Motor 1.3 Multijet. 90cv Fiat Punto. Fiat PUNTO 1.3 Multijet. Capacitación Comercial. Fecha - Junio 2009

Capacitación
Comercial Fiat PUNTO – 1.3 Multijet
Motor 1.3 Multijet

90cv Fiat Punto
Fecha:
Junio 2009
Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 1 / 139 © 2006 Fiat Auto

Capacitación
Motor 1.3 – Multijet Comercial
Motor 1.3 Multijet 16v 90 CV

Par máximo: 200 Nm a 1750 rpm
Potencia máxima: 66 Kw. a 4000 rpm
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Motor 1.3 Multijet 16v 90 CV
DATOS GENERALES
Motor turbodiesel, inyección directa sin precámara, 4 cilindros en línea, 1248 c.c., cuatro válvulas por cilindro
con taqué hidráulico, dos árboles de levas en cabeza con transmisión del movimiento de engranajes,
sobrealimentación de aire con turbocompresor e intercooler, peso en vacío 139 Kg. (90 CV), sistema de
inyección electrónica Magneti Marelli MJD 6F3 Common Rail.
Estos motores adoptan un sistema de inyección electrónica de alta presión para motores diesel rápidos
"Magneti Marelli Common Rail" totalmente controlado por una centralita Multijet MJD6F3.
Este motor es capaz de proporcionar las siguientes prestaciones:

Par máximo 200 Nm (20,4 kgm) a 1750 rpm
Para la reducción de las emisiones contaminantes, estos motores cuentan con:
- Sistema de escape con convertidor catalítico oxidante;

- Sistema de recirculación de gases de escape E.G.R. (modificada para 90 CV) con intercambiador de calor
- Sistema de recirculación de vapores/gases de la bancada.
- Sonda lambda UEGO o (sensores temperatura para DPF opcional sólo 90 CV)
- Nuevo regulador de presión DRV 2
- Nuevo sensor de presión “rail” RDS 4
El conjunto es un sistema compuesto por el motor y por todos los equipos necesarios para su
funcionamiento:
- Equipo de alimentación del combustible;

- Equipo de sobrealimentación de aire;
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
- Equipo de refrigeración del motor;

- Equipo de escape con convertidor catalítico;
- Equipo de recirculación de vapores de aceite;
- Equipo de recirculación de gases de escape E.G.R. con intercambiador de calor;
La optimización del funcionamiento de estos equipos se obtiene mediante un equipo electrónico de control
comandado por una centralita. Comprender las lógicas de funcionamiento de la centralita permite tener una
idea global de todo el conjunto.
COMPONENTES
Soportes del conjunto motopropulsor
Los soportes del conjunto motopropulsor desempeñan la función de conexión estructural entre motopropulsor
y bastidor. Están dimensionados para soportar el peso del motopropulsor y las cargas derivadas del par
transmitido por el motor. Se han modificados en la versión de 90 CV para soportar valores de peso y par de
200 Nm más.
Cada uno de los soportes está provisto de taco de goma - metal para amortiguar las vibraciones generadas
por el motor, reduciendo en gran parte las vibraciones transmitidas al bastidor.
Se trata de un soporte motopropulsor de tipo baricentrito, que consta de dos tacos más una biela de
reacción, que sirve de tirante, en el que los nuevos soportes están alineados en un eje que pasa por el
baricentro del motor para obtener fuerzas de reacción con brazo nulo. Además, en la versión de 90 CV se ha
introducido otro soporte para el semieje derecho.
1 Soporte lado distribución

2 Soporte lado cambio
3 Tirante de reacción
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Soporte semieje derecho 1.3 Multijet 90 CV
Bancada del motor

La bancada es de hierro fundido esferoidal.
Los cilindros se han obtenidos directamente en la bancada y se dividen en tres clases dimensionales más
una incrementada.
- Clase A
- Clase B
- Clase C
El apoyo del eje motor se produce mediante cinco soportes de banco (1).
Las canalizaciones obtenidas en las paredes de la bancada permiten el paso del líquido de refrigeración y del
aceite lubricante. En la parte inferior de cada cilindro está instalado un rociador (2) que rocía el aceite en la
cabeza del pistón para refrigerarlo y asegurar la lubricación por caída del pasador.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Bancada inferior
La bancada inferior es de aleación de aluminio fundido, con los cabezales de bancada de hierro fundido.
El mecanizado de acabado de los soportes y de los cabezales de bancada se realizan a la vez que en la
bancada superior. El acoplamiento con la bancada superior se realiza mediante tornillos y prisioneros de
centrado que garantizan la precisión de montaje. Entre las dos bancadas se coloca un cordón de sellador
para evitar pérdidas de aceite del motor. La figura siguiente se ilustran la bancada superior (1) y la bancada
inferior (2).
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
CABEZA DE LOS CILINDROS

La cabeza de los cilindros es de tipo monolítico de aleación de aluminio y silicio.
Dos árboles de levas en cabeza, de hierro fundido esferoidal, alojados en una sobre-cabeza; el mando es
mixto cadena-engranajes.
Las cuatro válvulas por cilindro, paralelas y verticales, están posicionadas en las guías de válvulas
correspondientes y se comandan mediante balancines accionados por los excéntricos de los ejes de levas y
se mantienen en contacto con las válvulas por medio de taqués hidráulicos.
Las guías de las válvulas están colocadas en los correspondientes alojamientos de la cabeza de los cilindros
con interferencia. El perfeccionamiento del diámetro interior se realiza, después del montaje, mediante un
escariador específico.
Respecto a las cabezas de cilindros con precámara, todo el proceso de combustión tiene lugar en la cámara
de explosión obtenida en el pistón.
La junta entre cabeza de los cilindros y bancada es metálica y no es necesario realizar ningún rectificado de
la cabeza por toda la vida del motor.
En el motor de 90 CV, el sistema de combustión ha sido necesariamente modificado, para mejorar los flujos
en entrada y salida.
El diseño de los conductos de entrada ha sido modificado, aumentando el caudal del flujo mientras se ha
mejorado la eficiencia volumétrica a altas velocidades gracias a una reducción del nivel de vórtice.
El diseño de la cámara de combustión ha sido modificado, aumentando el diámetro y reduciendo por
consiguiente la relación de compresión de 18:1 a 17.6:1.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Cárter y tapas de bancada
El cárter de la bancada es una parte estructural del motor con funciones mecánicas y está destinado a
contener el aceite de lubricación del motor.
Es de chapa estampada y incluye el orificio fileteado con tapón para la descarga del aceite del motor.
Su estanqueidad respecto a la bancada está garantizada mediante un cordón de sellador de silicona.
Entre la bancada y el cárter del motor hay un mamparo que, además de evitar las sacudidas del aceite del
motor (debidas a los movimientos del vehículo y del eje motor), garantiza que el nivel quede constante.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Empaquetaduras para el aceite en el cigüeñal
La estanqueidad delantera del cigüeñal se garantiza mediante un retén de obturación montado en la tapa del
distribuidor.
La estanqueidad posterior del cigüeñal se garantiza mediante un retén de obturación introducido
directamente en el alojamiento obtenido entre la bancada y su parte inferior.
Volante del motor
El volante del motor es de hierro fundido con corona dentada de acero incorporada.
El volante está fijado mediante una arandela con bulones al cigüeñal, y hacia el lado motor está fijada una
rueda fónica para el sensor de revoluciones.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
1 Volante del motor

2 Rueda dentada incorporada
3 Rueda fónica para el sensor de revoluciones
Funcionamiento
El volante del motor es el órgano que hace que la rotación del motor sea uniforme, acumulando energía
durante las fases activas (expansiones) y devolviéndola durante las fases pasivas.
El volante está dimensionado para permitir que el motor gire al mínimo sin detenerse y vencer la fricción
desarrollada por el mismo durante el funcionamiento en vacío.
VOLANTE DE DOBLE MASA

En estas motorizaciones diésel, se utiliza un volante motor doble formado por dos masas:
una solidaria del cigüeñal y la otra solidaria del eje primario del cambio mediante el disco
de embrague. Entre estas dos masas se interpone un sistema elástico torsional
amortiguante, realizado con un doble sistema de muelles (colocados en paralelo) de
diferente rigidez elástica. La característica de este tipo de volante motor es la variación del
régimen de resonancia torsional, que respecto a un volante normal se sitúa por debajo del
régimen de funcionamiento del motor.
Con este tipo de volante motor se consigue una amortiguación de las fluctuaciones de par
en dos etapas, capaces de reducir en modo más eficaz y preciso las vibraciones y
asperezas de transmisión del movimiento.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
1. Volante motor primario

2. Volante motor secundario
3. Rodamiento de rodillos
4. Muelle en arco
5. Brida
6. Rueda dentada
EMBRAGUE AUTORREGLANTE
El embrague está provisto de un dispositivo de recuperación del desgaste del disco de
embrague llamado SAC.
1. Muelle de desplazamiento
2. Anillo de compensación
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
3. Tapa
4. Sensor de carga
5. Limitador de carrera
6. Muelle de diafragma
El mecanismo apoya sobre planos inclinados moleteados (2). Cuando hay desgaste, 3
muelles (1) ponen el anillo en rotación y éste, girando, se eleva garantizando la
recuperación de la holgura.
Este dispositivo se traduce básicamente en las siguientes ventajas:
- mayor duración (50%) respecto a un embrague tradicional;
- fuerzas de desembragado reducidas que permanecen constantes;
- posición constante del pedal embrague;
- menos ruido y vibraciones;
- menor tamaño en los motores con pares elevados.
Cigüeñal
Es de acero forjado, se apoya en cinco soportes de bancada y su holgura axial está regulada por dos medios
anillos alojados en el soporte de la bancada central.
Ocho contrapesos confieren al cigüeñal el correcto equilibrio de las masas rotantes.
Una serie de canalizaciones recorre interiormente el cigüeñal para la lubricación de los pernos de bancada y
de biela.
Pistones
Los pistones de aleación de aluminio al silicio con insertos antifricción se dividen en tres clases
dimensionales.
Clase A 69,520 + 69,530 (75 CV) nd (90 CV)
Clase B 69,530 + 69,540 (75 CV) nd (90 CV)
Clase C 69,540 + 69,550 (75 CV) nd (90 CV)
En la parte superior del pistón está posicionada la cámara de combustión en forma de "OMEGA" para
mejorar el rendimiento de la combustión. (Véase cabeza de los cilindros)
En el interior del pasador hay un tubo en el que circula el aceite enviado a los rociadores, garantizando una
mejor refrigeración del pistón.
El acoplamiento con el pasador se realiza mediante dos casquillos de aleación de cobre.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
1 Pistón
2 Electroinyector
3 Bujías de precalentamiento
4 Entrada del aire
5 Salida de gases de escape
Bielas
Las bielas son de acero templado y revenido, con casquillo de cobre (1) para el acoplamiento con el pasador
(2) del pistón.
Los pasadores de tipo flotante están sujetos mediante dos anillos elásticos de expansión (3) alojados en las
correspondientes cavidades obtenidas en el interior de los pasadores.
Acoplamiento biela cabezal con superficies mecanizadas. Para resistir a valores de presión específica en la
versión de 90 CV, se han modificado los cojinetes de bronce de la biela superior.
Véase esquema
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Mando de distribución
El mando de distribución es de mando directo, mediante cadena.
1 Engranaje conducido
2 Engranaje conductor
3 Patín móvil
4 Patín fijo
5 Cadena de distribución
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Tensores del mando de distribución
El tensado de la cadena de distribución se obtiene mediante un tensor automático (lo que limita las
operaciones de mantenimiento) posicionado en el interior de la distribución en el monobloque y que actúa en
el patín móvil.
Árboles de leva
Son dos árboles de levas de hierro fundido, templado por inducción en las levas
El árbol de distribución en el lado de escape es controlado directamente por la cadena y transmite el

movimiento al árbol de distribución del lado de aspiración, mediante un par de engranajes con dientes
derechos.
El árbol de distribución en el lado de escape controla también la bomba de alta presión, mientras que el del
lado de aspiración controla el depresor.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Empujadores
Por cada válvula se utiliza un taqué hidráulico accionado por un balancín, a su vez movido por el árbol de
levas. Los balancines se han diseñado de forma que no se produzcan graves daños a los otros órganos del
motor en caso de ruptura o decalado de la cadena de distribución: en efecto, gracias a una sección de
fractura preestablecida, absorben deformándose los esfuerzos provocados por el contacto de las válvulas
con los pistones.
Diámetro de las válvulas de aspiración-escape 21,47 mm
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Puesta en fase con el volante desmontado
Puesta en fase con el volante montado
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control de puesta en fase sobre el auto
Montaje de la cadena y los engranajes de la distribución
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Centralita de precalentamiento de las bujías

