PROCESOS DE RENOVACIÓN DE LA CARGA EN LOS MCI

PROPÓSITOS Y OBJETIVOS

El propósito de los procesos de escape y admisión en 4T y del barrido en 2T es

desalojar los gases quemados del cilindro al final de la carrera de potencia e introducir carga
fresca para el siguiente ciclo.

La ecuación
N
W  ma  FA  PCI  e
nR

muestra que la potencia a una velocidad de giro dada “N”, es proporcional a la masa de aire
“ma”, por lo que el primer objetivo del proceso de renovación de carga es introducir y retener
la máxima cantidad de aire en los cilindros.
Los parámetros ηv en 4T, ηb y ηret en 2T (rendimiento volumétrico, rendimiento de
barrido y rendimiento de retención respectivamente) medirán la efectividad de estos procesos,
dependiendo de los subsistemas del motor tales como conductos, válvulas y lumbreras, y de
las condiciones operativas del motor. Para MEP la mezcla fresca es combustible, aire y gas de
escape recirculado (si hay control en la emisión de NOx), por lo tanto el segundo objetivo de
la renovación de carga es la preparación de la mezcla de tal manera que alcance la
composición adecuada y que se distribuya uniformemente entre los cilindros. En MEC es solo
aire lo que se introduce en los cilindros.
Un tercer objetivo de este proceso, es crear un campo de flujos en el interior del
cilindro que facilite una combustión lo suficientemente rápida para lograr un funcionamiento
satisfactorio del motor.

PROCESOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE EN MOTORES DE 4T

En el MEP el sistema de admisión consta normalmente de un filtro, carburador y

mariposa de estrangulamiento, o bien, inyector común y mariposa o mariposa e inyector
individual en cada pipa de admisión, y, colectores y conductos.
Durante el proceso de inducción, hay una pérdida de presión al pasar la mezcla a
través de cada uno de los componentes del sistema, con una caída adicional a través de la
válvula de admisión. La caída de presión a lo largo del sistema de admisión depende de la
velocidad del motor, de la resistencia al flujo de los elementos del sistema, del área de la
sección a través de la cual se mueve la carga fresca, y de la densidad de la misma.
El sistema de escape consiste típicamente del colector de escape, del conducto de
escape propiamente dicho, a menudo un convertidor catalítico (catalizador) para control de las
emisiones, y un silenciador. La figura 1 ilustra el proceso del flujo de gases en admisión y
escape de un motor de aspiración natural de 4T gasolina. Estos flujos con pulsantes, aunque
para su análisis pueden utilizarse valores promedios como los indicados en la figura para la
presión.

RENOVACIÓN CARGA 1
 Δp
Δpval

Δpaire Δpaa Δp’ p0

Δpest
p p’ Δp aire  caída de presión
en el filtro.
Δp aa  caída presión aguas
arriba del estrangulamiento.
Δp est  perdida de presión
a través del estrangulamiento.
Δpval  caída de presión a
través de la válvula .
p0 ,T0
Δp  pérdida total de
presión a plena carga.
PMS Δp'  pérdida total de
presión a carga parcial

Fig. 1. evolución de la presión media en un

sistema de admisión de un motor de cuatro
tiempos. (líneas continuas son para plena
PMI carga . Líneas discontinuas carga parcial)

Cuando el pistón se mueve pasado el PMS y la presión del cilindro cae por debajo de
la presión de admisión, el gas entrará en el cilindro. La válvula de admisión permanece abierta
entre 50º a 70º después del PMI, así la carga fresca puede continuar fluyendo al interior del
cilindro superado el PMI por el pistón.

La figura 2 muestra el “timing” de las válvulas y los diagramas P-V durante el proceso
de renovación de carga (ciclo abierto), y los levantamientos de dichas válvulas en función del
ángulo girado por el cigüeñal, así como la presión en el cilindro.
La práctica usual es extender la fase de válvulas abiertas más allá de las carreras de
admisión y escape para mejorar el vaciado y llenado de los cilindros haciendo el mejor uso de
la inercia de los gases en todo el sistema. El proceso de escape normalmente comienza 40º ó
60º grados antes del PMI saliendo los gases del cilindro por la diferencia de presión entre éste
y el sistema de escape fenómeno conocido como blowdown. Después del PMI el cilindro es
barrido por el pistón expulsando los gases al moverse este hacia el PMS, es el displacement.
La válvula de escape cierra normalmente entre 15º y 30º después de PMS y la válvula de
admisión abre entre 10º y 20º antes del PMS. Ambas válvulas están abiertas durante el
período conocido como solape de válvulas, y cuando Pi!Pe<1, se produce reflujo del gas de
escape hacia el cilindro, y de los gases del cilindro hacia el sistema de admisión. La ventaja
del escape de válvulas se nota a velocidades altas de giro del motor, en las que solapes
grandes mejoran el rendimiento volumétrico  v .

RENOVACIÓN CARGA 2
 escape CVA
AVA

PMS PMI

P
CVE admisión

AVE

Fig. 2. Procesos de admisión y escape en 4T.

