Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Manual de Diseño de Aeródromos Parte 2 Rodajes Plataformas
Manual de Diseño de Aeródromos Parte 2 Rodajes Plataformas
AN/901
Manual de diseño
de aeródromos
Parte 2
Calles de rodaje, plataformas
y apartaderos de espera
Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque u orden
de pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI también se aceptan pedidos pagaderos
con tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa).
International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
Teléfono: +1 (514) 954-8022; Facsímile: +1 (514) 954-6769; Sitatex: YULCAYA; Correo-e: sales@icao.int; World Wide Web: http://www.icao.int
Alemania. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn
Teléfono: +49 (0) 228-94 90 2-0; Facsímile: +49 (0) 228-94 90 2-22; Correo-e: info@uno-verlag.de; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de
Camerún. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Teléfono: +237 343 98 42; Facsímile: + 237 343 89 25;
Correo-e: knowhow_doc@yahoo.fr
China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120
Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsímile: +86 21 5888 1629; Correo-e: glorymaster@online.sh.cn
Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776
Teléfono: +20 (2) 267 4840; Facsímile: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Correo-e: icaomid@cairo.icao.int
Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika,
823 07 Bratislava 21 / Teléfono: +421 (7) 4857 1111; Facsímile: +421 (7) 4857 2105
España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,
28027 Madrid / Teléfono: +34 (91) 321-3148; Facsímile: +34 (91) 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es
Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 (095) 417-0405; Facsímile: +7 (095) 417-0254
India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 o 17 Park Street, Calcutta 700016
Teléfono: +91 (11) 331-5896; Facsímile: +91 (11) 51514284
India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001
Teléfono: +91 (22) 2261 2521, 2265 9599; Facsímile: +91 (22) 2262 3551; Correo-e: sbh@vsnl.com
Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
Teléfono: +81 (3) 3503-2686; Facsímile: +81 (3) 3503-2689
Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi
Teléfono: +254 (20) 7622 395; Facsímile: +254 (20) 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: icao@icao.unon.org
México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso,
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.
Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57; Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int
Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos
Teléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: aviation@landovercompany.com
Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100
Teléfono: +51 (1) 575 1646; Facsímile: +51 (1) 575 0974; Sitatex: LIMCAYA; Correo-e: mail@lima.icao.int
Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: http://www.afeonline.com
Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar
Teléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn
Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg
Teléfono: +27 (11) 315-0003/4; Facsímile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: avex@iafrica.com
Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay
Teléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: mvandiermen@adeco.org
Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Teléfono: +66 (2) 537 8189; Facsímile: +66 (2) 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: icao_apac@bangkok.icao.int
2/06
Catálogo de publicaciones
y ayudas audiovisuales de la OACI
Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.
En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,
suplementos, reimpresiones, etc.
Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.
Doc 9157
AN/901
Manual de diseño
de aeródromos
Parte 2
Calles de rodaje, plataformas
y apartaderos de espera
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Fecha de Fecha de Anotada Fecha de Fecha de Anotado
Núm. aplicación anotación por Núm. publicación anotación por
(ii)
PREÁMBULO
De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14, Volumen I, necesarias en las maniobras de viraje en las calles de
los Estados deben proveer calles de rodaje en los aeródromos. rodaje/calles de acceso para las modernas aeronaves de
El Anexo recomienda también que se suministren apartaderos fuselaje ancho.
de espera cuando exista un gran volumen de tránsito y
plataformas donde corresponda a fin de permitir el embarque y El texto relativo a los apartaderos de espera y a las calles de
desembarque de pasajeros, mercancías o correo, así como el rodaje dobles o múltiples, en que se describen las ventajas e
servicio de mantenimiento menor de las aeronaves sin inconvenientes de las diferentes configuraciones, está des-
perturbar el tránsito del aeródromo. El objeto de la presente tinado a proporcionar a los controladores de aeródromo una
parte del manual es ayudar a los Estados en la aplicación de mayor flexibilidad en el ajuste de la secuencia de despegue a
estas especificaciones a fin de lograr que se pongan en práctica fin de evitar demoras indebidas. En el texto relativo a las
de manera uniforme. plataformas se describen, entre otras cosas, el trazado básico
de las plataformas, los criterios de diseño y la superficie nece-
Con respecto a las calles de rodaje, el manual contiene
saria para determinadas plataformas.
textos relativos a la disposición general y la descripción de los
criterios de trazado que determinan las características físicas
de las calles de rodaje, incluyendo sus márgenes y franjas. Se En el manual se incluyen también textos relativos a la
han realizado varios estudios sobre la configuración y segregación del tránsito en el área de movimiento. Estos textos
ubicación de las calles de salida rápida. Los textos existentes describen los factores que deberían tenerse en cuenta al
sobre las calles de salida rápida se han actualizado como diseñar las instalaciones de aeródromo, a fin de conseguir la
consecuencia de estudios efectuados por la Secretaría. En el máxima segregación posible entre el tránsito de aeronaves y de
Apéndice 5 se han agregado textos adicionales sobre este vehículos en tierra.
tema. Los textos sobre las superficies de enlace describen
algunos métodos para el diseño de los mismos y en un Se tiene la intención de mantener el manual actualizado.
apéndice se ha incluido también información detallada sobre Las ediciones futuras podrán mejorarse gracias a la expe-
dicho diseño. El manual contiene igualmente ilustraciones de riencia adquirida y los comentarios y sugerencias de los
diagramas del impacto de las aeronaves más grandes de usuarios del presente manual. Por lo tanto, se invita a los
generación más nueva en los aeródromos existentes. Se han lectores a que expresen sus puntos de vista, comentarios y
agregado asimismo nuevas cartas para facilitar la conside- sugerencias respecto a la presente edición y los dirijan al
ración de las separaciones de los extremos de ala de aeronaves Secretario General de la OACI.
(iii)
ÍNDICE
Página Página
(v)
(vi) Manual de diseño de aeródromos
Página Página
3.3 Diseños básicos de plataformas 4.3 Métodos de segregación del tráfico ............... 4-2
en la terminal ................................................. 3-4
Exclusión ....................................................... 4-2
Consideraciones generales ............................. 3-4 Vías de servicio para vehículos terrestres ...... 4-2
Embarque de pasajeros .................................. 3-4 Instalaciones de servicio fijas ........................ 4-4
Conceptos sobre las plataformas Señales ........................................................... 4-4
en la terminal de pasajeros............................. 3-4
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace.... A1-1
3.4 Dimensiones de las plataformas..................... 3-8
Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro
Consideraciones generales ............................. 3-8 de los reactores y las barreras contra el chorro ....... A2-1
Dimensiones de las aeronaves ....................... 3-8
Volumen de tráfico ........................................ 3-9 Apéndice 3. Clasificación de aviones
Requisitos relativos a distancias libres........... 3-9 por número y letra de clave........................................ A3-1
Modalidades de entrada y salida del
puesto de estacionamiento de aeronaves........ 3-9 Apéndice 4. Estudio sobre las desviaciones
Servicio de las aeronaves en tierra................. 3-11 en las calles de rodaje ................................................. A4-1
Calles de rodaje y vías de servicio ................. 3-13
Apéndice 5. Diseño, ubicación y número
3.5 Guía en la plataforma..................................... 3-13 de calles de rodaje de salida rápida........................... A5-1
Capítulo 1
CALLES DE RODAJE
1.1.3 En todo aeródromo, el sistema de calles de rodaje b) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería ser
debería permitir atender (sin considerable demora) la demanda lo más sencillo posible, con objeto de evitar confundir
de llegadas y salidas de aeronaves para el sistema de pistas. al piloto y la necesidad de tener que dar instrucciones
Cuando la utilización de las pistas es reducida, esto se logra complicadas;
con un mínimo de componentes del sistema de calles de
rodaje. Sin embargo, a medida que aumenta el régimen de c) siempre que sea posible, deberían utilizarse tramos
aceptación de las pistas, hay que ampliar suficientemente la rectos de pavimento. Cuando los cambios de dirección
capacidad del sistema de calles de rodaje con objeto de evitar sean necesarios, se diseñarán curvas con radio ade-
que esto se convierta en un factor que limite la capacidad del cuado, así como superficies de enlace o calles de rodaje
aeródromo. En el caso extremo de que se produzca una más anchas, a fin de permitir el rodaje a la máxima
saturación de la capacidad de las pistas, ocasión en que las velocidad que sea posible (véanse la Sección 1.4 y el
aeronaves llegan y salen con una separación mínima, el Apéndice 1);
sistema de calles de rodaje debería permitir que las aeronaves
salgan de la pista tan pronto como sea factible después de d) debería evitarse que las calles de rodaje crucen las
aterrizar y que entren en la misma inmediatamente antes de pistas u otras calles de rodaje, siempre que sea posible,
despegar. Se logra así que los movimientos de aeronaves en la en interés de la seguridad y para reducir la posibilidad
pista se efectúen con una mínima separación. de que ocurran demoras importantes en el rodaje;
1-1
1-2 Manual de diseño de aeródromos
Letra de clave
Características físicas A B C D E F
Anchura mínima de:
pavimento de la calle de rodaje 7,5 m 10,5 m 18 ma 23 mc 23 m 25 m
15 mb 18 md
pavimento y margen de la calle de rodaje — — 25 m 38 m 44 m 60 m
franja de la calle de rodaje 32,5 m 43 m 52 m 81 m 95 m 115 m
parte nivelada de la franja de la calle de rodaje 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m 60 m
Distancia libre mínima entre la rueda exterior del tren 1,5 m 2,25 m 4,5 ma 4,5 m 4,5 m 4,5 m
de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje 3 mb
Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje y:
eje de una pista de vuelo por instrumentos
número de clave 1 82,5 m 87 m — — — —
2 82,5 m 87 m — — — —
3 — — 168 m 176 m — —
4 — — — 176 m 182,5 m 190 m
eje de una pista que no sea de
vuelo por instrumentos
número de clave 1 37,5 m 42 m — — — —
2 47,5 m 52 m — — — —
3 — — 93 m 101 m — —
4 — — — 101 m 107,5 m 115 m
eje de calle de rodaje 23,75 m 33,5 m 44 m 66,5 m 80 m 97,5 m
objeto
calle de rodajee 16,25 m 21,5 m 26 m 40,5 m 47,5 m 57,5 m
calle de acceso al puesto de estacionamiento
de aeronaves 12 m 16,5 m 24,5 m 36 m 42,5 m 50,5 m
Pendiente longitudinal máxima de
la calle de rodaje:
pavimento 3% 3% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
variación de la pendiente 1% por 25 m 1% por 25 m 1% por 30 m 1% por 30 m 1% por 30 m 1% por 30 m
Pendiente transversal máxima de:
pavimento de la calle de rodaje 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
parte nivelada de la franja de la calle de rodaje
pendiente ascendente 3% 3% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5%
pendiente descendente 5% 5% 5% 5% 5% 5%
parte no nivelada de la franja
pendiente ascendente 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Radio mínimo de la curva vertical longitudinal 2 500 m 2 500 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m
Alcance visual mínimo en la calle de rodaje 150 m desde 200 m desde 300 m desde 300 m desde 300 m desde 300 m desde
una altura de una altura de una altura de una altura de una altura de una altura de
1,5 m 2m 3m 3m 3m 3m
e) las calles de rodaje deberían tener tantos tramos unidi- 1.1.7 Debería existir un número suficiente de calles de
reccionales como sea posible, para reducir al mínimo rodaje de entrada y salida que sirvan a determinada pista para
los conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras. atender el tráfico más intenso de aeronaves que despeguen y
Deberían analizarse los movimientos de aeronaves en aterricen en un momento dado. Deberían proyectarse y esta-
los tramos de las calles de rodaje respecto a cada
blecerse entradas y salidas suplementarias antes del aumento
configuración en la que se utilizará la pista o pistas;
previsto en la utilización de las pistas. Los siguientes prin-
cipios son aplicables a la planificación de estos componentes
f) el sistema de calles de rodaje debería planificarse de del sistema de calles de rodaje:
modo que se logre la máxima vida útil de cada compo-
nente, a fin de que en las futuras etapas de ampliación a) la función de las calles de salida es reducir al mínimo el
se incluyan elementos del sistema existente; y tiempo de ocupación de la pista por las aeronaves que
aterrizan. Teóricamente, las calles de salida pueden si-
g) en el fondo, un sistema de calles de rodaje funcionará tuarse de modo que sirvan lo mejor posible a cada tipo
únicamente con la eficacia de su componente menos de aeronave a que se destina la pista. En la práctica, la
adecuado. Por lo tanto, en la etapa de planificación separación y número óptimos se determinan agrupando
deberían localizarse y eliminarse los posibles atrasos. a las aeronaves en un número limitado de clases, basán-
dose en la velocidad de aterrizaje y la desaceleración
1.1.6 Entre otras consideraciones importantes cuando se después de la toma de contacto;
lleva a cabo la planificación de un sistema de calles de rodaje,
figuran las siguientes: b) la calle de salida debería permitir a una aeronave salir
de la pista sin restricción alguna hasta un punto situado
a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería fuera de la pista, permitiendo de esta manera efectuar lo
evitar las áreas en las que el público pueda tener fácil antes posible otra operación en ella;
acceso a las aeronaves. La seguridad de las aeronaves
durante el rodaje, contra sabotaje o agresión armada, c) la calle de salida puede estar ya sea en ángulo recto o
debería ser de importancia primordial en regiones en en ángulo agudo respecto de la pista. En el primer caso
que este aspecto es objeto de especial preocupación; la aeronave tiene que reducir considerablemente la
velocidad antes de efectuar el viraje de salida de la
pista, mientras que en el segundo caso las aeronaves
b) los trazados de las calles de rodaje deberían estar pueden salir de la pista a una velocidad mayor,
planificados de manera que las aeronaves en rodaje o reduciéndose así el tiempo de ocupación de la pista y
los vehículos terrestres que utilicen la calle de rodaje, aumentando la capacidad de la misma [en la
no causen interferencia a las ayudas para la navegación; Sección 1.3 y en el Apéndice 5 se dan detalles sobre la
ubicación y configuración de las calles del tipo en
c) todas las partes del sistema de calles de rodaje deberían ángulo agudo, (denominadas calles de salida rápida)]; y
ser visibles desde la torre de control del aeródromo.
Deben utilizarse cámaras fotográficas con telemando d) por lo general, una sola entrada en cada extremo de la
para vigilar las partes de las calles de rodaje oscure- pista es suficiente para atender los despegues. Sin
cidas por los edificios de la terminal u otras estructuras embargo, si el volumen del tránsito lo justifica, debe
del aeródromo, si tales áreas no pueden evitarse en la considerarse la utilización de desviaciones, apartaderos
práctica; de espera, o entradas múltiples a la pista (véase el
Capítulo 2).
d) deberían atenuarse los efectos del chorro de gases pro-
cedente de los motores de reacción en las áreas adya- 1.1.8 Las calles de rodaje situadas en las plataformas se
centes a las calles de rodaje, estabilizando los suelos sin dividen en los dos tipos siguientes (véase la Figura 1-1):
cohesión e instalando, donde sea necesario, barreras
a) la calle de rodaje en la plataforma es una calle de rodaje
para proteger a las personas o las estructuras (véase el
situada en una plataforma y destinada ya sea a
Apéndice 2); y
proporcionar un trayecto directo para el rodaje a través
de la plataforma o para tener acceso a un puesto de
e) las instalaciones ILS también influyen en el emplaza- estacionamiento de aeronaves; y
miento de las calles de rodaje ya que las aeronaves en
rodaje o paradas pueden causar interferencia a las b) la calle de acceso al puesto de estacionamiento de
señales ILS. En el Anexo 10, Volumen I, Adjunto C a aeronaves es la parte de una plataforma designada
la Parte I, se presenta información sobre las áreas como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso
críticas y sensibles en torno a las instalaciones ILS. solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves.
1-4 Manual de diseño de aeródromos
Pista
Calle de rodaje
Calle de rodaje
en la plataforma
1.1.9 Los requisitos en materia de anchura de franja, 1.1.10 Las líneas de entrada al puesto de estacionamiento
separación, etc., de calles de rodaje en las plataformas son de aeronaves, que se bifurcan hacia los puestos de
idénticos a los de cualquier otro tipo de calle de rodaje. Los estacionamiento, no se considera que forman parte de la calle
requisitos respecto a las calles de acceso al puesto de esta- de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y, por lo
cionamiento de aeronaves son también los mismos, con tanto, no se rigen por los requisitos relativos a las calles de
excepción de las siguientes modificaciones: rodaje.
a) b)
c) d)
e) f)
El diagrama a) ilustra un diseño que tiene por objeto reducir al mínimo el sistema de calles de rodaje. No se toma en
consideración aquí el emplazamiento óptimo de la plataforma, lo que será también preciso tener en cuenta.
1-6 Manual de diseño de aeródromos
Eje de la pista
45°
Plataforma de espera
Eje de la pista
Plataforma de espera
a) un sistema mínimo de calles de rodaje de un aeródromo la propiedad existente del mismo, puesto que suele dis-
con nivel reducido de utilización de las pistas puede ponerse del terreno necesario para su construcción; y
constar solamente de superficies de media vuelta o
calles de media vuelta en ambos extremos de la pista y f) debería considerarse la posibilidad de construir una
una calle de rodaje corta desde la pista a la plataforma; calle de rodaje paralela doble, situada al costado
exterior de la primera calle de rodaje paralela, cuando
b) el aumento del tráfico que origine un grado de sea conveniente el movimiento en ambos sentidos a lo
utilización de la pista de reducido a moderado puede largo de la calle de rodaje. En esta segunda calle de
atenderse construyendo una calle de rodaje paralela rodaje, puede establecerse una red para el movimiento
parcial para conectar una o ambas calles de media unidireccional de las aeronaves en cada sentido de
vuelta (las calles de rodaje paralelas ofrecen ventajas en utilización de la pista. La necesidad de un sistema de
cuanto a seguridad, así como mayor eficacia); calles de rodaje paralelas dobles aumenta en proporción
al grado de ampliación a lo largo de la calle de rodaje.
c) a medida que aumente la utilización de la pista, debe
proporcionarse una calle de rodaje paralela completa El Manual de planificación de aeropuertos, Parte 1,
agregando las partes que falten de la calle de rodaje Planificación general (Doc 9184), contiene información suple-
paralela parcial; mentaria.
de rodaje y plataformas, tanto mayor será la posibilidad de 1.1.15 En los aeropuertos más grandes, el factor segu-
reducir los costes de operación, efectuando una evaluación ridad de las aeronaves tiene mayor importancia. Investiga-
comparativa de otros sistemas de calles de rodaje. Con este fin, ciones detalladas han demostrado que cuando una aeronave
diversos consultores, explotadores de aeronaves y autoridades completamente cargada rueda cubriendo una distancia de
aeroportuarias han preparado modelos de simulación del movi- 3 a 7 km (según el tipo de aeronave, el tamaño y tipo de sus
miento del tráfico de aeronaves, sirviéndose de computadoras. neumáticos y la temperatura ambiente), la temperatura de la
carcasa de los neumáticos durante el despegue puede exceder
1.1.13 Por ejemplo, la Federal Aviation Administration el valor crítico de 120ºC (250ºF). Al sobrepasarse esta tempe-
de los Estados Unidos utiliza el “Airfield Delay Model” que ratura crítica se altera la resistencia de los cordones de nailón y
simula todos los movimientos significativos de aeronaves que la propiedad de adherencia del caucho del neumático con lo
se efectúan en un aeródromo y sus trayectorias de aproxi- que aumenta significativamente el riesgo de rotura del mismo.
mación a la pista durante un período prolongado. Dichos El límite de 120ºC que utiliza la industria, se aplica al rodaje
modelos pueden tener en cuenta una diversidad de variables de salida, así como al recorrido de despegue. A 120º C, la
tales como: resistencia a la tracción del nailón se reduce en un 30%. Las
temperaturas más elevadas producen el deterioro permanente
— combinación de aeronaves; de las propiedades de adherencia del caucho. La rotura de
— volumen de tráfico; neumáticos durante el despegue constituye un problema grave
ya que puede dar como resultado la interrupción del despegue
— períodos de tráfico más intenso; y la imposibilidad de frenar con las ruedas que tienen
neumáticos reventados.
— configuraciones de aeródromo (calle de rodaje y pista);
— puntos de destino de las aeronaves en la terminal; 1.1.16 Por lo tanto, las distancias de rodaje deberían
mantenerse dentro de un mínimo posible. En el caso de
— configuraciones de pistas; aeronaves grandes de fuselaje ancho, se considera que una
distancia de 5 km constituye el límite superior aceptable;
— configuraciones de calles de rodaje; cuando existen factores desfavorables que requieren el uso
frecuente de los frenos, este límite podría reducirse.
— calles de salida rápida; y
— utilización de determinadas pistas según la categoría de 1.1.17 En todo plan general para aeropuertos, indepen-
aeronaves. dientemente de la magnitud del proyecto, debería reconocerse
la necesidad de reducir al mínimo las distancias de rodaje,
A partir de dicha información, los modelos producen datos especialmente para las aeronaves que despegan, tanto por
para la evaluación y comparación, entre los que se incluyen: razones de economía como de seguridad. El emplazamiento
adecuado de las calles de salida rápida puede contribuir en
— coste del combustible utilizado en el rodaje;
gran medida a reducir las distancias de rodaje para las
— distancias de rodaje; aeronaves que aterrizan. Los despegues desde las inter-
secciones de las calles de rodaje y el uso de las calles de salida
— tiempos de recorrido en rodaje; rápida no sólo reducen las distancias de rodaje y el tiempo de
ocupación de la pista sino que también aumentan su capacidad.
— demoras en el rodaje; y
recomendadas para una calle de rodaje de acuerdo con las 1.2.6 La letra de clave para el elemento 2 se determinará
especificaciones del Anexo 14, Volumen I. Cabe señalar que por medio de la Tabla 1-2, seleccionando la letra de clave que
con respecto a la distancia libre entre la rueda principal exte- corresponda a la envergadura más grande, o a la anchura total
rior de la aeronave y el borde de la calle de rodaje, se consi- más grande de tren de aterrizaje principal, la que de las dos dé
dera que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para
la señal de eje de calle de rodaje. los que se destina la instalación. Por ejemplo, si la letra de
clave C corresponde al avión que tenga la envergadura más
grande y la letra de clave D corresponde al avión que tenga la
Clave de referencia de aeródromo anchura total más grande de tren de aterrizaje principal, la letra
de clave seleccionada será “D”.
1.2.2 El propósito de la clave de referencia es propor-
cionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas
especificaciones en materia de características de aeródromos, a Anchura de las calles de rodaje
fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convie-
1.2.7 En la Tabla 1-1 se muestran las anchuras mínimas
nen a los aviones destinados a operar en el aeródromo. La
de las calles de rodaje. Los valores seleccionados se basan en
clave consta de dos elementos que se relacionan con las carac-
la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del
terísticas y dimensiones del avión. El elemento 1 es un número
pavimento, más la anchura total máxima de tren de aterrizaje
basado en la longitud del campo de referencia del avión y el
principal de la aeronave para la letra de clave seleccionada.
elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y
en la anchura total del tren de aterrizaje principal.
Curvas de las calles de rodaje
1.2.3 Una especificación en particular se relaciona con el
más apropiado de los dos elementos de la clave o con una 1.2.8 Los cambios de dirección de las calles de rodaje no
combinación apropiada de los mismos. La letra o número de la deberían ser numerosos ni pronunciados, en la medida de lo
clave dentro de un elemento seleccionado para fines de diseño, posible. El diseño de la curva debería ser tal que cuando el
se relaciona con las características críticas del avión para el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de
que se proporciona la instalación. Al aplicar las disposiciones eje de calle de rodaje, la distancia libre entre las ruedas princi-
pertinentes del Anexo 14, Volumen I se indican en primer pales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior
lugar los aviones para los que se destina el aeródromo y luego a las especificadas en la Tabla 1-1.
los dos elementos de la clave.
1.2.9 Si la existencia de curvas es inevitable, los radios
1.2.4 Se determinará una clave de referencia de aeró- de las mismas deberían ser compatibles con la capacidad de
dromo — número y letra de clave — seleccionada para fines maniobra y las velocidades de rodaje normales de las
de planificación del aeródromo de acuerdo con las carac- aeronaves a las que se destina dicha calle de rodaje. En la
terísticas de los aviones para los que se destina la instalación. Tabla 1-3 figuran los valores de las velocidades admisibles
Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los correspondientes a los determinados radios de curvatura
significados que se les asigna en la Tabla 1-2. El Apéndice 3 basándose en un factor de carga lateral de 0,133 g
contiene una clasificación por número y letra de clave de (véase 1.2.22). Cuando se prevean curvas muy pronunciadas
aviones representativos. con un radio insuficiente para impedir que las ruedas de la
aeronave en rodaje se salgan del pavimento, puede ser
1.2.5 El número de clave para el elemento 1 se deter- necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de conseguir la
minará por medio de la Tabla 1-2, seleccionando el número de distancia libre a la rueda que se especifica en la Tabla 1-1.
clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes Debe tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden
de campo de referencia de los aviones para los que se destina reducir o eliminar la necesidad de una calle de rodaje más
la pista. La longitud del campo de referencia del avión se ancha.
define como la longitud de campo mínima necesaria para el
despegue con la masa de despegue máxima homologada, al
nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de Uniones e intersecciones
pista cero, según las indicaciones del manual de vuelo del
avión, prescrito por la autoridad que otorga el certificado o 1.2.10 Deberían suministrarse superficies de enlace en
según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas,
avión. En consecuencia, si el valor más elevado de la longitud plataformas y otras calles de rodaje, a fin de mantener la
de campo de referencia del avión es de 1 650 m, el número de distancia libre mínima establecida en la Tabla 1.1. En 1.5
clave seleccionado será “3”. figura información sobre el diseño de las superficies de enlace.
1-10 Manual de diseño de aeródromos
a. Distancia que separa los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.
16 15
32 60
48 135
64 240
80 375
96 540
Separación mínima entre las calles de rodaje de las operaciones. En 1.2.28 a 1.2.66 se proporciona
orientación sobre los factores que deberían examinarse en un
Consideraciones generales estudio aeronáutico.
