“Año de la universalización de la salud”

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS

ANDES FACULTA DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

MONOGRAFÍA
“ANTEPROYECTO DE CARRETERAS”
Trabajo monográfico elaborado por los estudiantes:

Luis Franco Gallardo Inca

Miriam Catalán Condori
Bertha Ayleem Espinoza Silva
Kevin Jhordy Moreano Cayllahua
Docente:
ING. Oscar Pinedo Mendoza

ABANCAY – APURÍMAC – PERÚ

2020
 DEDICATORIA

A nuestros padres, por el invalorable apoyo que

siempre nos brindaron y a todos los que nos dieron
sus críticas y sugerencias que permitieron optimizar
nuestro trabajo.

Nuestro más sincero reconocimiento y gratitud al

ING. Oscar Pinedo Mendoza por su oportuna,
constante y precisa asesoramiento.

I
 ÍNDICE

DEDICATORIA i
ÍNDICE ii
ÍNDICE DE FIGURAS iv
RESUMEN v
ABSTRACT vi
INTRODUCCION 1
OBJETIVOS 2
CAPÍTULO I 3
ANTEPROYECTOS DE CARRETERAS 3
1.1. Poligonal base: 3
1.1.1. Determinación del azimut de una línea por el método de observación solar: 4
1.1.2. Datos y requisitos para observación solar 5
1.2. Dibujo de los planos de la faja de estudio: 5
1.2.1. Dibujo de la planta 6
1.2.2. Dibujo de perfil longitudinal 7
1.2.3. Dibujo de secciones transversales 8
1.3. Generalidádes 9
CAPÍTULO II 10
ETAPAS DE ESTUDIO DE UN PROYECTRO 10
2.1. ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL 10
2.1.1. Resumen ejecutivo 10
2.1.2. Aspectos generales: 10
2.2. ESTUDIO A NIVEL DE PERFECTIBILIDAD 11
2.2.1. Definición del ciclo de vida 12
2.2.2. Características del ciclo de vida del proyecto 13
2.2.3. Diagnóstico de la situación actual 15
2.2.4. Factores a considerar en la delimitación de la zona de influencia de la carretera 16
A. Límites geográficos 16
B. Características geográficas 16
C. Características productivas 16
D. Población y asentamientos humanos 16

II
 E. Condiciones socioeconómicas 17
2.2.5. Problemas o necesidades detectadas 17
2.2.6. Análisis de causas y efectos 18
A. Estructurales 18
B. Naturales 18
C. Institucionales o de gestión 18
2.2.8. Los participantes en el proyecto 20
A. Participantes directos 20
B. Organizaciones comunitarias en torno al problema 20
2.3. ESTUDIO A NIVEL DE FACTIBILIDAD 21
2.3.1. Definición de la demanda del proyecto de la carretera pavimentada 22
A. Indicadores de demanda en proyectos de carreteras 23
B. Indicadores Demográficos 24
C. Indicadores de densidad poblacional 24
D. Indicadores de volúmenes de producción del área en estudio 24
E. Indicadores del parque automotor 25
F. Volumen del tráfico vehicular 25
G. Velocidad promedio de operación 25
2.3.2. Población beneficiada o población objetivo 25
CONCLUSIONES 27
RECOMENDACIONES 28
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 29
ANEXOS 30
ANEXO N°1: Fases de formulación de un proyecto. 30
ANEXO N°2: Ciclo de un proyecto de inversión. 30

III
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1: Determinación del azimut 4

Figura 1.2: Trazos 6
Figura 1.3: Simbología 7
Figura 1.4: Perfil Longitudinal 8
Figura 1.5: Eje vertical y seccion de marca datum 9
Figura 2.1: Descripcion 12
Figura 2.2: Incrementar valores 13
Figura 2.3: Incrementar valores 14
Figura 2.4: Incertidumbre del exito 14

IV
 RESUMEN

Este presente trabajo de investigación monográfica tiene por título

“Anteproyecto de carreteras” él tiene como objetivo explicar el "plano de la carretera".
Nos permite ampliar nuestro conocimiento sobre la importancia de los anteproyectos
viales para incluir temas como las normas generales viales. Antes del inicio del
proyecto, se deben realizar estudios en los niveles de esquema, prefactibilidad y
factibilidad.

La investigación del proyecto se divide en dos capítulos, el primer capítulo

incluye los objetivos y el segundo capítulo considera el marco teórico de la
investigación. En este capítulo se explicará en detalle todo el sustento básico del
borrador de la carretera, en el capítulo II incluyen conclusiones y recomendaciones,
que nos permiten concretar los objetivos alcanzados y recomendaciones sobre el tema
en estudio. se incluyen bibliografía y anexos, que son las fuentes y evidencias que
permiten completar el trabajo.

Por todo lo expuesto se llega a la conclusión: En un Anteproyecto de carreteras

el investigador debe ser preciso en las ideas al desarrollar los estudios previos ya que
con ellos diseña la propuesta del proyecto, teniendo en consideración la concisión, la
rigurosidad de expresión y el esfuerzo de síntesis para no extraviarse en las
explicaciones. Con el anteproyecto tenemos un estudio más detallado que un estudio
de factibilidad y con ello podemos concretar formas de construcción de la carretera.

Palabras clave: factibilidad. Prefactibilidad, carreteras, diseño.

V
 ABSTRACT

This present monographic research work is entitled "Preliminary draft of roads"

and aims to explain the "plan of the road". It allows us to expand our knowledge about
the importance of road drafts to include topics such as general road regulations. Before
the start of the project, studies must be carried out at the schematic, pre-feasibility and
feasibility levels.

