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MECÁNICA
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CAPITULO 4
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Distribución por
Arbol de Levas (OHC)
A efectos de operar las aperturas y posibilitar el cie-
rre de válvulas en forma rápida y directa, eliminando
elementos intermediarios de empuje, que causan de-
mora y consumen potencia, se han desarrollado mo-
tores con él o los árboles de levas dispuestos en el
cabeza de cilindros.
Este sistema es conocido como OHC, derivado del
inglés Over Head Camshaft y su aplicación ha alcan-
zado gran difusión en los últimos tiempos, como con-
secuencia de su eficiencia.

Distribución por correa dentada

Con el objeto de lograr una transmisilón silenciosa y
sin necesidad de lubricación, se desarrollaron siste-
mas de distribución que utilizan correa dentada en re-
emplazo de la clásica cadena de eslabones.
Esta correa es naturalmente elastizada, teniendo en
cuenta que se la fabrica con compuestos plásticos o a
base de caucho, y presenta la
ventaja de actuar durante un lar-
go servicio (promedio: 40.000
kms) sin lubricación.
En un principio las correas
dentadas eran fabricadas de un
tejido plástico dneominado “ril-
san” con armadura metálica in-
terna, pero luego se las comen-
zó a elaborar de caucho sintéti-
co, manteniendo la armadura
interna.
Los engranajes conductor y
conducido presentan un denta-
do amplio y recto a modo de cre-
mallera circular, entre los que
trabaja el dentado recto interior
de la correa.
Para lograr una comprensión
total de la disposición de la co-
rrea dentada, en la Figura 4 se
muestra un motor con distribu-
ción OHC por correa dentada.
En dicha figura se observa una
tercer rueda dentada, situada en
posición intermedia entre cigüe-
ñal y árbol de levas; se trata de
un rodillo tensor, que controla Fig. 4: Distribución OHC a correa dentada.
la elasticidad de la correa.

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REGUL
REGULAACIÓN DE LAL
LA UZDE
LUZ que la existente en el motor.
Estas operaciones se deben realizar en cada válvula,
VÁLVUL
VÁLVULAS
VULAS teniendo en cuenta que los platillos de regulación se
suministran escalonadamente cada 0,55 mm sobre
EnMotores medida standard.
con Sistema de Pastillas
Pastillas
Motores con doble arbol
En este tipo de motores que no posee un tornillo de levas OHC
para variar la luz de válvulas, (Tornillo de regulación).
Esta se logra cambiando las pastillas (Láminas de re- La tendencia -cada vez mayor- de disponer los árbo-
gulación) por unas de mayor o menor espesor según les de levas a la cabeza, es resultado de experiencias
sea el caso. El orden de operaciones para efectuar este obtenidas del estudio de los fenómenos de inercia que
trabajo es el siguiente: actúan sobre toda masa en movimiento. Es menester
1) Se comprueba con un Feeler (Filer) la luz existen- tener presente que INERCIA es la oposición que pre-
te. senta todo cuerpo al cambio de estado dinámico. Los
2) Se compara con la luz real o indicada por el fabri- fenómenos de inercia se hacen presentes en menor
cante. grado en los Motores OHC, como consecuencia de te-
3) La diferencia entre ambas luces debe ser absorbi- ner éstos menor cantidad de piezas en movimiento, y
da, por la nueva pas-
tilla a colocar pu-
diendo ser esta de
mayor o menor es-
pesor.
4) Se desmonta la
pastilla (usando una
llave especial) y se
procede a medir su
espesor con micró-
metro de exterior.
5) Se instala la
nueva pastilla y se
verifica la luz exis-
tente.
Ej: Para el motor
Fiat, la luz de válvu-
la de admisión indi-
cada por la fábrica
es de 0,45 m/m. Su-
pongamos que al
efectuar la medi-
ción, la válvula se
encuentra con una
luz de 0,55 m/m, es
decir, existe una luz
que excede a la nor-
mal en 0,10 m/m,
por lo tanto la nue-
va pastilla a colocar
deberá tener 0,10
m/m, más de grosor Fig. 4: Distribución OHC a correa dentada.

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ubicar a los elementos de empuje en forma compacta.
Consideradas las ventajas del árbol a la cabeza, es
importante destacar que, luego de múltiples ensayos,
se llegó a la conclusión de que la solución más efecti-
va de la distribución requiere árboles de levas inde-
pendientes, es decir, dos árboles de levas a la cabeza
para gobernar todo el tren de válvulas.
Arboles de levas independientes
La distribución OHC con doble árbol de levas está
motivada, básicamente, por dos razones:
a) La primera es la magnitud-volumen de los árboles
en relación a la resistencia a la flexión. Esto se funda-
menta en el hecho de que, si un árbol debe encargarse
de operar todas las válvulas del motor, tendrá que ser
suficientemente robusto y apoyarse adecuadamente
en las tapas de cilindros. Esto representa un serio pro-
blema, dado que la superficie de las tapas de cilindros
no tolera la dimensión del árbol con todas sus excén-
tricas y tantos apoyos o bancadas como éste tenga. En
cambio, si se dispone de un árbol para operar las vál-
vulas de admisón y otro para las válvulas de escape,
entre cada excéntrica se puede disponer de un apoyo,
Fig. 8: Distribución OHC doble árbol motor DOHC.
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sin alterar la longitud del árbol en la tapa.
b) La segunda razón está motivada en las ventajas
que ofrece la cámara de combustión hemisférica con
válvulas formando ángulo recto. Para situar en cada
cilindro las válvulas con sus vástagos a 90º, es preciso
disponer dos hileras de válvulas: en consecuencia, cada
hilera requiere un árbol de accionamiento, o bien un
conjunto de balancín; pero ésto presenta inconvenien-
tes ya tratados en el punto anterior.
Distribución OHC Doble árbol
El sistema de distribución mostrado de doble árbol
recibe movimiento del eje cigüeñal a través de una
correa dentada y -básicamente- responde al esquema
que se ilustra en la figura 8. Como se observa en el
esquema, entre los engranajes de los árboles de levas
y el conductor del cigüeñal, se intercala un engranaje
que se encarga de animar de movimiento al distribui-
dor de encendido, bomba de aceite y de nafta.
Este engranaje intermediario recibe movimiento de
la correa dentada sobre dos sectores de su periferia, a
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efectos de asegurar su tracción.

El rodillo tensor es controlado por un
resorte especial, que regula la tensión que
aquel ejerce sobre la correa.

Puesta a punto
de la distribución DOHC
Pistón Nº 4 en PMS, fase compresión. La
marca en los engranajes de los árboles de
levas coincidirán, con los índices fijos de
la placa de puesta a punto. La marca en el
engranaje de comando del distribuidor se
ubicará a 34º hacia la derecha. Montar la
correa y ajustar el tensor.
Cabe consignar que en la puesta a punto
de este motor, el engranaje intermediario
adopta una fase de puesta a punto, a con-
secuencia de evitar el enfrentamiento de
la excentrica de la bomba de bencina con
una de las bielas del motor.

Servicio de la correa
Fig. 9: Distribución válvulas motor OHC.
La correa dentada deberá ser controlada
luego de 40.000 y 80.000 kms. de servicio, y si se com-
prueba estiramiento y/o roturas, deberá ser reempla-
zada. Si su estado es normal se la mantendrá en uso
20.000 kms. y posteriormente se la reemplaza.

CARACTERÍSTICASCONSTR
CARACTERÍSTICAS UCTIV
CONSTRUCTIVAS
UCTIVAS Motores cuadrados: pertenecen a esta categoría
DELOSMO TORES los motores cuya carrera de pistones es aproximada-
LOSMOT mente igual al diámetro de los cilindros. Relación C-D
menor que 1.
Relación car
carrrera-diámetr
era-diámetro
a-diámetro La relación carrera-diámetro tiene fundamental im-
portancia en el desarrollo de motores, si se tiene en
La relación entre la carrera de los pistones y el diá-
cuenta que la longitud de desplazamiento de los pis-
metro de los cilindros varía en los motores de acuerdo
tones es un factor decisivo en el logro del régimen de
a las características que el fabricante desea para cada
marcha.
motor. Esta relación permite clasificar a los motores
A continuación, pasamos a citar una tabla de carac-
en alargados, cuadrados y chatos, siendo los factores
terísticas en motores de distinto uso y procedencia.
que determinan su clasificación los siguientes:
En la misma puede apreciarse que los motores co-
rrespondientes a vehículos Sport o semideportivo son
Motores alargados: son aquellos cuya carrera de
del tipo “cuadrado” o “chato”, siendo en algunos ca-
pistones es apreciablemente mayor que el diámetro
sos extremadamente chatos, con el fin de lograr altos
de los cilindros.
regímenes de marcha.
Relación C-D mayor que 1,2.
Cabe consignar que en la actual fabricación de mo-
tores va cayendo en desuso el empleo de motores alar-
gados.

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FACTORESTÉCNICO-
CONSTRUCTIVOS
DELOSMO
LOSMOTTORES
Tamaño de los motores
motores
El tamaño de un motor no indica su capacidad de
trabajo en cuanto a potencia erogada, sino más bien
se trata de un aspecto constructivo, sin descuidar la
parte económica de la cuestión. En efecto: la misma
potencia o poder de tracción se puede lograr tanto
con un motor grande como con un motor pequeño.
Cuando un cosntructor debe desarrollar un motor,
se decide por un motor grande, mediano o chico para
una determinada potencia, según el servicio que di-
cho motor deba prestar, es decir, el motor debe co-
rresponder al vehículo que deberá impulsar y según
esto se “elegirán” presiones de trabajo, regímenes de
marcha, consumo, número de cilindros, disposición
de los cilindros y otros factores asociados.

Cilindrada Fig. 10: Relación de compresión.

La cilindrada de un motor monocilíndrico es el volu- La cilindrada que indica la capacidad cúbica de un

men o espacio que recorre el pistón desde el PMS al motor se expresa en cm3, litros o pulgadas cúbicas,
PMI. según el origen del motor.
Cilindrada Unitaria Relación de Compresión
En los motores multicilíndricos se denomina Cilin- Se denomina relación de compreslión a la existente
drada Unitaria al volumen cúbico de un solo cilindro y entre el volumen del cilindro más la cámara de com-
se la calcula mediante la siguiente fórmula: bustión y dicha cámara.
En la figura 10 se observa la posición relativa del
π x D2 pistón en PMI (Figura 10-A) y en PMS (Figura 10 B),
CU = ——————— x Carrera (en cm) siendo la relación cúbica entre ambas posiciones la
4 relación de compresión del motor.
Siendo π = 3, 14 La fórmula de relación de compresiones:
Relación = Volumen Cilindro + Volumen Cámara
Cilindrada T
Cilindrada otal
Total de Compresión ———————————————
—
Equivale a la Cilindrada Unitaria multiplicada por la Volumen cámara
cantidad de cilindros. Se calcula mediante la siguiente
fórmula: Esta fórmula se simboliza de la siguiente manera:
V+v
π x D2 RC = ——————-
Ct = ————————— x C x Z v
4
En los motores de serie para automóviles, la relación
Siendo C= carrera (en cm) de compresión oscila entre 7 a 1 hasta 10 a 1, pero en
los motores prototipos o de competicion esta relación
Z= número de cilindros puede llegar a 13 a 1.
signo Pi = 3,14