1.2.11 La separación entre el eje de una calle de rodaje y
el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un objeto no 1.2.12 Las distancias se basan en la envergadura máxima
debería ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica de un grupo y en la desviación de una aeronave respecto del
en la Tabla 1-1. Sin embargo, podrían permitirse operaciones eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia
con separaciones menores en un aeródromo ya existente libre entre las ruedas y el borde del pavimento para dicho
cuando un estudio aeronáutico indicara que tales separaciones grupo. Cabe observar que, aun en los casos en que debido al
no afectarían la seguridad ni significativamente la regularidad diseño de una aeronave (con una combinación inusitada de una
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje I-11
gran envergadura y una anchura reducida del tren de 1.2.15 Puede observarse que se han empleado dos
aterrizaje), el extremo del ala se encuentra más alejado del eje, factores en la preparación de las fórmulas, a saber, la
la distancia libre resultante seguiría siendo considerablemente desviación lateral máxima o la desviación del tren de aterrizaje
mayor que la necesaria para que la aeronave pudiera pasar. principal y el incremento de la distancia libre del extremo de
ala. Estos factores tienen funciones diferentes. El factor de
desviación representa una distancia que podrían recorrer las
Separación entre calles de rodaje y entre aeronaves en la operación normal. En cambio, el incremento
calles de rodaje y objetos (Z en la Figura 1-4) corresponde a un margen de seguridad
destinado, por una parte, a evitar accidentes proporcionando
1.2.13 Las fórmulas y separaciones figuran en la
un espacio adicional cuando las aeronaves se salen de la calle
Tabla 1-4 y se ilustran en la Figura 1-4. Las separaciones
de rodaje para facilitar el rodaje y, por otra, a tener en cuenta
relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en la
otros factores que influyen en las velocidades de rodaje.
plataforma se basan en la envergadura de la aeronave (Y) y la
desviación lateral máxima (X) (distancia libre entre las ruedas 1.2.16 Se ha seleccionado una escala de incremento
y el borde de la calle de rodaje especificada en la Tabla 1-1). graduado en vez de un incremento constante para todas las
letras de clave, debido a que:
1.2.14 Para las calles de acceso a los puestos de esta-
cionamiento de aeronave se considera apropiado establecer a) la apreciación por el piloto de la distancia libre es más
distancias menores, ya que las velocidades de rodaje son difícil en el caso de aeronaves de gran envergadura,
normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la mayor principalmente si se trata de una aeronave de ala en
atención que prestan los pilotos produce desviaciones menos flecha; y
importantes con respecto al eje de la calle. En consecuencia,
en vez de suponer que una aeronave se ha desviado del eje una b) el impulso de las aeronaves de grandes dimensiones
distancia correspondiente a la desviación lateral máxima (X), puede ser más elevado y podría ocasionar que dichas
se considera una distancia inferior, denominada “desviación aeronaves, al salirse de la calle de rodaje, se desvíen
del tren de aterrizaje”. más allá del borde de ésta.
Tabla 1-4. Separación mínima entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos
(dimensiones en metros)
Letra de clave
Separación A B C D E F
V
W V
W
2 2
U
2
X Y
Y
2 2 Z
U
Eje 2
Eje
1.2.17 Los incrementos para la determinación de la mayor que la de colisión con una aeronave que se salga de la
separación entre la calle de rodaje en la plataforma y un objeto calle de rodaje en el momento preciso en que otra aeronave
son los mismos que los propuestos para una calle de rodaje y esté pasando por ese punto en la calle de rodaje paralela. El
un objeto, porque se estima que, aun cuando las calles de objeto fijo puede también ser una barrera o muro paralelo a la
rodaje en las plataformas están relacionadas con las plata- calle de rodaje a lo largo de cierta distancia. Incluso en el caso
formas, su ubicación no debería implicar una reducción de la de una carretera paralela a una calle de rodaje, los vehículos
velocidad de rodaje. Las aeronaves se desplazan normalmente pueden reducir sin saberlo la separación, al estacionarse fuera
a velocidades inferiores en una calle de acceso al puesto de de la carretera.
estacionamiento de aeronave y, por lo tanto, cabe prever que
permanecerán en la proximidad del eje de la misma. Se han Separación entre una calle de rodaje y una pista
seleccionado desviaciones de 1,5, 1,5, 2, 2,5 y 2,5 m para las
letras de clave A a E respectivamente. Una desviación de 1.2.19 La separación está basada en la hipótesis de que el
2,5 m ha sido adoptada para la letra de clave F. Se estima ala de una aeronave centrada en una calle de rodaje paralela, se
conveniente emplear una escala graduada para la desviación extienda más allá de la franja. En la Tabla 1-5 figuran las
lateral en las calles de acceso al puesto de estacionamiento, ya fórmulas y las separaciones. La distancia de separación entre
que es más difícil para el piloto de aeronaves de grandes los ejes de una pista y de una calle de rodaje paralela se basa
dimensiones seguir el eje de la calle a causa de la altura del en el principio aceptado de que el extremo del ala de una
puesto de pilotaje. aeronave que esté rodando en una calle de rodaje paralela no
debería penetrar la correspondiente franja de la pista. No
1.2.18 Para la separación entre una calle de rodaje y un obstante, esta distancia mínima de separación puede no
objeto y entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto proporcionar una longitud adecuada para la calle de rodaje de
se han seleccionado incrementos superiores a los de otras enlace que conecta la calle de rodaje paralela y la pista para
separaciones, debido a que normalmente los objetos situados a permitir un rodaje seguro de otras aeronaves detrás de una
lo largo de las calles de rodaje de este tipo son objetos fijos, lo aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de
cual hace que la probabilidad de colisión con uno de ellos sea espera. A fin de permitir dichas operaciones la calle de rodaje
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-13
Número de clave 1 2 3 4
Letra de clave A B A B A B C D C D E F
Total 82,5 87 82,5 87 157,5 162 168 176 168 176 182,5 190
paralela debería estar ubicada de tal manera que cumpla con c) las maniobras a un ángulo de guía que no exceda de la
los requisitos del Anexo 14, Volumen I, Tablas 3-1 y 3-2, capacidad de la aeronave y que no exponga a los
teniendo en cuenta las dimensiones de la aeronave de mayores neumáticos a un desgaste inadmisible.
exigencias en un código de aeródromo dado. Por ejemplo, en
un código de aeródromo E, esta separación sería igual a la 1.2.21 Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al
suma de la distancia de la posición de espera de la pista a efectuar el viraje de 180º, se ha supuesto que los radios de
partir del eje de la calle de rodaje, la longitud total de la curvatura equivalen a la mitad de la separación indicada en la
aeronave con mayores exigencias, la distancia entre eje de Tabla 1-1, o sea:
calle de rodaje y objeto especificada en la columna E de la
Tabla 1-1. Letra de clave Radio (m)
A 11,875
Configuración geométrica de las B 16,75
calles de rodaje paralelas C 22,0
D 33,25
1.2.20 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas E 40,0
en la Tabla 1-1 han sido seleccionadas basándose en la F 48,75
distancia libre deseada para los extremos de ala. Al evaluar la
capacidad para efectuar un viraje de 180º normal de una calle 1.2.22 La velocidad en el viraje depende del radio de la
de rodaje a otra calle de rodaje paralela deberían también curva (R) y del factor de carga lateral (ƒ). Por lo tanto, si se
tenerse en cuenta los factores siguientes: parte de la hipótesis de que el factor de carga lateral está
limitado a 0,133 g:
a) el mantenimiento de una velocidad de rodaje razonable
1/2
a fin de lograr un elevado grado de utilización del V = (127,133 × (ƒ) × R)
1/2
sistema de calles de rodaje; = (127,133 × 0,133 R)
1/2
= 4,1120(R ),
b) el mantenimiento de las distancias libres especificadas
entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y en que el valor de R se expresa en metros.
el borde de la calle de rodaje, cuando el puesto de
pilotaje se encuentra sobre la señal de eje de calle de Las velocidades admisibles resultantes figuran en la
rodaje; y Tabla 1-6.
1-14 Manual de diseño de aeródromos
1.2.23 El examen de los datos de la Tabla 1-6 indica que Tabla 1-8 figuran estos datos para las aeronaves represen-
respecto a la letra de clave E se alcanza una velocidad de tativas. (Los datos que figuran en la última columna se basan
26 km/h. En el caso de la letra de clave F, la velocidad sería de en los datos de la Tabla 1-7 y suponen un deslizamiento del
28,71 km/h. Para lograr la misma velocidad en calles de rodaje neumático de proa de 3º para el Lear 55, el F28-2000 y el
relacionadas con las demás letras de clave, se precisaría una MD80, y uno de 5º para el MD11 y el B747). El estudio reveló
separación de 80 m. Sin embargo, la separación con respecto a que el ángulo máximo requerido durante el viraje se halla
las letras de clave A y B puede ser desmesuradamente grande comprendido entre los límites que se dan en la Tabla 1-8 para
cuando se compara con las que se requieren para la distancia todas las aeronaves.
libre de extremo de ala. A este respecto, la experiencia indica
que las aeronaves pequeñas requieren una velocidad menor
que las aeronaves grandes debido a su sensibilidad al 1.2.26 La solución respecto al viraje de 180º, a que se
movimiento giratorio del tren de proa. llegó utilizando el programa de computadora, puede también
determinarse por medios gráficos. El procedimiento requiere
1.2.24 Para evaluar los factores mencionados en 1.2.20 un desplazamiento progresivo del puesto de pilotaje a lo largo
b) y c), un fabricante de aeronaves formuló un programa de del eje de la curva. Se supone que el tren principal de
computadora que muestra el movimiento de una aeronave aterrizaje se desplaza a lo largo de una línea que forma la
durante un viraje de 180º. Se utilizó una aeronave repre- posición original del punto medio entre el tren de aterrizaje
sentativa de cada letra de clave (véase la Tabla 1-7). Estas principal y la nueva posición del puesto de pilotaje. Esto queda
aeronaves fueron elegidas a efectos ilustrativos por ser las que ilustrado en la Figura 1-5.
presentan la mayor distancia entre el tren de aterrizaje
principal y el puesto de pilotaje dentro de cada clave. El radio
de la curva en cada caso se basa en la mitad de la separación 1.2.27 Cabe señalar que los resultados del programa de
mínima. Se ha supuesto que la anchura total del tren de computadora se basaron en incrementos de desplazamiento de
aterrizaje principal es la máxima admisible para la letra de 0,5º. La solución gráfica, en que se utilizaron incrementos de
clave, mientras que en la tabla se muestra la dimensión real de 10º, resulta excesivamente engorrosa y al compararla con la
la aeronave respecto a la distancia entre el tren principal y el solución ofrecida por el programa de computadora, se llegó a
puesto de pilotaje. la conclusión de que introduce un error de 2,4 m aproxima-
damente debido a los incrementos más bruscos del método
1.2.25 La capacidad para efectuar un viraje suave gráfico. Con incrementos de 5º el error quedará reducido a
depende, en parte, del ángulo de guía admisible. En la 1,5 m aproximadamente.
A 11,875 14,17
B 16,75 16,83
C 22,0 19,29
D 33,25 23,71
E 40,0 26,01
F 48,75 28,71
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-15
Ángulo de guía
máximo aproximado
Modelo de aeronave Ángulo de guía máximo durante el viraje de 180º
Estudio aeronáutico sobre separación mínima mayor tamaño en el entorno operacional específico de un
aeródromo existente. Esto también puede resultar en
Introducción restricciones o limitaciones operacionales. Sin perjuicio de lo
anterior, deben realizarse todos los esfuerzos posibles para
conformarse a las especificaciones del Anexo 14, Volumen I
1.2.28 El objetivo de las especificaciones del Anexo 14,
tan pronto como sea factible.
Volumen I es proporcionar a los planificadores de aeródromos
una herramienta para diseñar aeródromos eficaces para que las
operaciones de aeronaves puedan efectuarse de manera segura. Objetivos y alcance
Sin embargo, no se pretende que el Anexo se utilice para
reglamentar las operaciones de aeronaves. En aeropuertos 1.2.29 El objetivo principal de un estudio aeronáutico es
existentes, pueden permitirse operaciones en calles de rodaje evaluar el grado de protección que ofrece la configuración
con separaciones inferiores a las que se especifican en el existente para las operaciones de aeronaves críticas en relación
Anexo si un estudio aeronáutico indica que tales separaciones con:
inferiores no influirían adversamente en la seguridad ni de
modo importante en la regularidad de las operaciones de las a) la colisión con otra aeronave, vehículo u objeto;
aeronaves. El propósito de esta parte del manual es asistir a los
Estados a efectuar un estudio aeronáutico definiendo los b) el desplazamiento fuera de las superficies pavimen-
criterios que se consideran pertinentes para evaluar si dichas tadas; y
dimensiones inferiores a las que se especifican en la Tabla 3-1
del Anexo 14, Volumen I (reproducidas en la Tabla 1-1) son c) los daños en el motor debido a la ingestión de objetos
adecuadas para las operaciones con los aviones modernos de extraños.
1-16 Manual de diseño de aeródromos
Tren de proa
(posición 3)
Tren de proa
(posición 2)
Radio de curvatura y trayectoria
del puesto de pilotaje
R
Tren de proa
(posición 1)
Separación
1.2.30 Los aspectos que se considerarán en esta evalua- riesgos para un emplazamiento específico. Además, debería
ción se relacionan con requisitos operacionales específicos en determinar los parámetros para cada uno de los factores
materia de: operacionales seleccionados y asignar una jerarquía de valores
a cada uno de ellos, basándose en criterios subjetivos, funcio-
a) distancia entre el eje de una pista y el eje de una calle nales y técnicos.
de rodaje;
Criterios básicos
b) distancia entre el eje de una calle de rodaje y el eje de
una calle de rodaje paralela; 1.2.31 La experiencia práctica en operaciones con
aeronaves grandes en aeródromos cuyo diseño no corresponde
c) distancia entre el eje de una calle de rodaje y un objeto; a las especificaciones que requiere ese tipo de aeronave ha
demostrado que es posible lograr un funcionamiento seguro y
d) distancia entre el eje de una calle de acceso al puesto de regular, aunque tal vez mediante la adopción de ciertas
estacionamiento de aeronaves y un objeto; medidas específicas (utilización de trayectos de rodaje selec-
cionados, de calles de acceso al puesto de estacionamiento de
e) dimensiones, superficie y márgenes de las pistas y aeronaves designadas, etc.), dado que puede haber una
calles de rodaje; y variedad de factores adversos que no afectan necesariamente al
entorno operacional en un aeródromo determinado. Además, el
f) protección de los motores contra daños debido a análisis de los accidentes e incidentes no indica que son
objetos extraños. causados por márgenes inadecuados, que no satisfacen las
especificaciones del Anexo 14, Volumen I. En consecuencia,
Debería tomarse nota de que no es necesario considerar en puede suponerse que los criterios anteriores se aplican de
todos los casos la totalidad de los factores operacionales que se manera similar a las operaciones de los aviones modernos de
numeran más arriba. En consecuencia, la autoridad competente mayor tamaño, teniéndose en cuenta las condiciones que
debería determinar los factores que corresponden al análisis de indique el estudio aeronáutico.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-17
1.2.32 Esencialmente, el estudio aeronáutico consistirá 1.2.35 Los factores siguientes pueden influir en la
de un análisis de riesgos basado en los criterios pertinentes precisión que se logra en las operaciones diarias y exigen, en
para evaluar: consecuencia, el estudio detallado que corresponda:
1.2.33 En cuanto a la evaluación del riesgo de colisión i) efectos del viento (viento de costado); y
que se refiere a las separaciones/distancias libres que se
consideren, generalmente se estima que el nivel de riesgo j) características de manejo de la aeronave.
relativo en el área de movimiento (expresado en términos de
probabilidad de que ocurra una colisión) aumenta en el orden 1.2.36 El suministro de guías para el rodaje, es decir
de prioridad siguiente: señales, luces y letreros adecuadamente notorios bajo cual-
quier condición y las buenas condiciones de fricción de la
superficie, son de capital importancia para lograr un alto grado
pista → calle de rodaje → calle de rodaje en la de precisión en el rodaje. Lo anterior se comprueba especial-
plataforma → calle de acceso al puesto de mente en el caso del piloto de aviones de gran tamaño, quien
estacionamiento de aeronaves al no poder ver el extremo de las alas, tendrá que confiar
principalmente en las guías para el rodaje que garantizarán con
la exactitud de su trayectoria la distancia libre de extremo del
El aumento del riesgo se atribuye a lo siguiente: ala adecuada.
a) el hecho de que se tienen menos en cuenta las 1.2.37 Se requieren buenas características de fricción de
desviaciones respecto al eje de la pista/línea de guía y superficie, ya que la eficacia para gobernar las ruedas de proa
los correspondientes márgenes de incremento; puede disminuir de manera importante en el caso de los
aviones de mayor tamaño cuando la superficie no está seca,
b) la mayor densidad de vehículos y objetos; y poniendo a prueba en este caso la ejecución de virajes
debidamente controlados. Esto es especialmente importante
c) la mayor complejidad de las configuraciones que cuando hay vientos laterales fuertes.
distrae o confunde a los pilotos y causa interpretaciones
erróneas. 1.2.38 El principio que se aplicó para determinar la
separación para las letras de clave E y F supone un valor de
1.2.34 Un criterio decisivo para evaluar la suficiencia de desviación lateral igual a 4,5 m a partir del eje de las calles de
las distancias de separación/distancias libres existentes para rodaje/calles de rodaje en la plataforma, ya sea en los tramos
que las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño rectos o curvos. En el caso de las calles de acceso al puesto de
sean seguros y regulares, es la exactitud con que las aeronaves estacionamiento de aeronaves, este valor es de 2,5 m y se le
efectúan el rodaje respecto del eje/guía de las pistas y calles de llama desviación del tren de aterrizaje.
rodaje:
1.2.39 En los aeropuertos de London/Heathrow y
a) en los tramos rectos; y Amsterdam/Schipol se efectuaron estudios sobre la desviación
1-18 Manual de diseño de aeródromos
en las calles de rodaje, para lo que se utilizó una combinación 1.2.42 Además de evaluar la suficiencia de la
representativa de tipos de aeronaves, incluidos los aviones de separación/distancia libre para las desviaciones relativamente
mayor tamaño (véase el Apéndice 4). Los resultados indican pequeñas que se prevén en las operaciones normales, el
que en condiciones operacionales favorables (es decir, guía estudio aeronáutico puede exigir la evaluación de las proba-
positiva con luces y señales de eje y buenas características de bilidades de colisión debido a excursiones accidentales de
fricción de la superficie), la desviación media del tren de importancia, incluidas las salidas de la superficie pavimentada.
aterrizaje principal de la aeronave respecto al eje en los tramos
rectos de la calle de rodaje es inferior a 4,5 m. Sin embargo, en 1.2.43 Las excursiones accidentales se previenen utili-
este caso debe tomarse nota de que el valor de desviación zando un margen de seguridad apropiado (incremento Z) el
máxima de los trenes de aterrizaje principales de la mayor cual, sin embargo, no permite establecer el nivel de riesgo
parte de las aeronaves llegó a ser de 8 a 10 m según el tipo de correspondiente a cada situación. En consecuencia, se puede
aeronave. Con estas condiciones, puede aceptarse una suponer que los márgenes especificados proporcionarán
reducción del valor de desviación indicado por un estudio protección adecuada contra una gran variedad de factores
aeronáutico en relación con los tramos rectos de las calles de operacionales desfavorables.
rodaje, en tanto que el valor especificado debe mantenerse
cuando no se cumplen las condiciones anteriores. 1.2.44 Cuando se consideren márgenes inferiores, el
estudio deberá determinar la probabilidad relativa de colisión
para las operaciones específicas del aeródromo en cuestión.
1.2.40 Para las curvas de las calles de rodaje, la situación Esto implica la evaluación del riesgo total, compuesto de :
es un tanto diferente. Una desviación fija de 4,5 m que se
considera adecuada para determinar la separación/distancias a) el riesgo de salidas de la superficie pavimentada; y
libres no se considera el seguimiento natural del tren de
aterrizaje principal que resulta de que el puesto de pilotaje siga b) los riesgos de exposición a la colisión;
el eje. Para los nuevos aviones de mayor tamaño, la tolerancia
de seguimiento puede ser inadecuada para los radios de viraje para cada uno de ellos se aplicarán criterios diferentes:
de las calles de rodaje más pequeños. Por lo tanto, se
necesitará una evaluación detallada para determinar la para a):
trayectoria que describe el extremo del ala en la parte inferior
del viraje. Las trayectorias de los extremos del ala (interiores) — condiciones de fricción de la superficie
de los aviones B747-400 y MD11 se proporcionan en las — velocidad de rodaje
Tablas 1-9 y 1-10, respectivamente, y se ilustran en la — calles de rodaje rectas o curvas
Figura 1-6. El seguimiento máximo del extremo de ala en las — rodaje de entrada o salida;
aeronaves más nuevas, como el B777-300, MD11, B747-400,
B747-200 y A330-300/A340-300 se indican en las Figuras1-7 para b):
hasta 1-11, inclusive, respectivamente. Para un estudio de
otros aviones modernos de mayor tamaño, puede ser necesario — tipo de objeto (fijo/móvil)
consultar con los fabricantes de las aeronaves. — dimensión o densidad de los objetos
— parte afectada del área de movimiento
1.2.41 Las especificaciones del diseño se basan en el 1.2.45 En la práctica se considera que el riesgo de salidas
supuesto de que en las curvas de la calle de rodaje, el puesto aumenta cuando las características de fricción de las
de pilotaje sigue el eje de la calle de rodaje. Sin embargo, en superficies son malas (nieve/hielo) cuando las velocidades de
las operaciones habituales, los pilotos utilizan frecuentemente rodaje son relativamente altas, especialmente en curvas de la
la técnica directa o de sobreviraje. Esta práctica debería calle de rodaje. La exposición a los riesgos de colisión
tenerse en cuenta al considerar operaciones con separa- aumenta con el movimiento de la aeronave desde la pista a la
ciones/distancias libres reducidas. Esto podría aplicarse, por plataforma debido al aumento de la densidad de objetos (fijos
ejemplo, en el caso de calles de rodaje paralelas curvas cuando y móviles) y a los márgenes más reducidos. Sin embargo, en
la aeronave que está en la calle de rodaje exterior utiliza la un entorno favorable para las operaciones, podría determinarse
técnica del puesto de pilotaje sobre el eje, mientras que la que la probabilidad de colisión es extremadamente remota o
aeronave de la calle de rodaje interior aplica la técnica del improbable y que pueden aceptarse separación/distancias
sobreviraje (por ejemplo, centro del tren de aterrizaje principal libres menores. Esto puede aplicarse a un objeto aislado
sobre el eje). Otras medidas de importancia son el tamaño de ubicado en una calle de rodaje recta, a velocidades de rodaje
la curva de enlace de la calle de rodaje y la separación del reducidas y en condiciones de buenas características de
extremo del ala en las áreas terminales. fricción de la superficie.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-19
Tabla 1-9. Trayectoria del extremo del ala interior del B747-400 (en metros)
– Virajes de 90º.
1.2.46 El criterio principal que rige para las distancias de 1.2.47 Las estadísticas demuestran que las salidas
separación entre pistas y calles de rodaje es que el extremo de ocurren debido a una variedad de factores y con diferentes
ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de grados de desviación lateral respecto del eje de la pista. El
la pista correspondiente. Otros aspectos importantes que deben riesgo de salidas de la pista se debe principalmente a:
tenerse en cuenta se refieren a la protección para que una
aeronave que ha salido de la pista accidentalmente no choque a) factores ambientales:
con otra aeronave que rueda en una calle de rodaje paralela y
la protección de las áreas ILS críticas y sensibles contra la — características deficientes en cuanto a la superficie
interferencia de las radioayudas para la navegación. El riesgo de la pista
de que ocurra una colisión depende básicamente de:
— vientos laterales fuertes/ráfagas/cizalladura del
a) la probabilidad de que se produzca una salida, y viento;
1-20 Manual de diseño de aeródromos
Tabla 1-10. Trayectoria del extremo del ala interior del MD11 (en metros)
– Virajes de 90°.
b) factores relacionados con el funcionamiento de la 1.2.49 En el Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, 8.3 y
aeronave: Figura A-3, se proporcionan textos de orientación relativos a la
nivelación de franjas en pistas para aproximaciones de
— factores humanos precisión, tomando en cuenta las desviaciones laterales. La
relación entre las dimensiones laterales y la separación
— fallas técnicas/desperfectos (fallas de neumáticos/ existente puede ayudar a evaluar la exposición relativa a los
frenos/empuje negativo). riesgos de colisión. Cuando se trata de distancias de separación
menores a las que se especifican en el Anexo 14, Volumen I,
1.2.48 Si bien los factores relacionados con el funcio- sería recomendable, sin embargo, tratar de reducir al mínimo
namiento de la aeronave son generalmente imprevisibles, los los riesgos de salida mediante un control y la notificación
factores ambientales están sujetos al control o la vigilancia de eficaces de las características de fricción de la superficie de la
las autoridades pertinentes, de modo que el riesgo en general pista y notificaciones fiables sobre las condiciones del viento.
puede reducirse al mínimo. La exposición a los riesgos de Por consiguiente, los explotadores de aeronaves pueden ayudar
colisión depende en gran medida de la magnitud de la a reducir al mínimo los riesgos de salida aplicando res-
desviación lateral respecto al eje de la pista y a la densidad del tricciones operacionales acordes con las condiciones noti-
tráfico. ficadas.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-21
+Y
–X +X
–Y
(m)
13,00
12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
R : Radio de la curva (m)
0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
Ángulo de la curva
Figura 1-7. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R”
y el ángulo de la curva para el B777-300
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-23
(m)
12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
R : Radio de la curva (m)
0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
Ángulo de la curva
Figura 1-8. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R”
y el ángulo de la curva para el MD-11
1-24 Manual de diseño de aeródromos
(m)
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
R : Radio de la curva (m)
0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
Ángulo de la curva
Figura 1-9. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R”
y el ángulo de la curva para el B747-400
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-25
(m)
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
R : Radio de la curva (m)
0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
Ángulo de la curva
Figura 1-10. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R”
y el ángulo de la curva para el B747-200
1-26 Manual de diseño de aeródromos
(m)
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
R : Radio de la curva (m)
0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
Ángulo de la curva
Figura 1-11. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R”
y el ángulo de la curva para el A340-300
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-27
Separación entre calles de rodaje Por consiguiente, el riesgo total se reduciría básicamente a la
posibilidad de excursiones accidentales más importantes
1.2.50 Con la separación que se especifica para las calles resultantes de fallas técnicas imprevisibles que afecten a la
de rodaje paralelas se proporciona una distancia libre segura capacidad de guía de una aeronave (por ejemplo, guía de la
de extremo de ala, ya que se considera la desviación anticipada rueda de proa). La evaluación del riesgo total comprendería:
de una aeronave que efectúa maniobras a partir del eje de la
calle de rodaje, en materia de: a) la probabilidad de que ocurra una falla técnica que a su
vez cause una excursión importante; y
a) precisión de rodaje que se logra en las operaciones
diarias; y b) la exposición a los riesgos de colisión en función de la
densidad del tráfico.
b) excursiones/salidas accidentales.
