SEMANA-04-S7 y S8

PUENTES
2020-10
Semana 4 – sesión 7 y 8
CAPITULO 3
ESTUDIOS DE INGENIERÍA BÁSICA
PROPÓSITO:
• Determinación de información relevante

para el análisis de alternativas de
ejecución de un puente
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MSc. Ing. Misael C. Joaquín Vásquez
MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES (MTC)
1.9 ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTO
1.9.1 Objetivos
Preparar anteproyectos en base a las condiciones naturales de la zona de emplazamiento del puente
(estudios de ingeniería básica) y a las diversas soluciones técnicamente factibles, para luego de una
evaluación Técnico - Económica elegir la o las soluciones más convenientes.
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1.9.2 Alcances
En esta parte se definirá las características básicas o esenciales del puente de cada alternativa de
anteproyecto a nivel de un pre-dimensionamiento y que permita su evaluación técnica y económica
antes de su desarrollo definitivo. El anteproyecto deberá definir como mínimo lo siguiente:
• Longitud total y tipo de estructura.
• Dimensiones de las secciones transversales típicas
• Altura de la rasante y gálibo.
• Tipo de estribos y cimentación.
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• Longitud de accesos.
• Procedimientos constructivos.
• Metodologías principales de cálculo.
• Metrados, costos estimados y presupuesto.
• Plano topográfico de ubicación del puente con indicación de los puntos de referencia y niveles.
• Criterios de hidrología, hidráulica y geotecnia que justifique la solución adoptada.
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UBICACIÓN DEL PUENTE
La selección de la ubicación del puente, tiene como objetivo reducir al mínimo los costos de
construcción, conservación y reposición de los puentes, ya sea por erosión o pérdida de sus
estructuras.
La longitud, ancho, alineamiento y ángulo de intersección (esviamiento) de un puente deben satisfacer
las necesidades de funcionamiento de las instalaciones soportadas u obstáculos naturales, por lo que
al determinar su ubicación, se deben considerar los sitios de cruce de las corrientes fluviales,
requiriéndose de estudios completos, acerca del funcionamiento hidráulico del rio, donde se obtengan
datos debidamente cuantificados, respecto a la magnitud y frecuencia de sus crecientes, distribución
del gasto y de velocidades tanto en el cauce, como la que pudiera producir socavaciones e
inestabilidad en el cauce y demás información especificada en “DATOS REQUERIDOS PARA EL
PROYECTO DE UN PUENTE”
Las cimentaciones de los puentes que se construyan transversalmente a un cauce modificado, se
deben proyectar tomando en cuenta posibles ensanchamientos o una mayor profundidad de dicho
cauce. UCONTINENTAL.edu.pe
DATOS REQUERIDOS PARA EL PROYECTO DE UN PUENTE
Los estudios de campo ha realizar para el proyecto de un puente, tendrán como base informes previos
que contengan la siguiente información:
• Nombre del río
• Sitio del cruce
• Anchura del rio
• Tirante máximo aproximado
• Existencia de aguas permanentes
• Epoca de crecientes (avenidas)
• Geología del cauce (origen, formación del cauce, asi como características del subsuelo)
• Datos adicionales. Por ejemplo, otros puentes próximos aguas arriba o aguas abajo; tipo de
construcción y funcionamiento.
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Además, se debe contar con datos provenientes de informes definitivos que ayuden de una manera u
otra a llegar a la elección de un buen cruce.
1. Datos generales.
• Nombre del río
• Nombre del cruce
• Camino o ferrocarril
• Tramo
• Estación
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2. Datos topográficos.
• Sí el cruce es normal o el ángulo de esviamiento que presenta (a la derecha o la izquierda)
• Origen del kilometraje y él de la zona del cauce
• Elevación y descripción del Bench mark (BM punto de control vertical materializados)
• Proporcionar plano del cruce en planta, con curvas de nivel, eje del camino, construcciones, etc.
