Manual Control Electronico Motor Diesel Sensores Funciones Controladas Ecu

TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo
UNIDAD VIII
CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR DIESEL
1. CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR DIESEL
Los sistemas de mando electrónico varían ligeramente según el tipo de motor.
• Control electrónico del diesel de EFI convencional

• Control electrónico de la rampa común
En lo que respecta al control electrónico, la función de la ECU es determinar el

volumen de inyección del combustible y la sincronización de inyección del
combustible a las condiciones de conducción, en función de las señales recibidas
de los diversos sensores e interruptores.
Además, la ECU emite señales para accionar los actuadores. Se aplica tanto a los
sistemas diesel de EFI como a los sistemas de rampa común, EUI y HEUI.
Figura 1
Figura 2
97
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR
Diagrama del sistema de mando electrónico
• 5L-E (bomba de émbolo axial)
98
• 1KZ-TE (bomba de émbolo axial)
99
• 1HD-FTE (bomba de émbolo radial)
100
• 1CD-FTV (rampa común)
101
EFI DIESEL SYSTEM AND COMMON RAIL DIESEL SYSTEM
La EDU es un dispositivo de generación de alta tensión. La EDU, situada

entre la ECU y un actuador, aumenta la tensión de la batería y acciona, en
función de las señales que recibe de la ECU, la SPV de acción directa en el
diesel de EFI convencional o el inyector del sistema de rampa común.
La EDU genera alta tensión en cualquiera de los casos cuando la válvula

está cerrada. En algunos motores la EDU se encuentra en el interior de la
ECU
Figura 3
La SPV de acción directa se utiliza en una bomba de alta presión de

émbolo radial. Una bobina de gran capacidad permite a la SPV responder
rápidamente cuando la presión del combustible es alta. Por lo tanto, para
suministrar corriente a la bobina se requiere una tensión alta.
Figura 4 Figura 5
102
ECU → (Señal) → Circuito de control de la EDU
Circuito de control de la EDU → (Señal) → Circuito de generación de alta

tensión (amplificación)
Circuito de generación de alta tensión → (Alta tensión) → SPV → EDU →

Masa
SPV → (Señal de verificación) → ECU
Posición de montaje de los sensores
a) Motor 1KZ-TE
Figura 6
 Sensor de régimen del motor

 Sensor de temperatura del combustible
 Sensor de temperatura del aire de admisión
 Sensor de posición de la mariposa
 Sensor de temperatura del agua
 Sensor de turbocompresión
 Sensor de posición del cigüeñal
b) Motor 1HD-FTE/15B-FTB
 Sensor de régimen del motor

 Sensor de temperatura del
combustible
 Sensor de posición del pedal del
acelerador
 Sensor de temperatura del aire de
admisión
Figura 7
103
c) Motor 1CD-FTV
Figura 8
 Sensor de temperatura del combustible

 Sensor de presión del combustible
 Sensor de temperatura del aire de admisión/caudalímetro de aire
(en depurador de aire)
 Sensor de posición del pedal del acelerador
 Sensor de temperatura del aire de admisión (en colector de
admisión)
 Sensor de posición del árbol de levas
d) Motor 1ND-TV
 Regulador de presión del

combustible
 Sensor de presión del
combustible
 Sensor de temperatura del aire
de admisión/caudalímetro de
aire
 Sensor de posición del pedal del
acelerador
 Sensor de posición del árbol de
levas
Figura 9
104
2. TIPOS DE SENSORES
Sensor del Acelerador
Hay dos tipos de sensores del acelerador. Uno es el sensor de posición del pedal
del acelerador, que forma un conjunto con el pedal del acelerador.
Este sensor, que es un tipo de elemento Hall, detecta el ángulo de apertura del
acelerador. La tensión correspondiente al ángulo de apertura del acelerador
puede detectarse en el terminal de salida.
El otro sensor es el de posición de la mariposa de gases, que se monta en el

venturi y es un tipo que utiliza un resistor variable.
Figura 10
Figura 11
105
Sensor de régimen del motor
El sensor de régimen del motor está encajado en la bomba de inyección. Está

formado por un rotor presionado sobre un eje propulsor, y un sensor. Las
señales eléctricas se generan en el sensor (bobina) en función de la rotación del
rotor.
Figura 12
Ésta es la relación entre la rotación del rotor y la forma de onda generada. La

ECU cuenta el número de impulsos para detectar el régimen del motor. El rotor
gira media revolución por cada revolución del motor. La ECU detecta el ángulo de
referencia de la parte dentada que falta, situada en la circunferencia del rotor
Figura 13
106
Sensor de posición del cigüeñal
El sensor de posición del cigüeñal se monta sobre el bloque del motor. Detecta la
posición de referencia del ángulo del cigüeñal en forma de una señal TDC.
El sensor de posición del cigüeñal de rampa común emite señales de régimen del
motor (NE).
Detecta el ángulo del cigüeñal en función de estas señales NE.
Figura 14
Se genera un impulso cuando la protuberancia del cigüeñal fricciona cerca del

sensor a causa de la revolución del cigüeñal. Se genera un impulso por cada
revolución del cigüeñal, que se detecta en forma de señal de posición de
referencia del ángulo del cigüeñal.
Figura 15
107
Sensor de posición del árbol de levas
En algunos motores se utiliza un sensor de posición del árbol de levas en lugar

de detectase una posición de referencia del ángulo del cigüeñal en forma de una
señal G.
También se utiliza un sensor de posición del árbol de levas de tipo de elemento

Hall. El activador del piñón de distribución detecta la posición del árbol de levas y
envía una señal por cada dos revoluciones del cigüeñal.
Figura 16
Figura 17
108
Sensor de turbocompresión
El sensor de turbocompresión se conecta al colector de admisión mediante una

manguera de aire y una VSV, y detecta la presión del colector de admisión
(volumen del aire de admisión).
Figura 18
Sensor de temperatura
Hay tres tipos de sensores de temperatura que se utilizan para controlar el diesel
de EFI: El sensor de temperatura del agua está montado en el bloque del motor
y detecta la temperatura del refrigerante del motor. El sensor de temperatura del
aire de admisión está montado en el tubo de admisión del motor y detecta la
temperatura del aire de admisión. El sensor de temperatura del combustible está
montado en la bomba y detecta la temperatura del combustible. Cada tipo de
sensor de temperatura tiene un termistor integrado cuya resistencia varía en
función de la temperatura. En el diagrama se indican las características.
Figura 19
109
Sensor de presión del combustible
El sensor de presión del combustible que se utiliza en el diesel de rampa común

detecta la presión del combustible en la rampa común. Basándose en las señales
del sensor de presión del combustible, la ECU controla la SCV (válvula de control
de la aspiración) para generar la presión del combustible adecuada a las
condiciones de conducción.
Figura 20
Caudalímetro de aire
En el sistema EFI diesel de rampa común se ha adoptado un caudalímetro de

aire de hilo caliente para detectar el volumen del aire de admisión.
Figura 21
110
3. FUNCIONES CONTROLADAS POR LA ECU
111
3.1. DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN DE INYECCIÓN
La ECU ejecuta estas tres funciones para determinar el volumen de

inyección:
3.1.1. Cálculo del volumen de inyección básico.
El cálculo del volumen de inyección básico se efectúa sobre la base

de las señales del régimen del motor y el esfuerzo aplicado al
pedal del acelerador.
Figura 22
3.1.2. Cálculo del volumen de inyección máximo
El cálculo del volumen de inyección máximo se efectúa sobre la

