EL PROYECTO

En los últimos años, las economías con mejores proyecciones a nivel mundial, vienen
atravesando un proceso de desarrollo sostenible, impulsado por diversas políticas sectoriales, y
de carácter geográfico. Es así que el Perú, dentro de sus prioridades de los próximos años, ha
incorporado la mejora de calidad educativa, alimentaria, de salud, entre otros; apuntando a una
mejora en la competitividad y promoviendo la inclusión social.
Estas prioridades están siendo acompañadas por grandes esfuerzos para la industrialización y
la mejora de infraestructura pública del país; garantizando un crecimiento sostenido a través del
tiempo.
Bajo este contexto y contando con las condiciones económicas de inversión y dinamismo en
infraestructura, diversas Regiones del Perú vienen priorizando entre sus ejes estratégicos
regionales para el desarrollo, la infraestructura e integración Regional y Macro Regional,
logrando destacar a la hermosa Región de Arequipa como una de las más dinámicas y
aplicadas sobre el tema, por las obras que viene realizando en los últimos meses.
Este gran dinamismo en la “Ciudad Blanca”, se viene desarrollando bajo la ley de obras por
impuestos, la cual viene siendo hoy en día un gran instrumento para acelerar la ejecución de
obras de infraestructura pública prioritarias en todo el país, teniendo entre otras obras, el
Megaproyecto «Puente Chilina».
Este gran Proyecto tuvo un proceso de maduración de varias décadas de muchos obstáculos y
desafíos que superar, tales como cruzar un valle que es Patrimonio Histórico de la Humanidad,
pasar por encima de una Central Termoeléctrica, lograr garantizar una construcción que
atienda a la estructura geosísmica Arequipeña, entre otros; convirtiéndose hoy en día, en la
Obra por impuestos en ejecución más importante a nivel nacional.
Este gran sueño hecho realidad no hubiera podido materializarse, sin la excepcional voluntad
de transformación y visión de futuro del Presidente Regional de Arequipa, el Dr. Juan Manuel
Guillén Benavides, el cual encontró en el Consorcio inversionista conformado por las empresas
Southern Corporation, Interbank y Backus, un espíritu de responsabilidad social, acompañado
de un gran aporte de recursos y tecnología, y en el Consorcio constructor conformado por
Isolux Corsan, Metric Engineering Group Peru e Incot, un fuerte compromiso con la sociedad,
calidad y excelencia.
Ante la problemática de congestionamiento, desorden vial y contaminación que posee
actualmente Arequipa, el Proyecto Puente Chilina, representa una solución vial integral de 562
m de longitud, los cuales interconectarán a los distritos de Miraflores, Alto Selva Alegre,
Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado; ordenando el transporte y disminuyendo la polución.

La obra inicio sus actividades el 23 de enero de 2013, teniendo un plazo de ejecución máximo
de 25 meses, dando un ejemplo de Desarrollo Regional, a través de Alianzas Estratégicas
entre el sector público y privado, en beneficio de la sociedad en su conjunto.
 
