Service Training

Programa autodidáctico 512

Cambio manual automatizado de 5 marchas 0CT

Diseño y funcionamiento
 En Volkswagen no es nueva la idea de automatizar un cambio manual. En el Lupo 3L ya se había transformado
un cambio manual de 5 marchas en un cambio manual electrónico con función de cambio automático a base de
implementar elementos actuadores electrohidráulicos. Los elementos de mando del cambio manual automatizado
0CT trabajan de forma electromecánica. El cambio manual automatizado 0CT está basado en el cambio manual
0CF.

s512_009

El Programa autodidáctico informa sobre Para las instrucciones de comprobación, ajuste y

las bases del diseño y funcionamiento de reparación de actualidad haga el favor de
Atención
nuevos desarrollos. consultar la documentación del Servicio Posventa
No se actualizan los contenidos. prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Resumen de los componentes del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Comparación entre los cambios 0CT y 0CF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Palanca selectora E313 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Posiciones de la palanca selectora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Indicadores LED en el cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Parte mecánica del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Cuadro de la arquitectura de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Actuador de embrague VX64. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Actuador del cambio VX65. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Funcionamiento de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Ajuste básico del actuador del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Ciclo de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Gestión del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Unidad de control del cambio manual electrónico J514 . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Sensor de régimen de entrada al cambio G182. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Motores para actuador de embrague y actuador del cambio. . . . . . . . . . . . 31

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Indicaciones para el Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3
 Introducción

Resumen de los componentes del sistema

s512_058

VX64 y VX65 J514 E313

El lanzamiento comercial del nuevo cambio manual automatizado de 5 marchas 0CT se realiza en el up!.

El sistema del cambio manual automatizado consta de:

- el cambio 0CT con actuador de embrague eléctrico VX64 y actuador del cambio VX65,
- la unidad de control del cambio manual automatizado J514, situada por encima del guardabarros izquierdo,
- la palanca selectora E313 en la consola central con funciones Automatic y Tiptronic.

4
Comparación entre los cambios 0CT y 0CF
El cambio manual automatizado de 5 marchas 0CT se corresponde en gran medida con el cambio manual 0CF en
cuanto a su estructura mecánica. El 0CT se encarga de seleccionar las marchas y de gestionar el embrague de un
modo completamente automático. El punto de cambio lo define la unidad de control del cambio y lo ejecutan de
forma electromecánica el actuador de embrague y el actuador del cambio.

Cambio manual 0CF

Cambio manual
automatizado
de 5 marchas 0CT s512_003

Hallará información más detallada sobre la estructura del cambio manual 0CF en el Programa
autodidáctico 509 "Cambio manual 0CF".

5
 Introducción

Diferencias entre el cambio manual automatizado de 5 marchas 0CT y el cambio manual 0CF:

- El cambio manual automatizado de 5 marchas 0CT posee componentes adicionales: el actuador de embrague
VX64 y el actuador del cambio VX65.
- El domo del mando del cambio con el eje selector han sido integrados en el actuador del cambio.
- La palanca desembragadora tiene una nueva posición:
Mientras que la palanca desembragadora del cambio manual 0CF va dispuesta en posición casi vertical, ha
tenido que mudarse el pivote esférico de la palanca desembragadora en el 0CT. Se debe a que el actuador de
embrague ha sido colocado en el cambio en una posición que ahorra espacio. Por primera vez se ha encajado
el pivote esférico en la campana del embrague, a manera de alojamiento para la palanca desembragadora.

s512_059 s512_006

Palanca desembragadora en el cambio 0CT Palanca desembragadora en el cambio 0CF

Para el desmontaje de la palanca desembragadora hay que observar necesariamente las

indicaciones proporcionadas por el fabricante en ELSA.