Sin embargo, en el caso de a) no hay indicación alguna de que
las probabilidades de fallas mecánicas pudieran ser signi-
Un estudio para determinar si con separaciones menores
ficativas.
se logran los márgenes de seguridad adecuados en el entorno
de operaciones con la configuración de un aeródromo exis-
tente, exigirá la evaluación del riesgo de colisión que, debido a
Separación entre una calle de rodaje y un objeto
la diversidad de niveles de riesgo, debería tener en cuenta:
1.2.54 Los criterios en cuanto al riesgo y los requisitos
a) las calles de rodaje paralelas rectas; y correspondientes a las separaciones reducidas que se describen
en 1.2.50 a 1.2.53 inclusive se aplicarán de manera similar al
b) las curvas de las calles de rodaje. evaluar la suficiencia de la separación real entre el eje de una
calle de rodaje y los objetos en un aeródromo existente. En lo
En ambos casos, el riesgo de colisión entre dos aeronaves en que se refiere a la exposición a los riesgos de colisión, debe
calles de rodaje paralelas queda determinado principalmente prestarse especial atención a lo siguiente:
por la probabilidad de una excursión accidental importante de
una de las aeronaves respecto al eje de la calle de rodaje. a) la naturaleza de los objetos (fijos o móviles);
1.2.51 Por el contrario, no se considera que la precisión b) sus dimensiones (aislado o extendido); y
de rodaje en sí afecte el riesgo de colisión a un nivel crítico en
el caso de calles de rodaje paralelas rectas. c) su ubicación en relación con los tramos rectos de las
calles de rodaje o las curvas de las mismas,
1.2.52 Sin embargo, en el caso de las curvas de las calles
de rodaje, la precisión del rodaje constituye un elemento 1.2.55 Se reitera que los obstáculos situados cerca de las
crítico desde el punto de vista de los riesgos de colisión por las curvas de las calles de rodaje y en las zonas adyacentes
razones que se han expuesto en 1.2.32 a 1.2.45. En con- exigirán un examen especial. Esto incluye no solamente la
secuencia, deben establecerse las trayectorias de los extremos consideración de las distancias libres de extremo de ala sino
de ala de dos aeronaves de gran tamaño. también la posibilidad de impacto de la estela del chorro en el
objeto debido al cambio de la dirección de la aeronave en una
1.2.53 Cuando se consideran separaciones menores, intersección.
deben estudiarse cuidadosamente los distintos factores que
afectan la precisión del rodaje (1.2.32 a 1.2.45 inclusive) en
determinadas curvas de las calles de rodaje. En este caso, el Separación entre una calle de rodaje
mantenimiento de las características óptimas de fricción de la en la plataforma y un objeto
superficie bajo cualquier circunstancia ambiental constituye un
requisito importante para reducir al mínimo: 1.2.56 En general se considera que la plataforma es un
área de gran actividad donde los obstáculos pueden ser fijos o
a) las desviaciones laterales por medio de una guía móviles, permanentes o temporales en un medio de opera-
adecuada de la rueda de proa y la eficacia para frenar ciones variable. En consecuencia, las aeronaves que efectúan
las ruedas; y operaciones en una calle de rodaje en la plataforma pueden
verse expuestas a riesgos de colisión incomparablemente
b) los riesgos de salidas de la pista. mayores que las aeronaves que ruedan en calles de rodaje
1-28 Manual de diseño de aeródromos
normales, siendo iguales los márgenes en materia de Separación entre una calle de acceso al puesto de
desviación e incremento calculados mediante la fórmula. En la estacionamiento de aeronaves y un objeto
práctica esto queda demostrado por el índice compara-
tivamente alto de incidentes que ocurren en las plataformas, lo 1.2.61 Los aspectos relatos al riesgo y los requisitos
que constituye un motivo de preocupación permanente. Sin funcionales que se han mencionado en cuanto a las
embargo, nada indica que los incidentes se relacionan con plataformas son válidos también para la separación entre los
insuficiencias básicas de las separaciones mínimas especi- ejes de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de
ficadas. aeronaves y los objetos.
1.2.57 No obstante, sería razonable suponer que en un 1.2.62 Desde el punto de vista operacional, la separación
aeródromo en que se aplica una separación menor, hay mayor calculada mediante la fórmula relativa a una tolerancia
posibilidad de que ocurran incidentes salvo si se cumple con reducida en materia de desviación del tren de aterrizaje y a un
una serie de requisitos específicos relativos a todos los margen de seguridad menor se considera más bien marginal en
elementos críticos de las actividades en la plataforma. relación con un entorno operacional en el que la exposición a
los riesgos de colisión alcanza normalmente su nivel más
1.2.58 Los riesgos de colisión se relacionan predo- elevado y en el que se exigen maniobras de suma precisión.
minantemente con objetos móviles que pueden invadir las Por lo tanto, la reducción de los valores especificados debería
distancias libres relativas a las aeronaves en rodaje. Por considerarse como un último recurso, supeditado a un estudio
consiguiente, un requisito básico sería segregar el área de que considere de manera detallada todos los aspectos relativos
operaciones de una aeronave del área respectiva destinada al al riesgo que se analizan en esta sección bajo las condiciones
uso de los objetos móviles (p.ej., vehículos de mantenimiento de operación menos favorables que correspondan al aeró-
e instalaciones de equipo). Específicamente esto incluiría: dromo en cuestión. Al efectuar el estudio, es primordial
consultar con los explotadores de aeronaves para evaluar si los
a) para la aeronave:
parámetros de operación de aeronaves que se utilizan en el
estudio son realistas.
— líneas de guía para el rodaje (señales y luces);
1.2.60 Para garantizar la precisión de las maniobras y Protección de los motores contra daños
evitar desviaciones importantes, cuando la falta de guía de la debidos a objetos extraños
rueda de proa o de un frenado es marginal, es importante
proporcionar buenas características de fricción de la superficie, 1.2.64 El grado de daños que sufren los motores debido a
especialmente cuando hay fuertes vientos de costado. la ingestión de objetos extraños es importante y, por lo tanto,
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-29
constituye una preocupación permanente. Dado que los Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje
aviones nuevos de mayor tamaño cuentan con motores más
potentes, es probable que el problema aumente. Por lo tanto, es
1.2.69 Como se indica en 1.2.46, el criterio principal que
necesaria la protección que se logra al extender lateralmente
rige para la separación entre pistas y calle de rodaje es que el
los márgenes de la calle de rodaje por lo menos hasta el motor
extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar
del lado exterior. De manera similar, habría que cerciorarse si
la franja de la pista correspondiente. Este principio es de
el tipo de superficie del margen es adecuado para resistir a la
especial pertinencia cuando se prevén operaciones con nuevas
erosión causada por el chorro de los motores.
aeronaves de envergadura mucho mayores en los aeropuertos
existentes que no fueron diseñados para dar cabida a dichas
1.2.65 En los aeropuertos en que se producen aeronaves. Debe tenerse cuidado de asegurarse que mayor
condiciones de nieve y hielo, el problema que causan los envergadura de las nuevas aeronaves de gran tamaño no
daños por objetos extraños es especialmente crítico en toda el aumenten el riesgo de colisión con otras aeronaves que estén
área de movimiento. El grado de eficacia con que se efectúan rodando en una calle de rodaje paralela si la aeronave más
las operaciones de despeje de nieve/hielo determinará el nivel grande, por inadvertencia, se sale de la pista, y que se protejan
de riesgo no sólo de daños por objetos extraños sino que las áreas ILS críticas y sensibles. Cuando la envergadura de un
también de salidas del pavimento. avión en una calle de rodaje penetra la franja de la pista
correspondiente o la zona de seguridad de una pista paralela,
habrá que contemplar restricciones operacionales apropiadas,
Notificación como que un avión de tan gran envergadura no utilice la calle
de rodaje. En la mayoría de los casos, a fin de mantener la
1.2.66 Cuando en ciertos lugares del área de movimiento capacidad del aeródromo, después del debido estudio, podrán
de un aeropuerto determinado no se indiquen distancias libres considerarse operaciones simultáneas de aviones pequeños que
recomendadas esto debería identificarse de manera apropiada no interfieran con las zonas de seguridad de los aviones de
en las cartas aeronáuticas de la OACI (véase el Anexo 4, mayor exigencia. Por ejemplo, en los aeródromos existentes
Capítulo 13) a fin de que los explotadores de aeronaves y los con distancias de separación entre las pistas y calles de rodaje
pilotos puedan efectuar la evaluación operacional. que satisfacen las especificaciones de la letra de clave E,
puede permitirse explotar un avión de letra de código E o más
pequeño en la calle de rodaje paralela existente mientras un
Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño avión de letra de clave F está utilizando la pista.
sobre los aeropuertos existentes
Separación
Fórmula: S = WS + Z +
entonces un estudio aeronáutico a fin de garantizar la de clave F tendrán una consecuencia directa en el número de
seguridad operacional y cerciorarse de que se deban establecer estas aeronaves a las que se podrá dar cabida en las
restricciones operacionales a fin de mantener la seguridad. plataformas existentes y donde podrán colocarse. Para los
(Véase la Figura 1-12). aviones de clave F, los puestos de estacionamiento existentes
deberían proporcionar separaciones de 7,5 m como se
1.2.72 A fin de reducir al mínimo dichas restricciones, especifica en el Anexo 14, Volumen I. Habrá que modificar
cuando se proyecte una nueva instalación para agregar a la los puestos de estacionamiento existentes en los que no es
infraestructura al aeropuerto existente, sería prudente aplicar el posible proporcionar dichas separaciones. Una vez más, podrá
concepto básico de separación adoptado en el desarrollo de las ser necesario formular restricciones operacionales para
especificaciones que figuran en el Anexo 14, Volumen I. Un garantizar la seguridad de las operaciones.
ejemplo de la aplicación de dicho concepto sería:
1.2.74 Deberían suministrarse igualmente separaciones
Un aeropuerto con un código de referencia de aeródromo E adecuadas detrás de los aviones estacionados o en espera. Esta
está proyectando crear una nueva calle de rodaje de enlace cuestión tiene consecuencias no solamente por la envergadura
para operaciones de clave F, contigua a una calle de rodaje de los aviones que están rodando sino también la longitud del
de clave E existente ¿Qué separación tendría que haber fuselaje de las aeronaves estacionadas. Si bien el límite de
entre las mismas? 80 m de envergadura de la clave F constituye un criterio
definitorio, la longitud del fuselaje de estos aviones tendrá
Si ambas calles de rodaje se utilizaran para operaciones igualmente una consecuencia directa sobre el efecto para los
simultáneas con aviones de clave F (a reserva de que se demás aviones en rodaje. Por lo tanto, si bien las aeronaves
satisfagan otros requisitos pertinentes) entonces la sepa- con una envergadura de casi 80 m pueden enfrentar
ración mínima debería ser la especificada para la clave F en restricciones operacionales debido a sus envergaduras, puede
el Anexo 14, Volumen I, Tabla 3-1, columna 10. ser también necesario imponer restricciones operacionales en
los casos en que la mayor longitud del fuselaje de las
Si la calle de rodaje existente habrá de utilizarse para aeronaves de clave F pueda exigir separaciones reducidas con
aeronaves de clave E únicamente, entonces la nueva calle las otras aeronaves que están rodando.
de rodaje de clave F puede ubicarse como sigue:
ventajas obvias. Los pilotos se familiarizan con este tipo de b) para las pistas en que se realizan aterrizajes y salidas
configuración y pueden esperar conseguir los mismos alternados, el tiempo de separación entre las aeronaves
resultados al aterrizar en cualquier aeródromo dotado de estas que aterrizan y las aeronaves siguientes que salen
instalaciones. Por lo tanto, se han establecido en el Anexo 14, constituye el factor principal que limita la capacidad de
Volumen I, parámetros de diseño para un grupo de calles de las pistas;
salida relacionadas con una pista cuyo número de clave es 1 ó
2 y para otro grupo cuyo número de clave es 3 ó 4. Desde que c) puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen
han empezado a utilizarse las calles de salida rápida, se han diferentes ubicaciones para las calles de salida rápida,
llevado a cabo ensayos en el terreno y estudios adicionales la combinación de aeronaves de la flota prevista
para determinar la utilización de las calles de rodaje, el constituirá el criterio esencial; y
emplazamiento y el diseño de las calles de salida y el tiempo
de ocupación de la pista. La evaluación de esta información ha d) la velocidad de umbral, la eficacia de frenado y la
dado lugar a la elaboración de criterios en materia de velocidad operacional de salida de pista (Vex) de las
emplazamiento y diseño de las calles de salida teniendo en aeronaves determinará la ubicación de las salidas.
cuenta determinadas categorías de aeronaves que se desplazan
a velocidades relativamente altas. 1.3.6 El emplazamiento de las calles de salida en
relación con las características operacionales de las aeronaves
1.3.4 Existen algunas diferencias de opinión con respecto está determinado por el régimen de desaceleración de las
a la velocidad a la que los pilotos utilizan las calles de salida aeronaves luego de cruzar el umbral. Para determinar la
rápida. Aun cuando se ha inferido de ciertos estudios que estas distancia respecto al umbral, deberían tomarse en cuenta las
calles de rodaje se utilizan normalmente a velocidades no siguientes condiciones básicas:
superiores a los 46 km/h (25 kt), e incluso en algunos casos a
a) la velocidad en el umbral; y
velocidades inferiores cuando existen malas condiciones de
frenado o fuertes vientos de costado, las mediciones efec- b) la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el
tuadas en otros aeródromos han demostrado que se utilizan a punto de tangencia de la curva central (de salida)
velocidades superiores a 92 km/h (49 kt) con pistas secas. Por (punto A. Figuras 1-13 y 1-14).
razones de seguridad se ha tomado como referencia la
velocidad de 93 km/h (50 kt) para determinar los radios de las
curvas y las partes rectas adyacentes de las calles de salida Diseño, ubicación y número de calles
rápida cuando el número de clave es 3 ó 4. No obstante, para de salida rápida
calcular los lugares óptimos de salida en la pista, el
planificador debe considerar una velocidad inferior. En todo 1.3.7 Determinar la ubicación óptima y el número
caso, la utilización óptima de las salidas rápidas requiere la requerido de calles de salida rápida que convengan a un
cooperación del piloto. Las instrucciones para el diseño de determinado grupo de aviones se reconoce como una tarea
dichas calles de rodaje y las ventajas que se pueden obtener de comparativamente compleja debido a los muchos criterios
su empleo podrán aumentar su utilización. involucrados. Aunque la mayoría de los parámetros opera-
cionales son específicos para el tipo de aeronave con respecto
a la maniobra de aterrizaje y a la subsiguiente desceleración
Emplazamiento y número con los frenos, hay algunos criterios que son razonablemente
de calles de salida independientes del tipo de aeronave.
Avro RJ100
La distancia total S es la suma de tres segmentos distintos que
DC6
se calculan separadamente.
DC7
Fokker F27
Fokker F28 Segmento 1: distancia requerida desde el umbral de
HS146 aterrizaje al punto de toma de contacto del tren
HS748 de aterrizaje principal (S1).
IL76
Segmento 2: distancia requerida desde la transición del
punto de toma de contacto del tren de aterrizaje
Grupo C
principal a fin de establecer la configuración de
frenado estabilizado (S2).
A300, A310, A320, A330
B707-320
Segmento 3: distancia requerida para la desaceleración en un
B727
modo de frenado normal hasta una velocidad
B737
nominal de salida de pista (S3).
B747-SP
B757
B767 Perfil de las velocidades:
DC8 (todas las versiones excepto 61 y 63)
DC9 Vth velocidad de umbral basada en 1,3 veces la velocidad
MD80 de pérdida de la masa supuesta de aterrizaje igual a
MD90 85% de la masa máxima de aterrizaje. La velocidad se
DC10-10 corrige para la elevación y la temperatura de referencia
L1011-200 del aeropuerto.
1-34 Manual de diseño de aeródromos
Radio de la
curva central – 275 m Borde con
disminución
10,5 m en este punto
Radio de la
curva de ensanche – 253 m 12 m en este punto
30 m
A 45° 35 m
Pista 23 m
0,9 m
113,7 m
113,7 m
id a
r áp
da
m e sali
,72 ed
149 call
de
Eje
50 m
R=5 m
2
60 m .3 7
75° 1 47
A
, 8 m
0,9 m 1 30° 0,9 m
Eje de la pista II
145,813 m 1,559 m
147,372 m
Punto de toma
Umbral de contacto Salida de pista
S1 S2 S3
Vtd hipotéticamente Vth – 5 kts (a título conservador). S3 La distancia de frenado se determina basándose en el
Disminución de la velocidad considerada representativa régimen de desaceleración hipotética entre “a” según la
para la mayoría de tipos de aeronave. siguiente ecuación:
S2 La distancia de transición se calcula para un tiempo de Además, puede existir la necesidad de proporcionar calles de
transición hipotético (empírico) ∆t = 10 segundos a una salida adicionales — especialmente en pistas largas — después
velocidad media en tierra de: de las principales salidas rápidas, según las condiciones y
requisitos locales. Estas calles de rodaje adicionales pueden o
S2 = 10 × Vav [Vav en m/s] , o no ser calles de salida rápida. Se recomiendan intervalos de
aproximadamente 450 m hasta 600 m a partir del extremo de
S2 = 5 × (Vth 10) [Vth en kts] la pista.
1-36 Manual de diseño de aeródromos
1.3.14 Algunos aeródromos tienen una gran actividad de En cualquier caso, se recomienda que dicha calle de salida
aeronaves del número de clave 1 ó 2. En lo posible, puede ser esté emplazada a una distancia de 450 a 600 m del umbral.
conveniente atender dichas aeronaves en una pista exclusiva
con una calle de salida rápida. En los aeródromos en que
dichas aeronaves utilizan la misma pista que se usa para 1.3.15 Como resultado de la Recomendación 3/5 redac-
las operaciones de transporte aéreo comercial, puede ser tada por la Reunión departamental sobre aeródromos, rutas
conveniente incluir una calle de salida rápida especial para aéreas y ayudas terrestres (1981), la OACI recopiló en 1982
facilitar el movimiento en tierra de las aeronaves pequeñas. datos sobre la utilización real de las calles de salida rápida.
40 14 13
60 17 16
120 24 22
160 28 24
240 34 27
375 43 30
550 52 33
60
50
Velocidad de salida de pista (kts)
40
30
20
V des
10 V op
0
0 100 200 300 400 500 600
Radio (m)
Figura 1-16. Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-37
Tabla 1-12. Utilización acumulada de salidas rápidas según la distancia desde el umbral (metros)
Categoría
de aeronave 50% 60% 70% 80% 90% 95% 100%
Los datos, que correspondían a 72 aeropuertos y representaban 550 m cuando el número de clave es 3 ó 4; y
las operaciones en 229 direcciones de pistas, proporcionaron 275 m cuando el número de clave es 1 ó 2;
información sobre el tipo de calle de salida, las distancias
desde el umbral a las salidas, el ángulo de salida y la para permitir velocidades de salida con pistas mojadas de:
utilización de las calles de rodaje para cada dirección de la
pista, Durante el análisis, se supuso que el volumen de la 93 km/h (50 kt) cuando el número de clave es 3 ó 4; y
muestra que produjo los datos estudiados era igual para cada 65 km/h (35 kt) cuando el número de clave es 1 ó 2.
dirección de la pista. Según otro de los supuestos, en todas las
ocasiones en que una aeronave salió por una calle de salida 1.3.18 El radio de la superficie de enlace en la parte
con un ángulo superior a 45º, esta aeronave podría haber salido interior de la curva de una calle de salida rápida debería ser
por una calle de salida rápida si hubiera habido una en ese suficiente como para proporcionar un ensanche en la entrada a
lugar (excepto al final de la pista). En la Tabla 1-12 se indica fin de facilitar el reconocimiento de la misma y el viraje hacia
la utilización acumulada de salidas rápidas en relación con la la calle de rodaje.
distancia a partir de los umbrales. Esto implica que si hubiese
habido una calle de salida rápida ubicada a una distancia de 1.3.19 Una calle de salida rápida debería tener, después
2 200 m de los umbrales, el 95% de las aeronaves del grupo A de la curva de viraje, una recta suficiente para que una
habría salido por esa calle de salida. De manera similar, el aeronave que estuviese saliendo pudiera detenerse totalmente
95% de las aeronaves de los grupos B, C y D habría utilizado fuera de toda intersección de calle de rodaje y su longitud no
las calles de salida rápida ubicadas a 2 300 m, 2 670 m y 2 950 debería ser inferior a los valores siguientes cuando el ángulo
m de los umbrales respectivamente. En la tabla figuran las de intersección es de 30º:
distancias corregidas según los factores de corrección
sugeridos en el estudio realizado por la Secretaría y presentado Número de clave Número de clave
a la reunión AGA/81, a saber, el 3% por cada 300 m de altitud 1ó2 3ó4
y el 1% por cada 5,6ºC por encima de 15ºC. No se han 35 m 75 m
recopilado aún los datos actuales sobre el uso real de calles de
rodaje de salida rápida en los aeropuertos. Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración de
0,76 m/sec2 en la curva de viraje y 1,52 m/sec2 en la recta.
rodaje deberían trazarse de modo que no impongan ninguna parte nivelada de la franja provista para dicha calle de rodaje,
dificultad a las aeronaves en rodaje y permitan el fácil acceso a salvo que se proporcione un método probado de contención
vehículos de emergencia que respondan a una emergencia que lateral que no sea peligroso para los aviones a los que se
involucre a una aeronave en el puente. La resistencia, las destina la calle de rodaje. Por lo tanto, los requisitos mínimos
dimensiones, la nivelación y las distancias libres deberían de anchura serán:
permitir que las operaciones de las aeronaves se realizasen sin
limitaciones de día y de noche, así como en condiciones 22 m cuando la letra de clave es A
atmosféricas variantes, es decir, lluvias fuertes, períodos de 25 m cuando la letra de clave es B o C
nevada y helada, baja visibilidad o vientos en ráfagas. Al 38 m cuando la letra de clave es D
diseñar los puentes, deberían tenerse en cuenta las necesidades 44 m cuando la letra de clave es E
en materia de mantenimiento, limpieza y remoción de la nieve 60 m cuando la letra de clave es F
de las calles de rodaje.
con la calle de rodaje en el centro de la franja. En casos
excepcionales, cuando una calle de rodaje con curva tenga que
Emplazamiento estar ubicada en el puente, debería proporcionarse una anchura
adicional para compensar el movimiento asimétrico de la
1.4.2 Por razones de carácter operacional y económicos, aeronave debido a la entrada del tren de aterrizaje principal.
el número de estructuras de puentes que se requiera y los
problemas correspondientes pueden reducirse al mínimo 1.4.5 Si el tipo de aeronave que utiliza el aeródromo no
aplicando las siguientes pautas: está claramente definido o si el aeródromo está limitado por
otras características físicas, la anchura del puente que haya que
a) de ser posible, las vías de transporte de superficie diseñar debería corresponder a una letra de clave superior
deberían trazarse de modo que quede afectado un desde un comienzo. Esto impedirá que el explotador del
mínimo de pistas o calles de rodaje; aeródromo deba realizar correcciones muy costosas cuando las
aeronaves grandes empiecen a operar en dicho aeródromo y
b) las vías de transporte de superficie deberían con-
tengan que utilizar el puente de rodaje.
centrarse de modo que todas puedan utilizar una sola
estructura de puente;
1.4.6 La calle de rodaje en el puente debería tener una
anchura por lo menos igual a la que tenga fuera del puente.
c) a fin de que los aviones que se aproximan al puente
Contrariamente a la construcción de otras partes del sistema de
puedan alinearse fácilmente, el puente debería estar
calles de rodaje, la franja en el puente tendrá normalmente una
emplazado en una parte recta de la calle de rodaje y
superficie pavimentada y constituirá un margen plenamente
debería proveerse un tramo recto en ambos extremos
resistente. Además, la franja pavimentada en el puente facilita
del puente;
el mantenimiento y, cuando sea necesario, la labor de
d) no deberían emplazarse calles de salida rápida en un despejarlo de la nieve. Asimismo, la franja pavimentada
puente; y proporciona acceso al puente a los vehículos de salvamento y
extinción de incendios, así como a otros vehículos de
e) deberían evitarse los emplazamientos de puentes que emergencia.
pudieran tener un efecto negativo en el sistema de
aterrizaje por instrumentos o en la iluminación para las 1.4.7 La eficacia de los movimientos en tierra se verá
aproximaciones o en los sistemas de iluminación de las aumentada si las aeronaves pueden entrar y salir de los puentes
pistas y calles de rodaje. en los tramos rectos de las calles de rodaje. Esto permitirá que
las aeronaves puedan alinearse con el tren de aterrizaje
principal rodando a cada lado del eje de la calle de rodaje antes
Dimensiones de cruzar el puente de rodaje. La longitud del tramo recto
debería ser por lo menos el doble de la longitud de la base de
1.4.3 El diseño de la estructura de los puentes depende las ruedas (la distancia que media entre el tren de proa y el
de su finalidad y de las especificaciones que correspondan a la centro geométrico del tren de aterrizaje principal) de las
vía de transporte a la que se destinen. Debería cumplirse con aeronaves más exigentes y no inferior a:
los requisitos aeronáuticos en lo que atañe a anchura,
nivelación, etc., de la calle de rodaje. 15 m para la letra de clave A
20 m para la letra de clave B
1.4.4 La anchura del puente medida perpendicularmente 50 m para la letra de clave C, D o E
al eje de la calle de rodaje no será inferior a la anchura de la 70 m para la letra de clave F
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-39
Cabe tomar nota que las posibles aeronaves futuras podrán de la franja para impedir que las aeronaves se salgan del
tener una base de ruedas de 35 m, lo que indica la necesidad de puente o entren en zonas de poca resistencia. Los dispositivos
una distancia recta de 70 m. de contención lateral deberían considerarse generalmente
como medidas de seguridad suplementarias en vez de medios
para reducir la anchura de la zona de resistencia máxima del
Pendientes puente de la calle de rodaje.
1.4.8 A los efectos de drenaje se diseñan pendientes 1.4.13 La información obtenida de los Estados indica que
transversales normales de calle de rodaje. Si por otras razones normalmente se proporcionan dispositivos de contención
se ha elegido una pendiente inferior a 1,5%, debería lateral en puentes de rodaje, sin tomar en consideración la
considerarse la posibilidad de proporcionar suficiente drenaje anchura de la zona de resistencia máxima. El dispositivo de
en la calle de rodaje. contención lateral consiste, por lo general, en un bordillo de
hormigón que sirve de barrera. En la Figura 1-17 se muestran
1.4.9 Idealmente el puente debería estar al mismo nivel dos ejemplos de bordillos de hormigón utilizados. La distancia
que el terreno adyacente del aeródromo. Si por razones de mínima recomendada para el emplazamiento de dispositivos
carácter técnico la parte superior del puente debe ser más alta de contención lateral varía de un Estado a otro, si bien se ha
que el terreno del aeródromo circundante, las secciones informado de distancias comprendidas entre 9 y 27 m desde el
lindantes de la calle de rodaje deberían diseñarse con eje de la pista. No obstante, se deberían tener en cuenta los
pendientes que no excedan las pendientes longitudinales que factores mencionados en 1.4.6 al considerar la ubicación de la
se especifican en la Tabla 1-1. contención lateral. El bordillo suele tener una altura de 20 a 60
cm, empleándose el tipo más bajo cuando la anchura de la
superficie nivelada es apreciablemente mayor que la anchura
Resistencia de la franja de la calle de rodaje. Los puentes de rodaje han
estado en servicio durante períodos de tiempo de duración
variable, algunos de ellos más de 20 años y no se ha
1.4.10 Los puentes de las calles de rodaje deberían
comunicado ningún caso de aeronaves que hayan salido de los
diseñarse de tal manera que soporten las cargas estáticas y
puentes de rodaje.
dinámicas de las aeronaves más exigentes que recibirá el
aeródromo. Deben tenerse en cuenta las tendencias futuras en
1.4.14 Tal vez sea conveniente contar con un segundo
cuanto a la masa de las aeronaves al especificar la “aeronave
dispositivo de contención lateral. Éste puede consistir en un
más exigente”. Las asociaciones de fabricantes publican
bordillo de hormigón o en una valla de protección que no estén
regularmente datos sobre las tendencias. Si se tienen en cuenta
destinados a prevenir que las aeronaves puedan salirse de la
las exigencias futuras, puede evitarse una costosa
calle de rodaje sino más bien como medida de seguridad para
remodelación de los puentes debido al progreso tecnológico o
el personal y los vehículos de mantenimiento que utilicen el
al aumento de la demanda de transporte.
puente.
