UNIVERSIDAD ANDINA NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ

FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS Y POLÍTICAS

ESCUELA PROFESIONAL DE DERECHO

APLICACIÓN DEL DERECHO

REGISTRAL EN LOS VEHICULOS ELECTRONICOS Y SU

REGULACION EN LA LEGISLACION PERUANA EN EL

AÑO 2021.

PROYECTO PRESENTADO POR:

SUCARI YANAPA, FRANK WILYNTON

PARA OBTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

ABOGADO

JULIACA, PERÚ

2021
BASES TEORICAS DE LA INVESTIGACION.

I.-DERECHO REGISTRAL (antecedentes)

El Derecho Registral engloba todos los tipos de registros públicos que existen,

de tal forma que, para estudiar los antecedentes del mismo, es necesario

abordar los hechos históricos sobre los distintos tipos de registros que

anteriormente se utilizaban, especialmente registros de bienes, actos jurídicos,

personas y negocios jurídicos.

Los Registros Públicos actuales cumplen dos principales funciones: la

publicidad registral de todo lo inscribible, así como la seguridad jurídica que

nace de una inscripción. Para llegar a esos dos objetivos antes descritos,

tuvieron que pasar muchas etapas de ensayo y error, pues desde rituales de

transmisión de propiedad, la simple tradición de las cosas o bien anotación de

partidas, los registros han evolucionado hasta lo que hoy se implementa.

Es por la razón anterior, que el origen del derecho registral puede ser discutido

según la institución jurídica que se estudie o el registro que se trate, siendo

sumamente importante entonces hacer mención de cada uno de los “registros”

o modos de garantizar la eficacia de los actos y negocios jurídicos en la

antigüedad implementados, así como las primeras expresiones de publicidad

registral. A continuación, se indican los principales antecedentes históricos de

los registros públicos:

1.1 Censos. - El censo es una institución que por diferentes necesidades

surgió en las civilizaciones antiguas, y que constituyó el primer antecedente de

un registro de personas en la historia de la humanidad, razón por la cual, es

imperioso hacer un apartado específico de esta institución, citando los más

notables pasajes históricos de su creación y evolución en las diversas culturas.

La definición de censo del Diccionario de la Real Academia Española es:

“Padrón o lista de la población o riqueza de una nación o pueblo” . Esta

definición sirve para establecer que los censos, si bien no constituyen como tal

un registro formal estructurado que logre el objetivo de publicidad registral, si

tienen el elemento de compilación, obtención y preservación de información

importante en una sociedad. Los censos tienen como aporte principal ser la

primera fuente histórica de datos demográficos cuantitativos que, aunque en un

principio solo los gobiernos tenían acceso a la información, son sin lugar a

duda el principal precedente de todo tipo de registro de personas, bienes y

cosas. Del estudio que a continuación se presenta sobre la función histórica de

los censos, se podrá ver cómo fueron utilizados por distintos motivos, y cómo

de su información se tomaron importantes decisiones que cambiaron la historia.

1.2 Origen de los Censos

Amadeo Rodríguez Castilla indica que “Los censos se miran como aspectos

inherentes a las sociedades modernas, pero es una de las manifestaciones

sociales y culturales más antiguas de la humanidad. Las primeras civilizaciones

conocidas, como la de Egipto en el año 2750 a.C., la China en 2238 a.C. y la

India, en el siglo cuarto de nuestra era, realizaron censos básicamente por

razones fiscales y militares. También hay referencias a los censos en el

Antiguo Testamento, especialmente en el libro de los Números en donde se

recoge lo actuado por Moisés y Aarón al ordenar el censo de todos los varones

de Israel de 20 años y más, aptos para el combate, clasificados por clan y por
familia que, según la página web del INSÉE de Francia, sumaron 603.550.”3

Claramente se puede apreciar cómo a partir de la necesidad de tener un

control efectivo de captación de tributos, el primer paso necesario fue saber

cuántos habitantes existían en una sociedad.

Otra importante razón de los primeros censos registrados en la historia de la

humanidad fue de índole militar, es decir, conocer cuántos hombres había

disponibles para conformar un ejército.

1.3 Utilización histórica de los Censos 1.1.2.a Censos Registrados antes

de Cristo:

 Babilonia: “En el año 3800 a.C se conoció que cada seis o siete años se

hacía el recuento de los asnos, ganado vacuno y existencias de leche,

mantequilla, miel y lana, en lo que podría considerarse el primer antecedente

de un censo de actividades productivas.” El caso de Babilonia antes relatado,

es un caso en el que la necesidad era el conteo de bienes comestibles, es

decir, tener un registro del abastecimiento de una población.

 Egipto: “En el año 2500 a.C., se hizo un censo con el fin de evaluar la

población activa disponible con miras a la construcción de las pirámides.”5 La

variación en este caso es que, al conteo de personas, se le añadió el

parámetro específico de que se tuviera la aptitud física para trabajar en la

edificación de estructuras.

 Israel: “En el año 1491 a.C., se realizó un censo para contabilizar las

personas aptas para el servicio militar y conocer su capacidad contributiva.

Se puede apreciar en el tema del censo llevado a cabo en Israel, la constante

histórica de la necesidad de los gobiernos o reinos, de conocer la capacidad

militar que poseían, así también las importancias de saber cuántos pobladores

debían tributar.

 China: “En el año 550 a.C., Confucio ordenó hacer un censo para conocer la

situación agrícola, industrial y comercial del país.”7 En este ejemplo de los

censos históricos, se aprecia cómo desde los tiempos de Confucio, la principal

herramienta para determinar qué y quiénes están en un país, son los Censos.

Y cómo sin importar la cultura, creencias y tipo de gobierno, la forma en que los

gobiernos empezaban a tener un control sobre sus habitantes era a través de

los censos, pues estos permitían saber a quiénes gobernar.

1.4 Grecia y Roma

Amadeo Rodríguez Castilla narra que “en Atenas, bajo el mando de Pericles,

se realizó un censo en el año 444 a.C” El mismo autor indica que “…para

entender lo anterior es importante remontarse a la época en la que gobernó

Pericles, la cual es considerada como el “siglo de oro” de la sociedad griega,

siglo en el cual, él gobernó 30 años, en los cuales tiene dentro de sus aciertos

conseguir que se permitiera el acceso a los cargos públicos (llamados tetes) a

los ciudadanos atenienses que carecían de riqueza y poder y la institución de la

mistoforia, que era un salario especial para los ciudadanos que asistían a la

Asamblea.”9 Este pasaje de la historia griega enmarca la utilización del censo

para beneficios sociales, pues Pericles tenía un pensamiento demócrata por el

cual promovía el ideal de hacer partícipes a todos los habitantes atenienses en

las decisiones políticas.

Pericles realizó el censo parar saber cuántos habitantes vivían en Atenas, y

con base en ello implementar todas sus ideas.

 Roma Amadeo Rodríguez Castilla reseña que “los romanos realizaron los

censos desde el siglo VI a.C. De hecho, la vida de Cristo estuvo marcada por

dos eventos censales de los cuales el primero, al momento de su nacimiento,

fue el ordenado por el emperador Augusto. Este fue el décimo censo del

Imperio Romano, por el cual cada familia debía hacerse censar, no en el lugar

de residencia sino en el de su origen, lo que implicó que María y José se

trasladaran de Nazaret a Belén. El segundo fue cuando Herodes ordenó el

recuento y asesinato de todos los infantes que debían tener la edad de Cristo,

para acabar con la vida de éste, quien se salva por el aviso Providencial que le

ordena a José la huida a Egipto con su familia.” 10 El anterior relato ejemplifica

cómo los censos desde el siglo VI a.C, son la principal fuente de información

cuantitativa demográfica de una sociedad, y cómo de su información

históricamente se han tomado decisiones importantes que han tenido gran

trascendencia en la historia. Los dos anteriores ejemplos de la historia romana

son censos realizados por motivos políticos personales de los emperadores o

reyes, pues junto con los conteos realizados, se llevaron a cabo asesinatos

arbitrarios. Sin importar la causa, el aporte de los censos realizados en el

Imperio Romano, ordenados por el emperador Augusto y posteriormente por

Herodes, fue la introducción de caracteres a los censos, es decir, la inclusión

de características específicas a las personas que querían tomar en cuenta para

el recuento. En los casos anteriores, se buscó establecer la edad, el sexo, y el

origen de las personas censadas.

