Carrera de Ingeniería Civil

Área: Ingeniería de Transporte

«INGENIERÍA DE TRÁNSITO»
TRAFFIC ENGINEERING

«Fanny Eto»
LOGRO DE LA SESIÓN

“Al finalizar la sesión, el

estudiante Aprende los conceptos
básicos respecto a la Ingeniería de
Tráfico con la finalidad de aplicar
las nuevas normas y tecnologías
en ingeniería de Tránsito.”.
 Intersecciones

ÍNDICE:

1. Conceptos Previos
2. Intersecciones Señalizadas
3. Diseño de cruces, intersecciones e intercambios a nivel
1. Conceptos Previos

Se realizará una revisión de conceptos básicos de la

Jerarquización Vial e Intersecciones
Diseño Geométrico Vial Urbano

i. JERARQUIZACIÓN VIAL
ii. CALLES Y VIAS LOCALES
 JERARQUIZACIÓN VIAL
ORDENANZA Nº 341 -2001-MML

• Artículo Segundo.- La clasificación de Vías para Lima Metropolitana

considera las siguientes categorías:
•
• - Vía Expresa
• - Nacional / Regional
• - Subregional
• - Metropolitana
• - Vía Arterial
• - Vía Colectora
• - Vía Local
•
• Esta clasificación de vías es de carácter funcional, es decir, se
basa en la función que cumple cada una de ellas dentro de la estructura
urbana de la ciudad de Lima.
ORDENANZA
Nº 341 -2001-MML
• Artículo Quinto.- En el marco especial establecido por la legislación y
reglamentación sobre la materia y las prescripciones del Sistema Vial
Metropolitano de Lima, corresponde a la Municipalidad Metropolitana de
Lima la definición y aprobación de las Secciones Viales Normativas y los
Derechos de Vía de las Vías Expresas, Arteriales y Colectoras; de los
Intercambios Viales y de las Vías Locales del Cercado de Lima; en tanto
que corresponderá a las Municipalidades Distritales la definición y
aprobación de las Secciones Viales Normativas y los Derechos de Vía de
las Vías Locales.(2)
• La desafectación o la reducción de las Secciones Viales Normativas o de
los Derechos de Vía aprobados para las Vías Expresas, Arteriales,
Colectoras y Locales o de los Intercambios Viales de Lima Metropolitana,
corresponde en exclusividad al Concejo Metropolitano de Lima mediante
Ordenanza, previa consulta y opinión de la respectiva Municipalidad
Distrital, dentro de los quince (15) días calendario de recibido el
requerimiento; de no recibir la opinión requerida en el término
establecido, se considerará el mismo como favorable para la continuación
del trámite.
 ORDENANZA Nº 341 -2001-MML
ANEXO Nº 1. DEFINICIONES

a. Vías Expresas
• Son aquellas vías que soportan importantes volúmenes de vehículos con
circulación de alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen zonas de
importante generación de tránsito, extensas zonas de vivienda,
concentraciones comerciales e industriales. Asimismo integran la ciudad con
el resto del país.
• En estas vías el flujo es ininterrumpido; no existen cruces al mismo nivel con
otras vías, sino a diferentes niveles ó con intercambios especialmente
diseñados. Las Vías Expresas sirven también a las propiedades vecinas
mediante rampas y vías auxiliares de diseño especial.
• Las Vías Expresas pueden recibir vehículos livianos y - cuando sea
permitido- vehículos pesados, cuyo tráfico debe ser tomado en
consideración para el diseño geométrico, especialmente en el caso de las
Carreteras que unen la ciudad con el resto del país.
• En caso se permita servicio de transporte público de pasajeros, éste debe
desarrollarse por buses, preferentemente en calzadas exclusivas con
paraderos debidamente diseñados. No se permite la circulación de vehículos
menores.
 ORDENANZA Nº 341 -2001-MML
ANEXO Nº 1. DEFINICIONES

a. Vías Expresas
• Las Vías Expresas, de acuerdo al ámbito de su jurisdicción, pueden
subdividirse en: Nacionales/ Regionales, Subregionales y Metropolitanas.
• Las Vías Expresas Nacionales son aquellas que forman parte del Sistema
Nacional de Carreteras, que cruzan el Área Metropolitana de Lima - Callao y
la vinculan con el resto del país. Están destinadas fundamentalmente para el
transporte interprovincial y el transporte de carga, pero en el área urbana
metropolitana absorben flujos del transporte urbano.
• Las Vías Expresas Subregionales son aquellas que integran la Metrópolis con
distintas Subregiones del país, no reciben grandes flujos vehiculares y
pueden tener una menor longitud que las Vías Regionales.
• Las Vías Expresas Metropolitanas son aquellas que sirven directamente al
área urbana metropolitana.
Figura 7.6. Autopista en
depresión

