TITULO: EVOLUCIÓN DE CAMINOS.

CURSO: CAMINOS
DOCENTE :

AUTORES:

 Fernandez Jara Celso Luberliz

 Lorenzo García Yeyson Manuel

AGRADECIMENTO
Principalmente a Dios por haberme dado la vida, por ser mi fuente, mi mano
derecha, mi sustento, el que me ha dado la capacidad, la valentía y la fortaleza,
quien como guía estuvo presente en el caminar de mi vida, bendiciéndome y
dándome fuerzas para caminar sin desfallecer con mi meta trazada, a mis
padres porque fueron mis mayores promotores durante este proceso, por ser
mis mejores amigos, consejeros y ejemplos a seguir, este trabajo de
investigación y todo lo que voy logrando es gracias a sus fortalezas, virtudes y
valores que me en inculcado.
 1. Introducción.

Las carreteras tienen un papel fundamental en la forma del territorio y las

ciudades es una afirmación que nadie puede discutir. Basta con observar la
estructura de cualquier ciudad para apreciar la huella que las carreteras,
antiguas y modernas, han dejado en ella. Si la escala de observación cambia,
si se observa un territorio, se hace evidente que las vías de comunicación, y en
especial las Carreteras, son las arterias por las que se canalizan las relaciones
entre los distintos núcleos y actividades que lo conforman. Esta influencia de
los modos de transporte en la estructura urbana no es nueva y ya fue
detectada por Cerda en si, no podría ser llamada de otro modo, Teoría de la
Vialidad Universal, donde explicaba como para él cada nuevo modo de
locomoción determinaba otra forma de urbanización, por lo que la ciudad es
una especie de jeroglífico que se puede interpretar a partir del entendimiento
del efecto de cada modo de comunicación sobre la ciudad de cada momento
histórico. Este planteamiento es directamente extrapolable al territorio: en
palabras de Ortega Valcárcel, los territorios que habitamos hoy son un
conglomerado de restos de etapas anteriores que han dejado su huella más o
menos clara, hasta configurar el patrimonio territorial, y que estas huellas están
muy directamente relacionadas con las formas de producción, de consumo y de
los trazados de las vías de comunicación de cada momento.

Puesto que la ciudad de origen medieval que Cerdá conoció no estaba

adaptada a las nuevas necesidades de movilidad que el carruaje imponía en la
sociedad del XIX, en los nuevos ensanches se debía construir un nuevo tipo de
ciudad vial eliminando puertas, fosos y murallas. Basándose en esta relevancia
de la movilidad, Cerdá desarrolló dos conceptos vitales para entender sus
planteamientos urbanísticos, las vías y los intervías. En las vías se desarrolla la
vialidad, las calles son la unión conjuntiva de las vías y los edificios.

2. Marco teórico

2.1 Definición

Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público,

proyectada y construida fundamentalmente para la circulación
de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque
coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras,
las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.
Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente
concebidas para la circulación de vehículos de transporte.

En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les

llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta.
La economía y la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras
eficientes. En la Unión Europea el 44 % de todos los productos son movidos
por camiones y el 85 % de los viajeros se mueven en autobús o en coche.

No obstante, una red tupida y eficiente no siempre se beneficia de la

construcción de nuevas carreteras: la Paradoja de Braess o la Posición de
Lewis-Mogridge explican cómo un nuevo tramo vial puede, paradójicamente,
empeorar la situación del tráfico.
2.2 Historia
Los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los animales, aunque
esto está puesto en duda ya que los animales no suelen recorrer los mismos
caminos. El Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde
humanos y animales seguían el mismo camino. A estos caminos se los
denomina caminos del deseo.

Una de las grandes impulsoras de la evolución vial fue la civilización romana,

dejando hasta hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras.