II.- REFERENCIAS EN CIVILACIONES ANTIGUAS.

2.1 Mesopotamia (Escritura).

En un principio, todos los conocimientos se transmitían de forma oral, que, si

bien lograba el cometido de preservar el conocimiento, así como expandirlo a

más personas, este método no garantizaba una precisión en la conservación

de la información. La invención de la escritura es la que permite que se

preserven los conocimientos intactos, tal y cómo fueron transmitidos. Como

gran logro en la historia de la humanidad, “…la invención de la escritura fue un

largo proceso que se completó con el paso de los años. La sedentarización del

hombre hizo necesaria la utilización de algún sistema para que quedasen

grabadas permanentemente situaciones diarias que debían preservarse

(contabilidad de alimentos, clasificado) lo que llevó a inventarse la escritura.

Esta surgió por primera vez en Sumeria hacia la mitad del cuarto milenio,

siendo esta la lengua escrita más antigua y extendiéndose rápidamente por

toda Mesopotamia (Hititas, persas, Babilónicos...) alcanzando una longevidad

notable, llegando a usarse incluso hasta el siglo I d.C. “. La escritura surge

precisamente de la necesidad de contabilizar los víveres, insumos y

herramientas con las que se contaban, y que el inventario quedara grabado en

algún lugar. Claramente, la creación de un sistema escrito surge al mismo

tiempo que la necesidad de registrar cosas, hechos, y personas. Como primer

sistema de escritura, “la escritura cuneiforme es la forma más antigua de

escritura conocida por la humanidad.

Desarrollada por los pueblos Sumerios (actuales Irak e Irán) alrededor del

cuarto milenio antes de Cristo, es decir hace más de seis mil años. Se trata de

tablas de arcilla divididas en columnas en las que, con un punzón afilado de

cáñamo, se dibujaban símbolos que son conocidos como pictogramas. “ La

escritura no es un sistema de registro, pero si es un medio de conservación y

transmisión de información que ha subsistido hasta el presente, y es la base de

todo tipo de registro.

Se debe considerar a la escritura como el medio por el cual, desde los inicios

de la vida en sociedad se ha plasmado información, y ha sido tan eficaz, que

en el presente se sigue llevando a cabo todo tipo de registros.

2.2 La Biblia

La Biblia no establece en sí una referencia histórica de cómo funcionaban los

registros; sin embargo, sus relatos sirven para establecer que en la época de

Abrahán los registros ya existían, y más importante aún, ya cumplían con

funciones similares de vinculación jurídica, cómo funciona en el presente.

Bernardo Pérez Fernández del Castillo explica en su obra, que no existe una

fecha exacta en la que se pueda establecer el inicio de los registros en una

sociedad; sin embargo, se ha encontrado que algunos tratadistas del Derecho

Hipotecario pretenden encontrar en pasajes bíblicos los orígenes más remotos

de la publicidad inmobiliaria o manifestaciones rudimentarias de la transmisión

de dominio.

Es importante citar el siguiente ejemplo de la biblia en el Libro del Génesis,

capítulo 23 en los versículos 17 y 18: “Fue así como la finca de Efrón, que está

en Macpelá, frente a Mambré, con la cueva que hay en ella y todos los árboles,

tanto los que tiene el campo como los que hay en su alrededor, pasaron a ser

propiedad de Abrahán, a la vista de todos los hilitas registrados en esta

ciudad”. Se puede apreciar que en la narración se menciona cómo ya existía un

registro de personas en la época de Abrahán. De la cita bíblica anterior se

deduce que, en la Ciudad de los hilitas, además de existir un registro de

personas, también se tenía un tipo de control o registro de lo concerniente a la

transmisión de propiedad. Además queda claro que ya se había creado un

sistema en el cual había una identificación de personas que funcionaba en

conjunto con el control de propiedad.

2.3 Egipto

Bernardo Pérez Fernández del Castillo hace alusión a lo expuesto por Don

Jerónimo González Martínez, respecto a que en la sociedad egipcia existían

dos clases de oficinas: “la bibliozeke demosion logon (archivo de negocios), en

donde se conservaban las declaraciones hechas cada catorce años, que

servían de base a la percepción del impuesto, y la enkteseon bibliozeke

(archivo de adquisiciones), regida por funcionarios análogos a nuestros

Registradores (Bibliofilakes) que intervenían en la contratación inmobiliaria y en

la transmisión de derechos de igual carácter”. Se puede percibir como los

egipcios le dieron importancia a dos principales actos jurídicos dentro de su

sociedad: El pago de impuestos y la adquisición de propiedad, los cuales

cobraron tal relevancia, que se crearon registros para dotar de control y

seguridad jurídica la ejecución de los mismos.

2.4 Grecia

Según Bernardo Pérez Fernández del Castillo, el aporte de Grecia al derecho

registral son los mojones que se colocaban en propiedades que estaban

gravadas con hipotecas, siendo aquellos una expresión de publicidad

elemental.
Pérez Fernández del Castillo, para aclarar lo anterior, cita a Jerónimo Gonzales

Martínez y expresa que “estudiadas fríamente las instituciones griegas, sin

manías arqueológicas, debe reconocerse que los oroi (sillares en que debían

inscribirse los débitos) fueron en un principio simples mojones (termini di

confini), y si más tarde se colocaron en los campos o cerca de los edificios

gravados con hipotecas son siempre medios de una publicidad elemental,

noticias sin sanción, no condiciones indispensables para la validez de la

hipoteca o para hacerla eficaz contra tercero.”

La colocación de los mojones en las fincas gravadas con hipotecas, era

simplemente un medio para hacer saber, a quien lo viera, que existía un

gravamen sobre la propiedad. Esto no implicaba ningún tipo de derecho frente

a tercero, que se pudiera ejercitar ante ningún órgano de control. El Magister

Rubén Guevara Bringas, ilustra mejor cómo era este sistema al explicar que

“En el libro de ARISTÓTELES Constitución de los Atenienses, escrito hacia el

año 324 a.c., la tierra del Ática es personificada como la Madre Tierra, y los

mojones de piedra en las fincas indicaban los lotes de tierra sujetos a

responder de las deudas. Los estudiosos del Derecho Registral suelen llamar a

estos mojones piedras hipotecarias.

En el mismo libro señala ARISTÓTELES que se inscriben en tablillas blancas

los nombres de los compradores y que se “inscriben también las tierras y las

casas”, y seguidamente “se llevan al Consejo las tablillas escritas...y las guarda

el esclavo público”.

Lo anterior narra cómo los mojones o piedras en cuestión no eran más que

letreros que se colocaban al frente de las fincas, para hacer saber a las

personas que sobre las mismas existía una hipoteca.

III .- VEHICULOS ELECTRONICOS ( antecedentes)

En su poco más de un siglo de existencia, el automóvil ha pasado de ser un

artículo de lujo, solo al alcance de los más adinerados, a ser una herramienta

de uso cotidiano, y en muchos casos esencial, en las sociedades avanzadas.

El desarrollo del automóvil ha ido parejo al desarrollo económico, representado

uno de los motores que ha hecho posible la actual sociedad del bienestar.

El desarrollo de la tecnología ha hecho posible la creación de automóviles más

fiables, más rápidos y más seguros, prácticamente no han variado en su

concepción desde los primeros diseños, disponiendo, al igual que entonces, de

cuatro ruedas, un bastidor o estructura resistente y sistema de propulsión,

frenado, suspensión y dirección. Los automóviles actuales han alcanzado tal

complejidad que se requieren equipos de técnicos especializados para su

análisis y diseño.

Cada uno de los temas tratados, aun considerando las particularidades propias,

incluye una descripción de los elementos esenciales de cada sistema

considerado, para posteriormente incluir modelizaciones matemáticas o

cuantificaciones validas, tanto para procesos de pre- diseño o reingeniería,

como para análisis dinámico del comportamiento vehicular.

