Diseño de Carretera

NOMBRE: CHAVEZ GUTIERREZ, DIEGO EDUARDO

CODIGO: N00066146

1. ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRÁFICO PARA UN PROYECTO VIAL

Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la
consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para
circular por ella, con seguridad vial ya que esto le será útil durante el desarrollo de
carreteras y planes de transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el
establecimiento de criterios de definición geométrica, en la selección e implantación de
medidas de control de tránsito y en la evaluación del desempeño de las instalaciones
de transportes.

 CALCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

V O L U M E N D E T R A F IC O P R O M E D IO D IAR IO

" M E JO R A M IE N TO Y R E A B IL ITA C IO N D E L C A M IN O "

C a rr e te ra : C o ns truc c io n d e la c a rre te ra A y a c uc h o - A b an c ay T ra m o I
T ra m o : 2 U b ic a ci o n CRUCE A NDA HUA Y LA S
C o d E sta c io n : E -0 2 S e n tid o TO TA L
E sta c io n : 2 Día 1 4-06 -2 1 h a s t a 20 -0 6 -2 1

S T A TIO N C A M IO N E TA S B US C A M IO N S E M IT R A Y LE R TR A Y L E R S
H o ra A U TO M IC R O TO TA L
W AGON P IC K U P P A NE L CO M B I RUR A L 2E > = 3E 2E 3E 4E 2S 1 /2 S 2 2S 3 3S 1 /3 S 2 > = 3S 3 2T2 2 T3 3T2 > = 3 T3
L u ne s
1 4 /0 6/ 20 2 1
E n trad a 70 30 40 0 15 0 5 6 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 174
S alid a 57 25 15 0 10 0 7 7 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 130
A m bos 127 55 55 0 25 0 12 13 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 304
M a rte s
1 5 /0 6/ 20 2 1
E n trad a 45 52 25 7 32 0 12 13 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 201
S alid a 15 5 4 4 4 0 4 4 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50
A m bos 60 57 29 11 36 0 16 17 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 251
M ierc o le s
1 6 /0 6/ 20 2 1
E n tra d a 67 37 22 9 19 0 14 15 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 200
S a lid a 45 17 15 9 9 0 9 9 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 128
A m bos 112 54 37 18 28 0 23 24 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 328
Ju e ve s
1 7 /0 6/ 20 2 1
E n tra d a 48 22 20 12 25 0 17 18 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 182
S a lid a 35 17 14 14 14 0 14 14 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 142
A m bos 83 39 34 26 39 0 31 32 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 324
V ierne s
1 8 /0 6/ 20 2 1
E n tra d a 45 45 29 18 35 0 23 24 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245
S a lid a 30 28 22 22 22 0 22 22 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 196
A m bos 75 73 51 40 57 0 45 46 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 441
S a b ad o
1 9 /0 6/ 20 2 1
E n trad a 48 29 21 20 32 0 25 26 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 229
S alid a 34 25 15 17 25 0 25 25 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 197
A m bos 82 54 36 37 57 0 50 51 59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 426
D o m in g o
2 0 /0 6/ 20 2 1
E n trad a 36 35 24 25 34 0 30 31 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 248
S alid a 25 22 19 17 29 0 29 29 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 205
A m bos 61 57 43 42 63 0 59 60 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 453
TO TA L 600 389 285 174 305 0 236 243 295 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2527

2527

R E S U M E N D E L V O LU M E N D E TR A F IC O P R O M E D IO D E E N TR A D A Y S A L ID A

C arrete ra C on s truc c ion d e la c arre tera A y ac uc h o - A b anc ay Tram o I

Tram o 2 U bic ac iòn C R U C E A N D A H U A Y LA S U bic a c iò n
C od E s tation E -02 S entido TO TA L S en tid o TO TA L
E s ta c ion 2 D ia 1 4 -06 -2 1 h as ta 20-0 6-21 D ia D e vie rnes a ju eve s