The project research is divided into two chapters, the first chapter includes the
objectives and the second chapter considers the theoretical framework of the research.
This chapter will explain in detail all the basic support of the road draft, in chapter II
they include conclusions and recommendations, which allow us to specify the
objectives achieved and recommendations on the subject under study. Bibliography
and annexes are included, which are the sources and evidence that allow the work to
be completed.

For all the above, the conclusion is reached: In a preliminary draft of highways,
the researcher must be precise in the ideas when developing the previous studies since
with them he designs the project proposal, taking into account the conciseness, the
rigor of expression and the synthesis effort so as not to get lost in explanations. With
the preliminary project we have a more detailed study than a feasibility study and with
this we can specify ways to build the road.

Keywords: feasibility. Pre-feasibility, roads, design.

VI
 INTRODUCCION

El presente trabajo de investigación se elabora en el marco del Curso; Vías Terrestres

I con el objetivo de explicar el “El anteproyecto en carreteras”. Se ha recopilado
información de trabajos de artículos, libros, textos, monografías, y sobre todo de
proyectos realizados directamente con el tema de investigación, que permitieron
ampliar el conocimiento sobre la importancia del anteproyecto en carreteras, de entre
ellos los temas como las generalidades del ante proyecto, el estudio a nivel de perfil,
pre factibilidad y factibilidad.

De la investigación bibliográfica resalto a los distintos proyectos de ejecución de

carreteras, que datan de una amplia información, que involucra a ello el ante proyecto
en carreteras, y sus estatutos o etapas que esta rige.

El informe del proyecto consta de II capítulos, el primer capítulo comprende los

objetivos, en el segundo capítulo se considera el marco teórico de la investigación; en
este capítulo se elabora todo el sustento elemental del anteproyecto en carreteras, el
capítulo II abarca las conclusiones recomendaciones, que nos permite finalizar con los
objetivos logrados y sugerencias respecto al tema investigado.
Del mismo modo en el capítulo II están plasmadas las referencias bibliográficas y
anexos, que son las fuentes y evidencias que hicieron posible la culminación del
trabajo desarrollado.

1
 OBJETIVOS

1.1. Objetivo general

Definir la investigación sobre el anteproyecto en carreteras.

1.2. Objetivos específicos

 Conocer la importancia que tiene el anteproyecto de carreteras antes de la

ejecución de una obra de carreteras.

 Precisar las generalidades fundamentarle de los anteproyectos en carreteras.

 Explicar los estudios a nivel de perfil, pre factibilidad y factibilidad en un

anteproyecto de carreteras.

 Precisar las generalidades fundamentarle de la fase de pre-inversión de un

proyecto en carreteras.

2
 CAPÍTULO I
ANTEPROYECTOS DE CARRETERAS

Un anteproyecto estudia, a un nivel más detallado que un estudio de factibilidad,

las soluciones posibles a un problema planteado o previsto, y las evalúa de forma que
se pueda concretar de forma óptima. Su nivel de definición es más rápido que el de
un proyecto destinado a servir de base a un contrato de obras, cuya relación es un
proceso que consume un largo tiempo y bastantes recursos. “Es el caso, por ejemplo,
de que la construcción de la infraestructura viaria o de una parte de ella (en especial,
los puentes o los túneles) se pueda llevar a cabo por distintos procedimientos, todos
ellos admisibles desde un punto de vista funcional, pero con diferentes ventajas e
inconvenientes desde un punto de vista técnico o económico” (García, Y. 2020, p.17).
En el caso normal de que la construcción sea objeto de una licitación, el autor
del proyecto no puede saber a priori el procedimiento constructivo elegido por el cliente
ni suele estar en condiciones de juzgar las ventajas e inconvenientes técnicos de los
distintos procedimientos ofertados, con independencia del coste y del plazo que
entraña.
Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento
en el campo de cada una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluación
de cada una de las alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones
llegamos a la etapa del anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que
represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topográfico
de la misma a través de una poligonal base, haciendo un levantamiento terrestre para
ante proyectar.
1.1. Poligonal base:
La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el
futuro replanteo de la obra.
El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los
lados, en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de las secciones
transversales (Guerrero, J., 2016). Estas poligonales son abiertas, por que comienzan

3
y terminan en puntos diferentes, pero deben tener controles en su trayectoria, según
esto se pueden presentar dos casos (Guerrero, J., 2016):
A. Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas,
las cuales tendrán control azimutal y métrico.
B. Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas
desconocidas, las cuales tendrán control azimutal a través de acimuts
determinados por medio de observaciones solares y que se aconsejan realizar
cada 5 kilómetros.
Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben
garantizar la precisión exigida, los mismos deben ser tales como teodolitos, niveles
automáticos, cintas métricas, estadía invar, etc.

1.1.1. Determinación del azimut de una línea por el método de observación solar:
El acimut de una línea, es el ángulo diedro formado por el plano meridiano que
pasa por el lugar del observador (A), y un plano que contiene la vertical del lugar y la
línea que se desea orientar (Ministerio de transporte e infraestructura. 2008)

Figura 1.1: Determinación del azimut

Fuente: Ministerio de transporte e infraestructura. (2008). Manual de elaboración de

estudio de pre - factibilidad y factibilidad.

En la figura:

4
 AB: Línea que se desea orientar.
A: Ubicación del observador.
B: Señal, el otro punto que define la línea que se desea orientar
AN: Dirección norte, traza del plano del meridiano local que pasa por el
observador "A".
AØ: Acimut del Sol
AZAB : Acimut de la línea AB
α: Angulo horizontal entre la línea que desea orientar (AB), y la visual al Sol.