Cuando se analiza el actual estado ambiental del planeta surgen

cuestionamientos acerca de la continua reducción de los recursos naturales de

los cuales el hombre depende para su existencia y de las medidas inmediatas

que deben tomarse para frenar y recuperar las riquezas medio ambientales

perdidas. Es en este pensamiento reflexivo que se ha podido identificar

múltiples causas del acelerado detrimento de las condiciones necesarias para

la preservación de la humanidad, logrando encontrar como responsables los

elementos resultantes de la transformación de energía de las fuentes fósiles.

3.1 Historia de los vehículos electrónicos.

Si creemos que la aparición de los autos eléctricos es un evento relativamente

reciente, pues no es así. Pocos imaginan que los primeros atisbos de este

invento podrían haber surgido en el siglo XIX, pero así fue.

Los historiadores lo ubican alrededor de la década de los treinta de esta

centuria, incluso antes que los motores a combustión hicieran su aparición, lo

que sucedió a partir de 1860, y se convirtieran en los reyes del mercado

automotor.

Fue Michael Faraday, el físico británico, quien investigando sobre el

electromagnetismo elaboró un antecedente del motor eléctrico; esta fue la

clave para la irrupción de los primeros vehículos impulsados por electricidad.

Algunos adjudican a Anyos Jedlik, un ingeniero y sacerdote húngaro la

invención del primer auto eléctrico, alrededor de 1828. También se señala a los

norteamericanos Thomas y Emily Davenport, quienes diseñaron la máquina en

torno a 1834 y la patentaron en 1837. Por esos años el escocés Robert

Anderson armó el primer carruaje con motor eléctrico.

Su comercialización empezó en 1852, cuando fueron inventadas las baterías

recargables. Para los inventores el problema siempre fue la autonomía de sus

máquinas. Las primeras baterías que se utilizaron eran muy pesadas y no se

podían recargar.

No hay que olvidar que el vehículo eléctrico (VE) es anterior al vehículo de

combustión interna (VCI) y que a finales del siglo pasado ya aparecen junto a

los vehículos de vapor. Los VE fueron superiores y más aceptados que los

vehículos (VCI) hasta 1920, donde la relación prestaciones/precio de los

motores de gasolina condena al vehículo eléctrico a su desaparición.

Se han fabricado vehículos eléctricos teniendo como fin el turismo ya que estos

no alcanzan velocidades mayores a los 30Km/h y su autonomía es muy corta,

Los VE debutaron en Europa el año 1880 y aparecieron en América en 1920,

pero hacia 1970 el VE comenzó a ser fabricado de nuevo y ha continuado

hasta ahora, a pesar de haber tenido problemas con la autonomía y el precio,

pero este resulta una buena alternativa para el uso de energías limpias y

renovables.

En la actualidad los vehículos eléctricos se han transformado en una alternativa

accesible gracias al incremento de su autonomía. Existe un buen número de

modelos que permiten superar sin demasiadas complicaciones los 300

kilómetros de autonomía eléctrica, así como hay propuestas capaces de

bordear los 500 kilómetros

3.2 Condición global.

Gracias al desarrollo tecnológico visto en Europa y Japón se desarrollaron

autos denominados "Micromachines" que experimentan pequeños motores

tanto de combustión o eléctricos; que cuentan con una gran infraestructura

tecnológica y de fácil desarrollo.

Las compañías europeas como Mercedes Benz, Chrysler, BMW, Peugeot,

Renault y japonesas como Mitsubishi y Toyota entre otros han establecido una

colaboración con otros fabricantes para desarrollar y producir pequeños

vehículos alimentados por diferentes fuentes de energía donde se desarrollan

nuevas tecnologías.

3.3 VEHICULOS ELECTRONICOS (concepto)

En la actualidad existen dos tipos de vehículos electrónicos en el mundo

y estas son:

1.- VEHICULO ELECTRICO. - Un vehículo eléctrico es aquel que utiliza la

energía química guardada en una o varias baterías recargables. Usa motores

eléctricos que se pueden enchufar a la red para recargar las baterías mientras

está aparcado, siempre que la infraestructura eléctrica lo permita.

2.- VEHICULO HIBRIDO. - Los vehículos que combinan motores eléctricos y

de combustión interna para propulsarse se denominan vehículos híbridos.

Tipos de vehículos con propulsión eléctrica total o parcial:

Vehículo eléctrico puro: Utiliza la energía química guardada en una o varias

baterías recargables y se puede enchufar a la red para recargar las baterías

cuando está aparcado. Usa motores eléctricos. Puede estar equipado con

sistemas de frenos regenerativos que permiten recargar la batería en los

momentos de desaceleración y frenado.

Vehículos híbridos:

Vehículos híbridos “tradicionales”: Un vehículo híbrido clásico utiliza a la

vez un motor de combustión interna tradicional y un motor eléctrico. El motor

eléctrico utiliza la energía almacenada en unas baterías que se recargan

mediante un generador accionado por el motor de combustión y mediante el

uso de un sistema de freno regenerativo.

Vehículos híbridos enchufables: Actúan como los híbridos “tradicionales”

pero con más baterías, lo que permite una mayor autonomía del sistema

eléctrico. Las baterías se pueden recargar tanto con el motor de combustión

interna como desde un enchufe.

Vehículos híbridos de largo alcance:  Tienen un sistema de propulsión 100%

eléctrico (motor eléctrico) alimentado por baterías, que se pueden enchufar

cuando el coche está aparcado. Para el uso en trayectos largos, un pequeño

motor de combustión interna que funciona con gasolina permite accionar un

generador que carga las baterías.

Vehículos de hidrógeno: Una pila de combustible (fuel cell) alimentada por

hidrógeno genera corriente eléctrica que a su vez alimenta a un motor eléctrico.

El hidrógeno se produce con agua mediante un electrolizador.

IV.- ENTRADA DE LOS VEHICULOS ELECTRONICOS AL PERU

Perú, al igual que otros países de la región, cuenta con avances en el proceso

de cambio de paradigma del transporte convencional hacia un transporte

eléctrico.

En términos legislativos, se han establecido incentivos para vehículos

eléctricos e híbridos, así como un Decreto Supremo, en proceso de consulta

pública, que declara de interés público la promoción de este tipo de vehículos y

la infraestructura de recarga. 
 Además, cuenta con el Plan de Competitividad y Productividad donde se

establecen hitos relacionados con la movilidad eléctrica, incluyendo:

a) Un paquete normativo para la promoción de vehículos eléctricos e

híbridos y su infraestructura de suministro para finales de 2019;

b) Los proyectos piloto para el ingreso de buses, autos y motos eléctricos

para mediados de 2021;

c) Las normas técnicas para estaciones de recarga para mediados de

2025; así como la introducción de buses eléctricos en Lima, Arequipa y

Trujillo para mediados de 2030.  

Como parte esencial de este proceso, en el año 2018 se modificó el

Reglamento Nacional de Vehículos a través del Decreto Supremo Nº 019-2018-

MTC que incluye las especificaciones necesarias para que la SUNAT

(Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria) y la

SUNAR ( Superintendencia Nacional de los Registros Públicos ) encargados

del control aduanero y del registro vehicular en el país, respectivamente,

pudieran incorporar adecuadamente los vehículos y autopartes importados o

producidos en el  país, según corresponda.

Así, bajo la consideración de que es necesario “modificar la regulación ante la

importante producción de vehículos eléctricos a nivel mundial” e “incorporar

definiciones que permitan un mejor entendimiento y comprensión del

administrado respecto a las nuevas tecnologías y diseños de los vehículos”,

1. Definición de los tipos de vehículos eléctricos en la legislación peruana.

 Vehículo eléctrico: Son vehículos 100 % eléctricos y son

propulsados solo por un motor eléctrico y con ausencia de

 cualquier tipo de combustible. Se alimentan de la energía

eléctrica acumulada en baterías, que son recargadas enchufando

el vehículo a la red eléctrica o aprovechando la energía de la

frenada. El sistema de frenado regenerativo les permite

aprovechar la energía de frenado y les hace más eficientes.

Además, destacar su bajo consumo, nula emisión de gases

contaminantes. No emiten apenas algún tipo de ruido o vibración

y su mantenimiento durante su vida útil es menor que en los

vehículos de motor térmico. Pero no todo son ventajas, uno de los

grandes problemas de dichos vehículos son las baterías que

proporcionan una baja autonomía, así como su alto coste y peso.

