TRANSFORMADORES Y MÁQUINAS DC

Laboratorio N° 8
“EL MOTOR DC”
INFORME
Integrantes del grupo:
- Panduro Rojas, Remo Jherson
- Rivas Quispe, Percy

Profesor:
Carlos Cuba A.
Sección:
C14- B

Fecha de realizacion: 23 de noviembre

Fecha de entrega: 01 de diciembre

2016 – II

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INDICE

I. Introducción…………………………………………………………………..pág. 3

II. Objetivos………………………………………………………………………..pág. 4

III. Fundamento teórico…………………………………………………………pág. 4

IV. Resultados de laboratorio ………………………………………………..pág. 6

V. Conclusiones ………………………………………………………….……...pág. 21

VI. Aplicaciones……………………………………………………………………pág. 22

VII. Bibliografía………………………………………………………………….…..pág. 23

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 I. INTRODUCCIÓN
El motor de corriente continua (denominado también motor de corriente directa, motor
CC o motor DC) es una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica, provocando un
movimiento rotatorio, gracias a la acción que se genera del campo magnético.

Una máquina de corriente continua (generador o motor) se compone principalmente de dos

partes. El estator da soporte mecánico al aparato y contiene los devanados principales de la
máquina, conocidos también con el nombre de polos, que pueden ser de imanes permanentes
o devanados con hilo de cobre sobre un núcleo de hierro. El rotor es generalmente de forma
cilíndrica, también devanado y con núcleo, alimentado con corriente directa mediante escobillas
fijas (conocidas también como carbones).

Esta máquina de corriente continua es una de las más versátiles en la industria. Su

fácil control de posición, par y velocidad la han convertido en una de las mejores opciones en
aplicaciones de control y automatización de procesos. Pero con la llegada de la electrónica su
uso ha disminuido en gran medida, pues los motores de corriente alterna, del tipo asíncrono,
pueden ser controlados de igual forma a precios más accesibles para el consumidor medio de la
industria. A pesar de esto los motores de corriente continua se siguen utilizando en muchas
aplicaciones de potencia (trenes y tranvías) o de precisión (máquinas, micro motor, etc.)

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II. OBJETIVOS:

Arrancar en motor DC.

Determinar la corriente de arranque de motor.
Invertir el sentido de giro del motor.
Evaluar con desempeño con carga del motor.

FUNDAMENTO TEORICO
FUNDAMENTOS DE OPERACIÓN DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS
En magnetismo se conoce la existencia de dos polos: polo norte (N) y polo sur (S), que son las
regiones donde se concentran las líneas de fuerza de un imán. Un motor para funcionar se vale
de las fuerzas de atracción y repulsión que existen entre los polos. De acuerdo con esto, todo
motor tiene que estar formado con polos alternados entre el estator y el rotor, ya que los polos
magnéticos iguales se repelen, y polos magnéticos diferentes se atraen, produciendo así el
movimiento de rotación.

Figura 11. Comportamiento de motores eléctricos.

Un motor eléctrico opera primordialmente en base a dos principios: El de inducción, descubierto

por Michael Faraday en 1831; que señala, que si un conductor se mueve a través de un campo
magnético o está situado en las proximidades de otro conductor por el que circula una corriente
de intensidad variable, se induce una corriente eléctrica en el primer conductor. Y el principio
que André Ampere observo en 1820, en el que establece: que si una corriente pasa a través de
un conductor situado en el interior de un campo magnético, éste ejerce una fuerza mecánica o
f.e.m. (fuerza electromotriz), sobre el conductor.

El movimiento giratorio de los motores de C.C. se basa en el empuje derivado de la repulsión y

atracción entre polos magnéticos. Creando campos constantes convenientemente orientados
en estator y rotor, se origina un par de fuerzas que obliga a que la armadura (también le
llamamos así al rotor) gire buscando "como loca" la posición de equilibrio.