6
Datos técnicos

Denominación del cambio 0CF 0CT

Tipo de cambio Cambio manual de 5 marchas; Cambio manual automatizado de

cambio manual de 2 árboles con 5 marchas
eje adicional para la marcha atrás

Montaje Montaje delantero/transversal

Longitud/anchura del conjunto 356 mm/462 mm

Par de entrada máx. 120 Nm

Material de las carcasas del cambio y del Aluminio

embrague

Aceite para engranajes G 052.527.A2

Primer llenado/cantidad de aceite que se cambia 1,2 l/1,1 l

Peso 26,7 kg con aceite 31,3 kg con aceite

Desarrollo total 4,57 tanto para 44 kW como para 55 kW

Relación del grupo final 44 kW : 74 a 19

55 kW : 75 a 18

Relaciones de transmisión 1ª marcha 3,643 1ª marcha 3,643

2ª marcha 1,955 GS 1-2 1,86 2ª marcha 2,143 GS 1-2 1,7
3ª marcha 1,270 GS 2-3 1,54 3ª marcha 1,361 GS 2-3 1,57
4ª marcha 0,959 GS 3-4 1,32 4ª marcha 0,959 GS 3-4 1,42
GS = escalonamiento de las marchas GS 4-5 1,2 GS 4-5 1,2
5ª marcha 0,796 5ª marcha 0,796

Velocidadmáxima Se alcanza en la 4ª marcha

En el cambio manual automatizado 0CT el menor escalonamiento entre la primera y la segunda marchas viene a
incrementar el confort de los cambios.

Características especiales del cambio manual automatizado 0CT:

- Sin bloqueo antiextracción de la llave de contacto - Arrancada sólo posible en 1ª marcha

- Sin bloqueo de aparcamiento
- Sin desbloqueo de emergencia
- Sin función de marcha de arrastre
- Función Hill Hold sólo en combinación con ESP
- Unidad de control del cambio externa
- Al "desconectar" el encendido se cierra el
embrague. Si durante esa operación la palanca
selectora se encuentra en posición N no hay
ninguna marcha engranada
- Es posible arrancar el motor a empujón

7
 Palanca selectora E313

En el cambio manual automatizado de 5 marchas 0CT se ha implementado el concepto llamado "shift by wire", es
decir, que no existe ninguna comunicación mecánica entre la palanca selectora y el cambio. La posición de la
palanca selectora se transmite a través del bus de datos CAN hacia las unidades de control conectadas a éste.

Con la palanca selectora electrónica E313 puede

optarse entre cambio automatizado y manual.
Si se oprime con un toque leve la palanca selectora
hacia la izquierda, desde el centro, el modo de
marcha cambia ya sea del automático (D) al manual
(M) o del manual (M) al automático (D).
En la pista de selección central pueden cambiarse las
marchas manualmente a mayor (+) o a menor (–), en
cuyo caso el cambio pasa automáticamente al
modo M.
En la pista de selección de la derecha se encuentra la
posición neutral (N) y la zona de selección para la
marcha atrás (R).
s512_007
Después de parar el motor puede extraerse la llave
de contacto estando la palanca selectora en
cualquier posición.
Para asegurar el vehículo contra su desplazamiento
involuntario se produce a través del cuadro de
instrumentos un aviso óptico y acústico que señaliza
la necesidad de aplicar el freno de mano.

s512_013

La unidad de control únicamente obedece a una orden de seleccionar marchas si se acciona al

mismo tiempo el pedal de freno. También es posible la conocida función de liberar el vehículo
mediante vaivén.

8
Estructura

Bieleta de selección

Cazoleta esférica Anillo de cierre

Electrónica de Casquillo
gestión de los
cambios Anillo toroidal

Dedillo de
mando

Elemento de encastre Carcasa para palanca

selectora

Pistas guía

Hundimientos

Unidad de
encastre

s512_008

La carcasa de la palanca selectora está dividida en
dos piezas. Aquí se aloja la bieleta de selección con
unidad de encastre y la electrónica de gestión de los
cambios.
La bieleta de selección lleva por encima del
alojamiento un dedillo de mando. En el extremo
inferior de la bieleta de selección va instalado un
elemento de encastre, que se mueve en las pistas
guía modeladas y en los hundimientos del encastre.
Hacia arriba se cubre la carcasa con respecto al
habitáculo del vehículo por medio de una cazoleta
esférica, un anillo de cierre y un casquillo.

9
 Palanca selectora E313

Electrónica de gestión de los cambios

Placa guía Corredera Electrónica de gestión de los

cambios

Imán

Carcasa

Elementos de
Hall
Placa de
s512_009
circuito Dedillo de mando
s512_010 impreso

En la electrónica de gestión de los cambios hay una
placa guía, una corredera y una placa de circuito
impreso con elementos de Hall. La corredera posee
un imán que influye sobre los elementos de Hall de la
electrónica de la palanca selectora.
El movimiento de la bieleta de selección se transmite
mediante el imán a la corredera.
Los elementos de Hall en la electrónica de la gestión
de los cambios registran estos movimientos y
transmiten esa información a la unidad de control del
cambio manual electrónico J514.