Este método usado para determinar el acimut de una línea por altura del sol
constituye el más comúnmente aplicado en trabajos de topografía, y él consiste en
hacer una serie de punterías o bisecciones al Sol y a la señal.

1.1.2. Datos y requisitos para observación solar

De deben presentar los siguientes datos (Universidad Autónoma del Carmen, 2015):
A. - Hora y fecha de observación.
B. - Distancia Cenital o altura del Sol.
C. - Declinación del Sol.
D. - Angulo horizontal entre la línea a orientar y el Sol.
E. - Latitud y Longitud de la estación
F. - Temperatura.
G. - Presión atmosférica.
H. - Estado del cronómetro.
I. - Las observaciones deben ser limitadas entre los treinta (30°) y sesenta (60°)
grados de distancia cenital, lo cual ocurre generalmente entre las 8.00 horas
hasta 10.00 horas y desde las 14.5 horas hasta las 16.5 horas.

1.2. Dibujo de los planos de la faja de estudio:

“Con los datos de la poligonal de precisión se van a confeccionar los planos de
conjunto, plantas, perfil longitudinal y secciones transversales” (Ministerio de
transporte e infraestructura. 2008).

5
 “El plano de conjunto, dibujado generalmente a escala 1:25000 ó 1:10000,
permite obtener la disposición adecuada de las láminas de planta sobre las cuales va
a elaborarse el anteproyecto. De esta manera, dentro de cada lámina deberá quedar
dispuesta la mayor longitud posible de la poligonal” (Ministerio de transporte e
infraestructura. 2008).

1.2.1. Dibujo de la planta

“El dibujo de la planta se hace generalmente en láminas o en rollos de papel
transparente de 50 a 55 cms. de ancho y tan largos como sea posible usándose la
escala 1:1000, aunque en terrenos francamente llanos también se puede emplear la
escala 1:2000” (Ministerio de transporte e infraestructura. 2008).
En estos planos debe aparecer la poligonal base dibujada a escala, con los
siguientes datos: Número de cada vértice, ángulo en cada vértice y coordenadas de
cada vértice.
Igualmente deben indicarse en líneas finas, pero visibles, las secciones
transversales con sus acotamientos respectivos, las curvas de nivel dibujadas de 2 en
2 metros en zonas montañosas y onduladas, y de metro en metro en zonas llanas,
destacando las curvas correspondientes a las cotas que son múltiplo de diez.
En cada plano debe señalarse el norte astronómico y una cuadrícula de
coordenadas
Figura 1.2: trazos

Fuente: García, Y. (2020). Proyecto de carreteras: Guía para la elaborar el informe

de ingeniería.

6
 Figura 1.3: simbología

Fuente: García, Y. (2020). Proyecto de carreteras: Guía para la elaborar el informe

de ingeniería.

1.2.2. Dibujo de perfil longitudinal

Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100
vertical, o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Esta relación de escala facilita la
visualización de los datos del perfil.
En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas
de nivel de la planimetría, indicando todos los detalles importantes de la topografía del
terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, rumbos obligados, etc.

7
 Figura 1.4: perfil longitudinal

Fuente: García, Y. (2020). Proyecto de carreteras: Guía para la elaborar el informe

de ingeniería.

1.2.3. Dibujo de secciones transversales

Los datos de las secciones transversales se utilizan para dibujar el perfil del
terreno, en dirección transversal a la poligonal base, y para dibujar las curvas de nivel
en el plano de planta.
Para el dibujo de los perfiles transversales se usan las escalas 1:100 ó 1:200.
En la lámina de papel milimetrado se señala un eje vertical y para cada sección
se marca un datum. Los datos de la sección transversal son dibujados a derecha e
izquierda del eje.

8
 Figura 1.5: eje vertical y sección se marca un datum.

Fuente: Fuente: García, Y. (2020). Proyecto de carreteras: Guía para la elaborar el

informe de ingeniería.

1.3. Generalidádes
Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento
en el campo de cada una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluación
de cada una de las alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones
llegamos a la etapa del anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que
represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topográfico
de la misma a través de una poligonal base (Gutiérrez, A. y Rodríguez, J. 2019).

9
 CAPÍTULO II
ETAPAS DE ESTUDIO DE UN PROYECTRO

2.1. ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

En la elaboración del estudio a nivel de perfil se deberá desarrollar los
siguientes contenidos (Ministerio de transporte e infraestructura, 2008):
2.1.1. Resumen ejecutivo
En este resumen, se deberá presentar una síntesis del estudio de perfil que
contemple los siguientes aspectos:
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública
B. Objetivo del PIP
C. Demanda del PIP
D. Aspecto técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Beneficios del PIP
G. Resultados de la evaluación social
H. Sostenibilidad del PIP
I. Impacto ambiental
J. Organización y Gestión
K. Plan de Implementación
L. Marco Lógico
2.1.2. Aspectos generales:
Se caracterizará brevemente el PIP, sobre la base de la información del estudio.
A. Nombre del proyecto
B. Localización
C. Unidad formuladora y unidad ejecutora
D. Participación de los involucrados
E. Marco de referencia

10
3.3. Identificación
A. Diagnóstico de la situación actual.
B. Definición del problema y sus causas
C. Objetivo del proyecto
D. Alternativas de solución
2.1.3. Formulación y evaluación:
A. Horizonte de evaluación del proyecto
B. Análisis de la demanda
C. Análisis de la oferta
D. Balance de oferta y demanda
E. Costos a precio de mercado
F. Evaluación social
G. Análisis de sostenibilidad
H. Impacto ambiental
I. Selección alternativa
J. Organización y gestión
K. Plan de implementación
L. Financiamiento
M. Matriz de marco lógico