20 cm
37 cm
Hormigón
reforzadon
Calle de rodaje
25 cm
A.
Distancia mínima hasta el eje de la calle de rodaje: 22 m for code letter E; 30 m for code letter F
90 cm 100 cm
8 cm
60 cm
43 cm
Hormigón
B.
relativo a la distancia libre recomendada, es parte de la calle de El fin principal por el que se procura un margen de calle de
rodaje y por lo tanto se utiliza la expresión “anchura suple- rodaje es: prevenir que los motores de reacción que sobresalen
mentaria de la calle de rodaje” en lugar de “superficie de del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros objetos
enlace”. Sin embargo, en el caso de una unión o intersección que puedan producir daños al motor; prevenir la erosión del
de una calle de rodaje con una pista, plataforma u otra calle de área adyacente a la calle de rodaje y proporcionar una
rodaje, se considera que la expresión “superficie de enlace” es superficie para el paso ocasional de las ruedas de las
la apropiada. En ambos casos (anchura suplementaria de la aeronaves, un margen debería poder soportar la carga de las
calle de rodaje así como superficie de enlace) la resistencia de ruedas del vehículo más pesado de emergencia del aeropuerto.
la superficie pavimentada suplementaria que debe procurarse Una franja de calle de rodaje es una zona, que incluye una
debería ser la misma que la de la calle de rodaje. En el texto calle de rodaje, destinada a proteger a una aeronave que esté
que sigue se presenta información concisa sobre el diseño de operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que
las superficies de enlace. accidentalmente se salga de ésta.
1.6.4 No debería permitirse la existencia de obstáculos a alejados del fuselaje de los reactores mayores sobresalen del
los lados de las calles de rodaje, dentro de la distancia indicada borde del pavimento. Por esta razón, se recomienda el
en la Tabla 1-1. Sin embargo, los letreros y otros objetos que tratamiento de los márgenes de las calles de rodaje, con el fin
debido a sus funciones deban permanecer dentro de la franja de prevenir su erosión y para evitar la entrada de materias
de la calle de rodaje, a fin de satisfacer requisitos relativos a la extrañas en los motores de reacción, o el lanzamiento de tales
navegación aérea, pueden mantenerse en la franja pero materias hacia los motores de las aeronaves que siguen. Más
deberían ser frangibles y estar emplazados de tal forma que se adelante se presenta información concisa acerca de los
reduzca al mínimo la posibilidad de que una aeronave choque métodos de protección de las superficies marginales sujetas a
con ellos. Estos objetos deberían estar situados de manera que erosión por el chorro y de las áreas que deben mantenerse
no puedan ser alcanzados por las hélices, las góndolas de los limpias de materias sueltas para prevenir la ingestión de éstas
motores ni las alas de las aeronaves que utilicen la calle de por los motores de turbina que pasen por encima. En el
rodaje. Como regla, deberían estar emplazados de tal forma Apéndice 2, 18 a 21, se proporciona información suple-
que ninguna parte de los mismos quede a más de 0,30 m sobre mentaria.
el nivel del borde de la calle de rodaje, dentro de la franja de la
calle de rodaje. 1.6.7 En los estudios sobre el chorro y sus efectos, se ha
incluido el establecimiento de sus características y de la curva
de velocidad en relación con el tipo de motor, la masa y
Tratamiento configuración de la aeronave, las variaciones del empuje y el
efecto del viento de costado. Se ha establecido que los efectos
1.6.5 Los márgenes de las calles de rodaje y las partes del calor en relación con la estela del chorro de gases son
niveladas de las franjas procuran una zona libre de obstáculos despreciables, pues el calor se disipa más rápidamente con la
con el fin de reducir al mínimo la posibilidad de que sufran distancia que la fuerza del chorro. Además, el personal, el
daños las aeronaves que utilicen estas áreas casualmente o en equipo y las estructuras no se hallan normalmente cerca de las
una emergencia. Por lo tanto, estas áreas deberían estar zonas donde se produce el calor durante las operaciones de
preparadas o construidas de tal forma que se reduzca el peligro aeronaves de reacción. Los estudios realizados indican que los
de que una aeronave que se salga de la calle de rodaje sufra objetos situados en la trayectoria del chorro reciben el efecto
daños, y ser capaces de soportar el paso de los vehículos del de varias fuerzas, incluyendo la presión dinámica del impacto
servicio de salvamento y de extinción de incendios y de otros de los gases al golpear éstos la superficie, la resistencia al
vehículos terrestres, según convenga, sobre toda su superficie. avance que se origina cuando los gases viscosos se mueven y
Cuando se destina una calle de rodaje a aeronaves equipadas sobrepasan un objeto, y las fuerzas ascensionales causadas por
con motores de turbina, los motores de reacción pueden diferencia de presiones o por turbulencia.
sobresalir del borde de la calle de rodaje cuando la aeronave
efectúa el rodaje y puede ocurrir entonces que ingieran piedras 1.6.8 Los suelos cohesivos, cuando se aflojan, pueden
u objetos extraños que se encuentren en los márgenes. sufrir erosión por el chorro. Para este tipo de suelos
Además, el chorro procedente de los motores puede chocar normalmente será satisfactoria la protección que resulta
con la superficie adyacente a la calle de rodaje y soltar y lanzar adecuada contra las fuerzas naturales de erosión del viento y la
el material de aquélla, con el consiguiente peligro para el lluvia. La protección debe ser de un tipo que se adhiera a la
personal, las aeronaves y las instalaciones. Deben tomarse superficie de arcilla, de forma que no la levante el chorro. Las
ciertas precauciones para disminuir estas posibilidades. El tipo posibles soluciones para la protección de la superficie de un
de superficie de los márgenes de la calle de rodaje dependerá terreno cohesivo, son el tratamiento con aceites o un
de las condiciones locales y de los métodos y costes de tratamiento químico. La cohesión necesaria para proteger una
mantenimiento que se consideren. En tanto que una superficie superficie contra la erosión debida al chorro es pequeña;
natural (por ejemplo, césped) puede ser suficiente en ciertos normalmente, un índice de plasticidad (PI) de 2 o más será
casos, en otros, puede necesitarse una superficie artificial. En suficiente. Sin embargo, si esta área la utilizan periódicamente
todo caso, el tipo de superficie que se seleccione debería los vehículos terrestres con su equipo, será necesario un PI de
impedir el aventamiento de materias sueltas, así como de 6 o más. Debería existir un buen drenaje superficial en estas
polvo, satisfaciendo también al mismo tiempo la capacidad áreas si hay desplazamiento de equipo sobre ellas, ya que este
mínima de carga admisible mencionada anteriormente. tipo de superficie se ablanda si se forman charcos. Debe
dedicarse especial atención a los suelos cohesivos de gran
1.6.6 En la mayoría de las condiciones de rodaje, las plasticidad que experimenten más de un 5% de retracción. En
velocidades de salida del chorro de gases no son críticas, estos suelos es muy importante que exista un buen drenaje,
excepto en las intersecciones, en las que el empuje se acerca a pues se vuelven extremadamente blandos cuando están
las necesarias para el arranque. Con los actuales criterios de húmedos; cuando están secos, se agrietan y quedan sujetos a
calles de rodaje de hasta 25 m de anchura, los motores más mayores fuerzas ascensionales. Se considera que los suelos
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-43
finos y sin cohesión, que son los que más sufren de erosión el borde del pavimento de resistencia completa,
debido al chorro, son aquéllos que carecen de las propiedades márgenes y superficies protectoras, para proporcionar
de cohesión que se describen aquí. una línea precisa de demarcación.
1.7.4 Si se utilizan los principios elaborados para la 1.7.8 La separación, para fines de planificación, en el
aplicación de determinadas especificaciones relacionadas con caso de la mayor aeronave prevista en los datos sobre
la clave de referencia de aeródromo, es posible que las tendencias futuras, es de 192 m. Dicho valor se basa en la
aeronaves de las dimensiones que se indican en el párrafo hipótesis de que esta aeronave que presenta una envergadura
anterior pudieran tener en el sistema de calles de rodaje los de 84 m, puede operar con toda seguridad en la actual franja
efectos que se describen a continuación. de 300 m de anchura prescrita para una pista para apro-
ximaciones tanto que no sean de precisión como que lo sean.
1.7.5 Se prevé que las características de rodaje de las Separación entre calles de rodaje paralelas
aeronaves futuras de gran tamaño serán similares a las
características de las aeronaves de mayor tamaño actualmente 1.7.9 La separación entre calles de rodaje paralelas, una
en servicio al considerar el tramo recto de las calles de rodaje. de las cuales puede ser una calle de rodaje en la plataforma, se
La anchura WT de la calle de rodaje para estas aeronaves está basa en el principio según el cual debe haber una distancia
representada por la relación: libre apropiada desde el extremo del ala cuando una aeronave
se ha desviado del eje de la calle de rodaje. Los factores
WT = TM + 2C principales que influyen en esta cuestión son: envergadura
(WS), distancia libre entre la rueda exterior del tren de
siendo: aterrizaje principal (C) y la distancia libre desde el extremo de
ala (Z). Esto permite expresar la distancia de separación S
TM = anchura total del tren de aterrizaje principal como sigue:
Eje de la
calle de
C C
rodajeTM
Anchura de
la calle de
rodaje WT
Separación entre una calle extremo de ala (incremento) de letra de clave F actual de 13 m.
de rodaje y un objeto La envergadura adoptada como hipótesis es de 86,5 m.
WS =envergadura siendo:
WS = envergadura
C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de
aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje d = desviación lateral
(desviación lateral máxima admisible)
Z = distancia libre entre el extremo de ala y un objeto
Z = espacio libre de separación entre el extremo del ala y (incremento); (véase la explicación anterior en 1.7.9)
un objeto (incremento); (véase la explicación anterior
1.7.14 A los efectos de planificación, la aplicación de la
en 1.7.9).
fórmula anterior, en el caso de aeronaves futuras de grandes
En la Figura 1-21 se ilustra esta configuración geométrica. dimensiones que efectúan el rodaje en una calle de acceso al
puesto de estacionamiento, se traduce en una distancia de
1.7.12 La aplicación de la anterior relación se traduce en separación respecto a un objeto de 54 m. Este valor se basa en
una distancia de 57 m entre el eje de una calle de rodaje o de una envergadura de 84 m, una desviación del tren de aterrizaje
una calle de rodaje en la plataforma y un objeto cuando se de 3,5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento)
utiliza una desviación de 4,5 m y una distancia libre de de 8,5 m.
1-46 Manual de diseño de aeródromos
Eje de
pista
WS
Eje de calle
SW de rodaje
S
Figura 1-19. Configuración geométrica de la separación entre una pista y una calle de rodaje paralela
WS Z WS
WS Z
WS Z
Desviación (d)
+
1.7.15 Además de la orientación que figura en los
párrafos anteriores, a continuación se describen los criterios ½ ancho de franja (pista de
preliminares para tener en cuenta la futura evolución de las aproximación visual) 75 m
aeronaves: Total 117 m
o
Anchura de la pista: 60 m
½ envergadura (Y) 42 m
+
Alcance visual en la pista: Igual a la que se especifica
actualmente para la letra de clave F ½ ancho de franja (pista para
aproximaciones por instrumentos) 150 m
Pendiente transversal de la pista: Igual a la que se Total 192 m
especifica actualmente para la letra de clave F
Pavimento y margen de la calle de rodaje (anchura total):
Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosión de la
Márgenes de la pista: La anchura total de la pista y el zona adyacente y el daño debido a objetos extraños. La
margen es de 75 m. Debería considerarse una superficie ensan- anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de
chada para evitar la erosión del área adyacente y los daños soportar el paso de aviones, no será inferior a la anchura de la
debidos a objetos extraños zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje.
APARTADEROS DE ESPERA
Y OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN
Rectangular
Trapezoidal
En el punto de espera
Pista
45
m
23
45
m
90 m
Distancia libre
especificada de 15 m
Punto de espera
Punto de espera en rodaje
45 m
Anchura suplementaria
de calle de rodaje
m
45
m
45
23 m
Calle de rodaje
Entrada y desviación
de calle de rodaje doble
Uniones rectas
Uniones oblicuas
Uniones mixtas
2.4.2 Cuando un apartadero de espera se utiliza para 2.4.6 La distancia de 107,5 m para el número de
lograr secuencias flexibles de salida, su emplazamiento más clave 4 cuya letra de clave es F se basa en una aeronave con
ventajoso es en un punto adyacente a la calle de rodaje que un empenaje de 24 m de altura, una distancia entre la proa y
lleva al extremo de la pista. Otros emplazamientos a lo largo la parte más alta del empenaje de 62,2 m, una altura de proa
de la calle de rodaje pueden ser adecuados cuando se trata de de 10 m, en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al
aeronaves que efectúan verificaciones previas al vuelo o de eje de la pista y hallándose fuera de la zona despejada de
los motores, o bien como puntos de espera para aeronaves obstáculos.
que aguardan el permiso de salida. A continuación, se
indican los criterios relativos al emplazamiento de aparta- 2.4.7 La distancia de 90 m para el número de clave 3 ó
deros de espera en relación con la pista. 4 se basa en una aeronave con un empenaje de 20 m de
altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del
2.4.3 La distancia entre un apartadero de espera y el eje empenaje de 52,7 m y una altura de proa de 10 m, en espera
de una pista debería ajustarse a los valores de la Tabla 2-1 y, a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista,
en el caso de una pista para aproximación de precisión, hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos y sin
debería ser suficiente para que una aeronave en espera no tenerla en cuenta para el cálculo de la altitud/altura de
perturbe el funcionamiento de las radioayudas. Por lo tanto la franqueamiento de obstáculos.
aeronave debería estar alejada de las áreas ILS sensibles y
críticas, y no debería penetrar la zona libre de obstáculos. 2.4.8 La distancia de 60 m para el número de clave 1 ó
2 se basa en una aeronave con un empenaje de 8 m de altura,
2.4.4 A elevaciones superiores a 700 m, la distancia de una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje
90 m que se especifica en la Tabla 2-1 para una pista de de 24,6 m y una altura de la proa de 5,2 m, en espera a un
aproximación de precisión de número de clave 4, debería ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista,
aumentarse del modo que se indica a continuación: hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos.
Número de clave
a. Si la elevación del apartadero de espera es inferior a la del umbral de la pista, la distancia puede disminuirse de 5 m por cada metro de diferencia entre
el apartadero y el umbral, a condición de no penetrar en la superficie de transición interna.
b. Esta distancia quizás tenga que incrementarse para evitar interferencias con las radioayudas; en pistas de aproximaciones de precisión de Categoría III,
el incremento puede ser del orden de 50 m.
PLATAFORMAS
Por plataforma se entiende una zona definida destinada a durante largos períodos. Estas plataformas pueden utilizarse
dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o durante la parada-estancia de la tripulación o mientras se
desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de
combustible, estacionamiento o mantenimiento. La plataforma aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio.
suele estar pavimentada; en algunos casos, una plataforma Aunque las plataformas de estacionamiento se encuentran
provista de césped puede ser adecuada para aeronaves separadas de las plataformas de la terminal, deberían empla-
pequeñas. zarse lo más cerca posible de éstas a fin de reducir a lo mínimo
el tiempo de embarque/desembarque de pasajeros así como
por razones de seguridad.
3.1 TIPOS DE PLATAFORMAS
3.1.1 La plataforma de la terminal de pasajeros es una 3.1.4 Una plataforma de servicio es una zona descubierta
zona designada para las maniobras y estacionamiento de las adyacente a un hangar de aeronaves en la que puede efectuarse
aeronaves que está situada junto a las instalaciones de la el mantenimiento de aeronaves, mientras que una plataforma
terminal de pasajeros o que ofrece fácil acceso a las mismas. de hangar es una zona desde la cual las aeronaves entran y
Desde esta zona los pasajeros que salen de la terminal salen de un hangar de aparcamiento.
embarcan en la aeronave. La plataforma de la terminal de
pasajeros facilita el movimiento de pasajeros y se utiliza para
el abastecimiento de combustible y mantenimiento de aero- Plataformas para la aviación general
naves, así como para el embarque y desembarque de carga,
correo y equipaje. Cada uno de los lugares de estacionamiento 3.1.5 Para las aeronaves de la aviación general, utilizadas
de aeronaves en la plataforma de la terminal de pasajeros se en vuelos de negocios o de carácter personal, se necesitan
denomina puesto de estacionamiento de aeronaves. varias categorías de plataformas a fin de atender las distintas
actividades de la aviación general.
3-1
3-2 Manual de diseño de aeródromos
otras calles de rodaje, barreras contra el chorro, zonas Características comunes de diseño
utilizadas para estacionamiento de vehículos de servicio y
caminos utilizados para el desplazamiento de los vehículos. 3.2.6 Numerosos requisitos técnicos del diseño para la
construcción de las superficies de las plataformas, son
comunes a todos los tipos de plataforma. En los párrafos
siguientes se describen algunos de estos factores.
Flexibilidad Pavimento
Chorro de los reactores y torbellino de las hélices con la proa hacia adentro, a lo largo de la citada
saliente, deteniéndose con la puerta delantera frente a la
3.2.6.3 Cuando se lleve a cabo la planificación de pasarela, la cual se alarga hacia la aeronave una
plataformas y de vías y edificios de servicio adyacentes deben pequeña distancia, permitiéndose una variación muy
tenerse en cuenta los efectos del calor extremo y de las limitada entre la altura de la cabina principal de la
velocidades del aire del chorro de los reactores y de los aeronave y el piso de la terminal.
motores provistos de hélice. En algunos aeródromos, tal vez
sea necesario considerar una separación mayor entre aeronaves b) Pasarela extensible. Uno de los extremos de la pasarela
o instalar barreras contra el chorro entre las áreas de telescópica va unido al edificio terminal, mediante
estacionamiento para contrarrestar estos efectos. En el articulación, y el otro se sostiene sobre dos ruedas
Apéndice 2 se proporcionan más detalles sobre este aspecto. gemelas orientables, accionadas por motor. La pasarela
se orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar
la puerta de la misma. El extremo que se acopla a la
aeronave puede levantarse o bajarse apreciablemente,
3.3 DISEÑOS BÁSICOS lo que permite atender desde la pasarela a aeronaves
DE PLATAFORMAS EN LA TERMINAL que tienen distintas alturas de cabina.
a) Pasarela estacionaria
b) Pasarela extensible
a) Concepto simple
Concepto simple suficiente entre los mismos. Si cada uno de ellos atendiera a un
gran número de puestos de embarque, puede ser necesario
3.3.4 Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos de prever calles de rodaje dobles entre los espigones, con el
bajo volumen de tráfico. Las aeronaves se estacionan normal- propósito de evitar conflictos entre las aeronaves que entran en
mente en ángulo, con la proa hacia adentro o hacia afuera, los puestos de embarque y salen de los mismos. Es importante
entrando y saliendo por sus propios medios. Es preciso prever considerar espacio suficiente para dos o más espigones a fin de
una distancia libre suficiente entre el borde de la plataforma y atender a las aeronaves de mayor tamaño del futuro.
el frente de la terminal que da a la parte aeronáutica con el
propósito de reducir los efectos nocivos del chorro de motores. Concepto de satélite
Si no se hiciera de este modo, es necesario establecer barreras
de protección contra el chorro. La plataforma puede ampliarse 3.3.7 El concepto de satélite consiste en una unidad
gradualmente, de acuerdo con la demanda, sin causar muchos satélite rodeada por puestos de embarque, separada de la
inconvenientes en las operaciones del aeropuerto. terminal. El acceso de los pasajeros a una unidad satélite a
partir de la terminal se realiza normalmente por vía
Concepto lineal subterránea o mediante un corredor elevado, con el propósito
de aprovechar mejor el espacio de la plataforma, aunque
3.3.5 Puede considerarse que este concepto es una de las también podría realizarse en la superficies. Según la forma de
etapas avanzadas del concepto simple. Las aeronaves pueden la unidad satélite, las aeronaves se estacionan en forma radial,
estacionarse en configuración angular o paralela. No obstante, paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del
la configuración de proa hacia adentro para entrar/empuje para satélite. Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial
salir con distancia libre mínima entre el borde de la plataforma la operación de remolque es fácil aunque se requiere mayor
y la terminal, es más común dentro de este concepto ya que espacio en la plataforma. Si se adopta una configuración de
con ella se logra mayor eficacia en la utilización del espacio y estacionamiento en cuña, no sólo se requiere un rodaje con
el movimiento de la aeronave y los pasajeros. El estacio- virajes cerrados desfavorables para llegar a algunos de los
namiento con proa hacia adentro permite una maniobra puestos de embarque, sino que también se crea congestión en
relativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta el tráfico del equipo de servicios en tierra de la unidad satélite.
la posición de embarque. En las operaciones de empuje para Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para
salir, las actividades de la plataforma no causan mucha efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario
perturbación en los puestos de embarque vecinos. Con todo, es construir una nueva unidad completa cuando se necesiten
necesario contar con tractores y con operadores hábiles. En los puestos de embarque adicionales.
aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario proporcionar
calles de rodaje dobles para las plataformas con el propósito de
Concepto del transbordador (plataforma abierta)
evitar el bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el
empuje de las aeronaves. El corredor entre el borde de la
3.3.8 Este concepto puede denominarse de plataforma
plataforma y el frente de la terminal puede utilizarse para la
abierta o remota o concepto de transbordador. Como el
circulación del tráfico de la plataforma y la zona que rodea la
emplazamiento ideal de las plataformas para las aeronaves es
proa de la aeronave estacionada puede utilizarse para emplazar
en la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras,
el equipo de servicio terrestre. Cuando la profundidad de la
este concepto depararía ventajas para las aeronaves, por
plataforma se planifica desde el principio teniendo en cuenta la
ejemplo, menor distancia total de rodaje, maniobras sencillas
longitud máxima de fuselaje, el concepto lineal tiene la misma
de las aeronaves por sus propios medios, gran flexibilidad y
flexibilidad y posibilidad de expansión que el concepto simple
posibilidad de expansión de las plataformas. Sin embargo,
y casi tanto como el concepto de plataforma abierta.
como requiere el transporte de pasajeros, equipaje y carga a
Concepto del espigón distancias relativamente mayores en transbordadores (salones
rodantes, autobuses) desde la terminal y hacia la misma, puede
3.3.6 Como puede verse en la Figura 3-2, existen algunas crear problemas de congestión del tráfico en la parte aero-
variedades de este concepto, según la forma del espigón. Las náutica.
aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a
ambos lados del espigón, sea en ángulo, en paralelo o Concepto híbrido
perpendiculares (proa hacia adentro). En caso de haber un solo
espigón, la mayoría de las ventajas del concepto lineal se 3.3.9 En el concepto híbrido se combinan algunos de los
aplicarían a las actividades en la parte aeronáutica, salvo que 0conceptos mencionados anteriormente. Es bastante frecuente
las posibilidades de expansión gradual son limitadas. En caso combinar el concepto de transbordador con uno de los otros,
de haber dos o más espigones, es preciso dejar espacio con objeto de atender el tráfico durante los períodos de mayor
3-8 Manual de diseño de aeródromos
Tren de proa
90 °
Centro del tren
de aterrizaje Radio de la rueda de proa
Base de ruedas
Eje de la aeronave
Tren de
aterrizaje Centro de viraje
principal (centro de giro)
Radio de
viraje (R)*
Envergadura (S)
Figura 3-3. Dimensiones para determinar el tamaño del puesto de estacionamiento de aeronaves
intensidad. Los puestos de estacionamiento de aeronave e) trazado básico de terminal u otra utilización del aero-
emplazados a cierta distancia de la terminal se designan puerto (véase 3.3);
frecuentemente como plataformas o puestos de estaciona-
miento remotos. f) requisitos con respecto a las actividades de las aero-
naves en tierra; y
3.4.1 El espacio necesario para un diseño determinado de 3.4.2 Antes de diseñar detalladamente una plataforma
plataforma depende de los siguientes factores: convendría conocer la dimensión y maniobrabilidad de la
combinación de aeronaves que se prevé habrán de utilizarla.
a) la dimensión y las características relativas a las manio-
En la Figura 3-3 se indican las dimensiones necesarias para
bras de la aeronave que utilice la plataforma;
evaluar el tamaño de un puesto de estacionamiento de aero-
b) el volumen de tráfico que utilice la plataforma; naves, y en la Tabla 3-1 se enumeran los valores corres-
pondientes a varios tipos de aeronaves. Las dimensiones
c) requisitos en cuanto a distancias libres; totales de la aeronave relativas a la longitud total (L) y
envergadura (S) pueden utilizarse como punto de partida para
d) modalidad de entrada y salida del puesto de estacio- determinar la dimensión de la superficie total de plataforma
namiento de aeronaves; que se requiere para un aeródromo. Todas las demás
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 3. Plataformas 3-9
superficies que se necesitan a efectos de distancias libres, Lista de clave Distancia libre (m)
rodaje, servicio, etc., deben determinarse en relación con este
esquema básico de las aeronaves. Las características de manio- A 3,0
brabilidad de una aeronave dependen del radio de viraje (R), B 3,0
que a su vez depende de la posición del centro de viraje. El C 4,5
D 7,5
centro de viraje es el punto en torno al cual gira la aeronave. E 7,5
Este punto se encuentra situado a lo largo del eje del tren de F 7,5
aterrizaje principal a una distancia variable del eje del fuselaje
que depende del ángulo de deflexión de la rueda de proa en Cuando las letras de clave sean D, E y F la distancia libre
que se lleve a cabo la maniobra de viraje. Los valores enume- puede reducirse en los siguientes lugares (únicamente en el
rados en la Tabla 3-1 para los radios de viraje se derivan de los caso de aeronaves que ejecuten la maniobra de entrada en
ángulos de la rueda de proa que constan en dicha tabla. En la rodaje y salida empujadas por tractor):
mayoría de los casos, estos valores de los radios se miden
desde el centro del viraje hasta el extremo del ala; sin a) entre la terminal (incluidas las pasarelas de embarque
embargo, en algunas aeronaves, los radios de viraje se miden de pasajeros) y la proa de la aeronave; y
desde el centro de viraje hasta la proa de las aeronaves o los
estabilizadores horizontales. b) cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado
con guía de azimut proporcionada por algún sistema de
guía visual para el atraque.