(a) Reglaje de válvulas y diagrama presión-volumen. (b) Presión
V
en el cilindro y levantamiento de válvula vs. ángulo girado por el
cigüeñal
(a)

p, lv

lvesc lvadm
pc

PMI PMS PMI θ

(b)

Cuando el pistón se mueve pasado el PMS y la presión del cilindro cae por debajo de
la presión de admisión, el gas entrara en el cilindro. La válvula de admisión permanecerá
abierta hasta 50º o 70º después del PMI, así la carga fresca puede continuar fluyendo al
interior del cilindro, una vez superado el PMI por el pistón.

En MEC, el sistema de admisión carece de carburador, sistema de inyección y válvula

de estrangulamiento. Normalmente están todos sobrealimentados. El proceso de admisión y
escape típico de estos motores se puede observar en la figura 3. Cuando abren las válvulas de
escape, los gases quemados del cilindro se expanden en una turbina que mueve un compresor,
el cual comprime el aire de admisión antes de entrar en el cilindro.

RENOVACIÓN CARGA 3
 escape

admisión

PMS PMI

Fig. 3. Procesos de admisión y escape para un motor diesel de cuatro tiempos

sobrealimentado. El compresor C del grupo turbo aumenta la presión del aire desde las
condiciones ambientales po, To hasta las de inducción pi, Ti. La presión en el cilindro durante la
admisión es menor que pi. Durante el proceso de escape, los gases salientes del cilindro
atraviesan la turbina T. La presión pe del colector de escape puede variar a lo largo del proceso
entre valores de la presión del cilindro y la presión ambiental

Debido a la variación temporal del área de apertura de las válvulas y del volumen del
cilindro, a los efectos de la inercia de los gases y a la propagación de ondas en los sistemas de
admisión y escape, las presiones en la admisión, en el cilindro, y en el escape durante el
proceso de renovación de la carga varían de manera muy compleja. Su cálculo analítico es
difícil y costoso, por eso en la práctica estos procesos se tratan de forma empírica usando
parámetros globales tales como el rendimiento volumétrico, para definir el comportamiento
del sistema de admisión y escape.

RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
RENOVACIÓN CARGA 4
 El rendimiento volumétrico se usa como una medida global de la efectividad de un
motor de 4T y la de sus sistemas de admisión y escape, actuando como elemento de bombeo
de aire ó gas (aire-combustible). El rendimiento volumétrico es afectado por las características
del combustible, del diseño y de las variables de funcionamiento del motor siguientes:

1. Tipo de combustible, relación aire/combustible, fracción de combustible

vaporizado en el sistema de admisión, y calor de vaporización del combustible.
2. Temperatura de la mezcla cuando es influenciada por la transferencia de calor.
3. Relación de presiones de escape y admisión Pe / Pi .
4. Relación de compresión.
5. Velocidad del motor.
6. Diseño de los colectores de admisión y escape.
7. Geometría de las válvulas de admisión y escape, tamaño, levantamiento y reglaje.

Los efectos de varios de los grupos de variables son de naturaleza cuasi-estacionaria,

esto es, su impacto es independiente de la velocidad o puede ser descrito adecuadamente en
términos de la velocidad lineal media del pistón.
Sin embargo, muchas de estas variables tienen efectos que dependen del flujo no
estacionario y del fenómeno de las ondas de presión que provoca la naturaleza variable con el
tiempo del proceso de renovación de la carga.

Efectos cuasi-estacionarios.(Composición y fase del combustible; relación combustible-aire)

En motores de encendido por chispa, la presencia de combustible en fase vapor (y

vapor de agua) en el sistema de admisión, reduce la presión parcial del aire por debajo de la
presión de la mezcla. Para mezclas de aire, vapor de agua, y combustible evaporado o gaseoso
podemos escribir que la presión en la admisión es la suma de las presiones parciales de cada
uno de los componentes.

Pi  Pa,i  Pf,i  Pw,i

por la ley de gases ideales

1
Pa,i  m f M a m w Ma 
 1   
Pi  m a Mf m a M w 

Pa,i 1

o bien Pi 29
1  FA i  1.6 h
mf
masa combustible vaporizado
con FA i 
masa aire seco

RENOVACIÓN CARGA 5
El término h (factor de corrección para vapor de agua) suele ser pequeño   0,03 . Nótese
que FAi, solo coincidirá con el real si se vaporiza la totalidad del combustible
Para combustibles líquidos convencionales, tales como la gasolina, el efecto de la
vaporización del combustible, y por ello el efecto del dosado, es pequeño. Para combustibles
gaseosos y para metanol vapor, el rendimiento volumétrico se reduce sustancialmente por la
presencia del combustible vapor en la mezcla de admisión.

Fracción de combustible vaporizado, calor de vaporización y transferencia de calor

Para flujos a presión constante con evaporización de combustible líquido y con

transferencia de calor, la ecuación de energía para flujo estacionario es:

m a ha  1  xe  m f h f,L  xe m f h f,V  D  Q   m a ha  m f h f,L A

xe es la fracción de masa evaporada y los subíndices indican: a, propiedades del aire;
f, propiedades del combustible; L, liquido; V, vapor; A, antes de la evaporación; D, después
de la evaporación.