Por eso, estos vehículos son útiles para cortas distancias

 Vehículo híbrido convencional:. Estos vehículos, a diferencia de

los BEV, se caracterizan por tener dos motores, uno de

combustión interna y otro eléctrico, que reduce el consumo de

combustible y emisiones excesivas. El uso de dos motores

aumenta el peso del vehículo eléctrico. Estos dos tipos de

motores tienen la peculiaridad de ser capaces de funcionar

conjuntamente o únicamente de modo eléctrico gracias a las

baterías. Si el sistema de baterías tiene suficiente energía

almacenada, el motor eléctrico será el encargado de mover el

vehículo. En el momento en el que las baterías se descargan

hasta un mínimo, empieza a funcionar el motor de combustión,

hasta que las baterías vuelvan a tener la suficiente energía. La

misión de esta dualidad es disminuir las emisiones de CO2

 respecto a un vehículo convencional. La mayor parte del trabajo

se la lleva el motor de combustión, lo que hace que la

complejidad de éste tipo de vehículos sea mayor y por tanto

aumente su precio de mercado. Las baterías que alimentan al

motor eléctrico son de poca capacidad comparadas con las del

BEV, ya que solo almacenan la energía que procede del motor de

combustión, de frenadas, retenciones o aceleraciones, y no de la

energía de la red eléctrica. Este tipo de vehículos reúne las

mismas ventajas que el BEV, pero además la autonomía es

mayor y les permite recorrer largas distancias debido a la

aportación del motor de combustión. Otra de las grandes ventajas

es que no necesita de un punto de recarga y por tanto no es

necesario permanecer estáticos durante un largo tiempo, para

ello. Pero el hecho de necesitar un motor de combustión, hace

que aumenten las emisiones de CO2 frente a los BEV.

 Vehículo híbrido enchufable: Conocidos como PHEV (Plug-in

Hybrid Electric Vehicle), es aquel propulsado por un motor térmico

y uno o más motores eléctricos alimentados por baterías que se

recargan conectadas a la red eléctrica. Al igual que VEH dispone

de dos motores uno eléctrico y otro de gasolina o Diesel, pero la

diferencia radica en las baterías: en este tipo de vehículos

necesitan ser cargadas a la red eléctrica. Estas baterías

aumentan el precio de estos vehículos, pero les permite reducir el

nivel de contaminación en comparación con VEH, ya que en este

tipo de vehículos el tiempo de uso del motor eléctrico durante la

 conducción es mayor, debido una mayor capacidad de estas

baterías. El motor eléctrico tiene un mayor protagonismo en la

conducción que en HEV, ya que la capacidad de almacenamiento

de sus baterías es mayor, y por tanto proporciona una mayor

autonomía. Los dos motores pueden funcionar independiente o

conjuntamente, pero la autonomía ligada al motor eléctrico sigue

siendo un hándicap y por tanto la máxima potencia recae sobre el

motor de combustión. Todo esto les permite circular cortas y

largas distancias con una disminución de emisiones de CO2. Por

tanto, al ser más ecológicos disponen de etiqueta cero emisiones

de la DGT al igual que los 100 % eléctricos y tienen acceso a una

series de ventajas que aportan estas etiquetas, como por ejemplo

acceder a zonas restringidas a la circulación y entrar en las

ciudades cuando están activos los protocolos anticontaminación .

 Vehículo eléctrico con autonomía extendida: Conocidos como

REEV (Range Externded Electric Vehicle), es aquel vehículo

eléctrico cuyas baterías se recargan conectadas a la red eléctrica

y cuenta además con un motor térmico de apoyo que acciona un

generador eléctrico para recargar sus baterías y aumentar su

autonomía. Es una especie de combinación del híbrido y el 100 %

eléctrico, está compuesto de un motor eléctrico y uno de

combustión. El motor eléctrico es el que desempeña el papel más

importante, es el encargado de mover el vehículo y generar la

tracción. A diferencia de los híbridos, las baterías que alimentan

ese motor se recargan de la red eléctrica y cuando éstas se han

 descargado el motor de combustión a través de un generador las

recarga, añadiendo una autonomía extra. La capacidad de las

baterías de este tipo de vehículos es mayor que la del híbrido

enchufable, ofreciendo una autonomía de hasta 240 km, más 200

km adicionales del motor de apoyo. El motor de combustión no

actúa directamente sobre las ruedas sino que lo hace sobre un

generador, que recarga las baterías cuando la energía obtenida

de la red eléctrica se encuentre bajo mínimos. Esta complejidad

en cuanto a su funcionamiento hace escasa su venta en el

mercado, ya que se encuentran actualmente en pleno desarrollo y

por este motivo no están capacitados para competir en

prestaciones con el resto de vehículos

2. El establecimiento de la potencia de los vehículos eléctricos para el

servicio de taxi con una autonomía mínima de 200km o potencia máxima

no menor a 80 kW.

3. Actualización de la clasificación vehicular, considerando características

de potencia para motores eléctricos. Dentro de la categoría L, “vehículos

automotores de dos o tres ruedas y cuatriciclos destinados a circular por

las vías públicas terrestres”, se establecen dos tipologías:

 L6: “Vehículos con cuatro (4) ruedas (cuatriciclos ligeros), con

una velocidad máxima de construcción que no excede de 50

km/h, con peso neto inferior o igual a 350 kg, sin incluir el peso de

las baterías en el caso de vehículos eléctricos, y con una

 cilindrada (…) de hasta 4kW de potencia nominal continua en el

caso de motores eléctricos”.

 L7: “Vehículos con cuatro (4) ruedas (cuatriciclos ligeros), con un

peso neto de hasta 400kg para los de transporte de pasajeros, o

de hasta 500kg para los de transporte de mercancías, sin incluir

el peso de las baterías en el caso de los vehículos eléctricos,

(….) con una cilindrada de hasta 15 kW de potencia nominal

continua en el caso de motores eléctricos”.

4. Establecimiento de un cronograma de implementación de la

Homologación vehicular. 

Actualmente, los importadores de vehículos o sus partes deben realizar una

Declaración Jurada donde se indiquen las características del vehículo. Sin

embargo, a finales de este año el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

(MTC) debe implementar progresivamente el Registro Nacional de

Homologación Vehicular cuya finalidad es, entre otros, coadyuvar que las

marcas y modelos de los vehículos nuevos importados o producidos en el país

cumplan con los requisitos técnicos establecidos en el Reglamento Nacional de

Vehículos y con los Límites Máximos Permisibles de emisiones vehiculares.

Este proceso de homologación vehicular ha sido liderado por la Dirección

General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal y la Dirección

General de Autorizaciones en Transporte del MTC junto con entidades del

sector automotriz y la academia.

V.-Diferencias entre vehículos eléctricos y vehículos de combustión.

 Una vez expuestos algunos de los elementos que componen el vehículo

eléctrico y como intervienen en el funcionamiento de éste, se verá en este

capítulo las principales diferencias entre un vehículo eléctrico y uno de

combustión, con el fin de comprender por qué el vehículo eléctrico surge como

alternativa al motor convencional.

Emisiones de CO2

La primera y gran diferencia es la emisión de gases contaminantes que en caso

de los vehículos eléctricos es menor, debido a una disminución de la

intervención del motor térmico durante su funcionamiento, y que dependiendo

del tipo de vehículo eléctrico tendrá un mayor o menor protagonismo.

Eficiencia

El rendimiento energético durante la conducción, es el cociente entre la energía

producida y la suministrada. Una de las grandes diferencias entre estos

motores es la eficiencia, 25 % en los motores térmicos frente al 90 % de los

eléctricos, esto se debe a la ausencia de engranajes y a un menor número de

pérdidas en forma de calor.

Costes de mantenimiento

Los costes de mantenimiento del vehículo eléctrico llegan incluso a verse

reducidos un 50 %, debido a la simplicidad del sistema de propulsión como la

ausencia de correas de distribución, de circuitos de aceite y de refrigeración,

incluso sin embrague que se pueda desgastar.

Vida útil
La simplicidad de la maquinaria y por tanto un menor número de elementos

expuestos a la fricción y desgaste, hará que el vehículo eléctrico sufra menos

averías alargando su vida útil respecto al vehículo de combustión.