Foto: AASHTO
 7.7. Autopista deprimida

Foto: AASHTO
 ORDENANZA Nº 341 -2001-MML

b. Vías Arteriales
• Son aquellas que también llevan apreciables volúmenes de tránsito entre
áreas principales de generación de tránsito y a velocidades medias de
circulación. A grandes distancias se requiere de la construcción de pasos a
desnivel y/o intercambios que garanticen una mayor velocidad de
circulación. Pueden desarrollarse intersecciones a nivel con otras Vías
Arteriales y/o colectoras. El diseño de las intersecciones deberá considerar
carriles adicionales para volteos que permitan aumentar la capacidad de la
vía.
• En las Vías Arteriales se permiten el tránsito de los diferentes tipos de
vehículos. El transporte público autorizado de pasajeros debe desarrollarse
preferentemente por buses, debiendo realizarse por calzadas exclusivas
cuando el derecho de vía así lo permita o carriles segregados y con
paraderos debidamente diseñados para minimizar las interferencias con el
tránsito directo.
• Las Vías Arteriales deberán tener preferentemente vías de servicio laterales
para el acceso a las propiedades. En las áreas centrales u otras sujetas a
limitaciones de sección, podrán no tener vías de servicio.
 ORDENANZA Nº 341 -2001-MML

b. Vías Arteriales

• Cuando los volúmenes de tránsito así lo justifiquen, se

construirán pasos a desnivel entre la Vía Arterial y alguna de las
vías que la interceptan, aumentando sensiblemente el régimen
de capacidad y de velocidad.
• El sistema de Vías Arteriales se diseña cubriendo el área de la
ciudad por una red con vías espaciadas entre 1,000 a 2,000
metros entre sí.
 Carril exclusivo para bus

Foto: AASHTO—Geometric Design of Highways and Streets

 Carril exclusivo para bus

Foto: AASHTO—Geometric Design of Highways and Streets, Fuente Midwest Research Institute
ORDENANZA Nº 341 -2001-MML

c. Vías Colectoras

• Son aquellas que tienen por función llevar el tránsito desde un

sector urbano hacia las vías Arteriales y/o vías Expresas. Sirven
por ello también a una buena proporción de tránsito de paso.
Prestan además servicio a las propiedades adyacentes.
• El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por
intersecciones Semaforizadas en los cruces con vías Arteriales y
otras vías colectoras.
• En el caso que la vía sea autorizada para transporte público de
pasajeros se deben establecer y diseñar paraderos especiales.
• El sistema de Vías Colectoras se diseña cubriendo el área de la
ciudad por una red con vías espaciadas entre 400 a 800 mts.
entre sí.
ORDENANZA Nº 341 -2001-MML

d. Vías Locales

• Son aquellas cuya función es proveer acceso a los predios o

lotes adyacentes. Su definición y aprobación, cuando se trate
de habilitaciones urbanas con fines de vivienda, corresponderá
de acuerdo a Ley, a las municipalidades distritales, y en los
casos de habilitaciones industriales, comerciales y de otros
usos, a la Municipalidad Metropolitana de Lima.
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 CALLES Y VIAS LOCALES
• Ejemplos de Perfiles Tipo de Vías Vecinales
Las vías locales, y en particular las vecinales, son las vías que presentan
una mayor variedad dentro del ya amplio espectro de tipos de vías que
constituyen la plataforma vial-urbana. En efecto, una calle vecinal puede
tener un perfil tipo prácticamente igual a una vía troncal menor, como los
de las figuras C y D de la lámina 1.3-12, pero también puede ser diseñada
de muchas otras maneras, puesto que sus funciones principales, que son
las de brindar acceso a la propiedad privada adyacente a la plataforma
pública y estacionamiento en ésta a sus habitantes, puede y debe
cumplirse a baja velocidad. Además, en su diseño deben privilegiarse
aspectos estéticos que contribuyan al agrado ambiental del espacio
público.
• Cuando las calzadas son convencionales, es decir, con un firme confinado
entre soleras paralelas, es válida la recomendación expresada en el literal
anterior con respecto a las bandas de
Ejemplos de Perfiles y Plantas Tipo de Vías
Vecinales Convencionales
 CALLES Y VIAS LOCALES (Cont…)
estacionamiento, que deben quedar explícitas, diferenciadas y delimitadas
en las esquinas, como se ilustra en la lámina siguente, para los casos de
bandas dedicadas a estacionamiento paralelo y oblicuo en calzadas
bidireccionales, y para el caso paralelo en calzada unidireccional.
Cuando no lo son, esta recomendación debe ser interpretada de acuerdo a
cada caso para que los objetivos que la justifican –menor costo de ejecución
y protección de peatones- se cumplan.
Pero las vías vecinales son susceptibles de una infinidad de diseños
distintos, que pueden privilegiar las actividades de los bordes.