Aproximando el cambio en la entalpía por unidad de masa de cada componente de la

mezcla a c p ΔΔ y con h f,V  h f,L  h f,LV (entalpía de vaporización)

la expresión anterior será

Q /m a   xe  FA  h f,LV

TD  T A 
c p,a  FA  c f,L

una completa vaporización del isooctano, con FA=1.0, resulta TD -TA= -19ºC. Para metanol
bajo las mismas condiciones, TD-TA=-128ºC.

En la práctica, si hay transferencia de calor, y además, el combustible no se evapora en

su totalidad. Datos experimentales demuestran que la disminución de la temperatura del aire
producida por la evaporación del combustible compensa la reducción de la presión parcial del
aire debida al incremento en la cantidad de combustible vaporizado: para la misma relación de
calentamiento, el rendimiento volumétrico con vaporización es más alto en un pequeño
porcentaje.
Datos obtenidos en banco de ensayos indican que la dependencia del ηv de la raíz
cuadrada de Ti es próxima a la conducta real del motor

1
ηv  K i Ti 2
Ti = Temperatura de admisión
K = coeficiente de proporcionalidad
Efecto de la relación de presiones (Pe/Pi), y de la relación de compresión (rc)

RENOVACIÓN CARGA 6
 La variación de la relación de compresión y de la relación P e/Pi determinará la fracción
del volumen del cilindro ocupado por los gases residuales a la presión de admisión. Si este
volumen aumenta, disminuirá el rendimiento volumétrico.
Para los ciclos ideales la expresión del rendimiento volumétrico se puede calcular en
función de las siguientes variables: presión de admisión de la mezcla Pi, temperatura Ti,
relación aire combustible FA; relación de compresión rc; presión de escape Pe; y peso
molecular M y relación de capacidades caloríficas ɣ del fluido de trabajo.

El rendimiento volumétrico global será:

ma m 1  x r  rc
ηv   
ρa,o Vd ρa,o 1  FA   rc  1 V1

ya que:
mr 
fracción residual x r  
m  1  xr
m  ma  m f  mr  1  xr  m  ma 1  FA   ma 
 1  FA
FA  m f /m a



y
V1
1 1 V 1 r V2
1
  1    c 
Vd V1  V2 V1 V1 V2 V1 rc  1 V1

V2 V2

donde V1, es el volumen del cilindro en el PMI, y V2 es el volumen de la cámara de

combustión correspondiente al PMS.
En la expresión del rendimiento “m” es la masa del cilindro en el punto 1.
Relacionando las expresiones

R R T1 1  xr
Pi V1  m T1 Pa,o  ρa,o Ta,o y 
M Ma Ti 1  1/(γ(γc ) Pe /Pi   γ  1 

obtenemos

 M  Pi  Ta,o  1  rc 1  Pe   
ηv    


   
     γ  1 
 M a  Pa,o  Ti  1  FA  rc  1 γ  rc  1  Pi 

 

El término entre  representa los efectos de la relación de compresión r c y de Pe/Pi sobre el

rendimiento volumétrico de un ciclo ideal.
Efectos cuasi-estacionarios y dinámicos combinados

Como el gas fluye a través del sistema de admisión de manera no estacionaria, fuerzas
de presión, fricción e inerciales están presentes en conductos, cámaras, colectores y válvulas
al paso del fluido.

RENOVACIÓN CARGA 7
 La importancia de estas fuerzas dependerá de la velocidad del gas y del tamaño y
forma de cada uno de los componentes del sistema de admisión. Los efectos cuasi-
estacionarios y dinámicos son particularmente importantes.
Mientras que los efectos producidos por el cambio de velocidad de giro del motor y
diseño de los colectores de admisión y escape, así con el de válvulas y su “tuning” están
interrelacionados, se pueden identificar separadamente varios fenómenos que afectan al
rendimiento volumétrico tales como: pérdidas por fricción, efecto RAM, reflujo en admisión
y sintonizado (tuning).

Pérdidas por fricción

Durante la carrera de admisión, y como consecuencia de la fricción en cada

componente del sistema de admisión, la presión en el cilindro Pc es menor que la Patm, en una
cantidad dependiente del cuadrado de la velocidad con que se mueve el fluido. Esta pérdida
de presión total es la suma de las pérdidas en cada uno de los elementos que atraviesa el gas:
filtro de aire, carburador y válvula de mariposa, colector, pipa de admisión y válvula de
admisión, siendo la pérdida más importante en este último elemento.
Para cada componente en la admisión (y escape) la ecuación de Bernanilli será:

Δp j  ξ j ρ v 2j

ξ el coeficiente de resistencia de cada componente que depende de su geometría y vj es la

j
velocidad local del gas. Asumiendo flujo estacionario, vj se relaciona con la velocidad lineal
media del pistón U p por la ecuación.
v j A j  U p Ap

donde Aj y Ap, son el área mínima de flujo de cada componente y el área del pistón. Por lo
tanto, la pérdida de presión cuasi-estacionaria debido a la fricción es:

Ecuación que indica la

estrangulador importancia de disponer de
Filtro
áreas grandes de flujo para
patm reducir las pérdidas por
fricción, así como la
pp
dependencia de éstas de la
pr
velocidad de giro del motor.
Δp, mmHg

patm - pr

patm - pp

RENOVACIÓN CARGA 8

Velocidad del motor, rpm

Fig. 4. Pérdida de presión debido a la fricción, a través del filtro de aire, carburador, mariposa de estrangu-lamiento y
plenum de un motor estándar de cuatro tiempos de gasolina, obtenida bajo condiciones estacionarias .