• Plano o croquis de la región en que se muestra el sitio del cruce, con vías de comunicación,
poblados, ríos, puentes y demás datos útiles.
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3. Datos hidráulicos
• Secciones transversales en el cruce, aguas arriba y aguas abajo,
• Perfil longitudinal del cauce del rio
• Nivel de aguas máximas extraordinarias (N.A.M.E.)
• Nivel de aguas máximas ordinarias (N.AM.O.) o de operación
• Nivel de aguas mínimas (N.A.Mín.)
• Nivel de aguas freáticas (para excavaciones)
• Pendiente media de la superficie del agua o del fondo. 500 m Aguas arriba y Aguas abajo.
• Coeficiente de rugosidad del cauce,
• Velocidad media (en el cauce principal y en los laterales)
• Gasto máximo de la corriente, UCONTINENTAL.edu.pe
• Frecuencia y duración de las crecientes máximas,
• Epoca del año en que se efectúan.
• Caracteres generales y dimensionales aproximadas de los materiales de arrastre.
• Si la sección del cauce es estable o no.
• Si el cauce socava o azolva (deposita)
• Si el remanso puede afectar algunas propiedades,
• Claro mínimo y espacio libre mínimo para el paso de cuerpos flotantes,
• Si hay puentes cercanos al cauce, reportar sus dimensiones para tenerlas en cuenta; también se
deben reportar las condiciones en que se encuentran.
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4. Datos de cimentación.
La parte fundamental del estudio de puentes, es la cimentación, ya que la mayoria de los problemas
se originan por efectos de la socavación o por cargas que rebasan la capacidad del terreno y que
afectan la estabilidad de la obra.
Por lo tanto, es muy importante, definir estos estudios, de acuerdo con las condiciones particulares
de cada obra, como:
• Características generales de los materiales que forman el cauce y las riberas.
• Determinar el corte geológico que señale con claridad los materiales que forman el subsuelo,
anotando también el nivel de las aguas freáticas e informar la cantidad de agua que se puede
presentar al efectuar las excavaciones. Las muestras se deben remitir al Laboratorio con los
distintos materiales que forman el subsuelo, indicando el método que se empleo para hacer los
sondeos.
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• Esfuerzos de seguridad que se proponen para los diferentes lechos de cimentación y el
procedimiento para determinar esos esfuerzos
• Indicar las excavaciones en que será necesario el uso de tablaestacado. entibados, etc..
• Finalmente, si hay otros puentes aguas arriba y aguas abajo, anotar el tipo de cimentación que
los sustentan y las condiciones en que se encuentran.
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5. Datos de construcción.
• Materiales de la región, con sus precios correspondientes. Entre ellos cemento, arena, grava,
piedra, agua potable, madera, acero de refuerzo.
• Salarios de la región
• Clima de la región
• Precios unitarios por concepto de obra de la región.
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6. Datos de transito
• Ancho de calzada del camino
• Ancho de calzada del puente
• Número de sardineles y ancho de éstas, si se prevé tránsito de peatones en el puente.
• Requerimiento de veredas
• Cargas de proyecto del puente
• Parapetos sobre sardineles
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DETERMINACION DE LA LONGITUD DE UN PUENTE
Con La ayuda de los resultados de los
estudios de ingeniería básicos se
deberá elegir la luz de la estructura.
En general, un puente puede
considerarse formado por dos
unidades de obra diferentes: la
estructura y la obra de tierras de
aproximación (terraplén). La estructura
es la unidad cara y la unidad de tierras
de aproximación es la unidad barata.
Sin embargo, la segunda unidad resta
anchura a la sección del río. de ahí que
una buena combinación de las dos
unidades nos dará la solución
económica y segura. UCONTINENTAL.edu.pe
Sí disminuimos moderadamente el ancho
del río no necesariamente se resta
capacidad hidráulica.