Volumen de tráfico
Estas distancias libres pueden aumentarse a discreción de los
encargados de la planificación del aeropuerto, según sea nece-
3.4.3 El número y las dimensiones de los puestos de
sario, para garantizar la utilización de la plataforma en condi-
estacionamiento de aeronaves necesarios para cualquier tipo
ciones de seguridad. El emplazamiento de las calles de acceso
de plataforma pueden determinarse a partir de los pronósticos
al puesto de estacionamiento de aeronaves y las calles de
de los movimientos de aeronaves en un aeródromo dado. El
rodaje en la plataforma debería permitir una separación entre
pronóstico de la actividad en una plataforma debe desglosarse
el eje de estas calles de rodaje y las aeronaves en el puesto de
en un período apropiado de planificación de la demanda para
estacionamiento:
el tipo de plataforma de que se trate. No es preciso que se
diseñe la plataforma para períodos extraordinarios de actividad
Separación mínima
intensa, si bien debería poder atender un período razonable de
actividad intensa en la menor demora posible. Por ejemplo, el Entre el eje de una
número de puestos de estacionamiento de aeronaves en la calle de acceso
al puesto de Entre el eje de una
terminal de pasajeros debería ser adecuado para las necesi- estacionamiento calle de rodaje
dades de la hora de mayor intensidad de tráfico del día medio de aeronaves y un en la plataforma
del mes de mayor actividad. El período de acumulación objeto y un objeto
máxima de aeronaves de carga es superior a una hora e inferior Letra de clave (m) (m)
a un día; por lo tanto, la plataforma de mercancías debería
atender las actividades del día medio del mes de mayor A 12,0 16,25
actividad. Las demás categorías de plataformas deberían dis- B 16,5 21,5
poner de suficientes puestos de estacionamiento para satisfacer C 24,5 26,0
las necesidades de un período de mayor actividad. Además, la D 36,0 40,5
planificación de las plataformas debería dividirse en varias E 42,5 47,5
etapas a fin de reducir al mínimo los costos de capital. Las F 50,5 57,5
zonas para plataformas pueden así ir agregándose a medida
que se necesiten para satisfacer la demanda creciente.
Ángulo de la Radio de
Longitud Envergadura Rueda de Viraje
Tipo de aeronave (m) (m) Proa (m)
los requisitos en cuanto a las dimensiones de las plataformas, espacio de la plataforma que el método de maniobra
los diversos métodos pueden clasificarse ya sea como de autónoma. Esta es una maniobra sencilla que puede efectuarse
maniobra autónoma o con ayuda de un tractor. sin que el chorro ocasione problemas serios al personal y
equipo de la plataforma o al edificio de la terminal. Al adoptar
este método, también se reduce o elimina la necesidad de
3.4.5.1 Maniobra autónoma. Esta expresión indica el
instalar barreras contra el chorro. Por lo general, se
procedimiento mediante el cual una aeronave entra y sale del
proporciona alguna forma de guía a los pilotos para que
puesto de estacionamiento sirviéndose de su propia propulsión,
estacionen la aeronave con precisión frente al puesto de
es decir, sin utilizar un tractor para la ejecución de la
embarque. La maniobra de salida es algo más complicada, ya
maniobra; en la Figura 3-4 a), b) y c) se ilustra la superficie
que debe empujarse la aeronave hacia atrás por medio de un
necesaria para que las aeronaves efectúen la maniobra de
tractor hasta la calle de rodaje, dándole al mismo tiempo un
entrada y salida de un puesto de estacionamiento según una
giro de hasta 90º. Normalmente, la operación de empuje se
configuración de estacionamiento en ángulo con la proa hacia
efectúa sin haber puesto en marcha los motores. En esta
adentro, en ángulo con la proa hacia afuera y en paralelo,
operación se tarda un promedio de 3 a 4 minutos hasta que se
respectivamente. La maniobra normal de rodaje para entrar y
desconecte el tractor y la aeronave empiece a moverse por sus
salir de un puesto de estacionamiento junto al edificio terminal
propios medios. Esta maniobra exige necesariamente habilidad
o espigón según la configuración de estacionamiento con la
y práctica por parte del conductor para evitar un ángulo
proa hacia adentro o hacia afuera supone la ejecución de un
excesivo de orientación de la rueda de proa y, cuando el
viraje de 180º según la Figura 3-4 a) y b). El radio de este
pavimento esté húmedo, para mantener el movimiento de la
viraje y la configuración geométrica de la aeronave figuran
aeronave y el control de la dirección a causa de la disminución
entre los factores que determinan la separación entre los
de la tracción.
puestos de estacionamiento de aeronaves. Este método de
estacionamiento requiere más superficie de pavimento que la
3.4.5.3 Separación entre puestos de estacionamiento. Se
que se necesita cuando se utiliza un tractor, pero hay una
han preparado fórmulas generales en varios casos para calcular
compensación puesto que se ahorra el equipo y el personal que
la separación requerida entre los puestos de estacionamiento
se necesitan para las maniobras con el tractor. Estos métodos
de aeronaves. El caso más sencillo es el de la aeronave que
son comunes en los aeropuertos con un volumen de tráfico
llega a estacionarse perpendicularmente al edificio terminal y
relativamente bajo. En la Figura 3-4 c) se ilustra la separación
sale directamente empujada hacia atrás. Como se indica en la
entre puestos de estacionamiento para aeronaves que efectúan
Figura 3-4 d), la separación mínima (D) entre puestos es igual
maniobras autónomas. Esta separación depende del ángulo en
a la envergadura (S) más la distancia libre (C) requerida.
el que las aeronaves pueden maniobrar cómodamente para
entrar en el puesto de estacionamiento mientras otras aero-
3.4.5.4 Respecto a otros procedimientos de entrada y
naves estén estacionadas en los puestos adyacentes. Si bien
salida, o para otros ángulos de estacionamiento, la confi-
esta configuración facilita las maniobras de entrada y salida en
guración geométrica es más compleja y exige un análisis
rodaje, es la que exige una mayor plataforma. Además, debe
detallado para determinar la separación entre puestos de
tomarse en cuenta el efecto nocivo del chorro en el personal y
estacionamiento. Deberían consultarse los datos técnicos de
el equipo de servicio en los puestos adyacentes.
los fabricantes para determinar el radio de la curva descrita por
el extremo del ala y las características operacionales de las
3.4.5.2 Remolque con tractor. Esta expresión se refiere a aeronaves que se prevea utilicen estas maniobras más
cualquier método de entrada y salida que requiere la complejas.
utilización de un tractor o una barra de arrastre. La mayoría de
los aeródromos de gran actividad del mundo emplean alguna
Servicio de las aeronaves en tierra
variación de los métodos que se sirven de tractores. El
procedimiento más corriente es el método de entrada en rodaje
y salida con empuje, pero las aeronaves pueden también entrar 3.4.6 El servicio de las aeronaves de pasajeros que se
y salir remolcadas en otras configuraciones. El empleo de lleva a cabo cuando la aeronave se encuentra estacionada en
tractores permite una separación menor entre los puestos de un puesto comprenden: los servicios de cocina, inodoro,
estacionamiento, con lo que se reduce tanto el espacio de la abastecimiento de agua potable, manipulación del equipaje,
plataforma como el de la terminal que se necesitan para abastecimiento de combustible, de aire acondicionado,
atender un elevado volumen de estacionamientos de aero- oxígeno, suministro de energía eléctrica y aire para el
naves en la terminal. En la Figura 3-4 d) se ilustra la superficie arranque, y remolque de aeronaves. La mayoría de estas
necesaria para las aeronaves que entran en rodaje y salen funciones se realizan utilizando un vehículo o equipo conexo o
mediante empuje perpendicular al edificio de la terminal. Es bien valiéndose de algún tipo de instalación fija. En la
evidente que este método ofrece una utilización más eficaz del Figura 3-5 se ilustra un modelo de la disposición del equipo de
3-12 Manual de diseño de aeródromos
Línea de límite
de estacionamiento
Línea de límite
de estacionamiento
Línea de límite
de estacionamiento
C C
Línea de límite
S de estacionamiento
D D
Calle de rodaje en la plataforma/
calle de acceso al puesto de
estacionamiento
Figura 3-4. Superficie necesaria para la entrada y salida del puesto de estacionamiento en la terminal
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 3. Plataformas 3-13
servicio en tierra para una aeronave de tamaño mediano. La problema relativo al conflicto vehículo/aeronave. En la plani-
zona situada a la derecha de la proa de la aeronave delante del ficación general de la plataforma deberían también tenerse en
ala se utiliza a menudo como zona de servicio dispuesta de cuenta las zonas de maniobra y de estacionamiento de equipo
antemano para el depósito de vehículos y equipo cuando se terrestre.
adopta la configuración de estacionamiento de entrada en
rodaje/salida con remolque.
Abastecimiento de combustible
Manipulación
Servicio de del equipaje
cocinas
Manipulación Servicio de agua potable
Servicio del equipaje
Servicio de inodoros
de inodoros
Alimentación de
energía electrica
Remol
cador
Oxígeno Servicio
de frenos
Pasarela para
el embarque de
pasajeros o puesto
de embarque Aire para el El equopo electrógeno auxiliar
arranque proporciona:
podrían utilizarse para el deshielo/antihielo de los aviones a del tipo y capacidad del equipo de tratamiento utilizado y del
reserva de que todos los requisitos anteriores se cumplan. Las método de tratamiento. Podría calcularse una indicación del
rutas de rodaje para el acceso a las plataformas de deshielo/ tamaño total de la instalación basándose en el número de
antihielo deberían tener un mínimo de vueltas e intersecciones aeronaves que necesite tratamiento en un momento dado. El
para agilizar el movimiento de los aviones, sin afectar la segu- tiempo de tránsito de los vehículos de deshielo/antihielo entre
ridad operacional. la zona de reabastecimiento/depósito y de las instalaciones de
deshielo/antihielo también deberían tenerse en cuenta.
3.6.3 A fin de que las instalaciones del deshielo/antihielo
puedan funcionar eficientemente, y para prevenir la proba-
bilidad de incursionarse en la pista por parte de los vehículos Factores que afectan el número
de servicio, pueden necesitarse caminos de servicio o zonas de de plataformas de deshielo/antihielo
posicionamiento para los vehículos. Debería considerarse
garantizar que los tiempos de respuesta de emergencia de los
3.6.5 El número de plataformas necesarias depende del:
vehículos de salvamento y extinción de incendios del aeró-
dromo no se vean comprometidos. Estos caminos de servicio
deberían tener en cuenta los factores operacionales y de a) las condiciones meteorológicas — en aeropuertos en
seguridad (prevención de incursiones de pistas/calles de que imperan de modo más prevalente condiciones de
rodaje) así como los ambientales (gestión del derrame de “nieve mojada” o lluvia engelante, se recomienda sumi-
líquidos de deshielo/antihielo). Podrá ser necesario instalar nistrar un mayor número de plataformas de deshielo/
señales apropiadas para la guía y el control de los movimientos antihielo a fin de prevenir demoras inaceptables;
de superficie (SMGC), como letreros de parada de vehículos o
señales de puestos de espera en el camino. b) el tipo de aviones a tratar — los aviones de fuselaje
estrecho necesitan menos tiempo de tratamiento que los
del fuselaje ancho. Los aviones con motores montados
Factores que afectan el tamaño en el fuselaje necesitan mayor tiempo de tratamiento
de la instalación de deshielo/antihielo que los que tienen los motores montados en las alas;
Calle de rodaje
Separación mínima
(véase 3.4.4,
Tabla sobre
separación mínima,
Column 3)
Señalamientode punto
de espera intermedio
Instalación mínima en
una instalación
de deshielo/antihielo
este último procedimiento entraña tiempos de ocupa- debería existir superposición de áreas de movimientos de
ción más prolongados, el número de plataformas de vehículos requeridos exclusivamente para cada plataforma.
deshielo/antihielo necesarios debería basarse en el Además, al planificar el tamaño total de una instalación de
procedimiento en dos etapas por razones de flexibilidad deshielo/antihielo, se deberían tener en cuenta las separaciones
y también para garantizar que los ritmos de salida mínimas especificadas en el Capítulo 3, del Anexo 14,
máximos de los aviones no se vean afectados nega- Volumen I.
tivamente;
3.6.7 El derrame excesivo de líquido de deshielo/
d) el tipo y la capacidad del equipo de tratamiento
antihielo de un avión plantea el riesgo de contaminación de la
utilizado — el equipo móvil de deshielo/antihielo con
capa freática si se permite mezclarse con otras pérdidas en
pequeñas capacidades del tanque y que exijan tiempos
superficies. Además, los líquidos tienen también un efecto
más largos de calentamiento de líquido pueden
negativo sobre las características de fricción de la superficie
aumentar los tiempos de aplicación y afectar negati-
del pavimento. Por lo tanto, es imperioso que se utilice la
vamente los ritmos de salida de los aviones; y
cantidad óptima. No obstante, todos los líquidos en exceso
deben recuperarse debidamente a fin de impedir la contami-
e) los ritmos de salida — el número de aviones a tratar
nación de la capa freática. Toda pérdida en superficie de
debería corresponder al número de operaciones de
dichas zonas debe ser tratada adecuadamente antes de descar-
despegue que pueden autorizarse a fin de reducir a los
garlas en las alcantarillas de desagüe.
mínimos las posibles demoras y la congestión del
aeropuerto.
3.6.8 Una solución consistiría en recoger todas las aguas
en la superficie de las plataformas en un punto en que el
Consideraciones ambientales desagüe contaminado pudiese tratarse adecuadamente antes de
descargarlo en las alcantarillas del desagüe. Canaletas en el
3.6.6 El tamaño de una plataforma de deshielo/antihielo pavimento facilitarían la recuperación de todos los líquidos
debería ser igual al área de estacionamiento necesario para el sobrantes de deshielo/antihielo. En el caso de plataformas de
avión más crítico y debería también proporcionar un área de deshielo/antihielo distantes, la recuperación y manejo de los
movimiento de vehículos de 3,8 m alrededor. Cuando se líquidos sobrantes es relativamente más fácil que en los
proporcione más de una plataforma de deshielo/antihielo, no puestos de las aeronaves.
Capítulo 4
4.1.2 Es preciso utilizar vehículos terrestres en el área de i) suministro de energía eléctrica y aire acondicionado (si
movimiento para las operaciones de servicio a las aeronaves, no lo suministra el equipo electrógeno de la aeronave).
trabajos de mantenimiento y construcción en el aeródromo y
operaciones de emergencia. Sin embargo, debido a las Además, debería preverse la utilización de vehículos en
diferentes características físicas de los aeródromos no puede casos de emergencia y a efectos de seguridad en las zonas de
formularse un criterio específico de planificación para las plataformas.
promover la segregación del tráfico. No obstante, pueden
tomarse varias medidas para limitar el encuentro de aeronaves 4.2.2 Entre las actividades de los vehículos terrestres que
y vehículos terrestres. se desarrollan en las zonas de movimiento fuera de las plata-
formas, figuran las siguientes:
4.2.1 La mayoría de las interacciones que pueden b) Operaciones de seguridad. Pequeños vehículos utili-
producirse entre aeronaves y vehículos terrestres ocurren en zados para patrullar la demarcación del aeródromo y las
las zonas de las plataformas. A continuación, se enumeran zonas restringidas;
algunas operaciones para el servicio de las aeronaves que se
llevan a cabo en las plataformas, que pueden suponer la c) Operaciones de mantenimiento y construcción en el
presencia de vehículos de servicio y que deberían tenerse en aeródromo. Reparación de pavimentos, ayudas para
cuenta para la planificación de la segregación del tráfico en las la navegación e iluminación, siega del césped, opera-
plataformas: ciones de despejo de nieve/hielo, etc.
4-1
4-2 Manual de diseño de aeródromos
4.3 MÉTODOS DE SEGREGACIÓN movimiento puedan ser evitadas por los vehículos terrestres.
DEL TRÁFICO Por ejemplo, estas vías pueden utilizarse como vías de servicio
en el perímetro del aeródromo con acceso a las ayudas para la
navegación, como vías de servicio temporales para los
4.3.1 En los siguientes párrafos se presentan varios
vehículos empleados en la construcción, o como carreteras en
conceptos generales para lograr la segregación del tráfico.
la parte aeronáutica entre los edificios de las terminales y las
Respecto a las zonas de las plataformas en particular, el grado
plataformas para el paso de los vehículos de las líneas aéreas,
de segregación que puede conseguirse depende principalmente
trenes de equipaje, etc. En el caso de terminales donde se
de la superficie utilizable. Cuanto mayor sea el espacio
utilizan pasarelas para el embarque de pasajeros, las vías en la
disponible en la plataforma para un número determinado de
parte aeronáutica pueden pasar (en algunos diseños) por
puestos de estacionamiento de aeronaves, mayor posibilidad
debajo de la parte fija de las pasarelas. En la Figura 4-1 se
existirá de segregar los tipos de tráfico. Normalmente, por
ilustran ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica
razones de economía, rara vez se proyectan las plataformas
utilizadas en plataformas.
con superficie que sobre y, en todo caso, el crecimiento del
tránsito aéreo absorbe generalmente cualquier espacio de
4.3.4 A continuación se exponen algunas considera-
reserva proyectado de la plataforma. El grado necesario de
ciones de carácter general en la planificación de vías de
segregación de las aeronaves depende de sus dimensiones y de
circulación:
otras características (p. ej., envergadura, facilidad de manio-
bras y chorro), así como de las características de los vehículos
a) al proyectar las vías de servicio en la parte aeronáutica,
terrestres. Además, al planificar un aeródromo, debería
debería tratarse por todos los medios que no crucen
consultarse a los explotadores de aeronaves para determinar
pistas y calles de rodaje. En los aeródromos de mucho
con anticipación sus necesidades en cuanto al movimiento de
tráfico debería considerarse la construcción de túneles
vehículos terrestres.
por debajo de las pistas y calles de rodaje en las
intersecciones principales, con objeto de evitar tales
cruces;
Exclusión
b) la planificación de la disposición general de las vías de
4.3.2 Aunque el diseño de las instalaciones de circulación del aeródromo debería tener en cuenta la
aeródromo puede facilitar considerablemente el problema de necesidad de proporcionar vías de emergencia para el
mezclar aeronaves con vehículos terrestres, es de mayor acceso a diferentes zonas del aeródromo y, en
importancia que las líneas aéreas tengan conciencia de la particular, a las zonas de aproximación hasta una
necesidad de mantener al mínimo el volumen de su tráfico distancia de 1 000 m respecto al umbral, o por lo menos
terrestre. Deberían excluirse todos los vehículos que no dentro de los límites de aeródromo, para ser utilizadas
necesiten estar en el área de movimiento para desempeñar sus por los vehículos de salvamento y de extinción de
funciones. Esta práctica está también de acuerdo con las incendios;
medidas básicas de seguridad de aeródromo. Deberían esta-
blecerse sistemas de carreteras en la parte pública, de forma c) las vías de servicio que llevan a las ayudas para la
que los vehículos públicos tengan acceso a todas las zonas navegación deberían planificarse de tal forma que
públicas de un aeródromo sin desplazarse por el área de ocasionen la mínima interferencia en el funcionamiento
movimiento. También deberían tomarse medidas para impedir de las ayudas. Si es necesario que una vía de acceso
el acceso, sin autorización, de vehículos públicos al área de cruce un área de aproximación, esta vía debería estar
movimiento. Esto entraña la instalación de vallas, puertas y situada de manera que los vehículos que la utilicen no
otros sistemas de seguridad necesarios para controlar estricta- constituyan un obstáculo para las operaciones de las
mente el acceso. aeronaves; y
Terminal
Plataforma Plataforma
Vía de servicio en la
parte aeronáutica
Calle de rodaje
Terminal
Puerta parte pública/
parte aeronáutica
En dirección a la
zona de hangares Vía de servicio en la parte aeronáutica
Plataforma
ejerce por medio de radiocomunicaciones bidireccio- inicial y la insuficiente flexibilidad con relación a los
nales, aunque las señales visuales, como las lámparas diferentes tipos de aeronaves constituyen algunas de las
de señales, se consideran adecuadas cuando el tráfico desventajas de las instalaciones de servicio fijas. Sin embargo,
del aeródromo es ligero. Pueden emplearse también es posible que pueda conseguirse la flexibilidad requerida si
letreros o señales para facilitar el control en las durante la fase de planificación se examina con cuidado el
intersecciones. emplazamiento y número de estas instalaciones. Además, las
diferentes necesidades de alimentación de energía de las
aeronaves actuales hacen que sea complicada la instalación de
Instalaciones de servicio fijas grupos electrógenos fijos; sin embargo, existe una tendencia
en el diseño de aeronaves hacia una mayor normalización de
4.3.5 La existencia de instalaciones de servicio fijas, las necesidades eléctricas. Véanse en el Manual de Planifi-
tanto si están ubicadas dentro de las plataformas o en los cación de aeropuertos (Doc 9184), Parte 1 — Planificación
edificios adyacentes a los puestos de estacionamiento de general, los aspectos de planificación relativos a las
aeronaves, puede eliminar la utilización de muchos vehículos instalaciones de servicio fijas.
de servicio. Por ejemplo, el establecimiento de sistemas de
bocas de abastecimiento de combustible, tomas de aire
comprimido, grupos electrógenos fijos, bocas de drenaje, Señales
bocas de agua potable, tomas de aire acondicionado y
conexiones a la red telefónica cerca de los puestos de 4.3.6 Deberían utilizarse señales pintadas para facilitar la
estacionamiento de aeronaves, reduciría considerablemente el segregación del tráfico en las plataformas. Pueden usarse
equipo y los vehículos necesarios para el servicio de las señales que proporcionan una guía que permite que los pilotos
aeronaves. Las pasarelas para el embarque y desembarque de efectúen maniobras seguras y expeditas con sus aeronaves en
pasajeros también pueden considerarse como instalaciones las plataformas. Otras señales se utilizan para designar los
fijas, puesto que eliminan la necesidad del equipo para el límites de seguridad para la colocación de equipo en las
transporte de los pasajeros y evitan que éstos tengan que plataformas, por ejemplo, líneas de distancia libre de extremo
atravesar la plataforma (bien sea andando o por medio de un de ala y para marcar las vías de acceso de vehículos terrestres,
transbordador). Además, las pasarelas de embarque se prestan pasajeros o personal a través de la plataforma. Deberían
generalmente a la instalación de dispositivos para ciertas utilizarse colores diferentes con objeto de distinguir las
operaciones del servicio de las aeronaves. El elevado coste diversas líneas.
.
Apéndice 1
1.2 Expresiones relativas a la aeronave Línea de guía. Línea indicada sobre el pavimento por medio
(véase la Figura Al-1) de señales o luces, que el punto de referencia de la
aeronave debe seguir durante el rodaje.
Ancho de vía del tren de aterrizaje principal (T). Distancia
entre las ruedas exteriores principales de la aeronave,
incluyendo la anchura de las ruedas. 1.4 Glosario de símbolos
Ángulo de guía ( ). Ángulo formado por la tangente a la línea Los símbolos siguientes se emplean para describir la
de guía y el eje longitudinal de la aeronave. trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal y en el
diseño de las superficies de enlace (véanse las Figuras Al-1 y
Ángulo de guía de la rueda de proa. Ángulo formado por el A1-2).
eje longitudinal de la aeronave y la dirección de la rueda de
proa. d = longitud de referencia de la aeronave
Centro del tren de aterrizaje principal (U). Punto de M = distancia libre mínima entre las ruedas exteriores del
intersección del eje longitudinal de la aeronave y el eje que tren de aterrizaje principal y el borde del pavimento
pasa por el tren de aterrizaje principal.
O = centro de curvatura de la línea de guía en el punto S
Centro de viraje (P). Centro de viraje de una aeronave en
P = centro de viraje
cualquier momento.
r = radio del arco de la superficie de enlace
Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Línea
perpendicular desde el centro de viraje al eje longitudinal R = radio de curvatura de la línea de guía en el punto S
de la aeronave.
S = punto de referencia de la aeronave
Longitud de referencia (d). Distancia entre el punto de
referencia de la aeronave y el eje que pasa por el tren de T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal
aterrizaje.
U = centro del tren de aterrizaje principal
Punto de referencia de la aeronave (S). Punto del eje
longitudinal de la aeronave que sigue la línea de guía en α = ángulo entre la línea radial OU y la tangente a la
tierra. El punto de referencia está situado verticalmente trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal
debajo del puesto de pilotaje de la aeronave. en U
A1-1
A1-2 Manual de diseño de aeródromos
Longitud de referencia
Ángulo de guía
Ángulo de deflexión de la Eje que pasa
nueda de proa por el tren de
aterrisaje principal
Centro de viraje
Centro de viraje
Línea de guía
P (Centro de viraje)
C. Símbolos
d
R
U
S
Línea de referencia O Centro de la línea de guía
P Centro de viraje
A — Símbolos
Calle de rodaje
S Línea de guía
X/2
Superficie de lace
enlace Superficie de en
U
X
2
X Anchura de la calle de rodaje
λ = desviación del tren de aterrizaje principal Lugar geométrico del centro del tren
de aterrizaje principal (U)
ρ y θ = coordenadas polares de un punto [(S) o (U),
2.1.2 A causa de la simplificación que representa el
según sea el caso] supuesto anterior, el punto de referencia de la aeronave (S)
sigue un arco de círculo con centro en O y radio R durante el
viraje. A efectos de describir el movimiento de una aeronave
2. DETERMINACIÓN DE LA TRAYECTORIA en rodaje, es necesario disponer de un sistema de coordenadas
SEGUIDA POR EL TREN DE ATERRIZAJE de referencia. Sea OX la línea de referencia y ρ y θU las
PRINCIPAL DE UNA AERONAVE EN RODAJE coordenadas polares de U (véase la Figura A1-3). Durante el
movimiento, la línea recta US permanece tangente a la
trayectoria del punto U en U. Esta condición da origen a la
2.1 Determinación de la trayectoria ecuación diferencial del lugar geométrico de U:
por medio del cálculo
ρ ( dθU)
Consideraciones generales tan α = -----------------
- (1)
( dρ )
2.1.1 En general, la unión o intersección de calles de
rodaje con pistas, plataformas y otras calles de rodaje se logra ρ puede expresarse como una función de d, R y α de la
por medio de un arco de círculo (Figura A1-2B). Por lo tanto, manera siguiente:
los cálculos que siguen se limitan a soluciones basadas en este
supuesto. No obstante, los cálculos siguientes son de índole 2
2 2 2
más general que los estrictamente necesarios para el estudio de ρ = d × cos α ± (d × cos α – d + R ) (2)
superficies de enlace, pues se aplican también al movimiento
de una aeronave que sale de su posición de estacionamiento en
una plataforma o que efectúa maniobras en un apartadero de Nota.— El signo debe ser positivo (+) si α > π/2 y negativo
espera. (–) si α < /2.
R> d S S
a
guí
a de
e
Lín d ía
Trayectoria del centro
gu
de
principal (U) d
Lín
R=d
U R
Deviación
(Negativa)
S
U U
S Línea de
Línea de referencia O referencia U O
X X
Separando las variables, la ecuación diferencial (1) puede justifican para el diseño de una superficie de enlace. En estas
expresarse de la manera siguiente: páginas se describe otro método que hace uso de una
aproximación en 2.1.2.4 y evita cálculos excesivamente
trabajosos, proporcionando, no obstante, un diseño de super-
d × tan α × sin α ficie de enlace de precisión adecuada.
d θU = ----------------------------------------------------------------
2 2 2
- × ( dα ) (3)
[ R + d × ( cos α – 1 ) ]
2.1.5 El conocimiento del ángulo de guía ( ) en
cualquier punto de la trayectoria del punto de referencia (S) de
Integrando la fórmula (3) se obtiene una relación biunívoca la aeronave permite determinar fácilmente el lugar geométrico
entre U y en las condiciones iniciales dadas.
del centro del tren de aterrizaje principal (U) y de ahí obtener
la trayectoria del tren de aterrizaje durante el viraje.