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MOTOR DE EXCITACIÓN.

La forma de conectar las bobinas del estator es lo que se define como tipo de excitación.
Podemos distinguir entre:

INDEPENDIENTE: Los devanados del estator se conectan totalmente por separado a una fuente
de corriente continua, y el motor se comporta exactamente igual que el de imanes permanentes.
En las aplicaciones industriales de los motores de C.C. es la configuración más extendida.

SERIE: Consiste en conectar el devanado del estator en serie con el de la armadura. Se emplea
cuando se precisa un gran par de arranque, y precisamente se utiliza en los automóviles. Los
motores con este tipo de excitación se embalan en ausencia de carga mecánica. Los motores
con esta configuración funcionan también con corriente alterna.

SHUNT: El acoplamiento entre el sistema eléctrico y mecánico se produce mediante el campo

magnético inductor y este puede producirse mediante imanes permanentes, solución que solo
se emplea en motores de muy poca potencia, o lo que es más común
por electroimanes alimentados por corriente continua, constituyendo el devanado inductor de
la máquina, según sea la alimentación de estas bobinas, las máquinas pueden ser de excitación
independiente o autoexcitadas.

PARALELO: Estator y rotor están conectados a la misma tensión, lo que permite un

perfecto control sobre la velocidad y el par.

COMPOUND: Del inglés, compuesto, significa que parte del devanado de excitación se conecta
en serie, y parte en paralelo. Las corrientes de cada sección pueden ser aditivas o sustractivas
respecto a la del rotor, lo que da bastante juego, pero no es este el lugar para entrar en detalles
al respecto.

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I. RESULTADOS DEL LABORATORIO
1. MOTOR DC CON EXCITACIÓN INDEPENDIENTE
a) Conectamos el circuito mostrado (figura 2) para el motor con excitación
independiente. Utilizamos un dinamómetro como la carga del motor. Luego,
energizamos la interface de adquisición datos para efectuar las mediciones I1,
I2 Y E2 en el programa LVDAM.( Figura 1)

Figura 2. Datos configurados para medición

b) Colocamos el freno del dinamómetro al máximo

c) Incrementamos la tensión en la armadura hasta que marque aproximado a 1 A.

Figura. 3. conexiones de un motor de excitación independiente.

1.1. CORRIENTE DE ARRANQUE DEL MOTOR DC.

- Lecturas
E1=68 V
I1=1,039 A
I2=0.38 A
Torque (T)=2.73 N-m

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 - Corriente de Arranque (Iarr)
𝑈𝑁 220 𝑉
𝐼𝑎𝑟𝑟 = × 𝐼1 = × 1.039𝐴 = 1.9 𝐴
𝐸1 120.1 𝑉
- Cálculo de la resistencia de la armadura
𝐸1 120.1𝑉
𝑅𝑎 = 𝐼1
= 1.039𝐴 = 115.6Ω

- Torque de arranque
𝐼𝑎𝑟𝑟
𝑇𝑎𝑟𝑟 = 𝑇 ×
𝐼1
3.33 𝐴
= 2.73𝑁. 𝑚 × = 4.99 𝑁. 𝑚
1.03 𝐴

1.2. CONTROL DE LA VELOCIDAD

- Manteniendo la corriente de excitación al máximo y el torque del dinamómetro

a mínimo incrementamos la tensión según nos pida cada caso.

MEDICIONES:
CASO 1: Aumentamos la tensión en la armadura a V=110V
E1=11O V
I1=0.191 A
I2=0.358A
N1=509 rpm

CASO 2: Aumentamos la tensión a 220 V.

E1=220 V
I1=0.219 A
I2=0.346 A
N1=1054 rpm

CASO 3: Cambiamos la posición del reóstato a la posición central (aumentar la

resistencia).
E1=216.8 V
I1=0.257 A
I2=0.212 A
N1=1271 rpm

CASO 4: Finalmente colocar el reóstato de campo al máximo.