El efecto global es una sobre elevación
del nivel antes del puente (remanso
producido por el puente) . El caudal de
agua pasa por igual debajo del puente,
pero con una velocidad media mayor a
través del vano. De todos modos si la
perdida de anchura superara el
estrechamiento crítico el nivel de la
sección crecería conforme al calado
crítico.
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Además del efecto de sobre elevación, el aumento de velocidad (por la reducción de anchura)
produce erosión del lecho en el área del puente. Estos dos efectos, de sobreelevación y erosión, son
los inconvenientes de restar anchura al vano.
Teniendo en cuenta esos efectos, el óptimo económico se encuentra siguiendo este razonamiento:
“Cuanto mayor es la longitud de terraplén y menor la longitud de la estructura, la obra del puente
será más barata, pero más caros los efectos (costo del remanso creado por el puente y costo de las
obras para cimentarlo a mayor profundidad y defenderlo). En otro extremo, cuanto más larga es la
estructura y más corto es el terraplén, la obra del puente es más cara pero sus efectos son menos
costosos”.
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La problemática de reducción del ancho se presenta con un nuevo aspecto en el caso particular de
ríos con cauce principal y llanuras de inundación bien diferenciadas.
El puente sería extremadamente antieconómico si hubiera que salvar todo o parte de la anchura de
la llanura mediante una sola estructura. La ocupación de parte de la llanura con el terraplén es así
inevitable.
Ahora bien, podríamos distinguir el caso en que el cauce principal representará casi toda la
capacidad de desagüe del río (porque la avenida de proyecto desbordará muy poco), del segundo
caso en que las llanuras de inundación contribuyeran sensiblemente a la capacidad.
En el primer caso la llanura sirve más bien como un almacenamiento temporal de agua y la
discusión sobre la anchura puede aplicarse a la luz sobre el cause principal. Tan sólo para facilitar el
vaciado y el llenado de la llanura conviene dejar pontones en el terraplén.
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En el segundo caso, una solución técnica y económica consiste en un vano secundario en la llanura,
llamado también vano de alivio, con una segunda estructura (aunque también puede ser sustituido
por un área de vano equivalente en forma de múltiples secciones prefabricadas menores). El objetivo
del vano de alivio es colaborar al desagüe, en particular a dar paso al caudal circulante en avenida por
la llanura. Con ello contribuye a reducir la sobreelevación aguas arriba y la erosión del cause principal.
También suele tener un efecto psicológico de alivio frente al aspecto de obstrucción de un terraplén
extendido en toda la llanura
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Una vez determinada la luz total de la obra se debe elegir el tipo de sistema estructural que
se empleará.
Para elegir el tipo de puente, también se debe considerar la estética de la obra que debe
guardar armonía con los alrededores, el buen servicio y durabilidad de la obra, la facilidad
de construcción y la economía del proyecto.
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ALTURA DE LA RASANTE
Gálibos:
• En pasos a desnivel sobre un camino, debe ser 5.50 m. En casos excepcionales y debidamente
sustentados se podrá reducir a 5.30 m.
• Losa gálibos pueden ser incrementados si el asentamiento pre calculado de la superestructura
excede los 1.0 in.
• El galibo vertical en los puentes peatonales será 1.0 ft mas alto que el de los puentes vehiculares.
• En puentes construidos sobre vías navegables deben considerarse las alturas libres de navegación
de esas vías, y la distancia libre horizontal podrá ser por lo menos dos veces el ancho máximo de
las embarcaciones mas un metro.
• En los puentes sobre cursos de agua, se debe considerar una altura libre de 1.50 m cuando el rio
no arrastra palizadas, en caso contrario se considerará como minimo la altura libre de 2.50 m
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Sección transversal:
En toda la longitud del puente se mantendrá la sección transversal típica del tramo de la carretera
en el cual se encuentra el puente. Dicha sección debe comprender las bermas, aunque la norma
permite algunas reducciones según el tipo de velocidad, terreno, y clasificación de la vía.
Alineamiento vertical:
No habrá más limitaciones que las propias del diseño geométrico del tramo dónde esté ubicado, es
decir en ningún caso un puente limitará el diseño vertical de una carretera.