OBRAS POR IMPUESTOS – MECANISMO Y BENEFICIOS
 
MECANISMO
Es una forma de pago de impuesto a la renta por el que las empresas pueden optar (Ley N°
29230), y consiste en que en lugar de pagar en efectivo, el impuesto se paga a través de la
ejecución de un proyecto de obra pública en una localidad municipal o regional, con viabilidad
(bajo el SNIP), sin que el gobierno regional, gobierno local o universidad pública deban
movilizar hoy fondos públicos.
Así, la empresa privada financia la obra hoy con cargo al impuesto a la renta que deberá pagar
el año fiscal siguiente a la SUNAT hasta por un 50%. Por su parte, los gobiernos regionales,
gobiernos locales y universidades públicas se financian hoy y empiezan a pagar al año
siguiente de terminada la obra y hasta por diez años SIN INTERESES con cargo a sus
recursos del canon, sobre-canon, regalías, rentas de aduana y participaciones.
Esto para lograr acelerar la ejecución de obras de infraestructura pública prioritarias en todo el
país.
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BENEFICIOS
Desde el 2008, año en el que fue promulgada la Ley, se han promovido una serie de obras
dentro de infraestructura pública básica. Todas ellas se han ejecutado como parte del nuevo
modelo de participación del sector público y el sector privado, en donde todos ganan.
En caso del Gobierno Regional o Local, adelantando recursos financieros para el desarrollo de
proyectos; por el lado de la empresa, generando responsabilidad social e imagen vinculada a
intervenciones públicas, recuperando su inversión; y finalmente la sociedad por disponer de
nuevos proyectos en un menor periodo de tiempo.
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PARA LOS GR Y GL   PARA LA EMPRESA PRIVADA
 Adelanta recursos financieros, que le
 Asocia su imagen con obras de alto
son descontados al año siguiente de
impacto social.
culminada la obra.
 Acelera obras que podrían elevar la
 Simplifica procedimientos y libera
competitividad local y de la empresa
recursos técnicos.  
 Mejora la eficiencia de sus programas
 Acelera la ejecución de obras,
de responsabilidad social y recupera el total
sosteniendo o aumentando el dinamismo
de la inversión.
económico local

CARACTERÍSTICAS
El Puente Chilina es uno de los puentes más largo del País con una longitud de 562 metros.
Cuenta con dos tableros paralelos con capacidad de hasta 3 carriles de 11.3 m. de ancho cada
uno y están separadas por 2 m. entre sí para alojar en cada tablero una plataforma asfaltada de
10.50m. Esta plataforma se distribuye en una calzada de dos carriles de 3.60m cada uno,
berma exterior de 0.5 m y berma interior de 2.80m.
En el tramo de estructura recto en planta, los tableros mantienen una pendiente transversal
constante con bombeo del 2% para cada plataforma. En los tramos en curva, la losa superior
de los tableros gira para adaptarse progresivamente a los condicionantes de peralte transversal
del trazado, hasta un máximo del 4% de peralte transversal. La separación transversal de 2 m
es necesaria por razones constructivas, para el paso de los carros de avance que permiten la
ejecución en dovelas de voladizos, y para garantizar que los tableros no chocan entre sí en
caso de sismo. 
El puente está apoyado en 4 pilares de 35.60, 39.00, 28.71 y 21.10 m. respectivamente, los
cuales tendrán 5 vanos de luces de 100, 157, 142, 102 y 61 m. El vano principal de 157 m. m
es un vano de muy grandes dimensiones para este tipo de estructura con vanos más habituales
entre los 100 y 150 m.
 
Cantidad De Pilotes: Diámetro De Los Pilotes Es De 1.50 Metros
  Teórico
  Nº Pilotes L Pilotes L Total Pilotes
Estribo 1 21 17 357
Pilar 1 26 25 650
Pilar 2 26 24 624
Pilar 3 24 21 504
Pilar 4 16 16 256
Estribo 2 18 14 252
.
La Obra cuenta con análisis especiales y un diseño aporticado con rotulas plásticas en los
pilares, cuyas armaduras se unen entre sí mediante conectores mecánicos roscados, en caso
de sismo extremo con un periodo de retorno de 1000 años; además de materiales y elementos
especiales, tales como acero de acta ductilidad en armaduras de pilares (A706), aparatos de
juntas de dilatación singulares en estribos especiales con capacidad de movimiento de 560 mm
y fusibles que evitan colapso; debido a que el Puente está situado en una zona de alta
sismicidad, con un aceleración básica (PGA) de 0.6 g, con lo cual se garantiza adecuadas
condiciones contra movimientos sísmicos de alta intensidad.
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DESAFÍOS Y PUNTOS A RESALTAR DEL PUENTE CHILINA
La Megaobra Puente Chilina viene lidiando con grandes desafíos y diversos temas a resaltar,
con el fin de lograr concretar el gran sueño Arequipeño:

 De acuerdo a los plazos acordados, que establecen una ejecución de la obra en 22

meses, el puente Chilina deberá estar concluido en 2014. Y para demostrar que el
Consorcio está honrando fielmente este compromiso la construcción se realiza en turnos
que comprenden las 24 horas del día, conscientes de que solo con un esfuerzo
proporcional a la dimensión de la obra sacaremos adelante el mega proyecto que
beneficiará a toda Arequipa.
 El Puente Chilina es uno de los mayores puentes del Perú. Una vez construido será el
puente urbano más largo con 562 m de longitud. Con sus dos tableros de 11.3 m y una
superficie de estructura de más de 12.700 m2, sin duda se convertirá el puente con mayor
superficie del país.
 El Puente Chilina es un puente construido por avance en voladizos sucesivos. El vano
principal tiene una luz de 157 m entre pilares. Esta es una gran luz para un puente de este
tipo y es la mayor de este tipo en Perú, superando por ejemplo al puente Pilcomayo del
mismo tipo entre Bolivia y la República Argentina con luz principal de 115 m, 505 m de
longitud y un único tablero de 12 m de anchura.
 El Puente Chilina se encuentra en una zona declarada Patrimonio de la Humanidad por
la UNESCO, por lo que su integración en el paisaje y entorno ha sido un condicionante de
máxima importancia para la concepción, el proyecto y construcción de la megaestructura.
Esto se ha materializado en una estructura esbelta y ligera que aporta belleza además de
funcionalidad a la ciudad de Arequipa.
 El Puente Chilina cruza en su desarrollo la central eléctrica de EGASA. El proyecto
tuvo que adaptarse para que en fase constructiva la interacción con la central fuera la
mínima y su funcionamiento continuara sin interrupciones. Asimismo para la ejecución del
tablero en esa zona se utilizarán elementos de seguridad especiales que garanticen la
protección de los trabajadores de la central.
 El Puente Chilina se sitúa en una zona de alta sismicidad. El puente se calcula para
tener la máxima seguridad en caso de sismo de acuerdo a la normativa americana
AASHTO. El puente se calcula para soportar un sismo extremo igual al terremoto con
periodo de retorno de 1000 años, considerando terremotos por encima de magnitud 9. La
aceleración básica (PGA) en el terreno para ese periodo de retorno es de 0.6 g. Llegando a
valores de aceleración máxima en el terreno de 1.85 g para el período de vibración de 0.2
seg, de acuerdo al Estudio de Riesgo sísmico local detallado llevado a cabo.

.El Puente Chilina posee pilas de gran altura de hasta 40 m con una altura sobre el terreno del
tablero de más de 48 m con relación al fondo del valle del río Chili.

 La cimentación profunda de la estructura requiere de la ejecución de pilotes perforados