S TA TIO N C am io neta s BUS C A M IO N S E M ITR A Y LE R TR A Y L E R S

D IA A U TO M IC R O TO TA L
W AGON P IC K U P PANEL COM BI RURA L 2E >=3E 2E 3E 4E 2 S 1/2 S 2 2S 3 3 S 1 /3 S 2 >=3S 3 2T2 2T3 3 T2 > = 3T3
E N TR A D A 51 36 26 13 27 0 18 19 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 1
S A LID A 34 20 15 12 16 0 16 16 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0
AMBOS 86 56 41 25 44 0 34 35 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 1
 V O L U M E N D E TR A F IC O P R O M E D IO D IAR IO

C arre te ra C on s truc c io n d e la c a rre te ra A y a c uc h o - A ba n c ay Tram o I U bic a c iò n C R U C E A N D A H U A Y LA S

Tra m o 2 S en tido TO TA L
C od E s t at io n E -02 D ia 14 -06 -2 1 h a s ta 2 0-06 -21
E s tac io n 2

S TA TIO N C am ion e ta s BUS C A M IO N S E M ITR A Y L E R TR A Y LE R S PORC.

D IA A U TO M IC R O TO TA L
W AGON P IC K U P P A NE L CO M B I RURA L 2E > =3E 2E 3E 4E 2S 1 /2 S 2 2S 3 3 S 1 /3 S 2 > =3S 3 2T2 2 T3 3T2 > = 3 T3 %
LU N E S 127 55 55 0 25 0 12 13 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 304 1 2 ,0 3%
M A R TE S 60 57 29 11 36 0 16 17 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 251 9,9 3%
M IE R C O L E S 112 54 37 18 28 0 23 24 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 328 1 2 ,9 8%
JU E V E S 83 39 34 26 39 0 31 32 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 324 1 2 ,8 2%
V IE R N E S 75 73 51 40 57 0 45 46 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 441 1 7 ,4 5%
SABADO 82 54 36 37 57 0 50 51 59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 426 1 6 ,8 6%
D O M IN G O 61 57 43 42 63 0 59 60 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 453 1 7 ,9 3%
TO TA L 600 38 9 285 174 305 0 23 6 243 295 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5 27 10 0 ,0 0 %
IM D 86 56 41 25 44 0 34 35 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 361
% 23 ,74 % 1 5 ,3 9% 1 1 ,2 8% 6 ,8 9 % 12 ,07 % 0,0 0% 9,3 4% 9 ,6 2 % 1 1 ,6 7% 0,0 0% 0,0 0% 0 ,0 0 % 0 ,0 0 % 0, 0 0% 0,0 0% 0,0 0% 0 ,0 0 % 0 ,0 0 % 0,0 0% 10 0 ,0 0 %
V E H IC U L O S L IG E R O S V E H IC U LO S P E S A D O S

TR A F IC O V E H IC U L A R TR A F IC O V E H IC U L A R
IM D S in C o rre c c iò n IM D A N U A L Y C L A S IF IC A C IO N V E H IC U L A R
(V e h / d ia ) (V e h /d ia )