Pérdidas de presión equivalentes resultan también de los colectores de escape, donde

hay valores promedio más altos que los atmosféricos. A velocidad y cargas altas, el colector
de escape opera a presiones sustancialmente por encima de la atmosférica.

Efecto RAM (ariete)

En cada proceso de admisión al cilindro se producen variaciones de la presión en los

conductos de admisión debidas a que igualmente varían la velocidad del pistón y la sección de
apertura de las válvulas, y a los efectos producidos por el flujo no estacionario resultante de
estas variaciones geométricas.

La masa de aire que se induce en el cilindro, y por consiguiente su rendimiento

volumétrico, está completamente determinada por el nivel de presión existente en la zona de
la válvula de admisión en un corto período de tiempo anterior a su cierre. Con regímenes
altos, la inercia del gas en el sistema de admisión, aumenta la presión en la zona de cierre, en
tanto la válvula se va cerrando, continuando el proceso de carga una vez el pistón ha pasado el
PMI y comienza la carrera de compresión. Este se vuelve progresivamente más efectivo según
aumenta el régimen del motor. La válvula de admisión se cierra entre 40º y 60º después del
PMI, en parte para aprovechar las ventajas de este fenómeno.

Reflujo en la admisión, (backflow)

Como la válvula de admisión cierra después de que comienza la carrera de compresión

(RCA), puede ocurrir que carga fresca del cilindro vuelva a entrar en el conducto de admisión
debido al aumento de presión por el movimiento del pistón hacia el PMS. Este reflujo es
mayor cuanto menor sea la velocidad de giro del motor, y es una consecuencia inevitable del

RENOVACIÓN CARGA 9
retraso en el cierre de la válvula de admisión para aprovechar el efecto RAM a altos
regímenes.

sintonización (tuning)

El flujo en el escape de cada cilindro provoca ondas de presión en el sistema de escape

que se propongan en el seno del fluido con una velocidad relativa con respecto a la del gas,
igual a la del sonido para las condiciones locales en el punto de medida.
Estas ondas de presión chocan con las paredes y uniones de los conductos del sistema
y son reflejadas hacia el cilindro. En motores policilíndricos las ondas procedentes de un
cilindro pueden reflejarse hacia otro interactuando unas ondas con otras. Estas ondas de
presión pueden favorecer o inhibir el proceso de escape. Cuando ellos ayudan al proceso
reduciendo la presión en las proximidades de la válvula de escape hacia el final del proceso,
se dice que el sistema esta “sintonizado”.

admisión

admisión
Presión absoluta, (bar)

escape
escape

Angulo girado por el cigüeñal, (grados)

Fig. 5. Presiones instantáneas en los sistemas de admisión y escape de un MEP de

4T, a plena carga. Localizaciones: p1, colector de admisión a 150 mm del cilindro nº
1; p2 , colector de escape a 200 mm del cilindro nº 1; p3 tubo de escape a 700 mm
del cilindro nº 1.

La variación con el tiempo del flujo másico de admisión al cilindro provoca ondas de
expansión que se propagan hacia el interior del sistema de admisión. Estas ondas pueden ser
reflejadas por un extremo abierto del colector (en el plenum) causando ondas de presión
positivas que se propagaran hacia el cilindro. Si el “timing” de estas ondas se ajusta
apropiadamente, provocarán hacia el final del proceso de admisión un incremento de presión

RENOVACIÓN CARGA 10
en las cercanías de la válvula de admisión. Esto incrementará la masa de aire inducida al
cilindro. Un sistema de admisión que funcione de esta forma, se dice que esta sintonizado.
Ejemplos de variaciones de la presión en la admisión y el escape de un motor de
gasolina y cuatro cilindros a plena carga se muestran en la figura 5, en la que se observa la
complejidad del fenómeno. La amplitud de las fluctuaciones de la presión incrementa
sustancialmente con el aumento de la velocidad del motor.

El efecto que provoca el sintonizado del sistema de admisión en el rendimiento

volumétrico se puede observar en la figura 7. Considerando flujo estacionario durante el
proceso de renovación de carga, se incremento la longitud de los conductos del colector de
admisión sucesivamente por un factor de dos. Con la longitud de 34 cm. se consigue un
sintonizado aceptable. La curva de rendimiento volumétrico para esta longitud, aumenta a
velocidades bajas y mantiene valores altos a velocidades medias. Mientras que, el conducto
mas largo provoca un aumento a regimenes bajos, las perdidas en el rendimiento volumétrico
a velocidades altas son inaceptables.
Rendimiento volumétrico

Fig. 7. efecto de la longitud del conducto de admisión sobre

el rendimiento volumetrico vs. velocidad, para un MEP de
cuatro tiempos

Velocidad, (rpm)

La forma de las curvas del rendimiento volumétrico vs. velocidad de giro del motor, se
puede entender con la ayuda de la figura 8. Se muestra de manera esquemática el efecto sobre
ηv de cada uno de los diferentes fenómenos descritos con anterioridad.