base de las señales del sensor del régimen del motor (sensor NE),
el de temperatura del agua, el de temperatura del aire de
admisión, el de temperatura del combustible y el de
turbocompresión. En los sistemas de rampa común, también se
utilizan las señales del sensor de presión del combustible.
Figura 23
112
3.1.2.1. Corrección de la presión del aire de admisión
El volumen de inyección se corrige de acuerdo con la

presión del aire de admisión (volumen).
3.1.2.2. Corrección de la temperatura del aire de admisión
La densidad del aire de admisión (volumen de aire)

varía de acuerdo con la temperatura del aire de
admisión.
(Temperatura del aire de admisión baja → Corrección

del aumento de volumen de inyección).
Figura 24
3.1.2.3. Corrección de la temperatura del combustible
Temperatura del combustible alta → Corrección del

aumento de volumen de inyección
3.1.2.4. Corrección del motor frío
Temperatura del agua baja → Corrección del aumento

de volumen de inyección
3.1.2.5. Corrección de la presión del combustible
En un motor diesel de rampa común, los cambios en la

presión del combustible en la rampa común se detectan
en función de las señales del sensor de presión del
combustible. Si la presión del combustible es inferior a
la presión ideal, aumenta el tiempo de apertura de las
boquillas del inyector.
113
La ECU compara el volumen de inyección básico y el volumen de

inyección máximo calculados y establece como volumen de
inyección el valor inferior de ambos.
Velocidad de conducción constante con el acelerador al 60%
Aceleración repentina con el acelerador al 100%
Figura 25
3.1.3. Comparación del volumen de inyección básico y el

volumen de inyección máximo
Se corrigen las diferencias en el volumen de inyección real del

diesel de EFI convencional surgidas por las diferencias mecánicas
existentes de una bomba a otra.
Figura 26
114
3.2. DETERMINACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN DE INYECCIÓN
La ECU ejecuta estas funciones para determinar la sincronización de

inyección, pero existe una variación el Diesel de EFI convencional y Diesel
EFI de rampa común:
Diesel de EFI convencional
1. Determinación de la sincronización de inyección ideal.

2. Detección de la sincronización de inyección real.
3. Comparación de la sincronización de inyección ideal y la sincronización
de inyección real.
Diesel de EFI de rampa común
4. Comparación de la sincronización de inyección ideal y la sincronización

de inyección real
3.2.1. Determinación de la sincronización de inyección ideal
La sincronización de inyección ideal se determina calculando la

sincronización de inyección básica en el régimen del motor y el
ángulo de apertura del pedal del acelerador y sumando un valor
de corrección basado en la temperatura del agua, la presión del
aire de admisión y la temperatura del aire de admisión.
Figura 27
115
Figura 28
3.2.2. Detección de la sincronización de inyección real
Para detectar la sincronización de inyección real se realiza un

cálculo basado en las señales del régimen del motor y de posición
del cigüeñal.
De igual forma que en el control del volumen de inyección, las

diferencias que surgen durante el control de sincronización de la
inyección de una bomba a otra se corrigen mediante un resistor de
corrección o una ROM de corrección.
Figura 29
3.2.3. Detección de sincronización de la inyección en el Sistema

Diesel EFI convencional
La placa de leva y el rotor (que genera la señal NE del sensor del

régimen del motor) giran al unísono. Por lo tanto, la ECU es capaz
de detectar la sincronización cuando se mueve el émbolo y se
produce una inyección real, gracias a la posición de la señal NE.
116
Figura 30
Para solucionar la diferencia de fase entre la sincronización de

inyección real y la señal NE, provocada por las diferencias
individuales de las bombas, se utiliza un resistor de corrección,
que la corrige y la reconoce como la posición estándar.
Se compara la señal NE y la señal TDC del sensor del ángulo del

cigüeñal y se calcula como valor real la sincronización de inyección
con respecto al ángulo del cigüeñal del motor.
Figura 31
117
3.2.4. Diesel de EFI Convencional. Comparación de la

sincronización de inyección ideal y la sincronización de
inyección real
La ECU compara la sincronización de inyección ideal y la

sincronización de inyección real y envía señales de avance y
retardo de sincronización a la válvula de mando de la
sincronización para que ambas coincidan.
Figura 32
Figura 33
Detección de sincronización de la inyección en el Sistema Diesel Rampa Común
118
3.2.5. Diesel de EFI de rampa común. Comparación de la

sincronización de inyección ideal y la sincronización de
inyección real
De igual forma que en el motor diesel de EFI convencional, la

sincronización de inyección básica del diesel de EFI de rampa
común se determina por el régimen del motor y el ángulo de
apertura del pedal del acelerador, a lo que se suma un valor de
corrección basado en la temperatura del agua y en la presión del
aire de admisión (volumen). La ECU envía señales de inyección a
la EDU y avanza o retarda la sincronización para ajustar la
sincronización de inicio de la inyección.
Figura 34
3.3. CONTROL DEL VOLUMEN DE INYECCIÓN DURANTE EL

ARRANQUE
Determinar el volumen de inyección de arranque, es ajustar el volumen

de inyección básico con respecto a las señales de encendido (ON) del
motor de arranque y las del sensor de temperatura del refrigerante.
Cuando el motor está frío, desciende la temperatura del refrigerante y

aumenta el volumen de inyección.
119
Figura 35
La sincronización de la inyección de arranque se corrige en función de las
señales del motor de arranque, la temperatura del agua y el régimen del
motor.
Cuando la temperatura del agua es baja y el régimen del motor es alto, se

avanza la sincronización de inyección.
Figura 36
3.4. INYECCIÓN DIVIDIDA
Una bomba de émbolo radial ejecuta una inyección dividida (inyección en

dos tiempos) cuando se arranca el motor con una temperatura
extremadamente baja (inferior a -10 grados), para mejorar el arranque y
reducir la generación de humo blanco y negro.
Figura 37
120
3.5. INYECCIÓN PILOTO
El diesel de EFI de rampa común utiliza una inyección piloto. En el

sistema de inyección piloto, se inyecta una primera cantidad pequeña de
combustible antes de la inyección principal. Cuando se inicia la inyección
principal, el combustible que se ha inyectado por adelantado ya está
encendido, lo que permite un encendido suave del combustible de la
inyección principal.
Figura 38
3.6. CONTROL DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ
Basándose en las señales de los sensores, la ECU calcula el régimen

adecuado según las condiciones de conducción. Seguidamente, la ECU
compara el valor ideal con la señal (del régimen del motor) emitida por el
sensor de régimen del motor y controla los actuadores (SPV/inyector)
para regular el volumen de inyección y corregir el régimen de ralentí.
121
Figura 39
La ECU controla el aumento del ralentí (para mejorar el calentamiento del
motor) durante el ralentí acelerado con el motor frío o durante el
encendido del acondicionador de aire o la calefacción. Además, para
evitar las fluctuaciones del régimen de ralentí provocadas por la reducción
de la carga del motor que se produce cuando se apaga el interruptor del
acondicionador de aire, el volumen se corrige automáticamente antes de
que el régimen del motor fluctúe.
3.7. CONTROL DE REDUCCIÓN DE VIBRACIONES EN RALENTÍ
Este control detecta las fluctuaciones en el régimen del motor en ralentí

provocadas por las diferencias en la bomba de inyección o las boquillas, y
corrige el volumen de inyección de cada cilindro. Como consecuencia, se
reducen el ruido y las vibraciones en ralentí.
Figura 40
3.8. DETERMINACIÓN DE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE DE LA