2.2. ESTUDIO A NIVEL DE PERFECTIBILIDAD

Al iniciarse la etapa de pre-factibilidad debe estar claramente definido el
problema de transporte (identificado en la planificación general), pero no con fuertes
evidencias de que el problema puede ser resuelto por un mejoramiento vial o cualquier
otra solución de transporte (por ejemplo: mejoramiento en los servicios de transporte)
de una manera aceptable económicamente y para el medio ambiente.
Al final de la etapa de prefactibilidad, habrá evidencias claras de que si o no el
mejoramiento del proyecto vale la pena. Si esto es así, la pre-factibilidad normalmente
identificará que tipo de proyecto podría ser conveniente, revisar si el proyecto no es
prematuro y que proporciona la información necesaria para encargar el estudio de
factibilidad (Sima, 2015). Típicamente esta fase puede identificar “corredores” que

11
requiera una nueva carretera. Un estudio de pre-factibilidad positivo provocará la
inclusión de una línea – de apartado en la preparación de los presupuestos de largo
plazo (del ministerio o de la agencia de carreteras). Esto dará una advertencia por
adelantado del dinero que será necesario presupuestar para la implementación en el
futuro de este proyecto en particular. El estudio de pre-factibilidad puede indicar que
el mejoramiento de una carretera propuesto no sea una forma efectiva de resolver un
problema, o que éste debería ser considerado para más adelante, (por ejemplo:
cuando haya mayor cantidad de tráfico). En este caso el proceso deberá ser finalizado
o aplazado sin incurrir en los altos costos de un estudio de factibilidad.
En esta etapa se realiza una evaluación más completa y profunda de las
alternativas identificadas en la etapa de perfil y de las posibles soluciones (Sima,
2015).
Como resultado de la etapa se pretende:
 descartar las alternativas no factibles
 seleccionar aquella alternativa que es técnica y económicamente mejor y
pasar a la etapa de factibilidad o diseño.
 esperar o postergar mientras se adopta una cierta decisión por la
autoridad.
2.2.1. Definición del ciclo de vida
Una cantidad de etapas, cuyos números y nombres están determinados por las
necesidades de control de la organización que la ejecuta.
A. Descripción
Figura 2.1: descripción

12
 Fuente: Universidad Autónoma del Carmen. (2015). Etapas de una carretera.
2.2.2. Características del ciclo de vida del proyecto

Figura 2.2: incrementar valores

Fuente: Universidad Autónoma del Carmen. (2015). Etapas de una carretera.

13
 Figura 2.3: incrementar valores

Fuente: Universidad Autónoma del Carmen. (2015). Etapas de una carretera.

Figura 2.4: incertidumbre del éxito.

Fuente: Universidad Autónoma del Carmen. (2015). Etapas de una carretera.

14
2.2.3. Diagnóstico de la situación actual
Antes de proponer un proyecto determinado es fundamental efectuar un
diagnóstico o “radiografía” de la situación que se está viviendo en la zona donde se
aprecia la existencia de un problema o necesidad relacionada con las vías camineras.
“Un estudio de diagnóstico considera un análisis comparativo entre los
indicadores que muestran la realidad y los estándares o normas establecidos por los
organismos normativos o reguladores, tantos de carácter nacional como de nivel
internacional” (Sima, 2015).
En general se puede establecer que un diagnóstico debe cumplir dos
condiciones: ser descriptivo, es decir, mostrar todos los elementos reales o visibles
que demuestran la existencia de un problema o necesidad (qué sucede), y por otra,
ser explicativo, es decir, debe efectuarse un análisis de la situación (problema o
necesidad) de forma que se comprendan las causas que lo originan y las
interrelaciones existentes con otras áreas o sectores (por qué sucede).
Existen técnicas o herramientas que apoyan la realización de un diagnóstico
que permiten asegurar que en éste se contemplarán todos los aspectos fundamentales
que involucra el tema en estudio. Su aplicación e intensidad va a depender de las
particularidades de cada caso, pero en general, es posible aplicar el modelo de
investigación tradicional, que contempla el siguiente proceso:
A. Definición del universo del estudio o población con atributos similares;
B. Establecimiento de las hipótesis o conjetura de la existencia de un
problema o necesidad;
C. Definición de una muestra o parcialización representativa del universo
que permita comprobar las hipótesis y generalizar resultados;
D. Establecimiento de indicadores;
E. Recolección de información (entrevistas, encuestas origen y destino,
conteos de flujo vehicular);
F. Procesamiento de la información (codificación, consistencia de
variables); y

15
 G. Análisis y medición.
2.2.4. Factores a considerar en la delimitación de la zona de influencia de la carretera
Las delimitaciones de estas áreas deben hacerse con el auxilio de hojas
topográficas escala 1:50,000, así como información de censos de población y censos
agropecuarios y la ayuda de estudios de campo a nivel de micro región en donde será
desarrollado el proyecto. Los principales factores a considerar en la delimitación del
área de influencia para efectos de diagnóstico de un proyecto de carretera son
(Universidad Autónoma del Carmen. 2015):
A. Límites geográficos
Se establecen los puntos más distantes de los usuarios de la red de
carreteras en estudio, tomando en consideración solamente las posibilidades
reales de movimiento de la población. Normalmente estos límites geográficos se
refieren a costas, otras carreteras, cadenas de montañas, grandes ríos, etc. Dado
que no todas las carreteras tienen un fin dentro de un sector en estudio, debe
establecerse las fronteras o límites para estos efectos.