en el terreno de diámetro 1.50 m, con un número de más de 130 pilotes. Los pilotes se
agrupan en cabezales de hasta 26 pilotes, algo sin precedentes en el país, y con
profundidades de pilotes de hasta 26 m. Requiriendo maquinaria y medios constructivos
especiales para su ejecución.
 Las grandes dimensiones de la estructura requieren de un volumen total de más de
31.000 m3 de concreto. El peso total de la estructura es del orden de 77.500 ton. Con
vaciados de elementos de concreto de grandes dimensiones con volúmenes de hasta 1500
m3 en una sola operación de vaciado continuo de duración por encima de las 16 horas.
 El concreto postensado del tablero incluye un conjunto de cables de postensado
complejo con 695 ton de acero de postensado de alta resistencia tesado para comprimir el
hormigón y asegurar su resistencia y durabilidad.
 La verificación estructural del Puente Chilina requiere de programas de cálculo
avanzados y de análisis complejos como son el análisis Time History no lineal, análisis
Pushover, análisis multimodal espectral, uso de modelos de cálculo evolutivos en el tiempo
con hasta 95 fases de construcción, etc.
 La construcción requiere de un gran equipo especializado de profesionales tanto en la
gestión de la construcción, como en la organización de los trabajos, la redacción del
expediente técnico, la supervisión técnica, la ingeniería de construcción, el control de
calidad, etc. Involucrando a más de 50 ingenieros y especialistas en el proceso.
 El control de la ejecución durante las obras requiere de un seguimiento continuo con la
realización de ensayos, rotura de probetas, caracterización de los materiales, y otras
actividades especiales asociadas al proyecto como el ensayo dinámico de pilotes, los
ensayos de comprobación sónica de continuidad de pilotes (crosshole), el control
geométrico con topografía de alta precisión, etc.
 El Puente Chilina está diseñado para una durabilidad de 100 años, que puede
prolongarse con un correcto programa de inspección, mantenimiento y conservación a lo
largo de su vida útil.
 El uso de hasta 3 parejas de carros de avance en la ejecución del tablero mediante el
procedimiento de avance por voladizos sucesivos, en ciclos semanales para las dovelas de
5.1 m permite los mejores rendimientos de ejecución y el cumplimiento de los plazos de
ejecución, de tan sólo 22 meses lo que resulta excepcional para una estructura de estas
dimensiones.
 La alta calidad de los materiales, la resistencia del concreto utilizado, así como los
recubrimientos y medidas de protección previstas garantizan la vida útil de la estructura por
encima de los 100 años.
 La cimentación profunda incluye más de 130 pilotes de diámetro 1.50 m y
profundidades de hasta 26 m.
 El conjunto de la estructura incluye más de 31.000 m3 de concreto, para un peso total
de 77.500 ton.
 El diseño de las pilas incluye núcleos octogonales en esquina que concentran el
concreto y la armadura, con el diseño especial específico de puentes en zonas de alta
sismicidad.
 El Puente Chilina constituye una estructura de gran calidad estética que se integra
satisfactoriamente en el valle del río Chili, gracias al diseño de Arenas & Asociados. Se
prevé una iluminación singular que incluye tanto la iluminación funcional del tráfico como la
iluminación artística del puente para resaltar sus características arquitectónicas.
 El Puente Chilina permitirá un tránsito de más de 3000 vehículos/hora y permitirá
descongestionar el tráfico de la zona y desviar hasta el 80% del tráfico pesado del centro
de Arequipa.

 
ESTUDIOS
La construcción del “Puente Chilina” contó con un expediente técnico de cerca de 8,000 hojas,
sin incluir planos y otros detalles. Entre ellos se hicieron estudios topográficos, de tráfico, de
trazo y diseño vial; estudios geofísicos, geológicos, geotécnicos; estudios de riesgo sísmico
local, de hidrología e hidraulica; estudios de canteras y fuentes de agua; Plan de seguimiento
ambiental seguridad y salud; finalmente, estudios de señalización, seguridad vial e Iluminación.
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  ESTUDIO TOPOGRAFICO

Para posicionar toda la información topog ráfica del sistema WGS84 y enlazarla a la red
Geodésica del IGN (SIRGAS) y en la proyección UTM de la zona correspondiente, se
georeferenciaron seis hitos geodésicos, tres en cada margen del río Chili. Estos seis puntos
GPS están ubicados fuera de la zona de influencia de los trabajos de explanaciones para
establecer una poligonal cerrada y compensada dentro de las tolerancias admisibles.
Para la georeferenciación de los puntos GPS se utilizó el método estático que consiste en la
utilización de tres equipos receptores: un receptor base “master” sobre un punto de
coordenadas conocidas de la Red Geodésica Nacional; y para el segundo y tercer punto dos
receptores llamados “Rove” ubicados en el punto inicial y final, respectivamente, de la base
geodésica. El tiempo de medición fue de 1 hora 45 minutos.
.

  ESTUDIO DEL TRAFICO

Área de estudio:
El área de estudio, para el análisis del tráfico urbano, se encuentra delimitada por las siguientes
vías:

 Av. Castilla y Av. Cuzco en el distrito de Cayma.

 Av. León Velarde, Ca Jerusalén, Av. Alfonso Ugarte, Ca. Misti y Av. Bolognesi,
en el distrito de Yanahuara.
 Av. Bolognesi, Ca Thomas Álvarez, Av. Ugarteche además del Rio Chili, en el
distrito de Arequipa.
 Av. Chilina, Av. Las Torres, Ca S/N (Asoc. A.S.A.), en el distrito de Alto Selva
Alegre.