RAMPA COMÚN
La presión del combustible correspondiente a las condiciones de

funcionamiento del motor se calcula en función del volumen de inyección
real basado en las señales de los sensores y en el régimen del motor.
La ECU envía señales a la SCV para ajustar la presión del combustible que
genera la bomba de suministro.
122
Figura 41
Figura 42
4. CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA DE LA BOMBA DE SUMINISTRO
El combustible extraído de la bomba de alimentación situada en el interior de la

bomba de suministro se presuriza hasta alcanzar la presión necesaria.
El émbolo de la bomba genera la presión de inyección necesaria. En función del

régimen del motor y las condiciones de carga la presión varía de 20 MPa en
ralentí a 135 MPa en condiciones de carga elevada y régimen del motor alto. (En
el diesel de EFI convencional, la presión se sitúa entre 10 y 80 MPa.)
La ECU indica a la SCV (válvula de control de la aspiración) que ajuste la presión

del combustible, regulando de este modo el volumen del combustible que entra
en la bomba de suministro.
La ECU detecta en todo momento la presión del combustible en la rampa común

mediante el sensor de presión del combustible y lleva a cabo un control de
retroalimentación.
123
Figura 43
Figura 44
4.1. ESTRUCTURA INTERNA DE LA BOMBA DE SUMINISTRO
1. Válvula del regulador

2. Bomba de alimentación
3. SCV (válvula de control de la aspiración)
4. Válvula de retención
5. Émbolo
6. Leva interior
7. Válvula de descarga
124
Figura 45
Figura 46 Figura 47
4.2. FLUJO DE COMBUSTIBLE DE LA BOMBA DE SUMINISTRO
El combustible de la bomba de suministro fluye en el siguiente orden:
• Bomba de alimentación
• SCV (válvula de control de la aspiración)
• Válvula de retención
• Émbolo
• Válvula de descarga
Hay dos sistemas de conductos de combustible en la bomba de

suministro.
En el flujo de combustible de la bomba de suministro que se utiliza en el

motor 2KD-FTV, el émbolo B aspira el combustible mientras el émbolo A
lo bombea, tal y como se ilustra a la izquierda. Por lo tanto, los émbolos A
y B envían el combustible a la rampa común alternando la aspiración y
bombeo del combustible.
125
Figura 48
Figura 49
La bomba de suministro que se utiliza en el motor 1ND-TV tiene tres

émbolos, tal y como se ilustra a la izquierda, y envía el combustible a la
rampa común aspirándolo y bombeándolo alternativamente.
Este proceso es básicamente idéntico al del motor 2KD-FTV excepto en

que el motor 1ND-TV utiliza tres émbolos. El motor 1ND-TV también
controla el volumen de combustible aspirado al interior del émbolo con la
válvula MPROP (válvula proporcional magnética), que tiene la misma
función que la SCV (válvula de control de la aspiración).
126
Figura 50
4.3. GENERACIÓN DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE EN LA BOMBA DE

SUMINISTRO
Los dos juegos de émbolos opuestos se accionan mediante la leva

interior, a través de los rodillos. La leva interior se acciona mediante el
motor, a través de la correa de distribución. La parte interna de la leva
interior, que es elíptica, entra en contacto con el rodillo. El giro de la leva
interior provoca el movimiento recíproco del émbolo, y la succión y el
bombeo de combustible resultante generan presión.
La rotación de la leva excéntrica provoca la rotación de la leva de anillos

con un eje desviado. La leva de anillos gira y empuja uno de los dos
émbolos hacia arriba mientras tira del otro hacia arriba, o viceversa en el
sentido hacia abajo. En la bomba de suministro, se empuja el émbolo B
hacia abajo para comprimir el combustible y enviarlo a la rampa común
mientras se tira del émbolo A hacia abajo para aspirar el combustible. A la
inversa, cuando se empuja el émbolo A hacia arriba para comprimir el
combustible y enviarlo a la rampa común, se tira del émbolo B hacia
arriba para aspirar el combustible.
Regulación de la presión del combustible por la bomba de suministro
1. SCV
2. Check valve
3. Plunger
4. Inner cam
5. Delivery valve
El combustible alimentado por la bomba de alimentación pasa a través de

la SCV y la válvula de retención hacia el émbolo, donde se presuriza, y se
bombea a la rampa común a través de la válvula de descarga.
127
Figura 51 Figura 52
4.4. CONTROL SCV DE LA BOMBA DE SUMINISTRO
La SCV funciona bajo el control del factor de marcha de la ECU.
Esto también afecta al control actual, pues se limita la cantidad de

corriente eléctrica que fluye mientras permanece encendido (posición
ON), lo que evita posibles daños en la bobina de la SCV
El combustible suministrado por la bomba de alimentación pasa a través

de la SCV (o MPROP) y la válvula de retención. A continuación, el émbolo
lo comprime y se bombea a través de la válvula de retención y la válvula
de descarga a la rampa común.
Para regular la generación de la presión del combustible, el volumen de

combustible que entra en la bomba de suministro se regula variando el
tiempo de apertura/cierre de la SCV o MPROP.
Figura 53 Figura 54
128
Figura 55
5. ESTRUCTURA DE LA RAMPA COMÚN
La rampa común almacena el combustible de alta presión que genera la bomba

de suministro y lo distribuye a través de los tubos de inyección a los inyectores
de los cilindros. Dado que la presión del combustible es extremadamente alta,
deben tomarse las precauciones adecuadas.
Sensor de presión del combustible
Detecta la presión en el conducto y la retroalimenta a la ECU.
Limitador de presión
Si hay un fallo en el sistema y, como consecuencia, la presión de la rampa

común aumenta hasta niveles anormales, se abre esta válvula para liberar la
presión. Vuelve al depósito de combustible.
Figura 56 Figura 57
129
Funcionamiento del limitador de presión
El limitador de presión se acciona mecánicamente para liberar la

presión en caso de que la presión de la rampa común alcance
niveles anormales.
• Limitador de presión inactivo
• Limitador de presión activo
Figura 8.58
Funcionamiento de la válvula de descarga de la presión/regulador de

presión
Cuando la presión del combustible de la rampa común es superior a la presión de

inyección ideal, la válvula de descarga de la presión recibe una señal de la ECU
del motor para abrir la válvula y enviar el combustible de regreso al depósito, con
el fin de que pueda recuperarse el valor ideal de presión del combustible.
Figura 59 Figura 60
130
El regulador de presión del combustible recibe la señal de la ECU del

motor y ajusta la presión del combustible en el interior de la rampa
común.
Figura 61
Descripción general del inyector
Para accionar el inyector, la EDU amplifica las señales de la ECU. La

tensión alta se usa especialmente para abrir las boquillas cuando la
válvula está abierta. Para controlar el volumen de inyección y la
sincronización hay que ajustar los tiempos de apertura y cierre de los
inyectores, de igual forma que en el sistema EFI de un motor de gasolina.
• Control del volumen de inyección
• Control de la sincronización de inyección
Figura 62
131
6. INYECTOR UNITARIO CONTROLADO ELECTRÓNICAMENTE Y ACTIVADO

MECÁNICAMENTE (EUI)
El Sistema de Combustible EUI es de control electrónico. La bomba de inyección,

las tuberías de combustible y los inyectores usados en los motores mecánicos se
reemplazaron por un inyector unitario electrónico en cada cilindro. Un solenoide
en cada inyector controla la cantidad de combustible que suministra el inyector.
Un Módulo de Control Electrónico (ECM) envía una señal a cada solenoide del
inyector, que controla la cantidad de combustible inyectado en cada cilindro. Los
componentes principales del sistema EUI incluyen el ECM, los inyectores EUI, el
mazo de cables, los sensores y los interruptores. El sistema de combustible EUI
también incluye un sistema de suministro de combustible de presión baja,
controlado mecánicamente, que envía combustible a los inyectores. El sistema de
combustible de presión baja consta del tanque de combustible, la bomba de
transferencia de combustible, filtros de combustible primario y secundario y un
regulador de presión de combustible.
Figura 63
El cerebro del motor electrónico es el ECM. El ECM funciona como regulador y

computadora del sistema de combustible. El ECM recibe todas las señales
provenientes de los sensores y activa los solenoides del inyector para controlar la
sincronización y la velocidad del motor.
El ECM tiene tres funciones básicas:
- Suministra energía a componentes, sensores e inyectores

