-,É

$;ffiiilffi&$gfiffi'hlffi
 I¡{DICE

pág

CAPITULO 1

PRINCIPALES ASPECTOS QUE ESTAN PRE,SENTES E}.{ EL DISEÑo pn LAS CARRETERAS

1.1. Introducción a
J

1.2. Principales características de las carreteras 3

1.3. Clasificación de las carreteras según su importancia. 4

1.3.1 Carreteras de interés nacional 4

I.3.2 Carreteras de interés provincial /1

T

1.3.3 Carreteras intercantonales 4

I.3.4 Caminos vecinales. 4

I.4. Consideraciones sobre el diseño geométrico de las carreteras. +A

L.4.I Sistemas conductor-vehículo-carretera-tráfico. 5

1.4.1.1 El conductor. 5

1.4.I.2 Vehículos y tráfico en el diseño de caneteras. 6

1.4.L3 Vehículos de diseño. 6

L.4.L4 --. Esfuerzos producidos por acción del trático. 7

L*'

L.4.L.5 .Resistencias que se oponen en movimiento de los vehículos. 7i

t

L:4.L:6
'..
-
:i
I
rrAceleración y desaceleración de los vehícuIos. 10
;ts
1.4.7.7 Resistenciaal deslizamiento 10

L.4.2 EI tráfico vehicuiar eii las carreteras 11

I
ti

1.4.2.1 Generátridud., ii
I.4.2.2 Terminología utili zad,aen el tráfico. 11

1.4.2.3 DeterminacióndelT.P.D.A. T2

L4.2.4 Factores de variación del tráfico. 13

Proyecto, construs<ión, fissatización y mantenimiento de camino¡

Él
tr'11:.

-tE¿---
 L.4.2.5 Período de observación fa
IJ

I.4.2.6 Composición del tráfico 13

L.4.2.7 Categorías del tráfico 16

L.4.2.8 Proyección del túfico: Método de la tasa de crecimiento. n

I.4.3 Velocidad cle diseño 18

I.4.4 Velocidad de circuiación 18

CAPITULO 2

ETAPA DEL ESTUDIO Y TRAZADO DE CARRETERAS

ZJ Introducción 19

I9

2.3 EstudioPre-preliminar 19

2.4 Estudio Preiiminar o anteproyecto 7A

2.5 Proyecto definitivo 20

2.5J Documentos físicos y planos 20

CAPITULO 3

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE PROYECTOS VIAIES.

3.1 Generaiidades 23

3.2 . Partes de un estudio de factibilidad 23

3.2.L Factibilidad económica 23

3.2.2 Factibilidad social 2.4

3.2.3 Factibilidad financiera 24

Proyecto¡ sonstrucción, fis<alización y mantenimiento dc saminos

 3.3
.,.t:
Etapas de un estudio de factibilidad de un Proyecto de carrtera. AA

3.3.1 Generalidades .A

3.3.2 Area de influencia del proyecto. 25

3.3.2.I Determinación de- áreade influencia. 25

3.3.3 Caractensticas físicas y ambientales 25

3.3.4 Aspecto socio-económico 25

3.3.4.1 Aspecto demográfico 25

3.3.4.2 Estructura agrana y tenencia de la tierra 26

3.3.4.3 Caraclerísticas de la Producción agropecuaria, silvicultural y pesca. 26

3.3.5 Redes viales para asignación de tráfico. 27

3.3.5.1 Componentes de una red vial. 2l

3.3.6 Estudio, evaluación y costos del tráfico. 28

3.3.6.1 Objetivo del estudio de tráfico. 28

3.3.6.2 Determinación del T.P.D.A 28

3.3.6.3 Composición de la flota. 29

3.3.6.4 Desmembramiento dei T.P.D.A. 29

,..r: . i 'i:¡;5
' ,-..if'
.

i 3.,3.6..t.,*,,. U*aciones horarias, diarias y anuales del T.P.D.A. 30

¡.i
3.3.7 iLevafitamiento del tráfico 30
"1, ;;
. iF!i.

3.3.8 eroyr..ián y asignación del tráfico. 30

,

3.3.8.1 Generacióri del tráfico 31

ii
,t -'

3.3.8.2 Distribución del tráfico. 31

t
".i
3.3.g Proyección del tráfico considerando en P.V.A.P. 32

3.4 Costos operacionales de los vehículos. a.t

JJ

3.5 Informe, conclusiones y recomendaciones 35

Proyecto, sonstrusción, fiscalización y mánienimicnto de eaminos vLt

 CAPITULO 4

ESTUDIOS PRE-PRELIMINARES

4.L Generaiidades JI

4.2 Recopilación y análisis de información J/

4.3 Estudios de alternaiivas sobre cartas topográficas y fotografías aéreas. JI

4.3.1 Utilización de cartas topográficas' JI

4.3.2 Designación de puntos por coordenadas geográficas. 38

4.3.3 Cuadriculado universal transversai de mercator 38

4.3.4 Recorrido de rutas sobre las cartas topográficas. 39

4.4 Informe del estudio de alternativas 40

4.5 Exploración terrestre y/o aétea. 40

4.6 Estudio geológico geotécnico 41

4.7 Línea de gradiente. 41

4.7.I Procedirniento para colocar Ia línea de gradiente. 42

4.8 Polígono a estadía 44

4.9 Pendientestransversales. 44

I
f'\ 4.9.L Procedimiento para la toma de pendientes transversalesi''- M
i
4.10 Dibujo ifo'' 44
:f

4.I1 Anteproyecto, cómputos, presupuestos, informes de ingeniería. M

CAPITULO 5

TRAZADO PRELIMINAR DE CAMINOS

5.1 Generalidades 41

5.2 Polígono a cinta 47

I

I
i
E-
i ... Proyecto , construcslón' fis<alizactón y mantenimiento dc caminos
7. VtLt
É,,,.,,..., - -
 ,__: 5-2.I Procedimiento para colocación de polígono fundamental. 47

5.2.2 Recomendaciones generales. 49

5.3 Nivelación de polígono fundamenral. 49

5.4 Levantamiento de perfiles transversales. 49

5.4.1 Generalidades 49

5.4.2 Procedimiento para levantamiento de perfiles. 49

5.4.3 Recomendaciones en la toma de perfiies transversales. 51

5.5 Dibujo de la faja topográfica. 52

5.6 Elaboración del diseño geométrico 52

5.6.1 Consideraciones topográficas plelimina.res. 53

5.6.2 Diseño de la subrasante. 54

5.7 Estudio geológico geotécnico. 56

5.7.I Metodología del estudio. 58

5.8 Estudio de suelos. s8

5.9 Cómputos, presupuestos e informe preliminar. s9

CAPITULO 6

2
:':
:
" t;-oo*'

'-í,í
6.1 Generaiidádes 61

6.2 Localízación o replanteo dei eje. 61

i.:
-1

6.2.1 Replanteo en oficiná' 61

6.2.2 Replanteo de campo 62

6.2.3 Casos más frecuentes de replanteo. 62

6.3 Nivelación del eje replanteado. 63

Proyecto, <onstrusción, fiscalización y mantenimiento dc caminos

 T
I

QI Colocación de referencias. - 63 I

6.5 Coloción de laterales. 64

I

I
6.5.1 Procedimiento para colocar iaterales' 6s
I

66
6.6 Estudio de suelos y diseño final de la estructura del pavimento. I

66
6.7 Estudiohidrológico-hidráulico'

hidráulico para obras de arte menores. 66

6.7.L Estudio
66
6.7.2 Estudio hidrológico-hidráulico para puentes.

67
6.8 Estudio definitivo de puentes.

67
6.g Diseño de obras complementarias: planos de construcción

68
6.10 Estudio definitivo de obras de drenaje.

CAPITULO 7

LEVaI.{TAMTENTo TopocnÁrlco PARA EL TRAZLDO DE CARRETERAS.

69
7.L Introducción

7.2 Tipo de polígonos abiertos. ;.,.:,

69
:,

7.2.1 Poligonales abiertos no ligados o puntos conocidos. J*

.'t
69
'"r-
','
7.2.1J Procedimiento de camPo ,u 70
oi

7.2,2 Poligonaies ligadas a puntos de una triangulación. 71

7.2.3.1 Procedimiento de cálculo. 7T

t
rl:
;1

7.2.4 Poligonales abiertas, ligadas a ambos extremof 76

.,. ii

7.2.5 Poligonales abiertas independientes. 7l

i.3 Ejemplo: Poligonai abierta iigada a dos vértices de una triangulación. 79

7 .4 Ejemplo de cálculo de un poligonal abierta. 85

Proyecto¡ sonstrucción, ñsci s

 CAFIT'T]LO 8
'1-l

PROYECTO DEL EJE DEL CAMINO, EI'{ PLANTA

8.1 Introducción 9L

8.2 Principales aspectos, que intervienen en ei diseño. 91

8.2.J, Recomendaciones para el trazado 9I

8.2.2 Recomendaciones para el proyecto horizontal. 94

8.3 Criterio de diseño: principales aspectos. 94

8.3.1 Velocidad del diseño. 94

8.3.2 Velocidad de circuiación. 9s

8.3.3 Tangentes intermedias mínimas. 9s

8.3.3.1 Tim. en curvas circuiares. 96

8.3.3.2 Tangente intermedia mínima en curvas espirales. 96

8.3.4 Peralte y radio mínimo de curvatura. 97

8.3.4.1 Magnitud del peralte 98

8.3.4.2 Ejemplo de cálculo. 98

8.3.5 ,Grado de curvatura. 99

8.3.6 Orrurr8ttb ¿. tu transición del peralte. 100

8.3.7 Desarrollo dei peralte en casos difíciles. 102

8.3.8 Desarrollo del pera]te en curvas circulares. 103

¡- -',

8.3.9 Desarrollo del peialte en curvas espirales. 104

'i

8.3.10 Sobreancho en curva. i06

8.3.10.1 Magnitud del sobreancho 106

8.3.10.2 Distribución de sobreancho en curvas circulares. 109

proieao, <onstrucción, fiscalizasión y mántenimiento dc <aminos xi

 ,.r-, 8.3.10.3 Distribución del sobreancho en curvas espiraies. 110

8.4 La visibilidad en Planta 111

8.4.1 Visibilidad en curvas horizontales. TT4

8.4.1.1 Distancia de visibilidad para parada. tr4

8.4.2 Distancia de visibilidad para rebasamiento. 119

8.5 Cuvas espirales simP1es. 124

8.5.1 Elementos de la curva circular' r25

CAPITULO 9

REPLANTEO DE CURVAS CIRCULARES Y DE TRANSICION

9.L Replanteo de curvas circulares. 127

9.2 Elementos de Ia curva ci¡cul. r27

9.3 Localízación de curvas por coordenadas rectangulares. 129

9.4 Repianteo por coordenadas polares. 132

9.4.1 Ejemplo de cálculo. 132

9.5 Casos especiales de replanteo de curvas .fi:.

t34
'i1-
9.5.1 Los puntos PI y/o PC, están en sitios inaccesibles. ,2,"i 134
...,-:'

9.5.2 Ejemplo de cálculo. 135

9.5.3 Localización de 1a curva desde el PI (punto de intersección) 136

:c ' 'ü

9.6 Curvas de Transición r37

s

9.6.1 Introducción r37

9.6.2 Curvas de transición : ventajas. i38

9.6.3 Elementos de la curya espiral. 138

Proyesto, coñstrussión,
xu.
 9.6.4 Coordenadas de un punto cualesquiera de la espiral. 1.+0

9.6.5 Cáiculo de las coordenadas <K> y <<p> del PC. U3

9.6.6 Cálculo de las tangentes iarga y corta de la espiral. 145

g.6.7 Cálculo de la tangente principal y external. r47

9.7 Ejempio del cálculo de curvas de transición. r49

CAPITULO 10

PROYECTO VERTICAL DEL EJE DEL CAMINO

10.1 Introducción 155

10.2 Consideraciones topográficas en el alineamiento vertical. 155

I0.2.1 Gradientes longitudinales. 156

10.2.2 Influencia de la topografía en el proyecto vertical. 156

i0.3 Recomendaciones para el lrazado del proyecto vertical. 151

10.3.1 Proyecto de pendientes r57

L0.3.2 Proyecto de curvas verticales r51

10.3.3 .Recomendaciones de tipo general r57

L0.4 Combinación dilre ios lineamientos horizontal y vertical. 158

10.5 Curvas verticales de enlace 163

10.5.1 Eiementos de la curva vertical. 163

,tj
10.5.2 Visibilidad en curlas verticales. 165

10.5.3 Curvas verticales cóncavas 166

i0.5.4 Curvas verticales convexas. 17r

10.5.4.1 Control por distancia de visibilidad de parada. 171

iento de sar¡rinos XLLL

f:: ' .,,:
!lLl?: r:'-_'
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€
ftr' '! n. '
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C
'
aiir'rr .j
]:-' I €
CAPLTULO 11 €
- G

LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CARRETERA

I
c
11.1 Introducción t75 I
I
lI -2 Elementos Componentes 115
a

II.2.I La cafzada del camino r76

I
(
1I.2.2 Pendiente transversal o bombeo
116 I
I
LL.2.3 EsPaldones t77
t
LL.2.4 Cunetas laterales o de drenaje 177 i
I
1L.2.5 Taludes. 111 {
I
II.2.5.1 Taludes más convenientes en suelos no cohesivos. 178
I
LI.2.5.2 Taiudes recomendabies en materiales cohesivos. 178 {t
€il

I1.2.5.3 Taludes en roca 178

€
€
. 11 .2.5.4 Taludes en cortes altos 178
€
II.2.5.5 Taludes en rellenos altos. i78 Éi

€
11.3 Secciones tranversales típicas de carreteras y caminos vecinales. 180
€
11.3.1 Caminos vecinales afirmados con base 180
(
q
;'
LL.3.2 Caminos vecinales afirmados con subbase. 181
e
;l:';i d
E.
II.4 Secciones transversales para c¿ureteras importantes. 187
á
\.
11.5 Sección transversal para autopista. 185 €
Ét
v
:; !:;l q

€
CAPITULO LZ
d
d
EL DRENAJE EN LAS CARRETERAS €

I87
(
12.1 Consideraci ones generales.
I
12.2 Estructuras de drenaje: tiPos. 189 t
{
Proyecto, sonstrucsión, fis<alización y mantcnimiento dc <aminos (
 12.2.1 Drenaje superficial 190
".:
L2.2.2 Drenaje subterráneo. 19i

L2.3 Diseño de las estructuras de drenaje superficial. t9r

L2.3.1 Criterio técnico en ei diseño. 191

12.3.I.1 Etapas a considerar en el diseño. 191

L2.3.1.2 Determinación de las áreas de drenaje. 192

12.3.1.3 Datos de campo para diseño. 193

12.4 AIcantarillas r93

I2.4.i Locaiización de las alcantarilias. 194

L2.4.2 Alineamiento. 196

12.4.3 Pendiente hidráulica. 242

12.4.4 Fijación de cotas: altura de los rellenos. 742

12.5 Principios a seguir en la localización y construcción de alcanta¡illas. 202

12.6 Diseño hidráulico de alcantarillas y cunetas laterales. 201

12.6.1 Método Racional. 204

12.6.2 Diseño de cunetas laterales. 206

L2.6.3 Método empírico. 206

12.7 Ejemplos numéricos de diseño. 208

12.8 Drenaje subterráneo o subdrenaje. 213

12.8.1 Consideraciones generales. 213

L2.8.2 Principales sistemas de subdrenaje. 213

I2.8.2.1 Subdrenaje, mediante zanjas abiertas. 214

I2.8.2.2 Drenes ciegos. 214

I2.8.2.3 Drenajes longitudinales de tubo. 214

Proyecto, <onstruseión, fis<alizasión y mantenimiento dc saminos xv

 L2.8.3 Criterio técnico en el proyecto de un sisterna de subdrenaje. 216
^.r
L2.8.4 Diseño de sistemas de subdrenaje. 2r1

i2.8.5 Datos de campo para diseño. 218

L2.9 Problemas ocasionados por falta de drenaje o por mal funcionamiento. 218

CAPITULO 13

COLOCACIÓN DE ESTACAS LATER{LES DE CONSTRUCCIÓX

13.1 Generalidades, 221

L3.2 Procedimiento de colocación de estacas laterales. 22L

13.3 Colocación de laterales en secciones peraltadas y con sobreancho. 222

I3.4 Fundamentos y deducción de fórmulas para Ia colocación de laterales. 222

13.4.1 Colocación de laterales, en secciones transversales con peralte y sobre ancho. 224

13.5 Desarrollo del peralte y sobreancho en curvas circulares de caminos vecinales. 225

13.6 Ejemplo numérico del cálculo del peralte y sobreancho en un tramo de carretera. 226

13.7 Procedimiento para la colocación de laterales con peraltes y sobreanchos: Ejemplos 23I

CAPITULO T4

MOVIMTENTO DE TIER.RAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS.

I4.I Generaiidades. 237

L4.2 Cálculo de áreas de las secciones transversales. 237

L4.2.1 Método del planímerro 231

L4.2.2 Descomposiuión en figuras geométricas. 238

L4.2.3 Método de las cruces. 238

xvt Proyecto, construcción, fiscalización y mailtgnimiento de caminos

 14.3 Secciones normaies en tangente. 238
rl;

14.4 Secciones en curva con peraite y sobreanchos. 239

I4.5 Cálculo de áreas en secciones mixtas. 210

14.6 Sección mixta con punto de transición coincidente con el eje central. )a)

I4.1 Sección mixta con el punto de transición a la derecha dei eje. ,o?

14.8 Cálcuio de volúmenes por el método de áreas medias. )AA

14.9 Volumen entre dos secciones en corte o relleno. 244

14.10 Volumen entre una sección en corte y otra en relleno. 245

I4.IL Volúmenes entre dos secciones mixtas. '

246

14.12 Volumen entre dos secciones, una mixta y otra en corte o relleno. 248

74.13 Ejemplo de cálculo. 248

CAPITULO 15

PROYECTO DE LA SUBRASANTE DEL CAMINO: DIAGRAMA DE MASAS.

15.1 Generalidades. 25r

15.2 Criterio técnico-económico en el proyecto de la subrasante. 251

15.3 Operaciones de construcción de terracerías. 252

15.3.1 Factores volumétricos de conversión. 253

15.4 Diagrama de masas: importancia, interpretación, ejecución. 254

L5.4.1 Importancia del diagrama de masas. 254

15.4.2 Elaboración del diagrama de masas. 254

15.4.3 Ajuste de volúmenes de corte y/o relleno. 255

15.4.3.1 Contracción para aumentar los rellenos. 255

15.4.3.2 Contracción para reducir los cortes. 255

15.5 Propiedades, interpretación y utilízación de la curva de masas. 256

Proyecto, <onstrucsión, fissalizacién y mantenimicnto dc caminos xvu

 256
15.5.1 Representación de los volúmenes de corte y relleno'

15.5.2 Transición de corte a relleno y viceversa' 2s6

15.5.3 Compensación entre corte y relleno' 258

15.5.4 Tramos no compensados' 258

15.5.5 Determinación de volúmenes de corte, relleno, desperdicios y préstamos. 259

2s9
15.5.6 Líneas compensatorias: propiedades'

260
L5.5.1 Sentido del transporte de suelos'

260
15.5.8 Momentos de transPorte'

262
15.5.9 Distancia media de transporte'

263
15.5.10 cornpensatoria y utilización de maquinaria.

i5.6 266
Costo de las operaciones dei movimiento de tierras.

fi.1 Limitaciones del diagrama de masas. 261

CAPITULO 16

CoNTRoLES ToPOGNÁTICOS EN LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS.

16.1 Generaiidades. 269

L6.2 Replanteo del eje del proyecto. 269

16.2.1 Trabajos preliminares de oficina. 269

16.2.2 Replanteo de camPo. 269

L6.3 Recomendaciones en la localización del eje. :i 272

16.4 Replanteo pala eI mejoramiento de caminos. 212

16.5 Importancia de las estacas de referencia. 273

16.6 Colocación de estacas para desbroce y iimpieza de la vegetación. 273

16.6.1 Antes de la limPieza. 213

 .i¡ 16.6.2 Esiacas después del desbroce. ¿lJ

16.7 Estacas laterales de construcción. a't A

16.8 Estacas para control de la subrasante. a'7 A

Lt+

16.8.1 Control desde ias laterales. 274

16.8.2 Control de la subrasante a partir de ias referencias. 275

16.8.3 Colocación de estacas de acabado de subrasante. 275

16.9 Colocación de estacas para estructuras. 211

16.9.1 Estacado de aicantarillas. 277

CAPITULO 17

CONFORMACIÓN DE LA OBRA NÁSIC¿. DEL CAMINO.

I7.I Introducción. 783

17.2 Importancia de los materiales en el proceso constructivo. 283

L7.3 Condiciones que debe cumplir la subrasante. 784

11.4 Conformación de las terracerías. 284

17.4.1 Etapas de la conformación de terracerías. 284

I7.4.2 Remoción de obstáculos. 785

17.4.3 Limpieza, desbroce y desbosque. 285

I7.4.4 Excavación sin clasificar en roca y fango conformación de rellenos. 285

17.5 Excavación en roca: fundamentos. 288

17.6 Construcción sobre terrenos fangosos. 789

17.7 Construcción de reilenos con préstamos iaterales. 290

I1.7.1 Material no sometido a ningún proceso de compactación. 290

@, fiscalización y mantáni¡niento de caminos xtx

 4
€
{
I7.1 .2 Material soinetido a compactación'
290 (
{
I
(
CAPITULO 18
(
(

I
CONSTRUCCIÓN DE SUBBASE Y BASES GRANULARES t
293 \
18.1 Introducción
(

en obra' 293
L8.2 Supervisión y controi de materiales {

(
293
L8.7.1 Distribución de los materiales de subbase y base. (

294 I
lS.2.l.lPesoporme,trolinealdesubbaseobase.

Ig.Z.l.Z paso de materiales que intervienen en la mezcla de base o subbase. 294

294 f
18.2.i.3 Distancia de descarga de los materiales.

295
18.3 Ejemplo de aPlicación.

295
18.3.1 Análisis de los materiales: diseño óptimo de la mezcla'

la mezcla. 297
Lg.3.Z peso específico de los materiales, densidad máxima y húmeda óptima de

297
18.3.3 Control del espesor de Ia subbase'

298
18.3.3.1 Peso de cada metro iineal de subbase'

I8.3.3.2 Peso de los materiales de la mezcla' 298

18.3.3.3 Distancia de distribución de subbase' 298

18.3.3.4 Distancia de descarga. 299

18.3.3.5 Controles en obra. 299

18.3.3.6 Cálculo de Ia cantidad de agua" 300

18.3.3.7 Control de Ia velocidad de riego. 300

18.4 Características de la subbase de agregados. 300

18.5 Requerimientos de graduación para subbase. 301

18.6 Obtención de materiales para subbase o base. 302

Proyecto, construcción, fissalizasión y mantenimicnto de <amino¡

 i
'-_)
8.7 Tendido y mezcla de 1os materiales de subbase o base en sitio. 303

18.1.1 Compactación. 303

18.8 Control topográfico en la construcción de subbbase. 303

CAPITIILO 19

IMPACTOS AMBTENTALES CAUSADOS POR LA CONSTRUCCIÓX DE CAMII.{OS.

19.1 Introducción. 305

19.2 Objetivos dei estudio de impactos ambientales. 305

19.3 importancia del estudio de impactos ambientales en carreteras. 305

19.4 Estructura de un estudio de impactos ambientaies en carreteras. 306

19.4.1 Introducción. 306

19.4.2 Componentes del estudio. 306

19.5 Impactos ecológicos causados por la construcción de carreteras. 310

19.5.1 Transformación de suelos 311

L9.5.2 Deforestación e incremento de los procesos erosivos. 311

19.5.3 Impactos ambientales producidos por el movimiento de tierras. 312

I

L9.5.4 Alteración del recurso hídrico y del régimen hidrológico. 312

19.5.5 Control de ia erosión en laderas y cárcavas. 3t2

19.6 Aplicación del método Leopold para evaluación de los impactos ambientales, debido a la

construcción de caminos. 313

L9.6.1 Matriz causa - efecto. 313

19.6.2 Utilización de la matriz. 313

1,9.6.3 Interpretación de los resultados obtenidos en ia matnz. 3r+

Froycsto, sonstrucción' fiscalización y manteni¡niento dc saminos xxt

 rr 19.6.4 Algoritmo para utilizar lamatrtz de Leopold. 3t4

19.6.5 Evaluación de los impactos ambientales. 3i5

19.1 Medidas de mitigación durante ia construcción de carreteras. 324

19.7.1 Obras de drenaje. 32r

Lg.7.2 Protección de arrastre de sedimentos. 32r

L9.7.3 Protección de los ecosistemas. 321

19.7.4 Estabilidad de taludes y laderas. 32r

19.7 .5 Explotación de materiaies de arrastre' 321

.6 Explotación de canteras parala obtención Ce materiales. 322

lg.7

L9.1 .7 Construcción de carnpamentos. 322

19.8 Medidas de mitigación en la etapa de mantenimiento de las ca.lreteras. 322

19.8.1 Mantenimiento de cunetas, alcantarilias y puentes. 322

19.8.2 Preservación de ia contaminación. 322

19.9 PIan de rnanejo ambiental. 323

19.9.1 Implementación de medidas de mitigación ambiental. 323

L9.9.2 Especificaciones técnicas y manual de manejo. 323

19.9.3 Programa de monitoreo. 323

Ig.g.4 Participación comunitaria y educación ambiental. 324

19.9.5 Intervención ambiental. 324

I9.9.6 Plan de contingencia. 324

CAPITULO 20

FIS CAL IZ ACIÓN DE CARRETERAS : OBLIGACIOI'{ES DEL FTS CALIZADOR.

Z}J Introducción 325

Z0.Z Carueterísticas de la fiscaiización según Ia modalidad de construcción.

Proyecto¡ construsción, fiscalización y mantenimiento de <

 70.2.1 Fiscalización: construcción por administración directa. 325

20.2.I.L Iniciación de los trabajos. 325

20.2.I.2 Durante la ejecución de ios trabajos. 376

20.2.2 Fiscalización: carreteras que se construyen mediante licitación. 326

20.2.2.1 Durante Ia construcción 326

20.2.2.2 Terminación de los trabajos. J/.I

20.3 Alcance y objetivo de la fiscalización. 327

20.3.1 Campo de acción. 3¿t

203.2 Objetivo de la fiscalización de un prcyecto vial. 328

20.4 Organízación de la fiscalización. 328

20.5 Obligaciones y responsabilidades dei fiscalizador. 329

20.5.1 Planos, especificaciones y demás documentos contractuales. 329

20.5.2 Programa de obra: planeación de operación. 329

20.5.3 Replanteo y estacado del proyecto. 329

20.5.4 Ensayo de suelos y materiales. 330

24.5.5 Supervisión y control de la construcción. 330

20.5.6 Modificación y cambios. 330

20.5.1 Recepciones de obra. 330

20.5.8 Precauciones y seguridad contra'accidentes. 33r

20.6 Relación fiscalizador contratista. 331

20.7 Campamento de la fiscalización. 331

Proyecto, <onstrucción, fissalización y mantenimiento dc caminos xxtu

CAPITULO 21
.J

DOCUMENTACIÓN, INFORMES Y ARCIIIVO DE LA FISCALTZACIÓN DE CAMINOS.

aaa
2I.I Generalidades. JJJ

--a
2I.2 Libro diario de ia obra. JJJ

2L.2.1 Consultas al iibro de obra. 334

2I.2.2 Otras anotaciones a consignar en el libro de obra. 334

21.2.3 Libro diario de laboratoristas, inspectores y topógrafos' 334

21.3 Cuadernos de anotaciones en obra. 335

2L.3.1 Generalidades. 33s

2I.4 Registro de fiscalizac\ón de materiales. 336

2I.5 Documentos de apoyo: fotografías, videos, etc. 337

2L6 Informes regulares del fiscalízadot. 337

2I.6.1 Informe sobre personal y equipos. 337

21.6.2 Informe sobre inspecciones y visitas. )) t

2I.6.3 Informe semanal: contenido. 338

2L.6.4 Informes mensuales. 338

21.6.4.1 Recepciones de obra. 338

2I.6.4.7 Anexos: resultados de ensayos de suelos y materiales. 338

2I.6.4.3 Informe complementario. 338

21.7 Informe de costos reales de construcción. 339

2L.8 Informe sobre un proyecto temporalmente suspendido. 339

21.9 Informe finai. 339

lL.lO Manejo de la colrespondencia y archivo. 340

Proyecto¡ sonstrugción, fiscalizasión v ln-¿ménimicnto dc saminos

 CAPITULA 22

MANDAToS, ónnENES DE cAMBIo Y coNTRATos coMpLEMENTARIos.

22.I Introducción. 34I

22.2 Mandatos. 34r

22.2.1 Cambios autorizados por mandatos. 341

22.2.2 Tipo de mandatos: aplicaciones. 342

22.2.2.1 Mandatos, amparados por el contrato. 342

22.2.2.2 Mandatos dentro de partidas eventuales del contrato. 343

22.2.2.3 Mandatos para ejecución de tareas y/o disminución'de partidas. 343

22.3 Ordenes de cambio. 343

22.3.1 Importancia de las órdenes de cambio. 344

22.3.2 Ordenes de cambio que implican aportes en la base de pago. 344

22.3.3 Condiciones para emisión de las órdenes de cambio. 345

27.3,4 Preparación de las órdenes de cambio. 345

22.4 Docuinentos, justificativos para las órdenes de cambio. 346

22.5 Negociación de ias órdenes de cambio. 346

22.6 Cambios soiicitados por ei contratista. 34l,

22.7 Controversias y reclamos generados por las órdenes de cambio. 348

22.8 Contratos complementarios. 348

22.8.1 Documentos necesarios para informes del Contralor. 318

22.8.2 Fórmulas de reajuste cuando se crsan, incrementan, disminuyen 0 suprimen rubros. 349

Proyesto, eonstrucción, fiscalización y mantenimiento de caminos xxv

I

CAPTTULO 23

CONTROLES DEL FISCALIZADOR EN OBRA.

23.I Consideraciones generales. 351

23.2 Aspectos generales sobre fiscalización y control de materiales en obra. 352

23.2.1 Controles de calidad y cantidad de materiales. 352

23.3 Métodos y sistemas de contrucción' 3s3

353
23.3.1 Métodos de construcción indicados en ias especificaciones.

23.3.2 Las especificaciones no señalan procedimientos constructivos. 353

23.3.3 Contrato que faculta al fiscalízador para sugerir métodos constructivos. 353

23.4 Topografía de ia construcción y control del proceso: fiscalización. 353

23.4.1 Introducción 3s3

23.4.2 Replanteo del eje del proyecto. 354

23.4.3 Nivelación del eje, replanteo. 355

23.4.4 Puntos de control horizontal y vertical. 356

23.4.5 Perfiles transversales y estacas laterales. 356

23.4.5.1 Estacas de referencia de los taludes. 356

23.4.6 Controles durante la ejecución del movimiento de tierras. 3s6

23.4.6.1 Estacas y acabado de la subrasante. 351

23.5 Estacas para la construcción de pavimentos. 357

23.5.1 Secciones transversales parciales y finales. 357

235.2 Colocación de mojones, tanto en los límites del camino y/o en el derecho de vía. 357

23.6 Control del proceso constructivo. 358

23.7 Estacado de alcantarillas. 359

xxvt Proyecto¡ construcsiónr fiscalización y lnantcnimiento dc caminos

CAFITULO 24

ASPECTOS MÁS IMPORTANTES EN EL MANTENIMMNTO DE CARRBTERAS.

24.1 Introducción 363

24.2 Tipo de rnantenimiento. 363

24.2.1 Mantenirniento rutinario. 363

24.2.2 Mantenimiento periódico. 363

24.2.3 Mantenimiento de emergencia. 363

24.2.4 Mejoramientos. 364

24.3 Mantenimiento de Ia calzada y espaldones. 364

24.3.1 Generalidades. 364

24.3.2 Caminos con subbase granular. 364

74.3.3 Espaldones en subbase y base, con capa de imprimación. 364

24.3.4 Espaldones pavimentados. 364

24.4 Modificación y estabilidad de taludes de corte y relleno en caffeteras. 365

24.4.1 Tendido de los taludes. 365

24.4.I.L Tendido de taludes en relleno. 36s

24.4.2 Modificaciones de los taludes en corte. 365

24.5 Control y corrección de derrumbes y deslizamientos. 366

24.5.1 Definición de términos. 366

niento de sanino¡ xxvu

 24.5.2 Principales causas que originan los dem¡mbes. 366

24.5.3 Plano de deslizamiento o de falla. 367

24.5.4 Deslizamientos: causas que ios provocan 369

24.6 Medidas preventivas contra probables deslizamientos y derrumbes. 3tJ

24.7 Medidas correctivas y tratamiento de los deslizamientos. 374

ANEXO 375

BIBLIOGRAFIA 393

I!
F.

,,
xvtlt Proyecto, construceión, fissal¡i
el
tjt
 PR.IVIERAPARTE:
Táereisa y artE eE? el disaño
geomátriso de samüm@s
 PRINCTPALES ASPECTOS QUE ESTA¡{
PRESEI{TES EIlr EL DISEÑo DE LAS
CARRtrTERAS.

1.1 Introducción,
IJna carretera está constituida por una faja de ter¡eno construida artificialmente sobre el mismo.
Esta compuesta de un conjunto de alineaciones rectas unidas mediante curvas horizontates y de transi-
ción en ei plano horizontal y por líneas de rasante unidas por curvas verticales cóncavas o convexas en
el plano vertical. Posee además una sección transversal de un ancho determinado que constitu¡re la obra
básica del camino, en ia que están localizadaslacalzada, espaldones, estructuras de drenaje y pavimen-
to, conocida como el firme de la carretera por la que circula el tráfico vehicular.

El proyecto de una carretera sigue normas específicas de diseño geométrico las cuales garantizan
la seguridad y confort para los usuarios del camino, permitiendo diseños económicos y eficientes al
asegurar alineamientos horizontales, verticales y secciones transversales uniformes.

En terrenos de topografía plana, el trazado de una carretera, no está gobernado por las pendien-
tes. Si el proyecto se realiza sobre terrenos ondulados, existirá una mediana adaptación entre las pen-
dientes del terreno y las del trazado; en cambio cuando el terreno es montañoso, las pendientes gobier-
nan el trazado.

1.2 Principales
4.._.-"
características de las carreteras.
.._-__-

Las carreteras de mayor importancia, se caraclerizan por tener buenas ca¡acterísticas y se dise-
ñan para soportar grandes volútmenes de tráfico a elevadas velocidades; en cambio los caminos vecina-
ies que son caireteras de menor importancia, soportan por lo generai bajos volúmenes de tráfico y se
diseñan para bajas velocidades de circulación io cual disminuye sus costos. La mayoría de los canainos
vecinales qu€ se construyen en nuestro país soportan un T.P.D.A menor a 100 vehículos y en algunos
casos inclusive menor a 50, pudiendo incrementarse a 300 vehículos por día o más, en caminos cerca-
nos a importantes centros poblados.