Objetivos:

 Identificar la demanda de vehículos existente en la red vial adyacente al futuro

Puente Chilina.
 Identificar las capacidades viales y los niveles de servicio de la red vial
existente.
 Realizar estimaciones del flujo de vehículos que circulará por el futuro Puente.

  ESTUDIO DE TRAZOS Y DISEÑO VIAL

El presente diseño de un sector del puente corresponde a una vía arterial que permite el
tránsito vehicular, con media o alta fluidez. Estas vías deben ser integradas en el sistema de
vías expresas y facilitar una buena distribución y repartición del tráfico a las vías colectoras y
locales. El estacionamiento y descarga de mercancías está prohibido. El término “vía arterial”
no es equivalente al de “avenida”, pese a que muchas vías arteriales han recibido
genéricamente tal denominación.

Volúmenes Vehiculares – Hora Pico:

Los resultados indicaron lo siguiente

 Los conteos fueron realizados durante dos días representativos de la semana

(viernes y sábado) cuando el flujo de vehículos, relacionada con el proyecto en
estudio, presenta determinados indicadores. 
 La toma de datos fue del tipo direccional.
 La hora pico considerada es de 07:45 – 08:45 horas.
 En el lado oeste (distrito de Yanahuara y Cayma) los volúmenes varían de 121
a 438 vehículos por hora y sentido.
 En el lado este (Arequipa y Alto Selva Alegre), los volúmenes varían de 204 a
600 vehículos por hora y sentido.

 ESTUDIO GEOFISICO

El consorcio constructor Puente Chilina solicitó la ejecución de un programa de investigaciones

geofísicas que se llevaría a cabo en el proyecto de construcción vía troncal interconectora de
los distritos de Miraflores, Alto Selva Alegre, Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado. La finalidad
fue establecer y determinar la estructura de los materiales constituyentes del suelo de
fundación de esos sectores, en base a lo cual y tomando en cuenta además el alcance del
método y su resolución, se planteara la estructura necesaria para el proyecto. Así mismo, el
método de refracción sísmica sirve como elemento y criterio básico en la elaboración del diseño
final de la cimentación, así como en la proyección de obras de contenido, lo cual debe ser
verificado y corregido mediante los métodos de prospección directos (perforaciones, calicatas,
etc.).
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 ESTUDIO GEOLOGICO

Base Topográfica y Geológica:

La información geológica que ha servido para el estudio corresponde a los cuadrángulos de
Arequipa (Luis Vargas, 1970) y de Characato (Carlos Guevara R. 1969), desarrollados por el
INGEMMET. 
El trabajo de campo se realizó entre el 18 al 20 de abril de 2012 y consistió en investigar las
características geológicas del área sobre el cual se ha decidido ubicar el puente. Para tal
efecto, se hizo un recorrido evaluando aquellos sectores donde es posible visualizar el
afloramiento de los materiales que conforman el subsuelo del puente “Chilina” (zanjas, taludes
de corte, taludes naturales, márgenes del río Chilina, excavaciones para la ejecución de obras
civiles, etc.).
También se realizó el respectivo muestreo de los materiales existentes, representativos, de los
afloramientos (rocas y suelos) en muestras de “mano”; así como la toma de vistas fotográficas.
Con la información de campo y la complementaria de las prospecciones geotécnicas (sondajes
diamantinos), y los estudios de refracción sísmica se preparó el presente informe orientado a
definir las características más importantes de la geología del sector.
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  ESTUDIO GEOTECNICO

La zona investigada incluye terrenos ubicados en ambas márgenes del Río Chili. La margen
derecha corresponde principalmente a terrenos pertenecientes al Complejo Deportivo
Magnopata y terrenos aledaños ubicados en la jurisdicción del distrito de Yanahuara.
En la margen izquierda los sondeos se ubican parcialmente en terrenos de la empresa de
generación eléctrica EGASA y zonas adyacentes, y en el entorno de la avenida Chilina se
encuentran terrenos pertenecientes al distrito de Alto Selva Alegre.
En ambas márgenes del río se observa la existencia de taludes de pendiente variable, entre
moderadas y fuerte, con una pendiente promedio de aproximadamente 17% en la margen
izquierda (pendiente fuerte) y una pendiente promedio del orden del 12% (pendiente moderada)
en la margen derecha.
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 ESTUDIO DE RIEGO SISMICO LOCAL