Características
El dispositivo está interconectado con el sistema de control del motor según el protocolo EOBD. Ha sido
diseñado para desempeñar todas las funciones de control y monitoreo del estado del funcionamiento de cada
bujía durante la fase de precalentamiento del motor diesel.
La centralita integra una protección para altas corrientes y sobretensiones y está equipada con una lógica
electrónica de rearme automático.
Gracias a sus características térmicas y su resistencia a los agentes exteriores, el dispositivo se puede
montar directamente en el compartimiento motor.
La centralita está protegida en todos los terminales contra posibles conexiones eléctricas con inversiones de
polaridad de la batería y está construida para resistir a todos los esfuerzos presentes en el coche.
La unidad está provista de los siguientes terminales de conexión:
Terminal Denominación
30 Conexión directa al positivo de la batería (+Vbat) para la alimentación de las bujías
G1, G2,
Salida para las conexiones de las bujías
G3, G4
86 Alimentación procedente de la unidad de control del motor
31 Conexión a masa (GND)
Entrada para la puesta en marcha del control procedente de la unidad de control del
ST
motor
Entrada para la puesta en marcha del control procedente de la unidad de control del
K
motor
DI Salida para el diagnóstico hacia la unidad de control del motor
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Turbocompresor BORG WARNER VNT 90 CV

El motor 1.3 MJTD 90 CV dispone de una nueva generación de turbocompresores, el turbocompresor VNT
(Variable Nozzle Turbines). El accionamiento de las paletas del distribuidor es electroneumático. Gracias a
esta tecnología, es posible obtener una eficiencia óptima del turbocompresor en todos los regímenes.
Función de un turbocompresor
La función de un turbocompresor es obtener pares elevados y por lo tanto mayores prestaciones del motor,
lo que es posible comprimiendo el aire aspirado. Gracias a la mayor densidad en cada fase de la aspiración,
es posible introducir una mayor cantidad de oxigeno en la cámara de combustión del motor. El mayor
contenido de oxigeno mejora la combustión y por consiguiente aumenta la potencia.
La energía térmica y cinética de los gases de escape del motor se aprovecha para accionar la turbina del gas
de escape del turbocompresor que acciona el compresor. Este último a su vez comprime el aire aspirado
recalentándolo. El aire es refrigerado de nuevo en el intercooler.
Funcionamiento
A regímenes bajos las paletas del distribuidor del turbocompresor se accionan eléctricamente y se
posicionan (i), mediante depresión, de modo que el flujo de los gases de escape golpee el borde exterior de
las paletas de la turbina, lo que provoca un estrechamiento del flujo de los gases de escape y comporta un
aumento de la velocidad del flujo de gases de escape y de la presión de sobrealimentación. Según la ley de
la leva esto comporta un par mayor a regímenes bajos.
Si el número de revoluciones del motor aumenta, la sección de entrada de los gases de escape se
incrementa mediante el movimiento de las paletas del distribuidor (II). Las partículas de gas ya no golpean
preferentemente el borde exterior de las paletas del distribuidor, sino que se distribuyen a lo largo de toda su
superficie. El turbocompresor funciona con una eficiencia menor, que en todo caso es compensada por el
mayor volumen de gases de escape en los demás regímenes del motor.
Si de todos modos fuera necesaria la potencia máxima del motor (por ejemplo, en fase de adelantamiento),
las paletas accionadas electroneumáticamente, se desplazan a la posición para los bajos regímenes, lo que
aumenta notablemente las prestaciones de la turbina y por consiguiente la presión de sobrealimentación,
disponiendo así de la potencia máxima del motor.
Vista del turbocompresor
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
1. Número bajo de revoluciones del motor y cantidad de gases de escape reducida
2. Número elevado de revoluciones del motor y gran cantidad de gases de escape
1. Centralita de control motor

2. Electroválvula VGT
3. Depósito de vacío
4. Actuador de mando de las paletas móviles
5. Turbocompresor
1. Turbina
2. Paletas móviles
3. Actuador neumático
4. Anillo giratorio
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
1. Turbina
2. Paletas móviles
3. Actuador neumático
4. Anillo giratorio
Colector de aspiración
El colector del aire es de material plástico, recibe aire a presión, refrigerada por el intercooler, y la dirige
directamente a la cabeza de los cilindros.
En el colector está montado el sensor de sobrepresión, conectado a la centralita de inyección, y en la entrada
del colector está colocado un difusor para la introducción de los gases de escape procedentes de la válvula
E.G.R. hacia los cilindros.
Tubos de escape y silenciador

Los gases de escape del motor confluyen a través del colector al turbocompresor y luego al convertidor
catalítico oxidante (1).
En la parte anterior del tubo de escape hay un elemento flexible (2) para limitar la transmisión de vibraciones.
El tramo posterior del escape consta de una tubería intermedia (3) y del silenciador posterior (4).
Unas protecciones adecuadas limitan la irradiación del calor hacia el bastidor.
Los distintos componentes están anclados mediante soportes (5) y anillos elásticos (6) fijados al bastidor.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Sistema de control de emisiones del escape
Convertidor catalítico
El catalizador oxidante es un dispositivo de post-tratamiento para oxidar el CO, los HC y las partículas
dispersadas, transformándolo en anhídrido carbónico (CO2) y vapor de agua (H2O).
El convertidor catalítico está constituido por un monolito de cerámica con forma de nido de abeja (1), cuyas
celdas están impregnadas de platino (2), una sustancia catalizadora de las reacciones de oxidación.
Funcionamiento
Los gases de escape que pasan por las celdas calientan el catalizador, produciendo la conversión de los
contaminantes en compuestos inertes.
La reacción química de oxidación del CO, de los HC y de las partículas dispersadas es eficaz a temperaturas
comprendidas entre 200 y 350° C.
En efecto al superar los 350° C empieza a oxidarse el azufre que contiene el gasóleo, dando origen al
anhídrido sulfuroso y sulfúrico.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Sonda lambda UEGO

La sonda lambda "UEGO", lineal de tipo estratificado, se monta en el convertidor
catalítico e informa a la centralita de control motor sobre el proceso de combustión.
La sonda es un sensor de oxígeno compuesto por dos cámaras de comparación que
permiten medir los valores de λ (relación entre la cantidad de aire aspirado y la cantidad
de aire teórico necesario para quemar todo el combustible inyectado) comprendidos en
un amplio espectro, de λ = 0,7 (mezcla rica) al valor en aire (λ = (mezcla pobre).
La sonda se utiliza para comparar la lectura del medidor de caudal aire (debímetro) con
los mapas de la centralita y, si fuera necesario, corregir la inyección de combustible para
mantener las emisiones dentro de los límites.
El sensor funciona comparando la concentración de oxígeno presente en la cámara de
referencia, alojada dentro del sensor, con los gases de combustión que fluyen dentro de
la cámara de comparación contigua a la de referencia. En función del desequilibrio, la
centralita de control motor regula una señal de corriente (lp) que vuelve a equilibrar,
mediante una acción electroquímica, el contenido de oxígeno de la cámara de
comparación. El valor de Ip es proporcional al valor de λ medido según la curva indicada
en el gráfico de abajo.
Para activar el funcionamiento del sensor en un plazo corto de tiempo, la sonda dispone
de un calentador en su interior accionado en duty-cycle por la centralita de control motor
según una estrategia calibrada.
Las dos cámaras de comparación y el calentador forman parte del mismo elemento
cerámico estratificado (varias capas de elementos cerámicos) para así compactar la
estructura y garantizar una alta velocidad de respuesta y calentamiento del elemento.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
1. Cable de conexión
2. Manguito protector
3. Elemento sensor estratificado
4. Tubo cerámico de soporte
5. Alojamiento de la sonda
6. Junta cerámica
7. Tubo de protección
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS:
Alimentación calentador máx. 7,5 V desde la centralita
Resistencia calentador 3,2 ± 0,8 λ
Pin out
1. Corriente de bombeo (Ip)
2. Masa virtual
3. Calentador (-)
4. Calentador (+)
5. Corriente de calibrado
6. Tensión de Nerst
CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS
Con este sistema se envía a la admisión parte (5 ÷ 15%) de los gases de escape en ciertas condiciones de
funcionamiento.
De ese modo se reduce el pico de temperatura en la cámara de combustión conteniendo la formación de los
óxidos de nitrógeno (NOx).
La electroválvula E.G.R. (1), accionada por la centralita de inyección (2), desempeña la función de reintroducir
en la admisión del motor parte de los gases de escape tomados del colector de escape (4).
Un intercambiador de calor (3) permite enfriar parcialmente los gases de escape reduciendo ulteriormente la
temperatura en la cámara de combustión.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Sistema de recirculación de los gases de escape (E.G.R.)
Este sistema permite enviar a la aspiración una parte (5 ÷ 15 %) de los gases de escape, en determinadas
condiciones de funcionamiento.
Así se rebaja el pico de temperatura en la cámara de combustión, reduciendo la formación de los óxidos de
nitrógeno (NOx). La electroválvula E.G.R. (1) controlada por la centralita de inyección (2) desarrolla la función
de volver a introducir en la aspiración del motor una parte de los gases de escape recogidos por el colector
de escape (4). Un intercambiador de calor (3) permite la parcial refrigeración de los gases de escape bajando
aún más la temperatura de la cámara de combustión.
1. Electroválvula E.G.R.
2. Centralita inyección
3. Intercambiador de calor
4. Colector de escape
5 Colector de aspiración del aire
Funcionamiento
La centralita de inyección, con temperatura del líquido refrigerante > 20° C y régimen del motor entre 800 y
3000 rpm, controla mediante una señal de onda cuadrada la electroválvula E.G.R.
La variación de esta señal permite a la bobina del E.G.R. desplazar un obturador, regulando así el flujo de
gases de combustión desde el colector de escape al colector de aspiración; se obtienen así dos resultados:
Se introduce menos aire;
Se baja la temperatura de combustión (por la presencia de gases inertes), reduciendo por consiguiente la
formación de NOx (óxidos de nitrógeno).
La centralita de inyección está constantemente informada acerca de la cantidad de gases de recirculación,
gracias a la información procedente del caudalímetro: en efecto, si por un determinado régimen de
revoluciones está prevista la aspiración de una determinada cantidad de aire (Qam) y el valor enviado por el
caudalímetro (Qar) es inferior, la diferencia (Qgr) es el valor de la cantidad de gases de recirculación.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Qam - Qar = Qgr
Qam – Cantidad de aire teórica memorizada

Qar – Cantidad de aire real
Qgr - Cantidad de gases de recirculación
La señal de presión atmosférica se utiliza para el control de la electroválvula E.G.R. para reconocer la
condición de marcha en cuota, con el fin de reducir la cantidad de gases recirculados y evitar que el motor
eche humo.
Electroválvula E.G.R.
La electroválvula E.G.R. Pierburg, montada en la cabeza de los cilindros sirve para modular el paso de los
gases de escape a la aspiración en función de la orden de la centralita de inyección.
La modulación se produce por medio del solenoide interior, comandado en PWM por la centralita, que
acciona el vástago de mando de la válvula interior que, una vez abierta, envía los gases al colector de
aspiración.
1. Cuerpo de la válvula E.G.R.