La electrónica de gestión de los cambios se comunica

a través del bus CAN Tracción con la unidad de
control del cambio manual electrónico J514.

10
Posiciones de la palanca selectora
El encastre de las posiciones de la palanca selectora consigna tres posiciones de encastre y tres de pulsación.
Al llevarla hacia R o N, la palanca selectora encastra en una de los tres hundimientos estampados en la uniad de
encastre. Las pistas guía modeladas entre los hundimientos definen las posibilidades de movimiento de que
dispone la bieleta de selección.

Posición N (posición neutral)

Si se mueve la palanca selectora a la derecha, se
encuentra en posición neutral. La bieleta de selección
es mantenida en esta posición por el hundimiento en
la unidad de encastre.

Posición R (marcha atrás)

Si se mueve la palanca selectora de la posición N
hacia R se selecciona la marcha atrás.
El elemento de encastre pasa del hundimiento para
N hacia el hundimiento para R.

Posición D/M (modos automático/manual)

Si se da un toque breve a la palanca selectora hacia
la izquierda, la transmisión cambia al modo
automático o al manual. Al repetir esa operación la
transmisión vuelve a cambiar el modo.

+/– (cambios a mayor/menor):

Si se da un toque breve a la palanca selectora hacia
+ o hacia –, la transmisión pasa al modo manual
temporalmente.
El cambio de marcha deseado se ejecuta durante
s512_055
unos 8 segundos.

11
 Cuadro de instrumentos

Los símbolos LED iluminados en el cuadro de instrumentos informan sobre el estado operativo del cambio.
Al conductor se le proporcionan adicionalmente indicaciones para el manejo, tales como "Shift-Lock" y "Aplicar
freno de mano".

Ejemplo: versión Highline

Shift-Lock

Aplicar
freno de mano

Palanca selectora
en posición neutral

s512_013
Advertencia de
temperatura del embrague Pantalla multifunción

El cuadro de instrumentos del up! posee varios indicadores LED nuevos:

- Advertencia de temperatura del embrague
- Aplicar el freno de mano
- Palanca selectora en posición neutral
- Indicador de las marchas en la pantalla multifunción

La advertencia de temperatura del embrague se realiza en dos niveles. Por motivos de seguridad, también
después de alcanzarse el segundo nivel de advertencia de temperatura sigue disponible el funcionamiento del
embrague.

Encontrará más información sobre los diferentes cuadros de instrumentos del up! en el Programa
autodidáctico núm. 500 "El up!".

12
Indicadores LED en el cuadro de instrumentos
luce Posible causa
Fallo en el cambio manual automatizado.
No se pueden engranar correctamente las
marchas en el cambio manual automatizado.
Cambio manual automatizado sobrecalentado
temporalmente.
La palanca selectora del cambio manual
automatizado se encuentra en posición N y no
está pisado el pedal de freno.
Conjuntamente con la indicación intermitente en
la pantalla del cuadro de instrumentos: la
palanca selectora del cambio manual
automatizado no se encuentra en la posición N;
indicaciones para el arranque del motor.
Cambio manual automatizado sobrecalentado.
parpadea Posible causa
El vehículo con cambio manual automatizado no
está protegido contra su desplazamiento
involuntario.
Aparece en la pantalla del cuadro de
instrumentos conjuntamente con el testigo
luminoso para solicitar que se pise el freno.
Indicación para el arranque del motor.
En la pantalla del cuadro de instrumentos: intento
de llevar la palanca selectora del cambio manual
automatizado a la posición R durante la marcha
adelante.
En la pantalla del cuadro de instrumentos: la
palanca selectora del cambio manual
automatizado fue puesta en posición R o D, pero
no se pisó el pedal de freno.
Solución según manual de instrucciones
No continuar la marcha. Solicitar ayuda especializada.
En caso contrario pueden producirse daños
considerables en el cambio.
Desconectar y volver a conectar el encendido.
Si no se apaga el testigo luminoso hay que acudir al
próximo taller especializado para que revisen el
cambio manual automatizado.
Dejar enfriar el cambio con la palanca selectora en
posición N. Si no se apaga el testigo luminoso hay que
acudir al próximo taller especializado para que revisen
el cambio manual automatizado.
Pisar el pedal de freno para seleccionar una gama de
marchas.
Llevar la palanca selectora a la posición N y arrancar
el motor.
Pisar el pedal de freno y dejar enfriar el cambio. Evitar
más arrancadas.
Si no se apaga el testigo luminoso hay que acudir al
próximo taller especializado para que revisen el
cambio manual automatizado.
Solución según manual de instrucciones
Aplicar el freno de mano.
Poner la palanca selectora en posición N y arrancar el
motor.
Parar el vehículo y llevar entonces la palanca selectora
a la posición N, para luego poder cambiar a la
posición R.
Pisar el pedal de freno, poner la palanca selectora en
posición N y después de ello llevarla nuevamente a la
posición R o D deseada.
13
 Parte mecánica del cambio