D is trib . C A L C U L O D E L IM D D is t rib .
TIP O D E V E H IC U LO S IM D S TIP O D E V E H IC U L O S IM D
% R e s u m e n d e M e to d o lo g ia %
A u to s 86 23,74% A u to s 93 24,02%
S ta t io n W a g o n 56 15,39% VS S t a tio n W a g o n 61 15,57%
IM D =
C a m io n e t a P ic k U p 41 11,28% 7 C a m io n e t a P ic k U p 44 11,41%
C a m io n e t a P a ne l 25 6 ,8 9 % C a m io n e t a P a n e l 27 6 ,9 6 %
CO M B I RURA L 44 12,07% V S = V o lu m en P ro m e d io S e m a n al CO M B I R URA L 48 12,21%
M ic ro 0 0 ,0 0 % M ic ro 0 0 ,0 0 %
O m n ib u s 2 E 34 9 ,3 4 % F c V e h . L ig e ro s = 1 ,0 9 0 4 4 5 O m n ib u s 2 E 35 9 ,1 0 %
O m n ib u s > = 3 E 35 9 ,6 2 % F c V eh. P es ados = 1 ,0 5 0 0 9 9 O m n ib u s > = 3 E 36 9 ,3 7 %
C a m ió n 2 E 42 11,67% C a m ió n 2 E 44 11,37%
C a m ió n 3 E 0 0 ,0 0 % IM D = 389 V e h ic u lo s p o r d ia C a m ió n 3 E 0 0 ,0 0 %
C a m ió n 4 E 0 0 ,0 0 % 7 , 2 76 V . x año C a m ió n 4 E 0 0 ,0 0 %
S EM I TRA Y L ER 2 S 1 y 2 S 2 0 0 ,0 0 % S EMI TRA Y L ER 2 S 1 y 2 S 2 0 0 ,0 0 %
S EM I TRA Y L ER 2 S 3 0 0 ,0 0 % S EMI TRA Y L ER 2 S 3 0 0 ,0 0 %
S EM I TRA Y L ER 3 S 1 y 3 S 2 0 0 ,0 0 % S EMI TRA Y L ER 3 S 1 y 3 S 2 0 0 ,0 0 %
S EM I TRA Y L ER 3 S 3 0 0 ,0 0 % A utos S EMI TRA Y L ER 3 S 3 0 0 ,0 0 %
TRA Y L ER 2 T2 0 0 ,0 0 % S t a t io n W a g o n TRA Y L ER 2 T2 0 0 ,0 0 %
TRA Y L ER 2 T3 0 0 ,0 0 % C a m io n e t a P ic k U p V E H IC U L O S TRA Y L ER 2 T3 0 0 ,0 0 %
TRA Y L ER 3 T2 0 0 ,0 0 % C a m io n e t a P a n e l L IG E R O S TRA Y L ER 3 T2 0 0 ,0 0 %
TRA Y L ER >= 3 T3 0 0 ,0 0 % COM BI RURA L TRA Y L ER >=3 T3 0 0 ,0 0 %
TO TA L IM D 3 61 1 0 0 ,0 0 % M ic ro T O T A L IM D 389 100,00%
O m n ibu s 2 E y 3 E
C a m ió n 2 E
C a m ió n 3 E V E H IC U L O S
C a m ió n 4 E PESADOS
S e m i Tra y le r
Tra y le rs

Según el Manual de Carreteras DG-2018, la clasificación que le corresponde al valor

IMDA = 389 Veh/Dia es de CARRETERA DE TERCERA CLASE

Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00
m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras
pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en
la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos;
o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda
clase.

2. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA

  DATOS INICIALES DEL PROYECTO:
En este proyecto se requiere diseñar una carretera, que una los puntos A y B.
El cual se hizo un ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRÁFICO PARA UN
PROYECTO VIAL, en el cual se calculó un ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL
(IMDA), que nos da un valor de 389 Veh/Día.
Por la clasificación de carretera por demanda, estamos en una CARRETERA
DE TERCERA CLASE.

 ANÁLISIS DE RELIEVE DEL TERRENO:

Para determinar el análisis de relieve del terreno, se debe tener en cuenta:
• Las curvas de nivel, con un desnivel cada 2m que se obtuvo de los puntos
topográficos.

FIGURA 1 – Parte del terreno con cotas don desnivel de 2 metros

• Analizando las pendientes en las curvas de nivel de todo el terreno para el trazo, es
en esta zona, es donde se evalúa una mejor orografía predominante del terreno.
En la imagen siguiente se puede apreciar las pendientes longitudinales y transversales
por donde aproximadamente pasará el eje de la carretera, lo cual en las pendientes
transversales se obtuvo un promedio de entre 14% y 45% y en las pendientes
longitudinales de 3% y 5%. Con esta información se puede saber que orografía
pertenece.