2. Entrada de gases desde el colector de escape
3. Salida de gases hacia el colector de aspiración
4. Positivo solenoide
5. Negativo solenoide
Sistema de recirculación de vapores/gases de la bancada
El control de las emisiones de vapores de aceite se realiza mediante un separador de aceite (1) que recoge
los vapores procedentes de la bancada y de la tapa de la distribución a través de los conductos (2). Los
vapores condensados vuelven al cárter a través de un tubo (3), mientras que los no condensados se envían
a través de un tubo (4) al manguito de aspiración del aire del turbocompresor.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
1 Separador de aceite
2 Salida de vapores de aceite de la tapa
3 Retorno al cárter de los vapores condensados
4 Tubos de envió de vapores a la aspiración
Circuito de lubricación del aceite del motor

Se ilustra a continuación el sistema de lubricación del motor.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
1. Calado con red filtrante

2. Bomba de aceite
3. Filtro de aceite (con cartucho sustituible)
4. Intercambiador del calor (agua - aceite) para la refrigeración del aceite del motor
5. Rociador (lubricación de la cadena de distribución)
6. Interruptor para testigo de la presión del aceite del motor
7. Tubos de lubricación del turbocompresor
8. Varilla de control del nivel de aceite
9. Separador y rascador de aceite para mantener el nivel de aceite del motor
10. Tapa de la cadena de distribución
Conjunto del filtro de aceite e intercambiador de calor
Este conjunto integra tanto el elemento filtrante como el intercambiador de calor; lateralmente se encuentra la
tapa para verter el aceite.
1 Tapa de llenado
2 Tapa del elemento filtrante
3 Intercambiador de calor agua-aceite
Bomba del aceite del motor
El aceite del motor es aspirado por el cárter mediante la depresión creada por la rotación de los engranajes
acoplados en el cigüeñal.
La depresión se produce a partir da la pared de separación (1) de los engranajes hasta el calado.
En cambio, la presión se desarrolla a partir de la pared de separación (1) en todos los conductos de envió del
aceite del motor (2).
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Cuando la presión supera el valor de 5 bares, la presión ejercida en la válvula limitadora (6) vence la
reacción del resorte de abajo y desplaza la válvula hasta abrir el conducto (8) de conexión entre la cámara de
presión (7) y la cámara de baja presión (5).
1 Pared de separación
2 Conducto de envió del aceite
3 Engranaje conducido
4 Engranaje conductor
5 Cámara de baja presión
6 Válvula limitadora
7 Cámara de presión
8 Conducto de conexión entre alta y baja presión
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Refrigeración del motor
Sistema refrigerante del motor
1. Bomba de agua
2. Sensor de temperatura del líquido de refrigeración del motor
3. Termostato
4. Radiador
5. Electroventilador
6. Depósito de alimentación
7. Intercambiador de calor del aceite del motor
8. Radiador de calentamiento del interior del coche
9. Intercambiador de calor de los gases de escape E.G.R.
10. Tubos de recirculación del agua
Depósito y radiador de refrigeración del motor
Deposito de alimentación de la refrigeración del motor
Además de alimentar el circuito, el depósito absorbe las variaciones de volumen del líquido refrigerante, al
variar la temperatura del motor.
Mediante una válvula calibrada, colocada en el tapón presurizado, se obtienen:
- La salida del aire del circuito recogida por el tubo procedente del termostato
- La entrada del aire cuando el circuito está en depresión (a causa de la refrigeración del motor).
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Radiador para la refrigeración del motor
El radiador consta de una masa radiante y dos cubetas laterales para la entrada y la salida del líquido
refrigerante.
Los tubos y las aletas de la masa radiante son de aluminio, las cubetas de plástico.
Bomba del agua y termostato
Bomba del agua

Es de tipo centrífugo de paletas, con cuerpo de la bomba y rotor de resina fenólica y eje de acero.
Está fijada a la bancada del motor y se acciona directamente mediante la correa de los servicios.
Termostato
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
1 salida de la válvula EGR

2 sensores de temperatura
3 salida del filtro de aceite
4 salida del radiador
Está montado en el lado posterior de la cabeza cilindros, con la función de mantener el motor a una
temperatura óptima:
Con una temperatura < 80 ± 2° C, la válvula termostática (cerrada) desvía el líquido directamente hacia la
bomba.
Con temperatura > 80 ± 2° C, la válvula termostática (abierta) dirige el líquido de refrigeración hacia el
radiador.
En el termostato está montado en el sensor de temperatura del agua del motor conectado a la centralita de
inyección y al tablero de a bordo.
Dispositivos de control de la temperatura del agua

Electroventiladores
Los electroventiladores de refrigeración tienen dos velocidades que permiten aumentar la capacidad de bajar
rápidamente el calor del radiador y/o del condensador del equipo de aire acondicionado.
La centralita de inyección los controla directamente según una lógica de funcionamiento específica.
Control de los servicios

Estructura
La correa única de los órganos del motor (5), de tipo Poly-V, comanda el alternador (1), la bomba de agua (3)
y, cuando esté previsto, el compresor del aire acondicionado (6).
El tensado se realiza mediante tensor automático (2), por lo que no requiere operaciones de mantenimiento
programada.
La polea del cigüeñal (4) lleva integrado un sector elástico que reduce las vibraciones de torsión del cigüeñal
y los esfuerzos en la correa y por consiguiente en los órganos auxiliares del motor.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
1. Alternador
2. Tensor de correa
3. Bomba de agua
4. Polea del eje motor
5. Correa de mando de los órganos del motor
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Para versiones con climatizador.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
ALTERNADOR
CONSTITUCIÓN
El alternador es una máquina que gira y transforma la energía mecánica en energía
eléctrica.
1 - Circuito electromagnético rotor

2 - Tornillos pasantes
3 - Soporte lado rectificadores
4 - Placa negativa disipación de calor
5 - Placa positiva disipación de calor
6 - Diodo press-fit de potencia de tipo zener
7 - Colector
8 - Grupo de regulación
9 - Tapa de protección contra el calor
10 - Rodamiento lado rectificadores
11 - Ventilador interior lado rectificadores
12 - Circuito electrónico estator
13 - Soporte lado mando
14 - Ventilador interior lado mando
15 - Rodamiento lado mando
Al igual que todas las máquinas eléctricas, está formado por dos piezas básicas: el
inductor (rotor) y el inducido (estator).
La siguiente figura muestra el rotor para un alternador con ventilación interior.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Inductor (rotor)
El inductor está compuesto por un núcleo magnético cilíndrico, concéntrico al eje de
arrastre, en el que se arrolla una bobina toroidal, y por dos rotores magnéticos
contrapuestos que son magnetizados por el devanado situado en el núcleo.
Los rotores tienen seis polos cada uno, con forma de garra, que se intercalan
recíprocamente para proporcionar seis polos Norte y seis polos Sur alternos. De ese modo
se obtiene un único devanado inductor que crea la f.e.m. para todos los circuitos
magnéticos parciales.
Inducido (estator)
La siguiente figura muestra el estator.
1 - Estator conexionado en estrella

2 - Estator conexionado en triángulo
El estator está formado por un paquete de láminas con forma anular y unido a la parte
exterior por dos o más cordones axiales de soldadura eléctrica. Suele estar dotado de
treinta y seis ranuras en las que se ubica un devanado trifásico en hilo de cobre aislado
con acetato de vinilo y conectado en estrella o triángulo según las necesidades.
Puente rectificador
En la figura se representa el puente rectificador.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
1 - Diodo de potencia de tipo zener

2 - Placa disipadora
3 - Borne B + alternador
Características del puente

El puente está compuesto por:
Diodos press-fit zener.
Diodos montados en las placas disipadoras soldadas eléctricamente a los terminales de
conexión con las fases.
Placas disipadoras cizalladas.
Disipadores de grandes dimensiones.
Aislamiento de las fases hasta la conexión con el puente mediante camisa de goma.
Limitación de la sobretensión en caso de desconexión de las cargas "+ batería" asegurada
por los diodos zener.
1 - Diodo normal
2 - Diodo zener
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Diodos zener
La característica de ambos diodos, si se polarizan directamente, es que permiten el paso
de la corriente del ánodo al cátodo (V+ I+), por lo tanto un diodo zener se comporta como
un diodo normal de silicio.
Si se polarizan inversamente, al principio no pasa corriente del cátodo al ánodo hasta el
valor VZ.
A partir del valor VZ el diodo normal se destruye pero el diodo zener sigue funcionando
con normalidad ya que su resistencia, en estas condiciones, disminuye drásticamente. Por
lo tanto el diodo zener es un diodo que estabiliza la tensión. En los automóviles se utiliza
con tensiones de 4,7 a 24 Voltios. En el grupo de regulación es uno de los componentes
más importantes.
A menudo se utiliza como protección contra la inversión de polaridad o contra las
sobretensiones.
CARACTERÍSTICAS DE LOS ALTERNADORES CON VENTILACIÓN INTERIOR
La característica principal de este tipo de alternadores, con diámetro del estator de 115
mm, es la de disponer de una doble ventilación interior con una inclinación de las paletas
que garantiza el máximo flujo de aire y limita, al mismo tiempo, el ruido.
Los alternadores con ventilación interior, con la misma potencia suministrada, son más
pequeños y pesan menos respecto a los alternadores con ventilación exterior,
adaptándose así a las necesidades actuales (cada vez hay menos espacio en el
compartimiento del motor). Además, estos alternadores cumplen un alto estándar de
calidad, fiabilidad y duración respecto a otros alternadores presentes en el mercado.
Estudios e investigaciones han permitido aplicar en la fabricación todas esas soluciones
que reducen el ruido generado por los distintos componentes (fluidodinámica, magnetismo,
mecánica).
Curva característica de tensión
En el siguiente gráfico se muestra la curva característica de tensión del regulador.
Datos técnicos
La tabla resume las características del alternador utilizado en este vehículo.
1.3 JTD
1.3 JTD
CON AIRE
- CON CALEFACTOR
ACONDICIONADO
ALTERNADOR 75A 90A
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Esquema eléctrico
El esquema representa el funcionamiento del alternador.
1 - Alternador
2 - Condensador antiparásitos
3 - Grupo de regulación
4 - Rotor de excitación
5 - Estator campo eléctrico
6 - Puente rectificador de diodos zener
7 - Indicador óptico de carga alternador en el tablero de instrumentos
8 - Body Computer
9 - Líneas red CAN
10 - Centralita de control motor
Funcionamiento
Cuando el alternador está parado y la llave de contacto está en MAR, se enciende el indicador
óptico (testigo) del tablero de instrumentos y se envía la alimentación al regulador de tensión
incorporado al alternador a través del borne D+.
En estas condiciones, la electrónica del regulador conecta el circuito de excitación (rotor) a masa.
Con el alternador girando, por efecto de la variación del número de revoluciones y el campo
magnético, se genera una tensión alterna trifásica en el circuito eléctrico (estator) que, rectificada
por el puente de diodos, puede salir por el borne B+.
Cuando alcanza el nivel superior de calibrado (13,7 - 14,2 V) carga la batería y alimenta la
instalación.
La centralita de control motor envía la señal D+ al Body Computer que controla la eficiencia del
sistema de recarga alternador midiendo dos parámetros: la señal de tensión enviada por el borne
D+ del alternador y la señal de número de revoluciones del motor que también recibe por la red
CAN de la centralita de control motor
En el key-on mientras la tensión sea inferior a 5,5V aproximadamente, el Body Computer indica un
estado de recarga insuficiente; cuando la tensión supera los 5,5V el testigo se apaga, en cambio -
con motor en movimiento (número de revoluciones superior a 700 rpm) - si la tensión es inferior al
umbral de 4,5V el testigo se enciende con luz fija y se visualiza un mensaje en la pantalla.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
MOTOR DE ARRANQUE
El sistema de arranque está formado por el conmutador de arranque accionado por la llave
y por el motor de arranque que se conecta directamente a la batería.
Desde hace algún tiempo se están utilizando motores con excitación de imanes
permanentes de tipo ferrítico con imanes cerámicos además de los habituales motores
excitados en serie y serie/paralelo.
Características
Imán de sector circular con cristales pre-dirigidos magnéticamente
Se les da forma a los componentes en bruto mediante prensado y extrusión. De hecho el
material, tras un cuidadoso procedimiento de cocción, da lugar a imanes con estructura
cerámica de color negro. Durante la fabricación se efectúa el tratamiento de magnetización.
A los imanes se les da forma circular y sustituyen la pieza polar y su devanado.
1 - Orientación radial
2 - Orientación paralelo
Estator-inductor
El posicionamiento de los imanes no puede realizarse con fuertes compresiones o
mediante remachado debido a su grado de fragilidad: se fijan con medios elásticos, muelles
y terminales y, en algunos casos, se encolan a la carcasa. Por lo tanto la carcasa, en su
conjunto, puede compararse a un simple órgano mecánico sin cables y que se monta con
dos tornillos; está dotada de 6 polos magnéticos.
1 - Imanes permanentes N-S
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Rotor-inducido (con grupo reductor epicicloidal)