El precio inicial de los vehículos eléctricos respecto al convencional se ve

incrementado por el alto precio de las baterías y al ser una tecnología aún en

desarrollo. Por no hablar del precio que supondría instalar un punto de recarga

en el propio domicilio.

Autonomía

Actualmente otra de las grandes diferencias recae sobre las baterías que son

las que proporcionan autonomía al vehículo eléctrico. Las baterías que hay

actualmente en el mercado no son capaces de competir y ofrecer la misma

autonomía que el vehículo de combustión, por eso se trabaja por mejorar éste

gran condicionante.

Peso del vehículo

Pese al alto peso de las baterías, el peso de los vehículos eléctricos en general

suele ser menor debido a que el número de piezas que le componen se ve

reducido hasta en un 60 %, a pesar de que algunos necesitan el apoyo del

motor de combustión. Curva de potencia Los motores eléctricos se caracterizan

por tener una curva de potencia casi ideal en tracción, por lo que proporcionan

una potencia constante y esto les permite llegar al máximo par a baja

velocidad, y al par mínimo a altas revoluciones. Por lo tanto, el vehículo puede

arrancar a 0 rpm al par máximo logrando una velocidad máxima en poco

tiempo.

La capacidad de los vehículos eléctricos , depende mucho de las baterias.

Baterías de los vehículos electrónicos.

Como se ha visto en el capítulo anterior algo que marca la diferencia a la hora

de elegir un vehículo eléctrico es su autonomía, que viene proporcionada por

las baterías. Por tanto, en este capítulo se dará a conocer el concepto de

batería (funcionamiento y fases de carga), qué tipo de baterías hay en la

actualidad, qué inconvenientes presentan y cuáles son las alternativas de

futuro.

Concepto de batería Una batería recargable es un dispositivo que almacena

energía eléctrica obtenida de reacciones químicas de oxidación/reducción

reversibles, compuesta de 2 electrodos (negativo o ánodo, positivo o cátodo),

un electrolito y un separador :

Electrodo positivo

Es un óxido que se reduce durante el proceso de descarga, y cuyos materiales

están en estado sólido. Electrodo negativo Es un metal o una aleación que se

oxida durante el proceso de descarga, y cuyos materiales están también en

estado sólido.

Electrolito

El electrolito es un material que permite la conducción iónica entre el ánodo y el

cátodo, y puede ser líquido, gel o sólido y ácido o alcalino.

Separador

Es una capa de material aislante eléctrico, que tiene por misión separar

físicamente el electrodo, almacenar e inmovilizar el electrolito. Normalmente se

fabrican de polímeros sintéticos.

La energía almacenada puede proceder de la red eléctrica, de un motor térmico

o de la energía aprovechada durante la frenada.

El proceso de carga y descarga de las baterías tiene lugar mediante una

reacción química, en la que los electrones fluyen de un electrodo a otro, a

través de un circuito exterior mediante terminales.

Las prestaciones de una batería van a depender en gran medida de las

características que tengan las celdas o elementos utilizados para su

fabricación. Una celda es la combinación de varios conjuntos

electrodoelectrolito.

Hay dos formas de diseñar una batería: Una batería con muchas celdas de

pequeño tamaño y poca capacidad o una batería con pocas celdas de gran

tamaño y mucha capacidad. Las celdas se unirán en serie o en paralelo, para

conseguir un voltaje y una capacidad de almacenamiento determinados.

Uno de los grandes hándicaps de los vehículos eléctricos es su autonomía y

ésta está claramente ligada a la capacidad de almacenamiento de las baterías,

además el precio de mercado, la velocidad, duración y tiempo de recarga, son

también condicionantes. Por tanto la evolución y mejora del coche eléctrico se

centra en aumentar la capacidad de las baterías, con un menor tamaño,

materiales más resistentes y a un precio menor que permita abaratar el precio

del vehículo eléctrico.

Pero no todo invento hecho por el humano, es toda una perfección. Por ello

también los vehículos electrónicos tienen ciertas averías, que si no son

reparadas en el momento preciso, estos pueden generar un peligro latente para

la sociedad en su conjunto.
A continuación daremos a entender las imprecisiones que presentan estos

vehículos:

El buen estado de las baterías es algo indispensable para el correcto

funcionamiento, por eso ver los posibles fallos que pueden sufrir puede ayudar

a prevenirlos.

Conexiones defectuosas.- A veces los tornillos o pernos se aflojan evitando

una correcta conexión y provocando por tanto, que el vehículo no encienda, por

lo que es aconsejable revisar el buen estado de cada una de las conexiones.

Corrosión.- Los dos puertos, tanto el positivo como el negativo pueden sufrir

corrosión debilitando la conexión. La corrosión puede actuar de aislante entre

metal y metal, evitando así el paso de corriente. Desuso Si el vehículo

permanece parado durante un largo periodo de tiempo la batería pierde energía

dejando de arrancar el motor. Mientras el vehículo esté en funcionamiento, el

alternador se encargará de cargar las baterías.

Efecto memoria.- Es la reducción de la capacidad de las baterías por cargas

incompletas, produciendo una cristalización debido a una reacción química

generada durante el calentamiento de las baterías. Las de níquel cadmio y

níquel hidruro metálico son las más afectadas por esto.

Sulfatación .- Se da durante el proceso de descarga de una batería. Esta

reacción genera energía en forma de corriente eléctrica, trasformando la

composición química del ácido que está en contacto con las placas de plomo,

formando un residuo sólido (sulfato de plomo). Se da sobre todo en baterías de

plomo ácido.
VI.- EL IMPACTO DEL USO ALTERNATIVO COMO MEDIO DE

TRANSPORTE SOSTENIBLE EN EL PERU.

En este capítulo vamos a valorar qué impacto genera el vehículo eléctrico en la

sociedad, tanto ambiental y energético como económico, y entender así,

porqué se ha hecho un hueco dentro del mercado de la automoción.

1. Impacto medioambiental.- La implantación actual del coche eléctrico ha

conseguido disminuir notablemente las emisiones de CO2 durante su

funcionamiento, pero no totalmente. Actualmente las emisiones se

encuentran en torno a 1/3 de las emitidas por el vehículo de combustión.

Actualmente, un ICEV (internal combustión engine vehicle), vehículo de

combustión de tamaño medio emite entre 163 y 142 gramos de CO2 de

media, lo que equivale a consumir una media de 7 L a los 100 km y un

vehículo eléctrico consume de media 17 kWh/100 km. Según estimaciones

realizadas, con el uso de 1.000 vehículos eléctricos en una ciudad se

dejaría de emitir más de 30.000 kg anuales de gases contaminantes. Como

podemos observar en la figura 47 las emisiones de CO2 por km durante la

conducción son altamente mayores en los vehículos de combustión. Pero

para hacer un balance de la contaminación, hay que tener en cuenta todo el

ciclo de vida, desde las extracciones de materiales hasta su reciclaje. Existe

una gran controversia sobre las emisiones totales de los vehículos

eléctricos frente a los de combustión. En los vehículos de combustión, la

mayoría de las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes

del aire ocurren durante la etapa TTW (etapa de funcionamiento), mientras

que para BEV la mayoría de las emisiones ocurren durante la etapa WTT

(etapa de generación de energía). La Agencia Europea de medio ambiente,

en el informe de 'Electric vehicles from life cycle and circular economy

perspectives' [1] da una visión optimista sobre este aspecto y considera

que, aunque el impacto de las materias primas y fabricación de este tipo de

vehículos, sobre todo el de las baterías que equivale al 40% de las

emisiones totales, es casi tres veces menor que el que genera un vehículo

de combustión. Esto ofrece una reducción de sus emisiones de hasta un 30

%.

Pero, sin embargo, existen ciertas tendencias pesimistas que apoyan la

idea, de que los motores eléctricos no solo contaminan igual que un

vehículo de combustión, sino que puede llegar a ser incluso mayor.

La contaminación que se produce durante la generación de energía

eléctrica dependerá de la fuente de energía utilizada para producirla. El

carbón y petróleo son las más contaminantes sin embargo, gas natural,

energía geotérmica, solar, nuclear, eólica e hidráulica son las fuentes

menos contaminantes Según un estudio de la universidad de Michigan

(EEUU) [11], un vehículo que emita menos de 4,5 L a los 100 km resulta

más limpio que un vehículo eléctrico.