α Supongamos ahora que O sea el centro de la línea de guía y R
tan α × sin α su radio. Suponiendo que no se modifica el ángulo de guía ( ),
θU – θO = ------------------------------------------------------
2
α R 2 (4) el centro instantáneo de rotación de la aeronave en un
o
----- + cos α – 1
d momento dado es P y no O. Consecuentemente, durante el
corto recorrido, el punto de referencia se habrá apartado de la
× ( dα ) línea de guía y habrá recorrido un arco que subtiende un
ángulo pequeño igual a:
2.1.3 Caso particular en que R = d. La integración
resultaría muy fácil en el caso particular en que R = d (véase la R
Figura A1-3B). Efectivamente, si R (radio de curvatura de la --- sin β × ( dθS ) (9)
d
línea de guía) es igual a d, entonces la longitud de referencia
de la aeronave sería:
siendo:
α
tan α × sin α
θU – θS = ------------------------------------ × ( dα ) d la longitud de referencia de la aeronave;
α cos α
o
α
2 α R y S las coordenadas polares del punto S, referidas a la
= tan α × ( dα ) = [ tan α – α ]
αo αO línea de referencia OX.
y suponiendo las condiciones iniciales o = O, o= O Como primera aproximación, puede aceptarse que cuando
y o = 2d el punto de referencia (S) sigue la línea de guía, la
variación del ángulo de guía sea:
θ U = tan α – α
(5)
R
dβ = ( 1 – --- sin β ) × ( d θ S ) (10)
d
en la que los ángulos se expresan en radianes. El ángulo
polar del punto de referencia (S) es entonces:
Esta condición produce la siguiente relación biunívoca
θ S = tan α (6) entre S y en las condiciones iniciales dadas:
β
El ángulo de guía correspondiente es: d
θ S – θo = ------------------------------- × ( dβ) (11)
βo d – R sin β
β = 2α – π ⁄ 2 (7)
y la desviación del tren de aterrizaje puede calcularse por 2.1.6 La integración de esta ecuación lleva al supuesto de
medio de la fórmula: que R/d = X, y a la consideración del caso en que R > d,
λ = d ( 2 cos α – 1 ) K = (X2 – 1). Resolviendo la ecuación con respecto a /2 y
(8)
aplicando las condiciones iniciales o = O, o = O, se halla
Las curvas para este caso particular se reproducen en la que:
Figura 1-4. Su empleo se explica en 2.2.
β
1 + ( K – X ) tan ---
2.1.4 Caso general en que R d. Si R no es igual a d, la 1 2
θ S = ---- log -------------------------------------------- (12)
ecuación (4) sólo puede resolverse por medio de una integral K β
1 – ( K + X ) tan ---
elíptica. Dicha solución exige cálculos considerables que no se 2
A1-6
R
= 1,0
d
1,0
0,9 90°
0,8
Figura A1-4.
0,7 80°
0,6
0,5 70°
0,2
0,1 50°
– 0,1 40°
Ángulo de guía (β)
– 0,2
– 0,3 30°
– 0,4
– 0,5 20°
– 0,6
– 0,7 10°
– 0,8
Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia (λ/d)
– 1,0
0° 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450° 500° 550° 600° 650° 700° 750° 800°
Ángulo polar del punto de referencia de la aeronave (S)
Manual de diseño de aeródromos
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-7
d
θ S = ----------------------------
2 2
- Desviación del centro del tren de aterrizaje principal ( )
(R – d )
U
Desviación
Ángulo de guía ( ) (Positiva)
S
S
90 °
je
iza
Línea de referencia
err
at
aje
de
riz
U ter
r en
a
t
de
Deviación
del
dio
en
(negativa)
o
Ra
entr
l tr
trico del cent ro de
Geométrico del c
d io
Ra
Línea
Ge
r
a g
r
Lu
ga
U Lu
°
90
Ángulo de
Deviación guía ( )
(negativa)
S
Línea de guía
Desviación tomada
U del gráfico ( )
= desviación del tren de aterrizaje principal Los gráficos están preparados para valores de R/d que varían
entre 0,5 y 10,0. Estos valores están indicados en cada uno de
y el trazado del lugar geométrico del centro del tren de los gráficos que indican:
aterrizaje principal, punto por punto, durante la maniobra de la
aeronave. El gráfico obtenido debe comprobarse para verificar a) la desviación del centro del tren de aterrizaje principal;
si el ángulo de guía permanece dentro de los límites admi-
sibles correspondientes a la rueda de proa de la aeronave en b) el ángulo de guía (curva de trazos)
cuestión durante el viraje.
como función de los valores que adquiere el ángulo polar del
punto de referencia de la aeronave.
El punto de referencia de la aeronave (S)
recorre una línea recta
Ejemplo
Lugar geométrico del centro del tren
de aterrizaje principal (U) Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue un
arco de círculo de 27 m de radio, como se indica en la
2.2.2 En la Figura A1-7 se ilustra la desviación del Figura 1-10.
centro del tren de aterrizaje principal con respecto a una línea
recta, conociéndose la desviación inicial y la distancia Fase 1. Mídase la desviación del centro del tren de
recorrida a lo largo de dicha línea por el punto de referencia. aterrizaje principal en el lugar en que el punto de
referencia comienza a trasladarse alrededor de la
Ejemplo curva.
Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue Desviación = 12,15 m = + 0,675 de la longitud
una línea recta en una distancia de 40 m, como se indica en la de referencia
Figura A1-8.
Fase 2. Calcúlese R 27
--- = ------ = 1.5
Fase 1 . Mídase la desviación inicial según se indica. d 18
Desviación inicial = 12 m = 66,7% de la lon-
gitud de referencia. Fase 3. En la Figura A1-11, léase para R/d = 1,5 el
ángulo polar del punto de referencia
Fase 2. La distancia de 40 m recorrida por el punto de correspondiente a la desviación obtenida en la
referencia es el 216,7% de la longitud de refe- fase 1.
rencia.
Desviación = + 0,675
Fase 3. La desviación del centro del tren de aterrizaje Ángulo polar del punto de referencia = 27,5º.
principal después de que el punto de referencia
se ha desplazado por la línea recta, es el 8,75% Fase 4. Utilizando el ángulo polar del punto de
de la longitud de referencia, como se indica en referencia que se ha obtenido en la fase 3,
la Figura A1-7. La desviación en esta posición trácese la línea de referencia como se indica en
es de 1,60 m. el diagrama.
100
95% %
90 %
85 0%
90 8 5%
7 0%
%
7
65
%
60
55
%
80
50 %
%
45
%
40
%
35
70 %
30
25%
%
60
20
d
cia
15%
en
er
ef
50
er
dd
10% u
git
l on
40 la
de
= 5%
ción
ia
sv
30 De
20
aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea recta
Desviación inicial a partir de la línea recta, expresada como porcentaje de la longitud de referencia (d)
0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400
Distancia recorrida por el punto de referencia, expresada como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave
Manual de diseño de aeródromos
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-11
Ángulo polar del punto Desviación del centro entre la rueda de proa y el eje que pasa por el tren de aterrizaje
de referencia de la del tren de aterrizaje principal) pueden obtenerse en la Tabla A1-1 los ángulos de
aeronave principal deflexión de la rueda de proa correspondientes a cualquier
94º 0,125 de la longitud ángulo de guía dado.
de referencia = 2,25 m
Ejemplo
142º 0,285 de la longitud
de referencia = 5,15 m Una aeronave con una longitud de referencia de 55 m y una
base de ruedas de 36,6 m después de recorrer un arco de
Fase 6. A base de las desviaciones obtenidas en la fase círculo, forma un ángulo de guía de 77,778º.
5, trácese el lugar geométrico del centro del tren
de aterrizaje principal como se indica en el Fase 1. Calcúlese el valor de la relación “X”.
diagrama.
X = 55 = 1,5
Fase 7. Leyendo los valores que figuran en las líneas de 36,6
puntos de los gráficos, pueden obtenerse los
ángulos de guía correspondientes a cualquier Fase 2. En la Tabla A1-1, búsquese la columna corres-
ángulo polar seleccionado del punto de refe- pondiente a X = 1,5.
rencia.
Fase 3. Léase en la Tabla A1-1 el ángulo de deflexión
p. ej.: Ángulo polar del punto de referencia = 142º de la rueda de proa correspondiente al ángulo de
Ángulo de guía = 36,2º guía de 77,778º, es decir, el ángulo de deflexión
de la rueda de proa es de 72º.
Nota.— En los gráficos, una línea de puntos para el
ángulo de guía corresponde a una línea continua que Fase 4. Debe comprobarse entonces que no se ha
representa la desviación del tren de aterrizaje principal. excedido el ángulo máximo de deflexión de la
Cuando la desviación del tren de aterrizaje principal se rueda de proa de la aeronave. Si se hubiese
indica con una línea de puntos y trazos, debe leerse el excedido dicho ángulo, debería tomarse un valor
ángulo de guía en la línea de puntos y trazos superior para el radio de la línea de guía
correspondiente. (aplicando el proceso que se describe en 3.2.4
cuando R < d), y así la superficie de enlace
Ángulos de deflexión de la rueda de proa ( ) resultará mayor, aunque en algunos casos sería
preferible diseñar de nuevo la calle de rodaje,
2.2.4 Conociendo la relación X entre la longitud de empleando un radio mayor para la curva del eje
referencia y la base de las ruedas de la aeronave, (distancia de la misma.
A1-12
A. R = 0,55 C. R = 0,65
d d
1,0 1.0
0,9 90° 0.9 90°
0,8 0.8
0,7 80° 0.7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β
B. R = 0,60 D. R = 0,70
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β
aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo
– 0,5 20° – 0,5 20°
– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°
– 0,8 – 0,8
– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° 260°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
Manual de diseño de aeródromos
E. R = 0,75 G. R = 0,85
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
–0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β
– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°
F. R = 0,80 H. R = 0,90
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° –0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β
aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)
– 0,8 – 0,8
expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d
J. R = 0,95 L. R = 1,5
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β
K. R = 1,0 M. R = 2,0
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β
aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)
– 0,8 – 0,8
– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450° 500° 550° 600° 650° 700° 750° 800° 0° 40° 80° 120° 160° 200° 240° 280° 320°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
Manual de diseño de aeródromos
N. R = 2,5 P. R = 3.5
d d
1.0 1.0
0.9 90° 0.9 90°
0.8 0.8
0.7 80° 0.7 80°
0.6 0.6
0.5 70° 0.5 70°
0.4 0.4
0.3 60° 0.3 60°
0.2 0.2
0.1 50° 0.1 50°
0 0
– 0.1 40° – 0.1 40°
– 0.2 – 0.2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β
– 0.3 30° – 0.3 30°
– 0.4 – 0.4
– 0.5 20° – 0.5 20°
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace
– 0.6 – 0.6
– 0.7 10° – 0.7 10°
O. R = 3.0 Q. R = 4.0
d d
1.0 1.0
0.9 90° 0.9 90°
0.8 0.8
0.7 80° 0.7 80°
0.6 0.6
0.5 70° 0.5 70°
0.4 0.4
0.3 60° 0.3 60°
0.2 0.2
0.1 50° 0.1 50°
0 0
– 0.1 40° – 0.1 40°
– 0.2 – 0.2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β
aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)
Desviación del centro del tren de aterrizaje principal
– 0.9 0° – 0.9 0°
– 1.0 – 1.0
0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
A1-15
A1-16
R. R = 4,5 T. R = 5,5
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β
S. R = 5,0 U. R = 6,0
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β
aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)
– 0,8 – 0,8
– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
Manual de diseño de aeródromos
V. R = 6,5 Y. R = 7,5
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β
– 0,6 – 0,6
– 0,7 10° – 0,7 10°
X. R = 7,0 Z. R = 8,0
d d
1,0 1,0
0,9 90° 0,9 90°
0,8 0,8
0,7 80° 0,7 80°
0,6 0,6
0,5 70° 0,5 70°
0,4 0,4
0,3 60° 0,3 60°
0,2 0,2
0,1 50° 0,1 50°
0 0
– 0,1 40° – 0,1 40°
– 0,2 – 0,2
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β
aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)
– 0,8 – 0,8
– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 0° 10° 20° 30° 40° 50°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
A1-17
A1-18
Ángulo de guía β
Ángulo de guía β
aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)
– 0,8 – 0,8
– 0,9 0° – 0,9 0°
– 1,0 – 1,0
0° 10° 20° 30° 40° 0° 10° 20° 30° 40°
Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave
Manual de diseño de aeródromos
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-19
Lugar
Lín
ea
de
S
efer
Punto de referencia
ren
cia
geométric
°5
27
Tomado de la figura A1-11
94°
o
O
142°
Ángulos seleccionados
cen
tro
del
tre
Desviación tomada de la
nd
de la longitud de
riz
referencia = 2,25 m
aje
= 36°2
Figura A1-10. Ejemplo de lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal
cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo
A1-20
1,0
0,9 90°
0,8
0,7 80°
0,6
0,5 70°
Figura A1-11.
0,4
0,3 60°
0,2
0,1 50°
– 0,1 40°
– 0,2
Ángulo de guía (β)
– 0,3 30°
– 0,4
– 0,5 20°
– 0,6
– 0,7 10°
– 1,0
0° 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450°
Manual de diseño de aeródromos
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-21
2
3. DISEÑO DE SUPERFICIES DE ENLACE Fase 1. De la Figura A1-9M, para R/d = 2, obténgase:
Calle de rodaje
i (Fase 1)
Línea de guía d
Eje
T
Ui
M Si
Figura A1-12.
Lín
ead
er
j (Fase 2)
fe er
en
cia
Uj
43°
Oi
R = 36,6 m
ie Fj (Fase 2)
la superfic
Radio de = 31,7 m
de enlace Sj
d) sobre una perpendicular al eje longitudinal Para trazar la superficie de enlace, es suficiente conocer el
de la aeronave trazada desde U, señálese una radio (r) del arco y la longitud (l) de los extremos cuneiformes
distancia hacia el interior del viraje igual a de la superficie de enlace (véase la Figura A1-13).
(T/2 + M) = 4 + 4,5 = 8,50 m por cada
posición elegida de U. La línea que pasa por Determinación del radio de la superficie de enlace (r)
estos puntos es la curva paralela a la
trayectoria del centro del tren de aterrizaje 3.2.2 El radio de la superficie de enlace equivale a:
principal. Este es el límite teórico mínimo
para la superficie de enlace.
T
Nota.— Si la calle de rodaje pudiera ser utilizada por r = R – ( λ max + M + --- )
2
aeronaves en ambos sentidos, trácese, asimismo, la curva
siendo
pertinente.
b) el valor máximo (28º) del ángulo de guía es 3.2.4 Cuando la longitud de referencia de la aeronave (d)
compatible con los límites operacionales de es superior al radio de la curva del eje (R), debería utilizarse
deflexión de la rueda de proa para todos los una línea de guía ficticia con un valor para el radio igual a la
tipos de aeronaves que probablemente utili- longitud de referencia, suponiendo que R/d = 1. A efectos de
zarán el aeródromo. trazar los extremos cuneiformes, deberían señalarse los puntos
en los que esta línea de guía se une al tramo recto del eje de la
3.2 Método de arco y tangente calle de rodaje (véase 3.2.8).
Extremo cuneiforme
Superficie
de
enlace
R
r
O
Q1
Fin de la sección
curva de la línea Extremo cuneiforme
de guía
5,0 5,0
Las cifras que figuran en las curvas indican
la desviación máxima expresada
como porcentaje de la longitud
10 de referencia.
12 12 12
4,0 4,0
Relación radio de la línea de guía/longitud de referencia = R/d
14 14 14
3,5 3,5
16 16
16
3,0 3,0
18 18
18
20 20
2,5 2,5
22
20 22
24 24
2,0 22 2,0
26
26
28
24 28 30
30 32
26 34
32
1,5 36 1,5
28 34
38
30 36 40
42
38 44
32 40 46
48
50 1,0
1,0
30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° 150°
Cambio de dirección de la calle de rodaje
Figura A1-14. Desviación máxima ( máx) del centro del tren de aterrizaje principal
A1-26 Manual de diseño de aeródromos
La desviación residual se alcanza al final del viraje, cuando el c) A partir de los puntos obtenidos en b) y con el radio (r)
punto de referencia (S) ha recorrido, a lo largo del eje de la trácense las tangentes del arco.
calle de rodaje en línea recta, una distancia F que se obtiene de
la ecuación (17) en 2.1.3.1. Por lo tanto, la longitud de cada 3.2.9 El método de arco y tangente está ilustrado en el
extremo cuneiforme de la superficie de enlace es: Ejemplo 1.
3.2.6 La ecuación (17) permite expresar F como función de: 3.2.10 Puede lograrse una mayor precisión para calcular
la superficie de enlace necesaria empleando dos líneas de
a) , ángulo de guía residual correspondiente a , como se acuerdo. El segundo punto se obtiene calculando nuevamente
obtiene en 3.2.5; y la desviación máxima admisible sin superficie de enlace
pero empleando un margen de seguridad inferior. El
b) máx, valor máximo del ángulo de guía durante un método práctico y el resultado obtenido se ilustran en el
viraje. Este valor se alcanza cuando es igual a máx, Ejemplo 2.
como se indica en la Figura A1-14.
El empleo de gráficos preestablecidos evita todo cálculo. El 3.3 Método de gráficos de lectura rápida
ángulo de guía residual alcanzado cuando la desviación es
igual a la desviación máxima admisible sin superficie de 3.3.1 Los gráficos de lectura rápida permiten diseñar las
enlace, se obtiene de la Figura A1-15. (Se suministran valores superficies de enlace de las calles de rodaje de manera
que cubren longitudes de referencia entre 12 y 60 m). El valor relativamente sencilla, a condición de que se adopten valores
máximo del ángulo de guía durante un viraje se obtiene de constantes para ciertas variables:
la Figura A1-16, empezando por el valor del cambio de
dirección de la calle de rodaje hasta la curva de R/d — la anchura de la calle de rodaje y la distancia libre
correspondiente y leyendo a la izquierda el ángulo de guía. mínima: correspondientes a la letra de clave de la pista
Finalmente, la Figura A1-17 permite convertir los valores del más larga del aeródromo;
ángulo de guía en desplazamientos a lo largo de la línea de
guía recta. — la longitud de referencia y el ancho de vía del tren de
aterrizaje: correspondientes al tipo de aeronave más
3.2.7 Debe asegurarse que el ángulo de guía no exceda el exigente que utilice el aeródromo.
ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de las aero-
naves que hayan de utilizar el aeródromo. Si se excediera 3.3.2 La Figura A1-20 se ha preparado para un tipo
dicho ángulo, deberán aumentarse el radio de curvatura de la particular de aeronave, el B747, y se han trazado a base de los
línea de guía y las dimensiones de la superficie de enlace. siguientes valores constantes, como se recomienda en el
Anexo 14:
Nota.— Como el punto de referencia no coincide en
general con la rueda de proa, esto introduce un pequeño X — anchura de la calle de rodaje = 23 m
error. Este error no plantea riesgos para la seguridad. M — distancia libre mínima = 4,5 m
Trazado de la superficie de enlace y tomando como línea de guía el eje de la calle de rodaje. De
acuerdo con las disposiciones del Anexo 14, el punto de
3.2.8 La superficie de enlace necesaria se obtiene de la referencia seleccionado está situado verticalmente debajo del
manera siguiente: puesto de pilotaje. Los siguientes valores constantes se
refieren a dicho tipo de aeronave:
a) Trácese un arco concéntrico con el eje de la calle de
rodaje empleando el radio (r) (o, si fuese necesario, un Parámetro B747
arco concéntrico con la línea de guía ficticia que se (m)
menciona en 3.2.4).
Longitud de referencia 27,7
b) A lo largo del borde interior de la calle de rodaje, de la aeronave (d)
márquense los puntos Q1 y Q2 a la distancia l a partir
del tramo curvo de la línea de guía, como se indica en Ancho de vía del tren 12,8
la Figura A1-13. de aterrizaje (T)
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-27
3.3.3 El borde de la superficie de enlace (Figura A1-21) Fase 2. La distancia recorrida (F) desde el punto en que
se determina de la manera siguiente: la superficie de enlace resulta innecesaria, se
obtiene de la misma manera por medio del
gráfico B de la Figura A1-20. Esto proporciona
Fase 1. En primer lugar se determina el radio del arco la distancia desde el punto en que el borde
de la superficie de enlace (r) marcando en el interno de la calle de rodaje pasa a ser
gráfico A de la Figura A1-20 el punto nuevamente recto.
correspondiente al cambio de dirección de la
calle de rodaje y del radio de la curva del eje. El Fase 3. Se trazan tangentes al arco de modo que corten
valor obtenido por interpolación entre las curvas al borde de la calle de rodaje al final de la
trazadas para valores redondeados de r se distancia recorrida (F). La línea que se obtiene
emplea para trazar un arco concéntrico con la es la superficie de enlace necesaria, como se
línea de guía. indica en la Figura A1-21.
A1-28 Manual de diseño de aeródromos
12
45°
40°
35°
9
30°
25°
Desviación del centro del tren de aterrizaje principal
20°
°
15
Metros
6
°
10
5°
3
12 18 24 30 36 42 48 54 60
Metros
Longitud de referencia de la aeronave
Figura A1-15 Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal
(Las cifras y las líneas de pendiente representan los ángulos de guía)
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-29
60°
55°
Para una relación R/d inferior
a 1,0 véase 3.2.4
50°
1,0
d–
R/
45°
1,2
40°
1,4
Ángulo de viraje
35°
1,6
1,8
30°
2,0
R/d –
2,2
25°
2,4
2,6
2,8
20°
R/d – 3,0
3,5
15°
R/d – 4,0
4,5
R/d – 5,0
10°
5°
0°
0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160°
Cambio de dirección de la calle de rodaje
60°
55°
Ángulo remanente durante la
salida del viraje
50° 0° 1° 2° 3° 4°
0° 4,22 3,53 3,12 2,83
1° 6,55 4,13 3,48 3,09 2,80
45° 2° 5,85 4,04 3,43 3,05 2,77
3° 5,44 3,96 3,39 3,02 2,75
Ángulo remanente durante la salida del viraje
30°
itu
d
efe
cifras encuadradas de las curvas y del eje de absisas.
r
re
nc 2. Para ángulos pequeños, el recorrido a lo largo del eje puede
25° ia
27 30 obtenerse multiplicando las cifras de la tabla anterior por la
m
24 m 60 longitud de referencia.
m 4 5
20°
m 48
21 18
4
m 2
15° 36
15
12
30
m
m
9m
10°
5°
Para ángulos de guía inferiores a 5° véase la Nota 2 y la tabla.
0°
0 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 72 78 84 90
60 72 84 96 108 120 132 144 156 168 180
Metros
Datos
(metros)
Cambio de dirección de la calle de rodaje 135º
X T 11,5 – (4,5 + 4) = 3 m
Desviación máxima sin superficie de enlace = – (M + )
2 2
Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por L1 = 47,9 m
medio de la Figura Al-17. El valor 7,6º proporciona una distancia L1 y 31º L2 = 16,5 m
una distancia L2. La diferencia L3 entre L1 y L2 es la distancia que debe L3 = 31,4 m
recorrer el punto de referencia para reducir el ángulo de guía de 31 a 7,6º.
La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al 31,4 – 22 = 9,4 m
final de la curva, se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.
Trazado
1. Trácese un arco de 27,5 m de radio con centro en 0 (centro de la curva de la calle de rodaje).
2. Márquense puntos en el borde interior de la calle de rodaje a una distancia de 9,4 m del final de la curva.
e
de rodaj
la calle
de
Eje
de rodaje
la calle
e
al d
ri gin
o de
rde Superficie enlace calcu
Bo lada
9,4
m
27,
Trayectoria del punto a 4,5 m
5m
de las ruedas interiores
del tren de aterrizaje
42 m principal
Ejemplo 2: Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran ancho de vía
(véase la Figura A1-19)
Datos
(metros)
Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º
R 34,3
Relación = = 1,34
d 25,6
X T
Desviación máxima sin superficie de enlace = – (M + ) 11,5 – (4,6 + 6,6) = 0,3 m
2 2
La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final 105 – 25,6 = 79,4 m
de la curva, se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.
A1-34 Manual de diseño de aeródromos
Datos
(metros)
Para obtener el segundo punto de la superficie de enlace
X T
Desviación máxima sin superficie de enlace = – (M1 + ) 11,5 – (1,5 + 6,6) = 3,4 m
2 2
La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final 43 – 25,6 = 17,4 m
de la curva se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.
Trazado
2. Márquense puntos a una distancia de 17,4 m del final de la curva en el borde interno de la
calle de rodaje.
5. Márquense puntos a una distancia de 79,4 m del final de la curva y en el borde interno de
la calle de rodaje.