La figura de abajo muestra el grupo rotor-inducido.
1 - Eje
2 - Anillo/corona
3 - Satélites/planetarios
4 - Piñón/solar
5 - Inducido
6 - Colector/conmutador
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Debido a que el campo magnético es generado por imanes permanentes, la excitación es

la misma en cualquier condición de funcionamiento del motor; además, al no existir
devanados de excitación, no existe ni corriente de excitación ni resistencia óhmica: la
resistencia total depende únicamente del circuito del inducido. La velocidad de rotación sólo
se ve influida por la corriente que, a través de las escobillas, llega al inducido en función de
la tensión aplicada. Al estar el motor dotado de imanes permanentes, es decir con
polaridad fija, el sentido de rotación depende de cómo se envía la corriente a las escobillas.
El inducido en rotación transmite el movimiento a tres satélites, fijados a soportes
especiales, que transmiten su par motor al anillo o corona acoplada al eje de salida donde
se encuentra el piñón que arrastrará en rotación el volante motor. La óptima relación de
reducción 1:4,26 es 4,26 vueltas del inducido por cada vuelta de la corona, y la presencia
de los imanes permanentes permite fabricar motores con la misma potencia pero
caracterizados por un diseño sencillo y unas dimensiones contenidas si se comparan con
los motores dotados de devanados.
1 - Piñón con rueda libre

2 - Reductor epicicloidal
3 - Imanes permanentes inductor
4 - Carcasa polar completa
5 - Inducido o rotor
6 - Escobillas
7 - Colector
8 - Soporte lado colector
9 - Telerruptor de cebado
10 - Palanca
11 - Soporte lado mando
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Sistema de alimentación
Características
Este sistema de inyección del combustible utiliza una presión de inyección elevada, controlada
electrónicamente, y una modalidad de erogación del combustible mediante una inyección principal y una o
varias inyecciones testigos (según las condiciones de funcionamiento del motor), controladas
electrónicamente por la centralita de inyección a través del electroinyector (CR1MI2.2); este sistema es
capaz de realizar hasta cinco inyecciones por ciclo (según las condiciones de funcionamiento del motor
mismo).
El valor de presión representa uno de los parámetros fundamentales para la optimización del consumo de
combustible y los humos de escape.
La gestión con más inyecciones testigo posibilita un precalentamiento en la cámara de combustión evitando
así el pico de presión causado por una rápida combustión, garantizando un funcionamiento más regular y
permitiendo reducir ulteriormente las emisiones.
El ajuste de la presión de inyección es posible gracias a las características constructivas del sistema que
dispone de bomba de presión, regulador de presión, sensor de presión y electroinyectores separados, todos
gestionados por una centralita. De esta manera la presión de inyección es independiente de la velocidad de
rotación del motor.
Las principales características del sistema de alimentación combustible son las siguientes:
- Presión de inyección elevada 1600 bares (90 CV)
- Presión de inyección modular de 150 a 1400/1600 bares en cualquier condición de trabajo del motor;
- Introducción de combustible hasta a 50 mm3/ciclo en un régimen comprendido entre 100 y 5200 rpm;
- Precisión del mando de inyección tanto en términos de anticipo como de duración;
- Una o dos inyecciones testigo antes del P.M.S. gestionadas en función del número de revoluciones y de la
carga del motor, que permiten distribuir más uniformemente la presión en la cámara de combustión
reduciendo el nivel de ruido.
Desde inyección piloto
A la inyección múltiple
Estructura
El sistema de alimentación del combustible se divide en circuito de baja presión y circuito de alta presión.
Circuito de baja presión
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
- una electrobomba auxiliaría sumergida en el depósito;

- filtro combustible con cartucho interior;
- tubo colector de retorno del combustible;
- tubos de conexión.
Línea de baja presión

El circuito de alta presión consta de:
- bomba de presión: CP1H (90 CV)
- tubo colector de combustible único con regulador de presión y sensor de presión integrados;
- electroinyectores CR1MI2.2
- tubos de conexión
Línea de alta presión
Inyectores 90CV = CR1MI2.2
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Conjunto
1 Depósito de combustible
2 Tubo de entrada del combustible
3 Conductos de circulación
4 Filtro del combustible
5 Sensor de presencia de agua en el filtro del combustible
6 Bomba de presión
7 Conductos de alta presión
8 Tubo del colector del combustible único (“rail”)
9 Electroinyectores (CR1MI2.2)
10 Conducto de los electroinyectores al tubo del colector de retorno del combustible
11 Tubo del colector de retorno del combustible
12 Regulador de presión (DRV 2)
13 Sensor de presión del combustible (RDS 4)
14 Sensor de temperatura del combustible
15 Calentador del combustible
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Bomba de alta presión Bosch CP1H (90 CV)

Flujo de Salida alta
retorno presión
Entrada baja presión
Válvula KUEV
M-PROP
Características
En el motor 90 CV se utiliza la bomba de alta presión Bosch CP1H, que representa una evolución de la CP1.
La bomba de alta presión proporciona una presión del sistema en el “rail” de hasta 1600 bares, lo que se
obtiene reforzando el accionamiento, modificando la unidad de válvulas y aumentando la solidez del cuerpo.
Para garantizar una cantidad suficiente de combustible, la bomba de alta presión está preparada para
alcanzar un caudal global de 160 l/h.
El caudal necesario se regula de manera continua mediante la electroválvula M-PROP que se encuentra en
la bomba de alta presión. Esta válvula adecua la cantidad de combustible introducido en el “rail” a la
necesidad del sistema. Con esta regulación del caudal no se reduce sólo la absorción de potencia de la
bomba de alta presión, sino que también se baja la temperatura máxima del combustible. La presión de
alimentación necesaria para la bomba de alta presión es proporcionada por una bomba de alimentación del
combustible accionada eléctricamente, que se encuentra en el módulo del depósito. El caudal en volumen de
la bomba de alta presión se reparte de la manera siguiente:
- el 22% aproximadamente es inyectado por los inyectores y se quema en el cilindro;

- el 28% aproximadamente sirve para la lubricación de la bomba de alta presión y se recupera mediante la
válvula KUEV;
- el 50% aproximadamente es combustible en excedencia recuperado mediante el acumulador de presión y
los inyectores.
Válvula KUEV
Es una válvula mecánica cuya función es mantener constante la presión en el interior de la bomba, evitando
que los picos de presión puedan dañarla descargando la posible sobrepresión, y regular el flujo de
combustible que sirve para la refrigeración y la lubricación del árbol excéntrico y de los bombeadores de la
CP1-H.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Válvula M-PROP
Es una válvula de control electrónico que sirve para regular el caudal de alimentación del circuito de baja
presión a la bomba de alta presión girando un flap interior de la válvula de controlado directamente por la
ECM.
@ I = 0 Amp caudal máximo (también en desconexión)

@ I = 2,5 Amp caudal nulo
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Regulador de presión DRV 2
Está montado en el “rail” y está controlado por la centralita de inyección: regula la presión de alimentación del
combustible a los electroinyectores.
El regulador de presión consta principalmente de:
1 Obturador esférico
2 Perno
3 Válvula
4 Resorte de precarga (presión máxima de estanqueidad 50 bares)
5 Bobina
6 Cuerpo
7 Anclaje
8 Filtro
Gráfico de la corriente en función de la modulación de impulsos en anchura (PWM %)
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Regulador de presión
Los OFF P=50 bar
PWM 1000 HZ
Los @ 1600 bar 1,3 A
I MAX 1,7 A
Parámetros de control de presiones:
90 CV
Presión “rail” con motor al mínimo: 250 bares
Presión “rail” con motor al máximo de revoluciones: 1600 bares
Electroinyectores y tuberías
Electroinyectores CR1- MI 2.2