Las carreteras que presentan mejores características geométricas, proporcionan mayor faciiidad,
comodidad y ventajas para Ia circulación vehicular así como para el transporte de la producción, bene-
ficiando grandemente a ios usuarios del camino, debido a la reducción de los costos de operación, de
tiempo y de peligro de accidentes; sin embargo la construcción de estas carreteras resulta muy costosa,
ya que por lo general es necesario realizar grandes movimientos de tierras, construir puentes, estructu-
ras de drenaje y pavimentos de alto costo.

Ftoyecto, <onstiu<ción, fi¡catiiá-iOñ y rlranteñimicnto dc samis¡os

3
 "o''o.o.ffiosQ|,EE5TANPRE5Ei|?E5e¡t¡¡.ptseÑoDELAs€ARnEfERA5.
_-_
-R5,P-

Es necesario además considerar que constantemente, los nuevos vehículos comerciales y de trans-
porls_ Quecirculan por las ca:reteras incrementan considerabiemente el tráfico, de tal manera que mu-
cho antes de legar al período de diseño generalmente de 25 años, quedarán agotadas las posibilidades
de servicio de ias mismas.

'+'?*j
'

1-.3 Clasifidación*de'las carreteras según su importancia.

Considerando Ia importancía que tienen las can-eteras en el desarrollo de los pueblos; pueden
clasificarse en:

Forman parre de la red vial principai, uniendo las provincias más importantes de nuestro país,
tienen excelentes características geométricas, tráfico elevado y altas velocidades de diseño.

1.3.2 Carreteras de interésprovi".i1J:

Constituyen la red vial secundaria, uniendo importantes provincias, se enlazan a la red principal.

1.3.3 Carreteras inteilcantotiáles,-'

Poseen características geométricas inferiores a las anteriores, conectan entre sí los diferentes cantones
de una provincia, soportan por lo general bajas intensidades de tráfico y se enlazan a las de interés
provincial.

1.3.4 Caminos, veóinales:'

Son carreteras de costos relativamente bajo, con volúmenes de tráfico rnuy bajos, que unen las
parroquias con las cabeceras cantonales; estos caminos tienen anchos de calzada de 4.0 y 5.2m. Con la
finalidad de que sean estabies y transitabies tanto en invierno como en verano, deberán estar afirmados
mediante sub-bases o bases granulares.

1.4 Consideraciones sobre el diseño geométrico de las carreteras.

Las especificaciones reiacionadas con el diseño geométrico de carreteras, se refieren a las carac-
terísticas y dimensiones de la obra básica: anchos de plataformacalzada y espaldones, taludes, pendien-
tes longitudinales y transversales, velocidades de diseño y circulación, radios mínimos de curvatura,
condicionqs de visibiiidad etc.

Las especificaciones de diseño, proporcionan norrnas tanto para Ia ejecución de los proyectos
horizontal y vertical, así como para el diseño de secciones transversales y demás características
geométricas de las carreteras.

La plataforma del camino, es la superficie sobre ia cual se realizan las operaciones de transporte
y circulación de los vehículos, está sujeta a elevados y frecuentes esfuerzos debidos al trafico; razón por
Ia cual debe construirse con materiales de buena calidad y siguiendo las especificaciones recomendad.as
por el MOP, en io referente a materiales, equipos y métodos de construcción, etc.

Prcyecto, constfl¡cci fiscaliza<ión

 PR¡ME¡F&',¡S ASPE{?''JS QUA ESTA¡¡ PNEEE}üÍES Ei{ iI DISEF¿O DE I.A5 cA.RRETE*A5- I

Figura 1,1, se muestra los elementos de una carretera.

Fig. 1.1 Elementos de una carretera

1,4.1 Sisternas conductor - vehículo - carretera - tráfico.

El principal objetivo de las especificaciones y norrnas de diseño geométrico, es el de integrar y

armonizar los elernentos básicos, intermedios y operacionales que intervienen en ei diseño de los eie-
mentos geométricos de una carretera.

En los factores intermedios las especificaciones y normas de diseño consideran entre los mas
importantes, las distancias de visibilidad de parada y rebasamiento y ia reacción del conductor.

Finalmente los factores operacionales tratan de describir el comportamiento total del sistema;
conductor - vehícuio - carretera - tráfico, tomando en consideración los parámetros de veiocidades de
diseño y operación vehicular, capacidad de la carrete ra para acomodar el tráfico que soporta y seguri-
dad en ia operaciones.

l,4.l.L El conductor.

EI comportamiento de los conductores (choferes), es uno de los fac[ores básicos que influye de
Inanera directa en el diseño de una carretera. El tiempo de percepción - reacción es el intervalo de

proyecto, sonstrucción, fiscali¡i<ión y mantcn¡mianto de caminos

5
 PRINCIPALES ASPECTOS qUE ESTAH PRESENTES El.l EL DtsEño DE rAs €ARREfEBAS.

tiempo en el cual el conductor percibe un peligo y reacciona, según investigaciones realízadas por la
AASü{TO vana entre 0.5 y 3 seg. Para calcular 1a distancia de visibilidad de parada recomienda2.5
seg. como tiempo de percepción - reacción de frenado.

El tiempo promedio de reacción al frenado es de 0.66 seg. y varía entre 0.3 y 2.0 seg.

1.4"t.2 Vehículos y tráfico en el diseño de carreteras.

Las características más importantes que inciden en e1 diseño geométrico directamente relaciona-
d.as con los vehículos son el de los mismos que determina el ancho 0ei 9911_¿l1qi9"g?_.qT:, la¿1$gg--."
que actúan sobre los neumáticos o ejes qüe afectan
_gpdgteryoiqa3f gá1.&g. ig-S_p"ggl:g,"s y las cargas
. al diseño estructural del pavimento.
\*^ -'L
.* -.. ".-'..- :.---"L'*'d..
- _ ^*.j. - -a**

Otros aspectos que influyen en el diseño dei camino son los neumáticos relacionados con el
frenado v la estructura del vehícuIo que dqtermina su-9.-s.[abilidad etc.
:{,=Y--d\=-:.;:_._____ .__:.::-}^.-' ¿, -,¿,-.+ , -.Ft;ne-¿*

Los parámetros indicados arnba, están íntimamente relacionados con ia estabilidad en 1as cur-
vas, frenado y dinámica del frenado, vjsibilidl{ depara{.g y ¡ebSsamignto etc. Ei conocimiento y Ia
aplicación en e1 diseño de éstos aspectffp-iopórcionará diseños más confiables.

En el cuadro adjunto se muestra comparativamente para algunos tipos de vehículos las principa-
ies características de los mismos adoptadas por IaAASHLQ.ypot el MOP en el paÍs.

CARACTERISTICAS

Ancho 2.44 2.74 2.60 2.60 -

Altura 3.81 4.27 4.10 3.80
Largo:

- camión simple r0.67 16.16 12.20 10.70

- bus 10.67 16.76 12.20 10.70
- camión remolque 15.24 21.34 16.80 18.30
- otra combinación 15.24 22.86 19.80 18.30

Peso bruto max. 31752 62591 39240

(ke.)

L.4.L.3 Vehículos de diseño.

Es el vehículo elegido en el cual el peso, dimensiones y características operacionales así como

las cantidades en que circulan por una carretera, permiten establecer controles en el diseño geométrico.
Tiene sus dimensiones y radios mínimos de curvatura mayores que los vehículos de su clase.

Los vehículos de diseño para el Ecuador, de conformidad a investigaciones realizadas al respecto

por Ia Llniversidad Católica de Quito/, son:

Facultad de lngeniería Civil

Proyecto, construciiónn fiscalización y mantenimiento de saminos

 PIIIFJEIPA!.ES .fi,SPE€TSS QUE €5TAH PRESE}I?Es Eil EL DISE*O DE I"A5 iARitETi]l'i

\iEHICULOS DE DISENO .ECUADOR

-"
TIPO SIMBOLO DISTANCIA LONGITUD ANCHO VEHiCLíLO
ENTRE EJES TOTAL EXPERIM.
Automóvil AU 2.78 m 5.02 m. 1.89 m. Ford Granad¿
Camioneta y
Furgoneta. CF 3.53 m 5.44 m. 1.96 m. Ford F - 250
Jeep J 2.23 m 3.60 m. 1.68 m. Land Santan¿
Bus BU 5.70 m 9.22 m. 2.20 m. c-700
Camión SU 6.10 m 9.10 m. 2.60 m. AASHTO
Trailer WB 6.1 + 9.1 m 16.70 m. 2.6A m. AASHTO

La eiección de los vehículos de diseño se realiza de la siguiente manera:

1. Identificación de los vehículos más representativos de cada ciase.

2. Inspección visual de todos los vehículos que circulan.

3. Clasificación por grupos: automóviles, jeeps, camionetas, buses, camiones, trailers, etc.

Las tra]'ectorias mínimas de los vehículos de diseño son aquellos que siguen los vehículos de
diseño AASHTO al efectuar el giro de 180o. Las característibas de éstos que afectan el diseño son:
radio de curvatura, trayectoda que sigue la huella d,.9 la rueda trasera interna, el ancho de la sobrehuella
y las distancias entre ejes. "''
"'J,;,.i

Los vehículos de diseño, deben ser considerados en el trazado de vías urbanas.

/ '---

1,4.1,.4 ,',, Esfuerzos producidos por aceidn del tráfico.

Los neumáticos o llantas transmiten las cargas de los vehícuios al pavimento, asegurando la
circulación, frenado, estabilidad, etc., tanto en tramos rectos como en las curvas. El comportamiento de
los neumáticos bajo la acción de ias cargas verticales, ha sido estudiado experimentalmente, así por
ejempio el aplastamiento que sufren las llantas es proporcional ala carga que actúa sobre los ejes. La
presión ejercida por los neumáticos sobre Ia calzada del camino es constante.

." '= LJf "fl.}"t-

El contacto entre las llantas y la calzada del carnino, da origen a esfuerzos horizontales cuando
t
existe aceleración o frenado, se originan también esfuerzos transversales que pueden afecta¡ la es[abi-
lidad vehicular, especiaimente en curvas por acción de ia fuerza centrífuga.

'
: --"
'i, , 1.4,1,5 Resistencias que se oponen al movimienfo de los vehículos.

Existen diferentes fuerzas de resistencia que se oponen a Ia circulación de los vehículos por las
carreteras que deben considerarse en el diseño geométrico, entre las que están:

@t¡scafiiásión f mantenimiento de caminos 7

 PRtHClpAreS
ASpEcTOS qlrE ESIAN PRESEN?ES rn¡ ¡¡' OUrÉg DE tAS CABRECERAS'

L.

Es Ia tendencia que presentan los vehículos a resistirse alaaceleración, representa ia oposición al

movimiento. La fuerzanecesaria para contrarresta¡ el efecto de inercia vaie:

Fw
li=mXA=-XA
o
6

En donde:

m = masa de vehícuI0.
a = aceleración del vehículo.
\{ = peso.
g = aceleración de la gravedad.
2. Resistencia a las pendientes.

Es Ia fuerzacomponente dei peso del vehículo en dirección pamiela al eje de la carretera. En la

Figura 1.2 se muestra las fuerzas que actúan.

Fig. 1.2 Fuerzas sobre un vehículo

(Superficie sin fricción)

Por relación de triánguios semejantes:

G
100=F,
Fn

Despejando F, tenemos:

F-6=F-u x G =Pcosox G
100 100

Pa¡a valores pequeños del ánguio, se tiene que:

cos0 = 1

PG
's
,1
--
1oo

Proyecto, construcción, fi¡sallzacióñ Y mantenimicnto de saminos

 j'ii:;:ir!;¿'r¡dü> Ác..rB{¡¡ v} ,rruE B>¡Arr r¡{E}E$lrEs EÁ¡ Et D!5EF{O DE. tAS CARnETERAS.

En donde:

^ jgradiente
'ti
Q longitudinai en 7o
P - peso del vehículo, en kg.
F* = resitencia a 1a pendiente.
F" = fterza normal a la superficie.

3. Resistencia a Ia rodadura.

Aparece debido a la flexión de los neumáticos y a la fricción interna entre éstos y la superficie de
rodadura del camino, es mayor rnientras más irregular sea el mismo.

En el cuadro siguiente, se indica un resumen de la resistencíaalarodadura en kgiton., de acuerdo

a modernas investigaciones rea\izadasz .

RESISTENCIA A LA RODADURA DE AUTOMOVILES

EN GRADIENTES BAJAS (Kg./Ton.)
Velocidad en km/h

Tipo de superficie de rodadura. 30 50 60 75

Carpeta asfáltica en malas condiciones" T4 15 T9 23

Grava compactada, seca 15 T6 22 28

Arena suelta T6 19 LJ 34

4. _@
La resistencia en curvas es la fuerzarequerida para que e1 vehículo siga una trayectoria curva.

5. Resistencia al aire.

Fuerzanecesaria para desplazu el aire de la trayectoria del vehículo y ia fricción de aire sobre el
mismo, está dada por:

F, = 0.000893AV2

En donde:

A = fuea de ia sección transversai en m2

V = Velocidad en km/h.

Lafuerzatotal requerida para contrarrestar la acción de las fuerzas que se oponen al movirniento
del vehículo será:
F=1+Fs+F,+F,+\

o-FV
s50

lnvestigac¡ones realizadas por la MSHTO.

Proyecto, sonstrucsión' fis<alización y mantenimicnto dc saminos

9
 PR¡B¡CIFALES ASPE€TOS QUE ES?AN PRESEI'¡TEs EN EL
DISEÍIO DE LAs CARNETERAS'

En donde:

F = fuerza total en lbs.

V = velocidad de1 vehículo en pies/seg.

1..4.L.6 Aceleración y desaceleración de los vehículos.

Todos los vehículos que ci¡culan por ias carreteras, se mueven de acuerdo con las ieyes del
rnovimiento formuladas en física, dadas por:

\/Yf -- V t + at
o

Vt' = Yzo +ZaX

X = Vot +Ll\(atz)

En donde:

V, = velocidad final'
'Vo = velocidad inicial.
a = aceleración o desaceleración (aceleración negativa).
¡ = tiempo.
X = distancia recorrida.

La aceleración de un vehículo es mayor, cuando este disminuye su veiocidad. Se ha comprobado

experimentalmente que un vehículo que circula entre 80 y 100 km, desacelera a 0.9 m/seg2. sin frenar;
mientras que entre 30 y 50 km./h, su desaceleración es de 0.46 seg2. aproximadamente.

Experimentos realizados por la AASHTO han comprobado que si se aplica los frenos, de
desaceleración desde 110 kmlh es de 2.7 mlsegz. y que la máxima desaceieración desarrollada por
vehículos cargados sobre pavimentos secos en buenas condiciones es de 7.6 mlsegz.

1,4.1..7 Resistenciaaldeslizamiento.
La resistencia de los vehículos al deslizamiento, está asociada con el coeficiente de fricción, que
se define como Ia fuerza requerida para que ios neumáticos se deslicen, dividida para ei peso de los
mismos.

El coeficiente de fricción varía en función de la textura, rugosidad y condiciones dei pavimento,

velocidad de vehículo, presión de inflado de las llantas, desgaste de éstas etc. La resistencia al desliza-
miento de los vehículos, decrece a medida que aumenta la velocidad.

El MOP utiliza para la determinación de los coeficientes de la fricción la siguiente ecuación

recomendada por la AASHTO:

-
+ 1.15
Jc --
- y0.3

fiscaliza<ión y mantcnlmicnto dc caminos

 PR¡9'IC¡PALES ASPECTES Q¡JE ES?AN PRSSEN?ES EN Ei DISEÑO DE tiIS CARRETERAS.

L,1.2 EI iráfico vehicutrar en las carreteras.

1.4.2,1 Generalidades.

El tráfico vehicular es un factor fundamental en el diseño geométrico de las carreteras; aunque

resulta difícil detenninar con absoluta certeza el volumen, composición, tipo e intensidad del tráfico
que habrá de soportar el camino durante su vida útiI, debe ser estimado con la mayor precisión posibie,
ya que está íntimamente relacionado con ia velocidad y capacidad de ia carretera, factores que influyen
de manera determinante en la selección de las características geométricas y en costo del futuro camino;
por otro lado conocer el volumen del tráfico nos permitirá compararlo con Ia capacidad que puede
soportar el camino.

En todo camino o carretera que se proyecta, se determina el tráfico actual en base del cual se
realiza la proyección para un período correspondiente al de vida útiI del proyecto, obteniéndose el
tráfico futuro o proyectado.

Los estudios de tráfico, son a veces costosos; sin embargo no debemos preocuparnos
exageradamente de 1os mismos, tomando en cuenta los beneficios que proporciona en el diseño de las
carreteras

Para estimar con gran precisión el tráfico, 1o ideal sería la instalación de puestos estables de
conteo de tráfico, que permitan obtener datos estadísticos seguros y confiables que permitan ajustar las
estimaciones realizadas, debido a que en nuestro país esto casi no es posible, es aconsejable reaiizar ios
estudios de tráfico, en tiempo de cosecha.

L.4.2.2 Terminología utilizada en tráfico.

Velocidad vehicular.

Se expresa en kmlh y es el cociente entre el espacio recorrido por el vehículo en la carretera,

dividido para el tiempo utilizado.

Velocidad media en un punto.

Representa el promedio de las velocidades de los vehículos que componen el tráfico en un punto
de la carretera, elegido arbitrariamente como control.

Tiempo de control.

Es el tiempo en el que el vehículo está en circulación o en movimiento sobre la carretera.

Velocidad de diseño.

Es la máxima velocidad en condiciones de seguridad que puede ser adoptada para un determina-
do tramo de carretera.

Volumen de tráfico.

Está representado por el número de vehículos que pasan (en ambas direcciones) por un punto de
controi determinado durante un período de tiempo esirecífico: hora, día, semana etc. y será tráfico
horario, diario o semanal respectivarnente.

imicnto de carninol 11
 lot*ooo*rt ri ornrOo or.*.*orrro*.
-

t:
El volumen diario de tráfico que circula sobre un tramo homogéneo de ca-lretera, se define como
el número de vehículos representado por 1a media anual para todos los años, a partir del año de estudio
considerado, hasta ei últirno año u año horizonte del proyecto.

I)ensidad del tráfico.

Es el número de vehículos por kiiómetro contabiiizados en el sentido de viaje, en un período de

tiempo determrnado.

Volumen de diseño.

Es el volumen de tráfico que Se espera circule por la ca:retera.

Coeficientes de utilización.

Se determinaráparatodos los tipos de vehículos, en base de los datos existentes y de las investigaciones
realizadas.

1.4.2.3 Determinación del T.P.D.A.

La unidad de medida del tráfico que circula por una carretera es ei T.P.D.A (tráfico promedio
diario anual) que es el volumen de tráfico anuai dividido para 360 días, tal como se indica en ia siguien-
te ecuación:

volumen de tráfico anual

T.P.D.A _
360

El T.P.D.A. se determina en base a observaciones y conteos específicos y puntuales del tráfico

que permitan determinar el volumen actual de tráfico.

El conteo puede ser manual y automático. el primero es el más importante; puesto que permite
conocer la composición del tráfico y los giros en las intersecciones, en el diseño de vías urbanas, El
conteo automático permite conocer el voiumen total de tráfico utilizando equipo de conteo que registre
pares de ejes (por cada dos impulsos recibidos registran un vehículo).

Para determinar el TPDA, se deberá tomar en consideración lo siguiente:

1. En caminos de una sola vía de circulación, el conteo del número de vehículos se realíza en un
solo sentido.

2. En caminos de dos carriles de circulación, se considera el volumen de tráfico en ambas direccio-

res.

J. En autopistas, el TPDA se caicula para cada sentido de ci¡culación, considerando el flujo

direccional que representa el porcentaje de vehículos que circula en cad.a sentido; esto origina
regularmente volúmenes de tráfico y composiciones diferentes del mismo en un rnismo período.

Proyecto, sonstrucción' fis<alizai

.i¡¡.1,t,:1: ; :1;, ; :1:l.
::
;¡ :..;r.,1
 pftIF¿€¡PAtE5 ASPE€TOS guE ESgAFt PRE3EiüTES El't EL EE !.A5 {ARNSIERAS.

1.4.2.4 Factores de variación del tráfico.

,i:

Los factores de variación del tráfico establecen relaciones entre las observaciones actuales reali-
zadas en forma puntuai con los datos estadísticos existentes, en el cálculo dei TPDA. A partir de un
conteo puntual de tráfico, se puede determinar el TPDA, mediante los siguientes factores:

Factor horario (Fh).

Permite transformar el volumen del tráfico efectuado en un determinado número de horas a

voiumen promedio diario.

Factor diario (Fd).

Utilizado paratransformar el volumen de tráfico diario, a volumen semanal promedio.

Factor semanal lFs).

Permite transformar el volumen semanal promedio de tráfico a voiumen mensual promedio.

Factor mensual lFm).

Transforma el volumen semanal promedio en TPDA.

TPDA = Tox Fnx Fox F,x F,,

En donde:

To tráfico observado.

1,.4.2.5 Períodos de observación.

Para la realízación de estudios importantes de tráfico, si se desea obtener el TPDA con suficiente
aproximación, los conteos deben realizarse en forma manual durante por 1o menos un semana, apoyán-
dose en conteos automáticos realizados durante cuatro semanas, para determinar el volumen total de
tráfico y correlacionar la información con Ia obtenida en forma manual.

1.4.2.6 Composición del tráfico'

Los vehículos se agrupan generalmente considerando su peso, tamaño y la influencia que produ-
cen en el tráfico. Para la determinación del TPDA se deberá considerar la composición del tráfico y las
características de los vehículos.

Considerando el número y disposición de ios ejes, Ios vehículos se clasifican de la siguiente

manera.

iento de saminos 13
t VehículPs livianos.

,i.,, Son aquellos destinados al transporte de carga liviana y moviiización famiiia¡: automóviles,
,r.
jeeps, camionetas de dos ejes, vehículos de transmisión a las cuatro ruedas.

P = autornóviles.
C = camionetas
J = Jeeps, etc.

2. Vehículos pesados (comerciales).

y carga, poseen generalmente uno o más e3es senci-

Son los destinados al transporte de pasajeros
llos de doble llanta: buses, camiones, remolques y semiremoiques, o cualquier vehículo de servicio
público con un peso descargado de 1500 kg. o más.

Ejes sencillos: Se definen como tales, los ejes de los vehículos que tienen una o dos ruedas
sencillas en sus extremos. En el primer caso se denomina eje sencillo en rueda simple y en el segundo
eie sencillo de doble rueda.

Eje tándem: Un eje tándem, está formado por dos ejes sencillos con doble rueda en ambos
extremos. Ver Figura 1.3.

Eje senclllo con

ruedo sencíllo.

E je tdndern

Eje sencillo
ruedo dobl.e

Fig. 1.3 Tipos de ejes

sonstruseión, fiscalización y mantenimiento de <aminos

 PRIIñ¡€IPAISS ASPECTCS QUE ¿STAh¡ FRESE:iT35 ?}¡ iL DISE¡.¿A DE tAs {ARRE?ERés. i

Los vehículos, de acuerdo a esta clasificación, se dividen en:

3-3

AUTO M OVI L CAITI ON Y ACOPL A DO

2 - St-2

FURiONETA CAÍY]I ONETA TRACTrcA¡É|Ow, SEMrff&r&AUE y A@ptA.

2-St-3

F URSAN rc LLANTAS) rRrcTO4AillON SEM¡-RE/|{OL-C|U E Y AWL-Aú

2-St 2-e-2

TRACTO{ AIT I O N - S E M I REM OLSU E TRAC|O - CAN rcN -S€MI REtrlct-Ot t E Y MPLADO

2-s2 2-s? - 3

TR ACTO . C A M IO N - S€fuII R E'úOT.CIUE RNTNAM ION, #MIREMO I_G\UE y A@ñ_ADO

5 s2 3- st -2

TRACTO CAIYI ION SEtvrlREttfC/.-OUE ,

RNTO -4TII ON,S EMI R ETVIA.QU E Y A@PLAM

2-2 3-32-2

CAMIO N Y ACOPLADO TWTO cAM Of!,, ffitú¡ rREtfp'LQ UE Y MHAn

2 -3 3-9-3

CAMION Y ACOPLADO TRACIO€AñilON, SEM//RET},pLQLE y AWTAN

Fig. 1.4 Tipos de vehículos y denominación codificada en base a la disposición de ejes

C=camionetas B =autobuses
2-S1; 2-52; 3-S2; 2-Sl-2: 2-S1-3; 2'52-2:2-52-3; etc.

F imiento dc ca¡¡¡inos I5
7

En donde:
..
)
2
Vehículos de dos ejes sencillos
3= Vehículos de tres ejes (1 sencillo + 2 en tándem).
2-51 = Camiones con semiremolque, conZ ejes sencillos en el camión y 1 en el semiremolque.
2-52 = Camiones con semiremolque con dos ejes sencillos en el camión y 2 en el eje tándem en el
semi¡emolque.
3-S3 = Caminoes con semiremolque, 1 eje sencillo y 2 en el eje támden en el camión y tres en eje
tándem, en el semiremolque.

Según Ia nomenclatura antes indicada, para determinar Ia composición del tráfico se deberá
determina¡ el número y la categona de los vehícuios tipo.

L.4.2.7 Categorías del tráfico.

En caminos que van a construirse resuita bastante difícil determinar el tráfico actual; siendo muy
conveniente a veces utilizar los datos de tráfico de otro camino que enlace ambos extrernos o el de
caminos cercanos de similares caracterísücas.

TFáfico corriente o normal.

Para ca:reteras que van a ser rectificadas y mejoradas, el tráfico actual puede ser determinado
mediante conteos y en base a estadísticas confiables. La proyección del mismo para el período de
diseño requiere:

1. La demanda actuai de transporte en el camino en estudio; es decir el tráfico actuai que circuia por
la carretera.

Z. La composición del tráfico, que incluye las cantidades y tipos de vehículos.

El tráfico futura para la vida útil del proyecto, se puede determinar por diferentes procedimien-
tos: extrapolación de ia tendencia media, tasa de crecimiento, regresión múltiple, factor de proyección
etc. El más utilizado en nuestro rnedio es ei de Ia tasa de crecimiento.

Tfáfico generado o atraído.

Es el tráfico atraído por el mejoramiento y rectificación dei camino existente; en algunos casos el
tráfico generado es instantáneo. Si el tráfico es atraído debido al gran desarrollo económico de] área de
influencia del proyecto, el tráfico que es atraído, se conoce como tráfico generado por desarrollo.

Tláfico desüado.

Es aquel que se transfiere al camino mejorado, desde otro y otros caminos ya existentes, debido
a la transferencia del flujo de pasajeros y de carga que reemplazaa otras modalidades de transporte (pbr
canoa, mular), etc.

Proyecto, construcción' fis<alizaci y mantenimiento de camino¡

 PR¡FT€IPAIE3 J{5PEE?85 Qi,8E Ag?J¡¡.! PSESE}E?¡S E}¿ Et DISEÍ,fC bE IAS €"qRRE?EP.A5.

1.,4.2.8 Proyección del tráfico: Tasa de crecimiento.

Determinadala tendencia de crecimisnto, en base de datos estadísticos confiables o de tenden-

cias históricas relacionadas con el consumo de combustible, el tráfico futuro se determina según ia
expresión:

Tr= TPDA (I+i)"

En donde:

Tn = tráfico del no de vehículos comerciales por día, para un año en particular.

TPDA = ttáftco promedio diario anual, del año base de referencia.
i - tasa de crecimiento.
n - período de proyección en años.

El número acumulado de vehículos comerciales (Vc) en el período de diseño, podría ser estima-
da en base a la siguiente ecuación:

rv.=rrr*Frl
En donde:

I, V" = No total de vehículos comerciales durante ei período de

Po = No Y,ldía en el año de apertura del camino (en una di¡ección)

n = Período de diseño en años.

y = Tasa de crecimiento anual.

Cuando se dispone de datos estadísticos, las tasas de crecimiento para todos los años a partir del
año base, hasta el año horizonte del proyecto, se calcula mediante la siguiente expresión:

,=1oo[+]"]

En donde:

i - tasa de crecimiento
Vm = vehículos correspondientes al año base de referencia.
Vp = vehículos corespondientes al año en que se calcula la tasa de crecimiento.
N = número de años a partir del año de referencia, hasta el año en el cual se caicula la tasa de
crecimiento.

rroy@ón, fiscalización y mánteni¡nicnto dc gamtnoS I7

 PRINCIPAIES ASPECTOS qUE ESTAN
FnssEñ¡rrS e¡¡ e¡. u¡Seño DE tAS CARRETERAS.

1,.4.3 Velocidad de diseño.

Es Ia máxima velocidaC a Ia que pueden circular por la carretera los vehículos en condiciones de
seguridad, en base a eila, se determina los elernentos geométricos del camino: alineamientos horizontal
y vertical. Para conservar uniformidad en el diseño, es importante que ias velocidades de diseño entre
tramos contigucs, no excedade20 kmlh. y que éstas se mantengan constante en longitudes de carretera
entre5yl0kmlh.

1.4.4 Velocidad de circulación.

Es la velocidad real de un vehículo que circula a lo largo de un tramo determinado de carretera.

Se determina por:

tlv^
I
-r
---
I C

En donCe:

L, = longitud recorrida por el vehículo.

t. = tiempo de circulación.

Cuando un volumen o flujo de tráfico aumenta, la velocidad de circulación disminuye, debido a

interferencias enlre ellos.

Las velocidades de circulación vehicular conespondientes a volúmenes bajos de tráfico, sirven

para determinar las distancias de visibilidad de parada y las correspondientes a volúmenes intermedios
para la distancia de visibilidad para rebasamiento.

Si la capacidad de un camino para acornodar ei tráfico es igual al flujo máximo de circulación, ia

velocidad de los vehículos dependen del grado de saturación y no de la velocidad de diseño de la
carretera.

Proyecto, construccién, fiscali ón y mantcnimiento de ¿ámños

 ETAPAS DEL trSTUDIO Y TR.AZADO
DE CARRETERAS

2.1 Introducción.
En el estudio anterior, ha quedado establecido la importancia que tienen las características de los
vehículos y su influencia en ei diseño geométrico. Las carreteras que se construyen en Ia actualidad,
tienen eada vez mejores condiciones geométricas debido al desarrollo que ha alcanzado el transporte y
a Ia aparición de vehículos mejor acondicionados, así como a los elevados vo]úmenes de tráfico que
circulan a altas velocidades, situaciones que obligan a diseñár ias carreteras con excelentes caracterís-
ticas geornétricas y con buena visibilidad; esto ocasiona el movimiento de grandes masas de tierra
como producto de la excavación de cortes y conformación de ¡ellenos para liegar a la subrasante del
camino, 1o cual representa considerablemente incrementos en los costos de construcción. Si considera-
mos que una carretera, además de las terracerías, abatca la construcción de costosas obras de drenaje y
pavimento, así como de otras complementarias de elevado costo, se podrá valorar ia importancia que
tiene ia ejecución de }os estudios de una carretera en forma correcta y con buen criterio.

2.2 Estudio de factibilidad.

i-

El estudio de factibilidad, comprende las investigaciones y consideraciones principalmente de

tipo económico, que deben realizarse para poder evaluar Ia posibilidad y conveniencia de que determi-
nado camino, pueda construirse o no. Algunos de los principales aspectos que abarca el estudio de
factibilidad de una calretera son: implantación del camino en las cartas topográficas y/o fotografías
aéreas, relación con otros sisternas de transporte, determinación del área deinfluencia directa del cami-
no, características ambientales y físicas de la zona del proyecto, estudio del aspecto socio-económico
de la región, estructura agraria, producción agropecuaria, estudio de tráfico actual y proyección al
período de diseño para determinar ei tipo de camino, ef.c.

2.3 Estudio Pre-preliminar,

En base al estudio de factibilidad se inicia el Estudio Pre-preliminar que cornprende las siguien-
tes etapas a)' exploración, b). Reconocimiento y selección de la ruta. La exploración que puede ser
terrestre como aérea, permite conocer en la forma más compieta posible las características de la zona,
accidentes geográficos de importancia que pueden influir en el trazadodel camino y servir como puntos
de control, así como definir las fajas de terreno (correciores) que serán reconocidas y estudiadas en
forma detallada.

El reconocimiento, consiste en un examen general rápido y objetivo de los puntos extremos,

intermedios de paso obligado y accidentes del terreno que puedan servir como referencia del trazado.
El estudio pre-preliminar se 1o hará siguiendo las rutas definidas en el reconocimiento de tal manera
que se pueda elegir la mejor. Una vez solucionados los problemas que suelen presentarse en esta etapa,
sobre las trochas escogidas, se colocarán poligonaies expeditivas (líneas de banderas), a partir de las
cuales se levanta en forma aproximada la topografía del terreno; esto facilitará la información de campo
necesaria para el estudio comparativo entre las diferentes alternativas y definir la ruta más conveniente,

Proyecto, gonstrusqión, fisealización y mántenimiento de <aminos I9

 ETAPAS DE& ES?UDEo Y TRÁZeoO
bE TARRHGR.e$

para esto es indispensable recorrer las tochas, obteniendo información en el campo sobre ia cubierta
bosqq'sa, naturaleza del suelo, prese¡cia de roca, faciiidades de drenaje, probable ubicación de puentes
y demás aspectos que puedan afectar eltrazado.

E1 ingeniero de campo encargado del estudio emitirá un informe en el que señale las ventajas y
desventajas de cada alternativa, indicando en cuadros comparativos Ia iongitud en km., aiineaciones y
pendientes, cantidad y dimensiones de las obras de drenaje, inclinación de taludes. áreas de expropia-
ción, obstáculos naturales o artificiales, fuentes potenciaies de materiaies, etc. Hará además un presu-
puesto estimativo de construcción de cada ruta estudiada. Se deberá elaborar pianos.

2.4 Estudio Prelimi¡rar o anteproyecto.

En esta etapa resuita conveniente efectuar un reconocimiento completo deI trazado en la ruta o
corredor elegido en la etapa anterior, 1o cuai nos brinda la posibilidad de reabzar variantes al trazado
aprobado en caso de que fuere necesario. El estudio preiiminar consta de : a) Trabajo de campo; y, b)
Trazado de gabinete.

El primero comprende Ia \ocalización de la línea preliminar sobre el trazado definido y aprobado

en la etapa anterior, levantamiento de Iafaja topogrática necesariaparalareabzación del proyecto,
estudics hidrológico e hidráulico, anteproyecto de las estructuras de drenaje, diseño de pavimentos a
nivel de anteproyecto, estudio de costos y presupuestos preliminares, diseño del anteproyecto en planta
y perfil, juego de pianos, informe de suelos y materiales, geotécnicos, etc.

2.5 Proyecto definitivo.

Consiste en replantear el eje det camino ciefinido y aprobado en el proyecto preliminar, en base a
las relaciones geométricas existentes entre el eje proyectado y el polígono fundamental. Luego de que
el eje haya sido locaiizado en el terreno, será abscisado y nivelado a fin de que puedan ser colocadas las
estacas iaterales de construcción.

Las aclividades que deben cumplirse en esta etapa son: proyecto definitivo en planta y perfil,
proyecto definitivo de obras de drenaje, estudio complementario de suelos y materiales, confirmación
del diseño preliminar de pavimentos, diseño final de puentes, revisión de los análisis de precios unita-
rios y presupuestos, revisión y ajuste de los planos realizados en el diseño preliminar, etc.