2.2.1 Primeras carreteras

Al principio el transporte fluvial era mucho más rápido y fácil de que se hacía
por carretera, pero con la aparición de la rueda todo esto cambió. Con el
invento de la rueda también llegaron los carruajes jalados por animales o
humanos, por lo que las carreteras tuvieron que ser acondicionadas para poder
ser usadas por este tipo de transporte. Los primeros constructores de
carreteras fueron los mesopotámicos entre los años 4.000 y 3.500 AC, los
arqueólogos han conseguido calles pavimentadas en la antigua ciudad de Ur.
En el año 3.000 AC se comenzaron a usar ladrillos para construir las calles en
la India. Hacia el año 500 AC, el rey Darío de Persia ordenó la construcción del
Camino Real de Persia, el cual comenzaba en la ciudad de Susa cerca del
golfo pérsico pasando por la región de Arbela, Nínive cruzando el río Éufrates y
conectando a las ciudades de Éfeso y Esmirna. Esta carretera fue una
importante vía de comunicación cuya distancia entre Susa y Esmirna era de
2.957 km y según el historiador Heródoto del año 475 AC su recorrido completo
se hacía en 93 días.

2.2.2 Mantenimiento de las primeras calzadas

Según la antigua ley romana, toda persona tenía el derecho de usar las
calzadas, pero su mantenimiento recaía en los habitantes del distrito por la que
esta pasaba. Las calzadas romanas tenían un espesor entre los 90 a 120 cm y
se componía por tres capas de piedra argamasadas cubiertas por una capa de
bloques de piedra en su nivel superior. Con la ausencia de la autoridad central
y con la caída del Imperio Romano, las calzadas comienzan a sufrir un gran
deterioro, para lograr recuperarlas el gobierno francés durante la mitad del siglo
XVII instituye un nuevo sistema con el objeto de construir nuevos 24.000 km de
carreteras principales, las cuales fueron cedidas a diferentes compañías
privadas para que se encargaran de su mantenimiento. De este modo, nacieron
los muy conocidos peajes que perduran hasta nuestros días y cuya función es
el cobro por el uso de la vía para su posterior mantenimiento invirtiéndole lo
recaudado.
2.2.3 Historia de las carreteras

 Calles pavimentadas han sido encontradas en Ur que datan de 4000

años antes Cristo
 En India se empezaron a usar ladrillos para pavimentar las calles 3000
años antes de Cristo
 En el 500 a. C. Darío I ordenó ejecutar la primera red de caminos, que
incluyó el Camino Real Persa, también usado durante el Imperio romano.
 A partir del año 312 antes de Cristo el Imperio romano comenzó a
construir una gran red de calzadas que unió Europa y el Norte de África
mediante 29 grandes arterias en una red que cubría 78 000 kilómetros.
 A partir del 700 después de Cristo, el Imperio islámico construyó una red
de caminos propia. Las más sofisticadas aparecen en Bagdad, donde se
usa alquitrán. El alquitrán se extrajo de los pozos petrolíferos de la región
mediante una destilación destructiva.3
 En el siglo XVII, la construcción y el mantenimiento de los caminos
británicos dependía de las administraciones locales. Esta situación provocó
un irregular estado de las mismas. Para remediar esto se crearon las
primeras vías de peaje en el año 1706 para sufragar los costes de
mantenimiento de la vía mediante el cobro de tarifas. Sin embargo, en 1844
unos disturbios provocaron la desaparición de este sistema. 4
 En España, en el siglo XVIII, concretamente en 1759 y durante el
reinado de Fernando VI, se creó la figura del "peón caminero". Situado a pie
de camino, era el encargado de cuidar del estado de la carretera en
cada legua, unidad de distancia equivalente a unos cinco kilómetros y
medio.
 En los años 30 del siglo XX en Alemania se empezó a desarrollar un
nuevo tipo de carretera de alta capacidad para vehículos conocida
como autobahn. Fueron las primeras autopistas de la historia.
2.2 Las carreteras anteriores al automóvil
En España se construyen carreteras desde 1748, cuando bajo el reinado de
Fernando VI se abre el paso del puerto de Guadarrama por el Alto del León y el
Camino Real de Reinosa a Santander. Se trata de las primeras infraestructuras
de transporte de cierta calidad construidas desde la época romana si obviamos
los fallidos canales para transporte de mercancías. Influidas por el movimiento
ilustrado, se plantearon con el objetivo de conectar Madrid con los principales
puertos y fronteras, y fomentar el desarrollo económico al permitir la salida al
mar de los productos del interior. Por tanto, no es de extrañar que su trazado
no respondiera a criterios locales sino a su vocación de vías de largo recorrido,
lo que justifica que, aún hoy, la red de vías de alta capacidad, heredera directa
de estos Caminos Reales, deje fuera a núcleos importantes: los casos más
claros son la A-6 en su paso por Castilla – León que no pasa por ninguna de
las capitales de provincia, o la A-4 que hizo lo propio en Castilla – La Mancha.
En todo caso, estas vías principales pronto aglutinaron gran cantidad de tráfico
y atrajeron actividades que se ubicaron a lo largo de las mismas, bien en
desarrollos lineales en núcleos existentes, bien en nuevos núcleos junto a las
ventas del camino u otros puntos relevantes como puentes, cruces, molinos,
etc