Los electroinyectores están montados en la cabeza de los cilindros y los controla la centralita de inyección.
El electroinyector se puede dividir en dos partes:
1 actuador/pulverizador
2 electroválvulas de mando
El funcionamiento del electroinyector se puede dividir en tres fases.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
POSICIÓN DE REPOSO: se desexcita la bobina (4) y el obturador (6) está en posición de cierre y no permite
la entrada de combustible en el cilindro Fc > Fa (Fc: por la presión de línea que actúa en el área de control 7
del vástago 1; Fa: por la presión de línea que actúa en el volumen de alimentación 8).
INICIO DE LA INYECCIÓN: se excita la bobina (4) provocando la subida del obturador (6).
El combustible del volumen de control (9) fluye hacia el colector de retorno (10) provocando una disminución
de presión en el área de control (7). Contemporáneamente la presión de línea a través del tubo de
alimentación (12) ejerce en el volumen de alimentación (8) una fuerza Fa > Fc provocando la subida de la
aguja (2) con la consiguiente entrada de combustible en los cilindros a través de los orificios (3) que en el
inyector CR1 MI 2.2 son 6 de 0,121 mm de diámetro cada uno con un caudal de 280 cm3/30s a 100 bares.
FIN DE LA INYECCIÓN: se desexcita la bobina (4) haciendo volver a la posición de cierre el obturador (6)
que genera un equilibrio de fuerzas que hace volver a la posición de cierre la aguja (2) y por consiguiente
termina la inyección.
Clasificaciones IMA
La clasificación de los inyectores con método IMA es un procedimiento cuyo objetivo es mejorar las
prestaciones del motor y reducir las emisiones combinando oportunamente la característica constructiva de
cada inyector con la estrategia software para el control en el interior de la centralita de control del motor.
Es así posible recuperar las tolerancias de producción: cada inyector se testea en 7 puntos de
funcionamiento característicos, asociados a condiciones específicas de presión del combustible y tiempo de
activación que reproducen los puntos típicos de funcionamiento del motor (mínimo, plena carga, etc.).
Los puntos característicos son denominados:
• Main at full load
• Main at emission
• Pilot at emission
• Pilot at full load
• Pilot at idle
• Combi a 800 bares
• Combi a 300 bares
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
En el gráfico se representan las curvas características de 4 inyectores en función del tiempo de activación
(ET) para varios niveles de presión del “rail”. En la ordenada está representada la cantidad de combustible
erogado en cada inyección (mm3/ciclo); los puntos resaltados son los en los que se realizan las mediciones
para la clasificación IMA.
Las características de cada electroinyector se identifican mediante una serie de 9 caracteres alfanuméricos
grabados en el cuerpo del mismo en la planta de BOSCH.
Las plantas de producción del motor POWERTRAIN se encargan de detectar e interpretar los códigos IMA
de cada electroinyector (mediante lectura con cámara) con el fin de combinarlo con el correspondiente
cilindro en el que está montado y elaborar una etiqueta que se coloca en la tapa de la correa de distribución.
Las plantas de carrocería FIAT alinean las centralitas de control del motor con las relativas estrategias de
gestión del software mediante equipos de pruebas en línea específicos que interpretan los datos indicados
en la etiqueta y realiza la operación con los servicios de diagnóstico que se describen a continuación.
Las centralitas nuevas de repuesto y las abastecidas en la planta FIAT se entregan con un código IMA
estándar por defecto con valor 00 hex ; los coches que llevan centralitas todavía SIN CLASIFICAR se
pueden extraer incluso antes de realizar la operación con el equipo de diagnóstico adecuado; en este caso,
antes de realizar la clasificación IMA, cada vez que se acciona Power On (llave en posición MARCHA –
motor parado o bien girando) el MIL (testigo de avería) se gestiona en el modo Blink (parpadeo) y en la
memoria de errores aparece un error con código P1301, presente hasta que termina la clasificación.
Una vez realizada la clasificación, el error P1301 se anula automáticamente y se convierte en intermitente
hasta girar la llave de contacto en posición OFF.
Para borrar automáticamente el DTC de la memoria de errores, es necesario ejecutar un Key Off – Key On
(completo de “power latch”) después de haber clasificado los cuatro inyectores.
Una vez borrado de la memoria de errores, el DTC no podrá aparecer nunca más por todo el ciclo de vida de
la centralita; una vez realizada la operación, no es posible restablecer la condición de virgen de la centralita.
La clasificación se debe realizar SIEMPRE en la planta productiva FIAT y en Asistencia cada vez que sea
necesario cambiar el inyector o inyectores o la centralita ccm.
La clasificación no se concluye hasta que todos los cilindros/inyectores tengan valor 0x00; la operación se
debe realizar necesariamente con la LLAVE en posición de MARCHA y con el MOTOR PARADO.
A continuación se ilustra el dibujo del electroinyector
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Anclaje Zuncho
Perno de anclaje Capa
Espesor Guía de Ancoraje Resorte de
Con moldeado
anclaje
Capucho
Esfera
Anillo de alta presión Nucleo
Espesor Cuerpo
Resorte
Grano de referencia
Bobina
Resorte
Tuerca de
retención
Asta
Esfera válvula
Válvula completa Cuerpo de
válvula
Conexión
Conector
Aguja Guía
Arandela filtro de barrilla
CÓDIGO IMA
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Tubo del colector de combustible único
3
1 4
5
6
7
8
9
21
1 COMMON RAIL (FR / LWR)

2 VÁLVULA DE CONTROL DE CANTIDAD (DRV 2)
3 SENSOR DE PRESIÓN (RDS 4)
4 5 6 7 ALIMENTACIÓN DE INYECTORES CR1-MI 2.2
8 ALIMENTACIÓN DE ALTA PRESIÓN (CP1 / CP1H)
9 RETORNO (OVER FLOW)
El tubo del colector de combustible único (“rail”) es de dos tipos: uno es el forjado estándar -FR” para la
motorización de 75 CV y el otro es el soldado por láser estándar-LWR” para la motorización de 90 CV,
montado en la cabeza de los cilindros en el lado de aspiración.
Con su volumen de aproximadamente 20 cm³ amortigua las oscilaciones de presión del combustible debidas
a:
- funcionamiento de la bomba de presión
- apertura de los electroinyectores.
La diferencia entre los dos “rail” está en el procedimiento de fabricación uno es forjado (FR) el otro construido
con soldaduras láser (LWR) que permiten obtener una realización más precisa y una mayor capacidad de
resistencia a las altas presiones (1600 bares)
En un lado del colector de presión RAIL está montado el sensor de presión del combustible (RDS 4) y en el
otro lado está conectado el regulador de presión (RDS 4).
Las conexiones hidráulicas (en alta presión) entre colector-bomba y colector-electroinyectores se realizan
mediante tubos de acero de 2 mm de diámetro interior y 6 mm de diámetro exterior, que para el
montaje/desmontaje requieren llaves especiales y el uso de la llave dinamométrica para los ajustes, que no
deben superar 20 Nm.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Depósito de combustible y componentes
Conjunto de la bomba sumergible, completa de mando indicador de

nivel
La electrobomba del combustible está ensamblada en un único conjunto en el medidor del nivel y el filtro del
combustible; por lo tanto los componentes no se pueden cambiar por separado.
La bomba eléctrica del combustible alimenta la bomba de alta presión y está completamente sumergida en el
combustible, en el interior del depósito. El conjunto de la bomba está diseñado para obtener el máximo nivel
de combustible en la zona de calado.
Esta función se desarrolla por medio de un tubo Venturi colocado en el tubo de retorno al calado respecto al
del depósito. El conjunto de bombeo es de tipo de carretes y permite un caudal de 160 litros/hora.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Cuba de la bomba
P máx. 8,5 bares tubo Venturi
Electrobomba
Prefiltro
La electrobomba del combustible dispone de un motor eléctrico de imán permanente (1), que comanda el
rotor de la bomba (2) y una tapa de soporte de terminales (3) que contiene las conexiones eléctricas e
hidráulicas.
La etapa de la electrobomba es de tipo simple de flujo periférico, con prestaciones elevadas en condiciones
de tensión y temperatura bajas.
Las ventajas respecto a las electrobombas que funcionan según el principio volumétrico son las siguientes:
- peso reducido;
- dimensiones limitadas.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Alimentación 13 voltios
Corriente absorbida 4/6A
Presión 2 a 4 bares
Caudal 160 l/h
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Interruptor inercial
El interruptor inercial está montado en el lado derecho debajo del tablero del lado del pasajero. En caso de
choque del vehículo, interrumpe la conexión a masa de la electrobomba del combustible y por consiguiente la
alimentación del combustible al equipo de inyección.
Una bola de acero (1) montada en un alojamiento de forma cónica (2) se mantiene normalmente bloqueada
mediante la fuerza de atracción de un imán contiguo.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Bajo cargas de aceleración específicas, la bola se libera del bloqueo magnético y gradualmente sale del
soporte de forma cónica con un movimiento hacia arriba, según el ángulo del cono.
Encima de la bola está situado un mecanismo de disparo rápido (3) que forma el circuito eléctrico
normalmente cerrado (N.C.).
Cuando el mecanismo es golpeado por la bola, el mismo cambia de circuito N.C. a circuito normalmente
abierto (N.A.), interrumpiendo el circuito de masa de la electrobomba del combustible.
El interruptor se puede rearmar mediante un pulsador protegido por una tapa flexible (4).
NOTA: después de un choque, incluso de escaso alcance, si se percibe olor a combustible o se observan
pérdidas del sistema de alimentación, no se debe pulsar el interruptor, sino buscar antes la avería y
rearmarlo, para evitar riesgos de incendio.
En caso contrario si no se notan pérdidas y el coche está en condiciones de volver a ser utilizado, hay que
apretar el pulsador para reactivar la electrobomba.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Filtros del combustible

Descripción de los componentes
El filtro del combustible (GREEN FILTER) está montado en el lado derecho del compartimiento motor.
El filtro está constituido por un envoltorio de plástico que contiene un cartucho de filtro de material sintético
con elevadas prestaciones en términos de eficiencia, duración y separación del agua.
1 Entrada del gasóleo

2 Cartucho filtrante (se suministra la junta tórica de retención)
3 Sensor de temperatura
4 Salida del gasóleo del sistema de inyección
5 Salida del gasóleo de la válvula de regulación al depósito
6 Válvula reguladora dentro de la salida
7 Tornillo para accionar la purga del agua
8 Zona de salida del agua
9 Conexión eléctrica del sensor del agua
10 Calentador del gasóleo
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Sensor del agua
Equipo de calefacción y sensor de temperatura del combustible
El filtro del combustible dispone de un dispositivo de precalentamiento del combustible y un sensor de

temperatura del combustible por medio de termistor NTC montado en el interior de la tapa.
El calentador está controlado por la centralita de inyección en función de la señal del sensor de temperatura
del combustible
Para las especificaciones, véase el sensor de temperatura del combustible.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
ESQUEMA ELÉCTRICO CALEFACTOR ESQUEMA ELECTRÓNICO
Baterías
PIN OUT
1 MASA SENSOR
2 SEÑAL DE TEMPERATURA (salida analógica hacia ECM)
3 ALIMENTACIÓN 12 V (desde ECM)
4 MASA
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Circuito de alimentación del aire del motor
1 Filtro del aire, completo de resonador

2 Caudalímetro digital
3 Manguito de conexión con turbocompresor
4 Turbocompresor con válvula de descarga válvula VGT (90 CV)
5 Intercambiador de calor aire-aire (intercooler)
6 Manguito de conexión intercooler - colector de aspiración del aire
7 Aspiración del aire (colector)
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Centralita de control del motor Diesel MJD 6F3

Características
El Common Rail Magneti Marelli MJD 6F3 es un sistema de inyección electrónica de alta presión (1400
bares para 75 CV), (1600 bares para 90 CV), cuyas principales características son las siguientes:
- posibilidad de regular estas presiones desde 150 bares hasta el valor máximo de ejercicio de 1400/1600
bares, independientemente de la velocidad de rotación y de la carga del motor;
- capacidad de trabajar a regímenes de motor elevados (hasta 5000 rpm a plena carga);
- precisión del mando de inyección (anticipo y duración de la inyección);
- reducción de los consumos;
- reducción de las emisiones.
Las principales funciones del sistema son esencialmente las siguientes:

Control de la temperatura del combustible;
Control de la temperatura del líquido refrigerante del motor;
Control de la cantidad de combustible inyectado;
Control del régimen del mínimo;
Corte del combustible en fase de corte (Cut-off);
Control del equilibrado de cilindros al mínimo;
Control antifricción;
Control de humos de escape en aceleración;
Control de recirculación de gases de escape (E.G.R.);
Control de limitación del par máximo;
Control de limitación del régimen máximo;
Control de las bujías de precalentamiento;
Control de puesta en marcha del equipo de climatización (donde esté previsto);
Control de la bomba de combustible auxiliar;
Control de la posición de los cilindros para puesta en fase;
Control de anticipo de inyecciones principales y múltiples;
Control del ciclo cerrado de la presión de inyección;
Control del equilibrio eléctrico;
Calibración de los inyectores IMA.
Está montada en el compartimiento motor.