Fuentes de información disponibles:

Se ha compilado un catálogo regional a partir de las diferentes fuentes de información
disponibles (frecuentemente no homogéneas). La más fiable y completa base de datos
sísmicos corresponde al catálogo sísmico CERESIS 91 (Centro Regional de Sismología para
América del Sur, sitio web: http://www.ceresis.org/new/es/index.html). Dicho catálogo contiene
datos históricos e instrumentales hasta 1991.
La calidad de datos históricos varía por la densidad de población en el periodo de ocurrencia de
los terremotos. Los movimientos sísmicos históricos que tienen una intensidad definida (en
escala Mercalli modificada) se localizan principalmente a lo largo de la costa central y sur del
Perú, y de la costa norte de Chile. Un gran número de estos terremotos produjo oleaje con
alturas superiores a 20 metros.
Microzonificación sísmica de la ciudad de Arequipa:
Este estudio no contiene información interesante. Las microzonaciones son útiles para cálculos
de riesgo sísmico que toman en cuenta la peligrosidad y vulnerabilidad sísmica de los edificios
y el tipo de suelo.
La evaluación probabilista tiene el objetivo de fijar los niveles de peligrosidad. Normalmente en
términos de aceleración espectral o intensidad, para diferentes periodos de tiempo. El método
aplicado se funda en la construcción de modelos basados en las técnicas de árbol lógico y de
Montecarlo, capaces de tomar en cuenta las incertidumbres existentes sobre la recurrencia de
los movimientos del suelo.
El método conduce a la definición de espectros de respuestas uniforme teniendo en cuenta la
influencia simultánea de las fuentes próximas y lejanas y la distribución espacial y temporal de
la sismicidad de cada una de las zonas fuente.
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 ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

Hidrología:
Pruebas De Bondad De Ajuste:
Los registros de caudal fueron sometidos a las pruebas de mejor ajuste para analizar cuál sería
la distribución seleccionada en la determinación de los caudales de 5 y 100 años de periodo de
retorno y la posterior determinación del caudal de diseño.
En forma similar para los registros de precipitación máxima en 24 horas se determinó la
distribución de probabilidades de mejor ajuste.
En la realización de las pruebas de ajuste se utilizó el programa Easy Fit, según Kolmogorov
Smimov; Anderson – Darling y Chi – Squared.
Hidráulica:
Se considera los siguientes caudales:

 Para la obra provisional de protección: el caudal correspondiente a un periodo

de retorno de 10, 25 y 50.
 Para determinar el nivel máximo de aguas en la sección del Puente Chilina, el
caudal correspondiente a un periodo de retorno de 100 años.
 Para estimar la socavación potencial en la sección del Puente Chilina, el
caudal correspondiente a un periodo de retorno de 500 años.

 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Los sectores donde se ubican las fuentes de materiales se caracterizan por tratarse de
quebradas, en cuyo fondo y laderas se han encontrado materiales aluviales, desde donde se
provee de materiales para las obras civiles de Arequipa.
Preselección de Canteras y Fuentes de Agua
Las canteras más empleadas en Arequipa son:

 La Poderosa, que pertenece a la empresa de concretos SUPERMIX S.A.

 Tinajones, que también pertenece a la empresa de concretos SUPERMIX S.A.
 Uchumayo, que pertenece al Gobierno Regional de Arequipa
  El Chaparral, de donde se extrae material en forma artesanal, es de propiedad
privada.