2.4 Clasificación de los caminos

Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de
las distintas calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de
tránsito que soportan. Los gobiernos suelen tener un ministerio o instituto
que se encarga de numerar y catalogar las carreteras de su territorio.
2.5 Proyecto y construcción de las carreteras
La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie
continua, que atraviese obstáculos geográficos y tome
una pendiente suficiente para permitir a los vehículos o a
los peatones circular. y cuando la ley lo establezca deben cumplir una serie
de normativas y leyes o guías oficiales que no son de obligado
cumplimiento.8 El proceso comienza a veces con la retirada de vegetación
(desbroce) y de tierra y roca por excavación o voladura, la construcción
de terraplenes, puentes y túneles, seguido por el extendido del pavimento.
Existe una variedad de equipo de movimiento de tierras que es específico
de la construcción de vías.
 2.6 Operaciones previas y construcción

Las antiguas superficies de carreteras, las vallas, y edificios en la traza

necesitan ser eliminados antes de comenzar la construcción, lo que se
denomina despeje. Las tuberías y conductos además requerirán un estudio
especial pues generalmente no se conocen sus posiciones exactas.
Los árboles se deberían dejar para retener el agua o ser desplazados cuando
impidan la visibilidad. Se debe evitar afectar al suelo circundante de los árboles
que hemos protegido para que sigan sanos. El suelo vegetal debe retirarse de
la construcción ya que no resiste las cargas de tráfico y afecta a la resistencia
de la vía, a la operación de retirada de tierra vegetal se le denomina desbroce.
Lo interesante será apartarlo y disponerlo posteriormente sobre los espaldones
de los terraplenes para protegerlos de la erosión superficial.

El proceso más largo viene dado por los movimientos de tierras para construir
la superficie de la carretera. Las zonas donde se eleva el terreno serán
los terraplenes y los tramos donde se rebaja el terreno son los desmontes.
Según la dureza del terreno y los rendimientos que se interesen obtener se
utilizará una determinada maquinaria para movimientos de tierra o si no fuera
posible se utilizaría voladura. Al extendido de las capas le acompañará un
proceso de compactación para aumentar la capacidad portante del terreno. El
conjunto se nivelará y se refinará para extender encima la capa de explanada
mejorada y de firme. La construcción termina con la colocación de
la señalización vertical y horizontal.

2.7 Partes de una carretera

 Calzada: La parte de la calle o de la carretera destinada a la circulación

de los vehículos, puede estar compuesta de uno o varios carriles.

 Cuneta o drenaje: Es una zanja o canal localizada a los lados de las

calles y que, debido a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las
conduce hacia un lugar que no provoquen daños o inundaciones.
 Acera: Es una superficie pavimentada a la orilla de una calle para uso
de personas que se desplazan andando o peatones. Normalmente se sitúa
a ambos lados de la calzada.

 Paso de peatones: Son la zona de intersección una o más calles y el

tránsito peatonal; es la parte del itinerario peatonal que cruza la calzada de
circulación de vehículos, al mismo o a diferente nivel.