La centralita es del tipo "flash EPROM", es decir que se puede reprogramar desde el exterior sin intervenir en
el hardware.
La centralita de inyección lleva integrado el sensor de presión absoluta.
PIN-OUT
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
CONECTOR A
Positivo inyector cilindro 4
No conectado
No conectado
Positivo regulador presión combustible
Positivo desde relé principal
Negativo sensor de presión combustible
No conectado
Positivo sensor de presión combustible
Señal sensor insuficiente presión de aceite del motor
Señal temperatura aire caudalímetro
No conectado
No conectado
No conectado
Señal caudal de aire caudalímetro
Negativo electroválvula E.G.R.
Negativo inyector cilindro 1
Positivo inyectores cilindro 2
No conectado
No conectado
No conectado
Negativo sensor de fase
No conectado
Positivo sensor de presión de sobrealimentación y temperatura aire aspirado
Negativo sensor de sobrealimentación y temperatura aire aspirado
Positivo sensor de fase
No conectado
Negativo caudalímetro
No conectado
Masa sensor de temperatura del líquido refrigerante motor.
No conectado
No conectado
No conectado
Negativo regulador presión combustible
No conectado
No conectado
No conectado
Señal sensor de presión combustible
No conectado
Positivo caudalímetro
Señal presión turbo
No conectado
Positivo sensor revoluciones del motor
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
No conectado
Señal sensor de temperatura del líquido refrigerante motor
No conectado
Señal sensor de fase
No conectado
No conectado
Negativo sensor de revoluciones
No conectado
Conector B
Masa de potencia centralita
Alimentación 12v centralita
Mando (-) electroventilador 1
Mando (-) electroventilador 2
No conectado
Negativo sensor lineal compresor aire acondicionador
No conectado
No conectado
Masa sensor de temperatura combustible
No conectado
Positivo pista 2 en potenciómetro del pedal acelerador
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
Alimentación bajo llave
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
Requerimiento conexión climatizador desde el pulsador de mando
Señal número de revoluciones del motor para cambio robotizado
No conectado
No conectado
Negativo pista 2 potenciómetro acelerador
No conectado
No conectado
Negativo pista 1 potenciómetro acelerador
No conectado
Positivo sensor lineal compresor aire acondicionado
No conectado
No conectado
Línea CAN 1 alta velocidad
Señal pista 2 potenciómetro acelerador
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
Alimentación directa desde batería
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
No conectado
Señal sensor de temperatura combustible
No conectado
No conectado
Línea CAN 1 alta velocidad H
Señal pista 1 potenciómetro acelerador
Línea de comunicación W
No conectado
Señal interruptor pedal freno (N.C.)
No conectado
Entrada diagnóstico centralita precalentamiento
No conectado
No conectado
No conectado
Mando relé precalentamiento bujías
Mando relé bomba combustible
Mando relé calentador combustible
No conectado
Indicador fallo del sistema inyección (MIL)
Mando compresor aire acondicionado
Mando relé principal
No conectado
No conectado
Alimentación pista 1 potenciómetro acelerador
No conectado
No conectado
No conectado
Señal sensor lineal climatizador
Línea K de diagnóstico
No conectado
Señal sensor presencia agua en filtro gasóleo
No conectado
Señal interruptor pedal freno normalmente abierto
Interruptor pedal embrague
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Tipos de configuración
Sistema 90 CV con válvula de control de la cantidad que sale de la
bomba CP1 H
Funcionamiento
Lógicas de funcionamiento
El sistema control motor MARELLI MJD6F3 Euro 4 con EOBD está provisto de control de inyección múltiple
del que se deriva la denominación Multijet. A continuación se recoge una breve descripción.
Inyecciones múltiples:
La estrategia de funcionamiento con inyecciones múltiples permite controlar con precisión el proceso de
combustión en el interior del cilindro. Las inyecciones se regulan con el fin de evitar gradientes de presión
demasiado elevados que provocarían un aumento del ruido de combustión e inútiles esfuerzos de la
mecánica.
A través de las inyecciones múltiples se logran disminuir significativamente los contaminantes, manteniendo
óptimas prestaciones del motor. La centralita de control del motor tiene la posibilidad de realizar hasta 5
inyecciones por ciclo motor:
- inyección PILOTA
- inyección PRE
- inyección MAIN
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
- inyección AFTER
- inyección POST
Inyección
Factor de
combustión
En esta aplicación se pueden determinar 4 zonas de trabajo:

1 inyección PILOTA + PRE + MAIN
2 inyecciones PRE + MAIN
3 inyecciones PILOTA + PRE + MAIN (con “dwell time time” entre pilota y pre > 1000 useg.)
4 inyecciones MAIN
Régimen motor (rpm)

La información que la centralita elabora para controlar la cantidad de combustible a inyectar es la
siguiente:
- revoluciones del motor;
- temperatura del líquido refrigerante;
- presión de sobrealimentación;
- temperatura del aire (desde caudalímetro)
- cantidad de aire aspirado;
- tensión de la batería;
- presión del gasóleo;
- posición del pedal del acelerador;
- temperatura del gasóleo.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Esquema de información que entra/sale de la centralita
1 Electrobomba auxiliar del combustible

2 Sensor de presencia de agua en el gasóleo
3 Compresor del aire acondicionado (donde esté previsto)
4 Electroválvula E.G.R.
5 Cuentarrevoluciones
6 Electroventiladores
7 Centralita de precalentamiento de bujías
8 Potenciómetro del pedal del acelerador doble trazado
9 Doble interruptor pedal del freno - interruptor pedal de embrague
10 Sensor de presión del combustible
11 Caudalímetro
12 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
13 Sensor de temperatura del combustible
14 Cruise Control (donde esté previsto)
15 Sensor de sobrepresión
16 Sensor de fase
17 Sensor de revoluciones
18 Taquímetro
19 Batería
20 FIAT CODE (Body Computer)
21 Toma para diagnóstico
22 Regulador de presión
23 Electroinyectores
24 Bujías de precalentamiento
25 Testigo de precalentamiento de bujías
26 Testigo de inyección
27 Testigo de temperatura máx. del agua
28 Testigo de presencia agua en el combustible
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Autodiagnóstico
El sistema de autodiagnóstico de la centralita comprueba las señales procedentes de los sensores

comparándolos con los datos máximos permitidos.
SEÑALIZACIÓN DE AVERIA AL ARRANQUE:

El testigo encendido hasta que el motor ha arrancado indica fase de testeo;
El testigo apagado después del arranque del motor indica que no hay ninguna avería en componentes que
puedan perjudicar la seguridad del sistema;
El testigo encendido con el motor en marcha indica avería.
SEÑALIZACIÓN DE AVERĺAS DURANTE EL FUNCIONAMIENTO:

El testigo encendido indica avería;
El testigo apagado indica que no hay ninguna avería en componentes que puedan perjudicar la seguridad del
sistema.
RECUPERACIÓN
La centralita determina cada vez el tipo de recuperación en función de los componentes averiados.
Los parámetros de recuperación son gestionados por los componentes no averiados.
Reconocimiento FIAT CODE
En el momento en que recibe la señal de la llave de contacto en la posición "MAR", la centralita comunica
con el Body Computer a través de la función CODE para obtener el permiso de arranque.
Centralita del motor
Inmovilizador
FIAT CODE
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Controles
Control de la temperatura del combustible
Con una temperatura del combustible de 80° C, detectada por el sensor en el filtro gasóleo, la ECM activa el
regulador de presión con el fin de reducir la presión en línea y, si no fuera suficiente, reduce también la
cantidad de combustible inyectado.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control de la temperatura del líquido refrigerante del motor
Con una temperatura del líquido refrigerante del motor superior a 105° C, la ECM
- reduce la cantidad de combustible inyectado (reduce la potencia del motor);
- activa los electroventiladores de refrigeración;
- enciende el testigo de la temperatura del líquido refrigerante.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control de la cantidad de combustible inyectado
En función de las señales procedentes de los sensores y los valores detectados, la centralita:
- activa el regulador de presión;

- varía el tiempo de las inyecciones "testigo" en todo el rango de revoluciones;
- varía el tiempo de inyección "principal".
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control del régimen del mínimo
La centralita elabora las señales procedentes de los distintos sensores (revoluciones del motor; temperatura
del motor; velocidad del vehículo) y regula la cantidad de combustible inyectado:
- activa el regulador de presión DRV2

- varía los tiempos de inyección de los electroinyectores CR1MI2.2
Dentro de ciertos márgenes, el régimen tiene en cuenta la tensión de la batería.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Corte del combustible en fase de corte (Cut-off)
Al soltar el pedal del acelerador, la centralita realiza las siguientes operaciones:
- pone a cero el tiempo de inyección;

- varía parcialmente el tiempo de inyección de los electroinyectores antes de alcanzar el régimen mínimo;
- activa el regulador de presión del combustible.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control del equilibrado de los cilindros al mínimo
En función de las señales recibidas por los sensores (revoluciones del motor; velocidad del vehículo; sensor
de fase), la centralita controla la regularidad del par hasta el mínimo:
- varía la cantidad de combustible inyectado en cada electroinyector (varía el tiempo de inyección).
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control antifricción
La centralita elabora las señales recibidas por los distintos sensores (revoluciones del motor; velocidad del
vehículo; temperatura del motor; potenciómetro del pedal del acelerador; interruptor de freno y embrague) y
corrige la cantidad de combustible a inyectar con el fin de mejorar la conducción, reduciendo las sacudidas
de la marcha mediante el tiempo de apertura de los electroinyectores CR1MI2.2 y la válvula de control de
cantidad DRV2.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control de humos en el escape durante la aceleración
Con el fin de limitar los humos en los transistores rápidos, en función de las señales recibidas por los
potenciómetros del pedal del acelerador, caudalímetro y revoluciones del motor, la centralita limita la
cantidad de combustible a inyectar mediante:
- regulador de presión DRV2

- tiempo de inyección de los electroinyectores CR1MI2.2
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control de recirculación de gases de escape (E.G.R.)
En cumplimiento de la normativa contra la contaminación medioambiental EURO 3/4, según la carga del
motor y la señal procedente del potenciómetro del pedal del acelerador, la centralita limita la cantidad de aire
fresco aspirado, llevando a cabo la aspiración parcial de los gases de escape, mediante el ajuste de la
apertura de la válvula E.G.R. eléctrica
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control de limitación del par máximo
En función del número de revoluciones, la centralita calcula según esquemas predefinidos:

- el par límite;
- humos (límite) permitidos.
Compara estos valores mínimos y los corrige con otros parámetros:
- temperatura del líquido refrigerante;
- número de revoluciones del motor;
- velocidad del coche;
- temperatura del aire,
y controla la cantidad de combustible a inyectar (regulador de presión - electroinyectores).
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control de limitación del régimen máximo
Cuando el motor alcanza 5200 rpm, la centralita interrumpe la activación de los inyectores y por consiguiente
se reduce la presión de alimentación.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control de las bujías de precalentamiento

En fase de arranque y post-arranque, la centralita de inyección gestiona el funcionamiento temporizado de la
centralita (BITRON) de precalentamiento bujías en función de la temperatura del motor.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control de la puesta en marcha del equipo de aire acondicionado
La centralita controla el compresor del climatizador:
- activándolo/desactivándolo cuando se pulsa el interruptor correspondiente;

- desactivándolo momentáneamente (durante unos segundos) en caso de fuerte aceleración o requerimiento
de máxima potencia.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control de la electrobomba auxiliar del combustible
Independientemente del régimen de revoluciones, la centralita:
- alimenta la bomba combustible auxiliar con llave en MAR;