2.5.1 Documentos físicos y planos.

Luego de que haya concluido el proyecto definitivo, los planos que se deberán preparar son:

1. Plano índice. En este caso, es necesario introducir un orden que permita la ubicación inmediata
de cuaiquier detalle o información necesaria tanto para el fiscalizador como para el contratista.

2. Plano de ubicación del proyecto. En las cartas topográficas del I.G.M. correspondientes a la
zona de emplazamiento del proyecto, se deberá implantar e} camino proyectado, resaltando con
sendos círculos las poblaciones y puntos irnportantes que atraviesan el proyecto, así como ias
principales vías de acceso ai mismo

J. Planos del proyecto. Los planos que contienen el proyecto en pianta en el perfii longitudinal con
el proyecto de la subrasante, son necesarios para efectuar el replanteo del camino; en elios deberá

Proyecto, <onstrr¡cción' fisealización V

 E?l{pAs SEt AC?áJSí* ifl ?*Já&[E¡O SE cASAE?ERA5

constar, 1a iongituiJ del proyecto, ei abscisado del eje y las referencias de los puntos notables
."=" kiiómetro a kilómetro, ancho de ia calzada del carnino, gradientes longitudinales y transversales,

pendientes de los taluries en corte y relleno, datos de los elementos de las curvas que son necesa-
rios para el replanteo de curvas horizontales y tangentes intermedias, curvas verticales, peraltes
y sobreanchos en curvas, abscisas de ubicación de alcantarillas, Iongitud, pendiente, ángulo de
desviación con respecto al eje logitudinal. Iíneas de estacas laterales de construcción, ubicación
de puentes, caminos existentes, edificaciones, kilometraje, voiúmenes de corte y reileno por
kilómetro, disposición de los sistemas de subdrenaje, etc.

El proyecto vertical contendrá: perfil longitudinal con proyecto de subrasante, ubicación de al-
cantarillas con datos de cotas de entrada y salida, aliuras de relleno y volúmenes de horrnigón.
Las escalas comúnmente utilizadas son: 1:1000 (horizontal) y 1:100 vertical.

4.
DE AAUí
- Planos áe intersecciones típicas- Las secciones transversales tÍpicas deberán mostrar los si-
g"t"r,"r .lr*entos: ancho de calzada, espaldones, cunetas y sobriáncfro de curvas, además pen-
dientes transversales de calzada y espaidones, espesor de las capas del pavimento según diseño,
pendientes de los taludes de corte y relleno. Si en un determinado proyecto, se da ei caso de que
en algunos tramos, existe djferentes espesores de pavimento y taludes variables de corte y/o
relleno, resulta indispensable introducir secciones transversaies aclaratorias. La escala más uti-
lizadaen el dibujo de secciones transversales es la 1:50.

5. Planos de intersecciones. Cuando existan intersecciones del camino proyectado con otras vías
de comunicación, se deberá elaborar planos de las mismas, de conformidad con las especifica-
ciones vigentes dei MOP.

6. Diagrama de masas. Paratoda la longitud del proyecto es conveniente dibujar la curva de masas
con el proyecto de compensatorias, determinando los volúmenes de excavación y relleno que
quedan compensados y las abscisas correspondientes, volúmenes de préstamos y desperdicios,
de sobreacarreo y las estaciones entre las que tienen iugar, y las correspondientes distancias de
transporte.

Ct, 7. Planos de pavimento y de ubicación de materiales. Los planos que deben elaborarse son:

a) Sección transversal del pavimento en Ia que se indique la estructura del mismo para todos
los tramos de1 camino, espesores de las diferentes capas componentes, mejoramiento de la
subrasante, sub-base, base, capa de rodadura. Los detalles constructivos se dibujan a escala
1:50 o similares.
tAi 'Lr
il-:rlf.ittt'- L,)' f'¡\t' i,i.
b) Planos de ubicación de fuentes de materiales, que contenga las distancias de transporte en
relación a puntos previamente establecidos, cantidades estimadas de materiales y posibili-
dades de aprovechamiento y probables usos de materiales de construcción.

8. Planos de estructuras de drenaje y especialgs. En base a los diseños de las obras de drenaje,
subdrenaje y estructuras especiales de disipación de energía,robras de protección,,muros de con-
tención de tierras, se elaborará los planos que contengan además la siguiente información: esta-
ciones de emplazamiento de la estructura, planos en planta, perfil y de detalles constructivos
acotados en metros, cotas de entrada y salida, niveles de excavación para estructuras, detalle de
eniauzamientos de agua, volúmenes de excavación y desalojo de materiales, cantidades de hor-
migón, etc.

En muchas ocasiones se acostumbra elaborar planos que contienen resúmenes de cantidades de

obra.

@, f¡a@eni¡niento de caminos 21
 ÉfAPAS DEt Esfg¡D¡O
y !"AUñDO DE CARBE@RÁs

t, 2.5t,2 '' Documentación complementaria'

Y
n .
.trn torma;ornpiementaria a la presentación de los estudios definitivos de ingeniería,es necesario
t

ia elaboración de informes de ingeni ería, de suelos y materiales, geológico - geotécnico - hidrológico -

hidráulico, etc. Se deberá elaborar también especificaciones técnicas y recomendaciones constructivas,
presrlpuestos de construcción y programas de la ejecución del proyecto.

Y mantcnimiento de saminos
 ESTT]#gOS BE FACT'IBTLIDAD DE
PROYECTOS VIALH,S

3.1 Generalidades.
Ei estudio de factibilidad permite establecer la conveniencia económica o no de construir un
proyecio de carretera por etapas o en su totalidad con ias características finales; en otros casos permitirá
determinar la necesidad de realizar el mejoramrento de una carretera ya existente y el mejor momento
para hacerio; por tanto éste se enmarca dentro de un proceso de evaluación de la reiación beneficio/
costo entre diferentes alternativas, relacionando aspectos ingenieriles, administrativos, financieros y
económicos que deben resolverse antes de decidirse por un determinado curso de acción, pués no se
limita únicamente a establecer la conveniencia económica de Ia construcción de un camino, o a estable-
cer el orden de prioridad entre varias alternativas propuestas, sino también a determinar cuales deberán
ser las características geométricas del camino, estructura del pavimento, drenaje, etc, que mejor se
adaptan considerando el aspecto económico, a las condiciones en 1as que ei camino prestará su servicio,
durante el período de diseño considerado.

En el caso de un proyecto vial cuya factibilidad económica esté en discusión, absorba el tráfico
de algún otro medio de transporte, tal como transporte fluvial, marítimo, ferroviario, etc, deberá efec-
tuarse un estudio comparativo entre todas las modaiidades de transporte presentes.

3.2 Partes de un estudio de factibilidad vial.

Al efectuarse el estudio de factibilidad de una canelera, es indispensable realizar varios tipos de

evaluación:

1. Factibilidad económica.
2. Factibilidad social.
3. Factibilidad financiera.

3.2.1 FactibilidadEconómica.

En forma independiente de quien efectúa el aporte o recibe los beneficios, de quien es el dueño
del capital así como de ia distribución del ingreso, en todo proyecto vial es necesario conocer el rendi-
miento o rentabilidad económica de los recursos financieros destinados a ia ejecución de un proyecto
mediante un adecuado anáiisis económico.

El objetivo principal será por tanto evaluar la factibilidad econórnica del proyecto, establecer
1o
un ordenamiento Que perrrrita determinar el año óptimo de iniciación de cada etapa dei proyecto, 1o cual
se establece en base a determinados índices: Relación Beneficio / Costo, Tasa Interna de Retorno, Valor
Actual Neto, Beneficio dei Primer Año de Servicio, Primer Año de Beneficio, las mismas que relacio-
nan los beneficios con los costos.

@, fiscá¡iiailón y rnantenimicnto de carninos 23

 ESTTJD¡O5 PE FACfiBIUDAB DE pgor¡e*O5 gtAfES

En el diagrama adjunto, se muesffa en forma esquemática, el proceso de evaluación económica

.
dedtn proyecto vial, mediante la obtención de indicadores económicos basados en ei cómputo de bene-
ficios y costos actualízados (actu a1izaciónde flujos anuales) de acuerdo a ia tasa de interés considerada.

EVALUCION ECONOMICA DE UN PROYECTO VIAL

COSTO SIN cosro coN COSTO DE

PROYECTO PROYECTO INVERSION

BENEFICIOS

VALOR ACTUALIZADO

INDICADORES ECONOMICOS

Fig. 3.1 Evaluación económica de un proyecto vial

3.2.2 Factibilidad social.

La factibiiidad social consiste en el análisis que deberá realizarse para alcanzar los objetivos
sociales estabiecidos y que se quiere alcanzar con ia ejecución del proyecto.

3.2.3 Factibilidad financiera.

Dentro del anáiisis financiero que deberá realiza¡se para determinar la factibilidad financiera de
un prcyecto vial, los principales aspectos a considear son: rendimiento financiero del capital aportado,
propiedad del mismo y la distribución de los beneficios netos escaionados en el tiempo, considerando
que el flujo de fondos es negativo en los primeros años.

3.3 Etapas de un estudio de factibilidad de un proyecto un proyecto de

carretera.

3.3.1 Generalidades.

El tipo y volurnen del tráfico que se prevé acomodará una carretera, determina las característic¿s
de una posible inversión; por lo tanto los anáiisis de tipo económico a realizarse para determin at la
factibiiidad de la construcción, deben reievar el potenciai productivo de los recursos tanto físicos como
humanos, de mercado, de planes y programas de inversión dentro del área de influencia del proyecto la
misma que será servida, influida o rnodificada por la mejora vial a introducir.

Proyecto, eonstrucción, fissalización y Bnanteni¡nÉcnto dc ca¡nincs

 E$N¡DiiOs 9E FÁtr¡E!!"¡E}"&F BE PREYE€?C5 LI¿A,IE5

3.3.? Area de infl¡¡encia del proyecÉo.

,,.1

EI área de influencia directa de una carretera está constituida por el espacio físico que la contiene
y dentro de la cual tienen lugar las actividades de tipo socio-económico condicionadas y/o dependientes
de la misma. El criterio más comúnmente utilizado para definir el área de influencia es el basado en 1a
información proveniente de censos de origen y destinos. Cuando para determinar el área de influencia
sea necesa¡io considerar varios tramos de la misma, se deberá considerar: sistema vial existente, estruc-
tura productiva y de consumo. aspecto ecológico, estructura demográfica, relaciones de intercambio
comercial y aspectos fisiográficos.

3.3.2.1 Determinación del área de influencia.

Para la determinación del írea de influencia directa de un camino, se considerará las caracterís-
ticas geográficas, socjo-económicas y de infraestructura existente, considerando las areas de influencia
de los tramos de vía, en caso de que se haya tomado anchos variables y los obstáculos físicos, así corno
las áreas de influencia de otros caminos existentes en la región.

En algunos casos se acostnmbra tomar una faja de ancho variable (por ejemplo de 5 km. a cada
lado dei eje) para la determinación de| área de influencia del proyecto; sin embargo se debería delirnitar
eI área de influencia en una carta topográfica, considerando el reiieve, hidrografía y límites naturales.

3.3.3 Características físicas y ambientales.

Para tener una visión global del área de influencia del proyecto, en el reconocimiento que deberá
realizarse dentro de la región donde estará ubicada la futura vía o e1 camino actual en caso de un
mejoramiento del mismo, se deberá identificar las características físicas y ambientales: coordenadas de
ubicación, extensión de area de influencia en km2, geografía, geología regional, formaciones geoiógicas,
topografía, régimen hidrológico y pluvial de la zana, hidrografía, vegetación, ciima, clases de suelos,
erosión hídrica, expansión de la frontera agrícola, pecuaria, forestal, minera, turismo, pesca e identifi-
cación de 1os impactos ambientales producidos por diferentes causas, relaciones intersectoriales, infra-
estructura de servicios existentes: educacional, sanitaria, vial, relaciones intersectoriales, etc. En esta
etapa resulta muy importante apoyarse en la información que puedan proporcionar los diferentes orga-
nismos estatales o privados localizados en la región de estudio, orientada a obtener información com-
plementaria.

3.3.4 Aspectos socio-económicos.

Las principales características socio-económicas que debe investigarse dentro dei estudio de
factibilidad de un proyecto vial son: población urbana y rural, empleo, producción consumo, ingresos,
mercados, sistemas cie comerciaiización, uso del suelo y estructura predial.

3.3.4.L Aspectosdemográficos.

El período de análisis abarcará en lo posible el número suficiente de años, tal que permita realizar
ingerencias estadísticas confiables. La población dentro del área de influencia del proyecto, será inves-
tigada en base a los censos de 197 4, 1982 y a investigaciones actuales directas realizadas por muestreo.
La información a obtener en esta fase de estudio, será: población urbana, rural y total que se beneficia-

3 Ver libros especial¡zados de lngen¡eria de transporte.

Proyecto, construcsión, fiscalización y rnanteilimiento de saminos 25

 ES¡U@rcS SE FACfEEqL¡DAS SE FRO:,E€ÍOS
Y¡E¡.Es

ría con el proyecto, población económicamente activa dividida por ramas de actividad: agropecuaria,
agrícola, artesanal, tasa de crecimiento poblacional, densidad concentrada y dispersa de la población y
análisis del movimiento migratorio.

3.3.4.2 Estructura agraria y tenencia de la tierra.

En base a la información obtenida en diferentes censos agropecuarios nacionales y a la informa-

ción complementaria que se deberá obtener por investigación directa mediante muestreo, se determina-
rá los siguientes aspectos:

1. Distribución actual de la tiema, en base aunidades de producción agrícola o fincas (UPA) y

superficie por estractos.

2. Parcelación por UPAs, parcelas que la componen según }a extensión de la UPA.

3. Formas de tenencia de ia tierra: tierras propias, en arrendamiento y otras formas simples de

tenencia.

A más de las investigaciones que deberán realizarse en forma directa en las diferentes poblacio-
nes dentro dei área de influencia del proyecto, resulta muy conveniente recurri¡ a los mapas de Uso
Actual y Potencial del Suelo, Mapas de Aptitudes Agrícolas y a ingenieros forestaies para estimar el
potencial productivo de la zona. En esta parte del estudio, así mismo, se consignará las conclusiones y
recomendaciones que tengan lugar.

3.3.4.3 Características de la producción agropecuaria, silvicultural y

pesca

En esta parte del estudio deberá cubrir los siguientes aspectos:

1. Uso actual del suelo.

2. Tierras cultivadas:

2.1. Cultivos temporales o transitorios, número de UPAs, principales cultivos.

2.2. Cultivos permanentes de la zona, número de UPAs y de Ha., principales cultivos.

2.3. Superficie de pastizales cultivados, en Ha., clase de pastos.

2.4. Area de pastos naturales de la zona, en Ha.

2.5. Extensión de páramos, en Ha.

2.6. Superficie de bosques, en Ha.

2.7. Superficie en descanso, en Ha.

2.8. Otras tierras.

3. Costo de producción por ha. de los principales productos existentes en Ia zona.

t_
L"*--t6
Proyecto, sonstrucsión, Y mantenimiento de <aminos
 ES?{tts¡Ss pE FACTtEtttBA¡} bE p3€Tii ::':}:: ::L.ti#s

4. ,: Rendimientos en qqiha. de los principales cultivos o en qq/cuadra para transforrnarics iuego.

"'-_¡

5. Inventario ganadero.
. : .'
6. Tasas de extracción ganaderas.
7. Cornposición del hato lechero.

8. Producción de leche.

9. Producciónvaca/día.

10. Voiumen de producción.

I

11. Precios de los productos aglopecuarios a nivel de productor.

12. Volumen y vaior bruto de la producción 2gropecuaria.

t3, Niveles tecn-ológicos actuales utilizados en los principales cuitivos.

' Se deberá incluir las conclusiones y recomenciaciones pertinentes.

,
En la parte correspondiente a silvicultura se analizarála evolución en Ia extracción de las dife-
rentes especies maderables de Ia zona investigada y el destino de Ia misma: edificación, combustibie,
etc.

l Se determinaráademás la superficie de bosque, métodos de producción y comercialización de la

madera. Finalmente se deberá investigar ios precios, rendimientos y volúmenes potenciales de madera.
estudio las recomendaciones perlrnentes para emprender en procesos de reforestación,
.E,s, fncluirá además
creación de parques nacionales y de zonas de reserva.

3.3.5 Redes viales para asignación de tráfico.

Cuando se realice estudios de factibilidad para mejoramiento de caminos existentes, que puedan
atraer tráfico de otros caminos o de otros medios de transporte será necesario definir una red; en caso
red vial está compuesta por rutas principales y secundarias; en ella se debe incluir todas
'nt¡4¡io,4oi,,Una
las que se pretenda mejorar. :

3.3.5.1. Componentes de una red vial.

i i -.:;'.

En la ejecución de los estudios de asignación de tráfico cuando se utiliza redes, ésta se compone
'de nodos primarios y secundarios, rutas, tramos de transferencia, etc.
';-r..:.... .,: -i., i . .l

'' Nudo o nodo.- Es'un punto ob ligado de Ia red, el mismo que queda definido en base a las
siguientes condi ciones.

i. Variación significativa en los volúmenes de t¡áfico debido a la presencia de centros de atrac-

ción y genera:ión de viajes.

2. Cambio en las características geométricas o estruclurales del camino (tipo y ancho de la

calzada, diferente clase de pavimento, etc.)

@n,fiscalizaciónymantenimiento'dccaminos 9V
 ¡r psoy?d95 Ws
EST!¡E!()S DE FActl8!!.tono

3' Presencia en el área de influencia del proyecto, de intersecciones a nivel o desnivel en la configu-
'*., ración del transporte.

4, Centros de transferencia de tráfico tales como: estaciones ferrovíarias, aeropuertos, puertos ma-
rítimos, etc.

Tramo.- Es la longitud de camino entre dos nodos.

Tramo de transferencia.- Tiamo imaginario que conecta nudos de diferentes modalidades de

transporte.

Nodo primario.- Nodo en e1 cual se inician o terminan los viajes.

Nodos secundarios.- Aquelios nodos de cada zona correspondientes a cualquier modalidad de

transporte, que no generan tráfico.

3.3.5 Estudio, evaluación y costos del tráfico.

El análisis del tráfico existente es sin duda uno de los aspectos más importantes y relevantes de
un estudio de factibiiidad vial y conjuntamente con un estudio detallado de la actividad económica y
demográfica en Ia zona, planes y programas de inversión, constituyen la base principal para las proyec-
ciones socio-económicas y de tráfico futuro.

3.3.6.1 Objetivos del estudio de tráfico.

Los principales objetivos que persiguen los estudios de tráfico son:

1. Permite definir el tipo de camino a construir y por 1o tanto las características geométricas de1
mismo.

2. Hace posible ia definición de etapas o fases del proyecto.

3. Facilita el análisis de la factibilidad económica.

4. Contribuye a Ia determinación de las características operacionales y prevé su adaptación a la

demanda en el año horizonte del proyecto.

3.3.6.2 Determinación del TPDA.

El tráfico actual se obtiene, determinando los volúmenes de circuiación en cada trarno de la red
en un lapso determinado, considerando: a) tráñco de iivianos, b) tráfico de
buses; y, c) tráfico de camio-
nes de carga. El TPDA se calcula en base a las características de producción de yinsumos movilización
de pasajeros dentro del área de influencia del proyecto, a las características de los vehículos,
coeficien-
tes de utilización y la información que pueda obtenerse en áreas testigo de similares características
a la
de estudio.

El tráfico de vehículo de pasajeros (carros de paseo y buses), se determina en base a vehículos -

tipo y coeficientes de utilización para el áreaen estudio, obtenidos en base a corelaciones de pasajeros
y carga o tomándolos de una región de testigo. Puede determinarse además estimando el número de
viajes por habitante (mediante encuestas) dentro dei a¡ea de influencia dei proyecto, que tiene que ser

2B Proyecto, sonstrr¡<ción, fissa¡iz

 ES?SE¡ES DE FACÍI8!!,EDAE DE FRSYEG?OS U¡Jii^EE

transformado en tráfico cie vehículos livianos y buses, mediante ia utilización de coeficientes de ocupa-
ciónadecuados.

# viaj/veh = # viajfttab x hab/veh

# veh = # viajes / (# viaj/veh)

El tráfico de carga, se determina en base al volumen de carga (producción de insumos) moviii.za-

do dentro del área de influencia del proyecto y será transformado en número de camiones en base al
vehículo - tipo de región en estudio y de la aplicación de adecuados coeficientes de utilización.

3.3.6'3 ComPosición de flota.

En base a ia determinación de TPDA se conforma la flota, es decir se realiza la división en

vehículos livianos, buses y camiones de carga. En esta etapa se especificaráparalas categorías estable-
cidas los vehículos - tipo, determinando los coeficientes de utiiización (carga y pasajeros) en base a las
investigaciones realizadas.

Los flujos de mercaderías transportadas dentro dei área de influencia, se determinan en base a las
investigaciones compiementarias realizadas: estudios de origen y destino y conteos volumétricos de
tráfico.

El factor de expansión a aplicar a los resultados del estudio de origen y destino realizado, se
determina según la expresión:

TPD,"
F,n =
NV*

En donde:

E
l- Factor de expansión para los diferentes tipos de vehículos: Iivianos, buses, camines.
tv
TPDA tv = Tráfico promedio diario anual ajustado en base a conteos volumétricos, variaciones dia-
rias, semanales y estacionales.
NV= número de entrevistas.
tv= tipo de vehículo.

3.3.6.4 Desmembramiento del TDPA.

En el anáiisis del tráfico para el desmembramiento del TPDA, es necesario considerar la impor-
tancia que pueda tener las siguientes categorías de tráfico.

Tráfico normal.- Es el tráfico que utiliza el camino existente (en estudio) y que continuará sopor-
tando luego de las mejoras introducidas.

Tráfico generado, instantáneo.- Constituye el tráfico potencial que se incrementaría,luego de las

mejoras introducidas.

Tráfico generado por desarrollo.- Es el tráftco que aparece como consecuencia del crecirniento
económico dentro del área de influencia del proyecto.

i¡niento dc caminos
 ES?ÜD!Os EE FAC?IBII¡DAD DE PROYEC?OS UUTLES

Tráfico desviado.- Es el que ingresa de otros caminos, debido a las mejoras dei camino en
estr¡dio.

Tráfico de transferencia.- Aparece debido a la transferencia de flujos de carga y pasajeros entre

modalidades de transporte de flujos de carga y pasajeros entre modalidades de transporte diferentes.

En el caso de transporte por carretera, las categoría de tráfico serán determinadas a través de
investigaciones de O-D (origen - destino), existentes en el área de influencia de cada camino y/o me-
diante informaciones complementarias obtenidas durante los conteos volumétricos del tráfico.

Los conteos volumétricos en estaciones de O - D realizados mensualmente abarcan generalmen-

te períodos de 7 días consecutivos considerando censos de origen destino; en tramos secundarios podrá
tener una duración de 4 días.

3.3.6.5 Variaciones horarias, diarias y anuales de TPDA.

Las variaciones horarias, diarias, anuales, reflejan las correcciones climáticas de Ia región para
las cuales, los volúmenes de tráfico investigados, obtenidos en estaciones pennanentes de conteos
volumétricos localizados en la región donde se sitúa la carretera en estudio o en regiones semejantes.

Cuando no se dispone de información, será necesario estabiecer una correlación entre el período
de investigación y el de cosecha de los productos más importantes, considerando ias condiciones
climáticas y eventos socio - económicos máOs importantes de la región.

3.3.7 Levantamiento del tráfico.

Los objetivos básicos del levantamiento del tráfico son:

1. Determinación de la demanda actual de transporte vial para eI camino en estudio.

2. Caracterización del tráfico por tipo de vehículo: livianos, buses y camiones.

3.3.8 Proyección y asignación del tráfico.

Las proyección del trafico está determinado por tres tipos principales: tráfico normal, derivado e
inducido.

El trafico normal, utiiiza actualmente la ca:retera y lo seguirá haciendo aunque ésta no mejore
sus condiciones actuales, los usuarios derivados o atraídos utilizan otros caminos; sin embargo serán
atraídos con ia mejora del camino y el inducido consdruye el tráfico que aparece, debido al mejora-
miento del camino. Si en la ruta estudiada, no exiSte una vía alternativa de transporte entre el origen y
el destino considerados, no habrátráfico derivado; en caso contrario este aparece como parte del proce-
so de asignación.

Para evaluar el proyecto por reducción de los costos de transportación, el modelo se divide bn
tres aspectos principales :
 ESfi$EIE3 *E FAENBIL¡DS,S DE PNGYE€fA5 VLALE5

33.8.n Generación del tráfico.

Está dado por ia capacidad que tiene una zona deterrninada para producir o atraer tráfico, situa-
ción que será analizadaen base a modelos que permitan seieccionar las variables de tipo económico que
expliquen en mejor forrna el comportamiento.

Los datos de origen - destino existentes o atraídos mediante censos, permiten determinar el tráfi-
co generado por zona, rnediante regresiones con variables económicas obtenidas en el estudio, dentro
del á¡ea de influencia del proyecto.

3.3.8.2 Distribución del tráfico.

Es el proceso mediante el cual los viajes originados en una zona son distribuidos en otras dentro
del área de estudio.

1. Asignación de ia totalidad del tráfico entre un par de zonas, al camino de menor resistencia entre
ambos.

2. Distribución del tráfico que circula entre dos zonas en los caminos posibles, de manera propor-
cional al costo de transporte.

La distribución de1 tráfico generado entre pares de zonas, se establece mediante un modelo.

Existen modelos basados en la tasa de crecimiento, aplicados ai movimiento relativo al año base
del estudio, entre pares de zonas de tráfico y otros llamados modelos sintéticos, en 1os que se intenta
estabiecer determinadas leyes de distribución del tráfico.

Para la proyección y asignación del tráfico se debe considerar los siguiente pasosa:

1. Definir ia red de transporte.

2. Determinar el costo generalízado de transporle.

a
Obtener las fablas de O-D de] tráfico.

4. Proyectar los flujos de tráfico a un año futuro elegido.

5. Identificar los caminos mínimos entre cada par de zonas.

6. Asignar los flujos de origen y destino actuales, proyectando al año x a cada tramo de la red
existente y en las redes mejoradas.

En caso de congestionamiento del tráfico, en ia malla vial disponible o prevista en cada año, se
considerará los siguientes aspectos.

1. Producción de las zonas de tráfico.

2. Consumt-,, local de la producción.

3. Ubicación de ios mercados.

Guía para Estudios de Factibilidad de Proyectos Males.

Ptoyecto, construsción, fiscalización y mantenimiento dc qaminos 31

 ESTUD¡O' DE FACNryU9AD DE FROVÉCÍGS V¡A!95

A
+. Rutas internas y externas en Ia zoua de tráfico'

5. Costos unitarios del transporte según la modaiidad existente'

6. Población.

1. Densidad demográfica.

8. Mano de obra utiiizada Por sector'

9. Flota de vehículos.

3.3.9 proyección del tráfico considerando el Valor Agregado de Producción.

y de los viajes de Ia
La proyección del tráfico se obtiene en base a la proyección de 1a producción
proyectados
población dentro de1 á¡eade influencia del proyecto. Se obtiene dividiendo los volúmenes
de carga o de pasajeros establecidos para el írea de influencia directa y/o áreas testigo. El método
considera:

1. proyección anual del TPDA, ptrB cadatipo de vehículo: liviano, bus camión, etc., en Ia situación
sin proYecto.

EI TPDA de cada año, se obtiene mediante la siguiente expresión:

TPDAi = 1'PDA" (1+r); en donde:

.-¡,rppe.)i
'-[reoe"J

En donde:

r = tasa de crecimiento media anual.

Z. Proyección anual del TPDA desmembrado según categorías: livianos, buses, earga en la situa-
ción con proyecto.

3. La asignación del tráfico sobre la red existente, permite determinar el volurnen total de viajes
asignados a cada tramo de Ia red existente y además el tráfico locai.

EI tráfico local está dado por:

TPDA,u,o,= TPDA.- D,i,

En donde:

TPDA,^^^, = Tráfico promedio diario anual en el tramo X'

locnl
TPDA" = obtenido de censos voiumétricos en el tramo X.
)t, j- = viajes asignados al tramo X de la red'

Proyecto, construcsión' fissal ón y manteninricnto de caminos

a
t.!
V CEITJPISS DE F.ASTEEILÍEAD DE PROYEC?OS I'E,ALCS

La proyección del tráfico podrá obtenerse de acuerdo a la Metodoiogía del Valor Agregado o por
procpdirnientos normales de Ingeniena de Tráfico'

3.4 Costos cperacionales de los vehículos.

Pa¡a calcular el costo de operación vehicular en las carreteras, considerando el tipo de vehículos
que circulan, es necesario conocer:

1. Características geométricas del camino'

2. Vehículos representativos del tráfico en la región'
3. Propiedades técnicas de los vehículos.
4. Costos operacionales en condiciones ideales'
5. Velocidad de operación.
6. Factores virtuales según el tipo de camino y el estudio de O - D.
l. Investigaciones de mercado.

Los costos de operación se calculan sobre el proyecto y sobre la ruta en su condición actual,
situación con o sin proyecto y representan uno de los beneficios mas irnportantes por disminución de
costos económico de operación de ios vehículos

Los vehículos representativos del tráfico, se definen a partir de resultados de investigaciones e

información proveniente de distribuidores.

Se deberá realizar investigaciones de mercado para determinar los costos a ser utilizados en el
cálculo de los costos operacionales, considerando los impuestos incidentes.

El cálculo de los costos: operacionales, económico y financiero en la carretera ideal suponiendo

que el vehículo circula a veiocidad económica, se determina, sumando los siguientes costos en sucres
por kilómetro.

. Gastos de combustible.
. Consumo de aceites, lubricantes, filtros, grasas, etc.
. Costos de mantenimiento del vehículo.
. Consumo de ilantas.
. Salarios dei chofer y ayudante.
. Depreciación del vehículo.
. Interés del capital invertido en el vehícuio.
. Matricuiación y seguros.
. Garage.
' Gastos generales de administración y/o eventuales.

En las tablasr, se encuentran los componentes de los costos operacionales para carretera ideal; es
decir recta, piana y asfaltada.

La metodología de cálculo de los costos operacionales, se basa en la determinación de los costos

para una situación ideal, los mismos que deben ser colregidos para las condiciones reales, tomando en
cuenta los aspectos geométricos del camino y volúmenes de tráfico.

En la determinación del costo operacional, se estimará el costo de oportunidad del tiempo de

viaje para vehículos de pasajeros, basado en los datos de renta mínima mensual de los usuarios que
viajan por negocio, servicio y/o trabajo diario.

Guía para Estudios de Factibilidad de Pro)rectos Viales.

@, fiscalización y mantenimiento dc caminos 33

 E'í'D¡O5 DE DACNB¡!'IDAD DE PNOYEE?Os lNÉEs

El costo final por camino de los vehículos de pasajeros, se compone de dos partes: a) costo
opeacional del vehículo propiamente dicho; y, b) costo de oporlunidad del tiempo de usuarios.

Los beneficios se calculan por diferencia de costos entre las situaciones con proyecto y sin pro-
yecto.

Procedimiento:

1. Determinar para ia carretera en 1a condición sin proyecto ia extensión real y factores

condicionantes: rampas, curvas con radios de curvaturas menores a 100 m.; tipo y estado de la
superficie, puentes, curvas verticales, etc.

2. Determinación para el carnino en la situación con proyecto la extensión real y factores limitantes.

^J. Determinación del TPDA paru cada tipo de vehículo representativo y su proyección para el pe-
úodo de vida útii previsto, a partir del año de apertura.

4. Deternúnación del costo de operación para la veiocidad más económica de ia ca-rretera ideal en
S/. por km.; para cadavehículo representativo.

Se deberá efectuar la corrección de los costos de operación en recta y horizontal, por las caracte-
rísticas dei camino.

Los costos serán calculados bajo supuestos de velocidad uniforme y libre circulación, debiendo
realizarse las siguientes correcciones:

a) Por ancho y obstrucción iateral.

b) Por obstrucción transversales.
c) Por pendientes.
d) Por curvas horizontales.
e) Clausura de rutas (intransitabilidad)

La velocidad de circulación en una ruta, está data en función del tráfico y depende del nivel de
servicio del camino, que a su vez es función del volumen del tráfico, ancho de calzada y distancia de
obstrucción laterai.

5. Multiplicación anual del TPDA de cada uno de ios vehículos representativos por 365 días/año,
por Ia extensión vi¡tual en la situación sin proyecto y por ei costo operacional en sucres por
kilómetro en la velocidad más económica en ia carretera ideal.

6. Suma anual de los productos indicados en el numerai 5, obteniéndose así el costo operacional de
cada año en la situación sin proyecto.

7. Multiplicación anual del TPDA de cada vehículo representativo, por 365, por la extensión virtual
en la situación con proyecto, por ei costo operacional en sucres por kilómetro en la velocidad
más económica en el camino ideal.

8. Suma anual de los productos indica.dos en el numeral anterior para obtener los costos operacionales
de cada año en el caso con proyecto.

Establecer la diferencia anual de las sumas indicadas en los numeraies 6 y 7, respectivamente

Proyecto, sonstrucción, fiscalización y manten¡micnto de camino¡

 ESN¡PIOS DE FA€?IBIT¡DAF DE PROYEC?C3 UUI!,35

Finaimente los estado de pérdidas y ganancias y los cuadros fuentes de utiiización de fondos,
conslituyen el conjunto Ce indicadores más importantes de1 Plan de financiamiento dei proyecto el
mismo que será presentado acompañado de Las diferentes aiternativas de financiamiento.

3.5 Informes, conclusiones y reconnendaciones.

Luego de que los Estudios de Factibiiidad hayan terminado, se deberá presenta.r una síntesis de
ios aspectos de mayor importancia con las correspondientes conclusiones y recomendaciones.

En algunos casos, estos estudios serealizan con los datos pre-preliminar (costos de construcción,
mantenimiento); por io tanto varían aI realízar los estudios pre-preliminar, debido a que cambian ios
costos de construcción, mantenimiento y de operación de vehículos, en porcentajes entre el 10 y I5Vo,
a1 definirse ei eje de la canelera y sus condiciones geométricas; en estos casos será necesario efectuar
una comprobación de la factibilidad con los nuevos costos.

Proyecto, construeción' fissalizasión y mantenimiento de <aninos 35

 ES TUDTOS PRH,-FRELIMIhIAR

4.L Generalidades.
Luego de que hayan terminado los estudios socio-económicos y exista la correspondiente apro-
bación para iniciar los trabajos, empíezan los estudios pre-preliminar que determinarán Ia ruta más
conveniente para Iarcaltzación de la siguiente etapa.

Los estudios pre-preliminares, comprenden trabajo de campo y oficina, se inician con la recopi-
lación y análisis de la infbrmación relacionada con el proyecto, continuando luego con el estudio de las
diferentes rutas aiternativas sobre cartas topográficas y/o fotografías aéreas hasta la reahzación de los
levantamientos topográficos que permiten determinar los costos de las diferentes aiternativas estudia-
das y la selección de la ruta más conveniente.

4.2 Recopitación y anátisis de información.

La información relacionada con el proyecto en estudio que deberá recoiectarse en Consejos Pro-
vinciaies, Municipios, MOP, MAG, IGM, PREDESUR, etc. será: cartas topográficas del IGM a escalas
1:25000 y 1:50000, fotografía aérea de la zona, manuales y publicaciones referentes a estudios meteo-
rológicos, hidroiógicos, mapas geológicos regionales, datos de tráfico de carreteras cercanas, condicio-
nes climáticas, producción, usos de la tierra, mapas de aptitudes agrícolas, etc.