RENOVACIÓN CARGA 11
 100%
A Efectos cuasi-estacionarios
Calentamiento
de la carga

B Fricción
Rendimiento volumétrico

Reflujo
C
E
Sintonizado de Flujo de choque
F
los conductos (obturación)

Efecto RAM

Velocidad de giro del motor

Fig.8. Efecto sobre el rendimiento volumétrico de diferentes fenómenos que afecta al flujo de
aire como función de la velocidad. La curva de línea continua representa los valores finales de
ηv vs. velocidad

Los efectos no dependientes de la velocidad hacen caer el ηv por debajo del 100%
(curva A). El calentamiento de la carga en el colector y cilindro tiene un efecto negativo
mayor a velocidades bajas debido a un mayor tiempo de residencia. Así la curva A baja a la
posición B. las perdidas por fricción incrementan con el cuadrado de la velocidad y provocan
la caída de ηv hasta valores dados por la curva C. A velocidades altas, el flujo entrante en el
cilindro , al menos durante una parte del proceso de admisión alcanza las condiciones de flujo
de choque. Una vez que esto ocurre , posteriores aumentos de la velocidad no incrementan el
flujo significativamente por lo ηv disminuye claramente (curva C a D). el efecto de inducción
“ram” provoca a velocidades altas que la curva D pase a la posición E. El retardo en el cierre
de la válvula de admisión tiene la ventaja de producir un aumento de la carga a velocidades
altas, pero a velocidades bajas disminuye el ηv debido al reflujo (curvas C y D a F). Por
ultimo, la sintonización de la admisión o escape puede incrementar ηv de manera sustancial en
parte del rango de velocidad del motor (curva F a G).

RENOVACIÓN CARGA 12
FLUJO A TRAVÉS DE VÁLVULAS

La restricción más significativa del flujo del aire en los motores de combustión
interna, ocurre en su paso a través de las válvulas. Es en este punto, donde está la sección de
área mínima de todo el sistema de admisión y escape. Para contabilizar la caída de presión a
través de las válvulas, se ha modelado el flujo de gas a través de éstos como flujo
comprensible cuasi estacionario y mono-dimensional.

 , y el isentrópico m
El flujo másico real m  is a través de una válvula, están dados
por:

 Cf m
m  is
 is  ρv AvU is
m

Cf es un coeficiente de flujo de la válvula, Uis la velocidad isentrópica de referencia, y Av y

ρv el área de la sección y la densidad del fluido en la válvula, respectivamente. La velocidad
isentrópica Uis depende de la relación de presiones y se calcula a través del proceso
isentrópico del flujo a través de una tobera convergente descargando a un recipiente de gran
volumen:
1
  γ 1   2
 γ Po   Pv  γ  
U is  2 1  
P   
 γ-1 ρo   o  
  

donde:

Po = presión total o de remanso aguas arriba

Pv = presión estática en la restricción
ρo = densidad de remanso

la ecuación isentrópica que relaciona las densidades y presiones de remanso en la válvula es:
1
P γ
ρv  ρo  v 
 Po 

y la ecuación de estado para las condiciones de remanso

Po  ρo RTo

la velocidad del sonido de remanso co es

1
co   γ RTo  2
Sustituyendo

RENOVACIÓN CARGA 13
 1
 2 γ 1 2
 2  Pv  γ  Pv  γ 
  ρo C f
m Av c o      
γ 1
 Po 

P
 o


 
 

para flujo entrante en el cilindro, P0 se refiere a la presión en el sistema de admisión y Pv a la

presión del cilindro. Para flujo saliente a través del cilindro, las condiciones de remanso se
refieren a las condiciones en el cilindro P0=Pc y Pv a la presión en el sistema de escape Pe.

El flujo de choque se producirá en la garganta de la válvula si la relación de

presiones aguas arriba y aguas abajo excede del valor crítico:
γ
 Parriba 
   γ  1 
γ 1

P  2
 abajo  cr  

Si el flujo es de choque, la presión en la garganta es:


Pv  2   1

   1

Po  

y la presión estática en la válvula Pv depende solo de las condiciones de remanso aguas arriba
P0, y es independiente de las condiciones aguas abajo. El flujo masico de choque u obturación
es
γ 1
 2  2 γ 1
 cr  ρo C f Av co 
m  γ  1

 

Para flujo no obturado entrando al cilindro, se puede asumir que la presión en la

garganta es igual a la presión del cilindro. Si la energía cinética en el cilindro es relativamente
insignificante, no es necesario distinguir entre la presión estática y de remanso en el cilindro,
sin embargo, para flujo de escape en situaciones de flujo no obturado, igualar la presión en la
garganta a la presión estática del conducto de escape puede diferir significativamente de la
presión de remanso en el mismo lugar. La ecuación 2 asume flujo isentrópico desde un
recipiente aguas arriba hasta una garganta de área Av.