Cuadro de la arquitectura de la caja de cambios

Carcasa del cambio

Actuador del cambio
VX65

Motor 2 del
actuador del cambio
V529

Carcasa del embrague

Motor del
actuador de embrague
V530
Motor 1 del
actuador del cambio
V528

Actuador de embrague
s512_021
VX64

La ejecución de los ciclos de cambio corre a cargo
del actuador de embrague VX64 y el actuador del
cambio VX65. Van adosados por fuera a la carcasa
del cambio.
El actuador de embrague VX64, con el motor para
actuador de embrague V530, se encarga de
accionar el embrague. El actuador del cambio VX65,
con los motores V528 y V529, ejecuta los cambios de
las marchas. Tanto el actuador de embrague como el
actuador del cambio son excitados eléctricamente
por la unidad de control del cambio manual
automatizado J514.

14
Actuador de embrague VX64
Cuadro general

Motor del
actuador de embrague
V530

Empujador con
guardapolvo Carcasa de aluminio
Tapa de plástico
s512_022

El actuador de embrague va adosado lateralmente a El actuador de embrague está compuesto por un

la carcasa del cambio y fijado con tres tornillos. La
carcasa del actuador de embrague consta de una
aleación de aluminio y se cierra con una tapa de
plástico. El actuador de embrague está conectado
con el embrague a través de la palanca
desembragadora.
empujador con guardapolvo y un servomotor V530.
El empujador con guardapolvo constituye la parte
delantera del actuador de embrague. En la sección
trasera va montado el motor para el actuador de
embrague V530.

15
 Parte mecánica del cambio

Estructura
Sector dentado, elemento principal Carcasa de aluminio
Tope superior

Muelle helicoidal

Muelle de
compensación

Sector dentado,
tapa

Empujador con guardapolvo s512_023

Tope inferior

El muelle de compensación se encuentra pretensado Un muelle helicoidal entre la tapa y el elemento

y alojado en disposición móvil en el sector dentado. principal amortigua los topes mecánicos del sector
El sector dentado alojado en disposición giratoria es dentado en las paredes de la carcasa y reduce así el
de material plástico y consta de dos piezas: una tapa desgaste mecánico.
y un elemento principal.

Estructura del empujador

Lomo de plástico
Cuña de bloqueo Esfera guía

Muelle de apriete
Portacuñas

Guardapolvo
Pieza interior

Carcasa exterior
Rueda libre con rodillos

s512_024

La carcasa exterior del empujador aloja al elemento

interior y al muelle de apriete. Al elemento interior
pertenecen la rueda libre con rodillos, la cuña de
bloqueo con el portacuñas y la esfera guía. La esfera
guía comunica al empujador con el sector dentado.

16
Secuencia de una operación de embrague

El embrague está cerrado

El sector dentado se encuentra en el punto de tope inferior de la carcasa.

Punto de tope superior

Embrague Sector dentado

Muelle de
compensación
Empujador

Punto de tope inferior

s512_027

El embrague se abre

El motor V530 recibe corriente y se encarga de

pivotar el sector dentado hacia el punto de tope
superior.
El muelle de compensación apoya al motor en este
movimiento, para reducir así las necesidades
energéticas del motor.
El sector dentado oprime al empujador contra la
palanca desembragadora. Esta fuerza actúa a través
del collarín desembragador sobre el diafragma del s512_028
plato de presión y el embrague abre.