6. A partir de esos puntos trácense líneas como tangentes a los arcos que se describen en 3.
de rodaje
calle
d e la Trayectoria del punto a 4,6 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal
Eje
a je 79,4 m
d e rod 17,4 m
alle
ac
el Rad.
d
3,1 m compuesta
Superficie de enlace
al
Figura A1-19.
simple
igin
Superficie de enlace
or
14,8 m
Trayectoria del punto Radius
Borde
a 4,6 m de las ruedas
interiores del tren de
aterrizaje principal
adius
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace
3,1 m R
17,4 m
le
ce com puesta
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
79,4 m
130°
Cambio de dirección de la calle de rodaje
120°
110°
r = 15 m
36 m
18 m
21 m
27 m
33 m
42 m
48 m
93 m
39 m
45 m
60 m
63 m
66 m
69 m
72 m
75 m
78 m
81 m
84 m
87 m
90 m
24 m
30 m
100°
54 m
51 m
57 m
90°
80°
70°
60°
50°
40°
30°
20°
30 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111
Radio del eje de la calle de rodaje (metros)
150°
140°
78 m
52.5 m
67.5 m
46.5 m
75 m
61.5 m
55.5 m
64.5 m
49.5 m
60 m
58.5 m
54 m
69 m
48 m
66 m
57 m
51 m
63 m
70.5 m
72 m
130°
Cambio de dirección de la calle de rodaje
120°
110°
100°
90°
80°
70°
60°
50°
40°
45 m
m
30° 43.5
20°
33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111
Radio del eje de la calle de rodaje (metros)
Figura A1-20. Gráfico de lectura rápida para Boeing 747 (puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje)
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-37
I2 I1
I2
F2
F1
Superficie de enlace
requerida
Superficie de enlace
requerida
I1
Figura A1-21. Diagrama de superficie de enlace de calle de rodaje
A1-38 Manual de diseño de aeródromos
Ángulo de
reflexión de la
rueda de proa
X = 1.0 X = 1.1 X = 1.2 X = 1.3 X = 1.4 X = 1.5 X = 1.6 X = 1.7 X = 1.8 X = 1.9 X = 2.0
(°)
0.5 0.500 0.550 0.600 0.650 0.700 0.750 0.800 0.850 0.900 0.950 1.000
1.0 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.899 1.999
1.5 1.500 1.650 1.800 1.950 2.100 2.249 2.399 2.549 2.699 2.848 2.998
2.0 2.000 2.200 2.400 2.599 2.799 2.998 3.198 3.397 3.597 3.796 3.995
2.5 2.500 2.750 2.999 3.249 3.498 3.747 3.996 4.245 4.494 4.742 4.991
3.0 3.000 3.299 3.599 3.898 4.196 4.495 4.793 5.091 5.389 5.686 5.984
3.5 3.500 3.849 4.198 4.546 4.894 5.242 5.589 5.936 6.283 6.629 6.974
4.0 4.000 4.399 4.797 5.194 5.591 5.988 6.384 6.779 7.174 7.568 7.961
4.5 4.500 4.948 5.395 5.842 6.288 6.733 7.177 7.621 8.063 8.505 8.945
5.0 5.000 5.497 5.993 6.489 6.983 7.476 7.969 8.460 8.949 9.438 9.925
5.5 5.500 6.046 6.591 7.135 7.677 8.219 8.758 9.296 9.833 10.368 10.900
6.0 6.000 6.595 7.188 7.780 8.371 8.959 9.546 10.131 10.713 11.293 11.871
6.5 6.500 7.144 7.785 8.425 9.063 9.698 10.331 10.962 11.590 12.215 12.837
7.0 7.000 7.692 8.382 9.069 9.754 10.436 11.115 11.790 12.463 12.132 13.797
7.5 7.500 8.240 8.978 9.712 10.443 11.171 11.895 12.615 13.332 14.044 14.751
8.0 8.00 8.788 9.573 10.354 11.131 11.904 12.673 13.437 14.196 14.951 15.700
8.5 8.500 9.336 10.167 10.995 11.818 12.635 13.448 14.255 15.057 15.852 16.642
9.0 9.000 9.883 10.761 11.635 12.502 13.364 14.220 15.070 15.912 16.748 17.577
9.5 9.500 10.430 11.355 12.273 13.185 14.091 14.989 15.880 16.763 17.638 18.505
10.0 10.000 10.977 11.947 12.911 13.867 14.815 15.755 16.686 17.609 18.522 19.425
10.5 10.500 11.523 12.539 13.547 14.546 15.536 16.517 17.488 18.449 19.399 20.339
11.0 11.000 12.069 13.130 14.181 15.223 16.255 17.276 18.286 19.284 20.270 21.244
11.5 11.500 12.612 13.720 14.815 15.899 16.971 18.031 19.079 20.113 21.134 22.142
12.0 12.000 13.160 14.309 15.447 16.572 17.684 18.583 19.867 20.937 21.992 23.031
12.5 12.500 13.705 14.898 16.077 17.243 18.394 19.530 20.650 21.754 22.842 23.912
13.0 13.000 14.249 15.485 16.706 17.912 19.101 20.274 21.429 22.566 23.685 24.784
13.5 13.500 14.793 16.071 17.333 18.578 19.805 21.013 22.202 23.371 24.520 25.648
14.0 14.000 15.337 16.657 17.959 19.242 20.505 21.748 22.970 24.170 25.348 26.503
14.5 14.500 15.880 17.241 18.583 19.904 21.203 22.479 23.733 24.963 26.168 27.350
15.0 15.000 16.423 17.825 19.205 20.563 21.896 23.206 24.490 25.748 26.981 28.187
15.5 15.500 16.965 18.407 19.825 21.219 22.587 23.928 25.242 26.528 27.785 29.015
16.0 16.000 17.506 18.988 20.444 21.873 23.273 24.645 25.988 27.300 28.582 29.834
16.5 16.500 18.047 19.568 21.061 22.524 23.957 25.358 26.728 28.066 29.371 30.644
17.0 17.000 18.588 20.147 21.675 23.172 24.636 26.066 27.463 28.825 20.152 31.444
17.5 17.500 19.128 20.725 22.288 23.818 25.312 26.770 28.192 29.577 30.924 32.235
18.0 18.000 19.667 21.301 22.899 24.460 25.984 27.469 28.915 30.321 31.689 33.017
18.5 18.500 20.206 21.876 23.508 25.100 26.652 28.162 29.632 31.059 32.445 33.790
19.0 19.000 20.745 22.450 24.115 25.737 27.316 28.851 30.343 31.790 33.194 34.553
19.5 19.500 21.282 23.023 24.719 26.371 27.976 29.535 31.048 32.514 33.934 35.308
20.0 20.000 21.820 23.594 25.322 27.001 28.633 30.214 31.747 33.231 34.666 36.052
20.5 20.500 22.356 24.164 25.922 27.629 29.285 30.889 32.440 33.940 35.389 36.788
21.0 21.000 22.892 24.733 26.520 28.254 29.933 31.558 33.127 34.643 36.105 37.514
21.5 21.500 23.427 25.300 27.116 28.876 30.577 32.221 33.808 35.338 36.812 38.232
22.0 22.000 23.962 25.866 27.710 29.494 31.218 32.880 34.483 36.026 37.512 38.940
22.5 22.500 24.496 26.430 28.301 30.109 31.854 33.534 35.152 36.708 38.203 39.639
23.0 23.000 25.029 26.993 28.891 30.722 32.485 34.183 35.814 37.283 38.886 40.330
23.5 23.500 25.561 27.554 29.478 31.330 33.113 34.826 36.471 38.049 29.562 41.011
24.0 24.000 26.093 28.114 30.062 31.936 33.737 35.465 37.122 38.709 40.229 41.684
24.5 24.500 26.625 28.673 30.644 32.539 34.356 36.098 37.766 39.362 40.889 42.348
25.0 25.000 25.155 29.230 31.224 33.128 34.971 36.726 38.405 40.009 41.540 43.003
25.5 25.500 27.685 29.786 31.802 33.734 35.582 37.349 39.037 40.648 42.185 43.650
26.0 26.000 28.214 30.340 32.377 34.326 36.189 37.967 39.664 41.281 42.821 44.288
26.5 26.500 28.742 30.892 32.950 34.916 36.792 38.580 40.284 41.906 43.450 44.919
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-39
Ángulo de
reflexión de la
rueda de proa
X = 1.0 X = 1.1 X = 1.2 X = 1.3 X = 1.4 X = 1.5 X = 1.6 X = 1.7 X = 1.8 X = 1.9 X = 2.0
(°)
27.0 27.000 29.270 31.443 33.520 35.502 37.390 39.188 40.899 42.525 33.071 45.541
27.5 27.500 29.796 31.992 34.088 36.084 37.985 39.791 41.508 43.138 44.685 46.155
28.0 28.000 30.323 32.540 34.653 36.664 38.575 40.389 42.111 43.744 45.292 46.760
28.5 28.500 30.848 33.086 35.216 37.240 39.161 40.982 42.708 44.343 45.892 47.358
29.0 29.000 21.372 22.631 35.777 37.813 39.742 41.570 43.299 44.936 46.484 47.949
29.5 29.500 31.896 34.174 36.335 38.382 40.320 42.153 43.885 45.522 47.069 48.531
30.0 30.000 32.419 34.715 36.890 38.948 40.893 42.731 44.465 46.102 47.648 49.107
30.5 30.500 32.941 35.255 37.443 39.511 41.463 43.304 45.039 46.676 48.219 49.674
31.0 31.000 33.463 35.793 37.994 40.071 42.028 43.872 45.608 47.244 48.784 50.235
31.5 31.500 33.983 36.329 38.542 40.627 42.589 44.435 46.172 47.805 49.342 50.788
32.0 32.000 34.503 36.864 39.088 41.180 43.146 44.994 46.730 48.361 49.893 51.334
32.5 32.500 35.022 37.397 39.631 41.730 43.700 45.548 47.282 48.910 50.438 51.874
33.0 33.000 35.540 37.929 40.172 42.276 44.249 46.097 47.810 49.454 50.077 52.406
33.5 33.500 36.057 38.459 40.170 42.819 44.794 46.642 48.372 49.991 51.509 52.932
34.0 34.000 36.574 38.987 41.246 43.359 45.335 47.182 48.908 50.524 52.035 53.451
34.5 34.500 37.090 39.514 41.780 43.896 45.872 47.717 49.440 51.050 52.555 53.964
35.0 35.000 37.604 40.039 42.311 44.430 46.406 48.248 49.967 51.571 53.069 54.470
35.5 35.500 38.119 40.562 42.839 44.960 46.935 48.775 50.488 52.086 53.578 54.971
36.0 36.000 38.632 41.084 43.365 45.467 47.461 49.297 51.005 52.596 54.080 55.465
36.5 36.500 39.144 41.604 43.889 46.011 47.983 49.184 51.517 53.101 54.577 55.953
37.0 37.000 39.656 42.122 44.410 46.532 48.501 50.328 52.024 53.601 55.068 56.435
37.5 37.500 40.166 42.639 44.929 47.050 49.015 50.637 52.526 54.095 55.553 56.911
38.0 38.000 40.676 43.154 45.445 47.565 49.526 51.341 53.024 54.584 56.034 57.382
38.5 38.500 41.185 43.667 45.960 48.077 50.003 51.842 53.517 55.068 56.509 57.847
39.0 39.000 41.693 44.179 46.471 48.585 50.537 52.339 54.005 55.548 56.978 58.307
39.5 39.500 42.201 44.689 46.981 49.091 51.036 52.831 54.489 56.022 57.443 58.761
40.0 40.000 42.707 45.198 47.487 49.594 51.533 53.320 54.968 56.492 57.902 59.210
40.5 40.500 43.213 45.704 47.992 50.094 52.026 53.804 55.443 56.957 58.357 59.654
41.0 41.000 43.719 46.210 48.494 50.590 52.515 54.285 55.914 57.418 58.807 60.093
41.5 41.500 44.222 46.713 48.994 51.084 53.001 54.761 56.381 57.874 59.252 60.527
42.0 42.000 44.725 47.215 49.492 51.575 53.483 55.234 56.843 58.325 59.692 60.956
42.5 42.500 45.227 47.716 49.988 52.063 53.963 55.703 57.302 58.772 60.128 61.381
43.0 43.000 45.729 48.215 50.481 52.549 54.439 56.169 57.756 59.215 60.559 61.800
43.5 43.500 46.229 48.712 50.972 53.031 54.911 56.631 58.206 59.654 60.986 62.216
44.0 44.000 46.729 49.208 51.461 53.511 55.381 57.089 58.653 60.088 61.409 62.626
44.5 44.500 47.228 49.702 51.947 53.988 55.847 57.543 59.096 60.519 61.827 63.033
45.0 45.000 47.726 50.194 52.431 54.462 56.310 57.995 59.534 60.945 62.241 63.435
45.5 45.500 48.224 50.685 52.914 54.934 56.770 58.442 59.970 61.368 62.652 63.833
46.0 46.000 48.720 51.175 53.394 55.403 57.227 58.887 60.401 61.878 63.058 64.227
46.5 46.500 49.216 51.663 53.872 55.869 57.681 59.328 60.829 62.202 63.460 64.616
47.0 47.000 49.711 52.149 54.347 56.333 58.132 59.765 61.254 62.613 63.858 65.002
47.5 47.500 50.205 52.634 54.821 56.794 58.850 60.200 61.675 63.021 64.253 65.384
48.0 48.000 50.698 53.118 55.293 57.253 59.025 60.631 62.092 63.425 64.644 65.763
48.5 48.500 51.190 53.600 55.762 57.709 59.467 61.059 62.506 63.825 65.031 66.137
49.0 49.000 51.682 54.080 56.230 58.163 59.907 61.485 62.917 64.222 65.415 66.508
49.5 49.500 51.173 54.559 56.696 58.614 60.343 61.907 63.325 64.616 65.795 66.876
50.0 50.000 52.663 55.037 57.159 59.063 60.777 62.326 63.730 65.007 66.172 67.240
50.5 50.500 53.152 55.513 57.621 59.510 61.209 62.742 64.131 65.394 66.546 67.600
51.0 51.000 53.641 55.988 58.081 59.954 61.637 63.155 64.530 65.778 66.916 67.957
51.5 51.500 54.128 56.461 58.539 60.396 62.063 63.566 64.925 66.159 67.283 68.311
52.0 52.000 54.615 56.933 58.995 60.836 62.487 63.974 65.317 66.537 67.647 68.662
52.5 52.500 55.102 57.404 59.449 61.273 62.908 64.379 65.707 66.912 68.008 69.010
53.0 53.000 55.587 57.873 59.901 61.709 63.326 64.781 66.094 67.284 68.366 69.355
53.5 53.500 56.072 58.341 60.351 62.142 63.743 65.181 66.478 67.653 68.721 69.697
54.0 54.000 56.556 58.807 60.800 62.573 64.156 65.578 66.859 68.019 69.074 70.035
54.5 54.500 57.039 59.272 61.247 63.001 64.568 65.972 67.238 68.383 69.423 70.371
55.0 55.000 57.521 59.736 61.692 63.428 64.977 66.364 67.614 68.744 69.770 70.705
A1-40 Manual de diseño de aeródromos
Ángulo de
reflexión de la
rueda de proa
X = 1.0 X = 1.1 X = 1.2 X = 1.3 X = 1.4 X = 1.5 X = 1.6 X = 1.7 X = 1.8 X = 1.9 X = 2.0
(°)
55.5 55.500 58.003 60.199 62.136 63.358 65.383 66.754 67.987 69.102 70.114 71.035
56.0 56.000 58.484 60.660 62.577 64.276 65.788 67.141 68.358 69.458 70.455 71.363
56.5 56.500 58.964 61.120 63.017 64.696 66.190 67.526 68.727 69.811 70.794 71.688
57.0 57.00 59.444 61.579 63.456 65.115 66.590 67.909 69.093 70.161 71.130 72.011
57.5 57.500 59.923 62.037 63.893 65.532 66.988 68.289 69.457 70.510 71.464 72.331
58.0 58.000 60.401 62.493 64.328 65.947 67.384 68.667 69.818 70.856 71.795 72.649
58.5 58.500 60.878 62.948 64.762 66.360 67.778 69.043 70.177 71.199 72.124 72.965
59.0 59.000 61.355 63.402 65.194 66.772 68.170 69.417 70.534 71.540 72.451 73.278
59.5 59.500 61.831 63.855 65.624 67.181 68.360 69.789 70,889 71.879 72.775 73.589
60.0 60.000 62.307 64.307 66.053 67.589 68.948 70.158 71.242 72.216 73.098 73.898
60.5 60.500 62.781 64.757 64.481 67.995 69.334 70.526 71.592 72.551 73.418 74.205
61.0 61.000 63.256 65.207 66.907 68.400 69.719 70.892 71.941 72.884 73.736 74.509
61.5 61.500 63.729 65.655 67.332 68.802 70.101 71.255 72.287 73.214 74.052 74.812
62.0 62.000 64.202 66.102 67.775 69.204 70.482 71.617 72.632 73.543 74.366 75.112
62.5 62.500 64.674 66.549 68.177 69.603 70.861 71.977 72.975 73.870 74.678 75.411
63.0 63.000 65.146 66.994 68.598 70.001 71.238 72.336 73.315 74.195 74.988 75.707
63.5 63.500 65.617 67.438 69.017 70.398 71.614 72.692 73.654 74.518 75.296 76.002
64.0 64.000 66.088 67.881 69.435 70.793 71.988 73.047 73.992 74.839 75.603 76.295
64.5 64.500 66.558 68.323 69.852 71.186 72.360 73.400 74.327 75.159 75.908 76.586
65.0 65.000 67.027 68.764 70.267 71.578 72.731 73.752 74.661 75.476 76.211 76.876
65.5 65.500 67.496 69.205 70.681 71.969 73.100 74.102 74.993 75.792 76.512 77.164
66.0 66.000 67.964 69.644 71.095 72.358 73.468 74.450 75.324 76.107 76.812 77.450
66.5 66.500 68.432 70.082 71.506 72.746 73.834 74.797 75.653 76.420 77.110 77.734
67.0 67.000 68.899 70.520 71.917 73.133 74.199 75.142 75.980 76.731 77.406 78.017
67.5 67.500 69.336 70.956 72.327 73.518 74.563 75.486 76.306 77.041 77.702 78.299
68.0 68.000 69.832 71.392 72.735 73.902 74.925 75.828 76.631 77.349 77.995 78.579
68.5 68.500 70.298 71.827 73.143 74.285 75.286 76.169 76.954 77.656 78.287 78.858
69.0 69.000 70.763 72.251 73.549 74.667 75.646 76.509 77.276 77.962 78.587 79.135
69.5 69.500 71.227 72.695 73.955 75.048 76.004 76.847 77.596 78.266 78.867 79.411
70.0 70.000 71.692 73.127 74.359 75.427 76.361 77.184 77.915 78.569 79.156 79.686
70.5 70.500 72.155 73.559 74.762 75.805 76.717 77.520 78.233 78.870 79.442 79.959
71.0 71.000 72.619 73.900 75.165 76.182 77.072 77.855 78.550 79.171 79.728 80.232
71.5 71.500 73.081 74.420 75.566 76.559 77.425 78.188 78.865 79.470 80.012 80.503
72.0 72.000 73.544 74.850 75.967 76.934 77.778 78.521 79.180 79.768 80.296 80.772
72.5 72.500 74.006 75.278 76.367 77.309 78.129 78.852 79.493 80.065 80.578 81.041
73.0 73.000 74.467 75.707 76.766 77.681 78.480 79.182 79.805 80.360 80.859 81.309
73.5 73.500 74.929 76.134 77.164 78.053 78.829 79.511 80.116 80.655 81.139 81.575
74.0 74.000 75.389 76.561 77.561 78.425 79.178 79.840 80.426 80.949 81.418 81.841
74.5 74.500 75.850 76.987 77.958 78.795 79.525 80.167 80.735 81.241 81.696 82.106
75.0 75.000 76.310 77.413 78.354 79.165 79.872 80.493 81.043 81.533 81.973 82.369
75.5 75.500 76.770 77.838 78.749 79.534 80.218 80.818 81.350 81.824 82.249 82.632
76.0 76.000 77.229 78.262 79.143 79.902 80.563 81.143 81.656 82.114 82.524 82.894
76.5 76.500 77.688 78.686 79.537 80.269 80.907 81.466 81.962 82.403 82.798 83.155
77.0 77.000 78.147 79.110 79.930 80.636 81.250 81.789 82.266 82.691 83.072 83.415
77.5 77.500 78.605 79.533 80.322 81.002 81.593 82.111 82.570 82.979 83.345 83.675
78.0 78.000 79.063 79.955 80.714 81.367 81.935 82.433 82.873 83.265 83.617 83.933
78.5 78.500 79.521 80.377 81.105 81.731 82.276 82.753 83.175 83.551 82.888 84.192
79.0 79.000 79.979 80.799 81.496 82.095 82.616 83.073 83.477 83.837 84.159 84.449
79.5 79.500 80.436 81.220 81.886 82.459 82.956 83.392 83.778 84.121 84.429 84.706
80.0 80.000 80.893 81.641 82.276 82.822 83.296 83.711 84.078 84.405 84.698 84.962
80.5 80.500 81.350 82.061 82.665 83.184 83.634 84.029 84.378 84.689 84.967 85.217
81.0 81.000 81.807 82.481 83.054 83.545 83.972 84.347 84.677 84.971 85.235 85.472
81.5 81.500 82.263 82.901 83.442 83.907 84.310 84.664 84.976 85.254 85.502 85.726
82.0 82.000 82.719 83.320 83.830 84.287 84.647 84.980 85.274 85.536 85.770 85.980
82.5 82.500 83.175 83.739 84.217 84.628 84.984 85.296 85.572 85.817 86.036 86.234
83.0 83.000 83.631 84.156 84.604 84.988 85.320 85.612 85.869 86.098 86.302 86.487
83.5 83.500 84.087 84.576 84.991 85.347 85.656 85.927 86.166 86.378 86.568 86.740
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-41
Ángulo de
reflexión de la
rueda de proa
X = 1.0 X = 1.1 X = 1.2 X = 1.3 X = 1.4 X = 1.5 X = 1.6 X = 1.7 X = 1.8 X = 1.9 X = 2.0
(°)
84.0 84.000 84.542 84.994 85.378 85.707 85.992 86.242 86.462 86.658 86.834 86.992
84.5 84.500 84.997 85.412 85.764 86.066 86.327 86.556 86.758 86.938 87.099 87.244
85.0 85.000 85.453 85.830 86.150 86.424 86.662 86.870 87.054 87.217 87.364 87.495
85.5 85.500 85.908 86.248 86.536 86.782 86.997 87.184 87.349 87.496 87.628 87.747
86.0 86.000 86.363 86.665 86.921 87.141 87.331 87.498 87.645 87.775 87.892 87.998
86.5 86.500 86.817 87.082 87.306 87.498 87.665 87.811 87.940 88.054 88.156 88.248
87.0 87.000 87.272 87.499 87.691 87.856 87.999 88.124 88.234 88.332 88.420 88.499
87.5 87.500 87.727 87.916 88.076 88.214 88.333 88.437 88.529 88.611 88.684 88.749
88.0 88.000 88.182 88.333 88.461 88.571 88.666 88.750 88.823 88.889 88.947 89.000
88.5 88.500 88.636 88.750 88.846 88.928 89.000 89.062 89.118 89.167 89.210 89.250
89.0 89.000 89.091 89.167 89.231 89.286 89.333 89.375 89.412 89.444 89.474 89.500
89.5 89.500 89.545 89.583 89.615 89.643 89.667 89.687 89.706 89.722 89.737 89.750
90.0 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000
Apéndice 2
A2-1
A2-2 Manual de diseño de aeródromos
personal y para el funcionamiento de vehículos u otro equipo a A2-8 (inclusive) se ilustran los perfiles laterales y verticales
en el área de movimiento. Los edificios pueden diseñarse de del DC8, B727, B747 y DC10 a la potencia de arranque y de
modo que resistan velocidades mucho más elevadas pero el despegue.
coste adicional de construcción para tolerar presiones del
viento superiores a las normalmente calculadas en la cons-
trucción de edificios puede resultar excesivo. Los edificios se Velocidades comparativas
diseñan normalmente para soportar vientos de 130-200 km/h,
6. En la Tabla A2-1, preparada basándose en las Figu-
según el lugar. Si las velocidades consideradas para el diseño
ras A2-1 a A2-4, se indica la distancia desde la cola de una
aumentan por encima de este nivel debido al chorro, entonces
aeronave a la que la velocidad del chorro ha quedado reducida
habrá que reforzar en consonancia la armazón estructural y las
a 56 km/h, el valor umbral de comodidad para las personas y
estructuras de las fachadas. Debe examinarse respecto a cada
de utilización de vehículos y otro equipo, para cada uno de los
aeropuerto si es más ventajoso aumentar el coste del edificio o
cuatro tipos de aeronaves comerciales y niveles de empuje.
adoptar otras soluciones para reducir la velocidad del chorro
que percute el edificio (instalar barreras contra el chorro o 7. Las aeronaves DC8 más antiguas y las B727 más
aumentar las dimensiones de la plataforma). modernas tienen características de velocidad similares, y
aunque en el régimen de marcha lenta es mayor el empuje de
la B727, desarrolla mucho menos empuje en el arranque. Las
VELOCIDADES Y PRESIONES DEL CHORRO aeronaves B747 y DC10 de fuselaje alargado confirman la
tendencia antes mencionada de que los perfeccionamientos
técnicos han agravado considerablemente el problema debido
Curvas de velocidad al chorro de los reactores. Estos dos tipos de aeronaves
requieren una distancia detrás de la aeronave dos o tres veces
5. En las Figuras A2-1 a A2-4 se ilustran las curvas de mayor que aquella para los otros dos tipos de aeronaves a fin
velocidad para los aviones McDonnell Douglas DC8, Boeing de reducir la velocidad hasta niveles cómodos para las
B727 y B747, y Douglas DC10. En cada gráfico figuran personas. En la Tabla A2-2 figuran las velocidades del chorro
curvas de velocidad en relación con la distancia para los tres a 15 y 30 m de la cola de la aeronave para las mismas
niveles de empuje que se consideran en el diseño. Por medio aeronaves comerciales y para un grupo de aviones de reacción
de varios estudios, se ha determinado que las velocidades del de negocios.
chorro son cíclicas, con dos a seis valores máximos por
segundo. Los valores máximos no son lateral ni verticalmente 8. Cabe señalar que si bien los niveles de velocidad del
continuos, y cubren zonas relativamente pequeñas. Las veloci- chorro para los reactores de negocios que se muestran en la
dades máximas presentadas en todas las figuras constituyen un tabla son de la misma magnitud que los de los reactores
promedio. El documento “Características de las aeronaves comerciales, las dimensiones de la zona expuesta a estas
para la planificación de aeropuertos” (NAS 3601), preparado velocidades del chorro es mucho menor en el caso de los
por el fabricante de aeronaves para la mayoría de los modelos, reactores de negocios. Además, el chorro de los reactores más
contiene información sobre determinadas velocidades de pequeños — el B727 y los cuatro reactores de negocios —
salida de gases de los motores de reacción y los perfiles late- disminuye más rápidamente con la distancia, ya que el viento
rales y verticales de los distintos modelos. Por lo general estos generado por el chorro se dispersa con mayor rapidez en el
documentos se pueden obtener a petición. En las Figuras A2-5 caso de los motores de reacción más pequeños.
Reactores comerciales
DC8 29 122 210 14 96 161
B727 106 193 530 53 96 290
B747 74 164 320 67 143 260
DC10 116 260 610 85 177 420
Reactores de negocios
Lear-Commander 47 95 215 21 43 98
Falcon 72 137 305 43 64 146
Sabreliner 79 162 370 35 74 169
Gulfstream-II 145 297 675 80 141 320
Condiciones especiales
1 600
1 400
1 200 Nota:
1 000 Las velocidades indicadas corresponden
a 4 motores funcionando y a una altura
800 determinada por la altura y la disoosición
de los motores.
600 En los valores máximos, las velocidades
quedan dentro de la punta del ala y pueden
400 extenderse hasta una altura de 7,5 m sobre
el nivel del suelo.
Empuje en el despegue
Velocidad en km/h
200
160 Empuje en el arranque
140
120
100
80
Empuje en marcha lenta
60
40
20
1 600
1 400
1 200 Empuje en el despegue Nota:
1 000 Las velocidades indicadas corresponden
a 3 motores funcionando y a una altura
800 determinada por la altura y la disoosición
de los motores.
600 Empuje en el arranque En los valores máximos, las velocidades
quedan dentro de la punta del ala y pueden
400 extenderse hasta una altura de 9 m sobre
el nivel del suelo.
Empuje en
marcha lenta
Velocidad en km/h
200
160
140
120
100
80
60
40
20
1 600
1 400
1 200 Nota:
1 000 Las velocidades indicadas corresponden a 4
motores funcionando y a una altura determinada
800 por la altura y la disoosición de los motores.