Este estudio permite demostrar que en países como Cuba o República

Dominicana, en los que la obtención de la energía eléctrica es altamente

contaminante, con un consumo de tan solo 6,3 L por km, el vehículo de

combustión contaminaría menos.

En el caso de Europa por debajo de 2,9 litros será menos contaminante

que un vehículo eléctrico. Pero esos niveles de consumo en Europa son

imposibles de alcanzar, por eso un vehículo eléctrico emite menos gases

que cualquier vehículo simple de combustión.

2. Impacto energético Como ya se ha mencionado, las emisiones durante la

generación de energía eléctrica vendrán determinadas por las distintas

alternativas tecnológicas utilizadas para ello. Como se puede apreciar en el

año 2018 la energía eólica y nuclear eran las de mayor peso. La obtención

del carbón tienen el ciclo de vida más alto y por tanto una emisión de gases

de efecto invernadero mayor, casi el doble que la del gas natural. La

energía nuclear y biomasa producen menos emisiones de carbono, aunque

no es cero debido a las emisiones durante la construcción de las

instalaciones generadoras. La hidráulica y eólica son las que menos efectos

invernaderos producen. Si la perspectiva de futuro es que se produzca una

progresiva sustitución de los vehículos de combustión por los eléctricos,

será necesario recurrir a fuentes de energías renovables, como la eólica

como se verá en el siguiente capítulo de tendencias de futuro.

3. Impacto económico.- Uno de los factores que le preocupa al consumidor a

la hora de adquirir un vehículo de estas características es lo que lo que le

supone económicamente a la hora de adquirir este tipo de vehículos.

El desembolso inicial es notablemente mayor que en uno de combustión

debido al precio de las baterías, pero eso no quiere decir que nuestra

inversión total vaya ser mayor que en los convencionales. Gran parte del

encarecimiento del vehículo eléctrico respecto al vehículo convencional,

viene determinado por las baterías, pudiendo suponer hasta el 60 % del

precio del vehículo. Pero como dicen algunos expertos, “este sobre-coste

de las baterías es como si al comprar un vehículo de combustión interna,

nos hicieran abonar por adelantado más del 60% del combustible que

vamos a consumir en los próximos años “.

 Además del coste inicial, habrá que tener en cuenta el coste de

mantenimiento durante su vida útil y el precio de la energía que le alimenta.

La simplificación de la maquinaria con respecto al vehículo de combustión

hace que sea la causa de la disminución del coste de dicho mantenimiento.

4. Seguros. - Como ya hemos visto la maquinaria de este tipo de vehículos

les hace más seguros y más simples, por eso la compañía de seguros

estiman que el precio de asegurarlos es menor que el de los vehículos

convencionales.

VII. La problemática sobre la movilidad eléctrica en el Perú

Por diversos factores, como es el caso de la informalidad y el alto nivel de

contaminación, el sistema de transporte en el Perú ha sido y es uno de los

mayores desafíos que tiene el país, lo cual es producto de la falta de medidas

claras y estrictas en este ámbito. (Osinergmin, 2019)

Respecto al nivel de contaminación al medio ambiente generado por el sistema

de transporte, en el año 2019, el transporte produjo el 22% de las emisiones de

gases de efecto invernadero (en adelante, “GEI”) a nivel mundial, siendo el

95.3% provenientes del transporte por carretera. (Galo, 2019)

En nuestro país, el transporte público está constituido por una flota de

vehículos antiguos que llegan a producir altas emisiones de gases

contaminantes. Ello explicaría por qué en cinco puntos de medición en la

ciudad de Lima, el nivel de material particulado PM2.5 (contaminante de alta

penetración en las vías respiratorias) es tres veces el nivel recomendado por la

Organización Mundial de la Salud (OMS). (Osinergmin, 2019) 

El problema antes expuesto se replica a nivel mundial, sobre todo en lugares

en los que se observa dependencia elevada del transporte a través de

vehículos de combustión interna.

En ese contexto, la electromovilidad o movilidad eléctrica, que consiste en el

reemplazo de un motor de combustión interna que trabaja con combustibles

fósiles por uno eléctrico, ha surgido como una alternativa sostenible para

reducir y/o mitigar el impacto del sector automotriz al medio ambiente y se ha

convertido en un proceso beneficioso para la sociedad. Asimismo, es una

opción que sirve como piloto para establecer tanto regulaciones como

procedimientos que permitan contar con una matriz energética con fuentes

cada vez más limpias.

En los últimos años, en diversos países, se ha observado un incremento

exponencial en el uso de vehículos eléctricos, debido a los beneficios que

generan a sus usuarios. Como es evidente y hemos mencionado, la principal

razón que salta a la vista está relacionada a los beneficios ambientales que

ocasiona, toda vez que su uso reduciría las emisiones de GEI, generando a su

vez una mejoría en la calidad del aire.

Sin perjuicio de lo anterior, en el Perú, solo en el año 2018 cerca de la mitad de

la energía primaria consumida provino del petróleo (45.76%). El consumo de

energía primaria fue de 27.1 millones de toneladas de petróleo, lo cual implica

que un importante porcentaje de la actividad nacional se realiza con

combustibles contaminantes. De este casi 46%, un alto porcentaje corresponde

al parque automovilístico nacional.

 VII.-La normativa vigente sobre electro-movilidad y los proyectos de ley

frustrados

 Dentro de los diecisiete (17) objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS)

aprobados en la Edición 70 de la Asamblea General de Naciones Unidas,

cuatro (4) de ellos se encuentran ligados a la necesidad de implementar la

electromovilidad, conforme al siguiente detalle:

 Objetivo 3: Salud y bienestar (Garantizar una vida sana y promover el

bienestar para todos en todas las edades).

 Objetivo 7: Energía asequible y no contaminante (Garantizar el acceso a

energía asequible, segura, sostenible y moderna para todos).

 Objetivo 11: Ciudades y comunidades sostenibles (Lograr que las

ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y

sostenibles).

 Objetivo 13: Acción por el clima (Adoptar medidas urgentes para

combatir el cambio climático y sus efectos). 

En el ordenamiento jurídico peruano, la necesidad de regulación respecto a la

electromovilidad, se encontraría respaldado por el numeral 22 del artículo 2 de

la Constitución Política que establece que toda persona tiene derecho “(…)

a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida”. 

Ahora bien, el artículo 1 de la Ley de Promoción del Uso Eficiente de la

Energía, Ley No. 27345, declara de interés nacional la promoción del uso

eficiente de la energía para asegurar el suministro de energía, proteger al

consumidor, fomentar la competitividad de la economía nacional, reducir el

impacto ambiental negativo del uso y consumo de los energéticos.

Adicionalmente, de conformidad con el numeral 6.4 del artículo 6 del

Reglamento de la Ley de Promoción del Uso Eficiente de la Energía, Ley No.

27345, aprobado por Decreto Supremo No. 053-2007-EM, el MEM en

coordinación con los sectores correspondientes impulsa el uso eficiente de la

energía en el Sector Transporte.

Así las cosas, la Política Energética Nacional 2010-2040 que fue aprobada

mediante el Decreto Supremo No. 064-2010-EM, estableció como visión u

objetivo: "Un sistema energético que satisface la demanda nacional de energía

de manera confiable, regular, continua y eficiente, que promueve el desarrollo

sostenible y se soporta en la planificación y en la investigación e innovación

tecnológica continua".

En línea con lo anterior, la III Política Nacional referida a la Competitividad del

País, dentro de la Política 19 que versa sobre el Desarrollo Sostenible y

Gestión Ambiental del Acuerdo Nacional, señaló los siguientes objetivos:

“(a) fortalecerá la institucionalidad de la gestión ambiental optimizando la

coordinación entre la sociedad civil, la autoridad ambiental nacional, las

sectoriales y los niveles de gestión descentralizada, en el marco de un sistema

nacional de gestión ambiental;

(b) promoverá la participación responsable e informada del sector privado y de

la sociedad civil en la toma de decisiones ambientales y en la vigilancia de su

cumplimiento, y fomentará una mayor conciencia ambiental;

(…)

(f) estimulará la inversión ambiental y la transferencia de tecnología para la

generación de actividades industriales, mineras, de transporte, de saneamiento

y de energía más limpias y competitivas, así como del aprovechamiento

sostenible de los recursos forestales, la biotecnología, el biocomercio y el

turismo;

(…)

(m) cumplirá los tratados internacionales en materia de gestión ambiental, así

como facilitará la participación y el apoyo de la cooperación internacional para

recuperar y mantener el equilibrio ecológico.”