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PIEZAS MÓVILES
DEL MOTOR
MOT
ELCIGÜEÑAL
El cigüeñal es el eje motriz del motor: recibe los im-
pulsos de las explosiones de cada cilindro y anima de
movimiento al volante acumulador. Del giro del ci-
güeñal se animan de movimiento distintas piezas y
mecanismos, tales como el sistema de distribución,
sistema de refrigeración, sistema de generación de
corriente y eventualmente encendido.
Normalmente el cigüeñal es dispuesto en la parte
inferior del block de cilindros, en la zona central, apo-
yado sobre cojinetes divididos en dos partes de metal
antifricción, generalmente blanco.
El número de apoyos del cigüeñal (bancadas) de-
pende de la potencia y calidad del motor, aún cuando
la tendencia actual indica una bancada más que el nú-
mero de cilindros que posea el motor. Ejemplo: un
motor de 4 cilindros posee 5 bancadas; y un motor de
6 cilindros tiene 7 bancadas.
En la figura 12 se muestra un cigüeñal correspon-
diente a un motor monocilíndrico; en el mismo se se-
ñalan las distintas partes que lo conforman y su no-
Fig. 12: Cigüeñal.
8
menclatura. El extremo anterior del cigüeñal recibe al
engranaje de distribución a través de una chaveta pa-
sante, mientras el extremo posterior se vincula con el
volante por medio de espárragos o bulones debida-
mente fijados. El muñon de biela es la zona donde
está se vincula con el eje motriz, y los muñones de
bancada trabajan sobre los apoyos evitando huelgos
radiales o axiales.
En la Figura 13, se muestra un cigüeñal correspon-
diente a un motor de 8 cilindros en V; en el mismo se
observan los muñones de biela y bancadas, contrape-
sos y zonas de vínculo de engranaje de distribución y
volante.
Materiales: Generalmente son fabricados con ace-
ro al carbono, forjados, rectificados y tratados térmi-
camente. También pueden ser de fundición.
Ventajas del forjado: La principal ventaja de este pro-
ceso es la de obtener piezas resistentes, debido a la
forma que se dispone el material en su estructura. Otra
de las ventajas del forjado es que cualquier falla del
material, como soplado e incrustaciones, se puede eli-
minar; si añadimos a esto que la producción es eleva-
da y precisa, encontraremos la razón por la cual la
mayoría de los fabricantes adopta este proceso. La
materia prima utilizada generalmente es acero al car-
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bono (SAE 1045).
También se emplean aceros especiales. La materia
prima viene en barras laminadas de sección cuadrada
o redonda. Previamente, las barras son cortadas a la
longitud deseada.
Rectificado de cigüeñal en proceso de fabricación:
No existe un método único; varía en cada fábrica por
distintos factores, como ser: número de unidades a
producir, tipo de cigüeñal, etc. A continuación, des-
cribimos una serie de operaciones que son comunes a
todas las fábricas:
1) Se cortan los extremos del cigüeñal a la longitud
deseada.
2) Se taladran orificios en las contrapuntas para de-
terminar el eje crítico.
3) Enderezamiento del cigüeñal con máquinas espe-
ciales (prensas) que lo mantienen sujeto por sus extre-
mos y los presionan en su parte media hasta lograr
alinearlo.
4) Maquinado de superficies sobre las palancas del
cigüeñal: consiste en rectificar las zonas de las palan-
cas adyacentes al muñon.
5) Proceso de desgrosado, que consiste en rectificar
con varias herramientas a la vez, en máquinas electro-
mecánicas de alta precisión, las siguientes zonas: coji-
netes de biela, muñones de bancada, frenteado del
muñon de biela y bancada, platos laterales de los con-
trapesos.
6) En una máquina similar existe otras herramientas
Fig. 13: Cigüeñal para motor multicilíndrico.
9
que ejecutan las siguientes operaciones: corte de la
ranura para el aceite en el extremo del cigüeñal; tor-
neado de forma al deflector de aceite; superficie de
apoyo lateral de los muñones de biela y bancadas.
Maquinado de la brida de soporte del volante. Chan-
fleado de ciertos ángulos agudos dejados por las he-
rramientas de corte. Agujereado del cigüeñal: el ci-
güeñal tiene orificios interiores que forman los con-
ductos de lubricación; éstos son de pequeño diámetro
a fin de no resentir su estructura.
Tratamiento térmico: Consiste en un calentamiento
de las superficies a tratar, que luego son enfriadas con
líquidos refrigerantes, mediante chorros a gran velo-
cidad. El calentamiento se realiza por la acción de una
corriente eléctrica. Con este tratamiento se logra una
adecuada dureza en las zonas donde el cigüeñal reali-
za los esfuerzos; la temperatura a que se ve sometido
es del orden delos 850º C, y se controla con un reloj,
durando la operación 45 segundos.
Cigüeñal de fundición de acero: Fueron introdu-
cidos por la Ford Motor para eliminar los inconvenien-
tes del forjado: imposibilidad de mantener las masas
de los contrapesos alejadas del eje del cigüeñal debi-
do al ángulo de extracción de las matrices; elevado
costo del material forjado, etc.
Composición de la fundición de acero: Se requiere
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el uso de una aleación especial que contiene carbono,
silicio, manganeso, azufre, etc. Esta, requiere un pro-
ceso térmico para eliminar tensiones internas y hacer
el material menos quebradizo. Veamos sus ventajas
respecto de los cigüeñales forjados: mejor distribución
de los contrapesos, menor peso, menor tiempo de
maquinado, etc.
TORSIÓNDELCIGÜEÑAL
Si partimos de un motor multicilíndrico, y analiza-
mos qué esfuerzos operan sobre el cigüeñal al produ-
cirse las explosiones, tenemos que éstas afectan al ár-
bol de distinta manera a pesar de desarrollar siempre
la misma fuerza.
En efecto: al producirse la explosión en el cilindro
más proximo al volante, sólo recibe impulso motriz un
brazo del cigüeñal. En cambio, cuando se produce la
explosión en el cilindro uno (el más alejado del volan-
te) el impulso motriz hace “funcionar” a todos los bra-
zos, uno tras otro, hasta llegar al volante. Resulta lógi-
co suponer que, si bien las deformaciones sufridas por
cada brazo son pequeñas, sumando todas ellas el es-
fuerzo de torsión a que se ve sometido el cigüeñal
llega a ser notable.
Resumiendo: a medida que funciona el motor va su-
friendo sucesivas deformaciones, cada vez de menor
amplitud, desde el extremo más alejado al más cerca-
no al volante acumulador.
Estas variantes torsionales determinan un estado
oscilatorio del cigüeñal, con frecuencia propia.
Efecto del movimiento
alternativo sobre el cigüeñal
Cuando los pistones de un motor cumplen sus mo-
vimientos alternativos rectilíneos producen en el ci-
güeñal un estado oscilatorio, pues cada pistón, al lle-
gar a los puntos muertos tiende a continuar su “cami-
no”, cosa que es impedida por el cigüeñal. Para ello el
eje motriz realiza un esfuerzo de tracción, que se rei-
tera en cada punto muerto de cada cilindro.
A cierta velocidad del motor, los dos movimientos
oscilatorios considerados coinciden en los valores de
sus frecuencias y sus efectos se suman, alternando la
suavidad de marcha. A esta situación se la denomina
“régimen crítico o de vibración”.
El método para atenuar o eliminar estas oscilaciones
es el empleo de un “compensador armónico de vibra-
ciones” conocido como DAMPER, que se coloca en el
10
extremo anterior del cigüeñal, o sea el punto más ale-
jado del volante.
ElDamper
En el extremo libre del cigüeñal se encuentra la po-
lea del ventilador, adosada a la misma se ubica una
pieza metálica circular, sobre la que acciona un meca-
nismo formado por dos anillos separados por muelles
y sujetos por una tuerca (figura 14).
Este mecanismo, llamado “damper”, acompaña el
movimiento circular del cigüeñal, mientras la veloci-
dad de giro del mismo se mantenga dentro de ciertos
límites. En efecto: cuando el cigüeñal varía su veloci-
dad, los efectos de vibración aumentan proporcional-
mente; en esta condición, los anillos del Damper, al
no poder acompañar al cigüeñal en sus oscilaciones,
las absorbe. En la zona “A” encuentra un revestimiento
de ferodo o amianto, sobre la que actúa la cara exter-
na del Damper sin producir fortamiento mientras no
aparezcan las oscilaciones. Cuando éstas aparecen, la
diferencia de velocidad establecida entre el Damper y
el cigüeñal produce un frotamiento que amortigua las
vibraciones haciendo la marcha del motor más suave.
La vibración del cigüeñal en el sentido de su eje (jue-
go axial) es absorbida por los resortes del Damper, com-
primiéndose y evitando una brusca compresión sobre
la zona de frotamiento.
También existen hidráulicos, que reemplazan a los
resortes con una masa fluída: sus principios de fun-
cionamiento son similares al ya descrito. La utiliza-
ción del damper se generaliza a partir de los motores
de seis cilindros en línea, donde la distancia entre el
primer brazo acodado del cigüeñal y el volante llega a
ser considerable.
Equilibrio estático
y dinámico de cigüeñales:
Una vez mecanizado el cigüeñal debe ser equilibra-
do estática y dinámicamente. Su objeto es anular toda
clase de vibraciones, que durante su funcionamiento
puedan perjudicar el rendimiento y la vida útil del mis-
mo y de las piezas que se unen a él. La primera opera-
ción consiste en lograr el equilibrio estático de las
masas, que se logra igualando los pesos de las mis-
mas, rebajando las de mayor peso con taladros eléctri-
cos de poca profundidad. Para ello, se hace girar sua-
vemente el cigüeñal en una máquina que tiene dos
barras paralelas, debiendo quedar perfectamente es-
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tático al finalizar el proceso.
Luego del equilibrio estático, debe ser equilibrado
dinámicamente: esta operación se realiza en una má-
quina especialmente diseñada para tal fin. Se coloca
el cigüeñal en la máquina, haciéndolo girar a veloci-
dades de funcionamiento.
En un extremo de la máquina se coloca un medidor
de tensión, que graba sobre una ficha las oscilaciones
producidas por el giro del cigüeñal y las intensidades
de las mismas. En base a los datos de esta ficha se
determinan los puntos y la cantidad de material a equi-
librar.
COJINETES
Necesidad de los cojinetes:
En todo el sistema o mecanismo que emplea ele-
mentos en movimiento, tanto en forma lineal como
rotacional, encontramos que uno de los más relevan-
tes inconvenientes o limitantes a que se ve sometido
es el roce; debido a las irregularidades en las superfi-
cies de todo cuerpo metálico, aún, después de some-
terlo a profundos procesos de pulido.
A raíz de esta situaicón, ha surgido la necesidad de
desarrollar una completa tecnología en torno a mate-
riales antifricción; aparecen los bujes y cojinetes, es-
tos últimos llamados comunmente “metales”.
Fig. 14: Compensador armónico de vibraciones «Damper».
11
Generalidades:
Por sus características de diseño y principios de fun-
cionamiento, los motores de combustión interna utili-
zan bujes, cojinetes axiales, radiales y semidojinetes,
en zonas específicas; tales como, en los apoyos del
cigüeñal al block, uniones de bielas al cigüeñal, apo-
yos del árbol de levas al block, unión del pasador de
pistón al pie de biela, descansos de ejes de motores y
generadores eléctricos, etc.
Los cojinetes de motor se fabrican de acuerdo a las
condiciones de trabajo a que se verán enfrentados sus
componentes, estructura y características específicas
son determinadas tras acuciosos estudios y general-
mente su estructura consta de varias capas metálicas
superpuestas sobre una base de acero, figura 18.
De acuerdo a los materiales que se empleen en su
construcción, el cojinete manifestará diferentes com-
portamientos frente a los variados estímulos químicos
y mecánicos a que se verá sometido. Habitualmente,
su estructura se logra por medio de un proceso de elec-
tro-deposición, el cual permite controlar con gran pre-
cisión la magnitud de cada uno de sus estratos.
Las estrechas tolerancias en el diseño y fabricaión
de los cojinetes revela la importancia de la presición.,
minuciosidad y pulcritud durante los procesos de ve-
rificación de sus desgastes y holguras.
Basándonos, aún, en el principio de funcionamiento
de los motores y en la teoría de lubricación, durante el
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funcionamiento de estos mecanismos, los cojinetes no

permanecen en contacto con sus respectivos ejes o
árboles, ya que, entre ambos se interpone una podero-
sa película protectora de aceite lubricante a presión.
El contacto metálico directo se manifiesta solamente
en los inicios, finales y sobrecargas en el proceso de
funcionamiento.
Es así como, según análisis estadísticos se sostiene
que aproximadamente el 50 % de las causas de fallas
en cojinetes es atribuíble a la suciedad en el motor,
tanto anterior como posterior al montaje de los mis-
mos. A causa de ello se deduce la vital importancia de
la frecuencia oportuna en los cambios del lubricante
del motor.
La manipulación e instalación de los cojinetes suele
ser nombrada como la segunda causa, en importan-
cia, de fallas o daños en estos elementos. En las figu-
ras 19-20 se muestra distintos tipos de cojinetes.
Los bujes, por lo general, son cilindros calibrados y
estandarizados, fabricados de bronce fosfórico sinte-
rizado, material que reúne amplias propiedades anti-
fricción y lubricantes. Habitualmente, se montan a pre-
sión en sus alojamientos, no requieren lubricación a
presión y son de fácil reposición.

Principales carcterísticas
de los cojinetes
- Resistencia a la fatiga: Los cojinetes deben ser
capaces de resistir cargas violentas producidas duran-
te las aceleraciones bruscas del motor.
- Resistencia a la corrosión: Deben ser capaces de
rechazar la corrosión química producida por las ema-
naciones de gases del cárter y de la combustión.
- Resistencia Térmica: Deben ser capaces de resis-
tir elevadas temperaturas sin sufrir deformaciones en
su estructura.
- Conductividad Térmica: Deben poseer amplia ca-
pacidad de la transferencia del calor.
- Autolubricantes: Deben ser potencialmente re-
sistentes a permanecer breves momentos sin lubrica-
ción.
- Incrustabilidad: Deben permitir que pequeñas par-
tículas puedan incrustarse en ellos.
Volante
El volante es un acumulador de energía cinética y
cumple la función de transmitir la potencia del motor
a los mecanismos de transmisión del vehículo. El vo-
Fig. 18.
lante recibe impulsos motrices en los impulsos de tra-
bajo de cada cilindro y entrega potencia en los tiem-
pos pasicos de cada uno de ellos. La inercia del volan-
te es grande, debido a que se trata de la pieza más
pesada con movimiento contínuo del motor y en vir-
tud de ello posibilita vencer a los puntos muertos que
ofrecen resistencia al tren alternativo. El volante es
dispuesto en el extremo posterior del cigüeñal y en
algunos casos su fijación se refuerza con seguros, tal
como muestra la figura 21.
Además de actuar como acumulador de energía, el
volante tiene la misión de alojar la corona de arran-
que, cuya finalidad es provocar la puesta en marcha
del motor a explosión, por medio de un motor eléctri-
co de características especiales llamado “motor de
arranque”.