- Controla las entradas de los sensores y de los interruptores
- Controla la velocidad y la potencia del motor
La batería de 24 voltios del motor suministra la energía al ECM y al sistema.
132
Los principales componentes de este circuito son:
- Batería
- Interruptor de la llave de arranque
- Relé principal de energía
- Disyuntor de 15 amperios
- Perno a tierra
- Conector del ECM
- Conector de interfaz de la máquina
Figura 64
Los componentes de entrada que se pueden encontrar en otros motores EUI son:
- Sensor de temperatura de combustible del motor

- Sensor de temperatura del aire ambiente
- Sensor del nivel de refrigerante del motor
- Interruptor de flujo del refrigerante del motor
Figura 65
133
En el ECM se usa el sensor de posición del acelerador como entrada clave para
determinar la velocidad deseada del motor. Otros componentes de entrada y
salida pueden estar conectados al mazo de cables del motor, dependiendo de la
aplicación del motor EUI.
Figura 66
El Sensor de Posición del Acelerador se encuentra en el pedal del acelerador y se

usa para indicar la velocidad deseada del motor desde el operador hasta el ECM,
en forma electrónica. El sensor recibe 8 voltios desde el suministro de energía del
sensor digital en el ECM. La salida del sensor de posición del acelerador es una
señal de Modulación de Duración de Impulsos (PWM) de frecuencia constante
para el ECM.
Figura 67
134
Figura 68
Los sensores de velocidad/sincronización del motor son sensores magnéticos que

suministran una frecuencia directamente proporcional a la velocidad del motor.
Los sensores de velocidad/sincronización producen una salida del ciclo de trabajo,
que indica la posición del cigüeñal al ECM.
Los sensores de velocidad/sincronización están detrás de la cubierta de los

engranajes de sincronización. En la figura 69 se muestra en la parte superior el
de velocidad alta y en la parte inferior el de velocidad baja.
Los sensores de velocidad/sincronización cumplen tres funciones básicas en el

sistema:
- Detectar la velocidad del motor

- Detectar la sincronización del motor
- Identificar del número del cilindro del centro muerto superior
Los sensores de velocidad/sincronización se instalan en la parte de atrás de la

caja delantera, por debajo de la rueda de engranajes de sincronización, de
acuerdo con los procedimientos del Manual de Servicio.
135
Figura 69
Este tipo de sensor (pasivo), a diferencia de otros sensores de

velocidad/sincronización, tiene un espacio libre. El sensor no está en contacto
directo con la rueda de sincronización y funciona con un espacio libre
especificado. Adicionalmente, estos sensores no requieren suministro de energía.
Si ocurre una falla en un sensor de velocidad alta, el sensor de velocidad del
cigüeñal proveerá protección automática. Se notará un cambio momentáneo del
sonido del motor cuando ocurre el intercambio. Una falla posterior del sensor de
velocidad del cigüeñal ocasionará una parada del motor. Si se corrige la falla en
el sensor de velocidad alta, el ECM continuará usando el sensor de velocidad del
cigüeñal hasta que se restaure después de la parada del motor.
Si se reemplaza el ECM o se realizó trabajo en el tren de impulsión del motor, los

sensores de velocidad/sincronización requerirán calibración.
La calibración del sensor de velocidad/sincronización mejora la exactitud de

inyección de combustible y corrigen cualquier tolerancia leve entre el cigüeñal,
los engranajes de sincronización y las instalaciones del sensor de
velocidad/sincronización.
El sensor de presión de la salida del turbocompresor o el de refuerzo es un

sensor analógico de tres cables, que mide la presión absoluta corriente abajo del
posenfriador. El ECM suministra 5 voltios al sensor de refuerzo. La presión de
refuerzo (manómetro) se puede leer con las herramientas de servicio. Esta
medición se calcula usando la presión atmosférica y los sensores de presión de
salida del turbocompresor.
Una falla de este sensor hará que el ECM reduzca la energía hasta 60% cuando
el ECM falle hasta una condición de refuerzo cero. La función principal del sensor
es activar el Control de relación de Combustible, lo que reduce el humo, las
emisiones, y mantiene la respuesta del motor durante la aceleración. El sistema
utiliza la presión de refuerzo, la presión atmosférica y la velocidad del motor para
controlar la relación de combustible.
136
Figura 70
El suministro de combustible al motor se limita, de acuerdo con una tabla de la

presión de salida (refuerzo) del turbo, en el manómetro y la velocidad del motor.
El sensor de temperatura del aire de admisión es un sensor analógico de dos
cables que usa el ECM para evitar el daño del motor por temperaturas de entrada
excesivas. La temperatura alta en el aire de entrada implica temperaturas altas
de en los componentes de escape (como turbocompresores y válvula de escape).
El sensor de presión atmosférica está instalado en el bloque y tiene descarga a la

atmósfera en el motor.
El ECM suministra 5 voltios al sensor analógico de tres cables. El sensor de

presión atmosférica mide la presión atmosférica, para suministrar una referencia
de altura en la compensación automática de la altura. Todos los sensores de
presión del sistema miden la presión absoluta y, por lo tanto, requieren que el
sensor atmosférico calcule la presión del manómetro. Los sensores se usan
individualmente (presión absoluta) en el caso de la presión atmosférica y, como
un par, para calcular las presiones del aceite y del reforzador (presiones del
manómetro).
Todas las salidas del sensor de presión se emparejan con la salida del sensor de
presión atmosférica durante la calibración.
137
Figura 71
El sensor de Presión Atmosférica cumple cuatro funciones principales:
1. Compensación automática de la altura (disminución máxima de 24%)

2. Compensación automática del filtro (disminución máxima de 20%), si existe
3. Parte del cálculo de presión para las lecturas de presión del manómetro
4. Sensor de referencia para la calibración del sensor de presión.
El sensor de presión del aceite del motor está por encima del enfriador de aceite
en algunos motores. El sensor de presión del aceite es analógico de tres cables,
que envía una señal al ECM para indicar la presión de aceite del motor. El ECM
suministra cinco voltios al sensor analógico de tres cables.
Si la presión del motor está fuera de la especificación, el ECM envía una señal al
sistema de control del vehículo para advertir al operador, y el ECM también
puede disminuir la potencia del motor.
El sensor de temperatura del refrigerante del motor está en la parte delantera del
motor, debajo de la caja del termostato. El sensor de temperatura del
refrigerante mide la temperatura del refrigerante del motor y la convierte en un
valor de resistencia que el ECM puede leer.
El sensor de temperatura del refrigerante ayuda a que el ECM determine la

sincronización apropiada de inyección. Si la temperatura del refrigerante
disminuye por debajo de cierto punto, el ECM acciona "la Estrategia de Modalidad
Fría" y retarda la sincronización de inyección para aumentar el rendimiento del
motor en clima frío.
138
Figura 72
Figura 73
El sensor de temperatura de refrigerante también protege el motor al enviar una

señal al ECM si la temperatura del refrigerante es demasiado alta. El ECM envía
una señal al sistema monitor del vehículo para advertir al operador, y el ECM
también puede disminuir la potencia del motor.
Figura 74
139
El inyector EUI se controla en forma electrónica y se acciona en forma mecánica.