Tres ejemplos entre muchos posibles se muestran en la lámina.

En los dos primeros casos se aplica un tipo de composición a franjas de
anchos distintos, sacrificándose algunos de los estacionamientos que la
plataforma vial-urbana podría tener, a cambio de conseguir espacios en las
aceras susceptibles de acoger actividades de esparcimiento.
En el tercer caso se presenta una planta tipo también con sinuosidades, que
al igual que en los otros dos casos, impiden la circulación a velocidades
indeseables.
 Plantas Tipo de Pasajes
La principal diferencia entre los pasajes y las calles vecinales, además de ser
los primeros por lo general más estrechos, es que en los pasajes las calzadas y
aceras son coplanarias, por lo que los bordes del pavimento para vehículos se
puede materializar con elementos de menor costo que las soleras normales.
Esto significa que las calzadas convencionales se relacionan con los
pavimentos de los pasajes mediante uniones que elevan el nivel hasta el de
estos últimos. Las aceras mantienen entonces su continuidad altimétrica.
Los perfiles tipo de pasajes en recta son muy simples, pues sólo definen un
espacio transversal para aceras y una franja intermedia para circulación
vehicular.
Por las características socioeconómicas de las urbanizaciones en las que se
definen pasajes, resulta particularmente deseable que el espacio público sea
tratado considerando que éste, más que en otros casos, es prolongación
natural del espacio privado.
La provisión de ensanches en la plataforma vial, sumada a una menor
demanda por espacios de estacionamiento, permite dedicar superficies a usos
recreativos infantiles, como se ejemplifica en la lámina.
En el diseño del ejemplo contempla acceso vehicular por ambos extremos de la
cuadra, sin posibilidad de paso a través de un área cercada de dimensiones suficientes
para juegos y deportes. Los vehículos acceden a la calle tras subir las rampas señaladas
en los extremos de la figura y pueden estacionar en los ensanches provistos en los
extremos de la calle. La maniobra de retorno se hace en las superficies diseñada para
tal propósito al final de cada tramo vehicular de la cuadra ("cul de sac").

Plantas Tipo de Calle-Vereda y Calles Peatonales

Las calles-vereda son dispositivos cuya principal diferencia con los pasajes es que en
aquellas las superficies vehiculares no se distinguen de las superficies peatonales,
aunque el diseño define bandas libres de obstáculos que permiten la circulación de un
vehículo de tamaño medio (camión de mudanzas, carro-bomba y ambulancia) a través
de sinuosidades no explicitadas.
Este tipo de diseño es materia, en el cual se dan las directrices para el trazado de las
mencionadas bandas libres para circulación de vehículos motorizados.

Ejemplos de Plantas Tipo de Vías Vecinales

Especiales
Tipos de Cul-de-Sacs y
Finales de Calle
Termino de Media Vuelta
Radio acera actual y radio efectivo para los
Movimientos de giro a la derecha
en las intersecciones
Red Potencial de Carreteras
 Otras Experiencias
En el vigente Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, se define como uso
dotacional para la vía pública el de los espacios de dominio y uso público destinados
a posibilitar el movimiento de los peatones, los vehículos y los medios de transporte
colectivo de superficie habituales en las áreas urbanas, así como la estancia de
peatones y el estacionamiento de vehículos en dichos espacios