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Fig. 19: Semicojinetes de bancadas.

Fig. 21: Volante acumulador. Fig. 20: Semicojinetes axiales.

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CAPITULO 5
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BIELA
Se denomina biela al elemento mecánico encargado
de convertir el movimiento alternativo rectilíneo del
pistón, en rotativo contínuo del cigüeñal.
En la figura 1, se muestra una biela clásica con sus
componentes relativos y su nomenclatura.
Teniendo en cuenta que la biela participa de dos
movimientos con distinto sentido, resulta importante
conocer que sus dos tercios superiores se consideran
animados de movimiento alternativo y su tercio infe-
rior con movimiento rotativo, tal como lo ilustr la fi-
gura 2.
El pie de la biela posee en su interior un buje de una
sola pieza que actúa como cojinete y dentro del cual
se inserta el perno de pistón a manera de pasador, con
el fin de vincular a la biela con el émbolo.
Por su parte la cabeza de biela está generalmente
formada por dos partes, que unidas forman una per-
fecta circunferencia abrazando el muñon del cigüeñal
para vincular el conjunto pistón-biela al mismo. La ca-
beza de la biela aloja dos semi-cojinetes que trabajan
sobre el muñon de biela del cigüeñal, ofreciendo la
menor resistencia posible.
A efectos de lograr que las operaciones de despiece,
reparación y armado del conjunto pistón-biela, sean
lo más breves posibles, es necesario que la cabeza de
Fig. 1: Nomenclatura de la biela.
biela sea de menos magnitud que el diámetro interior
de los cilindros.
De esta manera, quitando la tapa de cilindros y la
biela, podemos extraer el conjunto, repararlo y repetir
las operaciones para su armado, evitando el despiece
total del motor.

SOLICITACIONESDEL
SOLICITA ABIEL
LA A
BIELA
Durante su servicio, la biela se ve sometida a tres
esfuerzos que son: compresión, tracción y flexión.
La compresión es producto de la unión de los gases,
mientras que los esfuerzos de tracción se producen
cuando solo existe la fuerza de inercia, es decir, cuan-
do se tiene la máxima velocidad de giro del motor y no
hay presión de los gases.
También las fuerzas de inercia tienden a “empujar”
hacia el exterior a la biela intentando curvarla. Este
esfuerzo de flexión se suma a los anteriores y da lugar
a fenómenos de fatiga en el material.
En el proyecto de la biela, los constructores la calcu-
lan para resistir esfuerzos de compresión y se las veri- Fig. 2: Descomposición del movimiento de la biela.

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fica en ensayos de laboratorio, donde se exige gran

resistencia a la deformación por flexión.

MATERIALES
MATERIALES
Se emplean aceros con alto contenido de carbono o
aleados al cromo vanadio, como norma general. En
los últimos tiempos se han desarrollado bielas de alea-
ciones de titanio, primero en motores competitivos y
luego para automóviles de turismo. Estas bielas redu-
cen su peso aproximadamente en un 45 % pero au-
mentan considerablemente los costos de materiales y
de encamisado.
Cabe consignar que las bielas especiales para moto-
res de competición se mecanizan en todas sus superfi-
cise y se controla la composición del material con ra-
yos X o ultrasonidos que determinan el estado interno
de su estructura. Fig. 5: Nomenclatura del pistón.

Identificación
Las bielas de un motor deben conservar su posición
original; por ello se las identifica con numeraciones a
partir de la distribución.

Los pistones
Se denomina pistón al elemento mecánico que reci-
be la fuerza de combustión de los gases y la transmite
al cigüeñal.
El émbolo o pistón debe cumplir su misión, respon-
diendo a las siguientes condiciones:
1) Debe ser totalmente estando.
2) Resistir la alta temperatura de combustión (aproxi-
madamente 1600º C).
3) Resistir la alta presión, producto de la explosión.
4) Desplazarse a altas velocidades (aproximadamente
10 a 20 m/seg.).
5) Tener poco peso, para reducir al mínimo los efec-
tos de la inercia.
El pistón responde, básicamente, en su forma, a un
vaso invertido, teniendo en su centro un pasaje cilín-
drico, cuyo fin es alojar al perno pasador que lo vincu-
la a la biela.
En la figura 5, se muestra un pistón clásico donde se
destacan sus partes básicas: cabeza, centro y falda.

Fig. 6: Estructura del pistón.

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MATERIALES
MATERIALES
Los pistones son fabricados con distintos metales,
siendo los más comunes los de fundición de hierro y
aleaciones de aluminio.
Los de fundición de hierro tienen dos inconvenien-
tes muy notorios: poseen poca conductivilidad térmi-
ca y resultan muy pesados, con lo que su inercia es
notable.
Los pistones construídos con aleaciones de alumi-
nio, logran superar dichos inconvenientes y por ello
han alcanzado gran difusión.
Existen diferentes aleaciones de aluminio que se
emplean con éxito en la elaboración de pistones, sien-
do una de las más difundidas la denominada “alpax”
que contiene silicio y magnesio.
Otra aleación utilizada en menor escala está inte-
grada por aluminio base, cobre al silicio y magnesio;
con ella se logra disminuir el peso y evacuar rápida-
mente el calor, pero su resistencia al impacto es me- Fig. 7: Pistón de cabeza parcialmente separada.
nos que la alpax, razón por la cual su difusión es me-
nor que aquella.
Existen pistones fabricados con la cabeza de alumi-
nio y la falda de fundición; ellos son denominados “pis-
tones bimetálicos”.

Temper
empera aturas de tr
turas abajo
tra
del pistón
Durante su servicio, el pistón está expuesto a altas
presiones y temperaturas, como consecuencia de la
explosición de una masa de gas carburante comprimi-
da hasta 10 veces en su volumen. Cuando se produce
dicha explosión, la cabeza del pistón recibe el impac-
to que provoca su brusco desplazamiento y con él su
tiempo motriz.
En esta circunstancia, la cabeza del pistón alcanza
una temperatura próxima a los 250º C, mientas que la
zona inferior de la falda sólo llega a 80º C.
De ello, se desprende que la dilatación del pistón es
decreciente y por lo tanto su diámetro debe variar para
compensar dicha dilatación. En efecto; la falda del pis-
tón es de mayor diámetro que la cabeza y la zona de la
cabeza que recibe el impacto, es liegeramente de me-
nor diámetro que el inferior.
Fig. 8: Pistón desplazado.
También, con el fin de compensar la dilatación del
pistón suelen practicarse en ellos ranuras oblicuas, tal
como lo ilustra la figura 6, que impiden que el émbolo
se “agarre” a la pared del cilindro. Estos cortes en la

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OMOTRIZ

falda del pistón podrían resentir su estructura, por ello,

a efectos de aumentar su resistencia, se disponen en
el interior del pistón nervaduras de refuerzo, las que
pueden apreciarse en el corte que muestra la figura 6.
La ranura compensadora de la dilatación no es ca-
prichosamente oblicua, ya que si fuera vertical, en la
parte del cilindro donde corre se formaría un cordón,
lo que se evita inclinando el corte.

Esta ranura va siempre del lado por donde baja la

biela, o sea por la derecha, mirando el motor desde la
distribución. Algunos pistones construídos con alumi-
nio de bajo coeficiente de dilatacón, no necesitan el
corte compensador.
Con el objeto de reducir la transmisión de calor des-
de arriba hacia abajo, algunos fabricantes adoptan pis- Fig. 9: Pistón de cabeza semiesférica o convexa.
tones cuya cabeza está parcialmente separada del cuer-
po, esto se ilustra en la figura 7 y pertenece a un pis-
tón Peugeot 504.

A efectos de poder aumentar la velocidad de despla-

zamiento de los pistones se desarrollan émbolos de
falda recortada, cuya superficie de rozamiento con el
cilindro es menor que los tipos clásicos.
La zona donde se recorta la falda es precisamente
donde están los orificios de pasaje del perno figura 8,
en razón de que dicha zona no frota contra el cilindro.
Por el contrario, la zona del pistón que no enfrenta
el eje, soporta un esfuerzo lateral producto del movi-
miento oblícuo del vaivén de la biela.
Con el objeto de ofrecer una solución al problema
del esfuerzo lateral que ejercen los pistones sobre las
paredes del cilindro, se utilizan cilindros descentra-
dos, es decir, cilindros cuyo eje imaginario se desplaza
con respecto al eje cigüeñal. De esta manera se opera
una ventaja en la carrera descendente, pero en la ca-
rrera ascendente ocurre lo contrario, aunque esto no
tienen mucha importancia debido a que, en ese tiem-
po del ciclo, la presión en cámara es menor.
En la mayoría de los motores, lo que se hace es des-
plazar el eje del pistón, corriéndolo unos milímetros
más atrás.
Con ello, se logra que la presión de los gases sea
distinta a cada lado del eje, lo que tiende a mantener
alineado al pistón respecto al eje del cilindro.
Resumiento: con este método, la presión de la biela
contrarresta el desajuste de presiones producido por
el desplazamiento del eje del perno de pistón respecto
al eje del cilindro.
Pasado o perno de pistón
Es un cilindro hueco que actúa como vínculo entre
biela y pistón, soportando grandes esfuerzos en los
tiempos de trabajo.
En efecto: el trabajo resultante de la expansión de
los gases en el interior del cilindro, es transmitido del
pistón a la biela por intermedio del perno de articula-
ción correspondiente.
En consecuencia, esta pequeña pieza debe soportar
intensos esfuerzos de flexión que provocan una eleva-
da solicitación a la fatiga.
Materiales
Por lo general, los pernos de pistón son fabricados
de acero de cementación o al cromo-níquel y tratados
térmicamente a efectos de lograr una superficie dura
y un núcleo dúctil.
Luego del tratamiento térmico, se efectúa el proce-
so de revenido, que tiene por fin eliminar las tensiones
que surgen en la estructura del material como conse-
cuencia de los cambios de temperatura, experimenta-
dos durante la cementación. En la figura 10 se ilustra
un perno de pistón y su correspondiente ubicación en
el conjunto biela-pistón.

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Sujeción del perno del pistón

El perno vincula al conjunto biela-pistón de tres ma-
neras distintas, a saber: fijo en el pistón y móvil en la
biela, fijo en la biela y móvil en el pistón y flotante.
Cuando el vínculo se realiza con perno flotante, es
necesario que en sus extremos se dispongan dos clips
o anillo de seguridad, cuya misión es impedir el des-
plazamiento lateral del perno que podría dañar la su-
perficie pulida del cilindro.
En la figura 11 se ilustran los mencionados tipos de
vínculos biela-pistón y sus fijadores.
Cabe consignar que los tres métodos ofrecen segu-
ridad y correcto funcionamiento, razón por la cual la
elección de un determinado sistema sólo es detalle de
elección por parte del constructor.

Anillo o aros de pistón

aros Fig. 10: Perno del pistón.

Son piezas circulares con forma de segmento, varia-

Huelgos de trabajo
do perfil y tensión propia, que se instalan en las ranu-
Los aros deben ser colocados en el pistón respetan-
ras del pistón, para proporcionar un cierre desplaza-
do tres huelgos, uno axial y otro en su periferia interna
ble entre la cámara de combustión y el cárter. Gene-
y el fondo dela ranura, que se agrega a la luz entre
ralmente, los pistones de los motores modernos dis-
puntas. Estos huelgos varían (sin anularse) como con-
ponen de tres aros, siendo los dos primeros de com-
secuencia de la dilatación y el desgaste, razón por la
presión y el inferior de control de aceite. En la figura
cual, a efectos de lograr un servicio prolongado, es
12 se muestra un aro en vista superior, indicándose su
preciso ajustarse a los valores que indica el fabricante.
nomenclatura y considerando al segmento en posición
En la figura 13 se ilustran las luces de montaje y las
de trabajo.
dimensiones básicas de un aro clásico de sección rec-
tangular.

Fig. 11: Sujeción del perno del pistón.