 ESTUDIO DE PLAN DE SEGUIMIENTO AMBIENTAL, SEGURIDAD Y SALUD

Los principios y lineamientos de la ley Nº 27446, “Sistema Nacional de Evaluación de Impacto

Ambiental” (SEIA), establecen que la clasificación ambiental se basa en los resultados de su
Evaluación Preliminar (EP). Su realización tiene la finalidad de que los proyectos puedan ser
clasificados en las Categorías Ambientales I o II considerando la magnitud de los impactos
generados, por su extensión en el área de influencia y de acuerdo a su significancia:

 Categoría I – Declaración de Impacto Ambiental

 Categoría II – Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado. (DIA o EIAsd).

La clasificación ambiental es otorgada por la autoridad competente una vez que la Evaluación
Preliminar ha sido revisada de acuerdo al mecanismo establecido por el reglamento SEIA.
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 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD

La instalación de señalización horizontal y vertical del futuro Puente Chilina ha sido propuesta
cumpliendo con lo dispuesto en el MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
AUTOMOTOR DE CALLES Y CARRETERAS – MTC, así como de manuales de tránsito en
áreas urbanas.
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  ESTUDIO DE ILUMINACIÓN

Para la iluminación Ornamental del Puente Chilina se ha optado por una solución a base de
líneas de lámparas LEDs en el borde interior del tablero y reflectores en la base de los cuatro
pilares.

 Suministro e instalación de línea de luminarias LED DOT-XL RGB 16W, en el

borde lateral del tablero del puente.
 Suministro e instalación de reflectores REACH TRAXON AC 3W RGB en el
piso para iluminar los pilares del puente.

Ingeniería  

 
Arenas & Asociados nace en noviembre de 1999 cuando su Presidente, Juan J. Arenas,
Profesor de la Universidad de Cantabria, decide crear una nueva empresa, capaz de responder
a las exigencias de calidad y compromiso que demandaba el mercado. Es así que Arenas &
Asociados, fusionando los esfuerzos de varios ingenieros y profesionales, es hoy en día una
empresa especializada en el diseño de puentes y estructuras singulares.
La empresa basa su en la búsqueda de un alto nivel de expresividad formal y valores estéticos,
bajo la funcionalidad y resistencia de los proyectos estructurales elegidos. Desarrollando
diseños de ingeniería y arquitectura conceptual, desde sus primeros bocetos pasando por las
siguientes etapas del proyecto, hasta finalmente llegar a su construcción.
Comprometida a lograr la máxima calidad en cada trabajo, sin importar
la dimensión del desafió y la exigencia, el éxito se alcanza solo con continuo y
persistente trabajo a diario. 
¿Cuál es el significado de la calidad cuando lo aplicamos a los puentes?

El significado de ésta palabra es un concepto que necesariamente reside en la amplia base de

la firmeza estructural, y esto está compuesto de diferentes propósitos, como la alta integración
interna de sus miembros, clara geometría, buenas proporciones, ritmo interno óptimo, etc.
Estos son los valores internos que una nueva construcción tiene que ofrecer por sí misma, pero
otros valores esenciales como la integración en cada paisaje, y la respetuosa consideración a
la historia y tradiciones del lugar deberían ser añadidas desde el principio.
Los diseños de la empresa se acercan a la base del concepto de Arquitectura
Estructural, que implica un diseño cuidadoso de cada uno de sus componentes
buscando el mejor formato y la mejor actuación, incluyendo así la última e ineludible
tarea que se deba hacer. Por lo tanto, es cierto que la belleza de un puente debe
descansar en la firmeza de su estructura, pero al mismo tiempo, la firmeza estructural no
garantiza en si misma ningún tipo de valor estético en el trabajo acabado. El diseñador
tiene que buscar la belleza del puente con completo conocimiento, interés,
perseverancia y honestidad. La honradez alude a la autenticidad del puente diseñado.

