General 78.494.212
Equipamiento de Acomodaciones 56.335.500
Equipos de Navegación (cargos) 9.242.700
Equipos Varios 6.142.310
Equipos electrónicos y navegación 16.069.540
Costo Total de Equipamiento en Pesos 166.284.262
5.5.- ESTIMACIÓN DE COSTO DE LA EMBARCACIÓN.
Finalmente, podemos encontrar el costo de construcción de nuestra embarcación, uniendo los

valores parciales de cada ítem.
Ítem Valor Total ($)
Costo de Materiales 31.698.670
Costo de Construcción 17.923.613
Costo de Equipamiento 166.284.262
10% imprevistos varios en equipamiento 16.628.426
Cabe recordar que a este valor falta agregar las utilidades para el astillero y además, el 19%
de impuesto al valor agregado (IVA) a lo que corresponda aplicar este impuesto, para facturar.
65
CONCLUSIÓN
Al terminar este anteproyecto en el cual hemos abarcado muchos de los puntos a estudiar en
un proyecto definitivo, he logrado varios de los objetivos que me impuse antes de comenzar este
trabajo, entre los que puedo mencionar los siguientes:
- Desarrollar el anteproyecto lo mas completo posible, con el fin de proyectar de forma más
fidedigna una embarcación para el transporte de pasajeros.
- Al hacer este trabajo me ha servido para aplicar y hacer síntesis de materias aprendidas
durante la carrera.
- Comprobar la capacidad de análisis en forma autónoma al hacer uso por ejemplo, de
reglamentos que no conocía, y trabajar con materiales que no había usado mientras
estudiaba en la universidad.
- Este trabajo es una buena alternativa de terminar con el aislamiento que por años ha tenido
la provincia de Palena.
Finalmente puedo concluir que el Ingeniero Naval es un profesional que debe dominar una
gran cantidad de materias y disciplina, además de que debe estar constantemente informándose, ya
que la tecnología aplicada a nuestra profesión sufre cambios rápidamente, en el caso de software y
tecnología a aplicar.
Otra finalidad de esta tesis es que sirva como guía, para trabajos de promociones futuras.
66
BIBLIOGRAFÍA
1. Johny Rosas Ríos, “Anteproyecto de una embarcación de turismo para la zona de La Unión.”
Universidad Austral de Chile, 1999.
2. Carlos Aedo Aedo, “Anteproyecto embarcación de turismo lago Llanquihue.”

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Craft.”. Volume 5, Part 7, Hull Construction in Aluminium. July 2003.
4. Organización Marítima Internacional, “Convenio internacional para la seguridad de la vida

humana en el mar, 1974, y su Protocolo de 1988”, Edición refundida, 2002.
5. Richard Luco S., Marcos Salas I., “Predicción de velocidad mediante CFD en embarcaciones
multicasco.” Paper Instituto de Ciencias Navales y Marítimas, 2002.
6. Armada de Chile, “Reglamento para la construcción, reparaciones y conservación de las Naves

mercantes y especiales mayores y de Artefactos Navales, sus inspecciones y su
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7. Armada de Chile, “Criterios de estabilidad sin avería aplicable a los buques de pasaje y a los
buques de carga.”, 1992. (www.directemar.cl)
8. Armada de Chile, “Reglamento para el equipamiento de los cargos de cubierta de la naves y

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9. Armada de Chile, “Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes,1972.”, 2003.

(www.directemar.cl)
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(www.directemar.cl)
11. Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA), “Tabla de distancias.”,

4ª Edición, 1997. (www.shoa.cl)
12. Rolls-Royce, “Kamewa FF-series waterjets.”, Catálogo técnico, 2004.( www.rolls-royce.com)
13. DDC/MTU, “Ficha técnica de motores.”, Catálogo técnico, 2004. (www.detroitdiesel.com)

67
14. Nelson Pérez Meza, “Apuntes de Resistencia al avance”, Universidad Austral de Chile, 2000.
15. Raúl Navarro, “Apuntes de proyecto de la nave.”, Universidad Austral de Chile, 2001.
16. Mario Loaiza, “Apuntes de equipos e instalaciones navales.”, Universidad Austral de Chile,
2002.