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Materiales:
El metal utilizado para los aros de pistón debe res-
ponder a gran cantidad de requisitos básicos. Debe
ser un metal con alta resistencia a la fricción y bajo
índice de desgaste. El metal debe ser altamente duro y
de gran resistencia pero de “fácil” mecanización. Debe
ser elástico, resistente a la fatiga, trabajar en condico-
nes de lubricación mínima mientras soporta cargas ele-
vadas, debe retener sustancialmente sus resistencia me-
cánica mientras trabaja a temperaturas elevadas y pre-
siones altas. También debe tolerar los productos co-
rrosivos derivados excesivamente.

Condiciones de trabajo
de los aros:
aros:
Fig. 12: Nomenclatura del aro del pistón.
La superficie interior del aro debe ser lisa y pulida y
las caras deben asentar planas en las ranuras del pis-
tón en toda su circunferencia. Cuando los aros traba-
jan dentro del cilindro, su cara exterior debe confor-
marse a la pared del mismo. La presión que ejerza el
aro contra el cilindro debe ser pareja en todos sus pun-
tos.
Demasiada presión causa el rápido desgaste del aro
quizá rayaduras y escoriaciones. Poca tensión causa
pérdidas de aceite y/o la falta de control de los esca-
pes y compresión.

Aros de compr
Aros esión
compresión
Cumplen la difícil misión de hacer estanca la cáma-
ra de combustión y soportar simultáneamente gran-
des presiones y temperaturas. El aro superior es tam-
bién llamado “aro de fuego”, dado que su proximidad
con b cámara, eleva considerablemente su temperatu- Fig. 13: Montaje de aros.
ra. El segundo aro de compresión tiene por fin evitar la
eventual fuga de gases y/o aceite y su temperatura de
trabajo es menor que la del aro de fuego.

Aros rrasca-aceite
Aros asca-aceite
Su función: Las paredes de los cilindros son lubrica-
das en el recorrido ascendente por medio del aceite
que arrojan los cojinetes de biela. Generalmente, se
arroja más caudal de aceite sobre las paredes de los
cilindros que la necesaria para una buena lubricación;
este aceite es necesario barrerlo y enviarlo nuevamen-
te al cárter. El exceso de aceite barrido del cilindro ayuda
a mantener las paredes, pistones y aros limpios al arras-
trar consigo las partículas de carbón, suciedad y dese-
chos del desgaste del motor. Esta operación es realiza-
da por el aro rasca-aceite que tiene en su periferia una
serie de orificios que combinan con otros iguales del
pistón. El aceite barrido por el aro pasa a través de
estos orificios al interior del pistón cayendo luego al
cárter (figura 14).

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Luz entre puntas

La separación entre los extremos de los aros se de-
nomina luz entre puntas o “cierre”.

Posición de trabajo
tra
Los aros de pistón trabajan en posición única, en
consecuencia poseen una marca que puede ser letra T,
un punto o la palabra Top, que señalan la cara que
debe quedar hacia la cámara de combustión.
También es preciso que las ranuras que determinan
la luz entre puntas o “cierre”, no trabajen alineadas
una debajo de la otra para evitar fugas. Resulta correc-
to colocar cada ranura a 120 grados de la otra consi-
derando un pistón con tres aros.

Aros cr
Aros omados
cromados
A efectos de conferirle mayor dureza y doble vida
útil, los aros de compresión suelen fabricarse con ace-
ros especiales recubiertos de cromo, poroso.
El cromo logra endurecer la superficie del aro que
frota contra el cilindro y a la vez retener aceite en los
poros, de esta manera el aro con fuerte presión se des- Fig. 14: Tipos de aros.
liza contra la parte de cromado duro del cilindro, ate-
nuando el desgaste de éste y el propio.

Aros de mole
Aros bdeno
molebdeno
Los aros de compresión tratados con molibdeno so-
portan grandes temperaturas de trabajo (más que los
de fundición o cromo), en virtud de tener el punto de
fusión más alto.

Consideraciones sobr
Consideraciones e ar
sobre os de
aros
cromo o molibdeno
cromo
Bajo condiciones normales (motores de serie) pue-
den utilizarse tanto el cromo y molibdeno como tam-
bién un aro común de fundición.
Sin embargo, en motores de alta potencia semide- Fig. 16: Aro de comprensión torsional.
portivos, sport, de competición, las condiciones de alto
régimen, alta relación de compresion y combustibles sión asegurar la máxima presión específica de sellado
especiales, hace necesario el desarrollo de aros de entre el segmento y el cilindro. La sección del aro tor-
materiales especiales que permiten enfrentar condi- sional responde al esquema que ilustra la figura 16; en
ciones de gran solicitación. el mismo, se aprecia el chaflán interior del aro en su
borde superior, lugar donde presionan los gases aloja-
Aros tor
Aros sionales
torsionales dos inicialmente en la cámara de combustión para “re-
forzar” el sellado del segmento. Generalmente, los aros
Los aros de compresión torsionales tienen por mi- torsionados son fabricados con aceros al cromo y en

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algunos casos se los construye con rebordes faceta-

dos a efecto de asegurar su rápido asentamiento.

Aro tr
Aro ape
tra zoidal
pez
Los aros de sección trapezoidal responden satisfac-
toriamente en motores de servicio pesado a su dispo-
sición es ilustrada en la figura 17. Con el diseño de
doble trapeciio se asegura un movimiento radial per-
manente del aro, evitándose así pegaduras. General-
mente, los aros de este tipo son fabricados con aplica-
ción de molibdeno en la banda o cara de contacto.

Aros v
Aros entilados
ventilados Fig. 17: Aro de compresión doble trapezoidal.
Se trata de aros formados por tres o más piezas, que
trabajando en forma simultánea, se comportan como
un aro rasca-aceite de una sola pieza.
Normalmente, está compuesto por dos láminas con
sus bordes de contacto cromados y un espaciador-ex-
pansor de acero inoxidable, con gran cantidad de so-
portes que aseguran un contacto positivo y uniforme
de las láminas, contra la totalidad de la pared del cilin-
dro.
El diseño abierto del espaciador que ilustra la figura
18, asegura un drenaje de aceite con el doble de efica-
cia respecto a cualquier otro aro. Este aro rasca aceite, Fig. 18: Aro ventilado rasca aceite.
nunca obstruye, su instalación es rápida y fácil, no re-
quiere precauciones, como “tal lado hacia arriba”.
Se han desarrollado también aros ventilados para
control de aceite con expansor, éste tiene por misión
presionar radialmente sobre las láminas del aro, a efec-
tos de que éstas puedan “barrer” el exceso de lubri-
cante.
En la figura 19 se muestra un aro de estas caracterís-
ticas fabricado con acero cromado y con expansor tipo
espiral.

Fig. 19: Aro ventilado con expansor.

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Piezas fijas del motor

Cilindro: En su interior tiene lugar la compresión y
explosión de la mezcla carburante y dentro de él se
desplaza el pistón en sus movientos alternativos por
lo que las paredes deben estar rectificadas y esmerila-
das a menos de 0,02 mm.

Block de cilindr
Block os
cilindros
Así se denomina al conjunto de cilindros agrupados
en una sola pieza, fundidos y maquinados como una
sola unidad. Los cilindros se disponen de distinta ma-
nera, tal como lo estudiamos al considerar los moto-
res multicilíndrico, siendo la disposición más genera-
lizada el agrupamiento en línea.
En la figura 20, se muestra el block de cuatro cilin-
dros en línea de fabricación europea.
Figura 20: Block de cilindros.
Materiales
Son fabricados de fundiciones o aluminio aleado,
siendo los primeros los más generalizados.
La fundición es muy resistente a la corrosión, con-
tiene manganeso y silicio (resistencia al desgaste), ní-
quel y cromo (dureza-elasticidad).

Camisa de cilindros
cilindros
Por lo general los cilindros de un motor no están
tallados directamente en el block; en efecto: es co-
mún embutir en el bloque tubos de acero de alta cali-
dad, que actúan de igual modo que el cilindro origi-
nal.
Estos tubos se denominan camisas con su empleo se
preserva la vida del block, ya que el desgaste que pro-
duce el movimiento de los pistones con roce las altas
temperaturas de los gases de combustión, actúan so-
bre la pulida superficie de las camisas y no sobre el
block que las contiene.
Cuando las camisas agotan su vida útil por desgaste
o rotura, se las reemplaza fácilmente.
Con el empleo de camisas se reparan motores cuyos
cilindros fueron tallados sobre el mismo block; para
ello se debe rebajar, con rectificadora, la pared de los
cilindros aproximadamente 3 mm y luego embutir a Fig. 21A: Camisa seca.
presión tubos de acero, que lleven el calibre de los - D: Diámetro interior.
cilindros a las medidas originales de fábrica (diámetro - D1: Diámetro exterior.
STANDARD). - D2: Diámetro de la pestaña.
De acuerdo a la disposición interna de las cámaras - L: Longitud total.
- L1: Altura de la pestaña.
de agua, las camisas se dividen en: secas y húmedas.

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Camisa seca
Son aquellas que se instalan en el interior del block
de cilindros sin tener contacto con las cámaras de
agua. En la figura 21 se muestra una.
En la figura 22 se muestra en forma esquemática la
disposición de una camisa seca actuando como cili-
dro original, recibiendo la denominación de cilindro
encamisado.

Camisahúmeda
Son aquellas que se instalan en el block y su superfi-
cie exterior queda en contacto con las cámaras de agua.
Cuando se instalan camisas húmedas deben tomar-
se todas las precauciones para que, al colocar la cabe-
za de cilindro, se obtenga una hermeticidad perfecta
de las cámaras de agua y de la cámara de combustión.
Para ello se montan las camisas con juntas de goma
o cobre en la parte inferior y de cobre en la zona supe-
rior que, juntamente con la junta de tapa de cilindros,
sujetan a la camisa en el block.
En la figura 24 A se muestra la disposición de una
camisa húmeda inserta en un block al que se le practi-
caron cortes didácticos.
Fig. 21B: Camisa seca.
Cabe consignar que las camisas deben tener una al- - D: Diámetro interior.
tura mayor que el block, a efectos de poseer el tiraje - D1: Diámetro zona interior de ajuste.
necesario que permita un ajuste eficiente. Lógicamen- - D2: Diámetro parte superior del ajuste.
te, la altura que sobresale es pequeña (entre 0,08 a - L: Longitud total.
0,15 mm) y cuando se procede a ajustar la tapa de - L1: Longitud de refrigeración.
cilindros, queda practicamente absorbida por el ceñi-
miento de la junta.
Si al montar camisas nuevas el tiraje no es correcto
se corrige con juntas de distinto espesor, que permi-
ten arribar a las especificaciones de fábrica.
Materiales utilizados: en la fabricación de camisas
de cilindros, se utilizan los siguientes materiales.

Fundición centrifugada al cromo-níquel.

Fundición nitrurada.
Aceros especiales.
Bronces especiales.

En algunos casos, las camisas reciben un baño de

cromo para obtener dureza.

Fig. 22: Cilindro encamisado.

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Conjuntoarmado
Es lógico suponer que el desgaste producido en las
superficies sometidas en un motor, obliga a la repara-
ción y al cambio total o parcial de sus componentes, a
efectos de restaurar la armonía y eficacia funcional
entre las piezas con movimiento relativo entre sí.
En el caso de motores con cilindros fundidos inte-
gralmente en el block (fig. 24 B) se procede a rectifi-
car las superficies de éstos y se logra de esta manera
una supermedida del calibre que obliga al empleo de
componentes que ajustan a las nuevas dimensiones.
La rectificación de motores requiere el empleo de
instrumentos y máquinas de gran precisión, tarea que
se ha visto simplificada por el recambio del conjunto
por otro hermanado en fábrica y denominado “con-
junto armado”. Fig. 24-A: Bloque integral.
Puede definirse el conjunto armado, como la asocia-
ción de una serie de elementos: camisa-pistón-pernos-
aros, con sus correspondientes accesorios: seguro del
perno, arandelas de suplemento, bujes de biela, etc.
Las piezas componentes de estos conjuntos son cui-
dadosamente seleccionadas, controladas y hermana-
das entre sí para cumplir rigurosamente con las espe-
cificaciones de ajuste de cada motor.

Causa de los desgastes

de los cilindros
cilindros
El pistón, el cilindro y las camisas de un motor están
sujetas a variaciones térmicas elevadas debido a la com-
bustión de la mezcla, la presión y el frotamiento. La
condición en que trabajan estos órganos son las más
severas de todo el motor, razón por la cual es indis- Fig. 24-B: Bloque integral.
pensable examinarlas cuidadosamente.
Una causa importante de desgaste, es la presión la-
teral ejercida por el pistón contra el cilindro debido a
la posición oblicua de la biela. Esta presión lateral de-
pende de la carrera del pistón y longitud de la biela, y
es función de la carga variable ejercida directamente
sobre el pistón en los distintos momentos del ciclo.
Cuando estudiamos el comportamiento del pistón
durante su trabajo, nos encontramos con el esfuerzo
lateral que éstos determinan sobre el lado izquierdo
del cilindro, mirando el motor desde la distribución.
Entonces dijimos que los fabricantes optan por utili-
zar cilindros con los ejes desalineados, o pernos de
pistón desplazados.
Sin embargo, y a pesar de ésto, los cilindros gastan
en la zona de trabajo de los aros, produciendo: ovali-
zación y conicidad, tal como lo ilustra la figura 27.
Fig. 25.