Deberá obtenerse también información relacionada con la ubicación de canteras de materiales de

construcción, tipo de vegetación, fuentes naturales para aprovechamiento de agua durante Ia construc-
ción y en general toda la información que se considere de utiiidad.

4.3 Estudio de alternativas sobre cartas topográficas y fotografías aéreas.

Tanto en ias cartas topográficas como en las fotografías aéreas, se podrá seguir trazados tentati-
vos que serán verificados en el terreno, mediante la coiocación de poligonales expeditivas que permitan
obtener información de campo necesaria para podet realizar el estudio comparativo de alternativas que
hará posible definir Ia ruta más conveniente.

4.3.L Utilización de cartas topográficas.

En ias cartas topográficas están representados de manera gráfica y a escala, los accidentes tanto
naturales como artificiales de la parte de terreno colrespondierte a una zona determinada. Las cartas
topográficas elaboradas por el IGM son a escalas 1:10000, 1:25ü0C y 1:50000. El nombre de carta se
encuentra en la parte central de1 margen superior; siendo conveniente utilizar el nombre de la población
o ciudad más importante, correspondiente aI área geográfica ala cual pertenece. El nominativo de las
cartas topográficas es CT y se encuentran en el margen superior derecho, ejemplo: (CT - NVII - 41,

proyc<to, <onstrs¡csión, fis<atizasión y lnantenimiento de <aminos 5/

 36g l '- IV), el número de serie aparece en las cartas en ei margen superior derecho (serie I 122 edición
Z,&5 M). En el centro del margen inferior de Ia carta, existe Ia nota de cuadriculado, que proporciona
información sobre el sistema de cuadrícu1a (1000 m. en cartas a escala 1:50000), y los dígitos que
representan las coordenadas en la cuadrícula. En el margen inferior aparece también la equidistancia
entre las curvas es de 40 m. en cartas a escala 1:50000.

4.3.2 Designación de puntos por coordenadas geográficas.

La ubicación de un punto cualquiera sobre una carta topográfica se determina mediante coorde-
nadas geográficas, considerando ia distancia desde dicho punto al Ecuador y ala línea que pasa por los
poios (meridiano de origen), el punto puede estar ubicado al norte o al sur del Ecuador y al este u oeste
del meridiano de referencia.

Se define como latitud la distanciaala que el punto considerado se encuentra con respecto al
Norte o Sur del Ecuador.

Longitud es Ia distancia de un punto situado al este u oeste de una línea imaginaria de un punto
situado al este u oeste de una línea imaginaria que va de polo a polo, conocida como meridiano de
origen.

El Ecuador tiene como latitud 0o. Los paralelos de laütud varían desde 0o a 90o. Ei polo norte
tiene por lo tanto una latitud norte de 90o y el polo sur 90o de iatitud sur.

Comenzando por el meridiano de origen (Greenwich para las cartas utiiizadas en nuestro país), la
longitud se mide hacia es este u oeste y varía de 0o a 180o de longitud este u oeste).

En un punto cualquiera de la tierra, la distancia correspondiente a 1o de latitud es aproximada-

mente de 111 km. (1" = 30,715 m.); y decrece en forma gradual en dirección a ios polos hasta conver-
tirse en cero. Según las tablas de proyección de Mercator, en el Ecuador 1" de latitud equivale a30,923
m.

Las coordenadas geográficas aparecen en las cartas geográficas en las esquinas, sus valores están
dados en grados, minutos y segundos en cada una de las esquinas de la carta. Para cualquier punto de
interés ias coordenadas pueden determinarse de manera gráfica o analítica.

4.3.3 Cuadriculado universal transversal de Mercator.

Mercator introdujo un sistema de cuadriculado que se utiliza con mayor facilidad que las coorde-
nadas geográficas, está formado por una cuadrícula de igual tamaño y forma de i000 m. por lado, que
permite realiza¡ mediciones iineales mediante el sistema de coordenadas rectangulares, en lugar de
mediciones angulares como en ias coordenadas geográficas; razónpor la cual es ampliamente utilizada
aunque son pocos los que conocen sus principios y fundamentos.

Esta ideado para ser utilizado entre 80o de latitud sur y 84o de latitud norte. A partir del meridia-
no de longitud de 180o y progresando hacia el este, el mundo queda dividido en 60 zonas o fajas
verticales de ancho colrespondiente a 6o de longitud y numeradas del 1 al 60 inclusive

Cada zona de las características anotadas, tiene un meridiano centrai, ia intersección de éste con
el Ecuador es el origen de todas las cartas topográficas contenidas en ia zana. Las distancias al este del
meridiano centrai, se leen hacia la derecha. Ei valor colrespondiente ai meridiano centrai es de 500000
m, con los valores aumentando hacia el este. Para el hemisferio su¡ el Ecuador tiene un vaior de
10'000.000 con valores que disminuyen en dirección al polo sur (ordenadas).

38 Proyecto, construcción, fiscalizació

Cada iínea que forma el Cuadriculado l-niversai Ti:ansversal de Metcator en una carra topográfica,
tiene..¡narcadas las coordenadas en relación con ei origen de la zana. En las cartas topográficas. ccn
excepción de los valores marcados en la esquina inferior izquierda de la misma. los últirnos ffes dígitos
(000) se omiten. Los dos dígitos que quedan impresos en las cartas en tipos grandes (00) se denominan
dígitos principales y colresponden a los kilómetros; por io tanto deberá multiplicarse por mil, para
obtener las coordenacias en metros.

4.3.4 Recorrido de rutas sobre las cartas topográficas.

Es posible en las cartas topográficas del IGM, trazar ias posibles rutas que podría seguir el traza-
do una carretera, considerando ei aspecto topográfico y las características de la misma. Las coorde-
cie
nad.as de inicio y terminación, así como las de puntos obligados y de control sobre una ruta determina-
da, pueden determinarse de Ia manera indicada.

Luego de que el punto de partida sobre una alternativa de ruta haya sido definido sobre Ia carta
topográfica, resulta conveniente revisar las especificaciones y normas de diseño del MOq para deter-
rninar las gradientes máximas y mínimas en función del tipo de canetera. Así por ejemplo, si para
carretera de tercer orden, la gradiente máxima permitida para terreno montañoso es del 9Vo, aI marcar
esta en Iacartadeberá ser diminuida en el IVo para compensar los errores e imperfecciones de la rnisma;
por lo tanto el recorrido se 1o haría con el SVo,para 1o cual a ia escala de Ia carta, deberá rnedirse la
distancia horizontal correspondiente a dicha gradiente en la forma que indicaremos a continuación.

De manera general, ala escala de la carta topográfica se medirá la distancia horizontal existente
entre los puntos obligados de la posible ruta que se desee enlazar con una determinada pendiente. La
diferencia dei nivei entre ambos se determina por diferencia entre las cotas leídas en la carta mediante
interpolación.

En base a la distancia horizontal y desnivel, determinados en Ia carta para 1os puntos de interés,
se calcula la gradiente comparándola con la máxima permitida en las especificaciones; en algunas
ocasiones será necesario aumentar la distancia horizontal medida en la carta, con Ia finalidad de dismi-
nuir la gradiente y que ésta cumpla con las especificaciones. Cuando esto ocurra, se deber realízar eI
correspondiente cambio de pendiente en el último tramo para io cual se mide la distancia horizontal y el
desnivel y se caicula la gradiente de cierre; esto permitir llegar exactamente al punto elegido.

Ejemplo:

Si los datos leídos en a carla topográfica son:

Dou = 4,8 km
Co = 2910 m (cota del punto A, leída por interpolación)
CB = 2.560 m. cota del punto S)

La pendiente longitudinal entre los puntos A y B será:

,-An - 294A - 2564 = 7 .92Va

Dh 4800

En doncie:

Ah desnivel entre los puntos A y P, en metros

=
D. = distancia horizontal entre A y E, en rnetros,
ll

i = gradiente longitudinai.

Proyecto! constru<<ión, fiscalización y mantenimiento dc saminos 39

 Para recorrer lascurvas de nivel sobre la ca:ta topográfica, se podrá elegir el 7 u 8Vo. Adoptando
",
elf,lo,'la abertura de compás necesaria para saltar de curva en curva, será:

_ Ah _ 40m
Dn=--.7=)r'im trFt1--
r 0.07

A la escala de la carta topográfica, se marca en línearecta 57I m.; iuego se abre las puntas del
compás y partiendo del punto A, se desciende de curva en curva. Debido a que el recorrido se realiza
con menor gradiente que la calculada(8Vo), es evidente que el cierre no será exactamente en el punto de
pase obligado B; por io tanto se suspenderá el recorrido con la gradiente delT Vo y se calcula ia gradiente
de cierre de la siguiente manera: se mide la distancia del ultimo tramo por cubrir (entre el punto en el
que se suspendió ei recorrido con el (7Vo y el B), por ejemplo:

Si la longitud del tramo es de 850 m. la gradiente de cierre será:

850 =4,I Oor Io tanto: i = 4.8 <9Vo

La abertura del compás se calcula en ia forma ya explicada anteriormente. En resumen, cuando

se dispone de la información necesaria para Ia ejecución del estudio pre-preliminar tal como: cartogra-
fía del sector donde se ubica el proyecto, fotografía aérea etc., se podrá determinar tal como ha quedado
explicado, las diferentes rutas alternas, una vez que se hayan establecido ios puntos obligados y de
control del trazado y definido las características del camino.

Sobre las cartas topográficas se marcarán 1as diferentes rutas; siendo necesario determinar en
forma previa los puntos obligados y de control del trazado y las gradientes de enlace, considerando las
características topográficas y la importancia de la carretera, Además, al efectuar el recorrido sobre las
cartas topográficas con la gradiente máxima permitida para el tipo de carretera en estudio, es conve-
niente reducir en l%o la pendiente. Esto permitirá la compensación de pendientes y de errores de medi-
da, y de las imperfecciones de la topografía representada en las cartas.

4.4 Informe del estudio de alternativas.

Ei señalamiento de las diferentes alternativas del trazado de una carretera sobre las cartas
topográficas, brinda la posibilidad de estudiar a nivel pre-preliminar las distintas alternativas contem-
pladas, mediante Ia correspondiente exploración de campo.

Los aspectos que deberán ser considerados en eI informe del estudio de alternativas son de carác-
ter topográfico, factibilidad económica dei proyecto, de suelos materiales, geológicos y geotécnicos,
hidráulicos, hidrológicos, de diseño estructural etc., así como la redacción del informe de selección de
la ruta para Ia ejecución dei estudio preliminar.

4.5 Exploración terrestre y/o aérea.

Elegidas las rutas m s convenientes se deberá realiza¡ la exploración terrestre, que permita un
reconocimiento rápido y directo en el terreno de los puntos determinados en lacartatopográfica (puntos
obligados), así como de otros intermedios en la ruta que puedan servir como puntos de control dej
trazado, tales como: laderas, quebradas, cumbres montañosas, ríos, etc.

E, ,. 40 Proyesto, construcción, y mantenimiento de caminos

E---,
 Durante la exploración, es convoniente identificar los obstáculos que deben ser evitados en ei
traza4o como zonas pantanosas o inestables sujetas o deslizamientos, que podrían ocasionar problemas
posteriores.

El reconocimrento aéreo cuando este es posible permite determinar con mayor rapidez los puntos
de paso ), de control obligado, pueden durar algunos días. Localtzado el corredor de terreno marcado en
la carta y que podría alojar Ia caretera de acuerdo con las condiciones existentes y los objetivos de Ia
planeación, se deber tomar la fotografía aérea a escala i:40000 o similar, identificando los sitios de
control que podrán ser estudiados posteriormente mediante el esteroscopio.

En base de las fotografías aéreas disponibies se puede elaborar pianos a escala 1:10000 con
intervaios de curvas de nivei cada diez rnetros, sobre los cuales se estudiará las diferentes rutas, eligien-
do la más conveniente.

4.6 Estudio geolbgico-geotécnico

Sobre cadaruta estudíada,, se determina la calidad de los suelos que atraviesa el proyecto, presen-
cia de roca fracturada o compacta y su distribución aproximada en porcentaje (en los tramos del camino
en corte), características y dificuitades que presentaría la ccnstrucción por la presencia de zonas inesta-
bies etc.

Se establecerá además las posibles fuentes de materiaies que podrían ser aprovechadas durante la
etapa de construcción, estimando sus volúmenes, posibilidades de aprovechamiento de dichos materia-
les ya sea como agregados para hormigones o para las diferentes capas del pavimento.

Los trabajos a realizaÍse seguirán la siguiente metodología:

1. Recopilación y análisis de ia información disponible, relacionada con las características geológico

y geotécnicas de carreteras cercanas a la de estudio.

Observación de cortes realizados en los taludes, orillas y lechos de ríos y sitios donde pueda
observarse la estratificación de suelos.

3. Estudio de fotografías aéreas a escala 1:50000 para la fotointerpretación geológica.

4. Exploración en ei carnpo para comprobación visual y corrección de los datos fotogeológicos.

5. Estudio de las características geológico-geotécnicas en las formaciones presentes en la zona del

proyecto.

6. Muestreo e identificación de los suelos y rocas más representativas.

7. Elaboración del mapa geológico regionai a escala 1:25000 o 1: i00000 y los planos geológicos a
escalas 1:5000 (H).Y 1:500 (V).

4.7 Línea de gradiente.

La colocación de Ia línea de gradiente, está íntimamente relacionada con la exploración terrestre,
consiste en colocar en el teneno con clinómetro, las pendientes aproximadas positivas o negativas qué
tendrá el proyecto siguiendo la faja correspondiente en la ruta propuesta. Ver figura 4.L.

Proyecto, construcaión, fisqalización y mantenimiento de ea¡ninos 4T

 c¡JNOI',IETRO

\t-r9]lt- -

CLINOT¡ETRO

-
-}gjlu-

Fig. 4.1 Línea de Gradiente (cortes y rellenos)

Antes de la colocación de la línea de gradiente sobre la ruta o corredor estudiado, el ingeniero de

campo o topógrafo experimentado, irá adelante examinando el ter¡eno y determinando los puntos de
control, dejando marcas en los arboles y balizas pintadas que permitirán establecer de manera fácil la
ruta que deberá enlaza¡se con ia colrespondiente línea de gradiente.

En la etapa de reconocimiento, han quedado determinadas las rutas que deben seguirse entre los
puntos de paso obligado, así como ios puntos de control intermedio; siendo conveniente optar por dos
de las rutas más convenientes.

En terrenos planos y ligeramente ondulados como en la costa y oriente, la gradiente no controla

eltrazado; pero existen diferentes factores corno por ejernpio, ia presencia de zonas pantanosas, estua-
rios de mares o ríos que cambian de manera constante sus áreas de inundación, caminos y carreteras,
centros poblados etc., que obligan arealízar variantes en el t:azado de la línea de gradiente; en cambio
en zonas de tooo-erafía accidentada donde sea necesario bordear cerros y montañas y cruzar profundas
depresiones. Ia sradiente es Ia oue controla el trazado de la carretera.
Lr

En terreno ondulado, la línea de gradiente deberá bordear las ondulaciones (colinas) dando desa-
rrollo al camino, buscando los puntos de paso y aprovechando los cerros bajos o los valies; aunque la
iongitud del proyecto resultará mayor, la construcción será más económica que si se hubieren colocado
largas tangentes en lugar de adaptarse a ia topografía del terreno como es conveniente en estos casos.

Cuando sea necesario seguir ei curso de un río o quebrada la gradiente de la corriente constituye
un control natural; en este caso la línea de gradiente se mantendrá elevada, con ia finalidad de que el pie
del talud en relleno esté siempre sobre ei nivel que alcancen las aguas en máxima creciente.

4.7.L Procedimiento para colocar la línea de gradiente.

Con el clinómetro de mano, se puede seguir en el terreno en forma rápida cualquier pendiente
deseada con suficiente aproximación, para 1o cual se marca¡á en el arco graduado la pendiente positiva
o negativa, según el caso. El procedimiento es el siguiente:

Froyecto, , fissali¡ación y ¡nantenimiento de saminos

1. Identificado el punto a partir dei cuai se va a correr la gradiente, es conveniente colocar el
.ciinómetro atado a un jalón a Ia altura del ojo del observador (1.50 metros aproximadamente),
para que no cambie la altura del plano visual por mala posición del observador.

2.. Se ordena al cadenero desplazarse hasta que el observador lea 1.5 m. Sobre la mira; en cuyo caso
se está marcando Ia pendiente deseada.

3. EI operador pasa al punto loealizado que deberá quedar marcado mediante una baliz a de2 ó 3 m.
de longitud.

4. Se continúa el mismo procedimiento, dejando en todos los puntos sendas balizas.

5. Cuando se desee modificar el valor de la gradiente, se marca previamente su valor en el clinómetro

y se sigue igual procedimiento.

6. En Ia libreta de campo se registrará las anotaciones colrespondientes indicando los cambios de

pendiente.

7 . En forma simultánea ala colocación de la línea de gradiente, se colocará la poiigonai a estadía.

En la figura 4:2, se muestra eI procedimiento para cr;rzar una depresión con una determinada
gradiente, utilizando el clinómetro. Esta técnica es sencilla y de gran aplicación práctica, debido a que
se la utiliza con mucha frecuencia ai pasar quebradas y depresiones profundas.

o u)!;'

50
o. oo

CLINOHETRO sÉgfj R: l.oOn

r t'V-lu¡rvoErno
?'e- t
í$rtr'11r- -nv--'
-
Ii I tt t )r-YF

Fig. 4.2 Cruce de una depresión con clinómetro

Proyecto, Gonstru€ción, fiscalización y mantenimiento dc caminos 43

4.8 Polígono a esta día.

Sobre 1a ruta elegida y en base a la gradiente colocada en el tereno, se coloca la poiigonal

expeditiva, mediante estacadura de sus vértices. Los lados se miden a estadía; registrando en las libre-
tas de campo las anotaciones en forma correcta y ordenada. Además se elaborará croquis en ios cuales
se ubicará los cruces de ríos y/o quebradas, así como las edificaciones
y otros detalles existentes a
ambos iados del polígono, y en general los puntos importantes del
terreno en los que cambien las
características topográficas del mismo'

La poligonal estadía, deberá ser estacada máximo cada5O metros con la finalidad de que pueda
a
y cálculo aproxi-
tomarse Iós perfiles transversales que permitan la realizacíón del dibujo topográfico el
como los presupuestos estimativos para determinar Ia mejor alter-
mado del movimiento de tierras; así
nativa.

4.9 Pendientes transversales.

Las pendientes transversales a uno y otro lado del polígono, se toman mediante la utilización del
clinómetro en forma simultáne a alaubicación del polígono a estadía. En cada vértice (en ia dirección
de la bisectríz del ánguio interior) y en todo punto abscisado (a 50 m. cuando la topografía del terreno
lo determine), en dirección perpendicular al lado dei polígono, se tomará las pendientes transversales
del terreno a ambos lados.

Las pendientes transversales, sirven para tener una idea bastante aproximada de la faja o cone-
dor escogido, en lo relacionado a Ia topografíadel terreno (aitimelna), situación que permitirá efectuar
sobre los planos correspondientes a escalas 1:5000 y 1:500 el anteproyecto del eje de la carretera.

4.9.1 Procedirniento para la toma de pendientes transversales.

EI equipo necesario para tonar las pendientes transversales será: I topógrafo, I perfilero, 6
cadeneros y 4 macheteros, podrá esta¡ dividido en dos pa^rtes y tomar en forma simultánea Ios datos
hacia arriba y hacia abajo en un punto determinado o en tramos diferentes.

Para toma¡ pendiente transversal, se debe observar como varía ei terreno en cada perfii. Si la
1a
pendiente es uniforme será necesario mediria, fijando el clinómetro sobre el jalón a la altura del ojo del
observador, la visual en Ia dirección del desplazamiento de los cadeneros, de tal manera que el observa-
dor haga la iectura sobre Ia mira a la altura de su visual (1.50 m. aproximadamente), en este instante se
leerá la pendiente marcada en el clinómetro y 1a distancia desde la estaca inicial hasta el punto en que se
realizó Ia lectura, registrando las colrespondientes anotaciones.

En el caso de que la pendiente transversal del terreno sea variable como acontece con mayor
frecuencia en la práctica, el operador debe pasar el último punto en el que se realízó la lectura (punto de
cambio de pendiente) y continuar el mismo procedimiento, midiendo Ia distancia desde el punto ante-
rior; sin embargo en los registros se deberá anotar las distancias acumuiadas desde el origen.

4.10 Dibujo.

Los datos de campo, obtenidos en las distintas operaciones, permitirán el cálculo de las libretas
para obtener la información necesaria y proceder al dibujo de los planos que se recomienda sea a las
escaias 1:5000 y 1:500; en algunos casos las escalas podrá ser 1:10000 y 1:1000.

44 @sciónr fiscaliza<¡ó
 Es?t¡D¡OS PRE-FtiSr!¡d¡itAR

En los planos deberá constar, el polígono, pendientes transversales, detalles y todos los datos de
campg necesarios para reaLizar un anteproyecto dei eje de Ia carretera, ajustado a las especificaciones y
norrnas del MOP. Si se adopta las escalas 1:5000 y 1:500, en cada lámina se podrá dibujar 5 km. del
camino. No está por demás indicar que en todo momento deberá existir en esta etapa, ia supervisión y
controi de un ingeniero especializado en vías de comunicación, dirigida a dibujantes y auxiliares de
ingeniería encargados del dibujo y cálculo.

4.LL Anteproyecto, cómputos, presupuestos, informes de ingeniería.

Para cada ruta estudiada, se estabiece las cantidades de obra que pennitan obtener los costos, que
determinan la elección más conveniente.

Los presupuestos de obra en la etapa pre-preliminar, deben contemplar ios volúmenes de movi-
miento de tierras (terrecerías) calzadas, obras de drenaje y subdrenaje, puentes y muros de contención
de tierras, obras complementaria, etc.

El estudio pre-preliminar termina con el informe de selección de rutas en el cual quedarán con-
signados todos los fundamentos y aspectos de orden técnico que han servido de base en la elección de
ruta. Este informe deberá contener lo siguiente: generalidades, características dei reconocimiento rea-
lizado en el campo, documentos de apoyo (mapas, fotografía aérea), evaluación de ia región que atra-
viesa la ruta estudiada, aspectos geológicos y de sueios, problemas de construcción que pueden presen-
tarse y demás recomendaciones que el proyectista estime necesarios

Los informes pre-preliminares deberán someterse a la revisión y aprobación de la fiscalización

del proyecto, ia misma que hará las modificaciones y sugerencias que estime conveniente, para que
pueda iniciarse la siguiente etapa.

t,

f'
l,
 ?'R.AZADO FRET-,ffiXF{AR DE CA]Vfl.
I{OS

5.1 Generalidades.
En esta etapa resulta conveniente y aconsejablerealizr en el terreno la verificación de los puntos
de paso obligado, que quedarán enlazados con la colocación de una nueva línea de gradiente que permi-
ta efectuar ajustes a la primera coiocada.

Las principales actividades que deberán ser cumplidas en el estudio preliminar y que son necesa-
rias para levantar la faja topográfica sobre la cual se deber proyectar la línea preiiminar, en base a ia
poligonal abierta materiali zada en el terreno, sobre la ruta escogida que ya tiene iínea de gradiente son:
t

f
. Polígono a cinta
. . .¿'
Nivelación del polígono fundamental r.{
tt
rtt

. Levantamiento de perfiles transversaies r\"'í

, \ * '-rt'',..'-'*
r1

Dibujo de lafaja topográfica \

-'\""
,. .- '

. : .
,-,.
.': {
Elaboración del proyecto geornétrico. / Y>-

5.2 Polígono a cinta.

"t''-'
,'"
\i ,
Sobre la ruta elegida, se materi aLízeen el terreno el polígono fundamental en base del cual se
levantará Iafajatopográfica auxiliar necesaria para el diseño,

El polígono básico debe estar ubicado, donde se supone irá localizado el eje definitivo de la
carretera; de tal manera que constituya prácticamente una localización del eje definitivo.

La colocación del polígono, disminuyela longitud de Ia gradiente con Io cual se incrementa la

pendiente longitudinal. Deberá por tanto ser colocado en el terreno con buen criterio, de tal manera que
permita establecer en forma clara y precisa las compensaciones longitudinal y transversai del movi-
miento de tierras, así como probables desperdicios de material, préstamos etc.

Las secciones transversales de la carretera deberán por 1o tanto considerar la pendiente transver-
sal del terreno.

5.2.L Procedimiento Para Colocación del Polígono Fundarnental.

1. Se determina el punto inicial de partida, el mismo que quedatáreferenciado, mediante la coloca-

ción de mojones de hormigón o de estacas gruesas de madera, que puedan permanecer en el sitio
durante mucho tiempo, desde las cuales se pueda efectuar Ia reposición de dicho punto cuando
sea necesario"

@Abi,Íi dc saminos 4/
 que se ilustra en la figura 5.i. En
TJnsistema muy conveniente de colocación de referencias es el
alg*aos casos se utiliza referencias fijas (piedras, arboles), aristas de construcciones etc,; en ótros ser
necesario utilizar referencias fijas y mojones de hormigón.

ftoroo !n gloYo !n
plcdro drbot O.4n

t,ó'
cl oYo
rn orbol
ó:o.E m

Fig. 5.1 Colocación de referencias

2. Se determina las coordenadas y cotas dei punto inicial de partida, las mismas que estar n en lo
posible referidas a hitos del I.G.M; en caso de que esto no sea posible, la cota ser leída con
altímetro de precisión calibrado sobre un hito y ias coordenadas de Ia carta topográfica del sitio
a escala 1:50000.

3. El azimut o rumbo de partida de la primera alineación del polígono, se determinará mediante

una observación solar. Además es necesario efectuar otra cada 5 Km. y ai final dei proyecto.

4. Los lados del polígono fundamental se materializanen el terreno, mediante la coiocación de

mojones de hormigón o de estacas gruesas pintadas sobre sus vértices, conocidos como Pis o
Puntos de intersección de ias tangentes

Los vértices del polígono deben ser referenciados de manera que se facilite la reposición inme-
diata de los mismos. Frente a los PIs se coloca estacas testigos, en las cuales se anota ei número corres-
pondiente al PI, estación y otros datos de importancia. En tangentes largas cuando no haya una adecua-
da visibilidad, se colocará puntos comprobados (con tachuela), denominados POT (point on tangent)

Con la finalidad de acelerar los trabajos en'el campo, los cadeneros continuaran realizando las
mediciones parciales de las distancias y ubicando los puntos mediante alinea:''tiento visual.

5. Cada 500 m. aproximadamente, en sitios apropiados y/o coincidentes con los mojones de refe-
rencia de los puntos notables de) trazado se dejarán BNs para el controi vertical del proyecto.,
6. Las anotaciones de campo serán hechas en forma clara y precisa, teniendo cuidado al anotar los

Proyecto, sonstrusción, fiscalización t- manfffi

 Tils^lAPO FliilSirlliri¿:i ? I ? €"$ñá¡E{CS

valores de ángulos y distancias, a fin de que pueda posteriormente calcuiarse sin nhguna dificul-
,ud ias coordenadas de todos ios vértices del polígono.
..,

7. Ei cálculo y dibujo del polígono básico se realiza, ubicando los PIs por coordenadas referiCas a
las de partida que fueron leídas de la carta topográfica.

5.2.2 RecomendacionesGenerales.

Para evitar etrores, es indispensable que 1os ángulos de deflexión leídos, sean comprobados con
el respectivo rumbo de alineación. El abscisado será cada 20 m. y en los sitios donde la topografía del
terreno así lo determine. Además se tendrá cuidado de que coincida con ias distancias parciales medi-
das, a fin de evitar en lo posible las ecuaciones de longitud.

5.3 l{ivelación del Polígono Fundamental.

La nivelación del polígono fundamental, materializado en el terrens mediante estacamiento de

sus vértices, permitirá obtener para los puntos intermedios del abscisado las cotas o alturas respectivas.
Los puntos de intersección (PIs), también serán nivelados. Las lecturas sobre la mira y el cálculo de las
cotas será con aproximación ai centímetro.

La nivelación partirá de un BN (bank nivel) de cota conocida, debiendo ser comprobada median-
te cierre en otro punto de cota también conocida o cerrando la nivelación en el punto inicial de partida.

Cuando no sea posible iniciar una nivelación desde un BN de cota referida a la red geodésica
nacional, podrá empezar la misma, leyendo la cota del punto de partida con altímetro de precisión.

EI equipo necesario para nivelación estar compuesto por: 1 topógrafo, 1 perfilero o nivelador, 2
cadeneros portamiras y 1 machetero.

En razón de que la niveiación es muy fácil, no se explica en este apartado el procedirniento.

5.4 Levantamiento de Perfiles Transversales.

5.4.1 Generalidades.

En cada estación (punto estacado) del poiígono preliminar a uno y otro 1ado, se toma perfiles
transversales en forma perpendicuiar a los lados del polígono, hasta las distancias señaladas en las
especificaciones del MOP, según la pendiente transversal de los terrenos, que sirven para conformar la
faja topográfica para proyecto; puesto que permiten conocer tanto las distancias a partir del eje del
polígono como las cotas en dichos puntos.

Para tomar los perfiles transversales, en cada abscisa se coioca balizas en los extremos de la
trocha abierta por ios macheteros para establecer la alineación. En los PIs, el perfil se toma en Ia bisectriz
del ángulo interior que forman las alineaciones del polígono.

Las cotas se toman redondeadas al metro, para eliminar Ia interpolación Posterior que puede
resultar larga y tediosa ai dibujar las curvas de nivel.

5.4.2 Procedimiento para el levantamiento de Perfiles.

Proyecto, construcsión, fiscalizac@nto de caminos 49
 - -,, ' ....

r¡ El procedimiento para tomar perfiles transversales es muy fácii. Existen dos métodos principales
que están basados en el mismo principio; es decir Ia medición de diferencias de nivel y distancias.

El primer método consiste en determinar los desniveles y las correspondientes distancias me-
diante dos reglas para laterales entre los puntos considerados. Ver figura 5:2.

Fig 5.2 Perfiles transversales

El método anterior es fácil, rápidó y permite obtener el perfil del terreno en una abscisa determi-
nada.

Ei procedimiento más comúnmente utilizado es el de tomar los perfiies con clinómetro y mira,
midiendo las distancias en torna acumulaCa tal como se indica en la figura.

1. Sobre un jalón y alaaltura del ojo (aproximadarnente 1.50 m.), fijar el clinómetro al mismo
para evitar ia variación de Ia altura instrumental por mala posición del operador.

2. Ordenar al portamiras dar vista en la estación a partir de la cual se tomará a derecha e

izquierda los datos de desniveles y distancias.

3. EI operador se ubicará de tal manera que sobre la rnira Iea 3.7 6 m. la altura del plano visual
será de: (1528.2.4 + 3.16 = 1532), el punto de cota 1529 se determina subiendo una altura de
(1529-1528.24 = 0.76 m.); para Io cual el operador, leerá sobre Ia mira 3.00 m; es decir:
(3.76-0.76).

4. Desde el punto de ceta I528.24m., se mide a cinta la distancia hasta el punto ubicado. Los
puntos de cota 1530, 1531 y 1532 se obtienen cuando el portamiras ai despiazarse sobre el
alineamiento perpendicular, permite que el perfilero realice sobre la mira, las lecturas de 2
m, 1 m y 0 m respectivamente. En forma simultánea los cadeneros <cinta adelante>> y <<cinta
atrás>> medirán las distancias parciales.

5. En el puntc de ceta I532,se realizará dos lectrlras para aprovechar ia mira al máximo debido
a que ei perfiiero debe cambiar la ubicación.

6. Se sigue igual procedimiento para ubicar los demás puntos correspondientes aLaparte.iz-
quierda del perfil. Para tomar los datos hacia la derecha, el perfilero deberá bajar de tal
manera que permita al perfilero efectuar sobre la mira colocada en el primer punto la menor

Proyccto, sonstrucsión, fit..lir".

 ?i:i}.ÍAI'e PRE!"!&á!h¡AR DE CA&ilNOS

lectura; es decir 0.J6m, con lacual ia altura del piano visual será de (1528.24m + 0.76 =
1529 m), para obtener la cota 7528,será necesario leer sobre la mira i m, para la1527m,2m,
e[c.

' Fig 5,3 Toma de perfiles transversales

7. Las anotaciones y registros de datos tendrán la forma que se indica a continuación:

Perfil estación 2 + 580 ( izquierda)

I 8.42 I 5.85 13,96 I I .47 9.04 6.80 4.83 2.25 2 + 580

1536 1535 Is34 1533 1532 I53I Is30 1529 1528.24 m

Perfil Transversal
2 + 580 (derecha)

2+ 580 1.51 3.28 5.98 1.6A 8.59 9.97 11.50 143A

1528.24 1528 1527 1526 1525 t524 1523 1522 1521

5,4.3 Recomendaciones en la Toma de Perfiles Transversales.

Cuando se toma en el terreno ios perfiles transversales que es una de las operaciones más largas
y tediosas. Para ganar tiempo, si el terreno es ascendente el perfiiero deberá ir siempre adelante del
portarniras; en caso contrario el portamiras será quien vaya adeiante.

Si existe la posibilidad de utilizar dos equipos para tomar perfiles, uno podrá tomar los datos
hacia la derecha y el otro hacia la izquierda en la misma estación.
lJn equipo para perfiies transversales podrá estar compuesto por: 1 topógrafo o perfilerc, 2
cadeneros portamiras,2 macheteros para la apertura de trochas. El rendimiento diario de un equipo

@, fissalizac!ón y mantenimicnto de caminos 5T

.":: este sétá de alrededor de 30 perfiles, dependiendo del ancho de Ia franja y'tipo de terreno.

5.5 Dibujo de la Faja ToPográfica.

En base a lr¡s datos de campo se calcula el polígono por coordenadas, el dibujo se realiza a escala
1:1000. Sobre el polígono pasado a tinta, se marca conlápíz ias estaciones intermedias dejando cada
100 m. una ma-rca.

En cada estación se levanta perpendicuiares aIápí2, ubicando sobre éstas las cotas redondeadas
al metro y midiendo a Ia escaia del piano, las distancias acumuladas a partir del punto base. Al unir 1as
cotas de igual valor se obtiene las curvas de nivel que serán unidas con trazo fino; excepto las curvas
cada 5 o 10 m, que serán con iínea gruesa.

En forma simultánea se dibujará también las quebradas, ríos, edificaciones, etc, qüe hayan sido
Ievantadas en el terreno por procedimientos estadimétricos. Algunas veces es necesario regresar al
terreno para comparar las curvas de nivel del plano con las del terreno .y realizar las correcciones
correspondientes en caso de que se haya detectado elrores, después de 1o cual se pasará a tinta las
curvas de nivel. Otra recomendación muy importante es verificar en el instante dei dibujo del poiígono,
las longituCes de sus lados, midiéndolas a la escala del plano; esto permitirá eliminar posibles errores
introducidos en el cálculo y dibujo del polígono.