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Puente Remanso (1975-1978), Paraguay

Atraviesa el Río Paraguay
Longitud 1370 m.
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COTA DE CIMENTACION
La determinacion de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil. Si bien se tiene información
sobre el tema, este es apenas referencial. depende de muchas variables y ocurrencias durante las
propias crecidas.
Existen diversidad de formulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las
socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil, aun cuando hay
autores que recomiendan el uso de una u otra formula en los diversos tipos de ríos.
En última instancia, siempre será el profesional el responsable de la decisión, en base a su buen
criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de hechos similares. Sin
embargo, se puede decir que la cota de fundación, en ningún caso deberá ser menor a la cota de
socavación mas 3 metros. En ultima instancia y si la inversión así lo indica, deberá recurrirse a
modelos a escala, o modelos matemáticos de simulación.
Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores socavaciones que se han
registrado bordean los 5 m. habiéndose constatado que guardan relación con la profundidad del
agua, su velocidad y la dureza del terreno, y el tipo de material del lecho.
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COTA DE CIMENTACION
Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación, se puede citar la
siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos medianamente caudalosos.
h = k H v2
Donde:
h = Profundidad de socavación en metros.
k = Constante característica del Terreno en seg2/m2
H = Profundidad de la corriente en metros.
v = Velocidad de las aguas en m/seg.
La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran en la tabla
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COTA DE CIMENTACION
Una vez estimada la profundidad de socavación, se puede definir la cota de fundación de las pilas
adicionando al valor estimado con la fórmula anterior, una altura mínima de 3 m. Inclusive se debe
analizar la posibilidad de hincar pilotes.
Cabe recordar que una de las causas mas frecuentes de la falla de los puentes es la socavación, por
esta razón es de importancia fundamental que la cota de fundación, se fije con criterio conservador
para quedar a salvo de este fenómeno.
La inversión, que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la seguridad de la estructura,
que esa misma erogación aplicada a aumentar la longitud.
Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la profundidad de fundación
conveniente.
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COTA DE CIMENTACION
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COTA DE CIMENTACION
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HIDROLOGIA E HIDRAULICA, SOCAVACION
EN PUENTES (Libro de Tomas Ochoa rubio)
Los factores que afectan el comportamiento hidráulico de un puente son:
1. El grado de estrechamiento del cauce con la estructura, definido como la relación entre la luz del
puente y el ancho superior de la sección transversal con el caudal medio. Si el grado de
estrechamiento o contracción es considerable, se produce un remanso muy alto, se aumenta la
velocidad bajo el puente y se incrementa la socavación;
2. El número de Froude, que define si el flujo es subcrítico o supercrítico. Para garantizar unas
condiciones adecuadas y controladas de la corriente y sus efectos, lo mejor es asegurar que el
flujo sea subcrítico;
3. La relación entre la longitud del puente y la luz del mismo. Si esta relación es superior a la unidad,
se produce un régimen de flujo igual al de una alcantarilla de cajón. Si la relación está entre 0,15
y uno, la capacidad hidráulica se reduce hasta en un 15%, por lo cual, las mayores relaciones son
más eficientes. Los fenómenos de contracción y expansión se controlan mejor con longitudes
mayores, con menor pérdida de energía;
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4. La forma de las pilas y estribos. Una forma suave y redondeada en la nariz de las pilas y en el
extremo aguas arriba de los estribos reducen la contracción del flujo e incrementan la capacidad
hidráulica del puente y pasan mayores caudales con el mismo nivel;
5. La excentricidad indica si la luz del puente se ubica cerca de la margen derecha, de la izquierda o