En el modelo idealizado de la figura 9 es posible la elección de dos áreas mínimas Av.

πd2
El área de cortina A1  π d l o el área de la pipa A2  . Para levantamientos pequeños el
4
área mínima es la de cortina y para grandes lo es la de asiento de la válvula.

La distancia “l” que separa la válvula de su asiento no suele superar el valor d/4.
aunque puede alcanzar un valor máximo de 0.4 para válvulas de admisión.

A1  dl

A2  d 2
4
Pv  presión en A1 o A2
Pc  presión en el cilindro
l  levantamiento de válvula CARGA 14
RENOVACIÓN
d  diametro de válvula
 Fig. 9.- Modelo idealizado de las áreas de flujo en las válvulas

Como se muestra en la figura 10, el coeficiente de flujo es la relación entre un área de flujo
efectiva Af y un área real Av.

Geométrica
S i s e e l i g e e l
Cd si se elige el área del asiento el coeficiente de flujo
Típica será Cf Así:
π 2
A f  C f Av  C f d
4
A f  C d Av  C d  d l

Fig. 10. Coeficiente de flujo vs. levantamiento

L o s c o e f i c i e
flujo y la caída de presión para diferentes levantamientos de válvula y relaciones de presión,
se resuelve entonces la ecuación para el coeficiente de flujo según el área representativa
elegida.
Tornillo regulador
del levantamiento
Medidor de
flujo laminar
ventilador Culata
Termopar

Extensión
cilíndrica

A la atmósfera
Fig. 11. Características esenciales
Manómetro del Manómetro para la de un banco de flujo, para medir
medidor de flujo caída de presión en la áreas efectivas y coeficientes de
descarga de las válvulas
válvula

RENOVACIÓN CARGA 15
 Resultados obtenidos con banco de
flujo se dan en la figura 12. El coeficiente
Coeficiente de flujo ( Cf)

de flujo Cf aumenta de forma monótona

desde cero con el levantamiento, ya que el
área efectiva aumenta con este, mientras
el área representativa de la válvula πd2/4
permanece constante. El valor máximo de
Cf que se alcanza, ronda el 0.6.

Escape
Admisión
Fig. 12. Coeficientes de flujo en pipas de admisión y
escape. (Boretti et al., 1994).

Levantamiento de válvula adimensional (l/d)

Fig. 13. Efecto del numero de Reynolds y del levan-tamiento sobre el

Coeficiente de descarga (Cd)

coeficiente de descarga de una válvula de admisión con cantos vivos.
(Annand and Roe, 1974)

El coeficiente de descarga Cd se representa

en función del número de Reynolds y en función del
levanta-miento en la figura 13. La dependencia de
Cd del número de Reynolds se puede entender en Numero de Reynolds
términos de las distintas configuraciones del flujo
en función del levantamiento, como se muestra en la figura 14 .

A levantamientos bajos, el chorro de entrada se adhiere a la válvula y asiento, y es

afectado por el esfuerzo cortante viscoso. A levantamientos intermedios, el flujo se separa de
la válvula provocando una disminución abrupta del coeficiente de descarga en este punto,
para ir aumentando con el levantamiento, ya que el tamaño de la región de separación
permanece aproximadamente constante, mientras aumenta el tamaño del área mínima de flujo.
A levantamientos altos, el flujo se separa también del borde interior del asentamiento
formando un chorro libre. El área de flujo de este chorro libre es más o menos independiente
de la viscosidad, por lo que Cf en esta fase, es independiente del número de Reynolds.

(a) (b) (c)

.

Fig.14. Configuración
del flujo a través de una válvula de admisión de cantos vivos.
(a) levantamiento bajo, el chorro llena la abertura.
(b) levantamiento intermedio, separación parcial del chorro
(c) levantamiento alto, separación total, se forma chorro libre
En general, si se redondean las esquinas y asientos de las válvulas para
levantamientos normales, el efecto del número de Reynolds es despreciable.

RENOVACIÓN CARGA 16
 El coeficiente de descarga, no depende tanto del levantamiento como lo hace el
coeficiente de flujo ya que ellos tienen áreas de referencia distintas. Cd disminuye ligeramente
con el levantamiento. El chorro llena menos el área de cortina cuando se transforma de flujo
confinado en las paredes, a chorro libre.
Una cuestión importante es, si estos datos obtenidos con flujo estacionario, son
representativos de la conducta dinámica del flujo en válvulas durante la operación del motor.
Hay evidencia de que los puntos de cambio entre los diferentes regimenes de flujo mostrados
en la figura 6, se producen tanto en operación dinámica como en flujo estacionario, a
levantamientos ligeramente diferentes. Es por ello que en un rango normal de velocidad de
giro del motor, los coeficientes de descarga obtenidos bajo la consideración de flujo
estacionario, pueden usarse para predecir el funcionamiento dinámico con precisión
razonable, sabiendo incluso que la presión aguas arriba de la válvula varia de forma
significativa durante el proceso de admisión
Además del levantamiento, el funcionamiento del sistema de válvulas de admisión
esta influenciado por el ancho y ángulo del asiento de las válvulas, contorno de las esquinas,
diseño de la pipa, y forma de la culata. En muchos diseños del motor el dispositivo pipa
válvula es utilizado para generar un movimiento rotacional en el interior del cilindro durante
el proceso de admisión (swirl), que reduce significativamente los coeficientes de flujo en
ambos elementos