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UNIVERSIDAD AUSTRAL DE CHILE

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

ANTEPROYECTO DE UN CATAMARÁN DE ALTA

Tesis para optar al grado de

JUAN CARLOS PEÑAILILLO CASAS

La Tesis aprobada, junto con la nota del examen correspondiente, le permite al

Nota de presentación (ponderada) (1) : ...............

Nota de Examen (ponderada) (2) : ...............

Nota Final de Titulación (1+2) : ...............

NOTA DE PRESENTACION = NC x 0.6 + Nota Tesis x 0.2

NOTA FINAL = Nota de Presentación + Nota Examen x 0.2

NC: Sumatoria Notas Curriculum, sin Tesis

1.1.- Aspectos Generales 1

2.1. - Elección de formas del casco 14

3.1.- Elección del reglamento 24

4.1.- Instalaciones principales 39

5.1.- Estimación de costos 59

En la presente tesis se desarrolla el anteproyecto de una embarcación de alta velocidad

Además contempla la ejecución de algunos planos mínimos exigidos por la dirección

1.1 ASPECTOS GENERALES

1.2. - PERFIL DE MISIÓN

1.2.1. - FUNCIÓN DE LA NAVE

1.2.2. - ZONA DE OPERACIÓN

La nave operara en los mares interiores de la provincia de Llanquihue y Palena y enfrentara

1.2.3. - RADIO DE ACCIÓN

RUTA 1: Puerto Montt – Ayacara – Chaitén

1.2.5. - CAPACIDAD DE PASAJEROS

La embarcación tendrá acomodaciones para un total de 80 pasajeros.

1.2.6. - VELOCIDAD DE SERVICIO

La embarcación en proyecto tendrá una velocidad máxima de 35 nudos, lo que le permitirá

1.3. - ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

1.3.1. - REQUERIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN

1.3.2. - CASCO Y SUPERESTRUCTURA

La cubierta se construirá de plancha de aluminio de calidad naval e íntegramente soldada,

1.3.4. - SUPERESTRUCTURA / CASERÍO

La superestructura se construirá de plancha aluminio naval de acuerdo al escantillonado

1.3.5. - DEFENSAS DEL CASCO

1.3.6. - ACCESORIOS DE CUBIERTA

1.3.6.1. - Bitas y cornamusas

Se instalarán en la cubierta, un cabrestante vertical con motor eléctrico de 1,5 Kw y 1590

1.3.6.3. - Pasamanos y barandas

Se instalarán barandas de aluminio soportadas por candeleros de aluminio de 1 m. de alto

1.3.6.4. - Mástil principal

El mástil principal se construirá de aluminio y se instalará sobre el puente. La plataforma

1.3.6.5. - Ventanas y claraboyas

Se instalarán ventanas en el puente de gobierno como se muestra en el plano de Arreglo

1.3.7. - PISOS DE ACOMODACIONES, PANELES DIVISORIOS Y PUERTAS

Las pinturas de pisos exteriores deberán ser antideslizantes. En los espacios de

1.3.7.2. - Paneles divisorios

Como paneles divisorios se instalarán placas termo acústicas.

1.3.7.3. - Puertas interiores

Las puertas interiores serán termo acústicas.

1.3.8. - CALEFACCIÓN, VENTILACIÓN Y AIRE ACONDICIONADO

1.3.9. - ESCOTILLAS DE CUBIERTA

Se instalarán escotillas estancas con brazolas en la cubierta principal, como se muestra en el

1.3.10. - AISLACIÓN TÉRMICA Y ACÚSTICA

1.3.11. - TERMINACIONES DE LAS ACOMODACIONES

El catamarán está diseñado para acomodar 80 personas, como se muestra en el plano de

1.3.11.2. - Puente de Gobierno

1.3.11.3. - Techo del Puente

En el techo del puente se instalarán dos proyectores de búsqueda.

1.3.11.4. - Sector de la cocina