Bajo las disposiciones antes mencionadas, distintos parlamentarios del

Congreso de la República formularon los siguientes proyectos de ley:

ii.-Proyecto de Ley 2182/2017-CR, presentado por el señor César Segura

Izquierdo, del grupo parlamentario Fuerza Popular que proponía la “Ley que

declara de interés nacional y necesidad pública el fomento y promoción del uso

de vehículos híbrido - eléctricos y de los equipos surtidores necesarios para su

funcionamiento”. 

iii.-Proyecto de Ley 3446/2018-CR, presentado por el señor Wuilian Alfonso

Monterola Abregu, del grupo parlamentario Fuerza Popular que proponía la

“Ley que declara de interés nacional y necesidad pública la promoción del uso

de vehículos eléctricos (EV) o híbridos enchufables (PHEV) así como la

implementación de la infraestructura adecuada para su utilización.”

La primera iniciativa legislativa señala que su objetivo fundamental es la

protección del medio ambiente y la conservación del hábitat. Por lo anterior,

implica la eliminación de manera progresiva de la contaminación en todos sus

aspectos, señalando que los vehículos de la propuesta serían una alternativa

acorde, debido a que éstos utilizan las llamadas energías ‘‘limpias’’.

Respecto a la segunda iniciativa, ésta se sustenta en la evolución tecnológica.

Adicionalmente, menciona que aquel tipo de vehículos permite cumplir con los

compromisos ambientales internacionales.

Ambas propuestas proponen declarar de necesidad pública e interés nacional

el fomento y promoción del uso de vehículos híbrido-eléctricos autónomos en el

país, así como la implementación de infraestructura adecuada para su

utilización.

No obstante, la particularidad del Proyecto de Ley 3446/2018-CR es que

menciona que el Poder Ejecutivo podrá establecer beneficios económicos,

propiciando la utilización de vehículos eléctricos o híbridos enchufables,

beneficiando así al medio ambiente. Ello permite inferir que se buscaría, por

ejemplo, exceptuar a los vehículos eléctricos e híbridos del pago de impuestos

para su importación.

En el Informe No. 1039-2017-MTC/15.01, de fecha 21 de diciembre de 2017,

emitido por la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones como opinión respecto al Proyecto de Ley

2182/2017-CR se mencionó lo siguiente: “No es posible desconocer los

beneficios que podría generar el empleo de vehículos eléctricos e híbridos

enchufables, para lo cual se requiere en principio fomentar su incorporación al

mercado nacional de automóviles, a través de medidas de carácter

intersectorial’’. 

En tal sentido, en el Informe No. 027-2018-MINAM/SG/OGAJ, de fecha 12 de

enero de 2018, emitido por el Ministerio del Ambiente, como opinión sobre el

mismo Proyecto de Ley, se estableció que la creación de una ley contribuiría al

cumplimiento de los compromisos internacionales asumidos por el Estado

Peruano en materia de cambio climático, adoptando medidas de reducción de

emisiones de GEI en el sector energía y transporte. 

Es así como se determinó que las iniciativas mencionadas confluyen al objetivo

nacional de proteger el derecho que tiene la persona de vivir en un ambiente

adecuado donde prevalezca el bienestar de la sociedad y fueron acumuladas.

Con fecha 9 de mayo de 2018, la Comisión de Energía y Minas del Congreso

de la República se pronunció con un dictamen favorable respecto a la

aprobación del Proyecto de Ley 2182/2017-CR y propuso como texto

sustitutorio la “Ley que declara de necesidad pública e interés nacional el

fomento y promoción del uso de vehículos híbrido-eléctricos autónomos en el

país”. 

Posteriormente, la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso

de la República, el 16 de octubre de 2018, propuso la aprobación con texto

sustitutorio de la “Ley que declara de interés nacional y necesidad pública la

promoción del uso de vehículos eléctricos (EV) o híbridos enchufables (PHEV)

y la implementación de la infraestructura adecuada para su funcionamiento”,

referido al predictamen recaído en los Proyectos de Ley 2182/2017-CR y

3446/2018-CR.

No obstante lo anterior, a la fecha este proyecto de ley continúa sin ser

aprobado por el Congreso de la República, por lo que no contamos con

ninguna disposición con rango de ley que regule la electromovilidad o el uso de

vehículos eléctricos.
Sin perjuicio de ello, respecto a la legislación vigente cabe mencionar que

complementariamente a las recientes Disposiciones, existen las siguientes

normas que consideran algunos aspectos vinculados con el desarrollo de la

movilidad eléctrica:

IX.- Decreto Supremo No. 019-2018-MTC, publicado el 7 de diciembre de

2018, el cual incorporó en el artículo 3 del Reglamento Nacional de Vehículos,

aprobado por Decreto Supremo No. 058-2003-MTC las siguientes

definicionesdentro del Anexo II: Definiciones:

“79) Vehículo eléctrico: Conocidos como EV (Electric Vehicle) o BEV (Battery

Electric Vehicle), es aquel propulsado únicamente por uno o más motores

eléctricos alimentados por una o más baterías que se recargan conectadas a la

red eléctrica.

80) Vehículo híbrido convencional: Conocidos como HEV (Hybrid Electric

Vehicle) o híbridos no enchufables, es aquel propulsado por un motor térmico y

uno o más motores eléctricos alimentados por baterías que se recargan por un

generador accionado por el motor térmico y por el sistema de freno

regenerativo.

81) Vehículo híbrido enchufable: Conocidos como PHEV (Plug-in Hybrid

Electric Vehicle), es aquel propulsado por un motor térmico y uno o más

motores eléctricos alimentados por baterías que se recargan conectadas a la

red eléctrica. 

82) Vehículo eléctrico con autonomía extendida: Conocidos como REEV

(Range Extender Electric Vehicle), es aquel vehículo eléctrico cuyas baterías

se recargan conectadas a la red eléctrica y cuenta además con un motor

térmico de apoyo que acciona un generador eléctrico para recargar sus

baterías y aumentar su autonomía.” 

Del mismo modo, en la Décimo Sexta Disposición Complementaria de esta

norma se señaló que, mientras se implemente la homologación vehicular, en

reemplazo del número de registro de homologación, se debe presentar a la

SUNAT una Declaración Jurada para un vehículo o una familia vehicular, en la

que se indiquen las características registrables, el cumplimiento de lo

establecido en el presente Reglamento y la normativa vigente en materia de

Límites Máximos Permisibles de Contaminación Vehicular, conforme al numeral

3 del Anexo V del Reglamento. Tratándose de vehículos de fabricación

nacional, dicha declaración debe ser presentada a la SUNARP. 

Sin embargo, se precisó que el Decreto Supremo No. 010-2017-MINAM, que

aprobó los Límites Máximos Permisibles de emisiones atmosféricas para

vehículos automotores, no son aplicables a los vehículos eléctricos. Ello toda

vez que sus emisiones son menores a las de otros vehículos.

Así, mediante esta norma se están incluyendo los vehículos eléctricos dentro

de los procesos de importación de vehículos nuevos y exceptuando el

cumplimiento de uno de los requisitos. Ello podría de alguna manera fomentar

su uso.

X.- Decreto Supremo No. 181-2019-EF

‘‘Decreto Supremo que modifica el Impuesto Selectivo al Consumo aplicable a

los bienes del Nuevo Apéndice IV del TUO de la Ley del Impuesto General a

las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo y el Reglamento de la Ley del

Impuesto a la Renta’’, publicado el 14 de junio de 2019.

Esta norma incluyó la Partida Arancelaria de los vehículos automóviles usados

ensamblados concebidos principalmente para el transporte de

personas híbridos (con motor de émbolo y motor eléctrico) y eléctricos (con

motor eléctrico) en la lista de productos afectos a la tasa del 40% contenida en

el Literal A del Nuevo Apéndice IV del TUO de la Ley del Impuesto General a

las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo, aprobado por Decreto Supremo

No. 055-99-EF.