E1=216.7 V
I1=0.375 A
I2=0.147 A
N1=1556 rpm

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¿De qué manera se puede cambiar la velocidad del motor DC de excitación
independiente?
Se puede cambiar la velocidad del motor DC de excitación independiente de la siguiente
manera:
- Regulando la tensión de alimentación de la armadura
- Aumentando la resistencia del reóstato de campo y esto hace que la corriente
disminuya y la velocidad del motor aumente.

1.3. FORMAS DE INVERTIR EL SENTIDO DE GIRO

- Invirtiendo la conexión de la armadura se invierte el sentido de giro.

- Al cambiar la conexión del devanado de campo se invierte el sentido de giro de
motor.

1.4. EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL MOTOR

- Para iniciar con las pruebas verificamos que el circuito de excitación se

encuentre conectado y que el dinamómetro se encuentre al mínimo torque.
- Aplicamos una tensión de 220 V en la armadura y controlando la corriente de
excitación hasta llevar la velocidad nominal del motor.
- Según la tabla variamos la carga, manteniendo en todo momento la tensión en
los terminales de la armadura.

Tabla 1. Evaluación del desempeño de un motor DC con excitación

independiente.

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1.5. GRAFICAR
Gráfica de n vs Tnc

Grafica 1. Velocidad vs torque

- Según la gráfica podemos ver qué velocidad disminuye con respecto el torque
aumenta.

Gráfica de TC vs I1

Grafica 2. Torque vs. Corriente

En la gráfica se observa que el torque y la corriente I1 son directamente proporcional,

es decir, que cuando la intensidad aumenta el torque o la carga también aumenta.

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 Gráfica de P vs TNC

Grafica 3. Potencia vs torque

El grafica 3 se observa que cuando hay mayor torque la potencia también

aumentara.

Gráfica de n VS TNC

Grafica 4, rendimiento vs. Torque

2𝜋. 𝑇. 𝑁 2𝜋 × 1.36 × 1277.07

𝑃𝑚á𝑥 = = = 181.89 𝑊
60 60
El rendimiento aumenta cuando el torque del motor

- El rendimiento aumenta mientras aumenta el torque del motor y llega a un

punto en donde el rendimiento empieza a disminuir.

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 Regulación de velocidad:

Según los datos de la tabla se obtiene la siguiente regulación de velocidad.

𝑁𝑜 − 𝑁𝑡𝑐
𝑁 𝑟𝑒𝑔% = ( ) × 100%
𝑁𝑡𝑐
1533.18 − 1277.07
𝑁 𝑟𝑒𝑔% = ( ) × 100% = 17.2%
1277.07
2. MOTOR DC CON EXCITACIÓN SERIE
a) Conectamos el circuito según la figura 3 para el motor con excitación serie. De
igual forma, como el paso anterior, se energizo el interface de adquisición de
datos y también se configura para las mediciones requeridas

Figura. 3 conexiones de un motor de excitación serie.

2.1. CORRIENTE DE ARRANQUE DEL MOTOR DC

Lecturas
E1=58.22 V
I1=1.011 A
Torque (T)=1.13 N.m

Corriente de Arranque (Iarr) Cálculo de la resistencia de la

armadura
𝑈𝑁 220 𝑉
𝐼𝑎𝑟𝑟 = × 𝐼1 = × 1.011 𝐴
𝐸1 58.22 𝑉
= 3.82 𝐴 𝐸1 58.22𝑉
𝑅𝑎 = 𝐼1
= 1.011 𝐴 = 57.59 Ω

Torque de arranque
𝐼𝑎𝑟𝑟 3.82 𝐴
𝑇𝑎𝑟𝑟 = 𝑇 × = 1.13𝑁. 𝑚 ×
𝐼1 1.011 𝐴
= 4.27 𝑁. 𝑚

11
2.2. FORMAS DE INVERTIR EL SENTIDO DE GIRO.
Para cambiar el sentido de giro del motor hay dos formas:
- Invirtiendo la conexión de la armadura en este caso los terminales 1 y 2
- Invirtiendo la conexión de la conexión de devanado de campo ( terminales 5 y6)

2.3. EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL MOTOR.

Con ayuda y el control de los terminales de la armadura y el variando la Iex. Se
llevó la velocidad del motor a su velocidad nominal, para que así esté en su
mínimo torque. Luego variando la carga se obtuvo la tabla de datos.