FIGURA 2 – Pendientes Transversales y Longitudinales

Lo cual, según la Clasificación por Orografía nos ubicamos en un Terreno ondulado

(Tipo 2)
Demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.

CLASIFICACION DE TERRENO POR OROGRAFIA

PENDIENTE PENDIENTE
TIPO DE TERRENO
TRANSVERSAL LONGITUDINAL
Terreno Plano (Tipo 1) <=10% <3%
Terreno Ondulado (Tipo 2) 11% - 50% 3% - 6%
Terreno Accidentado (Tipo 3) 51% - 100% 6% - 8%
Terreno Escarpado (Tipo 4) >100% >8%

Para el diseño de la carretera, se encontrará la manera unir los puntos A y B del

relieve, siguiendo todos los parámetros regidos por la norma DG – 2018

FIGURA 3

VELOCIDAD DE DISEÑO
• Ahora se procederá a escoger la Velocidad de Diseño (Vd), de acuerdo al IMDA y la
Orografía.

• De la Tabla 204.01, observamos que tenemos una Carretera de tercera clase

(IMDA=389 Veh/Día) y una orografía de Tipo Ondulado (Tipo 2).
• La velocidad de diseño está oscilando entre 40 a 90 km/h.
• Por lo tanto, se trabajar con una velocidad de 40 km/h ya que se acomodará mejor
con los parámetros de la norma.

TRAMOS EN TANGETE
A continuación, se evaluará cuáles son las longitudes mínimas admisibles y máximas
deseables de los tramos en tangente, en función a la velocidad de diseño.

Tendiendo un Vd. de 50 km/h, nuestras longitudes de tramos en tangente se

encuentran entre 69 ≤ L ≥ 835 (m)

RADIOS MINIMOS

• Para el cálculo de las curvas horizontales debemos tener en cuenta el Radio, ya que
nuestro terreno es ondulado y con nuestra velocidad de diseño de 40km/h. De
acuerdo a la tabla 302.02 de la DG-2018, tendríamos que usar un Radio mínimo de
50 m (redondeado).

HALLANDO EJE DE LA CARRETERA

Datos obtenidos según las tablas de la norma DG – 2018
Velocidad de Diseño: 40 km/h
Longitud de tramos en tangente: 56 ≤ L ≥ 668 (m)
Radio mínimo: 50 m

- La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada
sección transversal.
- Deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual tangentes y curvas se
sucedan armónicamente
- Lo ideal es que un trazo sea uniforme y que le permita al usuario desplazarse con un
nivel de servicio adecuado, permitiéndole llegar a su destino de manera segura y sin
mayores contratiempos.

FIGURA 4

Para la obtención de los valores de los elementos de curvas horizontales, se realizará

por medio del Excel, y también por defecto de los valores que nos da el Civil 3D.
Realizaremos los cálculos correspondientes teniendo en cuenta el radio, y los ángulos
exteriores en las intersecciones (Angulo de deflexión), lo cual son importantes para
aplicar nuestras formulas y posteriormente obtener los elementos de las curvas.

FIGURAS 5
 Tenemos los siguientes datos:
Radios: C1: 120 m y C2: 150 m
PI 1: 0+143,614
PI 2: 0+300.548
Ángulos de deflexión: 38°40'7,16 (PI 1) y 40°10'57,36″ (PI 2)

Reemplazando los datos en las fórmulas, podremos obtener los elementos de la curva
horizontal

Cálculos obtenidos en Excel

CUADRO DE ELEM ENTO S DE CURVA

C urva # A ng. Delta S e ntido Ra dio V d (km /h) P. I. T P. C . P. T . L. C . L E M
C1 38°40'7,16″ IZQUIER DA 120 40 0+143,61 42,104 0+101,510 0+182 ,497 79,459 80,987 7,172 6,768
C2 38°40'7,16″ DER EC HA 150 40 0+300,548 54,866 0+245,682 0+350 ,880 103,055 105,198 9,72 9,128