5.6 Elaboración del Diseño Geométrico. :

Consiste én diseñar en planta y elevación el proyecto preliminar de carretera, considerando las

características geométricas que deberá tener la misma tales como; alineaciones, pendientes, radios de
curvatur4 longitudes mínimas de curvas circula¡es y de transición, velocidad de diseño, secciones
transversales, etc. Si el diseño se realiza sobre terreno de topografía accidentada, el principal problema
a tener en cuenta es vencer los desniveles utilizando gradientes dentro de las especificaciones, las
gradientes a considerar en el diseño serán similares a las del anteproyecto,

distintos tramos de Ia carretera el primer

TJna vez determinadas las gradientes de diseño para los
paso consiste en colocar dichas gradientes sobre el plano topográfico, mediante compás, considerando
el espaciamiento de las curvas de nivel que es de 1 m. La aberlura del compás a la escaia del plano se
calcula mediante ia siguiente expresión.

.Ah
lcomoás
En donde:
'm-

Ah = equidistancia entre curvas de nivel.

m- pendiente pare vencer el desnivel.

La línea de ceros que se obtiene saltando sobre el plano (a partir del punto iniciai) de curva en
curva, sirve como referenci apara el diseño de} proyecto, debido a que conserva la pendiente media (no
existe corte ni relleno).
Un proyecto lo más ajustado a Ia línea de ceros siempre que esto fuere posible, resultaría econó-
mico y muy estabie, debido a que los rnovimientos de tierra serían mínimos ai estar ajustado a la

Proyecto, lonstrucción, fiscaliza

52
 ?RAZADO pREilmtilAR DE aAilt!¡tügs

topografía del terreno.

En ]a figura 5:4, se muestra un tramo de faja topográfica en la cuai se ha trazado una línea de
ceros y ias tangentes que conforman el alineamiento horizontai de un camino.

5.4 Línea de ceros y proyecto del eje

5.6.1 Consideraciones Topográficas Preliminares.

Antes de entrar al diseño geométrico, resulta conveniente estudiar sobre la faja topográfica, el
criterio y técnica seguidos en ei campo para la materialización del polígono fundamental e identifica-
ción de los puntos obligados, los mismos que deberán ser perfectamente ubicados en los planos para el
estudio de las pendientes longitudinales.

Es conveniente además establecer en forma aproximada el posible trazado del eje del proyecto,
que en el transcurso del diseño podrá sufri¡ algunas variaciones debido a aspectos de orden económico
y técnico. Conociendo en forma aproximada la longitud total que deberá tener el proyecto, se calcula
las gradientes de eniace con relativa precisión 1o cual será de mucha utilidad en el diseño geométrico,

Solamente después de éstas y otras ,onri¿"ruciones basadas en la experiencia y en la práctica se

trazará sobre Iafajatopográfica la línea de ceros sobre el trazado aproximado, para luego proyectar las
tangentes que al ser unidas mediante curvas horrz:ntales determinan el proyecto en planta.

Proye<iá, construcción, fiscalizasión y rnantenimiento de caminos 53

 TNAZADO PRE¡,¡}fl¡FüAR DE €Á¡ñT?{OS

Sobre el plano topográfico que contenga ia línea de ceros (polígono quebrado), en forma inde-
pendiente del tipo de camino y parámetros de diseño a considerar, se proyectará las líneas tangentes que
al ser enlazadas por curvas horizontaies y/o de transición, conforman el eje del carnino en pianta, acor-
tando la longitud de la línea de ceros.

Si partimos del supuesto que esta conserva la gradiente media, el alejamiento de la misma con el
eje del trazado provocar cortes y/o rellenos que dependen de la pendiente transversai de la carretera.

En términos generales, el trazado más conveniente desde el punto de vista económico será el rnás
ajustado a la línea de ceros que produ ciráelmenor movimiento de tierras. Si tomamos en cuenta que los
relienos no se pagan dentro de la distancia libre de transporte, se debe procurar que Ia línea proyectada
compense longitudinalmente los volúmenes de corte y relleno.

'á;*',
Cuando las pendientes transversales son menores al 50Vo, se puede lograr la compensación t¡ans-
versai de,tierras que seria Ia solución ideal. El eje del proyecto conformado por las alineaciones rectas
y curvas, debe acercarse en lo posible aIalínea de ceros; en caso contrario se debe procurar que los
puntos de la línea de ceros queden a uno y otro lado del eje, lo cual determina compensación en el
movimiento de tierras. Si las pendientes transversales son mayores a este valor límite de pendiente, ia
sección transversal del camino será en corte.

Finalmente es conveniente proyectar las tangentes a una distancia igual al medio ancho dei cami-
no; es decir alejadas de ia iínea de ceros en esta magnitud. En algunos lugares, se podrÍa inclusive iuego
del correspondiente estudio proyectar muros de contención para soporlar rellenos y completar la sec-
ción transversal del camino.

5.6.2 Diseño de la subrasante.

Sobre ei plano topográfico que contiene ias curvas de nivel se proyecta las tangentes, determi-
nando sus magnitudes y los correspondientes ángulos de intersección entre tangentes consecutivas.
Tanto al proyectar curvas circulares de enlace como de transición se verificará que las tangentes inter-
mediarias cumplan con los valores mínimos recomendados; en caso de que no se cumpla esta condición
es necesario variar la posición de las tangentes, cambiando la ubicación de los PIs, el ángulo de deflexión

o disminuyendo Ia magnitud del radio de la curva.

El diseño de la subrasante de un camino debe procurar en lo posible las compensaciones

longitudinal y transversal del movimiento de tierras.

Las gradientes de diseño de la subrasante serán similares a las que sirvieron para colocar la iínea
de ceros y en ningún caso mayores a las permitidas en las nonnas det MOP, para el tipo de camino
considerado.

En terrenos planos la posición de la subrasante del canino deberá facilitar las condiciones de
drenaje, las gradientes no serán menores aI0,5Vo.

Proyecto, construseión, fiscalizasi

 Si pendiente transversal del terreno es nrenor a 50o la subrasante debe proyectarse en 1o posi-
1a
ble taqgente al perfit dei terreno o compensanCó los cortes y reilenos; en caso contrario debe ubicarse
bajo e} perfil longitudinal del terreno a una altura de corte dada por:

,bn
"cafle - 2

siendo:
b= ancho del camino
n= pendiente transversal del terreno'

En el proyecto de ia subrasante, constituyen controles obligados en el trazado,los niveles de

tráfico, intersecciones
implantación de obras especiales y complementarias: puentes, distribuidores de
y cruces con fenocarriles y caminos existentes, plataformas de canaies de riego, oleoductos etc'

por
Antes de poder decidirse por la posición definitiva de la subrasante, es conveniente ensayar
1o menos dos trazados tentativos'

En Jos casos en que sea necesario construir muros de contención o despl azar el eje del camino
hacia ei.1ao de corte será el anáiisis económico el que permita la decisión final.

Ei,proyecto de la subrasante en lugares cercanos a los de acceso a ias entradas y salidas de

puentes, dependerá de los niveles de implantación de dichas estructuras.

La subrasante proyecta tangente al perfil del terreno, cuando las divisorias de aguas, faciiiten
se
el escurrimiento del agua proveniente de las precipitaciones de manera natural y sin peligro fuera de la
obra básica del camino. Cuando el escurrimiento de las aguas superficiales es errático o no está defini-
do, la subrasante del camino se debe proyectar sobre el nivel natural del ter¡eno; en esos casos es
necesario evitar que las aguas lleguen a la obra básica del camino, construyendo canales interceptores
longitudinales que faciliten el drenaje.

Cuando. el proyecto atraviesa por zonas inundabies como acontece con frecuencia en la costa y
oriente ecuatorianos, es conveniente que ia subrasante esté proyectada más arriba que los niveles máxi-
mos de inundación.

En los casos en que el nivel f¡eático está, muy próximo a la superficie dei terreno como sucede
en la región oriental y sea necesario efectuar préstamos laterales para elevar el nivei de la subrasante, se
tendrá especial cuidado debiclo a que éstos suelos podrían estar saturados. El nivel de la subrasante
proyectada deberá coincidir en 1o posible con el suelo natural,

En general cuando la subrasante se proyecte en relleno; es decir elevada sobre ei suelo natural, es
importante definir perfectamente los niveles de tal manera que no existan problemas en la ubicación de
las alcantarillas.

En terrenos planos o ligeramente ondulados como en la costa y oriente, las tangentes que se
proyectan puru.o*pieta¡ ei proyecto horizontal son de gran longitud, las curvas horizontales de enlace
son también amplias; en cambio sobre fajas topográficas qlre representan terrenos montañosos las tan-
gentes proyectadas son de menor longitud. En cualquier caso tanto las alineaciones como las pendien-
tes proyectadas deben cumplir siempre las especificaciones y normas del MOP. En casos especiales se
podrá f.orzar lasgradientes y reducir al minino ias longitudes de las tangentes en pequeño tramos,
considerando los .ortor; pero sin sacrificar demasiado las características geométricas del camino.

cnto de caminos 55
,-Tffiff ;."d r*ffi t ca¡r¡r¡ os

: ,' En general, en el proyecto deberá eviiarse ios cambios bruscos de dirección ai proyectar las
tangentes, así como las tangentes cortas en curvas sucesivas que siguen la misma dirección. En ei
proyecto del aiineamiento horizontal se debe considerar los siguientes parámetros: radios de curvatura,
longitudes mínimas de curvas de transición, tangentes intermedias mínimas, eLc. La verificación de
estos elernentos es la parte más difícil del proyecto en planta y obliga arealizar varios trazados tentati-
vos antes de llegar al diseño óptimo. Las tangentes deben proyectarse considerando la pendiente trans-
versal de] terreno, rara lo cual siempre es posible elaborar secciones transversales y perfiies longitudinales
auxiliares deducidos del plano, como ayuda para el proyecto,

Una vez que el proyecto horizontal ha sido completado, se deber abscisar el eje cada 20 m, y
cada 10 m. en curva, determinando las cotas correspondientes en todas las estaciones con las cuales se
dibujar el perfil longitudinal, Las estaciones y cotas deberán leerse directamente del plano. El perfil
longitudinal se dibuja en papel miiimetrado, y sobre el se realízará el proyecto vertical que permita
determinar con suficiente aproximación las cantidades de obra y el presupuesto correspondiente.

En cualquier abscisa que se desee, se podrá deducir un perfil transversai del terreno y señalar
sobre éste la ubicación de las laterales de construcción, todavez que se conoce el corte o relleno en ei
eje y las inclinaciones de los taludes, etc. Si los estudios han sido bien realizados existirán pequeñísi-
mas diferencias con ios datos de campo que se obtengan al localizar el eje y nivelarlo en el terreno, para
la colocación de las estacas laterales de construcción.

Como recomendación general, en el diseño de ia subrasante es conveniente que entre los proyec-
tos horizontal y vertical exista una perfecta armonía, lo cual proporcionará un proyecto económico
balanceado y de exceientes características técnicas.

En ia siguiente página, se muestr:a en forma esquemática el procedimiento completo para efec-

tuar el diseño de carreteras a nivel preiiminar.

5.7 Estudio geológico geotécnico.

En la etapa preliminar se procede al estudio geológico-geotécnico definitivo de la carretera en

base al cual se podrá sugerir variaciones a la ruta, cuando existan características puntuales tales como
inestabilidad tectónica, fallas, fisuras o deslizamientos potenciales que así lo determinen. En eI estudio
se definirálas zonas homogéneas en base a parámetros geológicos tales como: litología, hidrogeología,
morfología, estructuras geológicas, etc.

El reconocimiento geológico de campo permitirá establecer los tramos de caretera que tengan
diferentes características, 1o cual facilita la correcta programación de los movimientos de tierra, permi-
tiendo además establecer ios sitios donde pueda existir peligro de deslizamientos, problemas de cimen-
tación de estructuras y canteras para aprovechamiento de materiales de construcción, etc.

Proyecto, construsción, fissalización

 :PJ|ZAEO PRE!¡MIN¡AR EE CA¡1{¡rüCS

TRABAJO DE CAMPO

ESTUDIO TOPOGRAFICO ESTUDIO GEOTECNICO

ESTUDIO DE SUELOS ESTUDIO HIDROLOGICO

HIDRAULICO

DISEÑO DE INGENIERIA

ESTIMACION DE CANTIDADES DE OBRA

COSTOS DEL PROYECTO

PHESUPUESTO DE OBRA

INFORME DEL ESTUDIO

Fig. 5.5 Procedimiento para el estudio preliminar de vías

nN n o:snÑo SE SEGUIRANI" s NzRMAS oN OISNÑO GEOMETRICO Y ESPECIFICACIONES DEL M.O.P.

El estudio geológico-geotécnico comprende el estudio de campo que debe realizarse en esta

etapa sobre ta faja del proyecto, determinando las condiciones geológico-geotécnicas de los sueios que
atraviesa el proyecto así como los sitios de implantación de aicantariiias y puentes. Resulta también
importante reconocer los posibles sitios en los que puede existir problemas o dificultades durante la
construcción, como por ejemplo tramos inestables donde existan fallas geológicas, posibles

@, fiscalización y rna¡¡tenimiento de caminos )/

deslizamientos, problemas para cimentación de estructuras (estribos, pilas para puentes, muros) etc. Se
realízará además Ia investigación de fuentes de materiales que podrían utilizarse en 1a etapa de cons-
tnrEción, debiendo determinarse la ubicación de rninas y canteras de material, mediante croquis con
indicación de distancias hasta los principales centros poblados y en relación con el proyecto.

Se identificará también ei tipo de materiales y sus posibilidades de uso determinando volúmenes

aproximados y probable uso en ias diferentes estructuras, ya sea como agregado de hormigones, mate-
rial de subbase, base, etc.

Finalmente se hará las recomendaciones dei caso respecto a la forma y tipo de explotación de
canteras.

5.7.1 Metodología del estudio.

1. Recopilación de información geológica del área en estudio y de estudios geológicos realizados

anteriormente.

2. Identificación y determinación de las causas y efectos de arcas con problemas de inestabilidad de

las masas de suelo o de macizos de roca, peligro potencial de deslizamientos cercanos ai sitio de
emplazamiento de la carretera,paraluego del estudio y evaluación, establecer las recomendacio-
nes pertinentes

^J. IJbicación e identificación de canteras de materiales y depósitos de arena y grava, afloración de

macizos rocosos que puedan ser utilizados como materiales de construcción.

4. Planos del proyecto preliminar con la geología detallada de Iafaja del proyecto a escalas 1:1000
H y 1:100 V.

5.8 Estudio de suelos.

En esta etapa, se deberá efectuar el estudio de ios suelos de subrasante mediante métodos
expeditivos que permita obtener conclusiones y proponer recomendaciones en la ejecución posterior de
los estudios definitivos.

El estudio en esta fase resulta muy importante; pues 1as recomendaciones serán fundamentales
en Ia ejecución del proyecto definitivo. La metodología consiste en:

1. Toma de muestras de suelos de subrasante en las zonas de préstamo, mediante excavaciones a

cielo abierto (caiicatas, perforaciones manuales con barreno hasta 1,50 m bajo la subrasante)
Las excavaciones y/o perforaciones serán realízadas c/km aproxirnad.amente, tomando muestras
de suelos de 50 kg. a nivel de subrasante para realizar ios ensayos de clasificación: (granulometría
y Límites deAtteberg), humedad natural, relación hurnedad-densidad CBR y a profundidades de
0.5, 1.0 y 1.5 m. bajo la subrasante se tomará muestras de 10 kg. para los ensayos de clasificación
de suelos y humedad natural.

2. En los cortes utilizados para préstamos se realizarán perforaciones hasta aproximadamente el

nivel de subrasante o hasta 1.5 m. bajo la misrna según Ia magnitud del corte, para ensayos'de

Proyecto, construcción, fiscalización y manteni¡niento dc caminos

 f RAUADO PnEt¡,$y¡th¡AR DE ÉA¡{IÍ{OS

clasificación Y humedad natüal'

Se determinará los nivel,es freáticos cuando éstos existan.

4. Además se tomará muestras inaiteradas en bloque para ensayos triaxiales en taludes existentes
en }a faja del proyecto o muy próximos a elLa, que sean representativos de los taludes de 1a
zona,tomando información sobre altura y estado actual para el estudio de estabilidad de taiudes.

5. En los sitios prefijados en el estudio pre-preliminar como fuentes de materiales de construcción,

se efectuará el estudio correspondiente, tomando las muestras que sean necesarias pata realizar
ensayos de granulometría, límites líquido y plástico, relación humedad-densidad, CBR, resisten-
cia a la abrasión y al sulfato de sodio, peladura contenido orgánico en las arenas, eic., para
clasificar los materiales y recomendar su utilización.

Se determinar además los volúmenes de los materiales disponibles en las canteras y en base a

esto se preparar ei Informe de Suelos y Materiales'

En los sitios de cruces de ríos o quebradas que requieran la implantación de obras de arte impor-
tantes tales como: alcantarillas de cajón o puentes, se deber realiza¡ el correspondiente estudio
de suelos para la cimentación de las mismas, mediante excavaciones o perforaciones a cielo
abierto según el caso. Estos estudios se realizarán en esta etapa únicamente en los casos en que
las obras estén ubicadas de manera definitiva'

5.9 Cómputos, Presupuestos e Inforrne preliminar'

Se deber realizar siguiendo las normas y especificaciones del MOP. La finalidad del estudio
preliminar que contiene el diseño geométrico definitivo del camino y el anteproyecto de todas las es-
tructuras de drenaje, pavimentos y obras complementarias, es ia de deterrninar en la forma m s aproxi-
mada posible, los costos del proyecto, para ello será necesario determinar las cantidades de obra y
presupuestos de construcción por rubros,

En el informe se incluirá: cantídades de obra.que deberá ejecutarse en cada rubro, precios unita-
rios, precios totales, y principales consideraciones relacionadas con aspectos geológicos, geotécnicos y
de drenaje, diseño de pavimentos, etc.

¡qinniento de sa¡ninos 59
 ÍRAZADO PRETIhIINAR DE CADIINOS

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s ESTUDIO DE SUELOS
Y MATERIAI.ES

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CONSTRUCCION

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CANTIDADES DE OBRA

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ANALISIS DE
PRECIOS UNIIARIOS

- PRESUPUESTO ESTIMADO

INFOPME FINAL

FIG. 5.6 Estudio definitivo de vías

60 Proyecto, construcsión, fit."¡ir.

 Drspño DEF II{xrIVo (RppLA¡\TTEo)

6.1. Generalidades.
EI eje del proyecto, debe ser materialízad.o o replanteado en ei terreno en base a 1as relaciones
geométricas existentes entre el polígono fundamental y ias tangentes proyectadas. Primero se locaLiza
las tangentes y iuego, se efectúa lalocalízación de las curvas horizontales (circulares o de transición)
con el ángulo de deflexión medido en el terreno. A continuación se abscisa el eje replanieado y se
coloca las estacas laterales de construcción.

En algunos casos el replanteo puede haber sido efectuado con anterioridad con la finalidad de
obtener con mayor precisión los datos de campo que permitan el cáiculo de las cantidades de obra y la
información neces ariapara realizu la convocatoria a presentación de ofertas; sin embargo en términos
generales se entenderá como replanteo, el proceso de localización del eje de la carretera, inmediata-
mente anterior a Ia construcción de la misma.

El estudio definitivo comprende las siguientes etapas: locaiización del eje, nivelación, coloca-
ción de referencias, estacas laterales de construcción, topografía auxilia¡ diseño estructural definitivo,
estudio hidrológico-hidráulico, etc.

6.2 LocaLízación o Replanteo del Eje.

Consiste en pasar al terreno el eje proyectado, mediante las relaciones geométricas existentes
entre ei poiígono fundamental del levantamiento topográfico y el eje del proyecto, Una vez iocalizado
ei eje se procede a estacailo cada 20 metros o cuando las características del terreno así lo determinen.

El procedimiento de replanteo dei eje proyectado tiene dos etapas: repianteo en oficina y repian-
teo de campo.

En la primera etapa se extraer de los planos, toda la información referente a. abscisas ordenadas
y ángulos a partir de las relaciones existentes entre el polígono fundarnental y las tangentes proyecta-
das. En base a los datos obtenidos del plano se prepara ios cuadros de localización o de replanteo que
son de invalorable ayuda.

6.2.7 Replanteo en oficina.

Consiste en determinar las abscisas correspondientes a las intersecciones de los lados del polígo-
no básico con el eje proyectado, (polígono definitivo). Las abscisas serán medidas a la escaia del plano
y estarán referidas siempre al abscisado oel polígono básico, los ángulos entre lados dei poiígono fun-
damental y el eje proyectado se miden con transportador o por el método de las tangentes. Es importan-
te señalar que para replantear una tangente cualquiera es necesario conocer dos puntos y su dirección\
determinada por un ángulo.

Proyecto, sonstrucción, fiscalización y mantcnimicnto de <anrinos 61

 Replanteo del CarnPo'
con los datos obtenidos en la oficina, localizando las
,Et,¡eplanteo del eje en el campo, se reaiiza
tangéntés pioy""tudas en el terreno, después de 1o cual se repiantea las curvas circulares con los ángu-
los de denexi-ón medidos directamente en el campo y no con los extraídos de los planos.

PI#9 2+069z9 7l# IO

z+ooqÉu----- B 48.50
- +. efog3'tg
/-7 2toazs ,Í.")-
-_
tü Pol¡bono Fundomentol

It9866€ Polfoono Proyeúo

\
&,, P¡ #é I'
8j'et * a 2+ t44 q
I tgsa 39

Fig 6.L Replanteo del eje de camino

6.2.3 Casos más Frecuentes de Replanteo.

En la figura anterior se indica el procedimiento de replanteo del eje de una carretera. A partir dei'
PI # 8 dei polígono fundamentai a escala se mide la distancía (28.48 m.) y se calcula la abscisa de A(1
+ 986.66). Como son necesarios dos puntos para trazar la tangente se mideAB = 34.60 m, y se determi-
na Ia abscisa de B (2 + 02L.26).Laabscisa de C se obtiene sumando a B la distancia 48.50 medida en el
plano. Otra relación importante nbcesariaparael replanteo es la distancia del PI # 10 al punto D (12.8
m).

Procedimiento de Campo.

1. Partiendo del poiígono básico (iínea punteada), se colocan las estacas A, B y C.

z. Con el aparato puesto en estación en B, se enfoca con el lente transitado al punto A, se gira luego
ei telescopio prolongando la tangente, se coloca estacas antes y después del punto donde se
presume quedará ubicado el PI # 5 del proyecto.

^J. Con ei teodolito en estación en el punto C y visando en dirección a B, se gira el ángulo 3Lo 26'
cortando el PI # 5.

4. Como comprobación, se podría medir desde el PI # 10 del polígono básico la distancia 12.80 m
para ubicar D. La prolongación de ia visual del aparato deberá pasar por dicho punto.

5. Con estación del aparato en el PI # 5, se lee el ángulo de deflexión correcto con el cual se
replantea ia curva horizontal correspondiente.

Froyeqto, construcsión, fiscalizasión y mantcnimiemo de camtnoS

 D¡sEÑO DE;iN!T!UO (REPLAF¡?EO)

6. Se deberá realtzar las correspondientes anotaciones de campo y compararlas con los datos oei
,:B1ano'

7. Las demás tangentes del proyecto se replantean en forma similar.

En la fase de replanteo, se puede apreciar la importancia que tiene el que todos los PIS dei
polígono básico hayan quedado perfectamente ubicados en el terreno mediante mojones de horrnigón y
que estén debidamente referenciados.

6.3 Nivelación del Eie Replanteado.

IJnavezque el eje ha sido replanteado y estacado en todos los puntos colrespondientes al abscisado,
se procede a su nivelación geométrica de los mismos, que deberá ser comprobada mediante una contra
nivelación o entre dos BNs consecutivos, ubicados de preferencía cada 500 m. o cada kilómetro, QUe
deberán coincidir de preferencia con las referencia de los puntos notables del trazado en planta.

A continuación se realiza el cálculo y comprobación de la nivelación y se dibuja el perfil

longitudinai que podrá ser comparado con el obtenido anteriormente. Si ambos coinciden el proyecto
ha sido bien realizado; en caso contrario se podrá detectar y corregir los errores cornetidos. A partir del
perfil longitudinai se proyecta la rasante, en base a la cual se calcula las alturas de corte y relleno, que
conjuntamente con los datos de: ancho de calzada y espaldones, pendiente de los taludes de corte y
reileno, bombeo de la calzaday peralte servirán para colocar las estacas iaterales de construcción.

6.4 Colocación de Referencias.

La colocación de estacas de referencia es indispensable para definir el proyecto en pianta; pues

éstas permiten el control horizontal del eje del camino, asegurando que éste conserve el alineamiento
correcto, desde ellas se podrá reponer cualquier punto notable del eje como: PI, PC, PT, POT, etc, con
absoluta precis.ión. Todos los puntos que definen el eje del proyecto en pianta, deben quedar referenciados
con la finalidad de fijar su posición con respecto a las referencias que se supone pennanecerán inamo-
vibles durante la construcción. Desde éstas se podrá reponer los puntos que sea necesario hacerlo,
efectuando el control horizontal del ele dei camino durante su construcción.

Las colocación de referencias será fuera de los límites de la construcción de manera que no
interfieran con ella. Al referenciar los PIS (puntos de intersección), el origen de medición del ángulo ser
la tangente del lado del PC; siendo conveniente medir los ángulos en el sentido dei reloj; o sea de
adentro hacia afuera y comenzando adelante y a 1a derecha del eje

Parareferenciar un punto, se coloca dos estacas, midiendo las distancias desde el punto referenciado
a cada una de elias así como ei correspondiente ángulo horizontal que determina la dirección, Si no se
encuentra puntos fijos que puedan servir de referencia, ejemplo: árboles, cúpulas, torres de iglesias,
aristas de construcciones, etc, se coiocará mojones de hormigón o estacas gruesas (pintadas y compro-
badas con tachuelas)

Frente a eadareferencia irá una estaca testigo que marque el número de referencia del punto y su
distancia al punto (referenciado) del eje.

nimiento de Gam¡nos 63
it:

É
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En Ia figura 6:2, se indica algunos de los sistemas de referencia más utilizados.

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Figura 6.2 Colocación de referencias

6.5 Colocación de laterales.

Las estacas de construcción llamadas laterales, determinan en una sección transversal de carrete-
ra ias intersecciones dei terreno con los taludes en corte o relleno. Sirven para indica¡ al constructor
desde donde empezar una excavación hasta donde se extenderá un relleno, los pasos de corte a relieno
o viceversa se colocan en el terreno mediante tanteos sucesivos utilizando clinómetro, miras y cinta,
con reglas de laterales o con nivel de ingeniero, dependiendo de la precisión requerida; sin embargo el
fundamento en cualquiera de los tres casos es ei mismo.

Los datos de laterales tomados en el campo, sirven para dibujar las secciones transversales de la
carretera correspondientes a todas sus abscisas y calcular el movimiento de tierras.

Las estacas laterales deben ser colocadas en todas las estaciones del eje de ia carretera a ambos
lados de la misma, debiendo además quedar referenciadas para ser respuestas en caso necesario. El
equipo de campo para laterales será: 1 topógrafo perfilero que haga de anotad or, 2 cadeneros (cinta
adelante y cinta atrás), 1 estaquero marcador y I o 2 macheieros para la apertura de trochas.

Proyecto, gonstrusgión, fiscalizaciónl mantenimiento dc camino¡

 sticF¡c DEFBTJlTtue (REPLAFAFEO)

.=,.E1
procedimiento para colocar estacas iaterales es el siguiente:

i. En cada estación se levanta al ojo una perpendicular al eje, colocando baiizas en arnbos extremos

2. El operador ubicado en Ia estaca del eje mediante alineamiento visual, dispondrá Ia apertura de
la trocha en la dirección deterrninada.

J. Las lateraies superior e inferior, se ubican a partir de la estaca del eje conociendo los siguientes
datos: altura de corte o relleno en el ele, obtenida por diferencia entre las cotas del terreno y del
proyecto (hc), el medio ancho de la calzada (b/Z ) a la izquierda y derecha de la estado del eje,
pendiente de los taludes l/m tanto en corte como en relleno, y los valores de peralte y sobre
ancho en curvas.

En Ia figura 6:3, se muestra una sección transversal de ca:retera a media ladera, sobre la que se
han señalado las estacas laterales de construcción.

En donde:

b = ancho del camino (sección normal en tangente)

bl2 = medio ancho de calzada
dt = distancia del eje a Ia lateral inferior
ds = distancia dei eje a ia lateral superior
i = pendiente del talud
m = variable según el talud sea en corte o en relleno y el tipo de materiai

s up e rior

Lslcrol inferlor

Fig. 6.3 Sección a media ladera

@, fiscalizacióar y nrá¡¡teninniento de sanninos 6)

i€-

Ii
l,
Del gráfico se deduce las siguientes expresiones:
l,
l;-
i..
! b
d,
[. 2
f:.

b
di
2

La colocación de laterales puede realizarse con clinómetro y miras, con reglas para laterales o
con nivel de Ingeniero en carreteras de gran importancia. Ei procedimiento es similar en cualquiera de
los tres casos.

En el libro <Topografía Apiicada a Levantamiento y Construcción de Proyectosó>> se indica en

detalle el procedimiento para colocación de laterales en construcción.

6.6 Estudio de suelos y diseño final de la estructura del pavinento.

Luego de que ei eje de la carreteÍaha sido replanteado, niveiado y colocadas las estacas laterales
de construcción se conoce en cada estación los cortes y/o rellenos en ei eje y en los costados laterales de
la vía por lo tanto están bien definitivos los niveles de la subrasante y de la estructura del pavimento

Para proceder al diseño del pavimento es necesario tomar muestras de suelo de la subrasante,
cuando los cortes son muy grandes las perforaciones para la toma de muestras de suelo, será lo más
próxima a la posición de Ia subrasante, podrá ubicarse también en los sitios de intersección entre corte
y relleno.

6.7 Estudio hidrológico - hidráulico.

6.'7.1 Estudio hidrológico para obras de arte menores.

Consiste en dimensionar las secciones transversales de ias obras de arte menores, ejemplo alcan-
tarillas para drenaje de aguas lluvias y las requeridas para drenar esteros, cuencas o subcuencas que no
requieran de puentes, sino de obras de arte de secciones máximas de 16 m2 y
áreas de aportación de
hasta 400 ha., este estudio debe ser cuantificado por kilómetro de carretera.

Estudio hidrológico - hidráulico para puentes.

El estudio hidroiógico hidráulico para puentes, requiere de un estudio más especializado desde el
punto de vista hidráulico, debido a que las cuencas son grandes, generalmente mayores a 400 Ha. El
estudio debe ser cuantificado por puente,

El estudio consiste básicamente en lo siguiente:

1. D:terminación de las áreas de aportación, iongitud y desniveles de las cuencas.

a
./-. Cálculo del tiempo de concentración de las cuencas o subcuencas.

Topografía Aplicada a Levantamienlos y Construcción de Proyectos, lng. Pío Cueva Moreno

Proyecto, son¡trucsión, fissalización y ¡nantcnimiento de caminos

 DEFEñ¡I?!1'O (RgPtAhITED)

a
J. Cáiculo de la intensidad de la precipitación

4. Cálculo de los caudales

5. Dimencionamiento de las alcantariiias de cajón o puentes.

6. Implantación de la alcantarilla o puente según sus características.

7. para alcantarillas que drenen las aguas lluvias que esculren por la calzada, Ias áreas de aporta-
ción podrán estimarse directamente en el terreno, determinando el desnivel y longitud entre los
puntos más alejados. Para las alcantarillas que drenen esteros, eI área de aportación se determina
de las cartas topográficas del I.G.M., estimando el desnivel y Ia longitud entre los puntos más
elevados y el de entrada del agua a la alcantariila.

6.8 Estudio definitivo de puentes.

En los sitios de cruce de Ia carretera con ríos y/o quebradas en los que en el diseño preliminar se
haya considerado la construcción de puentes, es necesario verificar la ubicación y dirección de Ia es-
tructura, determinando la posición definitiva dei eje, estribos, pilas, etc., los mismos que quedarán
debidamente referenciados y enlazados al abscisado progresivo del camino. Se deberá además tomar
topografía auxiiiar, la misma que dependerá de las características del cauce e importancia del puente.
En la práctí.ca,100 m. aguas arriba y aguas abajo del probable sitio de emplazamiento.

Para el diseño, es necesario adernás tomar un pertil longitudinal del cauce, levantando en forma
simultánea perfiles transversales, aguas arriba y abajo del cruce, para obtener la topografía auxiliar para
diseño. Se determinará además ei nivel de máxima creciente para determinar el gáIibo (altura de segu-
ridad).

En los sitios definidos como apoyos, se hará el estudio del suelo para el diseño de cimentación.

Considerando la información complementaria obtenida en esta etapa, en base a los anteproyectos

de puentes realizados en La etapapreliminar, se elaborar los diseños definitivos, pianos de construcción
y memorias de cálculo.

6.9 Diseño de obras complernentarias: planos de construcción.

Para el diseño de obras complementarias, una vez que ha sido iocalizado el eje o ejes de la
estructura, es necesario efectuar un estudio de suelos que permita determinar las cotas de cimentación y
la capacidad portante del suelo.

Todo proyecto de carretera, tiene diferentes obras especiales consideradas como tales por su gran
importancia, que deben ser diseñadas en esta fase, tal es el. caso de cruces o intersecciones con otras
can'eteras, distribuidores de tráfic0, obras de protección de los ríos que corren en fo;rna paralela al
camino, cruces con plataformas de canales de riego, etc.
1,

El diseño estructural de tales obras, requiere de datos topográficos, hidrológicos, de suelos y

proveeto, €o¡lstru¡<€ión, fissaligación y mas'¡tenimiento dc catntnos 67

 DtsEñ (nEPLANTE oJ
o pg¡¡gtrruo

geológicos.
-._f,

Los informes definitivos de suelos, costos, presupuestos y la memoria final del proyecto, deben
ser presentados en esta etapa, en la cual se deber corregir y/o afinar todos los supuestos que aún se
mantengan. para liegar ai diseño final óptimo desde los puntos de vista técnico y económico.

6.10 Estudio definitivo de obras de drenaje.

En forma simultáneaalalocalizacíón del eje de Iavía, se ubicar los ejes de alcantarillas para
proceder ai diseño final de las obras de drenaje. En los cauces más importantes se debe levantar la
topografía que permita elaborar los planos de construcción y de detalte de las alcantarilias.

Proyccto, construsciónr fiscal y mantcnimiento dc

 TGtrü GRAFT C G S
LEVANTAV{IENT'O S
PARA EL TRAZADO DE CAR.RETE-
RAS

7.1 lntroducción.
La urilízación de potigonales abiertas como base de apoyo para efectuar levantamjentos
topográficos para proyecto de carreteras, canales de riego, obras de conducción de agua, líneas de
e1
transmisión etc, resulta más ventajoso que las triangulaciones topográficas, debido a que permiten
mayor flexibilidad en la ubicación de los vértices. Las poligonales deben estar enlazadas en io posible
a hitos del I.G.M o a puntos comprobados de una red de triangulación. Cuando esto no sea posible, se
deberá efectuar observaciones astronómicas para su ubicación y control de cierre.

En ias poligonales abiertas, los vértices se inician en un punto determinado y terminan en otro
diferente del de partida, deben ser materializados en el terreno mediante la colocación de mojones de
hormigón o estacas gruesas y estar referenciados en forma planialtimétrica.