Categorías
Dentro de la vía pública se distinguen las siguientes categorías :
a) Red viaria, constituida por aquellos espacios de la vía pública dedicados a la
circulación de personas y vehículos y al estacionamiento de estos últimos, así como
sus elementos funcionales.
b) Área estancial, constituida por aquellos espacios públicos libres de edificación,
adyacentes a la red viaria, cuya función principal es facilitar la permanencia temporal
de los peatones en la vía pública, constituyendo elementos calificadores del espacio
urbano por dotar al mismo de mayores oportunidades de relación e intercambio
social.
c) Plataforma reservada, constituida por aquellas bandas, pertenecientes a la vía
pública, destinadas a ser utilizadas por un determinado modo de transporte o tipo de
vehículo, que están diseñadas específicamente para tal fin, y operan de manera
integrada con el conjunto del sistema de transporte.
 Clasificación de la red viaria
De acuerdo con su relación con la movilidad, se distinguen las siguientes
clases de vías:
Red viaria principal, aquella que por su condición funcional, sus
características de diseño, su intensidad circulatoria o sus actividades
asociadas sirve para posibilitar la movilidad y accesibilidad metropolitana,
urbana y distrital. La red viaria principal se corresponde con la red viaria
incluida como Sistema General en el Plano de Red Viaria (RV) del PGOUM.
Se consideran los siguientes tipos:

Red viaria metropolitana, constituida por las vías de alta capacidad para
tráfico exclusivamente motorizado, cubriendo viajes interurbanos y
metropolitanos, tales como autopistas y autovías.
Red viaria urbana, integrada por las vías de gran capacidad para tráfico
preferentemente rodado, sirviendo a desplazamientos urbanos o
metropolitanos, tales como las grandes vías arteriales o arterias primarias.
Red viaria distrital, formada por las vías colectoras-distribuidoras, que
articulan los distritos y los conectan entre sí, en las que el tráfico rodado
debe compatibilizarse con una importante presencia de actividades
urbanas en sus bordes, generadoras de tráfico peatonal.
Red viaria secundaria, aquella que tiene un carácter marcadamente
local. Está compuesta por el resto de los elementos viarios y su función
primordial es el acceso a los usos situados en sus márgenes. Se
consideran los siguientes tipos:
Vías locales colectoras, que añaden a su papel de acceso la función de
concentrar la conexión de la red local a la red principal.
Vías locales de acceso, son las que aseguran el acceso rodado y
peatonal a edificios e instalaciones.

Tipos de áreas estanciales

Se distinguen los siguientes tipos:

Aceras con anchura superior a seis (6) metros. Se diseñaran con esa
anchura las aceras en las que se sitúe el acceso a equipamientos
comunitarios, áreas comerciales, intercambiadores de transporte,
edificios residenciales de más de 100 viviendas o 10.000 m2 de
superficie construida, edificios industriales de más de 5.000 m2 de
superficie construida, edificios terciarios con más de 2.500 de m2 de
superficie construida y, en general, el entorno de cualquier actividad
que genere una importante afluencia peatonal.
 CLASIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA VÍA PÚBLICA

Red Vial Metropolitana

Red Vial Principal Red Vial Urbana
Red Vial Distrital

Red Vial
Red Vial Secundaria Vías Colectoras Locales
Vías Locales de Acceso
Clasificación de Vía Pública *

Aceras ancho > 6m

Bulevares ancho > 8 m
Areas Estanciales Calles, sendas, plazas y otros espacios peatonales

Ámbitos a jardinados
Calles de Prioridad Peatonal

Sistemas de Capacidad Intermedia

Carril VAO o de alta ocupación

Plataformas Exclusivas Integradas Carril Bus

Reservadas Carril Bici

Otros
Bulevares, con anchuras superiores a ocho (8) metros,
recomendados para cualificar los ejes viarios con importante
presencia peatonal y, en particular, la red viaria distrital y las vías
colectoras locales.
Calles, sendas, plazas y otros espacios peatonales, constituidos por
aquellos espacios prohibidos al tráfico rodado, salvo, en horas
especiales, a los vehículos de servicio y emergencia.

Ámbitos ajardinados, que tanto por su reducida extensión, como

por su configuración fuertemente condicionada por la red viaria
colindante, no se ajustan a la definición de parque local, teniendo
en todo caso accesibilidad peatonal.