Cálculos obtenidos de Civil 3D

PERALTE DE LA CURVA HORIZONTAL

Se procederá en hallar el peralte que pueden tener las curvas horizontales en la
carretera
Peralte: Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a
contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
En la Tabla 304.05 se indican los valores máximos del peralte, para las condiciones
descritas:

Peralte de la Curva 1 con Radio de 120 m y una Vd. de 40 km/h

Las Curva 1 tendría un peralte de 6.1% aproximadamente

Peralte de la Curva 2 con Radio de 150 m y una Vd. de 40 km/h
 Las Curva 2 tendría un peralte de 5.5% aproximadamente

3. DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL

El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera
que sea posible.
A continuación, se presenta el Perfil Longitudinal del Trazo que une el punto A y B.

FIGURAS 6

PENDIENTE MÁXIMA
Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podrá usar en una longitud que
no exceda a la longitud critica correspondiente.
El calculo de la pendiente máxima para la carretera está en función la Vd. de 40 km/h
y una carretera de Tercera clase con Orografía Tipo 2, lo cual nos da un valor de 9%.
SUBRASANTE DE LA CARRETERA
Se procedió a realizar el diseño de la subrasante, siguiendo la línea del terreno natural y
teniendo en cuenta que aproximadamente el corte y relleno sean iguales o que el corte sea
mayor que el relleno, para no tener que rellenar con material de préstamo, que
económicamente no sería favorable.

FIGURA 7

CALCULO DE LA LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES

A partir del trazo de la línea de subrasante, se desarrolla las curvas verticales
teniendo en cuenta aspectos normativos.
- Inicialmente realizamos el diseño de Curvas Verticales con una Longitud de Curva de
40m; ya que es la mínima longitud que puede obtener, puesto que nuestra velocidad
de diseño es de 40km/h.
- Esta longitud de Curva se cambiará al realizar el cálculo de la “Distancia de
Visibilidad de Parada” y “Distancia de Visibilidad de Adelantamiento”.

Longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas (CV 1)

 PARA:
Vd = 40 km/h
Pe = 1.94%; Dp = 39
Ps = 3.55%; Dp = 38
Se elige la distancia mayor 39 m

PARA:
A = 1.61%
Vd = 40 km/h
Dp = 39 m

Lo n g itu d M ín C u rv a
Dp > L Dp < L
82 10

Hallando la Longitud mínima de

Curva, observamos que sale
menor que 40m, por lo que se
permanecerá con el valor de
L=40m.

Longitud mínima de curva vertical convexa con distancias de visibilidad

de parada (CV 2)
 PARA:
Vd = 40 km/h
Pe = 3.55%; Dp = 38
Ps = - 6.65%; Dp = 44
Se elige la distancia mayor 44 m

PARA:
Vd = 40 km/h
Da = 170 m

v
 PARA:
A = 10.2%
Vd = 40 km/h Lo n g itu d M ín C u rv a
Dp = 44 m Dp > L Dp < L
49 49

PARA:
A = 10.2% Lo n g itu d M ín C u rv a
Vd = 40 km/h Da > L Da < L
Da = 170 m
248 312

Hallando la Longitud mínima de Curva, observamos que de dos longitudes cumplen

con la formula, el L1 = 49 m y el L2 = 312 m.
Por lo que se tomara el valor mayor: L = 312 m

Luego de reemplazar la longitud mínima de la curva, tenemos el perfil longitudinal final,

con los elementos de las curvas verticales en civil 3D.