17
 Parte mecánica del cambio

El embrague está abierto

El sector dentado se encuentra en el punto de tope

superior de la carcasa.

s512_029

El embrague se cierra

Si sel motor V530 vuelve a recibir corriente, el sector

dentado pivota en retorno a la posición inicial hacia
el punto de tope inferior. El motor trabaja primero
contra el muelle de compensación. En esa operación
es respaldado por el diafragma del plato de presión.
Si el punto de giro del sector dentado y el eje del
muelle se encuentran en una misma línea, a partir de
esta posición el muelle de compensación se encarga
de respaldar el movimiento del motor. s512_030
Con el semigiro del sector dentado se retrae el
empujador en la carcasa de aluminio. El embrague
se cierra.

Balance de fuerzas

Para abrir el embrague se necesita una fuerza

intensa.
Para que el motor del actuador de embrague V530
no tenga que aportar él solo la fuerza se ha
incorporado el muelle de compensación. Respalda al
motor al abrir el embrague.
Con esta combinación se han podido optimizar las
dimensiones del motor.

s512_031

18
Compensación del desgaste
El embrague está sujeto a un desgaste mecánico durante el funcionamiento. El actuador de embrague posee por
ello una compensación mecánica del desgaste.

Situación de partida s512_033

Pared de tope
Lomo de plástico
Los lomos de plástico del elemento interior apoyan
contra las paredes de tope de la carcasa de aluminio.
El portacuñas con la cuña de bloqueo se desplaza a
la posición de reposo y libera los rodillos. La carcasa
exterior y el elemento interior son desplazables una
contra el otro.
El muelle de apriete separa el elemento interior y la
carcasa exterior hasta que el empujador apoye
Portacuñas
contra la palanca desembragadora.
Pieza interior

Muelle de Cuña de Carcasa exterior

apriete bloqueo
Rodillos

Compensación del desgaste s512_034

Si se acciona el actuador de embrague, el elemento

interior se mueve en dirección hacia el embrague.
La cuña de bloqueo se intercala entre los rodillos de
la rueda libre con rodillos y oprime éstos hacia fuera.
Con esa operación se aprisionan los rodillos con la
Muelle de
carcasa exterior.
El sector dentado con el empujador oprime sobre la
palanca desembragadora y el embrague se abre.
Portacuñas

Pieza interior
Cuña de
Carcasa exterior
bloqueo
Rodillos

19
 Parte mecánica del cambio

Vuelta a la posición de partida

Para cerrar el embrague, el motor V530 retrae el Punto de tope superior

sector dentado con el empujador hacia la carcasa de Sector dentado
Lomo de plástico
aluminio. Durante este movimiento se mantiene en
vigor la comunicación en el empujador. Sólo a partir
del momento en el que los lomos de plástico del
elemento interior se apoyan sobre las paredes de
tope del actuador de embrague es cuando la cuña
Empujador
de bloqueo es retraída por efecto del semigiro
restante que realiza el sector dentado. El sector
dentado llega después de ello a su tope mecánico.
Los rodillos desacoplan y se anula el efecto de
bloqueo. Muelle de
compensación
s512_035
Punto de tope inferior

Efectos sin compensación del desgaste

A medida que aumenta el desgaste del embrague se

intensifica la fuerza de retracción que actúa sobre el
empujador. Sin una compensación del desgaste deja
de ser posible cerrar el embrague de forma limpia y
el embrague patinaría. La carga constante del
diafragma podría dañar el collarín desembragador y
el embrague.

En estado desacoplado, el muelle de apriete asegura

s512_033
una comunicación sin juego entre el empujador y el
embrague.

20
Actuador del cambio VX65
Cuadro general

Actuador del
cambio VX65 Domo del
mando

Eje selector

Motor 2 del
actuador del s512_036 s512_037
cambio V529
Motor 1 del
actuador del cambio V528

El actuador del cambio VX65 se encuentra por
encima del actuador de embrague y va fijado a la
carcasa del cambio por medio de cuatro tornillos.
En comparación con el cambio 0CF incluye un domo
de mando modificado.
Los dos motores del actuador del cambio asumen
funciones diferentes. El primer motor V528 (motor de
selección) asume la función de la selección; el
segundo motor V529 (motor de mando) ejecuta la
función de los cambios.