La señal del ECM controla la apertura y el cierre de la válvula del solenoide. La
válvula del solenoide controla el flujo de combustible de presión alta al cilindro.
Este sistema hace que el ECM controle el volumen y la sincronización de
inyección de combustible.
Si se reemplaza un inyector, se mueve a otra posición del motor o se

intercambian dos inyectores, entonces, los códigos del inyector deben
reprogramarse. El no ingresar los códigos en un ECM nuevo puede producir
sincronización y suministro de combustible desiguales entre los cilindros.
Figura 75
A medida que el émbolo desciende, no se genera presión sino hasta que el

solenoide se active y se cierre la válvula de contrapunta. El inyector está, ahora,
activado. La varilla levanta válvulas y el balancín fuerzan el émbolo hacia abajo.
Se acumula presión de retroceso contra la válvula de retención de la boquilla y
aumenta la presión en el aceite debajo del émbolo.
La varilla levanta válvulas y el balancín todavía fuerzan el émbolo hacia abajo, lo

cual acumula más presión en el combustible debajo del émbolo y abre la válvula
de retención de la boquilla para inyectar el combustible en la cámara de
combustión.
La inyección de combustible se termina cuando se interrumpe el paso de

corriente del solenoide y se libera presión.
140
Figura 76
Esta ilustración muestra cómo se incrementa la corriente, inicialmente, para tirar

la bobina de inyección y cerrar la válvula del botador. Entonces, cortando
rápidamente (mediante pulsos) los 105 voltios entre encendido y apagado, se
mantiene el flujo de corriente. El final de la inyección ocurre cuando el suministro
de corriente se corta; por lo tanto, la presión del combustible disminuye
rápidamente en el inyector
LÓGICA DEL CONTROL DE SINCRONIZACIÓN EUI
Este diagrama muestra la lógica de control de sincronización dentro del ECM.
El control de sincronización recibe las señales de entrada de la velocidad del

motor y de la cantidad de combustible (que se relaciona con la carga). La señal
de la temperatura del refrigerante determina en qué momento se debe activar la
modalidad en frío. Estas señales combinadas de entrada determinan el comienzo
de la inyección de combustible.
El control de sincronización suministra la sincronización óptima en todas las

condiciones.
Figura 77
Los beneficios de un control de sincronización "inteligente" son:
- Reducción en partículas y menores emisiones

- Consumo de combustible mejorado pero se mantiene el rendimiento
141
- Más larga vida útil del motor

- Mejor arranque en frío
CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

EUI
Para controlar la cantidad de inyección de combustible se usan cuatro

señales de entrada:
1. Señal de velocidad/sincronización
2. Posición del acelerador
3. Reforzador (sensores de salida del turbo y de presión atmosférica)
4. Temperatura del refrigerante
La parte electrónica del regulador del ECM recibe estas señales. El

regulador envía, entonces, la señal de combustible deseada a los
controles de activación de la inyección de combustible. La lógica de
control de la cantidad de combustible también recibe entradas de los
mapas de control de la relación de combustible y los mapas de par desde
el ECM.
Dos variables determinan la cantidad de inyección de combustible y la

sincronización:
- El comienzo de la inyección determina la sincronización del motor

- La duración de la inyección determina la cantidad de combustible que se
va a inyectar.
Así como los motores controlados mecánicamente tenían límites

mecánicos para determinar el suministro máximo de combustible durante
la carga plena, el par pleno y la aceleración, el sistema EUI también tiene
límites electrónicos para proteger el motor. Estos límites son:
 Potencia máxima
 Límite de par (determina las características de elevación del par)
 Control de la relación de combustible (limita el combustible hasta que
se disponga de refuerzo suficiente)
 Límite de modalidad fría (regula el combustible, controla el humo
blanco cuando el motor está frío)
 Límite en el arranque (regula la inyección de combustible durante del
arranque)
Una demora de aceleración durante el arranque mantiene el motor en

VELOCIDAD BAJA EN VACÍO durante dos segundos o hasta que el
combustible alcance una presión de 140 kPa (20 lb/pulg2).
142
Figura 78
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE A PRESIÓN BAJA
Se extrae combustible del tanque a través del filtro primario mediante una
bomba de transferencia de engranajes. El aceite fluye a través del filtro
de combustible secundario y se dirige a través de la cámara de
combustible de la caja del ECM para propósitos de refrigeración.
El combustible entra en la cámara de suministro, ubicada en la cabeza del

cilindro, a presión baja. Cualquier exceso de combustible no inyectado
deja la cabeza del cilindro. El combustible pasa a través de la válvula
reguladora de presión, que limita la presión del sistema. En sistemas de
modelos anteriores, la presión de combustible se limita a un máximo de
415 kPa (60 lb/pulg2) y la presión de combustible mínima es de 310 kPa
(45 lb/pulg2). En sistemas recientes, la presión de combustible se limita a
un máximo de 860 kPa (125 lb/pulg2) y la presión de combustible mínima
es de 415 kPa (60 lb/pulg2).
De la válvula reguladora de presión, el exceso de flujo regresa al tanque.

La relación de combustible entre el de la combustión y el de retorno al
tanque es de aproximadamente 1:3 (es decir, cuatro veces el volumen
requerido para la combustión se suministra al sistema para la combustión
y el enfriamiento del inyector). En la base del filtro (mostrado arriba en la
figura) se instala un sensor de temperatura de combustible para
compensar las pérdidas de potencia causadas al variar las temperaturas
de combustible.
La bomba de transferencia de combustible (flecha) extrae combustible del

tanque a través del filtro primario y lo envía a los inyectores. La bomba de
transferencia de combustible tiene una válvula de alivio para proteger los
componentes del sistema de combustible de la presión excesiva. La
válvula de alivio tiene una graduación mayor que el regulador de presión
del combustible. El tren de engranajes delantero impulsa la bomba de
transferencia de combustible.
143
7. INYECTOR UNITARIO CONTROLADO ELECTRÓNICAMENTE Y ACTIVADO

HIDRÁULICAMENTE (HEUI)
El sistema de combustible HEUI es un sistema de combustible controlado

electrónicamente. La bomba de inyección, las tuberías de combustible y los
inyectores usados en los motores mecánicos se han reemplazado por un inyector
unitario electrónico hidráulico en cada cilindro.
Los componentes electrónicos del sistema de combustible HEUI son muy

similares a los usados en el sistema de combustible EUI. Sin embargo, en el
sistema HEUI, los inyectores no se accionan mediante un árbol de levas.
Una bomba hidráulica de presión alta, que recibe aceite de la bomba de

lubricación del motor, suministra aceite a un accionador hidráulico en cada
inyector. Los inyectores reciben señales electrónicamente (lo mismo que en los
sistemas EUI) para permitir que el aceite hidráulico de presión baja mueva el
émbolo del inyector de combustible.
Los principales componentes del sistema HEUI incluyen la bomba de activación

hidráulica, el ECM, los inyectores HEUI, el mazo de cables, los sensores y los
interruptores.
El sistema de aceite HEUI también incluye un sistema de suministro de aceite a

baja presión controlado mecánicamente muy similar a los sistemas EUI.
Figura 79
El inyector unitario HEUI es eléctricamente similar al inyector unitario EUI.
El inyector se controla electrónicamente mediante el ECM pero se acciona

hidráulicamente. La señal del ECM controla la apertura y el cierre de la válvula
solenoide. La válvula solenoide controla el flujo de aceite hidráulico de presión
144
alta al inyector. Este sistema hace que el ECM controle el volumen de