Calles de prioridad peatonal, que incluye a aquellas calles de uso

peatonal, en las que se permite el paso de automóviles, siempre
que éstos se muevan a velocidades compatibles con el tránsito y la
estancia de los peatones.
 AUTOPISTA Y VIA VIA PRINCIPAL LOCAL LOCAL DE
FUNCIONES
SEMIAUTOPISTA MULTICARRIL MUNICIPAL COLECTORA ACCESO

Conexión Interbana

Conexión rodada
intra urbana
Complementación
panoramas ciudad
Cualificación Trama y
espacio urbano
Paisaje externo a
edificios

Circulación peatonal

Acceso rodado y
peatonal
Estancia y relación
social
Referencia de
parcelación
Previsión del
estacionamiento

Funci ón Funci ón
Funci ón Pri ori ta ri a
Compl ementa ri a Ina preci a bl e
2. Intersecciones Señalizadas

Se realizará una revisión de conceptos básicos de

Intersecciones según el HCM
1. INTRODUCCIÓN

El Capítulo 18, Intersecciones señalizadas, describe una

metodología para evaluar la capacidad y la calidad del servicio
prestado a los usuarios de la carretera que viajan a través de
una intersección señalizada.

Sin embargo, la metodología es mucho más que una

herramienta para evaluar la capacidad y la calidad del servicio.
Incluye una serie de medidas de rendimiento que describen la
operación de intersección para múltiples modos de viaje.

Estas medidas sirven como pistas para identificar el origen de

los problemas y proporcionan información sobre el desarrollo
de estrategias de mejora efectivas. Se recomienda al analista
que utiliza esta metodología que considere la gama completa
de medidas.
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA METODOLOGÍA

La metodología de este capítulo se aplica a las intersecciones

de tres y cuatro tramos de dos calles o autopistas donde la
señalización opera en forma aislada de las intersecciones
cercanas.

La influencia de una intersección señalizada corriente arriba

en la operación de la intersección del sujeto se aborda
mediante variables de entrada que describen la estructura
del pelotón y la uniformidad de las llegadas sobre una base
cíclica. El Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas, describe
una metodología para evaluar una intersección que forma
parte de un sistema de señales coordinado.
Límites de análisis

Los límites del análisis de intersección no se definen a una

distancia fija para todas las intersecciones. Más bien, son
dinámicos y se extienden hacia atrás desde la intersección una
distancia suficiente para incluir el área de influencia operativa
en cada tramo de intersección.

El tamaño de esta área es específico para cada tramo e incluye

la extensión más distante de cualquier cola relacionada con la
intersección que se espera que ocurra durante el período de
estudio. Por estas razones, los límites del análisis deben
establecerse para cada intersección de acuerdo con las
condiciones durante el período de análisis. El área de
influencia debe extenderse al menos 250 pies hacia atrás
desde la línea de parada en cada tramo de intersección.
Nivel de análisis

El nivel de análisis describe el nivel de detalle utilizado

cuando se aplica la metodología. Se reconocen tres niveles:
• Operacional,
• Diseño y
• Planificación e ingeniería preliminar.

El análisis operacional es la aplicación más detallada y

requiere la mayor información sobre el tráfico, las
condiciones geométricas y de señalización.

El análisis de diseño también requiere información detallada

sobre las condiciones del tráfico y el nivel de servicio
deseado (LOS), así como información sobre las condiciones
geométricas o de señalización.
Nivel de análisis

El análisis de diseño busca determinar valores razonables

para las condiciones no proporcionadas. La planificación y el
análisis preliminar de ingeniería requieren solo los tipos más
fundamentales de información del analista. Los valores
predeterminados se utilizan como sustitutos de otros datos
de entrada. El nivel de análisis se discute con más detalle en
la sección de aplicaciones de este capítulo.

Periodo de estudio y periodo de análisis

El período de estudio es el intervalo de tiempo representado

por la evaluación del desempeño. Consiste en uno o más
periodos de análisis consecutivos. Un período de análisis es
el intervalo de tiempo evaluado por una sola aplicación de la
metodología.
Periodo de estudio y periodo de análisis.

La metodología se basa en el supuesto de que las condiciones

del tráfico son estables durante el período de análisis (es decir,
el cambio sistemático en el tiempo es despreciable).

Por este motivo, el período de análisis oscila entre 0,25 y 1 h.

Las duraciones más largas se utilizan a veces para los análisis de
planificación.