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Ovalización
Se manisfiesta en sentido transversal y el motivo que
la provoca es la siguiente: al producirse la explosión,
el pistón es impulsado hacia el PMI, encontrando re-
sistencia en la biela, por lo que se apoya con mayor
intensidad sobre la izquierda, provocando un excesivo
desgaste. En la figura 28 se ilustra la diferencia de diá-
metros u ovalización en forma muy exagerada para
facilitar su compresión.
Fig. 26: Identificación de camisas.
Conicidad de los cilindros o camisas
cilindros
El empuje lateral del pistón sobre la pared del cilin-
dro no es igual durante todo el recorrido, la razón de
esto es que, en los primeros momentos de la expan-
sión, la fuerza aplicada sobre el pistón es mayor lle-
gando al máximo cuando la biela y el brazo del cigüe-
ñal se aproximan a un ángulo de 90º. A partir de ese
momento, al disminuir la fuerza explosiva de los gases
y reducirse la inclinación de la biela, el empuje lateral
del pistón disminuye. Estas condiciones sumadas a la
dificultosa lubricación de la parte superior de los ci-
lindros produce conicidad.
En la figura 29 se ilustra esquemáticamente la coni-
cidad del cilindro y el talón o escalón que se forma en
la parte superior del mismo donde el primer aro no
llega.

Fuentes máximas de conicidad y

ovalización de los cilindros
cilindros
Cuando se controla un motor en cuanto al desgaste Fig. 27: Ovalización del cilindro.
de sus cilindros, de las medidas logradas se debe de-
terminar la posibilidad de realizar un reemplazo de aros,
o la necesidad de una rectificación de cilindros.
Si bien los valores límites de desgaste los determina
el fabricante del motor, en general se debe considerar
que: cilindros con conicidad inferior a 0,25 mm (0.010")
al igual que cilindros con ovalización menor a 0,15
mm (004") admiten reemplazos de aros.
Rayaduras de cilindros y camisas: una superficie me-
tálica, por esmerado que sea el trabajo de pulimenta-
ción, aunque parezca lisa y suave a simple vista, en
realidad está formada por rugosidads y asperezas casi
microscópicas.
Si en estas condiciones se hacen frotar dos superfi-
cies entre sí, las asperezas en contacto se enganchan,
se desgranan y trituran y el rozamiento desgasta rápi-
damente el material. Este rozamiento trae aparejado

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un considerable aumento de temperatura que en ca-

sos extremos puede ser causa de engranamientos. Este
engranamiento puede llegar a originar la torsión del
cigüeñal y la rotura de las bielas.
Para evitar estos movimientos se intercala, entre las
piezas en movimiento, un lubricante (aceite). Por bue-
no que sea el lubricante se comprende que el desgaste
inevitable luego de un tiempo de trabajo.
Cabeza de cilindros o tapas de cilindro: Tiene por
misión cerrar los cilindros por su extremo superior en
forma perfectamente estanca.
Las tapas de cilindros contienen las cámaras de com-
bustión y las bujías, razón por la cual deben ser conve-
nientemente refrigeradas a efectos de evitar deforma-
ciones.

Materiales
Las tapas de cilindro, moldeadas en fundición o alu- Fig. 28: Ovalización del cilindro.
minio, generalmente en una sola pieza.
De acuerdo al material de las tapas, deben observar-
se distintas precauciones en las operaciones de des-
piece o armado de las mismas. Diámetro original
En efecto, mientras con las tapas de fundición se del cilindro.
puede trabajar en caliente sin temor a las deformacio-
nes, con la de alumino es necesario esperar que lle-
guen a temperatura ambiente antes de efectuar cual-
quier operación.
Ajuste: en ambos casos, el apriete se efectúa con la
llave dinamométrica, el brazo extendido y el torque
gradual (sin tironeo), estableciéndose el grado de ajus-
te que recomienda el fabricante del motor.
Al efectuar el montaje de la culata, se le debe dar el
torque especificado por la fábrica; se debe realizar esta
operación a temperatura ambiente y siguiendo el or- - Diámetro menor
den espiral desde el perno central hacia los extremos. - Diámetro mayor
Luego de que el motor haya tenido algunas horas de
funcionamiento (aproximadamente 10), se deberá efec-
tuar el reapriete de culata, al torque especificado an-
teriormente.

Cámaradecombustión
Es el espacio de los motores de combustión interna
en que tiene lugar la inflamación de la mezcla carbu-
rante.
Normalmente, este espacio está sorprendido entre
la tapa de cilindros y la cabeza del pistón, cuando éste
se halla en el punto muerto superior.
En los motores alternativos, la forma de la cámara
Fig. 29: Conicidad del cilindro.
de combustión va ligada a una serie de factores técni-

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co-constructivos, por lo que existen muchas formas y

tipos. La cámara de combustión ha evolucionado con
el tiempo, de modo que siempre los constructores han
tendido a mejorar su rendimiento siguiendo caminos
distintos.
La forma de la cámara está influída por las válvulas
de admisión y de escape, por su posición, por la bujía
de encendido y su ubicación y, además de todo esto,
por las exigencias de la misma combustión.
Lo que el proyectista busca al diseñar una cámara
es: lograr el más alto rendimiento volumétrico, una
evacuación rápida de los gases y un perfecto encendi-
do de la mezcla, además de provocar en ésta un cons-
tante torbellino llamado “turbulencia” que facilite su
homogenización e inflamación.

Ajuste de tapa de cilindr

tapa os
cilindros
Cada fabricante determina la tensión a que deben
ser apretadas las tapas de cilindros; por lo tanto es
necesario consultar para cada caso la tabla de torsio-
nes. Fig. 31: Culatas o tapas de cilindros.

Orden de apriete de la tapa

A efectos de lograr un perfecto ajuste entre las su-
perficies planas del block y tapa de cilindros, es nece-
sario proceder al apriete observando el orden que ilus-
tra al figura 34, denominado “ajuste” espiral.

Cárter
Es un elemento fijo del motor que tiene por misión
cerrarlo por su parte inferior; aloja en su interior el
elemento lubricante. En su parte inferior, posee un ta-
pón de descarga que en algunos casos contiene un
imán que atrae las partículas metálicas extrañas. El
cárter va unido al block por medio de una junta de
corcho abulonado en su contorno.

28
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Fig. 34: Orden de apriete de tapa de cilindros.

Fig. 35: Ubicación del cárter en el conjunto motor. Fig. 36: Cárter de dos piezas.

29
HERRAMIENTAS Y
TALLER

CAPITULO 4
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
TORNILLOMICROMÉTRICO
TORNILLO
(PALMER)
Es otro instrumento de medición utilizado general-
mente en controles que requieren una exactitud apre-
ciable, por ejemplo, dentro del orden de la centési-
ma de milímetro.
Esa precisión se consigue mediante un mecanismo
ingenioso y simpli, supongamos tal como lo muestra
la figura 1 un tornillo colocado en una tuerca que de
alguna forma se mantiene fija; si hacemos girar el
tornillo se produce su avance con sentido longitudi-
nal, la longitud de ese desplazamiento es proporcio-
nal a las «vueltas» que se le da al tornillo y al paso de
la rosca.
Esta situación se entenderá mejor mediante un
ejemplo: si al tornillo de la figura 1 se lo hace girar
en el sentido de las agujas del reloj, al dar una vuelta
completa avanza una longitud igual al paso de la ros-
ca, si lo hacemos girar dos vueltas avanzará una lon-
gitud igual a dos pasos de rosca, etc. Supongamos
que se ha elegido un tornillo cuyo paso de rosca es
de medio milímetro (0,5 mm), o sea, la separación
entre dos salientes consecutivas es 1/2 mm, y que se
Fig. 1.
31
coloca alrededor de la cabeza del tornillo una escala
circular dividida en 50 partes iguales. Al hacer girar
el tornillo UNA VUELTA COMPLETA avanza medio
milímetro y las 50 divisiones de la escala graduada
habrán pasado frente a nosotros, pero si pretende-
mos que UNA SOLA división de la escala pase frente
a nuestra vista, el tornillo necesariamente tiene que
avanzar cincuenta veces menos que antes, o sea, 05/
50=0,01 mm (una centésima de milímetro).
En la figura 2 se puede apreciar el aspecto físico de
un micrómetro, está formado por un cuerpo en for-
ma de herradura denominada arco, además posee una
regla cilíndrica graduada en medios milímetros (man-
guito) que sostiene la tuerca fija; el extremo del tor-
nillo tiene forma de varilla cilíndrica (vástago) entre
cuyo extremo y el tope del arco se coloca la pieza a
medir.
El otro extremo del tornillo está unido al tambor
graduado, al hacer girar el tambor el tornillo se rosca
o desenrosca en la tuerca fija y el tambor avanza o
retrocede para ajustar la pieza a medir.
Cuando el tope y el vástago hacen contacto el tam-
bor cubre completamente la escala de la regla cilín-
drica, o sea, tapa totalmente la escala graduada del
manguito.
Fig. 2.
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
Al separarse el vástago del tope se va descubriendo
la escala para permitir la medición; ya que se preten-
de una gran precisión de los micrómetros, «en caso
de realizar», una presión excesiva sobre la pieza que
se mide puede falsear el resultado de la lectura ade-
más de ocasionar un daño al propio instrumento con
la consiguiente pérdida de precisión, es por estos mo-
tivos que el mando del tornillo se efectúa por medio
del accionador del vástago, el que posee un mecanis-
mo de escape cuando se establece una presión exce-
siva.
El cuerpo del micrómetro está construído de forma
tal que se hacen difíciles deformaciones por flexión,
se utiliza en su fabricación acero tratado y estabiliza-
do.
Los topes tienen sus caras de contacto templadas y
de superficies perfectamente planas, incluso ciertos
instrumentos tienen el tope del arco regulable con el
objeto de permitir un perfecto ajuste a cero. Incluso
el tornillo micrométrico se realiza con acero templa-
do y estabilizado con una tolerancia en el paso su-
mamente estricta, un milésimo de milímetro.
Con respecto a la capacidad de medición es conve-
niente aclarar que los tornillos micrométricos se fa-
brican para distintos tamaños de piezas a controlar,
por ejemplo de 0 a 25 mm, como el mostrado en la
figura 2.
Para capacidades mayores de medición se constru-
yen micrómetros cuyo arco tiene una abertura ma-
yor, en estos la posibilidad de uso se encuentra com-
32
prendida entre una dimensión máxima y una mínima
existiendo entre ambas una diferencia de 25 mm,
como por ejemplo de 25 a 50 mm, de 50 a 75 mm y
de 75 a 100 mm, siendo estos los casos de mayor
utilización en el taller.
MANEJODELMICRÓMETRO
Antes de explicar la forma práctica de mediciión
con este instrumento debemos conocer en qué for-
ma se efectúa su lectura. Supongamos ya perfecta-
mente colocada la pieza a medir quedando el micró-
metro en la posición que indica la figura 3. Es evi-
dente que el tambor ha corrido hasta dejar al descu-
bierto una parte de la regla fija, vemos que quedan al
descubierto tres marcaciones a la derecha del núme-
ro cinco, por lo tanto la medicion en principio es de
ocho milímetros.
Pero el tambot graduado coincide con la línea ho-
rizontal de la regla cilíndrica en la Segunda marca a
partir de cero, en consecuencia a los 8 milímetros
mencionados anteriormente debemos agregar dos
centésimos de milímetro por lo tanto la lectura final
es 8,02 mm.
En la figura 4 se representa otra variante que puede
encontrarse en la práctica de medición con el pal-
mer, vemos que el tambor ha dejado al descubierto
tres divisiones y «algo más» a la derecha del número
CINCO de la regla cilíndrica, aparentemente la lectu-
Fig. 3.
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