B. Características geográficas
Existen zonas que poseen características muy particulares que pueden
influir o acotar la solución a un problema o necesidad. La topografía, la
sismografía, el clima, la hidrografía, la composición del suelo, la vegetación es,
entre otros, elementos a considerar en la definición del área de influencia para el
diagnóstico.
C. Características productivas
Tanto en el área urbana como rural se dan especializaciones productivas
que relacionan o condicionan el comportamiento del flujo vehicular. El análisis
debe incluir tipo de sectores productivos (agrícola, minero, pesquero, industrial,
etc.).
D. Población y asentamientos humanos
En el diagnóstico de la situación de las carreteras debe contemplarse como
elementos importantes de análisis todo el cuadro demográfico de que se tenga

16
 conocimiento (cantidad, grupos etáreos, género y otros) y la situación de los
asentamientos humanos, sus orígenes, causas y características.
La correlación asentamiento-producción es explicativa de los fenómenos de
expansión poblacional, migración campo-ciudad, reconversiones productivas y
tipo de transporte utilizados. Otros fenómenos como los étnicos y las
colonizaciones también deben tenerse presente, por cuanto son explicativas de
los flujos de origen destino.
E. Condiciones socioeconómicas
Los factores indicados anteriormente van caracterizando la situación
económica y social que posee la población del área de influencia estudiada. Dados
los roles normales del Estado, la situación económica y social de la población
afecta en forma importante la intensidad de intervención del Estado en las zonas
de mayor pobreza.

2.2.5. Problemas o necesidades detectadas

Los diagnósticos no se realizan sin justificación, normalmente una comunidad
tiene conocimiento de dificultades o carencias que las explicitan de múltiples formas y
de algún modo llegan a ser captadas por las autoridades políticas locales o
funcionarios técnicos o administrativos. Por otra parte, estas mismas autoridades y
funcionarios tienen la obligación de estar informados de lo que sucede en la localidad
o zona de influencia y, por lo tanto, conocer las carencias de su sector o localidad en
temas de su competencia (Sima, 2015).
La necesidad de realizar permanentemente estudios básicos y de mantenerlos
actualizados es de responsabilidad de las autoridades sectoriales y centrales. El tema
de la existencia y estado de las carreteras es uno de los que está permanentemente
presente en el diario vivir de las personas, tanto por la necesidad de traslado de
personas por motivos laborales, educacionales, de esparcimiento o de acceso a
establecimientos de salud a donde llevar los enfermos, como por motivos productivos
que implica la movilización de carga desde un origen productivo y un destino de
consumo (o intermedio) (Sima, 2015)..

17
2.2.6. Análisis de causas y efectos
Frente a cualquier problema corresponde siempre tratar de explicar por qué
suceden, identificar las principales variables o factores que inciden en él, caracterizar
los elementos o atributos comunes de la población y de las actividades afectadas. Para
ello es fundamental contar con información completa y fuentes idóneas. Un problema
o necesidad no surge por sí sólo, algo o alguien lo provoca, sea intencional o casual,
y normalmente es una cadena de situaciones que se entrelazan.
Con conocimiento e investigación es posible descubrir las causas más directas
o principales de una situación-problema determinado, ya que una demora puede
complicar o ahondar más un problema. Los problemas en la carretera tienen tres tipos
de causas en términos generales (Sima, 2015).:
A. Estructurales
En vista que la carretera tiene 30 años de haber sido construida, ya finalizó la
vida útil.
B. Naturales
Otra causa fundamental por el deterioro de la carretera, es el exceso de lluvias
y el tipo de suelos.
C. Institucionales o de gestión
Referidas a lo inadecuado de la administración de las carreteras por parte de
las autoridades del sector u otras previstas en las normas. Entre estas se pueden
mencionar:
 Fallas en el control del uso de las vías. El sobrepeso es un ejemplo claro de
esto.
 Las autoridades (sectoriales o globalistas) no consideraron recursos para
mantenimiento de la infraestructura.
Al igual, como es necesario establecer adecuadamente las causas de un
problema, también lo es con respecto a los efectos que produce o genera un problema.
Por efecto se entiende las consecuencias que se producen por la existencia de un
problema determinado. Si no existiera el problema tampoco existirían esas
consecuencias.

18
 Para establecer una conceptualización adecuada sobre la relación causa -
problema - efecto, es posible utilizar una herramienta denominada “árbol de
problemas” la cual permite analizar una situación determinada en forma metódica,
identificar los problemas, verificar y jerarquizar adecuadamente el problema central y
visualizar las relaciones de causa/efecto en el árbol de problemas. Para lo anterior se
requiere cumplir las siguientes condiciones:
a. Un problema se define como un estado negativo o de carencia.
b. Se analizan problemas reales, no hipotéticos ni ficticios.
c. Un problema no se define haciendo referencia a la solución.
d. Un problema surge de causas (una o más) y genera efectos (uno o más).
e. Una causa puede tener además causas que la generen. Un efecto puede
generar además otros efectos.
2.2.7. Priorización de los problemas de la carretera
A nivel de los problemas identificados en la carretera, es necesario establecer
algún grado de priorización, que en definitiva determina qué es más importante, ya
sea en función de la planificación o de los intereses de la autoridad vigente en un
momento dado (Choctalin, E. y Guevara, T. 2014). No todas las causas ni factores
condicionantes de problemas de carreteras, son de competencia exclusiva del sector,
y por tal motivo es conveniente reconocer dichas competencias y generar acciones
conjuntas para dominarlas.
El concepto de priorización no quiere decir que los problemas menos
priorizados dejen de atenderse, sino que solamente cuál se atenderá primero, ya que
un problema no atendido en un momento dado puede transformarse en grave tiempo
después.
Es el caso típico del mantenimiento de las carpetas o de la limpieza de los
derechos de vías, que cuando dejan de hacerse estas actividades el deterioro se
potencia. Si se diera el caso de que por falta de financiamiento y por el alto costo de
construcción de la carretera, no se pudiera llevar a efecto la obra, en este caso se
recomendaría realizar en forma prioritaria las obras de drenaje mayor y menor y la
realización del mantenimiento periódico de la vía, lo que significaría el 30% del costo