En general, el analista debe tener cuidado con los períodos de

análisis que exceden de 1 h porque las condiciones del tráfico
generalmente no son estables durante largos períodos de
tiempo y porque el impacto adverso de los picos cortos en la
demanda de tráfico puede no detectarse en la evaluación.
Periodo de estudio y periodo de análisis.
Si un período de interés de análisis tiene un volumen de
demanda que excede la capacidad, entonces el período de
estudio debe incluir un período de análisis inicial sin cola inicial
y un período de análisis final sin cola residual. Este enfoque
proporciona una estimación más precisa de la demora
asociada con la congestión.
Si se determina que la evaluación de múltiples períodos de
análisis es importante, entonces las estimaciones de
rendimiento para cada período se deben informar por
separado.
En esta situación, no se recomienda la presentación de un
rendimiento promedio para el período de estudio porque
puede ocultar valores extremos y sugerir una operación
aceptable cuando algunos períodos de análisis tienen una
operación inaceptable.
La figura 18-1 muestra tres enfoques alternativos que un
analista podría usar para una evaluación dada. Existen otras
alternativas, y el período de estudio puede exceder de 1 h. El
enfoque A se ha utilizado tradicionalmente y, a menos que
se justifique lo contrario, es el recomendado para su uso.
 enfoque A enfoque B enfoque C
Periodo de Estudio = 1 h Periodo de Estudio = 1 h Periodo de Estudio = 1 h

Periodo de Análisis
Periodo de Análisis Periodo de Análisis
Tasa de Flujo (Veh/h)

Simple T=0.25h
Simple T=1.0 h Múltiple T=0.25h

Tiempo
Periodo de
Análisis
El enfoque A se basa en la evaluación del período máximo de 15
minutos durante el período de estudio. El periodo de análisis T
es de 0.25 h.

La tasa de flujo por hora equivalente en vehículos por hora (veh

/ h) utilizada para el análisis se basa en un recuento de tráfico
máximo de 15 minutos multiplicado por cuatro o en un volumen
de demanda de 1 h dividido por el factor de hora pico.

La primera opción es preferible cuando los conteos de tráfico

están disponibles. Se proporciona una discusión adicional sobre
el uso del factor de hora pico en la subsección de datos de
entrada requerida.
El enfoque B se basa en la evaluación de un período de análisis
de 1 h que coincide con el período de estudio. El periodo de
análisis T es de 1,0 h.

La velocidad de flujo utilizada es equivalente al volumen de

demanda de 1 hora (es decir, no se usa el factor de hora pico).

Este enfoque asume implícitamente que la tasa de llegada de

vehículos es constante durante todo el período de estudio.

Por lo tanto, es posible que no se identifiquen los efectos de

alcanzar un pico dentro de la hora y el analista corre el riesgo de
subestimar el retraso realmente incurrido.
El enfoque C utiliza un período de estudio de 1 hora y lo divide
en cuatro períodos de análisis de 0,25 horas. Este enfoque
explica la variación sistemática de la tasa de flujo entre los
períodos de análisis.

También tiene en cuenta las colas que se transfieren al siguiente

período de análisis y produce una representación más precisa
de la demora.
Medidas de desempeño

El rendimiento de una intersección se describe mediante el uso

de una o más medidas cuantitativas que caracterizan algún
aspecto del servicio prestado a un grupo de usuarios de la
carretera específico. Las medidas de desempeño citadas en este
capítulo incluyen la relación volumen / capacidad del
automóvil, retraso del automóvil, relación de almacenamiento
en la cola, retraso del peatón, área de circulación del peatón,
puntaje de percepción del peatón, retraso del ciclismo y
puntaje de percepción de la bicicleta.

LOS también se considera una medida de rendimiento. Se

calcula para los modos de viaje de automóvil, peatón y bicicleta.
Es útil para describir el desempeño de la intersección entre los
funcionarios electos, los encargados de formular políticas, los
administradores y el público. LOS se basa en una o más de las
medidas de rendimiento enumeradas en el párrafo anterior.
Modos de viaje

Este capítulo describe tres metodologías que se pueden usar

para evaluar el rendimiento de las intersecciones desde la
perspectiva de los automovilistas, peatones y ciclistas. Se les
conoce como la metodología del automóvil, la metodología
peatonal y la metodología de la bicicleta.