en el centro del cauce. Para evitar chorros concentrados y comportamientos asimétricos, lo mejor
es ubicar la luz de manera centrada;
6. El ángulo de ataque a las pilas y estribos por parte del flujo influye considerablemente en la
magnitud de la socavación. Al respecto, la menor afectación se consigue cuando la dirección del
flujo coincide con la orientación de las pilas y estribos. Esta condición se puede conseguir con
muros direccionales. Sin embargo, en un río se producen cambios permanentemente y, por lo
tanto, es necesario adecuar las protecciones necesarias para los momentos en los cuales se
forma un cierto ángulo de ataque a estas estructuras;
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7. El esviamiento del puente o de cualquiera de sus elementos consiste en la construcción de la obra
de tal manera que su eje (el eje de la vía sobre el puente) forme un ángulo diferente a 90° con el
flujo o con las orillas. En este caso se presenta una situación similar al cambio de dirección del
flujo en el río y se pueden encontrar, por lo menos, tres situaciones:
a. El puente es perpendicular al cauce (cauce paralelo al flujo) pero los terraplenes de acceso
están esviados;
b. Tanto el puente como los terraplenes se encuentran esviados y,
c. Los terraplenes son perpendiculares al flujo y el cauce se encuentra esviado;
8. La profundidad del flujo es un factor influyente, dado que la velocidad de umbral y la profundidad
de socavación varían con este parámetro; y,
9. La forma de la sección transversal y la resistencia hidráulica (rugosidad) son factores que definen
la capacidad hidráulica del cauce, la velocidad del flujo y, en cierta medida, la magnitud de la
socavación.
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Los siguientes son algunos efectos observables de la socavación:
1. La cimentación de pilas y estribos queda expuesta;
2. El enrocado de protección de pilas y estribos se desprende y se traslada hacia aguas abajo;
3. Se forma una gran fosa de socavación y la erosión de las orillas;
4. Con la socavación el nivel del agua puede subir y presurizar el puente;
5. El material desprendido de las orillas o del enrocado forma cúmulos que causan remansos
importantes;
6. Los terraplenes de acceso colapsan creando brechas y orificios que generan corrientes
adicionales entre las riveras y los estribos, agravando la erosión de orillas.
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Las siguientes son algunas consideraciones para reducir la socavación:
1. La socavación es aditiva aunque los picos están desfasados y no coinciden;
2. Verificar si el control del nivel del agua es constante;
3. Analizar la conveniencia de efectuar trabajos de rectificación de ríos para evitar divagaciones o
meandros;
4. Evitar los cruces con puentes esviados, dado que son ineficientes;
5. Reducir la contracción o estrechamiento, utilizando luces amplias, dentro de lo económicamente
viable;
6. Evitar la construcción de pilas intermedias, implementando, en lo posible, una sola luz;
7. Usar estribos delgados, aerodinámicos que sean vertederos;
8. Usar enrocados de protección en pilas y estribos;
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9. Los estribos se pueden ubicar detrás del borde del cauce principal a una distancia igual a tres
veces la profundidad del flujo y, de esta manera, la falla de las orillas no inicia el colapso de los
estribos;
10. Usar pilas circulares, en lo posible. De lo contrario, disponer de muros direccionales para evitar
ángulos de ataque inapropiados por parte del flujo;
11. Al reducir el ancho de las pilas se puede disminuir la socavación;
12. Evitar las pilas rectangulares y preferir las pilas redondeadas, aerodinámicas;
13. Incrementar el espaciamiento entre pilas;
14. Es preferible un pequeño número de grandes luces que un gran número de luces pequeñas;
15. Evitar la acumulación de grandes cantidades de basura o depósitos de sedimentos en el puente;
16. Diseñar el borde inferior de la superestructura de manera suave e hidrodinámica, para evitar la
contracción vertical si el tablero resulta sumergido;
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17. Disponer de un borde libre adicional;
18. Disponer de protecciones o vertederos bien organizados en caso de que las crecientes puedan
Lo ideal es disponer de un registro histórico de crecientes lo más extenso posible. Además de lo
anterior, resultan valiosos los datos sobre caudales máximos observados en puentes existentes.