Las direcciones de los lados de la poligonal, quedan determinadas mediante los ángulos interio-
res, exteriores o de deflexión medidos en todos sus vértices. Es necesario además medir las longitudes
de sus lados y colocar referencias en todos sus vértices, de preferencia con respecto a puntos fijos, que
permitan su fácil ubicación y/o reposición.

7 . 2 Tipos de polígonos abiertos.

Existen diferentes tipos de poligonales abiertas, a saber:

a). Polígonos abiertos no ligados a hitos de coordenadas conocidas o puntos de triangulación.

b). Poligonales ligadas a dos puntos de una triangulación, que tienen coordenadas conocidas.

c). Polígonos enlazados en ambos extremos a puntos conocidos de una trianguiación topo gráfica.

d) Poligonales abiertas enlazadas a puntos inaccesibles del terreno.

7.2.1 Poligonales abiertas no ligadas a puntos conocidos.

Una poligonal abierta, puede no estar ligada a puntos de una triangulación o a hitos del I.G.M, tal
comose indica en la figura 7.1.

En estas condiciones, el primer lado de la poligonal puede orientarse midiendo el acimut de

partida con brújula, utilizando u,la carta topográfica o mediante determinaciones astronómicas como
por ejempio una observación solar. En estas poiigonales, ia única comprobación posible, consiste en
medir cuicladosamente los ángulos y distancias, verificando los cálculos cle coordenadas y las longitu"
des de los lados del polígono.

Pro tsnimiento de cami¡los 69

 tYÑ rn¿zno* ¡¡ e*nseienns

Las poligónales abiertas (básicas) se utilizan pa-ra en base a ellas, levantar ia faja topográfica
necesana para el proyecto de la carretera o para efectua¡ eltrazado en planta en el caso de replanteo por
localización directa en el terreno.

Fig 7.1, Poligonal abierta independiente

7.2.1.1 Procedimiento de campo.

El procedimiento de campo para la materializaciónde este tipo de polígonos abiertos es el si-

guiente:

1. Establecer los vértices de la poligonal que quedarán marcados en el terreno mediante la coloca-
ción de mojones. Para proteger los mojones en algunas ocasiones es necesario construir una
cerca de madera como la indicada en la figura 7:2, que además facilita¡ la identificación de los
mismos.

Fig 7 .2 Protección de mojones

2. Realizar para cada vértice del polígono, croquis que identifiquen la posición relativa del mojón
con respecto al terreno, a las referencias y demás puntos de control del trazado. Todos los vérti-
ces quedarán identificados con el número que les corresponda (Ej:PI # 7), sus cotas, distancias y
ángulos con respecto a los puntos de referencia que fijen su posición en planta.

a
J. Establecer el azimut o rumbo de partida para ia primera alineación (PI#g a PI#l) y los demás
lados del polígono, el mismo que será determinado mediante una observación solar,

Froyecto,-<oñltru-E ln, fiscali¡a

 IEVAFI?A.ñi3Eht?95 ;9;.'DSR,{FICOS ?ARA EI. ?RAZADO DE
CARRETERAS

4. Medir los ángulos en los vértices de Ia poligonal, haciendo va:ias series de lecturas en posición
.-- directa e iilversa o por cuaiquier otro método que garanlice la exactitud de los ángulos leídos.
Los lados del polígono serán medidos dos veces a cinta (r'ida y vuelta).

5. Tomar puntos de detaiLe ylo de reileno para la conformación de la faja topográfica mediante
1os
nivelación trigonométrica (a estadía).La medición de ios ángulos verticales se hará por separa-
do; es decir después de Ia medición de ies ángulos horizontaies. En algunas ocasiones, éstos
podrán medirse en ambas posiciones del telescopio dei teodolito,

6. Efectuar la corrección de los errores lineales y angulares cuando estos estén dentro de las tole-
rancias máximas permitidas, y calcular ei polígono por coordenadas.

7. Dibujar el polígono, considerando Iacarta topográfica dei sector, para elaborar el proyecto en
planta.

7.2.3 Poligonales ligadas a dos puntos de una triangulación.

En poligonales ligadas a dos puntos de una triangulación que tienen coordenadas y ceta conoci-
das arbitrarias o referidas a Ia Red Geodésica Nacional, el azimut o rumbo de partida se calcula en base
a las coordenadas de dichos puntos. El procedimiento de campo para obtener los datos del polígono, así
cono para el cálculo y dibujo del mismo es igual al caso anterior, siendo necesario determinar el azimut
de la última alineación del polígono para comprobación. Ver fig.7 .3.

7.2.3.1 Procedimiento de cálculo.

El procedimiento de cálculo para obtener las coordenadas definitivas de los vértices del polígono
es el siguiente:

Cálculo del azimut de partida.

El azimut de partida se caicula en base de ias coordenadas de ambos vértices de triangulación. En

la figura 7:3, se tiene:

A€}
\d3
--L___
c
.g
I EI d:Ll
!" ¡l
cl

Fig 7.3 Poligonales ligadas a dos puntos de una triangulación

Proyesto, Grllstrusción, fissalizac¡ón y mantenimicnto dc saminos 71

 tEuANTA¡tlEF¡TosToPoGR.A¡:¡c.3sPAnAEtTRAZADoDEGARREIER,AS .(
{

--"r^
[anr]=-=-
ax X*-Xo. I

Ay %-Y^

A y B = vértices de triangulación.
de la aüneación AB
Qt*s)= azimut incial directo

se obtiene añadiendo
El azimut calculado del último lado de la poligonal, que es provisional,
al

azimut inicial directo la sumatoria de los ángulos medidos.

(P"il"= Fr¡,-sl+Zla

Error ansular.
+

Se determina mediante ta diferencia entre Ios azimuts

medido y calculado, es decir:

eu=Qcntc-Qma
En donde:

ea = elror angular

Q"d, = azimut calculado

Q^"d = azimut medio en el terreno

Para cambia¡ el sentido del azimut, se utiliza Ia siguiente expresión.

Qua.t*dh -180o

Q t dnt 180o

Y generalizando:

Qr +Zla-(180xn)

siendo:

Qu¿"t = azimut adelante

d¡ = ángulo horizontal

Proycctor y mantcnlmiento de saminos

 ,, =_=,ut *ut final del últiino lacio

Q; = azimut inicial del primer lado

Cuando el azimut final del último lado de la poligonal sea > 360o, para obtener el azimut finai se
restará 180"

Repartición del error angular

EI en-or angular <<eo>> debe repartkse en forma proporcional al número de ángulos medidos, Io
cual permite obtener los azimuts definitivos para cada lado del polígono.

e:'o
"ai
n

en donde:

ea = corrección para un ánguio cualquiera i

ea = elTor angular total
n = número de ángulos.
Luego de obtenidos los ánguios horizontales corregidos, se calcula los rumbos de los lados de Ia
poligonal, Ios mismos que servirán pata el cálculo de las coordenadas parciales provisionales.

Coordenadas parciales provisionales

Se calculan para todos los vértices de la poligonal, sumando algebraicamente a las coordenadas
del punto inicial las proyecciones de los lados del polígono, En ia figura 7 .4,las proyecciones de un
lado de la poligonal se calculan a partir de la distancia horizontal y del rumbo de Ia línea

En donde:

A* = Proyección horizontal de la lomgitud

A" = Proyección vertical

Ro" = rumbo adelante del aldo AB

Fig. 7.4 Cálculo de coordenadas provisionales

@, fiscalización y mantenimicnto dc <aminos 73

 ¡.8 3J¡I'¿T,CJ1iEEI{}OS TOPOGRAfICOS PARA Et TRAJT.ADO DE CARRETERAS

A* = DorSenRo,

A, = Do" CosRo,

Las proyecciones de latitud o longitud, quedan determinadas por ia dirección de los rumbos
delante de ios lados de la poiigonal. En el ejempio de aplicación ei rumbo es NE; por lo tanto ias
proyecciones serán de latitud Norte y iongitud Este respectivamente.

En la \ocalización de poligonales abiertas que sirven de base para ia obtención de los datos de
campo necesarios para el trazado de caminos, ias mediciones de ángulos y distancias están siempre
sujetas a errores; por lo tanto las coordenadas parciales provisionales deben ser corregidas para debr-
mina¡ las coordenadas absolutas de sus vértices

Error lineal de cierre.

El error lineal de cierre, se determina aplicando la expresión:

error en las proyecciones N-S, dado por Ia diferencia entre las sumatorias de las proyecciones
Nvs.

magnitud dei error en las proyecciones E - W, determinado en base a la diferencia entre las
sumatorias de ias proyecciones en los sentidos E y W.

Fig. 7.5 Interpretación de Ia magnitud del error

Cuando el error lineal de cierre <<e>>, se encuentra dentro de las tolerancias permitidas en las
especificaciones, es aconsejable repartirlo en forma proporcional a Ia longitud de la poligonal o a Ia
proyección de cada iado, de acuerdo con las siguientes expresiones.

Proyecto, Gonstrucción' fiscalización y mantenimiento de caminos

 L¿!'AiN,l?.¡ü"rl gEF¡?eS TÉ PG €RAFI € SS PARA Et TRAZ,&D O DE CARRETERAS

U:I. t
'a
L/\ 2L '
VLY
IL
En donde:

eLx = correcciÓn unitaria en el sentido X. (longitudes)

€r-y = corrección unitaria en el sentido Y (latitudes)

IL= Lomgotud total de ia Poligonal

Los errores unitarios considerando la longitud total de la poligonal se los calcula y corrige de
acuerdo a la sigr.liente expresión:
6
91,
"LXro r vLY =t"
Lox Iót

Para corrección deJ error en los sentidos X e Y, se aplicará las siguientes expresiones:

corrección *==*-Xd*i
L \ox)

corrección t=fbxór¡
En donde:

6*i, óri = proyecciones de los lados ij, considerados en el cálculo

6", 6, = proyecciones de longitud y latitud respectivamente

)
,i
) Cuando en la localización de una poligonal, se utiliza distanciómetros electro-ópticos, la distri-
I
bución de las correcciones debe realizarse de manera uniforme.
I
), En ia figura 7 .6 se muestra una poligonal enlazada en su inicio a dos vénices de una trianguiación
|" que tiene coordenadas y cota conocidas; y con el vértice final coincidiendo con otro punto de coordena-
t da conocida.

),
En este caso es necesario medir el azimut de ia última aiineación del poiígono, lo cual permitirá
)
: mantener el control horizontal de ia localización cuando ésta no está enlazada aun vértice de triangulación
) : o a un punto de algún otro polígono; en caso contrario se podría considerar como una poligonal cerrada.
)'
) Coordenadas absolutas.

)
Las coordenadas absolutas de los vértices del polígono, se obtienen sumando en forma algebraica
) Y sucesivamente las coordenadas parciales conegidas a la coordenada inicial de Ia partida.
)
) En la figura .6, se indica la manera de medir las proyecciones sobre los ejes coordenados X e X
J
Itecesarias para calcular las coordenadas absolutas, como veremos posteriormente en un ejemplo numé-
I
) ,i, rico.

) 'i.,

ffiión Í mantenimiento ds caminos 75

 tEUAilEAmlENros ÍoPoGnASlCoS PAf;A Et TRAZADO DE CARRETERAS

i
:

+
G¡

i
¿

lr

v¡
VERTICESDE
UÍYA TR'A¡{6
LACtOfl

IAX= AXI + AX2+...,.Aln.

Fig. 7.6 Proyecciones X e Y en una poligonal

7.2.4 Poligonales abiertas, ligadas en ambos extremos a puntos de una

triangulación.

Algunas ocasiones será posible enlaza¡ la poligonal básica a puntos de coordenadas conocidas
tanto al comienzo como al final de la misma. Ver tigura7.7.

1. Los azimuts y/o rumbos tanto de partida como de liegada, se calculan en base de las coordenadas
conocidas de los vértices de trianguiación. El cálculo de la poligonal se realiza de manera similar
al caso anterior, utilizando las mismas expresiones.

Ei error angular se calcula mediante la expresión:

€n = azim,llegada(calc) - azim. Ilegada(dato)

3. Si el error angular es tolerable, se repartirá entre todos los vértices de la poligonal, obteniéndose
los ángulos corregidos con los cuales se calcula ios rumbos de las alineaciones de la poligonal.

Proyecto¡ eonstrus<ión, fiscalización y mantenlmiento ¿-é-Eáminoi

 IEVAFI?A.1üEi'I?O5 ?OPO€RAF¡COs PARA EL DE C.&RREEER,AS
'RA¡ADO

ccmprcbaciones se rcalizarán, mediante las siguientes expresiones:

.,to,
uim.lleg. (calc) = azim.lleg' (dato)

rumbo lleg. (calc) = rumbo lleg' (dato)

4. El cá1culo del polígono, se realiza en la misma forma que en las poligonales cerradas.

5 Las coordenadas parciales provisionales y conegidas, así eomo las absolutas, deben calcula¡se
para todos los vértices del polígono.

6. En el cálculo de coordenadas, debe verificarse además ias siguientes expresiones:

long(calc)lleg - long part (dato)+ I(long E - Long W)

lat lleg(calc) = iat part (dato) + Xlat N - lat S) ,

e, = lat. lleg(dato) - lat lleg(calc)

e, = long lleg(dato) - long lleg(calc)

7 . La precisión del levantamiento está dada por el cociente entre el error total y la longitud del polígo-
no (e/p), se la considera con similar criterio que en las poiigonales cerradas. Para mayor informa-
ción, consultar el libro <Topografía Aplicada a Levantamiento y Construcción de Proyectos>>

En la fig.7.7, se muestra en forma esquemítica un polígono abierto, enlazado en ambos extre-

mos a dos vértices de una triangulación topográfica.

tvr

Fig.7.7 Poligonales enlazadas en ambos extremos

7.2.5 Poligonalesabiertasindependientes

En estudios de carreteras se utiliza con mucha frecuencia, especialmente en nuestro medio,

poligonales que no estén iigadas a puntos de coordenadas conocidas. EI primer lado del polígono y el
último del poIígono, pueden orientarse mediante determinaciones astronómicas.

proycsto, constrr¡cción, fissalización y mantenimiento dc camrnoS 77

 IEVA¡{TA¡T¡ENTOS TOPOGRA}I€OS PARA EL ÍRAJTADO DE CARRETERAS

El procedimiento para obtener los datos de campo y sistema de cálculo, son simiiares a ios
utilizados en polígonos cerrados. El cálculo de coordenadas en una poligonal abierta, empieza con el
rumbo de partida obtenido generalmente mediante una observación solar. Las coordenadas parciales
provisionales que deben corregirsepara obtener ias coordenadas parciaies definitivas, se calculan en
basa a las longitudes de ios lados de la poligonal y a los rumbos; siendo conveniente que las coordena-
das iniciales de partida necesarias para el cálculo de las coordenadas absolutas de todos los vértices,
están referidas a la red geodésica nacional,

paradeterminar los rumbos de los iados del polígono, se parte del rumbo atrás o rumbo inverso
correspondiente primera
a Ia alineación del polígono, sumando los correspondientes ángulos de deflexión,
considerando con signo positivo las deflexiones derechas y las izguierdas con signo negativo: en igual
forma, ios rumbos corespondientes a los cuadrantes 1 y III (NE y SE), se toman con signo positivo y
negativos en los cuadrantes II y W ( SE y NW), tal como se indica en las figuras 7.8 y 7.9 adjuntas.

Fig.7.8 Signos de los cuadrantes

Fig. 7.9 Signos de las deflexiones

Proyecto, sonstrusción, fiscalizac¡ó;

 [ELfAf":TAttlEi.¡TCS ?CpO€R¡tFi{CS PARA EE TF..¡|IAFC DE CAfiRE?SRAS

. Con los lados de 1a poligonal i'ios rumbos adelante determinados para todos los 1ados, se calcula
Ias c6ordenadas parciales provisionales considerando el vértice anterior como origen de coordenadas,
Las coordenadas parciales provisionales, deben ser corregidas, iuego de que se haya determinado los
elrores en ambas direcciones (latitud y longitud).

En ]a determinación de las coordenadas parciales, 1as latitudes o proyecciones sobre ios meridia-
nos son Norte y Sur y ias iongitudes (proyecciones sobre los paraielos), Este u Oeste .

7.3 Ejemplo: Poligonal abierta ligada a dos vértices de una triangulación.

En el ejemplo numérico que sigue, se expiica en detalle ei procedimiento de cáiculo de una

poligonal abierta, ligada en su inicio a dos vértices de una triangulación topográfíca.

Los datos de campo para reali za¡'elejemplo han sido tomados de una práctica de topografía
rea\izada en la Universidad Centrai del Ecuador, Ver figura 7 JA.

l-27 20 Ae4,- 2t87 .830

22t 32',24"

Fig.7.10 Poligonal ligada a dos vértices: Ejemplo

Los datos de campo, se muestran en el cuadro adjunto.

ProycsJo, <onstruc<ión, fissalizac!ón y mantenimiento de sa¡ninos 79

 LEVA}ITAIITIENTOS TOPOGRAFICCS PAIIA EL TRAZADO DE CARREIERA'

Estación 'Punto Angulo Distancia

Observado Horizontal Horizontal
PT#27 PT#20 00 00' 00"
Pl#23 276'01', 2J" 64.02

PI#23 PI#21 00 00' 00"

PT# 24 264" 15'30" 67 .32

PI#24 PI#23 00 00' 00"

Pt#25 1890 02' 19" 73.58

PI#25 PI#24 00 00' 00"

PI#5 r78" L4', 42" 64.16

PI#5 PT#25 00 00' 00"

PI#6 277" 11' 06"

1. Cálculo del azimut de Partida.

El azimut de partida se calcula de Ia siguiente manera:

Yto-Yt'
6(21-20)-90o+F : tas1=g-
Q' óx Xro X,
-

tas^
^=-:
B
38.45r
=0.694525
55.363

en donde

F = 34'46' 51' ' ; por 1o tanto :

ó = 90o +34o46'51" = 1'24o46'5L"

2. Cálculo de azimuts.

6( PI# 2I -PI#20) = 724o46'5!"

+ ang (PI#21) 276001'27"
400048'18"
-360"

6( PI# 2L - PI#23) = 40048'18"

+ 180o 220048',79" Cambiar sentido azimut
+ ang (PI#23) 2640Ls',30"
485003'49"
-3600

6( PI# 23 - Pr#24) L250A3'48"

+ 180o Cambiar sentido azimut

Proyecto, sonstrucción, fiscaliza

 LEUA},¡TA}S:E¡:?CS ?CPO€fi3IS¡{S5 FA*qA EL TRAZAEO DE CARRE?ERAS I

6(PI# 24 -PI#23) = 305o03'48"

+ an&lPi#z{) 189o02'18"
494006'06"
-360"

6( PI#24 -PI#25) = 134o06'06"

+ 180" Cambiar sentido azimut

6( PI#25 - PI#24) = 314o06'06"

+ ang (PI#25) 176"14'42"
49A',20',48"
-3600

6( PI#25 - PI#5) = I30oZ0'48"

+ 180o Cambiar sentido azimut

310020'48"
+ ang (PI#5) 27I"11'06"
58 1'3 l', 54"
-360"

6( PI# 5 - Pi#6) = 22I"3I'54" azimut de llegada, calc.

3. Error angular.

El error angular en el presente ejemplo, se lo determina muy fácilmente así:

' ea = azim cal - azim med. = 721o 3l'54" - 221o 32'24" = -30"

El error angular es de 30" por defecto, la corrección será:

6F=6i+)cr-180*n

6F= I24o 46'51" + L176" 45'03" - 180o* 5 =401o 31'54"

6F = 40Io 3I' 54" - 180" = 22Lo 31 '54" (comprobación)

4. Repartición del error angular I' cálculo de rumbos.

EI er¡or angular se reparte de manera proporcional al número de ángulos.

€"i = eoln = 30/5 = 6"/ang.

Proyecto, <onitrucEón, fiscalizasión y mantcnirniento de eamino¡ BI

 LEUAI.¡TAñ|IEF,¡TOS TOPO€RAFICOS PARA Et fR.iA¡npO DE CARRETERAS

REPARTICION DEL ERROR ANGULAR

Vértice Angulo med. Correc. Ang.Con'eg.
PT#21 276"07',27" 6" 27601 '33 "
PT#23 264" 15'30" 6" 264'15'36"
/ll
PT#z4 189"02'18" o 189"02',24"
PT#z5 1760 14'42" 6" 176"r4',48"
PI#5 271" 11'06" 6" 21 10ll'12"
Total rJ 60 45',26"

Cálculo de los rumbos con los ángulos horizontales corregidos.

Los rumbos se calculan con ángulos horizontales corregidos.

80'
1

- 6( PI# 2r - Pr#20) 124046'8r"

R(Pr#21- Pr#20) 55013'09" E(-)
+ang (PI#21) 2J6"07',33"
220"48',24"

-1 80"
R(Pr#21- PT#23) N 40"48',24" E (SW+ )
+ang (PI#23) 2640L5'32"
305004'00"

-360'
R(Pr#23- Pr#24) 54056'00" E (NW- )
+ang (PI#24) 189',02',24"
r34"06',24"
-190'
R(Pr#24- Pr#Zs) 45053',36" E (Nw- )
+ang (PI#25) 176074',48"
130021'72"
-1900
R(Pr#zs- Pr#5) 49"38'48" E (NW- )
+ang (PI#5) 27 70r7',12"
221o32',24"
-1900
R(Pr#s- Pr#6) 4ro32'24" w

5. Cálculo de coordenadas Barciales provisionales.

El cálculo de las coordenadas parciales provisionales, se lo efectúa en base de Jas longitudes de

los lados y de los rumbos de todas 1as alineaciones del polÍgono.

Ejemplo de cálculo vértice PI#23.

d(21-23) = 64.02 m. ; R(PI#21 -PI#23) = N 40o48'24" E

(adel.)

82 Proyecto, eonstrucsión, fiscalizació

I

L
 i-EtJAFt?Aft1IEi.¡TgS T9POGRAF¡COS PARA Et TRAU,feEo DE CARRETERAS
I

Se-eún la dirección dei rumbo las cooroenadas serán:

lat. = 64.A2 Cos(4Q'48'24") = 48'458 m. (+)

Io{
ion. E = 64.02 Sen(40"48'24") = 41.838 m. (+)

COORDENADAS PARCIALES
ESTACION DIST, RLMBO N(+) s(-) E(+) w(-)
PI#23 64.02 N 40048'24" E 48.458 41.838
PT#z4 6I .J¿ s 54056'00" E 38.677 55.100
PT#z5 73.58 s 45"53',36" E 5t.2r1 52.834
PI#5 64.16 s 49"38',48" E 4r.932 49.35r
TOTAL 48.458 131.820 r99.123

6. Coordenadas parciales corregidas.

Coordenada (longitud) PI#21 (dato) = - 2919.654

Suma de coordenadas parciaies de long. este = L99.123

Coordenada de longitud del PI#5 (calc.) - 2120.531 m.

Coordenada de longitud del PI#5 (dato) = + 2720.484 m.

= - 0.447 m

Errore = -4.047 m.

EI error en el sentido x vale:

e" = - 2720.531 - (- 2720.484)=-0.047 (Sumarcorrección).

Coordenada de latitud de partida PI#21 = - 2104.365

+ suma de coordenadas parciales lat. norte = 48.458
+ suma de coordenadas parciales lat. sur = -131.820

coordenadas de latitud del PI#5 (calculada) = - ztsT 3T/

coordenadas de latitud del Pi#5 (dato) = - 2181 '830 ^'
m'

El error en el sentido Y vale:

e, = - 2L8l .127 - (- 2187.830) = 0.103 (restar corrección).

Correcciones unitarias.

La magnitud de las correcciones unitarias en los sentidos X e Y serán:

eLX =
e" u =-
o 011
ó*i = 2'36*10*6*i
t(ó-)-*' 199.1,23 ^'j

P €' .5 0'103
-LY= r(6")"t' - 48.458-(-131.820)
= 5.'7l3io-4ó.., v¡

Proyecto, construcc¡Et, fiscali¡ación y mantenimiento de caminos 83

 PARA EL TRAjIADO DE CARRE?ERAS
ÉvAilTATilENTOS TOPOGRAFICOS

* * 41.838 = 0.010 m.
eL, = eT#23) = 2.36 10-4

ar, = (PI#23) = 5.J 1 *10-4 * 48.458 = 0.028 rn.

En el cuadro adjunto, se muestra el resurnen de cálculo de coordenadas parciales corregidas. Para

cadaPl, se determina las correcciones en los sentidos X e Y, y en base de ellos se calcula las coordena-
das parciales corregidas.

CALCULO DE COORDENADAS PARCIALES CORREGIDAS

ESTACION CORRECCIONES COORDENADAS PARCIALES CORREGIDAS

eLx eLy N(+) s(-) E(+) w(-)
PT#23 0.010 - 0.028 48.430 41.848
PT#24 0.013 - a.022 38.6ss 55.113
PI#z5 0.012 - a.029 51.182 52.846
PI#5 0.012 - 0.024 41.908 49.363
TOTAL 0.047 - 0.103 48.430 I3L.74s r99.110

Coordenadas parciales corregidas (PI#23)

Las coordenadas parciales corregidas serán:

- 0.028 = 48.430 (latitud norre)

48.458
41.838 0.010 = 41.848 (iongitud este)
+

7, Coordenadas absolutas.

En el siguiente ejemplo, se muestra el cálculo de las coordenadas absolutas del PI#23.

Latitud PI#23 = - 2104.365 + 48.430 = - 2055.935 m.

longitud PI#23 = - 29L9.654+ 41.848 = - 2871.806 m.

El cálculo de las coordenadas absoiutas del PI#24, se realiza de la siguiente manera:

Latitud PI#24= -2055.,935- 38.655 = -2A94.600m.

LongitudPl#24 - -2817.806 + 55.113 = - 2822.693 m.

En el cuadro adjunto, se muestra el resumen de cálcuio de las coordenadas absolutas de latitud y

longitud de todos los vértices de la poligonal, a partir de las coordenadas del PI#|I, que son: latitud -
2104.365 m. y longitud - 2919.654.

84 Proyecto, sonstrusción, fiscaliza s

 1gffftffii¡l]rrEEli?Cs T3POGRAF¡€9S PARA 5¡' TRAZADO DE CA,ITRETERAS

Coordenadas AbsoluÉas Cel Polígono

ESTACIOI{ LATITUD LONGITUD

PT#21 - 2104.365 2919.654
PT#23 - 2055.935 7871 .806
PT#24 - 2094.6A0 7822.693
PT#25 - 2145.782 2169.847
PI#5 - 2187 .690 2120.484

7.4 Ejemplo de cálculo da una poligonal abierta.

La planificación de levantamientos topográficos mediante la utilización de poligonales abiertas,

depende de la importancia de Ia carretera. Una adecuada realización de los trabajos de campo, perrnitir

obtener datos seguros confiables y suficientes, al menor costo posible y con Ia precisión requerida de
acuerdo a Ia importancia del proyecto.

Antes de iniciar la planificación del ievantamiento topográfico, es indispensable efectuar un

reconocimiento previo de la zona, que permita definir las condiciones en que se ejecutarán los trabajos.

En base a las poligonales abiertas, se podrá levantar a estadia 1a topografía de la faja de terreno

necesaria para el proyecto, tomando los puntos de detalle. y/o de relleno, se podrá realizar además
ievantamientos auxiliares para obras de arte, intersecciones y puentes, de obras existentes que estén
relacionadas con ei futuro proyecto, levantamientos para la ubicación de canteras de materiales, etc.

En la figura 7.11 se muestra en forma esquemática, una poligonai abierta independiente.

1. Cálculo de los rumbos de los lados del polígono.

El cálculo de los rumbos, se lo realiza apartir del rumbo de Ia alineación (PI#58 - PI#59), consi-
derando negativas las deflexiones izquierdas y positivas las derechas, tal como se indica a continua-
ción:

R (Pr#58 - Pr#59) s 86025',04" E (-)

Deflexión izquierda 4t"49'54" (-)
r2J"34'58"
rJ9"59',60"
R (Pr#59 - Pr#60) N 52o25'02" E (SW + )
Deflexión derecha 82o36'06" (+)

@c<ión, fissali¡ac¡ón@A ¿ann¡ños B5

 EEVANTAIIIENÍOS ToiOGRAFICOS PAR]A Et TRAUADO DE €ARRETER'AS

135"01'08 "

179"59',60"

R (Pr#60 - Pr#61) s 44058'52" E (l.rW-)

Deflexión derecha 48054'06" (+)
R (Pr#61 -Pr#62) s 3"55',14" W (NE+)
Deflexión izquierda 480rg',54" (-)
R (Pr#62 - Pr#63) s 44024',40" E (I.fw-)
Deflexión izquierda 45049',54" (-)
90"14'34"
L79"59'60"

R (Pr#63 - Pr#64) N 89045'26" E (SW+)

Deflexión derecha 36'31'06"
126r6',32"
rJ9"59',60"

R (Pr#64 - Pr#65) s 53"43',28" E (I.Iw-)

Deflexión izquierda 42033',54" (-)
9617'22"
r79059',64"

R (Pr#6s - Pr#66) N 83042'38" E (SW+)

2. Cálculo de coordenadas parciales

Las coordenadas parciales o proyecciones correspondientes al lado PI#59-PI#60, se caiculan en

base a la iongitud del lado formado por los PI#59 y PI#60 de245.22m y al rumbo adelante de la misma

alineación (N 52o 25' 52" E), tal como se indica a continuación.

Coordenadas parciales del lado PI#59 - PI#60

Latitud norte = 245.22 cos 52o25'02" = 149.427 m'

Longitud este = 245 .22 sen 52'25' 02" = 194.330 m.

Luego de que se haya calculado las coordenadas parciaies, se calculan las coordenadas absolutas
del polígono.

Proycsto, comtrucción, fiscalización y rnantenimiento de camino¡

 LEvAN?AtrllEN?oS TOPOGRAF¡COS PAfiA E!. ?RA:ADO EE CARRETERAS
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Fig. 7.11 Poligonal abierta

Proyccto, constiuición, fissalización y mantenimiento de saminos B7

 LEvANTAH¡ENToSToPoGRAFlcoSPAr¿AEtTRAj¿ADoDE€ARRETERAS

3. Coordenadas absolutas

para calcula¡ ias coordenadas absoiutas, se partew de las coordenadas de proyección de Mercator,
leídas en Ia carta topográfica, en el ejernplo éstas son: 9'513.800 m. de iatitud sur y 67A.fi5 m. de
lomgitud oeste.

Coordenadas absoiutas del P#59'-

latitud = 9'513.800 + 17 ,613 = 9',513'8Il ,673 m.

longitud = 6la.L7 5 - 282,307 = 669.892,693 m.

,'fi"-:fift

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¡¡..¡'aa'i

Fig. 7.12 Coordenadas absolutas de los vértices de la poligonal

El cálculo de las coordenadas absoiutas de todos los vértices, se resume en el cuadro adjunto.

ProyecÉo, <onstrscción, fiscalizasión y manten¡miento de caminos

 l,Eii"l,¡¡T :ü¡ i :lrl ?3 Í ?O F éGRAF¡ C SS PAPS E!' ?RAU,SD O D E e.AR RETERÁS

cf:

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rántenimiento dc cam¡nos 89
 Pffi.OYECTO BE,I, fl.IE DEt CAMTNO,
EN PLANTA

8.1 Introducción.
Sobre el plano con curvas de nivel, que contenga Iafaja topográfica para el diseño, es posible
recorrer con el compás de manera similar a como se coiocó la línea de gradiente en ei campo. una línea
de <ceros)>, Qüe es una poligonal quebrada que constituye la base para efectuar el trazado de las tangen-
tes, las mismas que al ser enlazadas mediante curvas circulares o de transición, determinan el proyecto
del camino en planta.La abertura del compás para ascender o descencler entre curvas, a partir dei
origen, se calcula en función de la gradiente y de la escala del plano. La unión de éstos puntos constitu-
ye la línea de ceros que conserva la pendiente media para vencer el desnivel entre dos puntos obligados
del trazado.

8.2 Principales aspectos, que intervienen en el diseflo.

E1 factor topográfico, es solamente uno de los parámetros que debe considerarse en el proyecto
del eje en planta. Otros aspectos son: hidrología, drenaje, características de la subrasante, condiciones
geológico - geotécnicas, posibilidad de aprovechamiento de ios materiales de construcción, los mismos
que han sido tratados en otros capítulos.

8.2.1 Recomendaciones para el trazado.

Cuando el proyecto se realiza sobre terreno llano, las tangentes deben ser largas y adaptadas a la
topografía con cLirvas amplias; sin embargo en más de una ocasión habrá la necesidad de variar el
alineamiento horizontal para evitar áreas pantanosas, obtener un buen emplazamiento para un puente,
evitar daños a propiedades muy costosas, facilitar las condiciones de drenaje, evitar costosas expropia-
ciones dentro del derecho de vía etc.

En terrenos pianos, es muy conveniente que ia subrasante del carnino vaya en relleno construido
genelalmente mediante préstamos, a una altura conveniente para facilitar el drenaje; esto naturalmente
encarece la construcción : sin embargo con el tiempo resulta económico ya que disminuye los trabajos
de mantenimiento con excepción del rutinario.

En proyectos realizados sobre terreno ondulado, el alineamiento horizontal será moderado, con
curvas de radio amplio, evitando cambios bruscos de dirección. Siempre que sea posible sin sacrificar
un buen alineamiento horizontal, es conveniente ubicar los puentes en línea recta y a 90" respecto a la
dirección de la coriente.

El proyecto de las tangentes debe ser de tal manera que i;s puntos de la línea de ceros queden
compensados a uuo y otro lado de la misma; esto evitará sobreacaneo de material, debido a que las
secciones de carretera serán mixtas, lográndose Ia compensación de tierras en forma transversai y
longitudinal.

Proyecto, <onstru<cién, fiscalización y manteninniento de ca¡ninos 91

 PROYECTO DEL SJEC DEt CAñ{I9ú,$, EN PLANIA

En ia figura 8.1 y 8.2, se muestra tres secciones transversales mixtas con diferente posición de la
lín"g de ceros.

gtJBRASANfE

Fig. 8.1 Secciones normales en terreno plano

TATURAL

Fig. 8.2 Eje desplazado al lado de relleno

Sin variar el eje en planta, puede darse el caso de que la subrasante del camino, se proyecte en
relleno,media iadera y en corte. En el primer caso; es decir cuando la sección va a media ladera, existe
a
compensación transversal. Si la sección transversal va en corte, existe Ia ventaja de que la calzada del
camino queda en firrne. Finalmente si la sección transversal va en relleno deberá construirse probable-
mente mediante préstamos.

En terreno montañoso, resulta muy conveniente y económico adaptar ei trazado a la topog rafía
dei terreno, evitando las tangentes largas y curvas de grandes radios que encarezcan el proyecto. Se
deberá eliminar en lo posible curvas reversas con cambios de dirección bruscos, resultando preferible
introducir curva inversas de radios amplios, en iugar de proyectar una tangente intermedia entre curvas
cerradas. En algunas ocasiones puede resultar conveniente ei empleo de curvas compuestas.