19
total de la inversión calculada en aproximadamente 18 millones de dólares, y dejar
para una segunda etapa la carpeta asfáltica (Choctalin, E. y Guevara, T. 2014).

2.2.8. Los participantes en el proyecto

A. Participantes directos
 Personas u organizaciones: MTC, Municipalidades, Instituciones
Financieras, Empresas Consultoras y Constructoras.
 Personas involucradas: Gerente del proyecto, Supervisor, representante
del dueño, representante de productores, dueños de derecho de vía y
propiedades afectadas, representante de los usuarios, supervisor
ambiental, etc.
 Personas con intereses afectados, positivamente y negativamente:
Productores, dueños de derecho de vía y usuarios.
 Participantes internos y externos.

B. Organizaciones comunitarias en torno al problema

Los proyectos de carreteras tradicionalmente han estado a cargo del Estado y
es éste quien ha definido el servicio como una necesidad de la población. Esto ha
significado que es la autoridad político administrativa la que, por mucho tiempo, ha
diseñado el nivel de entrega del servicio en casi todos los países. Una razón válida
para ello es la alta inversión que significan los proyectos de vialidad en general. La
transformación del rol del Estado y de las estructuras sociales, aparte de las
importantes restricciones presupuestarias cada vez más notorias ha llevado a la
necesidad de buscar formas de participación de otros agentes, entre ellos la propia
comunidad, para que participe más activamente en la gestación de los proyectos y en
su funcionamiento.

20
 La participación comunitaria pesa porque la gente en particular comprenda la
importancia de este servicio y está dispuesto a participar de las soluciones que se
requieran en materia de vialidad, pagando por ejemplo una suma por el servicio, como
sería una tarifa o un peaje.
Esta participación se puede dar en el ámbito de la inversión propiamente tal con
aportes de terrenos, como también durante la operación del proyecto. En este último
aspecto es importante la participación de las municipalidades, institución que en
muchos países se hace cargo del mantenimiento menor o de la administración de los
tramos que pasan por los límites municipales. Otras formas de participación de
agentes no gubernamentales de la sociedad que se ha venido impulsando en la
actualidad es la participación de privados en la inversión y operación de inversiones
públicas de vialidad mediante el concepto (y norma legal) de las llamadas
“concesiones” (Guerrero, J., 2016).

2.3. ESTUDIO A NIVEL DE FACTIBILIDAD

El estudio de factibilidad debe de encontrar el más conveniente mejoramiento
para un proyecto de carretera resolviendo o ayudando a identificar un problema de
transporte. Para iniciar el estudio debe está debidamente claro el problema y con una
expectativa acerca de la forma en que se puede resolver el problema por algún tipo
de mejoramiento de la vía, de modo que sea aceptable económicamente, socialmente
y ambientalmente.
Esta expectativa es respaldada por las necesidades evidentes para justificar los
costos considerables de llevar a cabo un estudio de factibilidad (identificado por un
estudio de pre-factibilidad). Al final del estudio deberá haber una recomendación clara
para un proyecto específico de mejoramiento vial. El estudio proporcionará evidencias
de que este proyecto en particular debe ser llevado a cabo y que se proporciona la
solución más favorable a la solución del problema, tomando en cuenta las
implicaciones operacionales, beneficios, económicas y de medio ambiente.
Proporcionará una descripción detallada de un diseño de ingeniería preliminar (DIP),
planos asociados del proyecto propuesto para permitir determinar costos a un nivel de

21
detalle para facilitar la toma de decisiones acerca de los fondos (Ministerio de
transporte e infraestructura. 2008).
El estudio de factibilidad deberá proporcionar información para la preparación
del proceso de elaboración de presupuestos, danto mayores detalles (que en etapas
anteriores) de costos en deberán ser incurridos y los tiempos de ejecución del
proyecto.
En esta etapa se perfecciona y precisa la mejor alternativa identificada en la
etapa de pre-factibilidad, sobre la base de información primaria recolectada
especialmente para este fin.
Como resultado de la etapa se pretende:
• pasar a la etapa de diseño en la fase de inversión del proyecto
2.3.1. Definición de la demanda del proyecto de la carretera pavimentada
La demanda es uno de los elementos más importantes en la formulación de un
proyecto, en especial sus aspectos de proyección. No debe olvidarse que la esencia
de un proyecto es la creación de un escenario futuro en donde funcionará una situación
determinada (una nueva carretera, ampliación de carriles, mejoramiento de trazados,
un nuevo puente, mejoramiento de las “obras” menores y mayores, etc.).
“El formulador de proyecto tiene como responsabilidad fundamental reconocer
y establecer las variables que actúan alrededor de la idea del proyecto. En un proyecto
público existen usuarios o beneficiarios por una parte e infraestructura o servicios por
otra. Potencialmente toda la población humana es demandante de los servicios de
carretera. Es muy difícil encontrar una persona que no requiera movilizarse entre un
lugar y otro o la carga producto de las actividades productivas. La demanda en el
subsector carretera está representada por un determinado volumen o número de
viajes en un cierto período y respecto de cada origen y destino” (Ministerio de
transporte e infraestructura. 2008).
Esto se traduce, en términos prácticos y después de un proceso de asignación
a la red vial, en número de vehículos en circulación o que ocupan un determinado
tramo de la red por unidad de tiempo. En proyectos camineros, es fundamental
conocer el flujo medio diario, excepto en los casos donde la congestión sea importante.
Por lo tanto, se utiliza como indicador de la demanda el tránsito promedio diario anual