Tabla 2. Evaluación del desempeño de un motor DC con excitación serie.

2.4. GRAFICAR
Gráfica N vs TNC

Grafica 5. Velocidad vs torque corregido

En la gráfica se puede observar que la velocidad disminuye cuando el torque va en

aumento, entonces el torque no corregido y la velocidad son inversamente
proporcional.

12
 Gráfica TC vs I1

Gráfica 6.Torque corregido vs corriente I1

En la gráfica podemos observar que cuando el torque corregido aumenta la

corriente I1 también aumentara, es decir, que son directamente proporcional,
ambos van en aumento.

Gráfica P vs TNC

Gráfica 7. Potencia vs torque corregido

En esta grafica también se observa que a mayor torque hay mayor potencia.

2𝜋. 𝑇. 𝑁 2𝜋 × 1.25 × 614.11

𝑃𝑚á𝑥 = = = 80.34 𝑊
60 60

El rendimiento aumenta mientras aumenta el torque del motor de corriente continua.

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Regulación de velocidad:

Según los datos de la tabla se obtiene:

𝑁𝑜 − 𝑁𝑡𝑐
𝑁 𝑟𝑒𝑔% = ( ) × 100%
𝑁𝑡𝑐
1277.44 − 614.11
𝑁 𝑟𝑒𝑔% = ( ) × 100% = 108%
614.11
Por ahora el motor de excitación serie tiene una regulación de velocidad que supera al
de excitación independiente.

3. MOTOR DC CON EXCITACIÓN SHUNT

a) Conectamos el circuito según la figura 5 y como en los anteriores casos

conectamos el interface de adquisición de datos y medimos los parámetros
requeridos según la figura 4.

Figura. 5 conexiones de un motor de excitación shunt.

3.1. CORRIENTE DE ARRANQUE DEL MOTOR DC.
- Para iniciar con las mediciones, el ajustamos el reóstato de capo al valor mínimo.
- Se debe colocar el freno de dinamómetro al máximo.
Energizamos la interface de datos y programamos según los parámetros
requeridos.
- Incrementamos la tensión hasta que I1 sea 1.0A (N<150RPM)

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Lecturas
E1=73.02 V
I1=2.524A
I2=0.12A
I3=2. 404 A
Torque (T)=0.125 N.m

Corriente de Arranque (Iarr)

𝑈𝑁 220 𝑉
𝐼𝑎𝑟𝑟 = × 𝐼1 = × 2.52 𝐴 = 7.6𝐴
𝐸1 73.02 𝑉
Cálculo de la resistencia de la armadura
𝐸1 73.02 𝑉
𝑅𝑎 = = =
𝐼1 2.52 𝐴
28.97 Ω Figura 4. Parámetros medidos
Torque de arranque
𝐼𝑎𝑟𝑟 7,6 𝐴
𝑇𝑎𝑟𝑟 = 𝑇 × = 0.125𝑁. 𝑚 × = 0.35 𝑁. 𝑚
𝐼1 2,52 𝐴
3.2. FORMAS DE INVERTIR EL SENTIDO DE GIRO.
En este caso también hay dos formas:
- Se invierte el giro cuando se cambia la conexión de la armadura
- Al Invertir los terminales de devanado de campo shunt.

3.3. EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL MOTOR

Para obtener os datos de hizo lo siguiente:
- llevamos la velocidad del motor a su velocidad nominal
- Variamos la carga y manteniendo la tensión constante.