FIGURA 7
Cálculos obtenidos de Civil 3D

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Teniendo la superficie del terreno, pudimos obtener las pendientes

transversales que están por debajo del 50%, lo cual se dio a entender que
estamos en un terreno ondulado (tipo 2)
 Se opto por usar una velocidad de diseño de 40 km/h teniendo en cuenta los
parámetros que nos da la norma.
 En las curvas geométricas horizontales se optaron por radios de 120 m y 150
m, teniendo en cuenta las longitudes mínimas de las tangentes.
 Para el diseño geométrico en perfil se procuró trabajar con pendientes menores
al 9%.
 Para la curva convexa del perfil longitudinal, se uso una longitud de L = 312 m,
por el tema de “Distancia de Visibilidad de Adelantamiento”
 Es recomendable trabajar en todo momento con el manual de carreteras DG-
2018, para evitar el posible empleo de valores erróneos, no compatibles con lo
normado por el Estado peruano.
FIGURA 6

Podemos observar que ya hemos logrado obtener el

alineamiento.
Pero aun falta hallar las curvas horizontales.
• Para el cálculo de las curvas horizontales debemos tener en cuenta el Radio, ya que
nuestro terreno es plano u ondulado y con nuestra velocidad de diseño de 60km/h de
acuerdo a la tabla 302.02 de la DG-2018, tendríamos que usar un Radio mínimo de
125 m (redondeado).

FIGURA 7

Hemos obtenido las curvas horizontales, seleccionando

las dos líneas tangentes de la intersección de los
tramos (PI), y poniendo un radio mínimo de 125 m.
 ✓ Diseño y trazo las curvas horizontales, teniendo en cuenta la normatividad.
En este caso se evalúa 3 ángulos de la intersección de las tangentes. (PI)
FIGURA 8
FIGURA 9

Fórmulas que utilizaremos para obtener los elementos

de las curvas.
• Resultados Obtenidos en Excel para los elementos de las curvas.
TABLA 2

CUADRO DE ELEM EN TO S DE CUR VA

C u r va # A n g . De lta S e n tid o R a d io (m ) V d (km /h) P . I. T P. C. P. T . L. C . L E M
P I: 7 2 2 ° 3 8 '1 7 ″ IZ Q U IE R DA 125 60 0 +8 0 2 5 ,0 2 1 0 +5 4 ,9 7 9 0 +1 0 4 ,3 6 8 4 9 ,0 6 8 4 9 ,3 8 9 2 ,4 8 2 ,4 31
P I: 8 8 °5 2 '58 ″ DE R E C H A 125 60 0 +1 2 0 9 ,7 0 9 0 +1 1 0 ,2 9 1 0 +1 2 9 ,6 7 0 1 9 ,3 6 1 9 ,3 7 9 0 ,3 76 0 ,3 75
P I: 1 2 3 2 ° 3 2 '4 4 ″ IZ Q U IE R DA 125 60 0 +2 8 0 3 6 ,4 8 8 0 +2 4 3 ,5 1 2 0 +3 1 4 ,5 1 5 7 0 ,0 5 3 7 1 ,0 0 3 5 ,2 17 5 ,0 08

• Estos son valores usando las formulas de la Curva Circular (FIGURA 9). Pero no se
toma en cuenta la Velocidad de Diseño (60 km/h) y la Pendiente máxima (8%).

✓ Longitud final de la carretera.

• La longitud final de la carretera es de 321 m.
 LONGITUD FINAL DE LA CARRETERA

✓ Reportes respectivos de las coordenadas de los PI’s y los elementos de

curvas diseñadas.
Estos son los valores obtenidos con el CIVIL 3D, tomando en cuenta la Velocidad de
diseño (60 km/h) y la Máxima pendiente (8%).

TABLA 3

TABLA 4
La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección
transversal.
Deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual tangentes y curvas se sucedan
armónicamente
• Lo ideal es que un trazo sea uniforme y que le permita al usuario desplazarse con un
nivel de servicio adecuado, permitiéndole llegar a su destino de manera segura y sin
mayores contratiempos.
ALINEAMINETO, EJE DE LA VIA
Lo que se esta dibujando es el centro de la via.