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(TPDA). Además de ello se requieren mapas que muestren los posibles orígenes y
destinos del flujo vehicular. Fuentes de información usuales para estimar la demanda
son las encuestas origen/destino y conteos de flujos vehiculares (Ministerio de
transporte e infraestructura. 2008).
Una buena referencia para los proyectos de caminos es la información que
registra al respecto el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
El análisis origen/destino tendrá mayor o menor importancia en la medida en
que el proyecto incorpore la demanda que, en la situación sin proyecto, se satisfacía
por otras vías o por medios de transporte alternativos, es decir el tránsito atraído.
A. Indicadores de demanda en proyectos de carreteras
La demanda en carreteras, para efectos de diagnóstico, puede apreciarse
mediante el reconocimiento de ciertas variables y las interrelaciones entre ellas, como
también de la evolución o comportamiento que dichas variables han tenido en los
últimos años (dependiendo de la calidad y cantidad de estadística de que se disponga).
En todo proyecto la variable base de la demanda es la población y a partir de ella se
derivan otros factores como la producción, por ejemplo. Sin ser exhaustivo y existiendo
grandes posibilidades de crear indicadores específicos derivados de una situación
determinada, se muestran a continuación algunos indicadores necesarios que
permiten analizar el flujo vehicular (Sima, 2015).
Cabe tener presente que exista la posibilidad de que gran parte de la
información requerida para tener un conocimiento del diagnóstico, no se encuentre
disponible o que no sea confiable por lo que los evaluadores de proyectos deben hacer
las estimaciones que sean necesaria para completar el cuadro de indicadores que les
permita tomar decisiones. Hay variables que condicionan la demanda de transporte
en general, y otras, que afectan la demanda en forma directa.
Dentro de las primeras pueden distinguirse (Sima, 2015).:
 Población y su distribución territorial
 Nivel de ingreso de la población
 Distribución de este nivel de ingresos
 Volumen de producción de los sectores de la economía
 Localización espacial de esta producción

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  Redes de carreteras
 Consumo de combustible
Por su parte, las variables que condicionan la demanda de transporte en forma
específica son:
 Categoría de las carreteras.
 Costo de transporte (incluye costos de carga, descarga, trasbordos, etc.)
 Tiempo de viaje (incluye accesos, esperas, etc.)
 Confiabilidad del tiempo de viaje
 Características propias de la carga (perecibilidad, forma, etc)
 Características propias del vehículo
 Disponibilidad (relacionado con la frecuencia del servicio)
Características socioeconómicas de los usuarios potenciales, la disponibilidad
de datos desagregados, según tipo de vehículo y, en ciertas ocasiones, de acuerdo
con la estratigrafía de peso por eje, es un requisito básico que debe cumplir todo
estudio de demanda para proyectos de vialidad. Dependerá del tipo de proyecto
específico el nivel de desagregación requerido. A continuación, se describen algunos
indicadores relacionados con la demanda (Sima, 2015).:
B. Indicadores Demográficos
Permite visualizar la población en el área de estudio en términos de número,
distribución etárea (potencialidad de conducción vehicular) y principales localidades
(ciudades o pueblos) con su número de habitantes. Todos estos indicadores son con
respecto al año actual y dos o tres años anteriores. La tasa de crecimiento se refiere
a la comparación entre el año actual y el más lejano (año 5 por ejemplo). Estos
indicadores se describen en el diagnóstico y en las proyecciones de la situación actual.
C. Indicadores de densidad poblacional
Permite apreciar la distribución geográfica de la población en las principales
localidades de la zona de diagnóstico y su densidad poblacional.
D. Indicadores de volúmenes de producción del área en estudio
La producción agrícola e industrial que se genera en la zona de estudio son
trasladados normalmente por vehículos de carga (camionetas, camiones medianos y
tráiler) desde la fuente productora a diversos puntos de destino tales como centros de

24
consumo, procesamiento intermedio, puertos de embarques, etc. La información
mencionada permite apreciar el movimiento de carga que se genera en el área de
diagnóstico pero que no es representativa de toda la carga que transita por las
carreteras en estudio ya que existen cargas de paso por la zona o que llegan desde
otras partes. Estos indicadores se describen en la descripción del diagnóstico y la
encuesta de origen y destino Universidad (Autónoma del Carmen. 2015).
E. Indicadores del parque automotor
En todo proyecto de carretera es necesario conocer el parque automotriz
existente tanto a nivel nacional como en el área de diagnóstico. Según el nivel de
diagnóstico que se esté realizando, será necesario profundizar esta diferencia, por
cuanto si las carreteras del área de diagnóstico tienen el carácter de nacionales o
principales, es válido considerar el parque nacional. En las instituciones
especializadas existen normalmente estadísticas de vehículos por tipo y por varios
años. Esta estadística es la base para hacer proyecciones durante la vida útil del
proyecto (Este indicador, se describe en la metodología de la situación proyectada y
en el estudio de tráfico).
F. Volumen del tráfico vehicular
Como indicador dinámico en materia de carretera se tiene el conocimiento del
flujo de vehículos por tipo y por año. Lo importante es que dicho flujo haya sido
detectado en diferentes estaciones de conteo en los diferentes caminos del área de
diagnóstico. Una serie de cinco a diez años es suficiente para tener una visualización
de dicho flujo (Este indicador se describe en los conteos de tráfico realizados y en la
metodología de la situación proyectada en el punto). (Los conteos volumétricos se
realizan a nivel de Factibilidad Económica).
G. Velocidad promedio de operación
La variable velocidad no tiene una relación tan directa con el volumen de vehículos,
pero sí es importante considerar su variación en las horas (o días) picos o de
congestión. En todo caso para estos efectos, interesa un rango de velocidad (Este
indicador se describe en los conteos volumétricos de tránsito y se realizan a nivel de
Factibilidad Económica).
2.3.2. Población beneficiada o población objetivo