- excluye la alimentación de la bomba auxiliar si el motor no se pone en marcha en unos segundos.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control de la posición de los cilindros
Durante cada revolución del motor, mediante el sensor de fase la centralita reconoce qué cilindro se
encuentra en fase de explosión y activa la secuencia de inyección en el cilindro correspondiente.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control del anticipo de la inyección principal y testigo
En función de las señales procedentes de los distintos sensores (temperatura del motor; revoluciones del
motor; sensor del árbol de levas; medidores de masa de aire comprimido, sensor de presión absoluta
integrado en la propia centralita), la centralita determina según un esquema interior el punto óptimo de
inyección, no sólo en función del confort de marcha, sino también del cumplimiento del límite de emisiones
EURO 3/4.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control del ciclo cerrado de la presión de inyección
En función de la carga del motor, determinada por la elaboración de las señales procedentes de los distintos
sensores (revoluciones del motor; temperatura del motor; sensor de presión “rail” RDS4; temperatura del
combustible) la centralita activa el regulador para obtener una presión de línea óptima.
Control del equilibrio eléctrico
En función de la tensión de la batería, la centralita varía el régimen del mínimo:
- aumentando el tiempo de inyección de los electroinyectores CR1MI2.2

- regulando la presión de línea, mediante el regulador de presión DRV2
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control de electroventiladores
En función de la temperatura del agua del motor y de la presión del fluido refrigerante en el equipo de aire
acondicionado, la centralita controla la puesta en marcha de los electroventiladores en la primera o en la
segunda velocidad.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Control del sistema Cruise Control (donde esté previsto)
En función de la posición de la leva de mando Cruise Control, la centralita controla directamente la cantidad
de combustible inyectado para vigilar y mantener memorizada la velocidad del coche.
Un testigo en el salpicadero, activado por la centralita, indica el estado de funcionamiento o desactivación del
sistema.
El Cruise Control se desconecta momentáneamente:
- accionando el freno,
- accionando el embrague;
Con el pulsador "Reanudar" se vuelve a la velocidad memorizada.
El Cruise Control no se desactiva en caso de requerimiento de aceleración (por ejemplo, un adelantamiento)

y el coche vuelve automáticamente a la velocidad configurada en cuanto se suelta el acelerador.
La función ASR tiene la prioridad sobre el Cruise Control por motivos de seguridad.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Resumen de componentes
Componentes / funciones 90 CV
HFM6 X
DRV2 X
Bomba de alta presión CP1-H
Sensor de presión de
X
sobrealimentación + T. aire
Sensor de presión de
NO
sobrealimentación sin T. aire
DPF OPT
Actuador turbo X
Máxima presión “rail” 1600
Inyectores CRI2-MI uSAC KS 6 x280
MPROP en CP1-H + DRV2 en
Sistema de regulación
el rail
Inyecciones múltiples
Control EGR
Control DPF
Control sonda lambda
Funciones
Control equilibrado cilindros
Control corrección inyecciones
Procedimiento IMA
Control VGT
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Sensores
Sensor de revoluciones
Está montado en la bancada y se "asoma" a la rueda fónica posicionada en el volante del motor.
Es de tipo inductivo, es decir que funciona mediante la variación del campo magnético generada por el paso
de los dientes de la rueda fónica (60 - 2 dientes).
La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de revoluciones para:
- determinar la velocidad de rotación del motor;

- determinar la posición angular del cigüeñal.
La figura ilustra el sensor de revoluciones en sus componentes.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
1 Casquillo metálico de bronce

2 Imán permanente
3 Cuerpo del sensor de plástico
4 Devanado de la bobina
5 Núcleo polar
6 Corona dentada o rueda fónica
7 Cable de doble hilo coaxial o conexión eléctrica
PIN-OUT
Pin Denominación Tipo de señal
Señal rueda fónica Salida
1
(A) frecuencia
Señal rueda fónica Salida
2
(B) frecuencia
Características técnicas
Resistencia devanado 790 Ohmios ± 20%
Resistencia devanado 680 mH ± 20% (f=1KHz)
La distancia establecida (entrehierro) para obtener señales correctas, entre el extremo del sensor y la rueda
fónica, debe estar comprendida entre 0,8 ÷ 1,5 mm.
Esta distancia no es regulable, por lo tanto, si se detectara un valor de entrehierro fuera del límite de
tolerancia, hay que comprobar la integridad del sensor y de la rueda fónica.
En el gráfico es representada la señal de salida del sensor en relación con el desarrollo horizontal de la
rueda fónica.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
1 Perfil de la rueda dentada

2 Señal del sensor de revoluciones
3 Diente de referencia
4 Punto de lectura para reconocimiento PMS
Funcionamiento
El paso de pleno a vacío, debido a la presencia o la ausencia del diente, determina una variación del flujo
magnético, suficiente para generar una tensión alterna inducida, derivada del conteo de los dientes
colocados en un anillo (o rueda fónica).
La frecuencia y la amplitud de la tensión enviada a la centralita electrónica proporcionan a la misma la
medida de la velocidad angular del cigüeñal.
Sensor del ángulo de leva o de fase
Es un sensor de efecto “Hall”. Está instalado en la sobre-cabeza a la altura del árbol de distribución del lado
del escape.
Aquí hay un diente que permite al sensor de fase indicar la posición de puesta en fase del motor.
La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de fase para conocer los P.M.S. al final de la compresión
y, en fase de arranque, para sincronizar las inyecciones respecto a la posición de los pistones.
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Sensor de fase
Funcionamiento
Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergido en un campo magnético normal (líneas de
fuerza perpendiculares a la dirección de la corriente) genera a sus extremos una diferencia de potencialidad,
conocida como tensión de "Hall".
Si la intensidad de la corriente se mantiene constante, la tensión generada depende solamente de la
intensidad del campo magnético; por lo tanto, es suficiente que la intensidad del campo magnético varíe
periódicamente para obtener una señal eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad
con la que cambia el campo magnético. Para obtener este cambio, al sensor se acerca periódicamente un
diente ubicado en la parte interior de la polea.
PIN-OUT
Tipo de
Pin Denominación
señal
1 Masa Masa
Salida
2 Señal de fase
frecuencia
Entrada 12
3 Alimentación
V
En el caso específico del sensor de fase, la centralita de control del motor lo alimenta a 5 V.
Cada vez que el rotor pasa delante del sensor, por efecto Hall se genera una variación de la tensión de
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
salida del propio sensor; esta variación se produce por toda la duración del paso del rotor delante del sensor
y después la señal vuelve al valor inicial (5 V).
NOTA: en caso de desgaste del sensor, la centralita utiliza un esquema interior de emergencia que permite al
motor arrancar en todo caso.
Sensor de presión de sobrealimentación
El sensor de presión de sobrealimentación está montado en el colector de aspiración y permite medir una
presión de aspiración hasta el valor de 1,5 bares (correspondientes a 2,5 bares absolutos).
El elemento sensible está constituido por un elemento piezo-resistente cuya señal es amplificada por un
circuito electrónico integrado en el sensor. La centralita electrónica alimenta directamente el sensor con una
tensión de 5 V y abastece la tensión de salida directamente proporcional a la presión de sobrealimentación.
En la configuración de 90 CV, el sensor integra también el sensor de temperaturas de sobrealimentación.
Pin out
1- salida de la señal de presión

2- alimentación desde centralita 5 V
3- salida de la señal de temperatura
4- masa
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Fecha:
Junio 2009

Capacitación
Temperatura Resistencia R en Ohmios

en °C
Mínimo Medio Máximo
-40 45301 48153 51006
-35 33703 35763 37823
-30 25350 26854 28359
-25 19265 20376 21487
-20 14785 15614 16443
-15 11453 12078 12702
-10 8951 9426 9901
-5 7055 7419 7783
0 5605 5887 6168
5 4487 4707 4926
10 3618.7 3791.1 3963.5
15 2938.5 3074.9 3211.3
20 2401.9 2510.6 2619.3
25 1975.8 2062.9 2150.1
30 1644.7 1715.4 1786.2
35 1374.2 1431.8 1489.5
40 1152.4 1199.6 1246.7
45 969.9 1008.6 1047.4
50 819.1 851.1 883.0
55 694.2 720.7 747.1
60 590.3 612.3 634.2
65 503.6 521.9 540.2
70 431.0 446.3 461.6
75 370.1 382.89 395.7
80 318.68 329.48 340.27
85 275.25 284.37 293.48
90 238.43 246.15 253.86
95 207.12 213.67 220.23
100 180.42 186.00 191.58
105 157.37 162.35 167.32
110 137.63 142.08 146.52
115 120.68 124.66 128.63
120 106.09 109.65 113.21
125 93.48 96.68 99.88
130 82.58 85.45 88.32
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Sensor de temperatura del agua del motor

Está montado en el termostato y detecta la temperatura del agua por medio de un NTC con coeficiencia de
resistencia negativa.
Características del sensor de temperatura del agua del motor

Resistencia
Temperatura (C°)
(Kohm)
-40 48,80
-30 27,41
-20 15,97
-10 9,62
0 5,97
10 3,81
20 2,5
30 1,68
40 1,15
50 0,81
60 0,58
70 0,42
80 0,31
90 0,23
100 0,18
110 0,14
120 0,11
130 0,08
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Caudalímetro con sensor de temperatura del aire HFM 6 integrado

Las ventajas del nuevo caudalímetro son las siguientes:
- mayor protección del elemento sensible introducido en el sensor contra las impurezas presentes en el aire
(partículas, agua, vapores de aceite, etc.);
- mayor precisión de las mediciones.
Las diferencias entre este caudalímetro HFM6 y los anteriores son las siguientes:
- señales digitales de temperatura y caudal de aire;
- conexión eléctrica de cuatro hilos:
- diferente canalización del flujo del aire que llega al elemento sensible de medición (nuevo by-pass);
- Torreta termosoldada al conducto de flujo del aire;
- rejilla de protección en la sección de salida del conducto de flujo del aire (con función de condensación de
los vapores de aceite).
El caudalímetro HFM6 tiene una nueva rejilla de plástico (1), posicionada en el segmento de salida del
conducto, donde se aloja el sensor y cuya función es proteger el sensor de medición (elemento sensible) de
los vapores de “blow-by” que podrían refluir al apagar el motor.
En el caudalímetro digital la torreta (2) está termosoldada al alojamiento del sensor, y por lo tanto, no se
puede separar del mismo. En el caudalímetro analógico la torreta está fijada por medio de dos tornillos.
El debímetro se monta en el manguito de aspiración aire y es del tipo de "hilo caliente".
Dentro del debímetro, integrado en el mismo soporte que el elemento sensible, se monta el sensor de
temperatura aire aspirado.
1. Tapa circuito electrónico y tapa conducto de medición

2. Circuito electrónico de control
3. Elemento sensible con sensor de temperatura aire aspirado integrado
4. Placa metálica de soporte circuito electrónico y elemento sensible
5. Cuerpo de plástico de soporte
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
No es posible despiezar el medidor de caudal aire.
PIN - OUT
1. Alimentación (12 V)
2. Masa
3. Señal temperatura aire
4. Señal masa de aire
Funcionamiento
El principio de funcionamiento se basa en el calentamiento de una membrana (elemento sensible con dos
resistencias antes y después del soporte) montada en el conducto de medición (by-pass) por el que fluye el
aire aspirado por el motor.
La membrana de hilo caliente se mantiene a temperatura constante (unos 120 °C por encima de la temperatura
del aire que entra) gracias a la resistencia de calentamiento dirigida por la electrónica de control.
La masa de aire que atraviesa el conducto de medición substrae calor a la membrana desequilibrando
térmicamente las dos resistencias en una cantidad directamente proporcional a la masa de aire que entra,
desequilibrio que se traduce para el circuito de control en una variación de resistencia, procesada
electrónicamente y traducida en un valor de frecuencia que se envía a la centralita de control motor.
El desequilibrio del valor de resistencia también permite establecer el sentido instantáneo de la columna de
aire.
En lo referente a la información de la temperatura del aire, ésta se envía a la centralita de control motor
mediante un pin específico bajo forma de señal duty-cycle (onda rectangular). El valor del duty es proporcional
al valor de temperatura.
El debímetro mide directamente la masa de aire (no el volumen) eliminando así los problemas de
compensación relacionados con los valores de temperatura, altitud, presión, etc.
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Esquema del medidor digital de masa y temperatura del aire aspirado
A
3
A = salida digital del valor de la temperatura