Cuando la pendiente transversal es muy fuerte (mayor al 50 Vo), es conveniente despl az¿o el eje
hacia el lado de corte: siendo preferible que la sección vayaen corte abierto, io cual se logra desplazan-
do el eje del proyecto a una distancia equivalente al medio ancho de vía desde la línea de <<ceros>>; esto
a más de garantizar la estabilidad da la calzada, evita la construcción de muros de pie, de relleno
o de
banquetas para gatantizar la estabiiidad de los taludes en relleno. En la figura 8.5, se muestra la línea de
<<ceroS>> coincidiendo con la lateral inferior, así como la necesidad de construir un muro de pie de
relleno por mal proyecto.
 Pf¡OitE€TO PE¡, EjE{ DEL €AñX¡F¡G, EN pLAt¡?A
I

Fig. 8,3 Sección transversal del camino, mostrando la Iínea de ceros

rERRÉTIO NAÍUR¡AL

Fig. 8.4 Proyecto de tangentes en terreno montañoso

A=ANC+4O OE CALZADA b<a/2

Fig. 8.5 Necesidad de muros de contención por mal proyecto del eje del carnino

;-i icnto dc caminos 93

i!,:
 PRoyE€?o DEt E.?EC DEt cAñtlHo, EN PIANÍA

8.2.2 Recomendaciones para realizar el proyecto horizontal

A1 efectuar el proyecto horizontal, a más de 1o indicado se deberá considerar los siguientes as-
pectos:

1. El proyecto horizontal debe guardar armonía con el proyecto vertical.

2. Se deberá en 1o posible evitar las curvas farzadas (de radio pequeño) entre tangentes largas, así
como los cambios bruscos de alineamiento.

a
J, Para mantener el diseño balanceado del peralte, se deberá evitar las tangentes intermedias cortas
entre curvas que sigan la misma dirección.

4. Cuando el eje de la canetera ha sido proyectado en relleno, con alturas de valor considerable en
el eje, se evitará la introducción de curvas de pequeño radio.

5. Entre curvas consecutivas de radios pequeños que siguen la misma dirección, resulta inconve-
niente las tangentes intermedias cortas; en estos casos es mejor utilizar curvas compuestas de dos
radios.

6. En un proyecto que contenga tangentes largas, es necesario introducir curvas de radio elevado
(curvas amplias), para mejorarla apariencia del camino.

7. Cuando existan tangentes consecutivas proyectadas con ángulos de deflexión pequeños, se dise-
ñará curvas amplias para mejorar las características geométricas del camino; sin embargo ios
costos de construcción serán mayores.

8.3 Criterio de diseño: principales aspectos.

En ei proyecto de carreteras en planta, se considera todos los elementos de diseño que garanticen
la estabilidad de los vehículos que circulan por la misma a Ia velocidad de diseño, estos son: ancho de
Ia calzad4 espaldones, pendientes longitudinales y transversales, radios mínimos de curvatura, condi-
ciones de visibilidad en curva, peraltes, sobreanchos, velocidad de diseño etc.

8.3.1 Velocidad de diseño.

Es uno de los elementos de control más importantes en el diseño, representa la velocidad maxima
de circulación de los vehículos en el tramo más desfavorable. En carreteras de longitudes menores a 10
Km, es conveniente mantener uniforme la velocidad de diseño adoptada; en cambio en carreteras más
largas; ésta podrá vanar en tramos consecutivos, siempre que no exceda de 20 Kmlh con respecto a la
anterior.

Determinados el TPDA y el tipo de carretera a diseña.r, se elige la velocidad de diseño que a su

vez depende del volumen e intensidad del tráiico vehicular, topografía del terreno y otros factores
económicos.

Las carreteras de gran importancia que soportan un elevado volumen de tránsito, justifican la
adopción de veiocidades de diseño altas, que a su vez representan elevados costos de construcción;
puesto que sus mejores características geométricas permiten una mayor seguridad, movilidad y eficien-
cia del transporte vehicular. Los caminos vecinales en cambio, se diseñan para bajas velocidades, debi-

Proyecto, construcci fiscalización y mantenim de <aminos

 PROYEC?O DEL EJEC SEt CAñ{¡FIO, EN PLArü?A

do a que soportan poco tránsito y por lo tanto' no se justifica la adopción de velocidades de diseño
mayel.es que impliquen un consicierable incremento de los volúmenes de tierra, encareciendo la cons-
trucción de los rnismos.

l'elocidades de diseñoz
adoptadas por el VI.O.P. en K.P.H
Tipo Recomendable Absolutas
L M o L M o
R1 o R2 TPDA > 8000 LZ} 90 110 110 80 90
I 3000-8000 TPDA 110 80 100 100 60 80
II 1000-3000 TPDA 100 10 90 90 50 80
m 300-1000 TPDA 90 60 80 80 40 60
IV 1OO-3OO TPDA 80 50 60 60 25 35
V 60 40 50 50 25 35

L = llano O = ondulado M = montañoso

8.3.2 Determinación de la velocidad de circulación.

Llamada también velocidad de operación vehicular, es la que lleva un vehículo en un tramo

específico de carretera, se la determina como ei cociente entre espacio recorrido por el vehículo y el
tiempo empleado, considerando paradas y retrasos'

La veiocidad promedio de circulación para el tráfico es muy importante en el diseño, si se elimi-

na las paradas y retrasos, representa la velocidad de circulación del vehículo tipo.

La relación entre ias velocidades de diseño y de operación depende de la intensidad del tránsito.
Para volúmenes bajos de tráfico, la AASHTO recomienda utilizar las siguientes ecuaciones.

TPDA < 1OOO

V.=0'8xVo+6'5

1000< TPDA<3000

V. = 1.32 Vd o'8e

Ejemplo: Determinar la velocidad de circulación vehicular para un camino vecinal tipo IV-I (terreno
montañoso), con una velocidad de diseño de 40 Km/h y un TPDA de 108.

V. = 0.8 (a0) + 6.5 = 38. 5 Kmlh

V. = 0.8 x 40 + 6.5 = 38. 5 Krn/h

8.3.3 Tangentes intermedias mínimas

La tangente intermedia es la longitud comprendida entre dos curvas consecutivas circulares y/o
de transición, que permite el desarrollo del peralte en recta, facilitando la circulación del tráfico y
maniobras de los conductores, al pasar de una sección normal a una peraltada en curva y viceversa.
7 programa de Entrenamiento a las direcciones de estudios y Planificación, Consorcio Berger' Protecvia

ffi, fiscalización y mantcnimiento de saminos 95

 PRoyEcTo DEL EJEc DEt cA¡ñlno, EN PuANTA

8.3.3.1 Tangente intermedia en curvas circulares.

En la figura 8.7, se muestra la tangente intermedia mínima entre dos curvas circulares consecu-
úvas, misma que se determina de la siguiente manera:
la ,

?
7,n,, --;(L" + Lr)+ 2x
5
En donde:

L" = longitud de desarrollo dei peralte (curva anterior)

Lo = iongitud de desarrollo del peralte (curva posterior)
X = distancia de seguridad en tangentepararealízar el giro del carril exterior hasta colocarlo a nivel de
la horizontal

?.i,
*\g
Ftl0 OE TAUJA

-/z------------.. \-
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- lcP
9\-
P lP/

p¿ 7au)D
D€ R€LLENO

€/t\ F,LO OE TALUO

<p

Fig. 8.7 Tangente intermedia mínima entre curvas circulares

8.3.3.2 Tangente intermedia mínima en curvas espirales

Las especificaciones del MOP, recomiendan en este caso, una tangente intermedia mínirna dada

Tr"," -L,"*L,o"19

Fig. 8.8 tangente intermedia mínima entre curvas verticales

Proyecto, construsción, fiseali

 PREYE€TO gEI EJEC 9E!. CAft!¡i{O, IN PLAI,¡TA

8.3.4 Feraite y radio mínimo da curvatura'

Cuan,Jo r:n vehículo entra en curva sufre ia acción de la fuerza centrífuga, manifestada como
inminente peligro de vuelco o deslizamiento. La componente del peso vertical del vehículo, es Ia fuerza
que garantiza su estabiiidad. Para contrarrestar este peligro, es necesario sobreelevar el carril exterior
de Ia calzada;en estas condiciones el radio mínimo de curvatura queda determinado por el valor máxi-
mo del peralte para la velocidad de diseño y el factor de fricción o rozamiento Iateral, que deducimos a
continuación:

Fig. 8.9 Fuerzas actuantes sobre un vehículo

En Ia figura 8.9, se indica ias fuerzas que actúan sobre un vehículo que entra en una curva
peraltada en una carretera.

La faerza centrífuga que actúa sobre el vehículo en un punto cualquiera de su trayectoria en

curva es:

tr rvt =!lu')
'c _ R g[R,

en donde:

F. = fuerza centrífuga
P- peso del vehículo en Kg.
V = velocidad de circulación en m/seg
g = aceleración de Ia gravedad en m/seg2
R = radio de curvatura en m.

Para el equilibrio.:

LF =0

plv')
Psens + Pfcosa - _l _ lcosa
g[ R,/

Proyecto, constru< si6n, fiscali¡aeión y mantenimiento de <aminos 97

 PRoYf6g DEt EJEG DE! cAñltNo, EN PLANTA -

Dividiendo para Pcosü, tenemos:

Psena , Pfcosa PV2cosa

Pcoss Pcoss PcosagR

Por lo tanto:

tana, * t^v2
=
,*

Despejando tagcr, e igualando a e (peralte), se tiene:

V2
e=tana.=--t
gR

ut
e+f =3.62= x9.8lR

o---f
V2
v- I
L27R

Despejando R de ia última expresión, tenemos:

o-
l\-
vt
127 (e + f)

8.3.4.1 Magnitud del peralte

El peralte varía desde cero hasta un valor máximo recomendado, en forma inversamente propor-
cional al radio de la curva; por 1o tanto al radio mínimo corresponde peralte máximo. Para carreteras de
dos vías de circulación el peralte máximo recomendado es de 70Vo.

Ei peralte debe contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga desarrollada por la velocidad de

circulación, sin intervención del coeficiente de fricción.

8.3.4.2 Ejemplo de cálculo.

Caicular el radio mínimo de curvatura en condiciones de seguridad para una carretera Tipo III
(terreno montañoso), para una velocidad de diseño de 50 Km/h y con un peralte e=0.10 m/m (máximo
peraite admisible) y f = 0.1587

R=127(ev'+ f) = 127(0.10502+ 0.1s87) = 76

Para camino vecinal tipo IV- 1, con:

fissalización
 PRO:/ECT6 DET E.¡E{ DE:" (fu11¡i.¡', EÍ{ PLA¡{?A

V - 35 Km/h
Y" = ''ü' 1o
f = 0.168

^ -)
3)-
R_ - 36m
t27(0.10 + 0.168)

En el proyecto de caminos vecinales, en condiciones muy difíciles para evitar incrementar los
costos de construcción se podría adoptar un radio de 30 m'

En }a figura 8.10, se muestra las secciones transversales de un carnino, las cuales varían desde
una sección normal, pasando por otra que presenta Ia sobre elevación del carril exterior, hasta otra
totalmente peraltada.

Srccidn nornsl

Sobrc rlavo cidn drl

corril r¡trrior

Srcción totolnantr
poroltodq

Fig. 8.10 Transición de Ia sección transversal

En el
ábaco se da los radios mínimos para e = 0.10 en función de (e + f) para diferentes veloci-
dades de diseño.

8.3.5 Grado de curvatura.

El método americano para el cáiculo de curvas circulares considera el grado de curvatura de una
curva en función de la velocidad de diseño, fricción lateral y peralte.

Tomando una longitud de arco de curva de 20 m, módulo de abscisado normalmente utihzado en

ei replanteo de curvas, puede calcuiarse el ánguio en el centro correspondiente a 1o.

Para determinar el radio de curvatura en metros, cJÍrespondiente a un ángulo central del 1" que
abarca una longitud de arco de 20 m., es necesario plantear una proporción que reiacione, la longitud
parcial del arco con la longitud total de la circunferencia, así como el. grado de curvatura del arco de
curva con respecto a la longitud de la circunferencia.

Proyffi,fiscalizaciónymanterrimicntodegarninos 99
 PROYECIO DEI EJEC DEL CA&iINO, Et{ PLANTA

Fig. 8.11 Grado de curvatura

2AG
zirR=-360' ,
despejandoG

20(360") 1145.92
2lrR

Adernás:

Igualando ambas expresiones para el radio, tenemos:

v2 rr45.92
127(e+l G
r45532(e + f)
G_
v2

La expresión anterior, permite calcular el máximo grado de curvatura para una velocidad de diseño,
peralte y fricción dados.

8.3.6 Desarrollo de la transición del peralte

La transición del peralte requiere de una determinada longitud para que se efectúe el carnbio de
sección normal a completamente peraltada y viceversa. Puede reaiizarse de diferentes maneras.

rt ¡€.
I ¡€
I I I

if+q o./. I

3rtr>-.|--<
I

_"I
, o/2 | or"
lF--+-*o--'j
*! -,
.lHt+--+t -t I
I

l.-
s€cc,otl túotAL
h--l---+l
PRIMERA FASE
# gECUNDA
la/2tA/21
l--'l-+l
FASE

-J
I

Fig. 8.12 Desarrollo de la transición del peralte

Proyecto, sonstrucción, fissalización

 PIIOYECTO DEt EJSC EEt CAMIFIO, Eil PLAT.¡TA

1. Mediante giro de Ia calzada alrededor de1 eje del camino.

1_a

2. Giro con rsspecto ai borde interior.

3. Giro alrededor del borde exterior.

Las dos pnmeras manera son ias más utilizadas; la primera en terreno montañoso y la segunda en
plano. El giro de Ia calzada alrededor de1 eje, se realíza en dos fases:

1. En primer fase (ver figuraS.I2), el carril exterior queda sobre elevado y a nivel de Ia horizontal.
La distancia neces aria para que esto tenga lugar será:

En Ia figura 8.I2:

cr = ángulo pequeño

H
tand, - 'av

t
En donde:

rr
It
Pa
-
2

.H
t=tand=-
X

Mediante sustitución:

_ pa. por io tanto :

¿x

=!3
2í

En donde:

X= longitud de la tangente, necesaria para que se produzca la primera fase.

p - pendiente transversal en porcentaje, generaimente elZVo.
a = ancho de ia calzada del camino, en tangente.
i = gradiente longitudinal necesariapara el desarrolio del peralte dada por:

tenimiento de caminos 101

 PROYEC'O DEt E'EC DEt qAffi|NO, EN PLANTA

Vel. de diseño Gradiente i

Km/h (vo)

40 0.70
50 0.65
60 0.60
70 0.55
80 0.50
90 0.47
100 0.43
110 0.40

2. En la segunda fase, es necesario una longitud L, para que la sección transversal de la calzada
cambie de sección normal a totalmente peraltada o viceversa.

h
tana'. -i L

Despejando h :

h = iZ; pero:

H
lana, - ,a
LJ--

t
Despejando L, tenemos:

-ea
t-

2i

En donde:

T-
]r longitud total para el desarrollo del peralte.
-
peralte, en porcentaje
a ancho de calzada en curva (incluido el sobreancho).
:_
l- gradiente longitudinai del eje para variación del peralte, en porcentaje.

8.3.7 Desarrollo del peralte en casos difíciles.

En casos difíciles, cuando las tangentes son muy cortas, no es posible colocar ia longitud de
desarrollo del peralte calculada según }as expresiones anteriores; en éstos casos las especificaciones del
MOP, recomiendan como longitud mínima Ia correspondiente a Ia recorrida por un vehículo que circula
a la velocidad de diseño en dos segundos; es decir

r 2s x 1000m/lm x \(Km/h)
Lmin _
- = 0.556 Vd

r02 Proyecto, sonstrussión, fissa

 PRCYECTO DE!:,!EC DEt CAHINS, E¡,¡ PLA}€?A

En cionrie

L_mlm_ : longitud mínima para desarrolio del peralte en casos extremos en m.

Vd = velocidad de diseño, en Krn'h.

Ejemplo:

Calcuia¡ Ia longitud mínima para desarroilo del peralte en casos extremos, para una cairetera tipo
III, según Ia clasificación MOP, diseñada con Vo = 50 Kmlh

L-in = 0.556(50) = 27 .8 = 28 m.

Q. e¡e DE LA cuRva

¡E--- ----< PI

=----:J1--:----t----t---..------.
- h- r*,--n
(t
1-
ECgIIOFHAL x I
-
DEL
1r +_ E:¡PALOOIi

- ct-
.30./.
oesn-¡z¡oa
A?¡OA EN
eH
D€L 306REA¡ICHO
306REA¡|C
UI{

Fig. 8.13 Transición del sobreancho en planta

SOBREANCHO TOTAL

t¡
o
a
0
t!

,,
fll
a
2
o

Fig, 8.14 Transición del peralte y sobreancho, según la sección transversal del camino

8.3.8 Desarrollo del peralte en curvas circulares.

En las curvas circulares, ia transición del peraite se desarrolla una parte en tangente y otra en la
curva. Por 1o general 213L, dentro de la tangente Ll3L dentro de ia curva, 1o cual constituye un diseño
más seguro.

Algunos autores recomiendan el desarrollo del peralte solamente en la tangente; otros de 0.60 á
0.8 L en Ia tangente y de 0.2 aA.4 L en la curva; sin embargo por seguridad el desarrollo del peralte no

Proyecto, Gonstrusción, fiscal y manteni¡niento de saminos r03

 PNOYECTO DEL EJEC DEL CAfrIINO, EN PLANTA

y
deberá ser solamente en la tangente. En 1as figuras 8.15 8.16
se muestra el diagrama de fansición del
p.ralt" y sobreancho en condiciones de seguridad.

"ü
6ffi-vlctncu¡'an
"".+*'$*
aü

Fig. 8.15 Transición del peralte y sobreancho en planta

/tt
t-t' -r \/
a \
^.

(..2"'\ lt : r7¡ DE 9OilSEO SECClOlt t{OiüAL

o7': cÁBRtL ErfERNo A NtvEL
g: PEiAL?E VARIABLE
E.MOI: PEFALTE HAXINA

Fig. 8.16 Transición del peralte, en perspectiva

En la figura 8.16:

nVo - porcentaje de bombeo en sección normal de carretera.

OVo = carril externo a nivei de Ia horizontal.
eTo = peralte variable, en porcentaje
e In* = peralte márimo.

8.3.9 Desarrollo del peralte en curvas espirales.

EI desarrollo de la transición del peralte tiene lugar en dos etapas:

Proye<to, sonstrucqión, fissali¡ación y mantenimiento de saminos

 PROYE€?O DEI IJE€ DE!. CAJñ¡NO, EN P!.AruTA

1. En la primera hasta el TS o ST se produce el giro del piano de la sección transversai (calzada),

,-,hasta que e1 borde externo (caril exterior) quede a nivel de la horizontal y la otra mitaci de }a
--calzada
con la pendiente transversal normal; osea eI 27o. La longitud necesaria para que se pro-
duzcala transición en esta pnmera etapa será:

2. En la segunda etapa, el carrii ex.terior a nivel con ia horizontal empieza a levantarse gradualmen-
te hasta u1"un u la sobreelevación máxima de ia curva de transición en los puntos SC o CS, dada
por h eal2 y que es la misma para ambos lados a partir del eje del camino.
=

La longitud total sobre ia que tiene iugar la transición dei peralte en esta segunda etapa, está dada
por la expresión:

L-eal2í

El desarrollo del peralte en la segunda fase, queda distribuido dentro de Ia longitud de Ia espiral;
osea entre el TS Y el SC.

En la figura 8.I7. se observa ei desarrolio de la transición del peralte en las dos etapas; en ia
primera como ha quedado dicho a partir de la sección normal en tangente se cambia gradualmente la
iección hasta los puntos TS o ST. Entre los puntos TS y SC la sección de carretera, cambia a partir de Ia
pendiente transversal en recta (punto TS), hasta alcanzar el peraite total calculado para la curva circular
Ln SC, el mismo que permanece constante hasta el CS (dentro de la curua circular), disminuyendo
nuevamente hasta el ST, punto en el cual la sección transversal del pavimento tiene 1a pendiente trans-
versal de la carretera en recta.

SE]UNOA ETAR D E sc
DESARRq.IJO D€L PERAT-TE

fl ,")
{tN
, o/
-6/

.Pf,IERA EÍAPA
ffi;:; rV,/
37

,¡
I
+e^o
f¿"""

os

EL qEREIL ¡¡n€lruDlxAL sE DEBE

LEVAtrrA¡ POB ESTA L!{EA _.

Fig' 8.17 Desarrollo del peralte en curvas de transición

Proyccto, Gonstrusción' fiscaliza.iói fmanteni¡niento de caminos 105

 PRovEcro DEt E¡Ec cA¡ft¡No, EN prAt¡TA
DE¡,
l:
I

8.3.10 Sobreancho en curva.

Cuando un vehículo entra en curva ocupa un ancho mayor que cuando está en la parte recta de la
carretera, debido a 1a diferente trayeúo,.ja que siguen ias ruedas traseras con respecto a las delanteras,
considerando Ia rigtdéz de la estructura del vehículo. El objetivo principal del sobreancho es permidr
que la faciiidad de operación de los vehículos que entran en las curvas, sea comparable a la que se
obtiene en recta. El sobreancho además de seguridad en la operación vehicular, proporciona mayor
visibiiidad y evita la dificultad que tienen los conductores de mantener los vehículos en el carril de
circulación, especialmente cuando las curvas son cerradas.

Las curvas amplias de radio mayor a 300 m., no necesitan ensancharse, en cambio el sobreancho
es indispensable en caminos vecinales y caneteras con anchos de vía, menores a 3.6 m.

8.3.10.1 Magnitud del sobreancho.

Existen diferentes expresiones para calcular la magnitucl del sobreancho en curva: siendo las más
conocidas las de Vosheel y Palazo, Bernett y ia de IaAASHTO que ha sido adoptada por el MOP en el
Manual de Hormas de Diseño Geométrico de Carreteras.

En ia figura 8. l8:

W = sobreancho o ensanchamiento de ia curva, en m.

Ac = ancho total necesario, en m.
At = ancho del pavimento en tangente, en m.

W=A ct-A

Siendo:

A. = 2(U+C) +Fo+Z

En donde:

U- ancho de la huella del vehículo entre caras externas de las ilantas, en metros

separación libre entre dos vehículos de diseño, va¡iabie según ei ancho de calzada, en metros.

Ancho de pavimento Valor de c Asumido

en tangente (m) Calculado AASTO.MOP

At (6.i0m) 0.60 m

At (6.50m) 3.25 - 2.45 = 0.80 m. 0.70 m

At (6.70m) 3.35 - 2.45 - 0.90 m. 0.75 m

At (7.30m) 3.65 - 2.45 = 1.20 m. 0.90 m

Proyecto, sonstrusción, fiscalización y mantenimiento de cáminos

 pnCYEa?S f,Et EJEC );l e¡-CAlruC, E¡{ PLA};T.{

*-+- qoe\ --'

tl
o
: re
I
IJ rlf
()
o I
I o,
a
o
I al
rI
I
et
E
q
¡
¡
I¡o
ttI
I
I
V
a
I a
I ú
,
2{ 28 ?F o.3
".t7
U - m8l¡o. F¡ - llrtror Z - l.lro]

Fig. 8.18 Determinación de Ia magnitud del sobreancho

EA = Ancho adicional en cLlrva, debido al avance de la esquina deiantera del vehículo (parate de la
calrocería que sobresale a un lado de la ilanta deiantera)'

Z = Ancho adicional para maniobra del vehículo en condiciones de seguridad, en metros.

El vaior de U, está dado por ia expresión:

to de qaminos 107
 PROYECTO DEt EJEC DEL CAhIINO, EN PLANTA

t.

::,

;t:
[.J
-u+R- ^in'=
+R-
l:.

¡
U -2.45 - 6.12

U=2.45+R- - 37.21

Siendo:

L = distancia entre ejes del vehícuio o base rígida, en metros.

u = ancho del vehículo del diseño, en metros.
R = radio de curvatura del eje central (carretera de dos carriles).

De ia figura 8.18 podemos deducir ias siguientes expresiones:

R2 + A(2L+ A) _R

En donde:

A= longitud en cantiliver, entre la esquina externa delantera y el eje coirespondiente (L.22 m. para el
vehículo de diseño)

+ LZZ(2.61+ 1 .22)

+ 16.37

Ei valor deZ, está dado por :

V
Z_
9.5JR

Según el MOP Valor de sobreancho (S) es:

S=n/R-
\
rr). V
10.,/R
En donde:
n= número de carriles
R= radio de la curvatura circular en metros
T_
LJ longitud del vehículo de diseño, en m
\¡v- Vel de diseño en Km/h

Ejemplo de cálculo:

Calcular el sobreancho'para una carretera tipo 3, con ios siguientes datos:

Proyecto, sonstrusción, fiscallzaci y mantsnimiento de <aminos

 PROYE€?O DgI #EC DEL CA.iliINE, Eff PLANTA

R =80m.
V = 5.0 km/h.
e = I07o (0.10 m/m) peralte máximo admisible.
f = 0.1587 (calculado anteriormente).
Ar = 6.0 m.
c = 0.60 m.

A = 212.45 + 80 - 50
' ^c -31 .21 + 0.601 + [ -g0l*
' 9.sJ80 -1.26m.

El sobre ancho será

W = A. - A, = 7.26 - 6.0A -L.26

Los sobreanchos en las curvas, están determinados por ei ancho del pavimento en tangente, tai
como se ha calculado en el ejemplo. El valor recomendado como sobreancho para carreteras con
anchos de 7 .30 y radios de curvatura mayores a 175 m. es de 0.60 m.

Utilización de ábacos:

EI valor del grado de curvatura de 1a curva, G, se determina de la siguiente manera:

145532(e + fl
G_
V2

14s532(0.10 + 01587)
G- =15
502

Entramos en el ábaco de Ia figura 8.18 con G = i5, tenemos los siguientes valores:

U = 2.67
FA = 0.10
Z = 0.60

Con los valores anteriores el valor de Ac será:

A^=2 (2.67 + 0.60) + 0.10 + 0.60 =7.24 m.

W -1.24 - 6.00 =7.24m.

8.3.10.2 Distribución del sobreancho en curvas circulares.

La transición del sobreancho en curvas circulares debe ser por razones de apariencia y utiiidad en
forma suave y gradual, debiend o rcalizarse en el borde interior de la ca\zad.a. Ver figura 8.19.

Proyecto, <onstrusción, fi¡<alización y mantenimiento de <aminos 109

i¡L* --- -'-
 Fig.g.rg
Desarrollo del peralte y sobreancho

i.
de disfibución
3H:ttud del sobreancho será igual o menor que la iongitud de rransición del

2. Qo ^L,'
..¡r_,.uuU0D0
ü00 distr
tud de ,r.rri;;)tribución económica del sobreancho, haciendo que los dos tercios de la longi-
cas' s dirr.i
il,. :::,:.].ffff o de'1 a c urv En a
i"# :; ili::::ff J :::' :¿ ;TiT:i:f
3. En eaminos
vecinales,
la distribución del sobreancho es de acuerdo a la figura g.1g.

El valo¡ de X,
es6 dado por :

.,.-RD
íL-

En donde:
L

ro r1., norrnahnenh.
!=
R = radio de curbi
-"te(
sobreun.o ."111 de ia curva circular, en merros
D = sobreanco
enrnetros
X = tonsitud desde;,.p|
.
' l' €D metros
"*

8'3'10'3
Distribución del sobreancho en curvas espirales
La distribución
del sobreancho
en las curvas espiraies, deberá seguir las siguientes norrnas:
*'r70

@esión, fiscalizaciEn y ma cnto de eaminos

 PRO}'EC?O E.¡EC DEt CAM¡HO, EI.I PLAT{TA
'Et

CURYA HOi¡IO}ITAL
TIPO : SgP¡RAL
\ f;tratt' ".rorlfi

Fig. 8.20 Sobreancho en curYas de transición

1. Puede distribuirse en el borde interno del pavimento o ser repartido por igual en los bordes
interno y externo.

2. Debe quedar distribuído en toda la longitud de la espiral.

En la figura 8.20, se observa e1 ensanchamiento de ambos bordes del pavimento.

8.4 La Visibitidad en planta.

En la conformación del alinearniento horizontal del camino, un elemento a ser considerado es la
visibitidad. Las curvas deben proyectarse con radios grandes (cuando esto sea posible) para mejorar la
visibilidad; sin embargo cuando las condiciones topográficas, importancia del camino y el aspecto
económico no lo permitan, deberá utilizarse curvas de menor radio; siendo necesario en algunos casos,
construir banquetas de visibilidad a alturas máximas de I.37 m. sobre ei nivel de la calzada, para mejo-
rar la visibiiidad. Ver figura 8.2I.

'oo¡rdculo-
-"

-/' ..-
R

¡90 ¿e -X
¡ib¡l ¡rted u '
1.5

Fig. 8.21 Visibilidad en curva

@ón, fissalizatiOn y mantenirniento de <aminoi 111

 1

PROYECÍO DEt 3.¡EC 9Et CA}I¡NO, EN PLANTA

donde:
-En

m = flecha del arco de curva que determinala línea de visibilidad.

R = radio de curvatura, en m.
S = distancia de visibilidad, en m.
L - longitud de Ia curva, en m.
Asumiendo que los vehículos que circuian en sentido contrario pueden encontrarse en el carril
interior a0.75 m. del borde de Ia calzada. El rebajamiento será a 1o largo de una circunferencia de radio
(R-m); siendo :

m = Rsen atanL
2

Las expresiones para m y S, considerando valores exactos; son:

rL46 r, r GS\
c \ 40l

Como el ángulo alfa, es muy pequeño, tenemos que:

*-R4=É:S<L
22R
Para S>L:

128.65s)
m=senu"tr[
n J

R
)=-afCCOSi
lR-m\
28.6s \ R )
-l

s>L'mf2s-L)
\8R )

En el eje de las X, constan los valores colrespondientes al radio del eje de la pista interior, desde 0
hasta 1100. En el eje de las Y los valores correspondientes a la distancia media m, en metros. Yer fig.8.22

Las curvas que resueiven graficamente la expresión deducida anteriormente para m, varían des-
deV=20km/hhastaV=110km/h,yentreS=25m.hastaS=l90m.,permitendeterminarlosvalores
de m.

En el ábaco se ingresa con el valor correspondiente al radio del eje de la pista o carril interior, se
toca la curva correspondiente a una determinada distancia de visibilidad y se obtiene el vaior de m., en
la parte izquiedr.

En los siguiente acápites se estudiar á en detalle, las condiciones de visibilidad en curvas horizon-
tales, tanto para parada, como para rebasamiento, deduciendo en cada cado ias expresiones que permi-
tan determinar sus magnitudes.

r12 nioye-io, construssión, fiscalizac

 PROYEC?g Dlt EJEC DEI CAftIIiTC, EN PLAN?A

Se incluirá además para diferentes magnitudes de velocidades de diseño y circularción, los valo-
res da,distancia de visibiiidad de parada, calculados en base al tiempb de percepción, coeficiente
defricción, distancias d, y d, respectivamente.

En función de la velocidad de diseño, se determinará también, las distancias de visibiiidad de

rebasamiento, incluyendo ábacos de diseño y ejemptos numéicos de aplicación.

Haremos también referencia a las hipótesis asumidas por IaAASHTO, en ia determinación de ias
distancias de visibilidad para rebasamiento, de tal manera que pueda establecerse las limitaciones a
considerar en el diseño.

Ti
Bl" o
ól
¡sl ó
=
E
33
l9
()fi t
tg
BE o
o
o

D tt lft

{ t¡ u¡t vtOSt vlcxi¿Slo = t

Fig,8.22 Abaco para cálculo de m

Proyccto, crffitrucsión, fiscatización y rnanteni¡niento dc caminos 113

 PRovÉcfo DEL EJEC DEI €A¡\tlNo' E¡tl PLAI{IA 1

t)

La adecuada visibilidad en las curvas de una carcetera, determina que los vehícuios circulen en
condiciones de seguridad.

Existen diferentes distancias de visibilidad que pueden necesitar en determinados instante los
conductores que circulan por una carretera: distancia de visibilidad para detenerse, distancias de visibi-
lidad para rebasamiento y maniobras, etc, cuyo estudio determina ias distancias mínimas que deberán
ser consideradas en el diseño del camino en planta,para seguridad del tránsito vehicular.

8.4.1 Visibilidad en curvas horizontales.

8.4.L.1 Distancia de visibilidad para parada.

Es la distancia para que un conductor pueda detener su vehículo ante la presencia de un obstáculo
sin que se produzca el choque y es proporcional a ia velocidad de circulación en dicho instante. La DVP
será:

Dnr=d,+d,

En donde:

Dvp = distancia de visibiiidad de parada

d, = distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor ve el obstáculo.

d, = distancia de f¡enado, recorrida durante el tiempo de percepción más el de reacción.

EI tiempo de percepción del obstáculo es de 1.5 seg. y el de reacción del conductor fluctúa entre
0.5 - 1 seg.; por 1o tanto el tiempo total transcurrido entre el instante en que el conductor divisa el
obstáculo hasta que aplica los frenos, es de 2 a 3 seg. (asumido 2.5 seg.).

o,
' =$v.t= +"2.5v.r =0.694v. =0.7v.
3600 ' 3.6

En donde:

2.5 seg.
V=
c
velocidad de circulación.

La distancia d, considerando ei esfuerzo de frenado desarrollado en el límite será fP; siendo f el

coeficiente de fricción y P de frenado del vehículo. Igualando el trabajo desa¡rollado en el frenado con
la cantidad de movimiento desarrollada por el vehículo, por el principio de conservación de la energía.

v2
fPd^ =
J¿2 mr-

ro tr2
vc
fPd^
Jl^ = o/

114 @nrfissalizac
 PRSyEC?O DEL ErE€ DEt CAIvt¡¡,¡O, Eff pLAF¡fA

Despejando d.,, tenemcs :

| 7:
, v^
u. --
4!

' 2gJ:

Expresando v. en Km/h y reemplazanda la gravedad por su valor g = 9.81 m/seg2.. la distancia d, se

transforma en:

7 v.2
"
ua
--
2s4f

En la fórmula anterior:

d, = distancia, en metros.
V. = velocidad de circulación en kmlh.

La distancia de visibilidad de parada, está dada por la expresión:

Drp:0.7Vc -
h
Si consideramos que la gradiente del camino, afecta la distancia de frenado alargándola si es de
bajada y acortándola en caso contrario, Ia expresión anterior, se transforma en:

'c v2
D,'=0.71/-+
¡' L zíaffXp)

e n donde:

p = pendiente del camino en fracción decimal, con el signo correspondiente; esto es (+) para gradiente
cuesta arriba y (-) para pendiente cuesta abajo.

En el cuadro, se muestra los valores correspondientes a las distancias de visibilidad para parada,
en metros.

Distancias de Visibilidad de Parada, mínimas.