En los valores máximos, las velocidades pueden
600 extenderse 7,5 m más allá de la punta del ala y
a una altura de 9 m sobre el nivel del suelo.
Empuje en el despegue
400
Velocidad en km/h
40
20
1 600
1 400
1 200 Empuje en el despegue Nota:
1 000 Las velocidades indicadas corresponden a 3
motores funcionando y a una altura determinada
800 por la altura y la disoosición de los motores.
En los valores máximos, las velocidades pueden
600 Empuje en el arranque extenderse 9 m más allá de la punta del ala y
a una altura de 18 m sobre el nivel del suelo.
400
Velocidad en km/h
40
20
Notas:
– Empuje estático al nivel del mar, día tipo,
pendiente nula en plataforma
– Gradiente viento nulo, motores, JT3D o RCo
– Empuje medio — JT3D @ 1 542 kg
Metros RCo 12 — 1 429 kg
Altura 12 – Todos los valores de velocidad se expresen en km/h
sobre el 8 160
plano 4 80
horizontal 120
Elevación Plano horizontal
Metros 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Potencia en el arranque
Notas:
– Empuje estático al nivel del mar, día tipo,
pendiente nula en plataforma
– Gradiente viento nulo, motores, JT3D o RCo
– Empuje medio — JT3D @ 8 165 kg
Metros RCo 12 — 7 847 kg
– Todos los valores de velocidad se expresen en km/h
Altura 12
sobre el 8 80
plano 4 320 120
horizontal 160
Elevación Plano horizontal
Metros 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Potencia en el despegue
Figura A2-5. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores — McDonnell Douglas modelo DC8
A2-12 Manual de diseño de aeródromos
Notas:
– Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R
– Los datos de los motores JT8D-9 y -15 se hallan en la
información que se da para los motores -7 y -17
– Basados en los datos de los ensayos sobre la estela
320 km/h del reactor JT8D-15
– Tres molores funcionando, dia, tipo, nivel del mar
240 km/h – Empuje 2 330 lb por motor (EPR aproximada 1.14)
Metros
Altura 10 160 km/h – Avión en régimen de empuje estático, viento nulo
sobre el 80 km/h
plano 5 JT8D-17/17R
horizontal
Plano horizontal
Elevación 80 km/h-7 motor
Metros 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Distancia axial desde la la cola del avión
320 km/h
Metros
10 240 km/h
160 km/h 80 km/h
Distancia 5 JT8D-17/17R
desde el eje
del avión 0
5
80 km/h-7 motor
10
Planta
Potencia en el arranque
Notas:
– Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R
– Los datos de los motores JT8D-9 and -15 se hallan
en la información que se da para los motores -7 y -17
640 km/h – Basados en los datos de los ensayos sobre la estela
del reactor JT8D-15
480 km/h – Tres motores funcionando, día tipo, nivel del mar
320 km/h – Empuje en el despegue, avión en régimen estático viento nulo
Metres 240 km/h
Altura 10 JT8D-17/17R
sobre 80 km/h
160 km/h -17 to 155 m
del plano 5 -7 to 143 m
horizontal
Plano horizontal
Elevación 160 km/h-7 motor
Metros 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Distancia axial desde la cola del avión
640 km/h
Metres 480 km/h 80 km/h
10 320 km/h -17 to 155 m
240 km/h JT8D-17/17R -7 to 143 m
5
Distancia 160 km/h
desde el eje
del avión 0
160 km/h-7 motor
5
10
Planta
Potencia en el despegue
Notas:
– Tipo de motor JT9D-3, bloque II (misma tobera de escape que -7)
– Empuje motor 4 980 kg
– Datos verificados mediante pruebas
Elevación del sitio de pruebas 362 metros
Temperatura del aire ambiente 10°C
Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9,6 km/h
Metros – Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP, agréguese
9,14 metros
Altura 45 – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares
sobre el – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores
plano 30 que las que se indican
horizontal
15 130 km/h 105 km/h 80 km/h 56 km/h
15
Potencia en el arranque
Notas:
– Tipo de motor JT9D-3, bloque II (misma tobera de escape que -7)
– Empuje motor 8 141 kg
– Datos verificados mediante pruebas
Elevación del sitio de pruebas 362 metros
Temperatura del aire ambiente 10°C
Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9,6 km/h
– Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP, agréguese
Metros 9,14 metros
Altura 45 – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares
sobre el – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores
plano 30 que las que se indican
horizontal 130 km/h 105 km/h 80 km/h
15 240 km/h 160 km/h
15
Potencia en el despegue
Notas:
– Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio
operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse
de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones
– Todos los valores de velocidad se expresan en km/h
– Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles
– La pendiente de la pista afectará al empuje que se requiere en el rodaje
y en el arrangue
– Empuje estático al nivel del mar, día tipo
Metros – Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje
– Peso bruto 253, 109 kg
Distancia 20
desde el eje 15
del avión 10 72
56
5 100
120 Eje
Planta
Potencia en el arranque
Notas:
– Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio
operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse
de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones
– Todos los valores de velocidad se expresan en km/h
– Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles
– Empuje estático al nivel del mar, día tipo
– Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje
56 km/h to 480 m
Metros 72 km/h to 350 m
35
Distancia 20 45 100 km/h to 250 m
60
desde el eje 15 75 120 km/h to 186 m
del avión 10 100
5 150
200 Eje
Planta
Potencia en el despegue
1 600
Despegue
B-727 at 15 m
1 400
Superficie planas:
(kg/m2) C = 0,00485
Despegue
DC-10 at 30 m
1 000
Presión del viento (kg/m2)
Arranque
600 B-747 or G-II
at 15 m
Arranque
DC-10 at 15 m
400
200
0
0 100 200 300 400 500 600
Velocidad del chorro (km/h)
4
2
1 Plataformas
2 Zonas de mantenimiento, cámaras de ensayo
3 Extremo de pista
4 Vías de acceso, vías de servicio
Figura A2-10. Lugares del aeródromo que requieren barreras contra el chorro
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-17
contra el chorro
Vía de servicio de la plataforma
Barrera
Sala de la terminal
Vía de servicio de la plataforma
Edificio terminal
contra el chorro
Vía de servicio de la plataforma
Barrera
Entrada Entrada
Salida Salida
Calle de acceso al puesto de
Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia estacionamento de aeronave
adentro con el eje inclinado respecto al edificio
Sala de la terminal
Apron service road
Edificio terminal
contra el chorro
Vía de servicio de la plataforma
Barrera
Entrada
Salida Salida Entrada
Calle de acceso al puesto de
Maniobra autónoma de estacionamento con la proa estacionamento de aeronave
hacia afuera con el eje inclinado respecto al edificio
Losas macizas
Chorro
BARRERAS DE HORMIGÓN
Smooth
Losa con persianas
Chorro
BARRERAS METÁLICAS
Chorro
Chorro
Lisa Ondulada
CLASIFICACIÓN DE AVIONES
POR NÚMERO Y LETRA DE CLAVE
A3-1
A3-2 Manual de diseño de aeródromos
1. Sobre un obstáculo de 15 m.
2. Con los tanques de extremo de ala instalados.
3. Con los extremos de ala extendidos.
4. Con planos verticales en los extremos de ala.
Apéndice 4
fue reducido ya que debido a trabajos de mantenimiento de la Categoría E de la OACI (en su mayoría B747) en un período
varios meses de duración, esa parte de la calle de rodaje estaba de tres años. Empleando rayos infrarrojos, se recopilaron datos
cerrada. En la Figura A4-2 se ilustra la distribución de las 185 relativos a una sección recta y a una sección curva de la calle
desviaciones de aviones B747 que se observaron en la curva de rodaje. La anchura de esta era de 22,9 m. La sección curva
exterior. Los números negativos corresponden a desviaciones tenía un radio de eje de 55 m y un giro de 120º. En ambas
desde el eje hacia la parte interior de la curva. Esta figura secciones de la calle de rodaje se contaba con iluminación en
difiere de la Figura A4-1 en la que sólo aparecían desviaciones el eje.
absolutas. La Figura A4-2 revela que las ruedas del tren de
aterrizaje principal de prácticamente todas las aeronaves 8. Los datos fueron utilizados por la Boeing Company
atraviesan el ángulo. Para que ocurra una colisión en una parte para efectuar un análisis estadístico de las desviaciones del
curva de la calle de rodaje paralela, la aeronave que va por la tren de aterrizaje de las aeronaves. La finalidad del estudio era
calle exterior debe desviarse hacia adentro y la aeronave que estimar las probabilidades extremas de desviaciones del tren
va por la calle interior debe desviarse hacia afuera. En la (que estaban fuera de la gama de desviaciones observadas), así
Figura A4-2, se puede apreciar que es poco probable que esto como obtener estimaciones de la probabilidad de contacto de
ocurra. La distribución general implica que la probabilidad de extremos de ala entre dos aeronaves en calles de rodaje
colisión sería similar a la que corresponde a los tramos rectos, paralelas.
-8
es decir, 10 . Se consideró que los tramos curvos de las calles
de rodaje presentaban menos problemas que los tramos rectos 9. En la Tabla A4-3 se proporciona un resumen estadís-
ya que siempre habrá menos elementos curvos en la confi- tico de los datos de las calles de rodaje. Los datos de la sección
guración de las calles de rodaje. En consecuencia, la proba- curva indican que los pilotos de las aeronaves grandes utilizan
bilidad de que dos aeronaves se crucen en una tramo curvo es una técnica de sobre viraje según su juicio a fin de asegurarse
considerablemente menor que en un tramo recto. de que el tren de aterrizaje principal se mantiene sobre el
pavimento.
Efecto de la velocidad
Cálculo de probabilidades de desviación
4. El análisis indicó que la velocidad de una aeronave no
tiene efecto alguno en su desviación lateral. 10. El hecho de que no existan datos sobre desviaciones
del tren superiores a 3,54 m en calles de rodaje rectas requiere
la extrapolación de probabilidades de desviaciones mayores.
Efectos meteorológicos desfavorables
5. No se pudo establecer una relación entre condiciones Probabilidad de contacto de extremo de ala
meteorológicas desfavorables y desviaciones significativas en
las calles de rodaje. La recopilación de datos se efectuó bajo 11. Utilizando las probabilidades extrapoladas de desvia-
una gran variedad de condiciones meteorológicas como neva- ciones extremas del tren principal, se calcularon las probabi-
das, lluvias fuertes, vientos fuertes y visibilidad reducida a lidades de contacto entre extremo de alas entre dos aeronaves
1 000 m. en calles de rodaje paralelas. Estas probabilidades dependen de
la distribución de la probabilidad de la suma de las desvia-
ciones de las dos calles de rodaje, observándose que dos
Estadísticas correspondientes desviaciones simultáneas en las calles de rodaje paralelas son
a todo tipo de aeronaves estadísticamente independientes.
6. En las Tablas A4-1 y A4-2 se ilustra el resumen 12. La Tabla A4-4 resume las estimaciones de las
estadístico correspondiente a todo tipo de aeronaves en los separaciones de calles de rodaje requeridas y los bordes
tramos rectos y las curvas exteriores de las calles de rodaje, superiores estimados de 90% para diversas probabilidades de
respectivamente. envergadura.
7. De octubre de 1988 a septiembre de 1991 se realizó 13. Como ejemplo, la estimación media de la separación
una prueba de desviaciones con respecto al eje de las calles de de calles de rodaje requeridas para una probabilidad de un
rodaje en el aeropuerto Schiphol de Amsterdam. Se regis- contacto de extremos de ala de10-9 entre dos aeronaves con
traron más de 9 000 movimientos en rodaje de aeronaves de envergaduras de 73,2 m es de 80,5 m.
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 4. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje A4-3
120
110
100
90
80
70
Observaciones
60
50
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8
Desviación de las ruedas del tren de aterrizaje principal (m)
Figura A4-1. Desviaciones de las ruedas principales del B747 para secciones rectas
de calle de rodaje
A4-4 Manual de diseño de aeródromos
50
40
30
Observaciones
20
10
0
–8 –6 –4 –2 0 2
Desviación (m) (negative = interior de la curva)
Desviación de las ruedas principales (m) Desviación de las ruedas de proa (m) Velocidad (kt)
Aeronave Promedio Mín. 5% 95% Máx. Promedio Mín. 5% 95% Máx. Promedio 95% Máx. Observaciones
A310 -2,2 -6,4 -3,9 -0,5 +0,6 +0,54 -6,0 -1,3 +2,4 +4,6 16,0 21 27 848
B727 -1,92 -7,5 -3,7 +0,2 +2,5 +0,37 -5,2 -1,5 +2,2 +6,1 17,0 23 33 1 044
B737 -0,75 -5,0 -2,5 +0,9 +5,8 +0,32 -5,4 -1,4 +2,1 +5,4 16,6 22 30 3 152
B747 -3,31 -7,6 -5,7 -0,5 +0,1 -0,04 -4,1 -2,4 +2,6 +5,3 15,3 22 25 185
B757 -1,50 -7,7 -3,2 0,0 +2,5 +0,08 -3,7 -1,5 +2,0 +4,7 16,3 21 27 2 425
BAC1-11 -1,10 -9,7 -3,0 +0,7 +4,2 +0,47 -5,8 -1,4 +2,4 +6,1 16,4 22 27 962
DC9S -1,09 -9,0 -3,2 +1,0 +3,6 -0,29 -8,3 -2,6 +1,9 +5,7 16,2 22 29 1 510
DC9 -1,11 -7,2 -3,0 -0,8 +2,0 +0,28 -3,0 -1,7 +2,3 +6,7 15,9 22 26 557
F27 -1,69 -7,4 -4,0 +0,4 +8,0 +0,39 -4,2 -1,4 +2,4 +9,2 17,1 23 27 465
F28 -1,33 -8,2 -3,8 +0,7 +9,2 +0,52 -8,9 -1,4 +2,5 +6,0 17,2 22 26 467
S360 -0,71 -9,6 -2,8 +1,1 +8,7 +0,47 -3,7 -1,3 +2,4 +4,2 17,0 22 25 534
L1011 -2,8 -5,9 -4,5 -0,8 +1,4 +0,18 -4,4 -2,2 +2,3 +3,4 14,5 20 26 255
A4-6 Manual de diseño de aeródromos
1. Las cifras positivas indican un valor fuera del eje curvo. La cifra negativa indica un valor dentro del eje curvo.
5.1 Procesos para determinar la ubicación utilizando el método de los tres segmentos. Para la
óptima del punto de salida velocidad de salida Vex utilícese 33 kts para una
salida rápida normalizada o los valores indicados
Paso 1 . Especificar para qué condiciones operacionales se en el Capítulo 1, Tabla 1-12 y Figura 1-16.
debería aumentar la capacidad de las pistas. Según
el destino pretendido para la pista, las condiciones Paso 5. Los cálculos tienen que repetirse para diferentes
específicas podrían constar de: condiciones de vientos típicos utilizando la
siguiente fórmula:
período punta
situación meteorológica especial Vth,ground = Vth B Vwind
grupo particular de aeronave
Vwind = Componente del viento de frente
aterrizajes y salidas alternadas
Insértese Vth,ground en vez de Vth en la fórmulas
Paso 2. Determinar la combinación de flotas represen- respectivas.
tativas para la situación a la que la salida está
destinada a prestar servicios. Si se supone que sólo Paso 6. Estos cálculos permiten un punto de salida óptima
un grupo particular de aeronaves utilizará la salida, (OTP) para cada tipo de aeronave para diferentes
tomar en consideración únicamente éstas. Eliminar condiciones de viento.
los tipos de aeronaves con una proporción inferior
a determinado porcentaje (p. ej., 5% o 10%). Paso 7. Dado que la posición del punto de toma de
contacto así como la distancia de transición y
Paso 3. Decidir si la separación entre pistas y calles de frenado entrañan una cierta dispersión, se designa
rodaje es suficiente para permitir el diseño de una a un segmento de 100 m antes y 200 m después del
calle de rodaje de salida rápida (RET) norma- OTP como “segmento óptimo de salida” (OTS).
lizada. Esto reconoce igualmente el hecho de que los
pilotos puedan reducir a lo mínimo el tiempo de
Las RET normalizadas se diseñan según la ocupación de las pistas ajustando su técnica de
Figura 1-13 y 1-14 del Capítulo 1. frenado del modo consiguiente.
Si el sistema de pistas y calles de rodaje no Paso 8. Determinar el OTS con el porcentaje más elevado
permite la construcción de una RET normalizada de aeronaves que se están sirviendo (OTSmáx),
se recomienda la construcción de una salida en sumando el porcentaje de estos tipos de aeronaves
forma espiral a fin de lograr una alta velocidad de para los que el OTP está situado dentro de un OTS
salida en comparación con una salida a 90º. Esta determinado. También debería considerarse la
opción se aplicaría en particular a pistas utilizables probabilidad de las diferentes condiciones de
sin instrumentos. viento.
Paso 4. Calcular las distancias para enderezamiento, Paso 9. Determinar el punto de salida perteneciente al
transición y frenado para cada tipo de aeronave OTSmáx. Esta es la ubicación óptima para una calle
A5-1
A5-2 Manual de diseño de aeródromos
de rodaje de salida rápida, según las necesidades Paso 3. Existe una pista paralela a una distancia de 120 m
del escenario seleccionado. (de eje a eje). Es necesario un viraje de 180º para
las aeronaves que aterrizan para que lleguen a la
Paso 10. Si hay más de un OTS que indique claramente un plataforma. El diseño de una calle de rodaje de
porcentaje más elevado que los otros, puede ser salida rápida normalizada (Figura 1-7) no es
necesario considerar la construcción de dos o más posible. Véase 1.3.12 para un diseño de alternativa
salidas rápidas. de la salida. La velocidad de salida para este tipo
de salida sería 24 kts según la Figura 1-16.
Paso 11. Comparar el punto de salida determinado con los
puntos de salida que se consideran óptimos con Paso 4. Como los tipos pertinentes de aeronave forman
respecto a la configuración existente del sistema parte de la Categoría C y D, el punto de toma de
de pistas/calles de rodaje. Obsérvese que se contacto está situado en una posición común.
recomienda y que debería observarse una distancia Según el método de los tres segmentos puede
entre salidas de aproximadamente 450 m. calcularse para una pendiente de pista de –0,75%
sin viento de cola como:
5.2 Ejemplo correspondiente al uso del método
Categoría de aeronaves C y D: S1 = 450 m
descrito en el Capítulo 1, 1.3
+ corrección para la
+ 150 m
pendiente (– 0,75 %):
Se proporciona el siguiente ejemplo para ilustrar el empleo S1 = 600 m
del método descrito en el Capítulo 1, 1.3. Los cálculos se
basan en los siguientes supuestos: La velocidad sobre el umbral puede determinarse para cada
tipo de aeronave en el Manual de operaciones de aeronaves de
Clave de referencia de aeródromo núm. 4. las líneas aéreas y da lugar a la distancia de transición:
A fin de mejorar la capacidad de las pistas en
determinadas condiciones, se debería ubicar una nueva [Vth en kts]
salida a una distancia de entre 1 800 m y 2 500 m desde
el umbral en una pista a utilizar sin instrumentos con A/C Vth: S 2:
una longitud de 2 500 m en la zona de la toma de B737 128 590 m
contacto la pendiente de la pista es de –0,75%. A320 133 615 m
RJ 121 555 m
La salida debería estar habilitada en 2005 a más tardar.
La pista debería contar con su capacidad total en Basándose en una velocidad de salida de 24 kts y un ritmo de
condiciones de viento de frente fuerte (viento de frente desaceleración de 1,5 m/s2 la distancia de frenado puede
> 15 kts). En este caso es la única pista disponible para calcularse:
aterrizar así como para despegar en este aeropuerto, y
debe servir para todo tipo de aeronave. [V en kts, a en m/s2
A/C: Vth: Vth, ground S 2: S3 5.3 Ejemplo del diseño de una calle de rodaje
B737 128 103 465 597 m de salida rápida no normalizada
A320 133 108 490 673 m
RJ 121 96 430 499 m
En el Capítulo 1, 1.3.19 y en la Figura 1-12 se especifica
que la construcción de una RET normalizada exigiría
Paso 6. La suma de S1, S2 y S3 da por resultado el OTP normalmente una distancia entre los ejes de la pista y la calle
para cada tipo de aeronave y cada condición de de rodaje paralela de por lo menos:
viento (valores redondeados a 10 m):
d = (150 + 75) × sin (31º) + dR = 116 + dR (en metros)
A/C: Vwind Vwind Swind Swind
=0 = 15 kts = 20 kts = 25 kts (donde dR es la distancia adicional necesaria para los virajes
B737 2 210 m 1 870 m 1 760 m 1 660 m hacia el eje de la calle de rodaje).
A320 2 330 m 1 980 m 1 870 m 1 760 m
RJ 2 040 m 1 800 m 1 620 m 1 530 m Otro método para la construcción de una calle de rodaje
paralela separada a 120 m, que permitiría una velocidad de
salida más elevada, en comparación con una calle de rodaje de
Paso 7. El OTS puede determinarse para cada punto de
salida en ángulo recto, se describe seguidamente y se ilustra en
salida. Pasa de 100 m antes del OTP a 200 m
la Figura A5-3.
después. Todos los tipos de aeronaves a los que se
presta servicio dentro de este segmento se suman.
La salida se diseñó como sigue:
El valor máximo posible para las cuatro condi-
ciones diferentes de viento es 4 100% = 400%.
Eje: La primera parte de la curva de salida se aproxima
La Figura A5-1 muestra la determinación del OTS
a la forma de un espiral, con un radio inicial de salida de
para el A320 con viento de frente de 20 kts.
160 m que cambia a 100 m en la segunda parte. Cuando
se alcanza un ángulo de 60º entre el eje de la calle de
Paso 8. La Tabla A5-2 muestra que se puede prestar rodaje y la pista, el radio cambio a 40 m. La tercera
servicio al porcentaje más elevado de aeronaves parte del viraje muestra un radio constante de 40 m
con un OTS máx desde 1 660 a 1 960 m o 1 700 a hasta completarse el viraje de 180º.
2 000 m a partir del umbral. No se considera la
probabilidad de condiciones de viento diferentes, Velocidad de salida: Según el Capítulo 1, Tabla 1-12 la
dado que se necesita la salida únicamente en con- velocidad de salida es de 24 kts para un radio de 160 m.
diciones de viento fuerte. En condiciones meteo- La velocidad de salida para un radio de 40 m es 13 kts.
rológicas normales el volumen de tráfico para esta La distancia necesaria para que la aeronave desacelere
pista es muy inferior a la capacidad máxima de la de 24 a 13 kts es de aproximadamente 140 m. Esto da
pista incluso sin salida adicional. lugar a un ritmo desaceleración de a = 0,4 m/s2 a lo
largo de la curva de salida, que es un valor seguro para
todo tipo de aeronave.
Paso 9. Como se indica en la Tabla A5-2 y en la
Figura A5-2, el punto óptimo de salida para el Curva dentro de la superficie de enlace interior: La
OTSmáx está situado en una posición de 1 760 m o curva de la superficie de enlace interior se diseñó para
1 800 m a partir del umbral. permitir el acceso de todo tipo de aeronave que utilice
este aeropuerto. La aeronave crítica es el B777-300 que
Paso 10. En este escenario no hay necesidad de considerar en el momento actual tiene la longitud de referencia más
la ubicación de una segunda salida por no haberse grande.
A5-4 Manual de diseño de aeródromos
R1 = 160 m y M 2 = S −10
R2 = 100 m
R3 = 40 m
3
P2 : x2 = b × tan (ϕ1 ) + R2 ×
los cálculos son válidos para 2
112 m ≤ S ≤ 127 m y 2 = S − 60
Po: xo = 0 3
M 3 : xM 3 = b × tan (ϕ1 ) + (R2 − 40)×
yo = 0 2
y M 3 = S − 40
M 1: xM1 = 0
yM1 = R1
P3 : x3 = x M 3
P1: x1 = R1 sin ( 1) y3 = S
Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Apéndice 5. Diseño, ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida A5-5
Tabla A5-2.
200
150
Proporción (%)
100
50
0
1 400 1 600 1 800 2 000 2 200 2 400 2 600
Punto de salida (m)
25 m
R3 = 40 m
20 m
120 m
140 m
R2 = 100 m
R1 = 160 m
60 m
Figura A5-3. Diseño de una calle de salida de alternativa
M 1 (O / R 1)
R1
o M (x / y )
2 m2 m2
R3
R2 R1
o
R3 M 3 (x m3 / y m3)
S
R2
P0 (0 / 0) y
ϕ2 ϕ1
— FIN —
PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI
Este resumen explica el carácter, a la vez que describe, detalladas para su inclusión en un Anexo, o que son
en términos generales, el contenido de las distintas series susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los proce-
de publicaciones técnicas editadas por la Organización de dimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado
Aviación Civil Internacional. No incluye las publicaciones complejos.
especializadas que no encajan específicamente en una de
las series, como por ejemplo el Catálogo de cartas aero- Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).
náuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegación Tienen carácter similar al de los procedimientos para los
aérea internacional. servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados
por el Consejo, pero únicamente para su aplicación en las
Normas y métodos recomendados internacionales. El respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo
Consejo los adopta de conformidad con los Artículos 54, volumen, puesto que algunos de estos procedimientos
37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, afectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en dos
y por conveniencia se han designado como Anexos al o más regiones.
citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad
de la navegación aérea internacional, se considera que
los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las
especificaciones de las normas internacionales. Para con-
seguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también se
considera conveniente que los propios Estados se ajusten a
los métodos recomendados internacionales. Si se desea Las publicaciones que se indican a continuación se
lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea preparan bajo la responsabilidad del Secretario General,
internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier de acuerdo con los principios y criterios previamente
diferencias que puedan existir entre los reglamentos y aprobados por el Consejo.
métodos nacionales de cada uno de los Estados y las
normas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado no Manuales técnicos. Proporcionan orientación e infor-
puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma mación más detallada sobre las normas, métodos recomen-
internacional, tiene de hecho la obligación, según el dados y procedimientos internacionales para los servicios
Artículo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda de navegación aérea, para facilitar su aplicación.
diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan
existir con un método recomendado internacional también Planes de navegación aérea. Detallan las instalaciones
pueden ser significativas para la seguridad de la navegación y servicios que se requieren para los vuelos internacionales
aérea, y si bien el Convenio no impone obligación alguna en las distintas regiones de navegación aérea establecidas
al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contra- por la OACI. Se preparan por decisión del Secretario
tantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas General, a base de las recomendaciones formuladas por las
que atañan directamente, como se deja apuntado, a las conferencias regionales de navegación aérea y de las
normas internacionales. decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas reco-
mendaciones. Los planes se enmiendan periódicamente
Procedimientos para los servicios de navegación para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, así
aérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicación como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios
mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos recomendados.
de operación cuyo grado de desarrollo no se estima sufi-
ciente para su adopción como normas o métodos recomen- Circulares de la OACI. Facilitan información especia-
dados internacionales, así como también materias de un lizada de interés para los Estados contratantes. Comprenden
carácter más permanente que se consideran demasiado estudios de carácter técnico.
© OACI 2005
8/05, S/P1/200; 10/06, S/P2/100