 Ciclovía: Es un nombre genérico dado a las calles destinadas de forma

exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas.

 Arcén: zona de dominio público, zona de servidumbre y zona de

afección.

2.8 Caminos en la actualidad.

Hoy día su construcción se identifica para aproximar con mayor rapidez los
centros de producción y de consumo, además las carreteras cuentan con
importante circulación de transporte de pasajeros también con las vías de
comunicación por carreteras o terrestres. La comunicación modifica
poderosamente las regiones que atraviesan, influyendo notablemente en el
aumento de la producción, población y del comercio.

El inicio de la construcción de vías terrestres en la forma como hoy las

conocemos, se dio hacia finales del siglo XIX con los pavimentos Macadam y
Telford. Para el año 1824, en los Champs Elisees de Paris se utilizaron trozos
de asfalto provenientes de lagos asfálticos franceses. Esta fue la primera
pavimentación asfáltica de la cual se tenga conocimiento. En 1870, el profesor
de la Universidad de Columbia Edward J. de Smedt, un inmigrante
belga, inventó el pavimento asfáltico, al que llamó “Hoja de Pavimento
Asfáltico” (Sheet Asphalt Pavement). La primera calle pavimentada con esta
técnica fue William Street en Newark, New Jersey, Estados Unidos, en julio de
1870. Esta técnica se conoció también con el nombre de Asfalto Francés pues
el ligante asfáltico se importó de los lagos asfálticos de Francia.

Cinco años después, se construyeron cerca de 45.000 metros cuadrados de

pavimentos asfálticos con la misma técnica mejorada. Este asfalto provino de
lagos asfálticos en Trinidad & Tobago. Para el año 1900, todos los pavimentos
asfálticos que se construyeron en los Estados Unidos fueron preparados con
asfalto de los Lagos asfálticos de Trinidad y Bermúdez en Venezuela. En los
albores del siglo XX, Frederick J. Warren patentó la “Bitulithic Mix” que
viene a constituir el primer concreto asfáltico mezclado en caliente (Hot Mix
Asphalt, HMA). Esta mezcla fue utilizada por primera vez en Topeka, Kansas,
USA en el año 1910, abriendo así el camino para los pavimentos asfálticos de
la actualidad.

Mientras eso sucedía con los pavimentos asfálticos, los pavimentos de

hormigón se fueron desarrollando en paralelo. Con el mismo origen:
“estabilizar el funcionamiento de los caminos de piedra ensamblada”, el primer
pavimento de hormigón del que se tenga registro fue construido en Inverness,
Escocia en 1865. Entre ese año y 1870, en Escocia se construyeron varios
caminos con hormigón que aún se mantienen en funcionamiento en nuestros
días.

Mientras tanto, la Avenida de la Corte o Court Avenue en el casco central de

Bellefontaine, Ohio, fue la primera calle pavimentada con hormigón en Estados
Unidos. Esto sucedió en 1891 y aún existe en nuestros días. Ha sido
galardonada con diversos premios y ha sido objeto de estudios minuciosos que
la han catalogado como uno de los más grandes aportes al desarrollo del
transporte en el mundo. En 1975, este pavimento fue galardonado como “Hito
Histórico Nacional de la Ingeniería Civil” en Estados Unidos. El pavimento
original tenía 15 centímetros de espesor construido en dos capas de agregado
duro de manera de que los caballos no desgastaran la superficie.

La primera capa de 10 centímetros utilizó concreto confeccionado con 1 parte

de cemento y 5 parte de agregados de tamaño máximo 1-1/2” y una relación
agua-cemento de 0,60. La capa superior de 5 centímetros se construyó con
una mezcla de 3 partes de cemento con 5 partes de arena con tamaño máximo
de piedra 1/2” y una relación agua-cemento de 0,45. Al pavimento se la
hicieron marcas de 1/4” de ancho a manera de texturizado, para evitar que los
caballos resbalaran. El pavimento se curó utilizando una capa de 5 centímetros
de arena húmeda por un período de dos semanas.