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 En el proceso de análisis para la determinación de la demanda, se identifican
los siguientes tipos de poblaciones:
Población demandante: Es el segmento de la población de referencia que
requiere de los servicios del proyecto para satisfacer la necesidad identificada.
Población objetivo: Es aquella parte de la población demandante a la que el
proyecto, una vez examinados los criterios y restricciones, está en condiciones reales
de atender.
Naturalmente, el ideal es que la población objetivo sea igual a la población
afectada, es decir, que el proyecto pueda atender efectivamente a la totalidad de la
población necesitada. No obstante, restricciones de índole tecnológica, financiera,
cultural, institucional, generalmente hacen que la demanda supere la capacidad de
atención, por lo que en muchos casos será necesario aplicar criterios de factibilidad y
definir prioridades para atender el porcentaje de población carente que permitan los
recursos disponibles (por ejemplo, preguntarse por los estratos de la población que
padecen con mayor nivel de rigor o de riesgo el problema) (Autónoma del Carmen.
2015).

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 CONCLUSIONES

 En un Anteproyecto de carreteras el investigador debe ser preciso en las ideas

al desarrollar los estudios previos ya que con ellos diseña la propuesta del
proyecto, teniendo en consideración la concisión, la rigurosidad de expresión y
el esfuerzo de síntesis para no extraviarse en las explicaciones.

 Con el anteproyecto tenemos un estudio más detallado que un estudio de

factibilidad y con ello podemos concretar formas de construcción de la
carretera.

 Tener los mejores equipos y plan de trabajo para realizar los estudios
topográficos de la misma a traces de una poligonal base para hallar las
secciones transversales y perfiles longitudinales.

 Cualquier tipo de proyecto de carreteras pasa por una etapa de pre inversión
en el ciclo de la vida de un proyecto. Y en esta fase de define el perfil,
prefactibilidad y factibilidad. Una vez definida estas se toma una decisión de
aprobar o desaprobar el proyecto.

 Finalmente se concluye que viabilidad de un proyecto se da de acuerdo a

resultados: desde el punto de vista ambiental, del análisis de sostenibilidad y
desde el punto de vista económico, basado en la metodología costo/beneficio
y costo/efectividad. Por lo tanto la intervención de los recursos públicos para
promover la inversión de los agentes económicos serian justificados.

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 RECOMENDACIONES

 Tener en consideración la concisión, la rigurosidad de expresión y el esfuerzo

de síntesis para no extraviarse en las explicaciones respecto al desarrollo de
las ideas al momento de plantear y diseñar la propuesta del proyecto.

 Tener los mejores equipos y plan de trabajo para realizar los estudios
topográficos de la misma a través de una poligonal base para hallar las
secciones transversales y perfiles longitudinales así explicar de manera
correcta los estudios de pre factibilidad y factibilidad.

 Para la elaboración de una propuesta del proyecto, se debe de tomar todas las
referencias, tales como, viabilidad a nivel de pre inversión, así como también
está demostrado que beneficia a un gran parte de la población.

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 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

García, Y. (2020). Proyecto de carreteras: Guía para la elaborar el informe de

ingeniería.
Ministerio de transporte e infraestructura. (2008). Manual de elaboración de estudio de
pre - factibilidad y factibilidad.
Fornes, F. (2020). Anteproyecto de la nueva variante de circunvalación por carretera
de la ciudad de Denia (Alicante), mediante conexión entre la Avda. Joan Fuster,
la carretera CV-725 y la carretera CV-7301. [Tesis fin de grado, Universidad
Politécnica de valencia]. Repositorio institucional.
Gutiérrez, A. y Rodríguez, J. (2019). Estudio de prefactibilidad para la construcción del
tramo de carretera “San Juan del sur – el ostional” [Tesis maestria, Universidad
Nacional de Ingeniería]. Repositorio institucional.
Sima, (2015). Estudio de preinversion a nivel de factibilidad de “construcción de puente
y accesos en la carretera kimbiri – irapitari, del distrito de kimbiri – la convención
– cusco”. Sima.
Universidad Autónoma del Carmen. (2015). Etapas de una carretera.
Choctalin, E. y Guevara, T. (2014). Diseño de la carretera san bartolo, maraypata,
agua santa, distrito de santo tomas - provincia de luya – amazonas [Tesis de
grado, Universidad Cesar Vallejo]. Repositorio institucional.
Guerrero, J., (2016). Etapas del estudio de una carretera. Universidad Particular de
Chiclayo.

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 ANEXOS

ANEXO N°1: Fases de formulación de un proyecto.

ANEXO N°2: Ciclo de un proyecto de inversión.

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