Tabla 3. Evaluación del desempeño de un motor DC con excitación shunt

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3.4. GRAFICAR

Gráfica N vs TNC

Grafica 8. Velocidad vs torque corregido

Gráfica TC vs I1

Grafica 9. Torque vs. Corriente I1

Gráfica P vs TNC

Grafica 10. Potencia vs torque corregido

16
 2𝜋. 𝑇. 𝑁 2𝜋 × 1.23 × 1296.26
𝑃𝑚á𝑥 = = = 166.97 𝑊
60 60

Regulación de velocidad:

Con respecto a los datos de la tabla se obtiene la regulación de la velocidad

𝑁𝑜 − 𝑁𝑡𝑐
𝑁 𝑟𝑒𝑔% = ( ) × 100%
𝑁𝑡𝑐
1501.98 − 1296.26
𝑁 𝑟𝑒𝑔% = ( ) × 100% = 15.87%
1296.26
4. MOTOR DC CON EXCITACIÓN COMPUESTO
Según la figura conectamos el circuito para efectuar las mediciones en el interface
de adquisición de datos

Figura. 4 conexiones de un motor de excitación compuesto.

4.1. Corriente de arranque del motor DC.

Para obtener las lecturas:
- Ajustamos el reóstato de campo al valor mínimo.
- Colocamos el dinamómetro al máximo
- Incrementamos la tensión de la armadura hasta que la corriente I1 sea
aproximadamente 1.0 A (N<150) rpm

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Lecturas

E1=51.43 V
I1=1.508 A
I2=0.084 A
I3=1.43 A
Torque (T)=0.20 N.m

Corriente de Arranque (Iarr)

𝑈𝑁 220 𝑉
𝐼𝑎𝑟𝑟 = × 𝐼1 = × 1.508 𝐴 = 6.45𝐴
𝐸1 51.43 𝑉
Cálculo de la resistencia de la armadura
𝐸1 51.43 𝑉
𝑅𝑎 = 𝐼1
= 1.508 𝐴 = 34.1 Ω figura 5. Parámetros de medición

Torque de arranque
𝐼𝑎𝑟𝑟 6.45 𝐴
𝑇𝑎𝑟𝑟 = 𝑇 × = 0.20𝑁. 𝑚 × = 0.86 𝑁. 𝑚
𝐼1 1.508 𝐴
4.2. FORMAS DE INVERTIR EL SENTIDO DE GIRO.
Invirtiendo el devanado serie (terminales 5 y 6).
Invirtiendo el sentido de la armadura (terminales 1 y 2).

4.3. Evaluación del desempeño del motor.

Para obtener los datos:
- Llevamos la velocidad del motor a velocidad nominal
- Se varió la carga

Tabla 4. Evaluación del desempeño de un motor DC con excitación compuesta.

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4.4. GRAFICAR
Grafica N vs TNC

Grafica 11. Potencia vs torque corregido

Gráfica TC vs I1

Grafica 12. Torque corregido vs corriente I1

Gráfica P vs TNC

Grafica 13. Potencia vs torque corregido

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 2𝜋. 𝑇. 𝑁 2𝜋 × 0.85 × 223.88
𝑃𝑚á𝑥 = = = 19.92 𝑊
60 60

Regulación de velocidad:

Con respecto a los datos de la tabla hallamos la regulación de velocidad

𝑁𝑜 − 𝑁𝑡𝑐
𝑁 𝑟𝑒𝑔% = ( ) × 100%
𝑁𝑡𝑐
1028.71 − 223.88
𝑁 𝑟𝑒𝑔% = ( ) × 100% = 359.5%
223.88
.