 Método Constructivo  
El puente continuo segmental se construye mediante un procedimiento de avance en voladizos
simétricos con carros de avance para la ejecución del tablero sobre los pilares, y con dos
tramos cimbrados anexos uno a cada estribo. El método constructivo de avance en voladizos
simétricos o FCM (Free Cantilever Method) consiste en la ejecución de tramos del tablero
llamados dovelas, avanzando desde la coronación de un pilar, de forma simétrica de forma que
el tablero a un lado de la pila se vea balanceado con el tablero al otro lado. Los tramos o
dovelas son generalmente de una longitud aproximada de 5 m y se ejecutan con la ayuda de
un elemento auxiliar llamado carro de avance que se desplaza a medida que progresa la
construcción. La fase inicila consiste en la ejecución de los pilotes de cimentación y los
cabezales que unen los pilotes y sobre los que apoyarán los pilares y estribos. La ejecución de
pilares se realiza con la ayuda de encofrado trepante en tramos de 5 m.

Una vez ejecutada la subestructura, es decir, los pilares y estribos, se comienza la construcción
de cada tablero. Sobre el pilar 3 se ejecuta la dovela 0 de 6+6m sobre consola, y se continúa
con la ejecución de las dovelas de avance en voladizo ejecutadas sobre carro para un total de
11 dovelas de 5.10m a cada lado completando un voladizo máximo de 62.10m
(6.00+11×5.10m) desde el eje de apoyo a cada lado. Con un desfase en el tiempo de acuerdo
al cronograma se comienza la ejecución del voladizo tablero desde eje de pilar 2. Sobre el pilar
2 se ejecuta la dovela 0 de 6+6m sobre consola, y se continúa con la ejecución de las dovelas
de avance en voladizo ejecutadas sobre carro para un total de 14 dovelas de 5.10m a cada
lado completando un voladizo máximo de 77.4m (6.00+14×5.10m) desde el eje de apoyo a
cada lado.

Tras otro desfase temporal, se comienza la ejecución del voladizo tablero desde eje de pilar 1
con las mismas características del voladizo de pilar 2 descritas en el párrafo anterior. En los
vanos centrales se ejecutan unas dovelas de cierre de 2.20m en vano 2 y 2.5 m en vano 3 para
completar los vanos. El vano 1 requiere ejecutar 22.6m de tablero sobre cimbra para completar
el vano de 100.0m de longitud junto al estribo 1. Los tableros de vano 4 parcialmente (38.50m
de 102.00 m) y vano 5 completamente (61.00 m)se ejecutan sobre cimbra apoyada en el
terreno. El plazo de ejecución previsto del total del Puente Chilina es de 22 meses.    
Imágenes de procesos constructivos de estructuras similares ejecutadas mediante el método
de voladizos sucesivos: 

Carros de avance
Los carros de avance son estructuras metálicas móviles que sirven para la ejecución de una
dovela ( por lo general de aproximadamente 5 m.) de puente mediante el procedimiento de
avance en voladizos sucesivos. El carro de avance se apoya en la parte ya ejecutada del
puente y permite disponer el encofrado para ejecutar la siguiente dovela. Una vez ejecutada la
dovela se desplaza para continuar avanzando. El ciclo de ejecución de una dovela dura
generalmente 1 semana e incluye las fases de: desplazamiento del carro, ajuste del encofrado,
colocación de ferralla y postensado, vaciado del concreto, endurecimiento, tesado del
postensado, y finalmente vuelve a comenzar el ciclo con el desplazamiento del carro a la
siguiente dovela.
Los carros de avance del Puente Chilina sirven para la ejecución de las dovelas de tablero de
5.10 m de longitud y 11.30 m de anchura, con un peso máximo de 185 ton. El peralte máximo
del tablero es de 8.70 m y se reduce progresivamente hasta el mínimo de 3.90 m en centro de
vano. El cajón central del tablero tiene una anchura de 5.70 m. Los carros de avance permiten
ejecutar el tablero en su zona curva con una radio de curvatura mínimo de 393.35 m.
Los carros de avance del Puente Chilina son fabricados por la empresa NRS, empresa noruega
especializada, con presencia internacional y los mayores expertos en la fabricación y montaje
de carros de avance y equipamiento especializado de construcción de puentes segmentales.
En la construcción se utilizarán hasta 3 parejas de carros de avance para mejorar los
rendimientos de ejecución y cumplir los plazos previstos. A continuación se observan imágenes
de ejemplo de carros de avance durante la ejecución de puentes de voladizos sucesivos:
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