En vista de lo antes mencionado, resulta claro que la regulación existente

aborda de manera muy escueta la electromovilidad y el uso de vehículos

eléctricos y no es suficiente para regular esta materia tan relevante, por lo que

resultaba necesaria la aprobación de una norma como las Disposiciones que

aterrizara de manera más específica sobre la implementación de la movilidad

eléctrica.

X. Sobre el contenido de las Disposiciones y las perspectivas a futuro

Las Disposiciones tienen por objeto regular la infraestructura de carga y

abastecimiento de energía eléctrica para la movilidad eléctrica, con la finalidad

de: (i) hacer uso eficiente de la energía y coadyuvar a reducir el consumo de

combustible fósil; (ii) disminuir la emisión de gases de efecto invernadero y

otros contaminantes; y, (iii) dar cumplimiento de los compromisos

internacionales en materia ambiental ratificados por el Perú, así como reducir

daños en la salud pública. 

En ese contexto, las Disposiciones regulan ciertos aspectos sobre la

infraestructura de carga y abastecimiento de energía eléctrica para la movilidad

eléctrica, como es el caso principalmente de los siguientes:

a)    El servicio de carga de baterías para la movilidad eléctrica tiene carácter

comercial, será de acceso público y se efectuará en condiciones de

competencia.[3]

b)    El servicio de carga de baterías puede ser brindado como un servicio

adicional en los establecimientos de venta al público de combustibles,

estaciones de servicio, gasocentros y establecimientos de venta al público de

GNV, a través de la infraestructura de carga que cumpla los requisitos técnicos

y de seguridad vigentes establecidos por la autoridad competente.

c)   La carga privada de baterías para la movilidad eléctrica no será de carácter

comercial, y se realizará en espacios de acceso privado.

d)   La supervisión de la infraestructura de carga de la movilidad eléctrica

estará a cargo del Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería

-OSINERGMIN. Por otro lado, la fiscalización del cumplimiento de la normativa

vigente estará a cargo de los gobiernos locales.

e)    Los titulares de las infraestructuras de carga tendrán la obligación de

reportar los precios del servicio de carga de baterías al OSINERGMIN, en la

forma y oportunidad que este determine.

f)   Los vehículos eléctricos contarán con la etiqueta de eficiencia energética,

de acuerdo con la reglamentación que se apruebe para estos fines.

g)   Cuando las entidades públicas requieran sustituir su flota vehicular, lo

realizarán por tecnología energéticamente más eficiente que considere a la

movilidad eléctrica.
No obstante, cabe resaltar que las Disposiciones no han regulado algunos

aspectos que sí estaban comprendidas en el Proyecto, el cual había sido

concebido como una norma que no solo hiciera referencia a la implementación

de la infraestructura de abastecimiento y carga sino también a medidas que

faciliten el desarrollo del mercado de vehículos eléctricos y fomenten su uso.

El Proyecto tiene como objeto lo siguiente: (i) declarar de interés nacional y

necesidad pública a la promoción de los vehículos eléctricos e híbridos, así

como su infraestructura de abastecimiento; (ii) promover el desarrollo de un

parque vehicular compuesto de vehículos eléctricos e híbridos, estableciendo

las condiciones habilitantes para el desarrollo de infraestructura de

abastecimiento relacionada con estos vehículos; y, (iii) establecer las políticas

de promoción del mercado de vehículos eléctricos e híbridos, así como de su

infraestructura de abastecimiento.

En tal sentido, su objetivo era el uso eficiente de los recursos energéticos

mediante la promoción de condiciones favorables para el desarrollo del

mercado de vehículos eléctricos e híbridos.

El Proyecto determina políticas generales para la promoción del mercado de

vehículos eléctricos e híbridos como es el caso de la difusión a la ciudadanía

de los beneficios ambientales, sociales, económicos y energéticos de los

vehículos eléctricos e híbridos, así como su información técnica de seguridad

eléctrica y la normativa aplicables para fomentar una cultura de uso eficiente.

Del mismo modo, señala que se buscaría la cooperación interinstitucional para

la implementación de incentivos que permitan un adecuado despliegue de

estos vehículos, y se incentivaría la formación y capacitación en actividades de

mantenimiento y reparación de los mismos y de sus estaciones de carga.

Por otro lado, el Proyecto regula la carga de vehículos eléctricos e híbridos en

edificios para que los nuevos proyectos de edificaciones puedan solicitar a su

costo las instalaciones eléctricas necesarias para el abastecimiento de estos

vehículos y menciona expresamente que las entidades que concesionen o

autoricen los servicios de transporte público de personas debían incentivar la

inclusión de vehículos eléctricos e híbridos en sus procesos de licitación.

Los aspectos antes mencionados no han sido abarcados por la Disposiciones,

las cuales, como hemos mencionado, solo se limitaron a establecer las

características de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos, pero no

determinaron acciones específicas para fomentar su uso y generar conciencia

en la población respecto a la eficiencia energética generada por la

electromovilidad.

Es importante tomar en cuenta que la Primera Disposición Complementaria

Final de las Disposiciones señala que el Poder Ejecutivo, en un plazo máximo

de un año contado a partir de la entrada en vigencia de esta norma, mediante

Decreto Supremo refrendado por el MEM, aprobará el reglamento para la

instalación y operación de la infraestructura de carga de la movilidad eléctrica,

que incluye disposiciones para el cumplimiento de algunos artículos de las

Disposiciones sobre la carga de baterías.

Por su parte, la Quinta Disposición Complementaria Final menciona que

mediante Decreto Supremo se aprobará la reglamentación correspondiente al

etiquetado de eficiencia energética de vehículos que incluya a la movilidad

eléctrica.

Siendo ello así, a la fecha no contamos con un desarrollo normativo adecuado

respecto al uso de vehículos eléctricos y las Disposiciones continúan siendo

insuficientes para cubrir las necesidades del mercado de transporte actual,

pues si bien establecen ciertos aspectos básicos sobre el uso de vehículos

eléctricos y condiciones favorables para empezar con el desarrollo de

infraestructura de carga y abastecimiento, todavía requieren de regulaciones

complementarias para su correcto funcionamiento y aplicación.

4.3.- MARCO CONCEPTUAL

VEHICULO. - Aparato con o sin motor que se mueve sobre el suelo, en el agua

o el aire y sirve para transportar cosas o personas, especialmente el de motor

que circula por tierra.

ELECTRONICO. - De la electrónica o relacionado con ella.

DERECHO. - sería el conjunto de normas generales que se dictan para

solucionar cualquier conflicto de relevancia jurídica, con el fin de regular la

convivencia entre los miembros de esa sociedad y de estos con el Estado.

CENSOS. -  Derecho real de contenido limitado por el que se sujeta un bien

inmueble al pago de un canon anual en retribución de un capital que se recibe

en dinero o del dominio menos pleno que se transmite de dichos bienes.

HIBRIDO. - A un auto se le denomina “híbrido” cuando es impulsado por dos

motores que pueden ser de distinta naturaleza: por ejemplo, un motor de

combustión interna y uno (o hasta dos) de tipo eléctrico.

ANTECEDENTE.- es un término que proviene de un vocablo latino y sirve para

referirse a aquello que antecede (que aparece delante de otra cosa en tiempo,

orden o lugar).

ATISBO. - Principio de algo que puede ser interpretado como una señal de ello.

COMBUSTION. - Reacción química que se produce entre el oxígeno y un

material oxidable, que va acompañada de desprendimiento de energía y

habitualmente se manifiesta por incandescencia o llama.

MOJON. - Poste de piedra o cualquier señal clavada en el suelo que sirve para

marcar el límite de un territorio o de una propiedad, o para indicar las distancias

o la dirección en un camino

PARADIGMA. - Conjunto de unidades que pueden sustituir a otra en un mismo

contexto porque cumplen la misma función.

ELECTROMOVILIDAD. - Se refiere al uso de sistemas de impulso o tracción

que utilizan energía eléctrica aplicados a distintos medios de transporte.

MISTOFORIA.- significa función pagada, fue la retribución institucionalizada

de ateniense antiguo ciudadanos, que dejaron temporalmente sus trabajos para

participar en los servicios públicos.