21
 Parte mecánica del cambio

Estructura

Mando del Actuador del

cambio por cambio VX65
varillas

Eje del motor de

s512_060
Eje del motor de mando
selección

Árbol Árbol primario

secundario
Sector de selección
y cambio del eje
selector

Bloqueo
Marcha atrás

Dedillo de
mando
s512_038

Motor 1 del
actuador del cambio
V528 (motor de
selección)
Motor 2 del mecanismo Eje selector
selector V529 (motor de mando)

El mando interno funciona igual que en el cambio
manual 0CF; el dedillo de mando incide en el mando
del cambio por varillas.
Los dos motores están comunicados a través de los
ejes de los motores de selección y mando con el
sector de selección y cambio del eje selector. Los ejes
aseguran la transmisión de la energía de
accionamiento al eje selector.

Hallará información más detallada sobre la estructura y el funcionamiento del cambio manual 0CF en
el Programa autodidáctico 509 "Cambio manual 0CF".

22
Bloqueo para la marcha atrás

Uñeta de trinquete

Dedillo de bloqueo

Dedillo de mando

Eje selector

s512_056

Una uñeta de trinquete en versión mecánica, Si se saca la quinta marcha, el dedillo de bloqueo
instalada en la pared interior del actuador del incide sobre la uñeta. La uñeta de trinquete impide
cambio, impide que se pase por equivocación de la que se coloque la marcha atrás.
quinta marcha a la marcha atrás.

23
 Parte mecánica del cambio

Funcionamiento

Cremallera
Eje del motor de mando
Eje del motor de
Sector dentado
selección

Dedillo de
mando

Eje selector
Motor de selección
V528 Motor de mando V529
s512_040 s512_041

Motor de selección V528 Motor de mando V529

Al ser excitado el motor de selección, el eje de éste
transmite el par de giro sobre un sector del eje
selector que está configurado como cremallera. Con
ello se transforma el giro del motor en un movimiento
ascendente y descendente del eje selector.
Con este movimiento se selecciona la pista de
mando.
Al ser excitado el motor de mando, el eje de éste
transmite el giro a una parte del eje selector que está
configurada como un sector dentado. El giro del
motor se transforma con ello en el giro del eje
selector. Con este movimiento se conecta la marcha
deseada dentro de una pista de mando.

24
 Funcionamiento de la caja de cambios

Ajuste básico del actuador del cambio

Durante el ajuste básico, el dedillo de mando recorre varias veces las pistas de mando y de selección de las
marchas. Con ello se capta la posición del dedillo de mando y tanto la longitud como la anchura de las pistas en
cuestión. Al conocer la anchura y longitud de las pistas de selección y mando, resulta posible excitar los motores
V528 y V529 a tiempos casi iguales. El dedillo no llega por ello a topar contra las paredes de las pistas de
mando. Esto abrevia los ciclos de cambio.

Buscar la posición neutral:

Para hallar la posición neutral se capta el final de la

pista de mando haciendo que el dedillo sea impulsado
brevemente por el motor de selección contra los topes
mecánicos superior e inferior dentro de la pista de
mando en cuestión. Paralelamente a ello, el motor de
s512_070

mando extrae el dedillo de la pista de mando.

Calibrar la posición neutral:

En un procedimiento similar se determina la anchura

y longitud de la pista de selección. El recorrido
alterno en sentidos vertical y horizontal continúa
hasta que el movimiento sea limitado por el comienzo
de una pista de mando.
s512_071

Calibrar las marchas:

Para captar la longitud, la anchura y el tope final

dentro de una pista de mando se procede a recorrer
cada una de forma individual (aquí, a título de
ejemplo, la de la 2ª marcha).
s512_072

25
 Funcionamiento de la caja de cambios

Ciclo de cambio
En virtud de los valores obtenidos con el ajuste básico se excitan temporalmente juntos los motores de mando y
selección.

Premisas iniciales:
- La electrónica de gestión de los cambios ha transmitido las intenciones del conductor hacia la unidad de
control del cambio manual electrónico.
- El actuador de embrague ha abierto el embrague.