Resultados de los coeficientes de descarga para válvulas de escape se muestran en la

figura 15.
Coeficiente de descarga Cd

Parriba / Pabajo

Fig.15. variación del coeficiente de descarga con la relacion levantamiento/diámetro,

para una válvula de escape de cantos vivos y angulo de asiento de 45º.
(Annand and Roe, 1974)

Las trayectorias del flujo de escape de la figura 16 son básicamente inalterables con
el aumento del levantamiento de la válvula. Sólo a levantamientos altos, la separación del
chorro de escape del asiento de la válvula provoca una ligera disminución del coeficiente de
descarga.

RENOVACIÓN CARGA 17

(a) Levantamiento bajo (b) Levantamiento alto

 Fig. 16. Configuración del flujo en una válvula de escape (Annand and Roe, 1974)

El diseño de la pipa o lumbrera de escape, afecta significativamente a Cd a

levantamientos altos (l/d>0.2), como se observa por los datos de la figura 17 correspondiente
a cuatro diseños diferentes de pipas. La válvula aislada (conducto de escape recto, sin pipa) da
el mejor resultado. Un buen diseño puede aproximarse al funcionamiento de ésta. A diferencia
de las válvulas de admisión, las de escape operan en un amplio rango de presiones que va de
100 a 500 kPa. Para relaciones de presión superiores a 2 el flujo será de choque, pero el efecto
sobre el coeficiente de descarga será pequeño y confinado a levantamientos altos
  5% a l/d  0.3 .

Válvula aislada
Coeficiente de descarga Cd

l/d
Fig. 17. Coeficientes de descarga en función del levantamiento, de diferentes diseños
de válvulas y pipas de escape.

FUNCIONAMIENTO DE LAS VÁLVULAS.

Un dispositivo utilizado para comprobar el efecto de las válvulas sobre el

rendimiento volumétrico se muestra en la figura18. los conductos de admisión y escape son
cortos y los plenum grandes (del orden de 100 veces el desplazamiento del motor) con el
propósito de reducir la magnitud de las fluctuaciones de presión, y que, las caídas de presión

RENOVACIÓN CARGA 18
en el sistema admisión y escape suceda principalmente en las válvulas. La presión en las pipas
de admisión y escape se puede asumir igual a las de los plenum.

Ta

admisión escape

Tanque de Tanque de
admisión escape

Pa Pe

Fig. 18. Motor monocilíndrico equipado con cámaras de remanso y conductos cortos de
admisión y escape (Taylor, 1985).

En estas condiciones la masa de admisión o inducida durante el periodo de apertura

de la válvula es:
1
 2 γ 1
2
1 1 2  Pv  γ  Pv  γ
c  d
 CA  CA
ma 
  AA
 d 
m
  AA
ρ Af 
γ 1


Po 


P
 o


 

 


donde θAA es el ángulo del cigüeñal en el cual abre la admisión y θCA en el que cierra. Los
términos Af, ρ, c, Pv/Po y γ dependen de si el flujo esta entrando o saliendo del cilindro. Si
utilizamos el área de flujo media A f  C f Av , la densidad ρa y la velocidad de sonido ca del
plenum de admisión para normalizar la ecuación anterior, resulta para el rendimiento
volumétrico la expresión:
1
 2 γ 1
2
ma A f ca  CA Af  c  2  Pv  γ  Pv  γ 
v 
 a Vd

 Vd  AA Af

 a ca  γ  1 


Po 

 
P 


o 

d

 


En ausencia de reflujo durante la inducción ρ/ρa=c/ca=1. Considerando el caso limite

en que el flujo es siempre de choque y entra en el cilindro, la relación de presiones criticas es
independiente del ángulo del cigüeñal, por tanto
γ 1
A f ca  2  2( γ 1)
v  ( CA   AA ) 
 γ  1

 Vd  

introduciendo γ=1.4 y el índice de Mach definido por Taylor como

RENOVACIÓN CARGA 19
  2
D U
Z 4
p
A f ca
resulta

    AA 1
 v  0.58  CA 
  Z

Esta ecuación es el límite superior del rendimiento volumétrico valido para Z grandes.
El índice de Mach no es un parámetro que caracterice la velocidad real del gas, mas
bien caracteriza la velocidad media que debe tener el gas a través de la válvula de admisión
para llenar completamente el cilindro a una velocidad particular del pistón. El numero de
Mach para esa velocidad media de entrada del gas sería Z/0.58 con γ =1.4
En la figura 19 se muestran resultados experimentales para un motor en el cual
( CA   AA ) /   1.3 , y por tanto ηv=0.75/Z.

v

Fig. 19. rendimiento volumétrico vs. índice de Mach

para el régimen en el cual se produce flujo de choque
el la válvula de admisión.
z