La metodología del automóvil ha evolucionado y refleja los

hallazgos de un gran cuerpo de investigación. Originalmente, se
basó, en parte, en los resultados de un estudio del Programa
Nacional de Investigación de Carreteras Cooperativas (NCHRP)
(I, 2) que formalizó el procedimiento de análisis de movimiento
crítico y el procedimiento de estimación de demora del
automóvil. El procedimiento de análisis de movimiento crítico se
desarrolló en los Estados Unidos (3, 4), Australia (5), Gran
Bretaña (6) y Suecia (7).
Modos de viaje

El procedimiento de estimación de la demora del automóvil se

desarrolló en Gran Bretaña (8), Australia (9) y los Estados Unidos
(10). Las actualizaciones de la metodología original se
desarrollaron en una serie de proyectos de investigación (11-
24).

Los procedimientos para evaluar la percepción de los peatones

y ciclistas de LOS se documentan en un informe de NCHRP (25).
Los procedimientos para evaluar el retraso de los peatones, el
área de circulación de los peatones y el retraso de los ciclistas
están documentados en dos informes de la Administración
Federal de Carreteras (26, 27).
Modos de viaje

La frase modo automóvil, como se usa en este capítulo, se

refiere al viaje de todos los vehículos motorizados que pueden
operar legalmente en la calle, con la excepción de los vehículos
de tránsito locales que se detienen para recoger pasajeros en la
intersección. A menos que se indique explícitamente lo
contrario, la palabra vehículos se refiere a vehículos
motorizados e incluye un flujo mixto de automóviles,
motocicletas, camiones y autobuses.
Grupos de carril y grupos de movimiento

La metodología del automóvil está diseñada para evaluar el

rendimiento de los carriles designados, los grupos de carriles,
un enfoque de intersección y la intersección completa. Un carril
o grupo de carriles designado para un análisis separado se
conoce como un grupo de carril. En general, se establece un
grupo de carril separado para (a) cada carril (o combinación de
carriles adyacentes) que sirve exclusivamente un movimiento y
(b) cada carril compartido por dos o más movimientos. Las
pautas para establecer grupos de carriles se describen en la
Sección 2, Metodología.
El concepto de grupos de movimiento también se establece
para facilitar la entrada de datos. Se establece un grupo de
movimiento separado para (a) cada movimiento de giro con uno
o más carriles de giro exclusivos y (b) el movimiento de paso
(incluidos los movimientos de giro que comparten un carril).
Movimiento y numeración de fases

La figura 18-2 ilustra los movimientos del tráfico de vehículos y peatones en

una intersección de cuatro patas. Se muestran tres movimientos de tráfico
vehicular y un movimiento de tráfico peatonal para cada aproximación de
intersección. Para facilitar la discusión en este capítulo, a cada movimiento
se le asigna un número único o una combinación de números y letras. La
letra P denota un movimiento peatonal.
Los controladores activados modernos implementan la
eliminación de señales mediante el uso de una estructura de
doble anillo que permite la presentación simultánea de una
indicación verde en dos fases.

Cada fase sirve a uno o más movimientos que no entran en

conflicto entre sí. La estructura de anillo dual de ocho fases que
se usa comúnmente se muestra en el Anexo 18-3. El símbolo Φ
que se muestra en esta exhibición representa la palabra "fase", y
el número que sigue al símbolo representa el número de fase.

La figura 18-3 muestra una forma en que los movimientos de

tráfico pueden asignarse a cada una de las ocho fases. Estas
tareas son ilustrativas, pero no son infrecuentes. Cada
movimiento de giro a la izquierda se asigna a una fase exclusiva.
 Durante esta fase, el movimiento de giro a la izquierda está
"protegido" para que reciba una indicación de flecha verde. Cada
combinación a través, giro a la derecha y movimiento de
peatones también se asigna a una fase exclusiva. Las flechas
discontinuas indican los movimientos de giro que se sirven de
manera "permitida" para que el giro se pueda completar solo
después de ceder el derecho de paso a movimientos en conflicto.
En el Capítulo 31, Intersecciones señalizadas: suplementario, se
proporciona información adicional sobre el funcionamiento del
controlador de señales de tráfico.
Los criterios

Esta subsección describe los criterios de LOS para los modos de

automóvil, peatón y bicicleta. Los criterios para el modo
automóvil son diferentes de aquellos para los modos no
automovilísticos. Específicamente, los criterios de modo de
automóvil se basan en medidas de desempeño que los viajeros
pueden medir y percibir en el campo. Los criterios para los
modos no automovilísticos se basan en las puntuaciones
informadas por los viajeros que indican su percepción de la
calidad del servicio.
Modo Automóvil