                                                                  

                     

El hormigón utilizado para estos pavimentos fue preparado en mezclas

secas, trasladado en furgones hasta el sitio de la obra y humedecido en
sitio. Por supuesto, las tiras de pavimento fueron encofradas previamente.
Este método de preparación del hormigón constituyó una de las más grandes
limitaciones para la construcción de los pavimentos.

Mientras que el equivalente a 1 bache de una planta de asfalto actual se

tomaba 4 horas para ser preparado, la misma cantidad en hormigón podía
llevarse todo un día debido a la selección de agregados para alcanzar una
granulometría continua, limitante que solo existió en las primeras mezclas de
hormigón y no en las de asfalto que utilizaban agregados integrales. Por este
motivo los esfuerzos se concentraron en vencer esta barrera y así se desarrolló
el hormigón premezclado (Ready Mix). La primera carga de hormigón
premezclado se logró en Baltimore, Maryland, Estados Unidos en 1913. La idea
de que el hormigón pudiera ser mezclado en una planta y luego enviado a la
obra para su colocación, revolucionó la industria del hormigón.

En el siglo XX se construyeron grandes vías. En Italia se construyó la

primera autopista en la década de 1920, en Alemania con la inauguración de
la primera vía “Exclusiva para Vehículos” entre Bonn y Colongne, se da inicio a
la construcción de vías con características especiales. Incluso, en Alemania
existió una reglamentación para el diseño de estas vías en las cuales no se
permitía la circulación de peatones, bicicletas ni de vehículos impulsados por
animales, estas vías debían tener dos sentidos separados por una isla central,
un mínimo de dos canales en cada sentido sin intersecciones y sus
incorporaciones o desincorporaciones debían ser por el canal derecho. Además
debían poseer hombrillos (shoulders) para estacionamiento de emergencia y
por seguridad. Estas vías fueron posteriormente conocidas como Autobahn. En
España se construyó la primera autopista de peaje en la década del 1960.

En Estados Unidos, el 31 de octubre de 1913 se inauguró la “Lincoln Highway”.

Fue la primera ruta para automóviles que atravesó los Estados Unidos. Partió
desde Times Square en la ciudad de Nueva York y terminó en Lincoln Park, en
San Francisco. La idea de construir la Lincoln Highway fue concebida por Carl
G. Fisher (1874-1939), un hombre de negocios de Indiana que tenía una venta
de bicicletas.

La idea original de Fischer era construir esta vía con fondos privados, para lo
cual pretendía conseguir 10 millones de dólares para proveer a las
comunidades que atravesaba la ruta con los materiales necesarios para su
construcción. Su principal problema fue la negativa de Henry Ford a aportar
fondos para esa obra pues él era fiel creyente de que el Gobierno era a quién
le correspondía construir las vías. Con menos dinero, el proyecto fue
redimensionado y cubrió solamente la selección de la ruta y algunas mejoras
puntuales, sin embargo, el primero de julio de 1913, un convoy compuesto por
17 carros y 2 camiones salió de Indianápolis para seleccionar la mejor ruta
hacia la Costa Oeste, llegando a San Francisco 34 días después. La ruta, que
solo tuvo algún tipo de pavimento en la mitad de su trayecto, alcanzó la
cantidad de 5.454 kilómetros y fue anunciada ese mismo verano, se le
nombró en honor al Presidente Abraham Lincoln, siendo el primer monumento
con su nombre. Se puede encontrar más información
en www.lincolnhighwayassoc.org.

Entre 1910 y 1950 se comenzó a entender el comportamiento de los

pavimentos. Se lograron avances en los métodos de cálculo a través de las
primeras pistas de ensayo en los experimentos de Pittsburg (1921-1922) y el
camino de prueba de Bates, Ilinois (1922-1923). Allí se midieron por primera
vez los comportamientos comparativos de los pavimentos de hormigón vs
asfalto, los beneficios de las juntas longitudinales y los bordes de espesores
aumentados, el uso de juntas, la transferencia de cargas y otros parámetros del
comportamiento de los pavimentos.