ra correcta sería 8 mm más el agregado de 34 cen-

tésimas de milímetro en razón de que la horizon-
tal de la regla coincide con ese valor en el tambor.
Pero si observamos con mayor detenimiento la
figura notamos que cada una de las divisiones in-
feriores de la regla «cae» justo en la mitad de cada
milímetro de la parte superior, o sea, esas marca-
ciones corresponden a MEDIO MILIMETRO.
Analizando nuevamente la posición del tambor,
vemos que dejó al descubierto no solamente tres
marcas después del «cinco» de la regla, sino tam-
bién UNA marca (inferior) a la derecha de las men-
cionadas. Para una mejor interpretación de lo an-
terior le proponemos lo siguiente: con un lápiz de Fig. 4.
punta fina indique la marca que corresponde al
CINCO de la regla, el próximo paso a la derecha
corresponde a 6 mm, el caso siguiente a 7 mm, y
el otro a 8 mm, pero hasta llegar al corde del tam-
bor, el lápiz pasaría sobre la marcación inferior QUE siones de la escala móvil representan 0,025 de pul-
CORRESPONDE A MEDIO MILIMETRO, resulta enton- gada, o sea, que una subdivisión menor de la escala
ces que la lectura resultará ser 8,5 mm más lo indica- móvil nos representa 0,001 pulgadas de espesor.
do por la escala del tambor, o sea, 34 centésimas de
mm.
Efectuamos esa sencilla suma 8,5 + 0,34 = 8,84
Técnica de la Medición
mm. Si bien la mejor manera de efectuar una medición
Nos falta comentar que los tornillos micrométricos depende en parte de quién la ejecute es conveniente
pueden presentar la escala de la regla fija graduada tener presente una serie de indicaciones que facili-
únicamente en milímetros y la escala del tambor con tan enormemente la tarea. El micrómetro se sostiene
cien divisiones, por lo tanto la precisión es similar a con la mano derecha en forma tal que la escala es
la del caso anterior ya que el tornillo al avanzar (o claramente visible para el operador. El primer paso
retroceder) cubre una distancia de un milímetro cuan- antes de usar el micrómetro consiste en verificar la
do se lo ha girado una vuelta completa. posición del punot «0», para esto se accionará sobre
el vástago viendo si cuando éste resbala porque los
TORNILLOMICROMÉTRICOCON
TORNILLO dos topes están unidos el cero de la escala fija coin-
SISTEMAINGLÉSDEMEDICIÓN cide con el cero de la escala móvil. De no suceder así
se tendrá muy en cuenta restar la diferencia encon-
Si bien se aclaró al comenzar esta lección que el trada en todas las mediciones siguientes. Recorde-
sistema inglés de medición, va quedando paulatina- mos que se usan tornillo micrométricos en los que el
mente en desuso, es conveniente tener una idea de la tope y el vástago no hacen contacto, tal es el caso de
forma en que se efectúan lecturas con un micróme-
tro graduado en ese sistema.
Comenzaremos por indicar que generalmente la re-
gla fija está graduada en pulgadas y cada división
numerada de la escala equivale a 1/10 de pulgada.
Estas divisiones están fraccionadas en cuatro, de
modo que cada sección menor representa 1/40 de
pulgada, o lo que es lo mismo, 0,025 de pulgada.
La graduación de la escala móvil va de 0 a 25 y una
revolución completa del tambor recorre una división
íntegra de la escala fija. Esto quiere decir que 25 divi-

33
 MECANICA A UT
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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

los de 25 mm a 50 mm o 50 mm a 75 mm, etc., para

controlar la posición de punto cero estos instrumen-
tos traen un cilindro exactamente calibrado de acuer- AGUJA
do a la distancia que debe separar ambos topes cuan- ESFERA
do coinciden los ceros, como en el caso anterior, si GRADUADA
esto no ocurre se debe restar la diferencia en todas
las mediciones que se realicen.
Antes de que la pieza a medir quede apretada entre
el tope y el vástago, los dedos pulga e índice se de-
ben trasladar al accionador del vástago haciendo que
la rotación final se realice desde allí. Esto asegura en
primer lugar que el roscado del micrómetro no so-
porte ningún esfuerzo perjudicial y en segundo lugar
que la pieza a medir no sufra una presión tan fuerte
como para modificar su espesor real.
Demás está decir que se debe tener mucho cuida- ESFERA MENOR
do en que la pieza a medir se encuentre colocada VARILLA
perpendicularmente entre el tope y el vástago pues
de lo contrario la lectura del instrumento no sería la
correcta.
El paso siguiente es hacer rotar el tambor en senti-
do opuesto a las agujas del reloj entre el pulgar y el Fig. 5: COMPARADOR CENTESIMAL.
índice hasta lgorar suficiente abertura como para
colocar cómodamente la pieza a medir. Luego de
colocada la pieza se hace girar el accionador del vás-
tago en el sentido de las agujas del reloj hasta que la
pieza quede correctamente ajustada.

MICRÓMETROSDEINTERIORES
Los micrómetros de interiores tienen los mismos
principios de funcionamiento que los micrómetros
ya explicados, se usan para efectuar mediciones de
diámetros de orificiois como así también entre pla-
nos paralelos enfrentados, tal es el caso respectiva-
mente del diámetro de los cilindros del motor, dis-
tancia entre bancadas, etc. Estos vienen acompaña-
dos por un juego de varillas perfectamente gradua-
das que permiten ampliar el rango de medición a los
efectos de mejor aclaración, la figura 5 representa
un comparador centesimal.
Es necesario tener en cuenta que la medición de
diámetros interiores con este instrumento exige cier-
tos cuuidados ya que se hace necesario colocarlo se-
gún el diámetro, esto se consigue apoyando uno de
los topes contra la pared del cilindro haciéndolo os-
cilar alrededor del punto de apoyo en un plano per-
pendicular al eje del agujero, se ajusta el micrómetro
al valor máximo y luego se lo hace oscilar ajustando
el valor para el cual pasa rozando suavementte, sien-
do este valor que se toma como diámetro interior.

34
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
COMPARADORESCENTESIMALES
COMPARADORES
En muchos casos se hace necesario realizar la me-
dición de una longitud determinada comparándola
con la longitud de un patrón de dimensión conocida,
cuyo valor es próximo al que se desea conocer con
exactitud. En forma general, podemos decir que la
longitud a medir será igual a la longitud del patrón
debiendo agregarse (o quitarse) la diferencia indica-
da por el instrumento.
La medición por comparación permite exactitud de
un centésimo de milímetro, siendo éste el rango más
usado en taller, aunque para comprobaciones más
precisas puede llegar a usarse hasta la milésima de
milímetro aunque no es ésta la precisión necesaria
en la gran mayoría de los casos. El empleo de estos
instrumentos es muy frecuente, sobre todo cuando
se trata de verificar formas geométricas, tales como
planicidad, superficies cilíndricas interiores y exte-
riores, control de paralelismo entre dos superficies,
etc.
Los comparadores tienen un rango de medición muy
limitado, generalmente varían de 10 a 14 mm, esto
supone que para apreciar la lectura indicada en la
escala son necesarios sistemas de amplificación de
la medida, ese es el motivo por el cual el método de
medición que estamos explicando suele ser llamado
de medición por amplificación.
La técnica ha desarrollado diversos sistemas que
permiten la amplificación de la medición y en fun-
ción de ellos se los clasifica, ya sea por amplificación
mecánica, óptica, neumática, eléctrica, etc., de to-
das maneras el usado en mecánica es el de amplifica-
ción mecánica, por ese motivo creemos conveniente
explicar brevemente sus principios de funcionamien-
to.
COMPARADORESDE
COMPARADORES
AMPLIFICACIÓNMECÁNICA
Estos instrumentos son muy utilizados en el taller,
también son llamados comparadores de contacto,
siendo los tipos más corrientes los que llevan el sis-
tema de amplificación por engranajes y los de palan-
ca.
Aprovechamos la figura 5 para realizar la descrip-
ción de un comparador similar a los usados en taller,
como puede observarse está formado por una esfera
graduada (en este caso en centésimas de milímetro)
sobre la que puede desplazarse una aguja de acuerdo
35
a los movimientos longitudinales de la varilla. Me-
diante un mecanismo interno, aunque la varilla se
desplace en forma imperceptible a simple vista, la
aguja muestra claramente la magnitud del desplaza-
miento. En la figura 6 se muestra un esquema donde
se representan las principales partes componentes de
un comparador de amplificación mecánica. Vemos
la varilla que soporta el palpador (punta variable),
ésta forma una cremallera que engrana con un pi-
ñon, el que transmite su movimiento a través de un
tren de engranajes; el movimiento es amplificado
pasando a otro piñon que está unido a la aguja indi-
cadora. Los engranajes han sido calculados en forma
tal que para cada milímetro de desplazamiento del
palpador la aguja indicadora recorra toda la escala.
También una rueda dentada engrana con el piñon so-
lidario a la aguja, esta rueda tiene un resorte espiral
cuya misión es en definitiva empujar siempre hacia
abajo a la aguja del palpador a efectos de lograr que
éste se mantenga siempre en contacto con la super-
ficie que se desea comprobar.
Como descripción final de este instrumento puede
verse en la figura 5 un círculo pequeño con sus co-
rrespondientes aguja indicadora y escala, su objeto
es indicar «cuántas vueltas» dió durante una medi-
ción la aguja grande, no olvidemos que para cada
milímetro de desplazamiento del palpador la aguja
grande da UNA vuelta, en consecuencia la esfera
menor señala la cantidad de vueltas (a razón de una
por milímetro) mientras que la lectura en la esfera
mayor señala la fracción de milímetro que se debe
sumar a la lectura anterior.
PIÑON
RUEDA FRENTE
DENTADA DE
ENGRANAJE
RESORTE ESPIRAL
VARILLA
Fig.6.
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

MEDICIONESCONELCOMPARADOR
COMPARADOR
Indicamos a continuación dos tipos fundamentales
de mediciones o comprobaciones que se realizan con
este instrumento.
Comencemos por un ejemplo de medicón de plani-
cidad. Para efectuar este tipo de comprobaciones se
debe realizar una serie de sencillas operaciones que
en forma esquemática indicamos en la figura 7.
El cuerpo del comparador se mantiene fijo, a una
distancia constante de un plano de referencia o de una
base sobre la que se colocará la pieza a medir. A con-
tinuación, es necesario lograr que la aguja indicadora
señale «cero» cuando entre el pulsador y la base se
haya colocado el patrón. La altura del patrón hace que
la aguja, en la mayoría de los casos, no quede en posi-
ción vertical, por esa causa se corre la escala hasta que
coincida con el cero.

Fig. 7.

36
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
Tal como lo muestra el esquema central de la figura
7, «cero y aguja» coinciden, en consecuencia, si la
pieza a controlar tiene mayor altura que el patrón la
aguja lo indicará.
Pero, ¿qué ocurre si la pieza tiene mayor altura que
el patrón? Veamos: supongamos que el patrón se
«achicara» lentamente, al principio la aguja del ins-
trumento deflexionaría hacia la izquierda volviendo
finalmente a su posición primitiva. Pero ocurre que
si el patrón continúa disminuyendo su altura, la agu-
ja no lo indica por no poder deflexionar hacia la iz-
quierda más allá de la posición inicial. Esto equivale
a decir que de no tomarse alguna precaución, no exis-
te completa seguridad en que el comparador indique
realmente la magnitud de una disminución de altura
con respecto al patrón.
Ese es el motivo que hace necesario «cargar» al
comparador antes de efectuar la comprobación de la
pieza, para ello basta con accionar la rueda de ajuste
del instrumento hasta que en la escala del círculo
Fig. 8: Comprobación de planicidad.
37
pequeño la aguja indique UNO, o sea, al realizar esta
operación la aguja grande da una vuelta completa.
Aclaramos que la rueda de ajuste se aprecia en la
figura 5 en la parte superior del instrumento.
Al «cargar» el comparador, se consigue que si la
pieza a medir tiene una zona de bajo relieve la aguja
deflexiona hacia la izquierda del cero señalando exac-
tamente la magnitud de la diferencia.
La figura 8 muestra la disposición del comparador
para controlar planicidad de una pieza, se puede apre-
ciar que el cuerpo del comparador está unido a un
sistema de articulaciones que finaliza en una base.
Esta figura también nos sirve para interpretar cómo
se carga el comparador cuando carece de rueda de
ajuste. La operación es muy sencilla ya que consiste
en hacer que el pulsador apoye en la pieza a contro-
lar.
A partir de esa condición se debe recorrer longitu-
dinalmente esta pieza para elegir el valor promedio
de las deflexiones colocando el valor cero de la
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

escala graduada en dicho valor promedio. Una vez

hecho esto y con el objeto de que el instrumento
acuse bajorelieves de hasta un milímetro, se procede
a la carga del instrumento. Esto consiste en actuar
sobre el pulsador haciendo descender el cuerpo del
instrumento hasta que la aguja vuelva a marcar cero
(una vuelta completa).

MEDICIÓNDEDIÁMETROS
INTERIORES
Los comparadores centesimales se usan también
en la medición de diámetros interiores, para tomar
como referencia citaremos el caso de la comproba-
ción del diámetro interior de uno de los cilindros de
un motor de cuatro tiempos.
El comparador a utilizar es, básicamente, el mismo Fig. 9: Medición de diámetros interiores con un
que ilustra la figura 5 con el agregado de un cabo comparador
vinculado por medio de un soporte al cuerpo del com-
parador. En la figura 9, se muestra la disposición que
adopta el comparador y su cabo y el modo de operar
con el mismo a efectos de lograr una medición trans-
versal superior en el cilindro 1 del motor.
Es conveniente aclarar que la medición explicada
anteriormente, también puede ser efectuada median-
te la utilización de un micrómetro para interiores tal
como el que muestra la figura 10; con respecto a la
lectura de este instrumento aclaramos que es exacta-
mente igual a la ya explicada para micrómetros en
esta misma lección.