combustible, la sincronización y la presión de la activación de la inyección
(presión de la bomba hidráulica de suministro).
CURVA DE CONTROL DE PRESIÓN DE LA INYECCIÓN HIDRÁULICA
La presión deseada de la activación hidráulica en la inyección de combustible se

puede controlar en forma independiente de la velocidad del motor.
Existen muchas combinaciones de la presión de operación, que pueden hacer

que se suministre a la cámara de combustión una cantidad específica de
combustible por carrera del inyector. Esta característica es útil cuando se ajusta
el motor para optimizar el rendimiento, la respuesta, las emisiones y otros
parámetros.
Esta característica hace que el sistema HEUI sea superior. La presión de

inyección puede alcanzar su máximo valor independientemente de la velocidad
del motor. Normalmente, se requiere presión máxima de inyección a velocidad de
par máxima. Esta característica contrasta con los sistemas de bomba y tubería en
los cuales la presión es proporcional a la velocidad del motor.
Figura 80
145
OPERACIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE HEUI
En un motor HEUI, la bomba de aceite de lubricación tiene dos funciones:
1. Suministrar aceite de lubricación al motor
2. Suministrar aceite de carga a presión baja a la bomba hidráulica HEUI.
La bomba de lubricación del motor es más grande para suministrar el aumento

necesario de flujo. La bomba hidráulica tiene un depósito de aceite para
arranque en frío. Este depósito evita que la bomba hidráulica cavite durante el
arranque inicial del motor hasta que la bomba de lubricación pueda suministrar la
presión de carga adecuada.
Figura 81
En el depósito de aceite para arranque en frío se encuentran un sensor de

presión de aceite y otro de temperatura del aceite hidráulico (como se mencionó
anteriormente), que es la entrada a la bomba de aceite hidráulico.
Durante la operación normal, el aceite tiene una presión de entre 5.000 kPa y
21.500 kPa (725 lb/pulg2 y 3.100 lb/pulg2), producida por la bomba hidráulica a
presión alta para accionar los inyectores. El ECM controla la presión del aceite
hidráulico, que envía una señal a la válvula de control de presión de activación
de inyección (IAP) para aumentar el caudal de la bomba hidráulica.
146
Figura 82
Cuando el motor está en funcionamiento, el aceite a presión alta está disponible

para todos los inyectores en cualquier momento.
El aceite de la bomba a presión alta entra en los dos conductos de suministro de

aceite. Las válvulas de retención de flujo inverso se usan para evitar las
elevaciones de presión entre los conductos de aceite en bancos opuestos. Los
conductos de suministro de aceite se conectan hidráulicamente a los inyectores
mediante tubos de conexión. El aceite usado por los inyectores se libera por
debajo de las cubiertas de la válvula y drena de nuevo al sumidero a través de
los compartimientos de la varilla levanta válvulas.
147
Figura 83
El combustible se extrae del tanque a través del separador de agua y de la

bomba de cebado manual, mediante una bomba de transferencia de engranajes.
El combustible, entonces, se dirige a través de la caja del ECM para propósitos
de refrigeración. El combustible fluye a través del filtro secundario de
combustible.
Luego, el combustible entra en la cámara de suministro a presión baja, ubicada

en el múltiple de suministro de fluido en la parte superior de las culatas.
Cualquier exceso de combustible no inyectado sale del múltiple. El flujo,
entonces, se combina en una tubería y pasa a través de la válvula de regulación
de presión, que está ajustada entre 310 kPa y 415 kPa (45 lb/pulg2 y 60
lb/pulg2). De la válvula de regulación de presión, el exceso de flujo regresa al
tanque. La proporción de combustible entre combustión y combustible que
regresa al tanque es de aproximadamente 1:3 (es decir, cuatro veces el volumen
necesario para la combustión se le suministra al sistema para propósitos de
combustión y refrigeración del inyector).
Un sensor de temperatura de combustible está instalado en el sistema de

suministro de combustible para compensar las pérdidas de fuerza producidas al
variar las temperaturas del combustible.
148
OPERACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO HEUI
El caudal de la bomba se controla para mantener la presión deseada de

operación a la velocidad de flujo que requieren los inyectores. El caudal se regula
mediante la válvula de control de presión en el accionador de inyección (IAP) y el
grupo compensador.
El caudal de la bomba se varía moviendo la plancha basculante desde 0° hasta

un ángulo máximo de 15,5°. Cuando el motor no está en funcionamiento, el
plato basculante está en el ángulo máximo.
Durante el funcionamiento, el pistón de control de caudal ajusta la posición del

plato basculante para proporcionar el flujo al sistema.
Durante el arranque inicial, la plancha basculante está en caudal pleno hasta que
la presión de suministro aumenta a 6.200 kPa (900 lb/pulg2).
El resorte en el extremo del carrete de detección de carga regula esta presión.

Entonces, la especificación programada en el ECM para el arranque normal
anulará esta presión. Hasta este punto, el solenoide de la válvula de control se
activa plenamente para el aumento de presión.
Durante el ARRANQUE, la presión desde la bomba entra en el grupo

compensador. La válvula de control de presión en la activación de inyección se
activa para acumulación rápida de presión.
Figura 84
La presión se detecta en ambos extremos del carrete de detección de carga. El

carrete se desplaza y el aceite desde el pistón de control de caudal se descarga a
la caja del drenaje. La plancha basculante está en ángulo máximo.
149
El orificio de drenaje, ubicado entre la válvula de control de presión de la

activación de inyección y el drenaje de la caja, suministra una pequeña
restricción para mejorar la estabilidad de la válvula.
SISTEMA DEL CONTROL HIDRÁULICO HEUI (DISMINUCIÓN DE

CAUDAL)
Después de que el motor arranca y aumenta la presión, el ECM envía una señal a
la válvula de control IAP para equiparar la presión actual con la presión deseada
mediante desactivación momentánea y, después, regulando el flujo de corriente
al solenoide de la válvula de control IAP.
La menor corriente aplicada al solenoide disminuye la presión requerida para

iniciar el flujo a través de la válvula de control IAP. Esta menor presión de
arranque en la válvula de control IAP crea un desequilibrio de fuerza en el
carrete de detección de carga, lo cual hace que el carrete se mueva contra la
fuerza del resorte. El carrete de detección de carga envía aceite al pistón de
control de caudal, que mueve la plancha basculante hacia un ángulo mínimo, y
disminuye el caudal de la bomba. El menor caudal de la bomba (DISMINUCIÓN
DE CAUDAL) disminuye la salida de la bomba al nivel de presión requerido por el
ECM.
Figura 85
SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO HEUI (AUMENTO DE CAUDAL)
A medida que aumenta la carga en el motor y se requiere mayor presión, el ECM

envía una señal a la válvula de control IAP para aumentar la presión, y envía
mayor flujo de corriente al solenoide de la válvula de control IAP. El aumento en
la corriente aplicada al solenoide eleva el ajuste de presión de la válvula de
control de IAP.
150
Figura 86
Esta mayor presión en la válvula de control de IAP crea un desequilibrio de

fuerza en el carrete de detección de carga, lo cual hace que el carrete se mueva
y envíe aceite desde el pistón de control de caudal hasta la caja de drenaje.
La fuerza del resorte mueve la plancha basculante para aumentar el caudal de la

bomba (AUMENTO DE CAUDAL). El mayor caudal eleva la salida de la bomba
hasta el nivel de presión deseado que demanda el ECM.
SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO HEUI (OPERACIÓN LIMITADORA

DE PRESIÓN)
Si fallan el carrete de detección de carga o los brazos de la válvula de control de