B = alimentación 12 V
C = masa
E = salida digital del valor del flujo del aire
1 = generador de funciones
2 = memoria de datos
3 = convertidor A/D
FUNCIONAMIENTO DEL CAUDALÍMETRO DIGITAL

Evolución de la señal de temperatura
En el caudalímetro digital el valor de la temperatura, enviado a la centralita de control del motor, es una señal
de tipo PWM en el ciclo de trabajo (de frecuencia fija).
La tensión de trabajo es de 5 V y el intervalo de medida está comprendido entre -50º C y +150º C (con un
consiguiente valor del ciclo de trabajo comprendido entre 10% y 90%).
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
1 3
2
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
La variación de los valores de resistencia se convierte de analógica en lógica gracias a un “Convertidor

Analógico Digital” (3). El dato obtenido se salva en una memoria de datos (2) y, gracias a un “generador de
funciones” (1), los datos se envían a la centralita de control del motor.
Evolución de la señal CAUDAL DE AIRE
En el caudalímetro digital, la señal enviada a la centralita de control del motor tiene una amplitud de 5 V y
tiene una variación de frecuencia de 1,4 kHz a 12 kHz.
Al aumentar el caudal del aire que entra, aumenta también la frecuencia de la señal de salida del medidor (y
consecuentemente una disminución del valor del período).
Caudal de aire
Salida en frecuencia
U it i f
Caudalímetro digital: señal del CAUDAL DE AIRE
Para detectar y comprobar la amplitud de la señal (tensión 5 V), es necesario utilizar un voltímetro gráfico.
Para detectar el valor de frecuencia es suficiente un voltímetro con la medida de frecuencia seleccionada y
las conexiones correspondientes conectadas, una al pin de masa del caudalímetro y la otra al pin de la señal
del caudal de aire.
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Sensor de presión del combustible RDS 4
Está montado en el extremo del tubo colector del combustible único "rail" y proporciona a la centralita de
inyección una señal de "feedback" para:
- regular la presión de inyección;

- regular la duración de la inyección.
La centralita de control del motor alimenta directamente el sensor con una tensión de 5 V. La tensión de
salida varía linealmente entre 0,5 V (0 bar) y 4,5 V (1500 bares).
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Pin-out del sensor de presión del combustible

Tipo de
Pin Denominación
señal
1 Masa Masa
Salida
2 Salida sensor
analógica
Entrada 5
3 Alimentación
V
En caso de desgaste del sensor, mediante el esquema de emergencia la centralita activa la válvula de
control de cantidad DRV2 para variar la presión al mínimo de 100 bares (de 250 a 350 bares). NOTA: el
motor puede arrancar y funcionar incluso con el sensor averiado.
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Potenciómetro del pedal del acelerador

El sensor está formado por una estructura fijada al pedal del acelerador, en cuyo interior y en posición axial
está colocado un eje conectado a dos potenciómetros: uno principal y otro de seguridad.
En el eje, un resorte helicoidal garantiza la correcta resistencia a la presión, mientras que un segundo resorte
asegura el retorno al soltar el pedal.
La lectura redundante de la señal permite el monitoreo continuo de la fiabilidad de los valores detectados,
para garantizar la total seguridad de marcha incluso en caso de avería.
Funcionamiento
La posición del pedal acelerador se transforma en una señal eléctrica de tensión y se envía a la centralita de
inyección por medio del potenciómetro conectado al pedal correspondiente.
La señal de posicionamiento del pedal del acelerador se elaborada junto con la información correspondiente
al número de revoluciones para obtener los tiempos de inyección y su presión.
Tipo de
Pin Denominación
señal
Alimentación Entrada 5
1
pista 2 V
Alimentación Entrada 5
2
pista 1 V
3 Masa pista 1 Masa
Salida
4 Señal pista 1
analógica
5 Masa pista 2 Masa
Salida
6 Señal pista 2
analógica
Características técnicas del sensor Bosch
Tensión de alimentación: 5 V ± 0,3 V

Resistencia a terminales cursores potenciómetros: 1 Kohm ± 0,4 Kohm
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Resistencia pista 1: 1,2 Kohm ± 0,4 Kohm

Resistencia pista 2: 1,7 Kohm ± 0,8 Kohm
Características técnicas del sensor Hella
Tensión de alimentación: 5 V ± 0,3 V

Resistencia a terminales cursores potenciómetros: 1 Kohm ± 0,4 Kohm
Resistencia pista 1: 0,9 Kohm ± 35%….1,4 Kohm ± 35%
Resistencia pista 2: 1,2 Kohm ± 35%….2,0 Kohm ± 35%
Electroválvula VGT
CARACTERÍSTICAS Electroválvula;
Tensión nominal: 12 V;
ELÉCTRICAS DE LOS Rango operativo de tensión: 10 – 16 V;
Señal de control: onda cuadrada modulada en PWM;
ACTUADORES Frecuencia de modulación: 500 Hz;
Resistencia eléctrica: 15,4 ± 0,7 Ohm a 20° C;
TIPO DE MANDO Mando en PWM (V=12 V)
MODALIDAD DE
Osciloscopio u aparato análogo (Examiner con SMA)
MEDICIÓN
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
PROCEDIMIENTOS
MEDIDOR DE CAUDAL AIRE (DEBÍMETRO) - D.M.
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
SENSOR DE TEMPERATURA AGUA MOTOR - D.M.
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
SENSOR DE SOBREPRESIÓN
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
SENSOR DE PRESIÓN COMBUSTIBLE EN RAMPA DE COMBUSTIBLE
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
BOMBA DE PRESIÓN PARA INYECCIÓN DIÉSEL
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
FILTRO DE AIRE COMPLETO
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
TURBOCOMPRESOR CON CONVERTIDOR CATALÍTICO
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
ELECTROVÁLVULA ACTUADOR POSICIÓN PALETAS TURBO
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
COLECTOR ADMISIÓN
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
COLECTOR DE ESCAPE
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
VÁLVULA E.G.R. - INTERCAMBIADOR DE CALOR
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
INTERCAMBIADOR DE CALOR ACEITE MOTOR, CON FILTRO Y BOCA DE LLENADO ACEITE MOTOR
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
PROTECCIÓN CONTRA EL CALOR EN EL INTERCAMBIADOR DE CALOR ACEITE MOTOR
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
CENTRALITA BUJIAS PRECALENTAMIENTO
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
PRÁCTICOS - Verificación de parámetros de la central de inyección con EXAMINER

1. Observar los siguientes parámetros iniciales.
- ¿Qué es la Cantidad Total de Gasóleo?

- ¿Qué es la Masa de Aire Medida?
2. Seleccionar y observar los siguientes parámetros
- ¿Qué diferencia existe entre los valores objetivo, medido y AD/C?
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
- Objetivo: ______________________________________________________________
- Medido: ______________________________________________________________
- AD/C: ______________________________________________________________
3. Seleccionar y observar los siguientes parámetros
- ¿Qué es la Apert. Reg de presión (MPROP)?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
- ¿Qué es la apertura válvula EGR?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
¿Qué valor entrega la Sonda Lambda?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
4. Corrección de carburante:
- ¿A qué valor debe ser igual siempre la sumatoria de la Corrección del carburante de
los 4 cilindros?: ___________________
- ¿Qué diferencia máxima debe existir entre la Corrección del cilindro 1 y 3?: _________
- ¿Qué diferencia máxima debe existir entre la Corrección del cilindro 2 y 4?: _________
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
5. Inyectores. Leer los códigos IMA de los electroinyectores.
- Observar la Sustitución de un solo inyector.
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
- Observar la Sustitución de todos los inyectores juntos.
6. Verificar el procedimiento de sustitución del sensor de presión del conducto del rail
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
7. Verificar el procedimiento del sustitución de la rueda fónica
8. Verificar el procedimiento de sustitución de la sonda lambda
Fecha:
Junio 2009
Capacitación
9. Verificar el procedimiento de sustitución de la sonda lambda
Fecha:
Junio 2009

Motor 1.3 Multijet. 90cv Fiat Punto. Fiat PUNTO 1.3 Multijet. Capacitación Comercial. Fecha - Junio 2009

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Motor 1.3 Multijet. 90cv Fiat Punto. Fiat PUNTO 1.3 Multijet. Capacitación Comercial. Fecha - Junio 2009

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Comercial Fiat PUNTO – 1.3 Multijet

Motor 1.3 Multijet

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 1 / 139 © 2006 Fiat Auto

Motor 1.3 Multijet 16v 90 CV

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 2 / 139 © 2006 Fiat Auto

Motor 1.3 Multijet 16v 90 CV

Este motor es capaz de proporcionar las siguientes prestaciones:

Para la reducción de las emisiones contaminantes, estos motores cuentan con:

- Sistema de escape con convertidor catalítico oxidante;

- Equipo de alimentación del combustible;

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 3 / 139 © 2006 Fiat Auto

- Equipo de refrigeración del motor;

Soportes del conjunto motopropulsor

1 Soporte lado distribución

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 4 / 139 © 2006 Fiat Auto

Soporte semieje derecho 1.3 Multijet 90 CV

Bancada del motor

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 5 / 139 © 2006 Fiat Auto

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 6 / 139 © 2006 Fiat Auto

CABEZA DE LOS CILINDROS

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 7 / 139 © 2006 Fiat Auto

Cárter y tapas de bancada

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 8 / 139 © 2006 Fiat Auto

Empaquetaduras para el aceite en el cigüeñal

Volante del motor

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 9 / 139 © 2006 Fiat Auto

1 Volante del motor

VOLANTE DE DOBLE MASA

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 10 / 139 © 2006 Fiat Auto

1. Volante motor primario

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 11 / 139 © 2006 Fiat Auto

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 12 / 139 © 2006 Fiat Auto

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 13 / 139 © 2006 Fiat Auto

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 14 / 139 © 2006 Fiat Auto

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 15 / 139 © 2006 Fiat Auto

Tensores del mando de distribución

El árbol de distribución en el lado de escape es controlado directamente por la cadena y transmite el

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Diámetro de las válvulas de aspiración-escape 21,47 mm

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Puesta en fase con el volante desmontado

Puesta en fase con el volante montado

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 18 / 139 © 2006 Fiat Auto

Control de puesta en fase sobre el auto

Montaje de la cadena y los engranajes de la distribución

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Centralita de precalentamiento de las bujías

La unidad está provista de los siguientes terminales de conexión:

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Turbocompresor BORG WARNER VNT 90 CV

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 21 / 139 © 2006 Fiat Auto

1. Número bajo de revoluciones del motor y cantidad de gases de escape reducida

2. Número elevado de revoluciones del motor y gran cantidad de gases de escape

1. Centralita de control motor

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 22 / 139 © 2006 Fiat Auto

Tubos de escape y silenciador

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 23 / 139 © 2006 Fiat Auto

Sistema de control de emisiones del escape

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 24 / 139 © 2006 Fiat Auto

Sonda lambda UEGO

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 25 / 139 © 2006 Fiat Auto

Motor - Inyeccion 1.3_ 90 cvFiat Punto.doc 26 / 139 © 2006 Fiat Auto