Fig. 10: Micrómetro para

interiores

38
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

ACCESORIOSPARA
PARA
COMPARADORESCENTESIMALES
COMPARADORES
OREJA DE SUJECIÓN
Ya que los comparadores centesimales se utilizan DE COMPARADOR
en infinidad de verificaciones y controles, es lógico
que necesiten cierta cantidad de accesorios destina-
dos cada uno de ellos a una o varias tareas específi-
cas. Recordemos, por ejemplo, que en una compro-
bación de planicidad es necesario que el comparador
se mantenga a una distancia fija de un plano de refe-
rencia (fig.8), por ello se emplean distintos tipos de
soportes a los que el cuerpo del comparador se suje-
ta, por ejemplo, mediante una oreja como lo muestra
la figura 11. Con respecto a la sujeción del compara-
dor, podemos encontrar otras variantes que no con-
sideramos necesario explicarlas ya que la figura 12
es suficientemente aclaratoria.
Haciendo referencia a los soportes, si bien existen Fig. 11.
variados tipos, uno de los más usados es el que ilus-
tra la figura 13, posee dos vástagos de acero articu-
lados uno de ellos montado verticalmente sobre una
pieza ranurada que sirve de base permitiendo fijar en
cualquier punto de la ranura. La base presenta una
superficie de apoyo perfectamente plana, lo que per-
mite apoyarla sobre un elemento de referencia como,
por ejemplo, un mármol perfectamente plano.

Fig. 12: Tapas posteriores de los Comparadores.

39
 MECANICA A UT
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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

LASMEDICIONESYLAS
TOLERANCIAS
En los procesos de fabricación en grandes series se
busca que las piezas sean intercambiables, o sea, que
culaquier par de piezas que se tomen para formar un
acoplamiento no necesiten ningún retoque para lo-
grarlo, este concepto puede aclararse con sencillo
ejemplo: supongamos mil piezas de determinado tipo
que deben acoplarse a otras mil de tipo determina-
do, entendemos que son intercambiables cuando cada
una de las primeras puede acoplarse a cada una de
las segundas sin retoque alguno logrando además que
el grado de acoplamiento sea el requerido.
El requisito anterior podría lograrse aparentemente
elaborando todas las piezas con dimensiones mate-
máticament eexactas, esto no puede conseguirse en
la práctica por ser imposible la fabricación de piezas
de dimensiones exactamente iguales a valores elegi-
Fig. 13.
dos previamente, es por ese motivo que se trabaja en
base a tolerancias.

Debemos entender a la tolerancia como la inexac-

titud que puede admitir en una determinada dimen-
sión una pìeza, en base a este concepto adivinamos TOLERANCIA
de inmediato dos posibilidades , o sea, una de ellas
es la dimensión mínima que puede admitirse (llama-
da límite inferior) y también la dimensión máxima
admisible, conocida como límite superior. Como los

DIMENSION MINIMA

DIMENSION MAXIMA
valores de tolerancia se toman conociendo de ante-
mano la medida teórica que debe tener la dimensión
de una pieza, a esta última se la llama dimensión
nominal y se la toma como base para las comproba-
ciones en el sentido siguiente: la dimensión teórica o
nominal la consideramos como valor cero o por así
decir, de valor perfecto, si la pieza tiene mayor valor
a la diferencia entre ambas se la conoce como dife-
rencia superior. Por supuesto que existe otra posibili-
dad, que la pieza tenga menor dimensión que la no- Fig. 14.
minal, en ese caso a la diferencia se la llama diferen-
cia inferior.
Con el objeto de interpretar gráficamente estos Es conveniente hacer referencia al grado de ajuste
conceptos le aconsejamos observar las figuras 14 y de un encaje (ver figura 16) en ella se muestran dos
15. posibilidades, por ejemplo, cuando la dimensión efec-
En la figura 14 se observa con toda claridad la mag- tiva de la pieza hembra es mayor que la dimensión
nitud de la dimensión mínima y de la máxima como efectiva de la pieza macho, en ese caso la diferencia
así también la tolerancia correspondiente. En la figu- entre ambas se denomina «juego». La otra posibili-
ra 15 se aprecia la línea 0 quedando perfectamente dad es la inversa al caso anterior, o sea, cuando la
determinadas las diferencias entre esta línea cero y dimensión efectiva de la pieza hembra es mayor que
los límites superior e inferior.

40
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

la dimensión efectiva de la pieza macho, en ese caso LIMITE

la diferencia entre ambos se de nomina «juego». La DIFERENCIA SUPERIOR
SUPERIOR
otra posibilidad es la inversa al caso anterior, o sea
cuando la dimensión efectiva de la pieza hembra es
menor que la pieza macho, la diferencia entre ambas
se llama «interferencia». LIMITE
INFERIOR DIFERENCIA

DIMENSION NOMINAL
INFERIOR

Fig. 15.

HEMBRA
JUEGO

MACHO

INTERFERENCIA

MACHO
HEMBRA

Fig. 16.

41
HERRAMIENTAS Y
TALLER

CAPITULO 5
 MECANICA A UT
AUT OMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

LLAVEDETENSIÓNO
LLA lores promedio que aseguren un dato preciso y segu-
ro.
TORQUÍMETROS Los comentarios anteriores indican bien a las cla-
ras, la necesidad de una herramienta que permita
En muchos casos puede suponerse que no reviste verificar con buena precisión el apriete a que es so-
gran importancia usar un procedimiento técnico para metido una determinada pieza contra otra por me-
colocar bulones, tuercas, etc. Una opinión, lamenta- dio de tornillo, incluso, pese a ser tema que explica-
blemente bastante generalizada, era que el diámetro remos en nuestras próximas lecciones, es bien cono-
de un bulón, de ser bien elegido solucionaba todos cido, por ejemplo, que una tapa de cilindros debe ser
los problemas, de hecho el diámetro juega un papel colocada con una determinada tensión de apriete la
importante cuando se busca un elemento de suje- que debe ser idéntica para todos los tornillos. Nin-
ción, pero ciertamente no es garantía total para man- gún mecánico, por experto que sea, podrá jamás sa-
tener la fuerza de cierre. ber los metros-kilogramos con que está apretando
Idealmente, los elementos de fijación son elegidos un bulón y menos aún efectuar una serie de aprietes
por su dureza, elasticidad y resistencia, la experien- con la pretensión de realizarlos todos con igual exac-
cia ha demostrado que apretar correctamente un titud. Por ese motivo, nunca debe evitarse el uso de
bulón significa un factor muy importante en el com- la llave de tensión por confiar en el «buen pulso» ya
portamiento de un motor o una máquina. En conse- que el éxito de una buena operación queda librado a
cuencia, las viejas expresiones como «apretar más o la suerte siendo el resultado casi siempre el mismo -
menos» tienen en la actualidad un significado poco piezas rotas y dinero perdido-.
lógico, conviene que el lector piense las consecuen- La llave de tensión o torquímetro presenta el as-
cias de trabajar incorrectamente apretando, por ejem- pecto que muestra la figura 1, el principio de funcio-
plo, excesivamente un tornillo, existe la posibilidad namiento es sencillo: un cubo de acople tiene solida-
de que se rompa o se produzcan deformaciones, no ria una aguja fija, a la vez, también solidaria al cubo
será la primera oportunidad en que espárragos de- se encuentra un brazo de palanca que lleva cerca del
masiado apretados han torcido culatas de cilindros, cabo un sector graduado. Al aplicar una fuerza sobre
o en otras aplicacions dañado un subconjunto du- el cabo, el brazo de palanca se flexiona en conse-
rante el ensamble. cuencia y se desplaza el sector graduado solidario a
En los manuales de servicio puede observarse, se él, permitiendo la lectura ya que la aguja ha perma-
especifica para los tornillo de mayor importancia el necido fija.
torque o apriete que corresponde. En algunos casos,
como se verá más adelante, el fabricante no sólo es-
pecifica el torque sino que, además, aclara perfecta-
mente el orden con que deben ser apretadas las tuer-
cas, tal es el caso de la tapa de cilindros.
Como se explicó anteriormente, los tornillos son
elegidos según la dureza de material, su elasticidad y
resistencia. En fábrica, se ensayan los bulones para
determinar el mejor torque a ser aplicado, la dureza
mínima del material es conocida y se realizan ensa-
yos sobre elasticidad y resistencia. Realizadas estas
comprobaciones, se determina finalmente el torque
correspondiente, el método de ensayo es relativamen-
te simple, consiste en unir las piezas mediante el tor-
nillo y utilizando una llave de torsión, lograr la rotu-
ra del tornillo observando en la escala en qué valor
de torque se produce, asignando a ese tornillo un
valor de torque que oscila entre el 50 y 60 % del
valor de rotura.
Este proceso es repetido varias veces tomando va-

43
 MECANICA A UT
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UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

ESCALADELSECT
ESCALA ORGRADU
SECTOR ADO
GRADUADO
Antes de comentar las características de la esca-
la del torquímetro es necesario entender qué sig-
nifica «metro-kilogramo» o «pies-libras», unidades
éstas que se usan para determinar el valor de un
momento de fuerza. Supongamos una barra rígida
(figura 2) con un punto de apoyo, si por ejemplo
la longitud de la palanca es de medio metro y se
aplica en el extremo opuesto al punto de apoyo,
una fuerza de diez kilogramos (en el sentido indi-
cado por la flecha) el valor de momento de fuerza
o torque es de 5 kgm, o sea, el resultado de multi-
plicar la distancia por la fuerza.
Es fácil comprender que una parte del sector gra-
duado esté indicado en metros-kilogramos, pero
también es necesaria una escala en pies-libras ya
que si bien la gran mayoría de los fabricantes de
automóviles europeos indican valores en el siste-
ma métrico decimal, los norteamericanos e ingle-
ses lo hacen en el sistema inglés de mediciones.
A título informativo señalamos a continuación la
equivalencia de un sistema al otro, para que el usua-
rio del torquímetro cubra todas las posibilidades
que se le puedan presentar. Fig: 1: Llave de Tensión.
Comencemos por recordar que UN PIE equivale
aproximadamente a 304 milímetros, por lo tanto
un metro equivale a dividir 1.000 milímetros por
304 dando como resultado esta operación 3,29.
También debemos buscar la equivalencia entre ki-
logramo y libra, cosa fácil de calcular ya que UNA
LIBRA equivale aproximadamente a 454 gramos, por
lo tanto 1.000/454 nos da el resultado, 2,2.

De acuerdo a los valores obtenidos, podemos ano-

tar:

un metro x un kilogramo
3,29 pies x 2,2 libras

que expresados en distintas unidades quiere de-

cir lo mismo.
Si realizamos la multiplicación indicada 3,29 x
2,2 = 7,50, obtenemos un valor que sirve para pa-
sar de un sistema de unidades al otro.
Veamos un ejemplo: Debemos colocar un bulón
con una tensión de apriete de 150m pies-libras,
pero deseamos conocer el valor del torque en me-
tros-kilogramos. Bastará dividir 150/7,50 = 20
metros-kilogramos.

Fig: 2: Momento de fuerza.

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En la figura 3 se ve «ampliado» el sector graduado

pudiéndose apreciar en la parte superior la escala pies-
libras y en la inferior metros-kilogramos.
Los torquímetros utilizados en taller tienen un al-
cance de hasta 150 pies-libras, este valor correspon-
de a los motores de automóviles de construcción mo-
derna, en camiones, ómnibus o cualquier otro vehí-
culo que utilice plantas motrices de gran potencia
(hasta 500 HP) los torquímetros tienen un alcance de
hasta 350 pies-libras.
Es importante destacar que para el empleo correc-
to del torquímetro es imprescindible que el operario
posea el entrenamiento debido. Esto se debe a que la
posición corporal del operario incide en los valores
de ajuste.
Para lograr un correcgto apriete el operario se de-
berá situar frontalmente respecto al lugar o zona de
operación, dispondrá su cuerpo de manera que el pie
izquierdo «apunte» hacia el bulón o tuerca a operar y
el pie derecho mantenga respecto al izquierdo un án-
gulo de aproximadamente 45 grados. Apoyado de esta
manera, el operario se deberá erguir y tomar el tor-
químetro firmemente con su mano derecha cuyo bra-
zo debe permanecer extendido formando un ángulo
de aproximadamente 90 grados respecto al brazo de Fig: 3.
palanca del torquímetro. Mientras tanto, su brazo iz-
quierdo totalmente extendido se apoyará suavemen-
te sobre el cubo de acople. Con el cuerpo así dis-
puesto el operarioi comenzará a girar hacia su dere-
cha haciendo un esfuerzo parejo y progresivo a la
vez que observa los valores que indica la aguja en el
sector graduado.
Toda operación que se realice sin cumplir estos pre-
ceptos no asegura eficiencia y por lo tanto se reduce
el margen de seguridad en la tarea.