Se observa que para obtener un buen rendimiento volumétrico se debe mantener el

índice de Mach en valores iguales o por debajo de Z=0.6 aproximadamente, lo que quiere
decir que la velocidad media del gas a través de la válvula de admisión debe ser menor que la
velocidad del sonido, para que no se produzca flujo sónico. Por lo tanto, las válvulas de
admisión pueden dimensionarse sobre la base de la velocidad máxima del pistón para la que el
motor es diseñado. Eligiendo Z = 0.6, el área efectiva media de las válvulas de admisión es:

Up
Aa  1.3D 2
ca

de igual forma, una eficiente expulsión de los gases de escape del cilindro, requiere que el
área efectiva media de las válvulas de escape sea tal que
1
Ae c T 2
 a   a 
Aa ce  Te 

RENOVACIÓN CARGA 20
de donde se deduce, que se pueden usar diámetros y levantamientos de válvulas de escape
mas pequeños (l ~ d/4) porque la velocidad del sonido en el flujo de escape es mas alta que en
el de admisión.
En la practica la relación de áreas de las válvulas de escape y admisión esta en un
rango entre el 70 y 80%.

REGLAJE DE VÁLVULAS

Los levantamientos o alzadas de las válvulas de admisión y escape en función del

ángulo girado por el cigüeñal se representan en la figura. Par asegurar la apertura total de las
válvulas durante una carrera y conseguir un buen rendimiento volumétrico, estas se abren
durante más de 180º. La válvula de escape se abre antes del PMI y se cierra pasado el PMS.
De igual forma la de admisión abre antes del PMS y cierra después del PMI.

Fig. 12. Perfiles de las válvulas de

admisión y escape en función del
ángulo de giro.

Un motor deportivo opera a plena carga con velocidades lineales del pistón muy
altas con la potencia y rendimiento volumétrico como factores importantes, mientras, los
motores convencionales operan a velocidades mas bajas, y en los que un buen funcionamiento
al ralentí y a carga parcial tienen mas importancia. De esta manera las válvulas de admisión
del motor de altas prestaciones abren alrededor de 25º antes que las del motor convencional, y
cierran aproximadamente 30º después. Cuando la velocidad de diseño aumenta, para mantener
un solape de válvulas máximo durante los procesos de admisión y escape, el tiempo de
apertura de las válvulas aumenta, pasando de una duración de alrededor de 230º a unos 285º.

Valores típicos de ángulos correspondientes a la distribución de válvulas para

motores convencionales y deportivos o de altas prestaciones se dan en la tabla siguiente:

RENOVACIÓN CARGA 21
 Abre Cierra Duració
n
Admisión Convencional 5º antes PMS 45º después PMI 230º
Deportivo 30º antes PMS 75º después PMI 285º

Escape Convencional 45º antes PMI 10º después PMS 235º

Deportivo 70º antes PMI 35º después PMS 285º

Hay un periodo denominado solape de válvulas, en la zona del PMS, en que las
válvulas de admisión y escape están ambas abiertas. Esto crea determinados efectos de flujo,
tales como que en un MEP a carga parcial, se producirá reflujo desde el escape hacia el
colector de admisión ya que el estrangulamiento provoca que la presión en la admisión sea
menor que la de escape. Como consecuencia, a carga parcial el rendimiento volumétrico
disminuye al disponerse de menor volumen para la carga fresca al aumentar la cantidad de
residuales en el cilindro. Esto puede dar lugar también que, a regimenes muy bajos (p.e. al
ralentí) se produzca inestabilidad en la combustión. Por otro lado, la dilución reducirá el pico
de temperatura de combustión, y disminuirán las emisiones de NOx. La temprana apertura de
la válvula de escape reduce la relación de expansión pero reducirá también el trabajo de
bombeo durante el escape.

Para minimizar el tamaño del motor y obtener un par dado vs. velocidad del motor
(con el par proporcional al rendimiento volumétrico a un rendimiento térmico fijo), es
claramente deseable permitir que varíe la distribución de las válvulas con el régimen de giro.
La distribución variable (variable valve timing, VVT) es una técnica que puede resolver este
problema, permitiendo que las válvulas de admisión y escape abran y cierren a distintos
ángulos con el fin de conseguir un funcionamiento optimo en un amplio margen de
condiciones de carga y régimen del motor.

Por ejemplo: al ralentí, con la mariposa de estrangulamiento prácticamente cerrada,

se minimiza el solape para reducir el reflujo de los gases de escape hacia la admisión. A
velocidades bajas, se adelanta el cierre de admisión para incrementar rendimiento volumétrico
y par. A velocidades altas, con la mariposa totalmente abierta, las válvulas de admisión se
cierran mas tarde para incrementar el rendimiento volumétrico y la potencia

Los objetivos de la utilización de VVT son:

Optimizar potencia y par a cualquier régimen de giro.

Reducir las perdidas por bombeo.
Control de las condiciones fluido-dinámicas internas y de combustión.
Control de las emisiones.
Control de la relación de compresión efectiva.

RENOVACIÓN CARGA 22
RENOVACIÓN CARGA 23