El diseño del cruce del río debe considerar los siguientes puntos:
• Garantizar el paso de vehículos en función de la categoría de la vía. De esto depende: el tipo de
puente, su capacidad de carga, su ancho y el ancho de los accesos, la configuración del cauce en
planta y perfil, lo mismo que el sitio de cruce.
• Asegurar la estabilidad del cruce contra los ataques del río, de lo cual depende el grado de
contracción permitido con los accesos y, por lo tanto, la luz del puente, el tipo y la profundidad de
las cimentaciones de los apoyos, la inclinación de los taludes de los terraplenes en los accesos,
el tipo de protección y las obras de regulación. El sitio de cruce se selecciona considerando
también su estabilidad respecto a las condiciones del río y a los procesos morfológicos.
• Todos los requerimientos técnicos mencionados
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• Garantizar el paso de embarcaciones de manera segura, si es el caso, lo cual influye en la altura
del puente, su ancho o luz y su ubicación respecto al cruce principal o a la zona navegable.
• Conservar las características del río, de tal manera que no interfiera en otras actividades tales
como la pesca, estructuras de captación, presas o cualquier otro uso. Esto puede requerir el
aumento de la luz del puente, la construcción de vertederos en los estribos o la selección de
sitios de cruce más apropiados.
• Buscar la solución óptima, que requiera el mínimo de inversiones iniciales y costos de
mantenimiento pero cumpliendo satisfactoriamente todos los requerimientos técnicos
mencionados
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Periodo de retorno.-
Al disminuir el porcentaje de excedencia de la creciente de
diseño, es decir, al aumentar su período de retorno, se
aumenta el costo de construcción del puente pero
disminuyen sus probabilidades de falla por este concepto y,
por lo tanto, los costos de mantenimiento son menores.
Al aumentar el porcentaje de excedencia de la creciente de
diseño, sucede lo contrario. La solución óptima corresponde
al mínimo de la suma de los costos por concepto de
construcción y mantenimiento. A pesar de que este hecho
es cierto, en la práctica raramente se usa este análisis en los
diseños debido a que, para un determinado puente, es muy
complicado determinar los gastos de mantenimiento y
reparaciones asociados a sus posibles fallas o daños en
general UCONTINENTAL.edu.pe
Recomendación para determinar periodos de retorno, sin sustentación explicita (la mayoría de los
puentes se diseñan con estos valores)
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Selección del periodo de
retorno de forma sustentada.
Se definen CR para cada uno
de los 10 factores influyentes,
y finalmente se calcula el
valor CR promedio, y se
selecciona el periodo de
retorno de diseño con las
indicaciones del literal c.
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El período de retorno resultante se debe
verificar con la Figura 1.9 para garantizar que el
riesgo asumido resulte siempre inferior al 50%.
De lo contrario, se debe aumentar el período
de retorno de diseño.
De acuerdo con lo indicado en la Figura 1.9, el
riesgo se determina en función del período de
retorno de la creciente de diseño (Tr) y de la
vida útil del puente (N) expresada en años,
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En la mayoría de los casos los puentes se diseñan de tal manera que resulten seguros por todo
concepto (desbordamientos, presurización, socavación) al paso de una creciente con un período de
retorno de 100 años; sin embargo, es recomendable verificar su seguridad para períodos de retorno
de 300 y hasta 500 años.
Las normas peruanas indican que, en los puentes se admite, como máximo, un riesgo del 25% y
se acepta que su vida útil es de 40 años. Aplicando la ecuación a estos datos, se obtiene un período
de retorno de 140 años. Sin embargo, para un puente con una vida útil de 100 años, aceptando un
riesgo del 40%, el período de retorno de la creciente de diseño debe ser de 200 años. Esto indica
que, en general, los puentes se deben diseñar para soportar crecientes con períodos de retorno
superiores a los 100 años y, muchas veces, superiores a los 200 años.
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DOCENTE: Misael C. Joaquín Vásquez
Email: mjoaquin@continental.edu.pe
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Puente Remanso (1975-1978), Paraguay

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