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HERRAMIENTASDEMANO
HERRAMIENTAS
Entre las herramientas de uso manual se destacan
las llaves en sus distintas formas y aplicaciones. A
continuación, describiremos la forma y la aplicación
de cada una de ellas.

Llaves estriadas
Estas llaves también llamadas de corona se han di-
fundido notablemente en los últimos tiempos. Res-
ponden a la forma que muestra la figura 4, entre las
ventajas más importantes que presentan, se desta- Fig: 4 y 5.
can: mayor superficie de contacto con la cabeza del
bulón o tuerca, acceso a lugares difíciles y de poco
espacio de movimiento, gran seguridad para el ope-
rario ya que su posibilidad de zafarse es, práctica-
mente nula. Los extremos o coronas de estas llaves
son dispuestos según los casos a 30 grados o a 15
grados y en casos especiales llegan a ser planas. Son
construídas de acero forjado al cromo vanadio y al
estar perfectamente calculado el límite de fuerza a
realizar nunca deben forzarse estas llaves con exten-
siones de ningún tipo.
Estas llaves pueden responder al Sistema Métrico
Decimal o al Sistema Inglés de Medición ya que son
fabricadas con una inclinación de 45 grados lo que
permite trabajar en profundidad y en lugares poco
accesibles.
Fig: 6 y 7.
Llaves hexagonales
Estas llaves, fabricadas como una variante de llave
estriada, responden a la forma que ilustra la figura 5. Llaves fijas
Su particularidad reside en que la superficie de con-
tacto con el bulón o tuerca es total por lo que el valor Estas llaves, también llamadas de boca, responden
efectivo de la fuerza a realizar es totalmente aprove- a la forma que ilustra la figura 6. Son fabricadas abier-
chado. Esto, precisamente, es lo que ha dado gran tas a 15 grados y a 30 grados, son producidas en
difusión a esta herramienta, sin embargo es preciso series de pulgada y en series milimétricas, el material
destacar que con la misma se «pierde» un cierto gra- empleado es acero forjado al cromo vanadio. Tiene
do de operabilidad ya que las posibilidades de encaje gran facilidad de operación y amplio radio de giro,
sobre el bulón dan un margen menor de movimiento pero carecen de la precisión y el ajuste de las llaves
al operario. Sintetizando, esta llave es de gran utili- estriadas. Estas llaves sólo deben emplearse en caso
dad en mecanismos desmontados donde las posibili- de no poder operar con las llaves estriadas o en caso
dades de operación son amplias. También es preciso de no contar con ellas. Una variante de llave fija se
destacar que la duración de esta llave es muy supe- observa en la figura 7, esta llave es más corta que la
rior a la estriada común por ser el encastre en todos común y tiene la ventaja de actuar en espacios redu-
los casos a pleno. cidos.

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Llaves combinadas
Estas llaves responden a la forma que muestra la
figura 8 y su difusión se ha desarrollado notablemente
ya que permiten sumar las ventajas de las llaves es-
triadas y de boca. Son fabricadas con variaciones
angulares de 15-30 y 45 grados, responden a series
en pulgadas y series milimétricas y sus dos bocas pre-
sentan igual medida lo que permite una rápida varia-
ción en lugares de difícil acceso. Los materiales em-
pleados en su fabricación son similares a los casos ya
mencionados. El extremo estriado puede responder
al sistema clásico o ser corona hexagonal como lo
muestra la figura 9.

Llaves de tubos o bocas llaves

Estas llaves, también llamadas dados, consisten en Fig: 8 y 9.
un tubo de material de alta resistencia en cuya parte
inferior se ha maquinado una superficie estriada o de
doble hexágono que tiene por misión «abrazar» el
bulón o la tuerca que se desea aflojar o apretar. En la
parte superior, el dado presenta un orificio cúbico
para el alojamiento de la llave o palanca de fuerza.
Sus paredes rectas y delgadas le permiten aflojar y
apretar tuercas colocadas muy próximas a obstruc-
ciones y su exactitud significa un «encaje» preciso
en la tuerca.
En la figura 10 se observa un tubo o dado de estas
características.
Existen otros tubos construídos con el mismo ma-
terial cuya superficie de encaje es un hexágono, su
ventaja principal reside en la mejor superficie de aga-
rre, además cuando se trata de extraer tuercas gasta-
das por el uso se encajan las superficies interiores del
lado sobre la tuerca impidiendo que zafen (Fig. 11).
Constructivamente, los dados presentan distintas
variantes, tales como las mostradas en la figura 12.

Fig: 10, 11 y 12.

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Accesorios
y manijas para tubos
Para el accionamiento con tubos es necesario apli-
car los accesorios y manijas que cada operación re-
quiere, por ello los fabricantes de herramientas dis-
ponen acompañando un juego de tubos una serie de
auxiliares portátiles que son ilustrados a continua-
ción.
Detallando la utilidad de los elementos comenza-
remos por:
«Manija a crique reversible» fig 13 (1). Esta he-
rramienta presenta la particularidad de permitir rea-
lizar fuerza en cualquiera de los sentidos elegidos,
logra esto por acción de un mecanismo que se en-
cuentra en su cabeza. En la cara superior externa, pre- Fig: 13 (1).
senta una palanquilla o rueda que permite
seleccionar el sentido de acción de la llave,
lo que brinda gran facilidad y comodidad de
maniobra al operario. Cuando las condicio-
nes de operabilidad son difíciles, se suele usar
prolongadores que son acoples proyectables
ilustrados en la figura 13 con los números 6,
7 y 8. Para evitar accidentes, en todos los
casos, se debe emplear la prolongación más 9
corta que permita realizar la tarea. 2
«Manija corrediza». Esta herramienta per-
mite realizar una fuerza variable a voluntad
sobre el elemento a apretar o aflojar, lo que
se consigue variando la posición de la barra
central, sobre el cubo de acople, su aspecto
físico se observa en (4) fig. 13.
«Manija cabeza articulada con barra de 7
4
fuerza». Esta manija es la que permite reali-
zar la mayor fuerza admisible dentro de los
límites de tolerancia. Su empleo, se limita a
lugares de fácil acceso ya que sus dimensio-
nes le exigen un amplio radio de acción difí- 6
cil de lograr en mecanismos montados en un
vehículo, su aspecto se muestra en (2) fig. 5
13.

Fig: 13 (2).

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«Movimiento Universal». Este accesorio permite

operar con distintos ángulos y radios de giro, lo que
brinda gran comodidad y eficiencia en la operación, 8
consiste en dos articulaciones contínuas que termi-
nan en dos cubos, uno bajo relieve y otro sobre relie-
ve adaptables a todas las manijas y llaves del conjun-
to. En (5) de la figura 13 se muestrea este accesorio.
«Berbiqui». Este accesorio de los tubos agiliza la
operación cuando el ajuste o desajuste ya ha sido
realizado por algunas de las palancas de fuerza o la
manija crique. Su pequeño radio de giro le exige gran-
des esfuerzos para lograr la aplicación de una peque-
ña fuerza, (9) fig. 13.
«Adaptador fijo». Este adaptador permite prolon- 10
gar la acción dela palanca en lugares poco accesi-
bles. Se comporta como un prolongador común. (11) 11
fig 13.
«Destornillador de boca». Este accesorio ilustra- Fig: 13 (3).
do en (10) de la figura 13 permite extraer y colocar
tornillo cuya cabeza presente un maquinado de fresa
en forma de zanja y que requiera para esta operación
un valor de torque considerable.

Llaves ajustables
Existen gran variedad de modelos y tipos adapta-
bles a cada necesidad de operación o tipo de presión
a emplear sobre el mecanismo.
«Llaves ajustables tipo «Crescent». Estas llaves
permiten variar la acción de apriete o afloje para dis-
tintos tipos y diámetros de bulones o tuercas por te-
ner su boca ajustable. Uno de los flancos de la boca
responde a una cremallera accionada por un sinfín
llamado rollete que permite variar su ajuste «acomo-
dando» la medida de la llave a las dimensiones del
bulón o tuerca (fig 14).
Esta herramienta si bien ha sido muy difundida, no
presenta precisión ni seguridad, siendo recomenda-
ble su empleo en circunstancias muy especiales: por
un golpe o deformada por un calentamiento excesi-
vo. Cuando se opera con esta llave (también denomi-
nada francesa) se debe tener la precaución de que la
solicitación del esfuerzo se manifieste sobre el flan- Fig 14: Llave ajustable tipo "Crescent".
co fijo con el fin de no accionar ninguna fuerza so-
bre el mecanismo de ajuste. Son fabricadas con dis-
tintos materiales, siendo las más eficientes las cons-
truídas con acero forjado al cromo vanadio. Estas lla-
ves tienen un largo que oscila entre los 150 mm y los
450 mm.
Una variante de esta llave es la que se conoce como
«inglesa», que presenta dos mandíbulas cuyo

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límite de apertura es diferente en ambas bocas.

«Llave ajustable de fuerza tipo Stillson». Esta
llave tiene gran utilidad cuando se trata de aflojar
bulones, espárragos o prisioneros, que debido a su
larga permanencia y bajo los efectos del óxido se so-
lidarizan a la pieza que los contiene. Bajo ningún
concepto debe usarse con esta herramienta, prolon-
gaciones o accesorios que porlonguen su brazo de
palanca ya que esto produciría la avería o rotura del
mecanismo de ajuste. Una llave de este tipo se mues-
tra en la figura 15.
«Martillo». El martillo preferido por el mecánico
Fig 15: Llave ajustable tipo "Stillson".
es el denominado «bolita», porque sus aplicaciones
son múltiples. En algunos casos, es necesario utilizar
martillo con cabeza de plástico, goma duro o made-
ra, que tienen por objeto hacer fuerza sobre un obje-
to determinado sin dañar su superficie exterior
(fig.16). Un ejemplo del empleo de este martillo es la
colocación de cojinetes, bielas, pernos, bujes, etc.

En la figura 16 se muestra un martillo «bolita». En

la figura 17 uno de pena que presenta como variante
su extremo superior cortado en chanfle que permite Fig 16: Martillo bolita.
golpear sobre moldura o lugares no accesibles a la
base inferior del martillo.
Finalmente, se aprecia un martillo cuyas superfi-
cies de golpe son de polvo o resinas de moldeo fenó-
lico (fig.18), además, es importante destacar que los
martillos vinculan su mango o cabo a la superficie de
golpe por medio de un encastre mecánico obtenido
por la introducción de una cuña de hierro o acero
que desgarra la madera en su punto de unión, impi-
diendo que el mango pueda desvincularse de la su-
Fig 17: Martillo de pena.
perficie de golpe, lo que provocaría graves acciden-
tes y deterioro del material sobre el que se está traba-
jando (fig. 19).

Fig 18: Martillo con cabeza de plástico.

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Esto es a grandes rasgos la generalidad de los mar-

tillos utilizados por el mecánico automotriz, pero
CUÑA
debe entenderse que cada especialidad de la mecáni-
ca en sí «exige» la presencia de sus martillos deter-
minados. Ejemplo: el relojero, el óptico, el joyero, el
radio armador y el matricero utilizan martillos per-
fectamente calibrados en su forma, dimensiones y
peso. Por otra parte, el albañil, el herrero de obras, el
zapatero, etc., no tiene la misma exigencia. Además,
cada tarea exige la utilización de una herramienta
distinta aún dentro de la especialidad, por ejemplo,
para extraer un buje de una rueda no se puede gol-
pear con el mismo martillo con el que se endereza
una plaqueta del distribuidor ya que las operaciones
y servicios prestados por cada elemento son distin- Fig. 19: Forma de calzar la uña.
tos.

«Pinza pico de loro». Este elemento consta de una

mordaza en su mandíbula que permite sujetar con
gran presión debido a que sus mangos presentan un
largo adecuado. Está formado por dos piezas que co-
mienzan en la mandíbula y rematan en el mango, su
punto de unión es variable, respondiendo a peque-
ñas muescas en forma de cremallera que se traban
sobre un pasador central remachado en sus laterales.
Esta herramienta, construída generalmente en acero
al cromo molibdeno, cubre una inmensa gama de
operaciones (fig 20).
Las herramientas comentadas son las más comu-
nes en el taller y permiten realizar gran número de
operaciones, por supuesto que no son las únicas ya
que muchas tareas específicas son realizadas con
herramientas especiales destinadas a tal fin, estos
casos serán explicados en cada tema, o sea, cada he-
rramienta especial será comentada en el momento
de analizar la práctica correspondiente.
Como en casos anteriores, le recomendamos con-
testar el cuestionario adjunto y remitirlo para su revi-
sión, control y calificación.

Fig. 20: Pinza pico de loro.

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