IAP u otro elemento en crear presiones de operación mayores que las deseadas,
se utiliza el carrete limitador de presión.
En la figura, se simula un orificio de émbolo. (Este ejemplo representa una

condición real causada por escombros que se introducen durante un reemplazo
en campo de la válvula compensadora).
Figura 87
151
Si la presión del aceite de suministro excede 25.600 kPa (3.700 lb/pulg2), actúa
sobre el carrete limitador de presión. El carrete limitador de presión se mueve
contra la fuerza del resorte y envía flujo de aceite de la bomba para activar la
válvula de retención y presurizar el pistón de control de caudal. La plancha
basculante se mueve hacia un ángulo mínimo para disminuir el flujo y limitar la
presión del sistema.
En estas condiciones, la bomba desarrollará de 24.800 kPa a 25.600kPa (3.600

lb/pulg2 a 3.700 lb/pulg2) de presión máxima, independientemente de la presión
hidráulica deseada. La lámpara de verificación del motor se encenderá para
indicar una falla.
Una prueba de la válvula de control IAP verificará la operación de la válvula de

control. Esta prueba le permite al técnico ajustar manualmente la presión hacia
arriba y hacia abajo, con un software de diagnostico propio de la marca. Este
procedimiento también será útil cuando se evalúe la condición del sistema
hidráulico.
INYECTOR HEUI (FLUJO DE ACEITE Y COMBUSTIBLE)
Desde los conductos de suministro hidráulico, a través de los tubos de conexión

individuales, se suministra aceite hidráulico a presión alta a cada inyector. El
aceite de presión baja se suministra a la entrada del inyector a través de un
conducto perforado ubicado en cada múltiple de suministro de fluido.
Figura 88
152
En las uniones hidráulicas entre el inyector y el múltiple del fluido se usan sellos
anulares especiales "Viton". El suministro de combustible a cada inyector está
sellado desde la cámara de combustible y el área por debajo de la cubierta de la
válvula mediante sellos anulares superior e inferior entre el inyector y el
manguito de inyector de la culata.
Mediante un contacto metal a metal entre el manguito inyector de la culata y el

inyector, se evita que entren gases de la cámara de combustión en el conducto
de suministro de combustible.
El manguito inyector de la culata se enrosca en ésta. Para sellar el extremo

inferior del adaptador, se usa una arandela de metal, a fin de evitar el escape
entre el sistema de refrigeración y la cámara de combustión.
INYECTOR HEUI (TRES GRUPOS PRINCIPALES)
El inyector HEUI consta de los tres grupos principales siguientes:
Figura 89
153
FUNCIONAMIENTO DEL GRUPO DEL CUERPO DE LA VÁLVULA DEL

INYECTOR SECUENCIA DE LA INYECCIÓN
Cuando el solenoide se desactiva, la válvula de contrapunta se sostiene sobre su

asiento de válvula de entrada, mediante el resorte de la válvula de contrapunta.
La válvula de contrapunta se conecta al inducido, mediante el tornillo del
inducido.
Figura 90
Cuando la válvula de contrapunta se cierra, el asiento de entrada impide que el

aceite de alta presión fluya al pistón intensificador en el inyector. El asiento de la
válvula de escape se abre y conecta la cavidad del pistón identificador hacia la
atmósfera. Con base en señales de entrada desde los diversos sensores
electrónicos, el ECM calcula la cantidad y la sincronización del aceite que el
inyector debe suministrar a la cámara de combustión. En el momento apropiado,
el ECM envía una corriente eléctrica al solenoide del inyector.
El solenoide desarrolla una fuerza magnética que atrae el inducido y desplaza la

válvula de contrapunta. La válvula de contrapunta se mueve contra la fuerza del
resorte, abre el sello de entrada y cierra el asiento de la válvula de escape. El
aceite hidráulico desde la bomba de activación hidráulica se dirige hacia la parte
superior del pistón intensificador.
GRUPO DEL TAMBOR DEL INYECTOR (AUMENTO DE LA PRESIÓN DE

COMBUSTIBLE)
El flujo de aceite de suministro dirigido desde la válvula de contrapunta hace que

el pistón intensificador y el émbolo del combustible se muevan hacia abajo.
El caudal del émbolo presuriza el combustible atrapado entre el émbolo y el
inyector.
154
El pistón intensificador tiene casi siete veces el área del émbolo del
combustible.
Cuando el circuito hidráulico suministra una presión de 21.000 kPa

(3.000 lb/pulg2), se generarán aproximadamente 145.000 kPa (2.100
lb/pulg2) por debajo del émbolo del combustible.
Figura 91
FUNCIONAMIENTO DEL GRUPO DE LA BOQUILLA DEL INYECTOR
Cuando la presión atrapada excede la de apertura de la válvula del inyector

(VOP), típicamente 31.000 kPa (4.500 lb/pulg2), la válvula de retención del
inyector se levanta, y el combustible fluye, a través de los orificios del inyector, a
la cámara de combustión.
Figura 92
155
Al final de la inyección, la válvula de retención del inyector se cierra

aproximadamente a 21.000 kPa (3.000 lb/pulg2). La boquilla del inyector es muy
similar al inyector unitario EUI. Seis orificios, cada uno con un diámetro de 0,252
mm (0,010 pulg), están dispuestos en un ángulo de 140 grados.
La válvula de retención de flujo inverso se usa para evitar que entre en el área
de la boquilla el flujo de gas de combustión inducido. El filtro de borde se forma
mediante dos superficies paralelas planas separadas por aproximadamente 130
micrones. Estas superficies atrapan y descomponen partículas que podrían ser lo
suficientemente grandes para bloquear los orificios del inyector.
INYECTOR UNITARIO (FINAL DE LA INYECCIÓN)
El final de la inyección se logra cerrando la corriente desde el ECM al solenoide

del inyector. La pérdida resultante de la fuerza magnética en el inducido hace
que la fuerza del resorte de retorno desplace la válvula de contrapunta.
Figura 93
La válvula de contrapunta bloquea el flujo de aceite desde la bomba, y descarga

el circuito hidráulico interno del inyector por debajo de la cubierta de la válvula.
Cuando se descargan el pistón intensificador y el émbolo del combustible son
156
empujados hacia arriba por la fuerza del retorno del resorte del émbolo, hasta
que el pistón intensificador hace contacto con el cuerpo de la válvula. La
retracción del émbolo de combustible disminuye la presión en la cámara de
combustible por debajo del émbolo, lo cual hace que la válvula de retención del
inyector se cierre cuando la presión en el inyector disminuye por debajo de la
presión de cierre de la válvula (VCP) de aproximadamente 21.000 kPa (3.000
lb/pulg2).
GRUPO DEL TAMBOR (LLENADO DEL TAMBOR)
A medida que el émbolo continúa retrayéndose, la presión por debajo del émbolo
disminuye por debajo de la presión de suministro de combustible. La válvula de
retención de entrada de combustible se abre, para que el combustible pase a
través del filtro de borde y rellene el inyector para la siguiente secuencia de
inyección.
Figura 94
GRUPO DE TAMBOR (ESCAPES INTERNOS DE DESCARGA)
Durante el ciclo normal de inyección, el aceite suministrado a la parte superior

del pistón intensificador puede aumentarse hasta 22.800 kPa (3.300 lb/pulg2).
Para minimizar el paso del escape al pistón, se instala un sello.
157
Parte del aceite necesario para la lubricación del pistón intensificador puede
pasar el sello y establecerse momentáneamente por debajo del pistón.
Así mismo, una pequeña cantidad de combustible puede escapar y pasar el