V530
E313
J514
VX64

VX65

V528
s512_043
V529

E313 Palanca selectora

J514 Unidad de control del cambio manual electrónico
VX64 Actuador de embrague
VX65 Actuador del cambio
V528 Motor del actuador del cambio
(motor de selección)
V529 Motor del actuador del cambio (motor de mando)
V530 Motor del actuador de embrague

26
El motor de selección V528 y el motor de mando
V529 reciben corriente simultáneamente. El motor de
J514
mando pone al eje selector en posición neutral
mediante un semigiro axial. El motor de selección
abandona al mismo tiempo la pista de mando
elegida, ejecutando un movimiento vertical.
VX65

V528 s512_045
s512_073

V529

El motor de mando se desconecta y el motor de J514

selección elije la pista de mando que corresponde.

VX65
s512_074

V528 s512_046
V529

El motor de mando vuelve a ser conectado

subsidiariamente y gira al eje selector a izquierda o
J514
bien a derecha y se acopla la marcha.

Tras el ciclo de cambio concluido con éxito, el

embrague se cierra y finaliza el ciclo en cuestión.
VX65

V528 s512_045
s512_075

V529

27
 Gestión del cambio

Estructura del sistema

Sensores Actuadores

Actuador del
cambio
VX65

Motor 1 del
Unidad de control del cambio actuador del
Sensor de régimen de
manual electrónico cambio
entrada al cambio G182
J514 Unidad de control de la red (motor de
de a bordo selección)
J519 V528
Motor 2 del
actuador del
cambio
(motor de
mando)
V529

Unidad de control
del motor J623
Interfaz de diagnosis
para bus de datos J533 Actuador de
embrague VX64
Unidad de control
para ABS J104

Motor del
actuador de
embrague V530
Unidad de control
en el cuadro de
instrumentos J285 Palanca selectora E313 s512_048

Leyenda
Entrada
Salida
Bus de datos CAN

28
Unidad de control del cambio manual electrónico J514
La unidad de control del cambio manual electrónico
J514 se encuentra por encima del guardabarros
izquierdo.
La unidad de control está comunicada con las demás
unidades de control a través del bus CAN Tracción.
La señal de autorización para el motor de arranque
se transmite adicionalmente hacia la unidad de
control de la red de a bordo a través de un cable
propio.
Las premisas iniciales para ello son: palanca
selectora en posición N y pedal de freno accionado.
La señal de liberación tiene que ser recibida por la
unidad de control de la red de a bordo a través de
ambos canales, para poder arrancar el motor.
La unidad de control J514 queda accesible después de desmontar la rueda delantera izquierda y el
guardabarros.
Unidad de control del
cambio manual electrónico
J514
Sujeción para unidad de
control
s512_057
Las señales del sensor de posición del actuador de
embrague y del actuador del cambio, así como del
sensor de régimen de entrada al cambio ingresan
directamente en la unidad de control del cambio
manual electrónico J514. En virtud de las señales
CAN recibidas, las unidad de control decide sobre el
momento en el que ha de tener lugar un ciclo de
embrague y cambio.
Los servomotores son excitados directamente por la
unidad de control mediante señal PWM.
29
 Gestión del cambio

Sensor de régimen de entrada al cambio G182

Sensor de régimen de entrada al cambio G182

s512_050

Misión y funcionamiento

El sensor de régimen de entrada al cambio G182 va
enchufado en la carcasa del cambio. Explora
electrónicamente el piñón móvil de la primera
marcha y detecta con ello el régimen de entrada al
cambio.
El número de dientes del piñón móvil de la primera
marcha permite captar el régimen con exactitud. El
sensor trabaja según el principio de Hall.

30
Motores para actuador de embrague y actuador del cambio

Elementos de
Hall Árbol primario
Anillo
generador de
impulsos

s512_026
Carcasa de aluminio
s512_025

Estructura Funcionamiento

En la carcasa de aluminio de los motores para el
actuador de embrague y el actuador del cambio se
integra un módulo electrónico que dispone de dos
elementos de Hall para identificar el sentido de giro.
El eje de accionamiento de cada motor lleva
ensartado un anillo generador de impulsos.
El anillo va premagnetizado por la parte exterior y
presenta una polarización norte-sur alterna.
Al girar el eje de accionamiento con el anillo
generador de impulsos, las diferentes polarizaciones
generan tensiones de señal cambiantes en los
elementos de Hall. Por comparación de las
secuencias de las señales procedentes de ambos
elementos de Hall, la unidad de control capta si el
motor gira y, en tal caso, en qué dirección.