LOS se puede caracterizar por la intersección completa, cada

aproximación de intersección y cada grupo de carril. La demora
de control solo se utiliza para caracterizar LOS para la
intersección completa o un acercamiento. El retardo de control y
la relación volumen-capacidad se utilizan para caracterizar LOS
para un grupo de carril. La demora cuantifica el aumento en el
tiempo de viaje debido al control de la señal de tráfico. También
es una medida sustituta de la incomodidad del conductor y el
consumo de combustible. La relación volumen-capacidad
cuantifica el grado en que la capacidad de una fase es utilizada
por un grupo de líneas. Los siguientes párrafos describen cada
LOS.
LOS A describe operaciones con un retardo de control de 10 s
/ veh o menos y una relación de volumen a capacidad no
mayor que 1.0. Este nivel generalmente se asigna cuando la
relación volumen-capacidad es baja y cualquiera de las
progresiones es excepcionalmente favorable o la duración del
ciclo es muy corta. Si se debe a una progresión favorable, la
mayoría de los vehículos llegan durante la indicación verde y
viajan a través de la intersección sin detenerse.

LOS B describe operaciones con retardo de control entre 10 y

20 s / veh y una relación volumen-capacidad no mayor que
1.0. Este nivel generalmente se asigna cuando la relación
volumen-capacidad es baja y cualquiera de las dos es muy
favorable o la duración del ciclo es corta. Más vehículos paran
que con LOS A.
LOS C describe operaciones con retardo de control entre 20 y
35 s / veh y una relación volumen-capacidad no mayor a 1.0.
Este nivel suele asignarse cuando la progresión es favorable o
la duración del ciclo es moderada. Las fallas del ciclo individual
(es decir, uno o más vehículos en cola no pueden salir debido
a una capacidad insuficiente durante el ciclo) pueden
comenzar a aparecer en este nivel. El número de vehículos
que se detienen es significativo, aunque muchos vehículos
todavía pasan por la intersección sin detenerse.

LOS D describe operaciones con retardo de control entre 35 y

55 s / veh y una relación de volumen a capacidad no mayor
que 1.0. Este nivel generalmente se asigna cuando la relación
volumen-capacidad es alta y cualquiera de las progresiones es
inefectiva o la duración del ciclo es larga. Muchos vehículos se
detienen y se notan fallas en los ciclos individuales.
LOS E describe operaciones con retardo de control entre 55 y
80 s / veh y una relación de volumen a capacidad no mayor
que 1.0. Este nivel suele asignarse cuando la relación
volumen-capacidad es alta, la progresión es desfavorable y la
duración del ciclo es larga. Las fallas del ciclo individual son
frecuentes.

LOS F describe las operaciones con un retardo de control

superior a 80 s / veh o una relación volumen-capacidad
superior a 1,0. Este nivel generalmente se asigna cuando la
relación volumen-capacidad es muy alta, la progresión es muy
pobre y la duración del ciclo es larga. La mayoría de los ciclos
no pueden borrar la cola.
Un grupo de carriles puede incurrir en un retraso de menos de
80 s / veh cuando la relación de volumen a capacidad excede
de 1.0. Esta condición suele ocurrir cuando la duración del
ciclo es corta, la progresión de la señal es favorable, o ambas
cosas. Como resultado, tanto la demora como la relación
volumen-capacidad se consideran cuando se establece el
grupo de carril LOS. Una relación de 1.0 o más indica que la
capacidad del ciclo se utiliza completamente y representa una
falla desde la perspectiva de la capacidad (al igual que la
demora en exceso de 80 s / veh representa una falla desde la
perspectiva de la demora).
La figura 18-4 enumera los umbrales de LOS establecidos para
el modo de automóvil en una intersección señalizada.
La figura 18-4 enumera los umbrales de LOS establecidos para el modo de automóvil
en una intersección señalizada.
CONCLUSIONES construidas con los
alumnos

01 Conclusión Concepto Jerarquización Vial

02 Conclusión Concepto de Intersección Señalizada

según el HCM
BIBLIOGRAFÍA
§ Libro INGENIERÍA DE TRANSPORTE – William W. Hay, (2002) EDITORIAL
LIMUSA, S.A de C.V. GRUPO NORIEGA EDITORES
Carrera de Ingeniería Civil

Área: Ingeniería de Transporte

«INGENIERÍA DE TRÁNSITO»
TRAFFIC ENGINEERING

«Fanny Eto»