émbolo y el tambor.
Este combustible también se quedará momentáneamente en la cavidad por

debajo del pistón intensificador.
Si los fluidos que se acumulan por debajo del pistón no drenan, podría ocurrir un
bloqueo hidráulico. A medida que el pistón se mueve hacia abajo, el combustible
se expulsa y pasar la válvula de retención de descarga hacia la entrada de
combustible a presión baja.
La válvula de retención se cierra durante el aumento de caudal del émbolo y el

pistón.
Figura 95
CARACTERÍSTICAS DEL FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR
La cantidad de combustible suministrado se controla variando el tiempo en que el

solenoide está activado. Este tiempo, llamado "duración", se calcula mediante el
ECM, para asegurar la cantidad correcta de combustible. Otras entradas afectan
el cálculo de la duración del inyector, entre ellas, la presión de suministro
hidráulico, la temperatura del aceite y las características de rendimiento del
inyector mapeado. Dos niveles de corriente se generan en la forma de onda.
158
Figura 96
1. La corriente tomada es mayor para crear un campo magnético más fuerte, a

fin de mover el inducido y levantar la válvula de contrapunta del inyector de su
asiento contra la fuerza del resorte.
2. La corriente de posición se usa para sostener el inducido y la válvula de

contrapunta fuera de su asiento. La corriente baja reduce el calor en el solenoide
y aumenta la vida útil del solenoide.
El mapa del rendimiento del inyector muestra el suministro como una función del
tiempo, de la presión de la bomba y de la temperatura del aceite, y se almacena
en la memoria del ECM.
Figura 97
Otra característica del inyector es la forma de la velocidad de inyección PRIME.

PRIME es un acrónimo de PRe-Injection MEtering (Dosificación de Preinyección).
159
La forma de la velocidad PRIME se refiere al ajuste de la forma en que el

combustible se suministra al motor para obtener un resultado deseable.
La forma de la velocidad reduce la cantidad de combustible suministrado a la

cámara de combustión durante el período de retraso de la ignición (es decir, el
tiempo entre el comienzo de la inyección y el comienzo de la combustión) en
niveles que producen menor ruido por la combustión del motor y emisiones
bajas.
Un orificio de derrame controlado limita la cantidad de combustible suministrado

a la cámara de combustión durante el caudal inicial de 25% del émbolo del
combustible. Esta acción de dosificación produce la reducción deseada del
suministro de combustible durante el período de retraso de la ignición.
GRUPO DEL TAMBOR (FORMA DE LA VELOCIDAD PRIME)
Esta figura muestra las tres etapas en la forma de velocidad PRIME.
1. La presión de inyección comienza a aumentar y produce el movimiento inicial

del émbolo.
2. Cuando el conducto de la forma de velocidad PRIME del émbolo está pasando

el orificio de derrame en el tambor, la presión disminuye por debajo del VCP a
medida que el combustible presurizado se escapa a través del conducto en el
émbolo hacia el orificio de derrame. En este momento, el flujo del inyector
disminuye momentáneamente.
3. A medida que el émbolo continúa bajando, el conducto de la velocidad PRIME

pasa el orificio de derrame y la presión aumenta de nuevo, para restaurar la
inyección.
Esta característica reduce las emisiones, el humo y el ruido. También suministra

un ciclo de combustión más suave y reduce el desgaste de los componentes del
cilindro.
160
Figura 98
CORRIENTE DEL INYECTOR Y VELOCIDAD DE INYECCIÓN
La figura muestra la relación entre el flujo de corriente en el solenoide inyector,

el movimiento de la válvula de contrapunta del inyector y la velocidad de
inyección de combustible. A medida que el ECM activa el solenoide, la válvula de
contrapunta se mueve y la velocidad de inyección se aumenta para el comienzo
de la inyección. El fin de la inyección ocurre cuando la velocidad disminuye hacia
0. Por lo tanto:
• La sincronización del combustible del motor es una función del inicio de la

inyección
• La cantidad de combustible es una función de:
- La duración de la inyección
- La presión (hidráulica) de la activación de la inyección.
161
Figura 99
162

Manual Control Electronico Motor Diesel Sensores Funciones Controladas Ecu

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual Control Electronico Motor Diesel Sensores Funciones Controladas Ecu

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR DIESEL

1. CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR DIESEL

Los sistemas de mando electrónico varían ligeramente según el tipo de motor.

• Control electrónico del diesel de EFI convencional

En lo que respecta al control electrónico, la función de la ECU es determinar el

Diagrama del sistema de mando electrónico

• 5L-E (bomba de émbolo axial)

• 1KZ-TE (bomba de émbolo axial)

• 1HD-FTE (bomba de émbolo radial)

• 1CD-FTV (rampa común)

EFI DIESEL SYSTEM AND COMMON RAIL DIESEL SYSTEM

La EDU es un dispositivo de generación de alta tensión. La EDU, situada

La EDU genera alta tensión en cualquiera de los casos cuando la válvula

La SPV de acción directa se utiliza en una bomba de alta presión de

ECU → (Señal) → Circuito de control de la EDU

Circuito de control de la EDU → (Señal) → Circuito de generación de alta

Circuito de generación de alta tensión → (Alta tensión) → SPV → EDU →

SPV → (Señal de verificación) → ECU

Posición de montaje de los sensores

 Sensor de régimen del motor

 Sensor de régimen del motor

 Sensor de temperatura del combustible

 Regulador de presión del

Sensor del Acelerador

El otro sensor es el de posición de la mariposa de gases, que se monta en el

Sensor de régimen del motor

El sensor de régimen del motor está encajado en la bomba de inyección. Está

Ésta es la relación entre la rotación del rotor y la forma de onda generada. La

Sensor de posición del cigüeñal

Detecta el ángulo del cigüeñal en función de estas señales NE.

Se genera un impulso cuando la protuberancia del cigüeñal fricciona cerca del

Sensor de posición del árbol de levas

En algunos motores se utiliza un sensor de posición del árbol de levas en lugar

También se utiliza un sensor de posición del árbol de levas de tipo de elemento

El sensor de turbocompresión se conecta al colector de admisión mediante una

Sensor de presión del combustible

El sensor de presión del combustible que se utiliza en el diesel de rampa común

En el sistema EFI diesel de rampa común se ha adoptado un caudalímetro de

3. FUNCIONES CONTROLADAS POR LA ECU

3.1. DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN DE INYECCIÓN

La ECU ejecuta estas tres funciones para determinar el volumen de

3.1.1. Cálculo del volumen de inyección básico.

El cálculo del volumen de inyección básico se efectúa sobre la base

3.1.2. Cálculo del volumen de inyección máximo

El cálculo del volumen de inyección máximo se efectúa sobre la

3.1.2.1. Corrección de la presión del aire de admisión

El volumen de inyección se corrige de acuerdo con la

3.1.2.2. Corrección de la temperatura del aire de admisión

La densidad del aire de admisión (volumen de aire)

(Temperatura del aire de admisión baja → Corrección

3.1.2.3. Corrección de la temperatura del combustible

Temperatura del combustible alta → Corrección del

3.1.2.4. Corrección del motor frío

Temperatura del agua baja → Corrección del aumento

3.1.2.5. Corrección de la presión del combustible

En un motor diesel de rampa común, los cambios en la

La ECU compara el volumen de inyección básico y el volumen de

Velocidad de conducción constante con el acelerador al 60%

Aceleración repentina con el acelerador al 100%

3.1.3. Comparación del volumen de inyección básico y el

Se corrigen las diferencias en el volumen de inyección real del

3.2. DETERMINACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN DE INYECCIÓN

La ECU ejecuta estas funciones para determinar la sincronización de