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II. CONCLUCIÓNES

En el instante del arranque, al estar parado el motor su velocidad es nula, por lo

que la fuerza contra electromotriz que es proporcional a la velocidad también es
nula. Esto provoca que toda la tensión de alimentación cae en el devanado del
inducido, por lo que en el instante del arranque la intensidad que recorre el motor
es muy elevada, pudiendo alcanzar valores de hasta diez veces la intensidad
nominal.

Para cada tipo motor, la corriente de arranque varia de alguna manera, ya que los
devanados de excitación tienen una diferencia de resistencia, por lo que algunos
tipos de devanado necesitaran más corriente y otras menos.

Como se comprobó en el laboratorio experimentado que para el controlar de la

velocidad del motor hay dos maneras tanto como la excitación independiente y
autoexcitación.

- Con la ayuda de reóstato podíamos disminuir o aumenta la corriente de campo y

en consecuencia, el flujo magnético disminuye. El flujo magnético y la corriente
son directamente proporcionales, ya que el flujo depende de la intensidad del
campo. cuando la intensidad disminuye la velocidad de motor aumenta. Por ende,
Según la fórmula de la velocidad, el flujo magnético y la velocidad con
inversamente proporcionales.

- Una de las ventajas del motor DC es que se puede variar la velocidad con tan
solo controlando la tensión de alimentación en la armadura.

Se comprobó que hay dos maneras de invertir el sentido de giro del motor DC esto
se da tanto en el motor de excitación independiente y autoexcitación:

- El cambio del sentido de giro el motor se da cuando se invierte las conexiones

de alimentación de la armadura. En este caso los bornes 1 y 2 que alimentan al
inducido.
- Cambiando la conexión del devanado de campo.
Según las gráficas estudiadas anteriormente se puede firmar que:
- A medida que aumenta el torque del motor la potencia va en aumento.
- El devanado de campo tipo compuesto tiene mejor regulación de velocidad a
diferencia de otras.
- Cuando el torque aumenta la eficiencia de motor aumenta también.
- A medida que aumenta la carga la intensidad se verá afectada y esta tiende a
aumentar

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I. APLICACIONES.

1. Motor DC con excitación independiente

Se usa cuando se requiere varias la
velocidad a grandes rasgos, por ejemplo
en accionamientos de rectificadoras,
fresadoras y otras máquinas de precisión

2. Motor DC con autoexcitación shunt

Moto shunt o paralelo se emplea en todos
aquellos casos en que se precisó una
velocidad de giro uniforme, por ejemplo, para
accionar maquinas herramientas. Tornos y
fresadoras.

3. Motor DC con excitación en serie

Arrancadores de equipos pesados Cargador
Frontal, motoniveladoras y Tractor
son motores DC serie.
Motores de los aviones, etc.

4. Motor con excitación compuesta

Se usan laminadoras, legadoras,
dobladoras, etc.

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III. BIBLIOGRAFÍA:

Fraile Mora (2008) “maquinas eléctricas y transformadores”. Madrid. Mcgrawhill.

CHAPMAN, Stephen J.: "Máquinas eléctricas". México, Ed. McGraw-

Hill/Interamericana, 2005

KOSOW: “Maquinas eléctricas y transformadores”, México Ed. Prentice Hay

hispanoamericana, 1993

TECSUP HOJA DE EVALUACION

TRANSFORMADORES Y MAQUINAS DC
Criterio de Ciclo: III
Desempeño

Laboratorio n°8 Tema: motor DC Fecha:

Puesto de trabajo: Alumno: Sección:

CRITERIO DE EVALUACION excelente bueno Requiere No

mejora aceptable
Arrancar los motores de cc, con 3 3 2 1 0
excitación independiente, Shunt,
Serie y compuesto.
Determinar el corriente de arranque 3 3 2 1 0
del motor
Invertir su sentido de giro 4 4 3 2 0

Controlar la velocidad del motor 3 3 2 1 0

Evaluar el desempeño con carga 4 4 3 2 0

del motor
Elaborar conclusiones. 3 3 2 1 0

NOTA FINAL 20

23