En 1926, el Prof. Harald M. Westergaard (1888-1950) de la Universidad de

Ilinois, publicó una fórmula para determinar los esfuerzos y las deformaciones
en los pavimentos de hormigón. Luego y para comprobar la fórmula del Prof.
Westergaard, el Buró de Carreteras Públicas de la FHWA condujo pruebas a lo
largo de cuatro años que derivaron en la publicación del Manual de “Diseño
Estructural de Pavimentos de Hormigón”. Las premisas del Prof. Westergaard
fueron: soporte uniforme (superficie de apoyo completamente plana y perfecta),
una sola losa (sin transferencia de carga), la carga la transmite un eje sencillo,
unicapa (una sola capa de pavimento), dimensiones de las losas infinitas (losas
sin bordes) y fundación semi-infinita.
Partiendo de los experimentos de Pittsburg y Bates, pasando por la AASHO
Road Test de Ilinois (1958-1962) hasta la MNRoad Test (1994-Actualidad), se
han incorporado al repertorio de diseño de pavimentos diversos métodos con
características particulares. Iniciando con los métodos Mecanístico-Empírico de
diseño basado en los primeros caminos de prueba de Estados Unidos hasta los
métodos analíticos de la actualidad, la durabilidad, la seguridad y el confort han
ido acompañando el desarrollo de las Vías Terrestres.
3. Evolución
John Loudon McAdam, se dedicó a estudiar métodos de mejora de carreteras,
consiguiendo construir caminos capaces de soportar tránsito rodado
relativamente rápido. En su sistema de construcción de carreteras, la capa de
piedra machacada se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se
elevaba del terreno circundante para asegurar un correcto desagüe.
Su método consistía en disponer tres de capas de piedra de unos 10 cm. de
espesor cada una, compactadas primero manualmente y posteriormente
apisonadas por rodillos arrastrados por caballos. Debido al efecto del
apisonando y del peso del tráfico rodado los bordes de las piedras iban
puliéndose, haciendo resbaladiza la superficie del firme.
Estos caminos eran norma general en Gran Bretaña hasta la iniciación de la
época de los vehículos a motor. Las llantas de goma de los automóviles más
rápidos tendían a desconchar la superficie de piedra apareciendo baches y
socavones, a lo que se añadía la gran cantidad de polvo levantado por los
vehículos. Este problema condujo a la búsqueda de mejores superficies de
rodadura, tales como el asfalto.
La calzada romana se hallaba integrada por las siguientes capas, en
orden decreciente de profundidad:
Un cimiento de piedras planas o statumen.
Una capa formada por ripios y detritus de cantera, llamada rudus.
Una capa intermedia de hormigón a base de piedra machacada y cal grasa,
llamada nucleus.
Una capa de terminación, formada por un enlosado de piedra sellado con
mortero de cal, denominada summum dorsum.
4. Análisis
El proceso de planeamiento y proyecto de carreteras es complejo e incluye
diversas etapas. En un principio se establecen los posibles corredores con
capacidad de acogida del trazado sin que éste provoque un impacto ambiental
inadmisible, para después perfilar una serie de trazados alternativos que son
comparados con técnicas multicriterio y sometidos a un proceso de información
pública (estudios previos e informativos). A la hora de establecer la capacidad
de acogida de una carretera en las cercanías de un núcleo de población
pequeño, se suele partir de la clasificación del suelo establecida en el
planeamiento local, considerando los suelos urbanos con capacidad de acogida
nula (no se debe trazar por ahí la carretera), el suelo urbanizable la tienen baja
mientras que es el suelo rústico el que tiene una capacidad de acogida alta
siempre que no estén protegidos. Los trazados por tanto, tenderán a alejarse
de los suelos urbanos y urbanizables. Sin embargo, desde el punto de vista
funcional, el impacto de la autopista o carretera en el núcleo no dependerá solo
del trazado y su distancia, sino sobre todo, de los puntos de conexión con las
carreteras locales que dan servicio al núcleo. En este sentido, y dado que
desde el mundo de la carretera se pretende reducir al máximo el número de
accesos y conexiones29, los pocos que se construyen tienen una fuerte
capacidad polarizadora. Por otro lado, en muchas ocasiones serán pequeñas
decisiones a escala de proyecto y obra las que terminen de rematar el papel de
la carretera en el núcleo (cerramientos, barreras, señalización, pasos de
caminos, etc.). Por desgracia, en la mayoría de núcleos pequeños (y no tan
pequeños) no existen equipos técnicos capacitados para hacer frente a las
todopoderosas administraciones de carreteras y las empresas consultoras y
constructoras a su servicio, con lo que rara vez las alegaciones presentadas a
un trazado, cuando existen, tiene repercusiones notables en su configuración
final.