31
 Servicio

Indicaciones para el Servicio

Para el actuador de embrague

No debe aplicarse grasa en la zona de la esfera y de

la cazoleta semiesférica que tiene la palanca
desembragadora.
Motivo:
La combinación de grasa y partículas desprendidas
por abrasión de la guarnición del embrague
aumenta el desgaste y provoca sonoridad.

s512_052

Cazoleta Esfera
semiesférica

Para el actuador del cambio Marcas de posición

Si con el equipo de diagnosis VAS no puede

establecerse la posición para el desmontaje del
actuador del cambio se la puede establecer también
manualmente: primero hay que destornillar la tapa
del actuador del cambio. Luego tiene que colocarse
el sector dentado entre las dos marcas de posición. El
actuador del cambio puede ser extraído.

Si se abrió el actuador del cambio hay

que sustituirlo después del desmontaje.
s512_061

Actuador del Sector dentado

cambio

Al desmontar y montar el actuador del cambio deberán observarse necesariamente las indicaciones
actuales que se proporcionan para la reparación en ELSA.

32
Compensación de la presión
El actuador de embrague y el actuador del cambio disponen de un orificio en la carcasa, que se encarga de
compensar la presión entre el espacio interior y la atmósfera circundante. Es necesaria la compensación de
presión ya que por el movimiento de los componentes mecánicos y por variaciones de la temperatura puede
haber fluctuaciones de la presión en los componentes. El orificio va sellado con una membrana de GoreTex, de
modo que no pueda penetrar humedad en la carcasa. El aire puede traspasar la membrana en ambas
direcciones y compensar así las fluctuaciones de la presión.

Tapa de plástico

Membrana
s512_053

s512_054 Membrana
Pivote

En el actuador de embrague va fijada la membrana En el actuador del cambio se encuentra la membrana

sobre un pivote con orificio de ventilación. por encima del orificio en la tapa de plástico.

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 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas disponibles puede haber una o varias respuestas correctas.

1. ¿Qué particularidades ofrece el cambio 0CT en comparación con el 0CF?

❒ a) El pivote esférico del 0CT está atornillado.

❒ b) El pivote esférico del 0CT está encajado.

❒ c) El 0CT trabaja de forma electromecánica.

❒ d) El 0CT trabaja de forma hidráulica.

2. El 0CT es un ...

❒ a) cambio manual de 5 marchas.

❒ b) cambio manual automatizado de 5 marchas.

❒ c) cambio automático de 5 marchas.

❒ d) cambio manual de 4 marchas.

3. ¿En qué posición de la palanca selectora puede arrancarse el motor estando pisado el pedal de freno?

❒ a) En la posición "R" de la palanca selectora.

❒ b) En la posición "N" de la palanca selectora.

❒ c) En la posición "P" de la palanca selectora.

❒ d) En la posición "D" de la palanca selectora.

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4. ¿Qué motor del actuador del cambio VX65 asume qué función?

❒ a) El motor V529 recibe corriente y el eje selector se mueve en ascenso y descenso.

❒ b) El motor V529 recibe corriente y el eje selector gira sobre sí mismo.

❒ c) El motor V528 recibe corriente y el eje selector se mueve en ascenso y descenso.

❒ d) El motor V528 recibe corriente y el eje selector gira sobre sí mismo.

5. ¿Cómo se transmite el movimiento del actuador de embrague hacia el embrague?

❒ a) El movimiento es transmitido directamente sobre el plato de presión del embrague.

❒ b) El muelle del sector dentado oprime sobre el plato de presión del embrague.

❒ c) El movimiento es transmitido con ayuda de la palanca desembragadora hacia el plato de presión del
embrague.

6. ¿Cómo se manifestaría un desgaste si el actuador de embrague no tuviera compensación

del desgaste?

❒ a) El embrague ya no cerraría correctamente y patinaría.

❒ b) El embrague ya no abre.

❒ c) La presión continua sobre el diafragma puede destruir el collarín desembragador y el embrague.

Solución:
1. b), c); 2. b); 3. b); 4. b), c); 5. c); 6. a), c)

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 512
512

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones.
000.2812.69.60 Edición técnica 07/2012

Volkswagen AG
Cualificación Postventa
Service Training VSQ/2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.