Las carreteras, pese a restringir sus accesos, siguen teniendo un atractivo

enorme. No se concibe un polígono industrial lejos de la autopista, sin relación
visual. La vecindad, el efecto escaparate, parecen determinantes, y esto
sucede, no sólo en las áreas metropolitana sino también en los pequeños
núcleos de población. Pero las carreteras no sólo predeterminan cómo será el
planeamiento, sino que en muchos casos su construcción es la que va
marcando el ritmo del desarrollo urbano. La apertura de una nueva
circunvalación, de una nueva carretera, de un nuevo enlace, sirve de espita
para la puesta en marcha de procesos urbanizadores en suelos que, hasta
entonces, permanecían latentes en el letargo del suelo rústico.
5. Conclusiones

El término ‘carreteras’ incluye un gran abanico de vías con características,

origen y efectos sobre el territorio muy diferentes pero que forman parte de una
red única. El acoso del desarrollo de suelos sobre las carreteras ha llevado a
las administraciones y técnicos responsables a adoptar medidas de protección
de la infraestructura, bien pasiva, limitando los accesos, bien activa, trazando
cada vez más lejos de los centros de actividad. Por su parte, los planificadores
del desarrollo urbano, y las fuerzas locales, se ven irremediablemente atraídos
por las carreteras, que actúan como referencias territoriales fijas, polos de
atracción, barreras segregadoras, etc. Resulta entonces que decisiones
sectoriales de trazado tomadas según un único de criterio, la eficiencia de la
infraestructura de transporte a escala nacional o regional, se ven reflejadas en
el planeamiento que, evidentemente, debe considerar el territorio con un
enfoque más local. Que ambos intereses coincidan queda, en demasiadas
ocasiones, en manos de casualidad o del sentido común de los técnicos
involucrados.

Se hace una vez más necesario el escalón intermedio de la planificación

supramunicipal, que defina corredores y espacios libres donde poder ubicar en
un futuro vías de comunicación, prevea sus puntos de conexión y acceso, y
coordine la clasificación de los suelos en diversos escenarios temporales de
todo un territorio, superando las limitaciones municipales, porque las carreteras
nunca son municipales. Sólo así, es posible que, a escala de red, la relación
entre las vías y el intervías planteada por Cerdá para la ciudad compacta, logre
tener una lógica diferente de la generada por las fuerzas del mercado y la
competencia intermunicipal en la ciudad dispersa que nos ha tocado vivir.
6. Referencias bibliográficas

https://www.slideshare.net/WidinsonAldahirCoron/historia-y-evolucion-de-
caminos-y-transporte

http://www.amivtac.org/spanelWeb/file-manager/Biblioteca_Amivtac/Libros-
AMIVTAC/evolucion-historica/Evolucion-historica-de-los-caminos-rurales-y-
alimentadores-en-Mexico.pdf
https://www.motoryracing.com/coches/noticias/evolucion-de-las-carreteras-y-
otras-vias-de-comunicacion-parte-1/
https://es.wikipedia.org/wiki/Carretera

file:///C:/Users/Fernandez/Downloads/Dialnet-Carreterasplaneamiento-
2736053.pdf