Vel.Dis Km/ir Vel. Circ. Tiempo Coeficiente de Du, Du,

d, (m) d, (m)
Red. (m) Km/lt Percep. fricción (seg) Calc. (m)

40 39 2.5 0.383 21 .3 15.63 42.93 45

50 41 2.5 0.362 32.9 24.02 56.92 60
60 55 2.5 0.346 38.5 34.42 72.92 75
70 63 2.5 0.332 44.1 47.06 9r.16 90
80 7T 2.5 0.320 19.7 62.02 1rL72 1 19
90 79 2.5 0.310 55.3 19.26 t34.56 135
100 81 2.5 0.301 60.9 99.00 159.90 160
110 9s 2.5 0.293 66.s 121.26 r87.76 190
L2A 103 2.5 0.286 12.1 146.04 218.14 220

Proyecto, consiru<<ión, t¡s<alización y ¡nmtenimiento de sarninos

115
 PROYECTO DEt EJEC DEt CA¡TIHO, EN PLAI{TA

Calcular " f " y Du, para una carretera TIPO III y para un TPDA < 1000. Para:

Vo = 50 Km/h
V - 0.8V0+6.5 = 0.8(50)+6.5 = 47 Kmlh

La distancia que se observa al obstaculo:

D, = 0.7V. = 0.7 (47) = 32.9 m

El coeficiente de fricción. será:

1.15 i.15
f---
'-vo.t-4703

tt2
)vc 472
- 24.02m
' 254f 2s4(0.362)

Du, = 32.90+24.02 = 56.92 m (calculado)

Dur=60m (asumido)

En el ábaco de la fi,g. 8.23, está resuelta la fórmuIa del coeficiente de fricción longitudinal por
frenado en pavimentos mojados para velocidades entre 30 y 50 knlh.

En el ábaco (eje horizontal), se ingresa con el valor de la velocidad, ejem: V = 50 Km./h, hasta
tocar ia curva y en la parte izquierda (eje Y), así obtenemos el valor de f= 0.360.

En el ejemplo que se indica, se calcula la distancia de visibilidad de parada, utilizando el ábaco.

Finalmente, en eI cuadro adjunto, se indica los valores de "fl' para pavimento seco y mojado.

Coeficiente de fricción longitudinal por frenado para pavimentos secos y mojados.

Velocidad (Km/h) Pavimento moj ado Pavimento seco

50 0.360 0.670
65 0.330 0.600

80 0.310 0.580

9s 0.300 0.560

110 0.290 0.550

Proyecto, constru<ción, fissalización y r¡rán to de <aminos

 pRSygc?,3 pEt iJg€ DEL Ctu)C!il!CI,
Eñ¡ p!"Añt?A

v : 50 Nm/h vc: VEloClbqD DEL vEH\CULO

Fig. 8.23 Coeficiente de fricción longitudinal por frenado (pavimento mojado)

Ejemplo:

Calcular'la Du, para una carretera TIPO III (teneno montañoso) para:

P=6Vo
Vo = 50 km/h
TPDA < 1OOO

472
Dr, = 0'7(47) + - 56.53 m.
254(0.362 + 0.06)

Utilizando el ábaco:

Entrando en el ábaco de la fig.8.24 con V = 50 kmlh, se intercepta la curva colrespondiente al

6Vo dependiente, en la parte izquierda se obtiene como distancia de visibiiidad de parada, Du, = 5l m.

F@n, fiscalizasión y mantcnimiEnto de sa¡ninos r17

 PROYECTO DE! EJEG DEI CA¡TIINO, EN PLANÍA

i
I

,l
{

2 I
l¡,
l-
I
=
t¡J

a
¿
ta,
a-

¡r
o
¡
E

<¡
a
<t
e
ñ
lu
a
q
(.)
¿
t-
lO
o

os

Vc: VELDCIDAD DEL VEHTCULO ! Kn/h )

Fig.8.24 Distancia de visibilidad de parada

El manual de diseño del MOP/ recomienda los siguientes valores de diseño para pavimentos
mojados, de acuerdo al tipo de carretera dado por el TPDA. y las condiciones topográficas del terreno,
distinguiendo entre terrenos llano, ondulado y montañoso.

VELOCIDAD VELOCIDAD DE GRADIENTE CUESTAABAJO

DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE DISEÑO CIRCUI.ACION
' =--vi-
dl=0,7Vc REDONDEADA (m)
¿-
(m) 254() + p¡
Krnft
6% 9% 3% 670 97c
TPDA < IOOO 3%

40 39 27.3 16.96 18.54 20.43 45 45 50

50 47 32.9 26.20 28.80 3r.97 60 60 65

80 '75
60 55 38.5 87.69 4r.64 75

70 63 44.1 5r.14 57.49 95 100 90

80 7L 49.7 68.44 ,76.33 120 r25 110

90 79 55.3 87.75 ,: r45 155 135

100 87 60.9 109.96 170 i60 160

110 95 66.5 135.10 200 190 190

120 103 12.r 163.16 235 22,0 720

Normas de Diseño Geométrico de Carreleras

proyceto, construcción, fis<alización y mantenimicnto de saminos

118
E ;!=F
 PRSYE€?C DEL EJEC DEL €Añi¡$IO, EN P!.A¡{?A

En el cuadro adjunto, se ha calculado Ia distancia de visibiiidad de parada, considerando ia gradiente

<p>, para diferentes velocidades de diseño.

PAVh4ENTOS IYI0JADOS
CRITERiO DE DISENO
CLASE DE CARRETERA
I vAlonREcoitr¡rvnegLE VALOR ABSOLUTO

R-i O R-11 MAS DE TPDA 8OOO 220 190 140 190 160 110

I 3000 a 8000 TPDA 190 160 110 160 110 90

il 1000 a 3000 TPDA 190 160 110 160 110 75
ru 300 a 1000 TPDA 160 1i0 15 I4A 90 60

N 100 a 300 TPDA 140 90 15 110 75 45

V MENOS DE 1OO TPDA 90 t5 60 60 45 45

L = Terreno llano O = Terreno ondulado M = Terreno montañoso

8.1.2 Distancia da visibilidad para rebasamiento.

La distancia de visibilidad mínima para rebasamiento en carreteras de dos vías de circulación es

aproximadamente 3 o 4 veces mayor que Ia de visibilidad de parada. La longitud necesarrapara que un
vehículo rebase a otro que circula a menor velocidad sin peligro de choque, puede determinarse en base
a las siguientes hipótesis asumidas por Ia AASHTO.

1. El vehículo que va a ser rebasado, circula por el carril derecho a velocidad uniforme.

2. El vehículo que va a rebasar circula por la misma vía a similar velocidad que el que va a ser
adelantado, antes de que ambos lleguen ai tramo que tiene la visibilidad necesaria para que se
produzca el rebasamiento.

J. En el tramo con visibilidad <<de paso>, el conductor del vehículo que va a rebasar, dispone de un
lapso pequeño en el cual se asegura que no viene ningún vehículo en sentido contrario por el
cairil izquierdo.

A
T. El vehículo que va a rebasar acelera durante toda la maniobra de paso, en el tramo en que se
produce el rebasamiento.

5. La velocidad promedio del vehículo que va a rebasar mientras ocupa el carril izquierdo en el
tramo con visibilidad de paso, es aproximadamente 16 Kmih que el vehícuio que va a ser rebasa-
do.

6. En el instante en que el vehículo que va a rebasar a logrado adelantar al otro y regresa aIa vía
derecha de circulación, existe la suficiente distancia <.do>>, entre éste y un tercer vehículo que
circula en sentido contrario por su propio carril.

7. ,Se supone además que el tráfico vehicular en sentido opuesto, aparece en el instante en que se
inicia la maniobra de rebasamiento.

La separación inicial mínima que debe existir entre los vehículos rebasado y que va a rebasar. Ver
posiciones 1y 2eneI gráfico 8.25, antes de que seproduzcalamaniobra, dadaporlaAASHTO es:

D=0.189V+6 ; en donde: D=m y V=Km/h

imiento de samino¡ 119

 PROyECIO DEL E|EC DEt CAtrilNO, EN
P¡ANTA

En,I? figura:8.25.

dr = distancia recorrida por ei vehículo que va a rebasar, durante el tiempo de percepción o reac-
ción, cuando se inicia la aceleración, hasta alcanzar el carril izquierdo.

o,=*[ft-m)t,++)
-]

A_ r [z(%-m)t,+ati
"'-3.61 z J

dr = 0. r4tr(2Y" - 2m + atl\

ói,,,

TRAMO CON VISIEILIDAD DE

Ii!j

Fig. 8.25 Condiciones de rebasamiento

En donde:

VB velocidad del vehículo que va a rebasar, en kmlh"

vr-m velocidad relativa entre los vehículos, rebasado y rebasante.

a aceleración promedio en km./h, del vehículo que va a rebasar.

Tr tiempo de percepción e iniciación de'ia maniobra dei rebasamiento.

La AASHTO recomienda los siguientes valores pa-ra t, y aeeleración, durante la maniobra de

rebasamiento para diferentes grupos de veiocidades.

Proyecto, construsciónr y mantenimicnto de saminos

 Valores para t, y aceleracióp en el rebasamiento.

Vel. Promedio para

Vel. (km/h) Acelerac. Prornedio a Tienipo t, (seB.) Dist. reconida en m.
rebasam.

48-64 55 2.25 3.60 44

64-80 70 2.30 4.00 66
80 -96 85 2.35 4.30 8B
96 -trz 100 2.40 4.50 r12

La distancia <<dr>> recorrida por el vehículo que va a rebasar durante el tiempo que ocupa el caruil
izquierdo (9.3 a 10.7 seg.) será:

d2 --
1

) : 0, 278Yut,
-(Vut,
J.O

En donde:

t, = tiempo en el que el vehículo que va a rebasar ocupa el carril izquierdo, en segundos. La AASHTO
da los siguientes valores.

Vel. Promedio
Vel. (km/h) Tiempo t, (seg.) Dist. reconida en rl.
rebas. (kn/h)
48- 64 55 9.30 145
64- B0 10 10.00 196
80- 96 B5 10.70 25r
96 -tr2 100 11.30 313

La distancia d, recorrida por el vehículo que circula en sentido contrario, se asume que es los
2/3 de la distancia d, considerando que las velocidades de los vehículos que rebasa y tercero, sorl
aproximadamente iguales.

d,:4e.z7|vB)
J - o.t 85vntz
J\

La AASH'IO propone los siguientes valors para d, y do.

Vel. (km/h) Vel. promedio Distancia Dist. Entre

rebas. (km/h) reconida (m) veh.reb. y op.
48-64 55 dt= 97 d*=30m'
64-80 70 d¡ = 131 du = 55 n-r'

80 -96 85 dr = 168 do = 76 ln'

96 -Lr2 100 d¡ = 209 do=91 m.

La Du, distancia de visibiliclad para rebasamiento, será:

Dn. = d, +dr+dr+do

I
I

Proycsto, sonstrucslón, fisc y mantcnimicnto dc caminos 12I

I
I
L
 PROvEcIo DEL EJE(
O¡¡, c¡mrN9, EN PTANTA

El ábaco de la figura 8.26, permite determinar en forma directa la clistancia de visibilidad para
rebasamiento.

726
VALORES DE de * d¿
600
VALORES OE d¡ I d2

óoo
5.OO
4&
400
4.éO ¡5O
56Cl
llo t20
{.oo too coo ilo
eo
ao
70
2óO too -
6(} 90
ü)
o
al o
70 123 o o

80 tóo
V- tl
t7l, t
oo 200
o
Y-rl 40
t
¿loo
BOO
600

o
888q 8E
n $l
o
ciútn
o
d5 +d{

o: ocaleroclón
Vt Vslocldod promcdlo del vehlculo r¡boronlo 6n Krolh.
V-m: lntarvoloda dlrtonc¡o ¡n cl cuol ¡l oonduclor oc.l.ro a¡¡ vohiculo
rl¡ lo volocldod dr vloJo.

Fig. 8.26 Visibilidad para rebasamiento

Para una velocidad del vehículo que va a rebasar Vu=70 km/h, el valor de Vu será:

Vu-*=10-L6=54km/h.

La aceleración promedio tomada del cuadro es de a=2.3 m/s2

En la escala el valor de Vu = 70 km/h., velocidad del vehículo rebasante,

<V>> se ingresa con
correspondiente al grupo de velocidades comprendido entre 64 y 80 km/h, trazando una línea hasta
tocar la escala Vu - - = 54 km/h. Luego se entra con el valor de la aceleración a = 2.3 m/seg2, pasando
a la escala adjunta por el valor correspondiente a:213 (54) - 16 = 20 y se determina la distancia dr+du
cuyo valor es de 190 m.

Para encontrar d,+d' se entra (escala inferior) con el valor de la aceleración interceptando la
curva correspondiente a Vu - m = 54 km/h, lo cual determina sobre la escala d,+d, el valor de 260 m.

122 Proyecto, colrstrucción, fiscalización @ camlnoS

 'l
. --_-' -*'.' '-,

LA AASHTO ha establecicio en base de las observaciones e investigaciones realtzaúas la si-

guienl,e ecuación.
Dno = 9.54V8-2I8 Para: 30 < V < 100

El siguiente cuadro, proporciona la distancia de visibilidad de rebasamiento, calculacla con la

fórmula de la AASHTO, para diferentes velocidacles de diseño com¡'rrenclidas entre 30 y 100 krn/h.

Distancias de Visibilidad de Rebasamiento

Vel. Dis. Vel. Circ. Vel. Veh. D* (m) Du, (m)

(km/h) (km/h) Reb. (km/h) Calculada Redond.
30 31 41 230.38 230
40 35 51 268.54 270
50 43 s9 344.86 345
60 50 66 411.64 4t5
70 58 74 481 .96 490
80 66 82 564.28 646
90 7',3 89 631.06 635
100 t9 95 688.30 690

En las normas de diseño geométrico del MOP, se incluye el cuadro que se reproduce a conti-
nuación para el cálculo de las distancias de visibilidad mínirnas para rebasamiento.

Tipo de canetera MOP V.R. Llano (m) V.R.Ond (m) V.R. Mon (M) V.A. Llan (m) V,A.Ond, (nr) V.A. Mon (m)

3000-8000 TPDA 830 690 565 690 565 490

1000-3000 TPDA 830 690 565 690 565 415

300-i000 TPDA 690 565 415 640 490 345

100-300 TPDA 940 490 415 656 415 270

< 1OO TPDA 490 415 345 345 210 210

Ejemplo de cálculo:

Determinar la distancia necesaria para rebasamiento en un camino tipo III según la clasificación
del MOP, bajo las siguientes condiciones:

Vo = 50 Km/h
Y 47 Km/h
"=
TPDA = 341

Conociendo el grupo de velocidad entre 48 a64 Km/h, con una velocidad prornedio ile rebasa-
miento de 55 Km/h, en los cuadros conespondienteS, se tiene: dt= 44 m.; dz = 145 m.; d., = 95 m.;
d¿ = 30 m; por lo tanto Du*= 316 m.

Aplicando la expresión, dacla por ia AASHTO,tenemos:

Duo=9'54V8-218 30<Vu=55Km/h<100

álización fmantcnimiento de saminos r23

 PROYECÍO DEI. E.IEC DE! CA¡IINO, EN PfANfA

,r: Podría adoptarse en este caso como distancia de visibilidad 320 m.

Utilización del ábaco:

Se ingresa al ábaco con la velocidad promedio del vehículo rebasante (55 Km/h), tocando las
curvas d,; dr; dr; do; en cuyo caso la distancia para rebasamiento, será la suma de las distancias parcia-
les.

La manera más fácil y directa de determinar la distancia de rebasamiento, es ingresar al ábaco

con la velocidad promedio del vehículo rebasante, que en el caso del ejemplo es 55 kmlh, interceptar la
curva d, y obtener Ia distancia de visibilidad para rebasamiento de 320 m. Ver figura 8.27 .

o
o
J
5
o
t
ld

l¡¡
o
o
F
-
_|¡¡
I
n
{
o
¡t
c

$
o
q
o
o
3
g
¡¡
o
3
o
¿
f,
a^
ü
*re0ua7p

V.VELOCTDAD PROUEOTO DEL VEHtA,tLO FEaASA^¡fÉ r.rt. rr.

Fig.8.27 Distancia de visibilidad para rebasamiento en vías de dos pistas

En la figura se muestra en forma esquem ítticael procedimiento utilizado por IaAASHTO, par.a la
medición de las distancias de visibilidad para parada y rebasamiento, en planta y perfil.

8.5 Curvas circulares simples

En la configuración del alineamiento horizontal de una carretera, es necesario intercalar entre

dos tangentes consecutivas un arco de curva circular siguiendo las normas estudiadas. En uno de los
i siguientes capítulos trataremos en detalle el replanteo de cuivas circulares.
I
I

I 124 nroyecto, construcción, fiscaliraiióñl mantenimicnto dc caminos

L
T-

Fig. 8.28 Elementos de la curva circular

8.5.1 Elementos de La curva circular

Generalmente los datos iinpuestos y/o conocidos son el radio de la curva circular simple y el
ángulo de deflexión entre las tangentes y los elementos de la curva que deben ser calculados son:

T = tangente de la curva, en metros.

E = external.
ClZ - semicuerda principal.
F = flecha
L = longitud de la curva

En la figura 8.28, se muestra los elementos de la curva circulal y la manera de calcularlos en

función del radio de curvatura y ángulo de deflexión de las tangentes.

En el triánguio rectángulo: O-PC-PI, se establece las siguientes relaciones:

ton9 = f d,-,ndc : R = tan9

2R2:.Je

[OPII-IOCJ= E=[OPI]-R ; pero:OPI= R-r""9

Despejando E y reemplazando:

E=Rsec9-n=nlr-r".9)
2\2)
Por geometría tenemos:
c u'cl-[PT]= l(sen_
_ =+ - I
222

p=
-2 = nlt\ - "o*9)
[oC)- tBo] = R - Rcosg
2)
La longitud del arco de curva será:

L = 0R ="R0
lB0

Proyecto, construcción, flssalización y lnantcnimicnto dc caminos r25

 R.EPLANTEO DE CURVAS CIRCULA-
RtrS YDE TRANSICION

9.L Replanteo de curYas circulares.

En el replanteo o localización de arcos circulares de enlace a partir de las tangentes, necesario

para la conformación del eje de una carretera en planta, se requiere del conocimiento y determinación
de los siguientes elementos.

1. Dirección de las tangentes y valor del ángulo de deflexión entre ellas.

2. Abscisa y número de Pl(punto de intersección) de ias tangentes, con relación al abscidaclo nor-
mal del proyecto.

3. Elementos de la curva: radio de curvatura, magnitud de la tangente, semicuerda, external, flecha

y longitud de la curva, etc.

4. Localización de varios puntos de la curva, en función de ios elementos de la misma y del método
de replanteo elegido.

5. Cuadro de replanteo de la curva.

6. Trazado de tangentes auxiliares, ángulos y de otros parámetros en casos especiales de replanteo.

7. Procedimiento de localización en el terreno, coincidente con el métoclo de replanteo elegirlo.

9.2 Elementos de la curva circular.

Los clatos irnpuestos y/o conocidos previamente, son:

1. Radio de la curva circular en m,; (R)

2. Angulo de deflexión en grados.

Los elementos de la curva circular que debe calcularse en función de los anteriores son:

3. Tangente de la curva, en m.; (T)

4. External; (E)

5. Flecha (tr)

5. Longitud de la curva circular (Lc)

Proyccto, sonstrucclón, ización y mantcnimicñto de cáminos

 REPLAT{¡EO DE GURUA' CTRCULANES Y DE TRANSICION

En la figura 9.1, se inclica todos los eiementos de la curva y se deduce ias expresiones de cálculo de los
ml$mos.

Fig.9.1 Replanteo de Ia curva circular

Del triángulo [O-PC-PI], tenemos;

T = R tan9
2

n = n(se
"t-t)
.La
tangente "T" de la curva, es la distancia medida sobre ambas tangentes a partir del PI y
determina sobre el terreno los puntos "PC" y "PT" principio de la curva y de la tangente, respectiva-
mente.

La external en cambio, sirve pára local izar apartir del "PI" el "C.C" centro de la curva. En curvas
pequeñas será suficiente localizar en ei terreno únicamente tres puntos PC, pT y CC.

Por las propiedades de la curva, Ia distancia [PC-B] es la mitad de la cuerda principal

tpC-pTl;
por lo tanto:

9 = Rr.n9
22

128 Proyector constr

 n ÉPÍ"AIJTE O t}[ úL¡fi VÁl: É:l¡i{ iJl..r,l,i If "!; T D É T¡¡A¡{5¡ c¡{;,1}¡
__l

La distancia [G-CC] es igual a la flecha [CC-D]; por lo tanto se verifica.la siguiente relación:

r = n(r -."';)

La longitud del arco de curva circular será:

L.= fixRxa
180

El replanteo consiste en localizar en el terreno los diferentes elementos de la curva para la con-
formación del eje clel camino en planta. Los puntos del arco de enlace, pueden determinarse de diferen-
tes maneras, dependiendo de las propiedacles y relaciones de tipo geométrico que se verifican en la
curva y deben quedar debidamente referenciadas.

9.3 Localización de curvas por coordenadas rectangulares.

Consiste en localizar cualquier punto por coordenadas rectangulares, considerando como eje de
abscisas las tangentes a la curva y de ordenadas, las perpendiculares a ésta en ios puntos PC y PT
respectivamente.

De la figura 9.2, se deduce las siguientes relaciones:

Y=R-tOQl ; pero: OQ= -x2

Las coordenadas de un punto cualquiera de la curva serán:

Y=R-^/R'-X' X=X
Las coordenadas del centro de la curva son:

\¡C
l\ Y=F
-
2

En función del ángulo r, las coordenadas están dadas por:

X=R.seny Y=R(1-cosy)

El ángulo gamma, en función de la longitud de arco que subtiende será:

180".c
,-
1/--
lrR

izacl
i-:::I.T:::::.T::::: 129
 REPLANTEO DE CUNUAS CIRCULANES Y DE ÍRAB¡SICIOAI

Fig. 9.2 Replanteo de una curva por coordenadas rectangulares

La localización de los puntos de una curva circular por coordenadas rectangulares, es fácil y de
gran apiicación en la práctica, especialmente cuando es necesario reponer puntos del eje (en curva) de
una carretera, que han sido localizados con anterioridad a la colocación de las laterales.

E.IEMPLO DE CALCULO:

Calcular por coordenadas rectangulares y elaborar el cuadro de replanteo. Los datos son los
siguientes:

R = 100m.
áng. de deflexión =32"30'
PC = 5+034.60

1. Cálculo de los elementos de la curva.

32"30',
Tangente: T = R tang = 100 x tan -2g.15 m.
22

C g 32"30'
Sernicuerda:
2
=R sen = too x sen - z'l .98 m.

Flecha: F=R (t -."'Í) = too(t -.o,:??o') = 3 ee m

External: n=n(se"+-t) =too( ,""ry) =o.16m

Long. de la curva: ,
tJ-
rcRa. n x 100 x32"30'
= 56.72 m.
180 180

Proyecto, construcción, fi¡calización y- máñGnimiento dc camino¡

 ::__i
|-_-

L Abscisado de la curva
'i r'

PC = 5+034.60
+:Ll2 _ 29.36

CC = 5+06296
+LlL - 28.36

PT = 5+091.32

3. Cuadro de replanteo

El cuadro de replanteo, se calcula desde el PC y PT, hacia el CC, respectivamente. Las abscisas
crecen desde 0.00 en los puntos PC y PT, hacia ei centro de la curva, en el cual la coordenada parcial
acumulada .será 28.36 m.

Los valores correspondientes a las coordenadas X e Y, se calculan con las fórmulas indicaclas
anteriormente.

Cuerda Angulo Abscisa Ordenada

Punto Abscisa
parcial gamma X (m) Y (m)
PC 5+034.60 0.00 0"00'00" 0.00 0.00
+040 5.40 3"05'39" 5.40 0.15

+050 15.40 9"49'25" t5.34 1.18

+060 25.40 r4"33',n 25.13 3.20

CC 5+062.96 28.36 L6"r4',57" 27.98 3.99

+070 2r.32 12"12'55" 2r.16 2.26

+080 tt.32 629',09" 1T.29 0.64

+090 1.32 0"45',23" t.32 0.01

PT 5+091.32 0.00 0"00'00" 00.00 0.00

180"x5'40
u-
' 3.1416 x 100 =3oo5'39"
Los valores de la ordenada Y, se calculan en base a las expresión deducidas anteriormente.

4. Brocedimiento ¿e re

1. Coiocando en estación el teodolito en el PI, se ubica los puntos PC y PT, a partir de los cuales se
inicia la localización de los puntos de la curva, en dirección al CC.

2. A partir del PC, se mide las abscisas sobre la primera tangente y levantando perpendiculares en
todos los puntos considerados por cualquier método, se mide las ordenadas que constan en el
cuadro de replanteo, hasta el CC.

3. Se repite similar procedimiento desde el PT de la curva, considerando los valores de X e Y cle la

parte inferior del cuadro de replanteo.

nroyccto, <onstrucción, fiscalización y mantenimicnto de caninos 131

I
 REPLANüo DE cuRuAS clnculAnEs o tno*stt'oN a
"u
t
\
.El error queda de manifiesto en el CC, punto en el cual se deberá efectuar Ia corrección, tomando
O.
-., (
la media de la magnitud del error obtenido' (

g.4 Replanteo por coordenadas polares'

Es el método más utilizado debido a su versatilidad y facilidad de

aplicación en la localización

de curvas con empleo del tránsito. Existen muchas variantes

del mismo; pero siempre, cualquier punto

de la curva puede ser locali zado por coordenadas polares, mediante

un ángulo y una distancia- En
la misma (PC, CC y PV); en cambio en curvas
curvas pequeñas, será suficiente replantear tres puntos de
el de las cuerdas
de mayor longitud, es necesario localizar otros puntos; siendo el método más utilizado
desde el punto anterior al de interés. La longitud
de replanteo de longitud variable (10,20 m), medidas
así como de la topogralia del tereno-
de la cuerda cle replanteo, depende de la amplitud de la curva

el siguiente: los
se basa el replanteo de curvas por coordenadas polares es
<<
El principio en que
son también iguales entre sí e iguales
ángulos inscritos en una circunferencia que abarcan arcos iguales
a la mitad del correspondiente ángulo en el centro>>.

de la curva las
En la práctica, la localización se realiza micliendo entre dos puntos sucesivos
en este caso
cuerdas de rgplanteo que serán inferiores a 1/10 del radio de la curva;
Ia diferencia de longitud entre el arco y la cuerda es de 0-0000416R'

La cuerda de replanteo corregida, se calcula mediante la expresión:

L=2Rsenó=2Rrrni

los
El cuadro de replanteo, se elabora desde el PC hasta el PT, con localización alternativa desde
puntos pC y pT hasta el CC respectivamente o desde el PT hacia el CC, el cálculo es fácil
en ambos

casos.

9.4.1 Ejemplo de cálculo.

Carretera tipo III, según la clasificación MOP.

Abscisa del PI - 6+349.27
áng. de deflex.= 32"48'
R=100m.

Cálculo de los elementos de la curva.

T' = 29.43 m.
ct2 = 28.24 m.
F = 4.07 m.
L = 57 .25 m.

iaüiácl¿n v rnantenirnicnto dc camino¡

t----
Abscisado de la curva

PI = 6+349.21
-T = 29.43

PC = 6+3L9.84
+LlZ = 78.63

CC = 6+348.47
+ Ll2 - 28.63

Figura No. 9.3 Arco de una curva de 1" de ángulo en

PT = 6+377 .10
el centro

Cuadro de replanteo de PC a PT

Punto Abscisa Cuerda Cuerda Angulo

parcial Acumulada Acum. repl.
PC 6+319.84 0.00 0.00 0000'00"
+330 10.16 10.16 2"54',38"
+340 10.00 20.16 5"46',3r"
CC 6+348.47 8.47 28.63 8"38',24"
6+350 1.53 30.16 9"04',42"
6+360 10.00 40.16 1 1"30' 1 8"
6+370 10.00 50.16 14"22',lL"
PT 6+3'71.10 7.10 57.26 16"24',13"

Considerando el radio de la curvatura para 1o y un arco de 20 m., módulo de abscisado corrien-

temente utilizado se tiene:

Figura 9.4 Replanteo por coordenadas polares

Proyccto, construc n y mantcnim de caminos 1,33

 REPLANTEO DE €URVAs C¡N(üIARES Y DE TNANSICION

20,=c]_\_
despejando G, se tiene:
G 190"

r80(20) 1145 . 91559

también:
R

20L despejando y
Gy' :

,-20,
GL
por lo tanto: YGL
240
En donde:

!2U= ángulo de replanteo

L = longitud de la cuerda de replanteo.

Para calcular los ángulos de replanteo y elaborar el cuadro, se utiliza la expresión anteriormente
deducida; por ejemplo:

I 14s .elsse
I I
loo
2=l 40 l, = o.rru
Y- 4.BBsi L

L l
Para una cuerda de 10 m., el ángulo de cuerda de replanteo será:

v
= 0.286419(10) - 2"51' 53"
2

Cuando se utiliza cuerdas de replanteo, mayores a R/l0, éstas serán calculadas; en el ejernplo:

Para L = 10.I7 m., fenemos:

L = 2Rse ny- - 200sen2o54'38" = 10.16 m.

2

9.5 Casos especiales de replanteo de curvas.

9.5.1 Los puntos PI y/o PC, están en sitios inaccesibles.

En este caso, se procede de Ia siguiente manera:

1. Se ubica los puntos auxiliares A y B, las direcciones de ambas tangentes son conocidas.

2. Desde el punto auxiliar A, a una distancia d, se levanta una perpendicular, para ubicar en el
teneno el primer puento de la tangente auxiliar A'D, qpe a su vez es punto de la curva.

Proyecto, construcción, fisc ón y mantcnimicnto dc caminos

I

3. La iongitud A'I)' = 2t\ C. Vcr ligura 9.5. ,.\a,.

q\ ,.J

-:i

PT ,flACCEIIELE

PC
t's
'HACCESIBLE

Fig. 9.5 Replanteo de curvas de P[ inaccesible

De la figura se deduce las siguientes relaciones:

Sen/
tPC - Al
-----=- por lo / = arcsen-
IPC - Al
'R= ; t¿rnto :
O

En el triángulo OA'C, se verifican las siguientes relaciones:

¡q'=ft-[PC-C] OC=Rcos""

AA =R-RcoSc< = R(l+cos*)

T=[PC-A]+[A-PI]

9.5.2 Ejemplo de cálculo

Supongamos que en el ejemplo anterior los puntos PC y PI fuesen inaccesibies. Para ubicar el
primer punto de la curva,se procede de la siguiente manera:

Localización del punto 6+630:

Al punto mencionado, le conesponde según el cuadro de replanteo, un ángulo parcial cle:

L = 2"54' 38" i por lo tanto: '

y - 5"49',16"
2

AA'= R(l- cosd) = 100(1- cos5"49' 16" ) = 0.52 m.

IPC-A]= Rsena = 100sen5"49'L6" = 10.14 m.

Proyecto, , flscali¡ación y nilante!¡imicnto dc caminos

 Como el pC de Ta r4¡iva,es inacsesible; aunque se conozca la distancia desde el punto A, no
psdrá sér ubicado; por tantb será necesrio trazar una paralela a la tangente [PI-PC].

Cálculo de la distancia IA-PII

T=[PC-A] + [A-PI] ; de donde: [A-PI]=T-IPC-AI

[A-PI] = 29.44-10.14 =19.30 m.

Abscisas de los puntos A y D.

PI - 6+349.27
-[A-PI] = 19.30 [A-PI] valor calculado anteriormente

A = 6+329.97
-[A-D'] 20.28 20.28 = 2(10.14)

D = 6+309.69

Algunos otros puntos de la curva, podría ubicarse de igual manera. Si fuera inaccesible el PT, el
procedimiento es similar.

9.5.3 Localización de la curva desde el PI (punto de intersección).

En el triángulo rectángulo [PI-Q-P] de la figura 9.6, se puede plantear las siguientes relaciones
trigronometricas:

taná= tQ-Pl : además tPl-Ql=f-tPC-Ql

tP1- Ql

tQ- Pl = ft - tO - Sl - R - Rcosy = R(1 - cosf)

PC-Ql=[S-P]=Rsen7 ; Pero:

CON PI.Y/O PC.

INACÚ.ESIELE

Fig. 9.6 Curva circular con PI ylo PC inaccesibles

Proyecto, construcción, flscalizasión y mantenimicnto dc camino¡

 a A r,
"'-r.
T = R.tan -,2 iPl - Ql = Rtan;2 - RseriY--2"

C tP-Q]
[anO=4=
R - RcosT

tP1- Ql Rtan I - Rseny

(1- cosy)
d = aritan
gan!- seny)

Para calcular los ángulos gamma, se utiliza la siguiente expresión:

T =Zarcs""(;) en el triángulo tPI - Q - Pl

. (.
slno =
tQ-Pl
tPI - Q]

tpr-pl-
L- '
ta-ll - R(l-cosY)
senó senó

. --------
coso =
[Q_PI]
; despejando: IPI-P]
tP_PU

tPl-Pl -ta-ry] -
n(t-
Z *r)
cosO cosó

n(ton
tPI - Pl -
n(l- cgsr)
- Z-*"r)
senO cosó

9.6 Curvas de transición

9.6.1 Introducción.

La trayectoria descrit¿r por cualquier vehículo que entra o sale de una curva, depende de varios
factores: velocidad, peralte, radio de curvatura, experiencia del conductor, etc. La curva espirai, propor-
ciona una adecuada transición entre la tangente y la curva circular o viceversa, al grarantizar seguridad
en las operaciones vehiculares a altas velocidades de circulación, debido al cambio gradual experimen-
tado por el vehículo al entrar o salir de la tangente, pasando por la curva espiral, hasta la curva circular,
lo cual hace variar el radio desde infirnito, hasta el valor que tenga en la cirva circular.

@t¡@imicntodcc 1,37
 nÉPIANTEO DE CURUAS CIRCUTARES y DE TftANslCtoN

g.6.2 Curvas clp-ifansición: ventajas

Las curvas de transición se utilizan cuando la velocidad de circulación es elevada y los radios de
curvatJra son bajos, debido a que en estas condiciones existe un mayor riesgo de accidentes de tránsito.
Las ventajas que se obtiene empleando curvas de transición (espirales) son las siguientes:

1. Facilitan la circulación de los vehículos entre la tangente y la curva circular, en condiciones de

comodidad y seguridad.

2. Brindan una mejor apariencia de la carretera.

3. Reducen considerablemente los peligros de tránsito.

4. Permiten el drenaje de las aguas lluvias que llegan a la calzada del camino.

5. Facilitan al conductor la trayectoria a seguir; puesto que equilibran de manera graáual l{acción
de la fuerzacentrífuga con las variaciones de radio de curvatura y peralte.

9.6.3 Blementos de la curva espiral.

En la figura 9.7, se muestra los elementos de una curva con transición en ambos extremos.

Fig.9.7 Curva de transición en ambos extremos

Elementos comules de las curvas espiral y circular

PI = Punto de intersección de las tangentes principales.

TS = Punto de paso de tangente a espiral.
50 = Cambio de espiral a curva circular.
ST = Paso de espiral a tangente.
CS = Cambio de curva circular a espiral

zación y mantenimicnto
 ¡{r,r¿¡L*l¡l|t&,qt lrÉ tt ñftmP slnlsttñlrÉ¡ t vt tm¿{.tr¡Lrvrr I
____. _-- _J

Elementos de Ia curva total ¡, 1

L, = Longitud de la espiral de transición

T, = Tangente principal (distancia desde los puntos TS o ST, hasta el PI).

Es = External de la curva total'

cr = Angulo de deflexión total.

L, = Longituá toht'

Elementos de la curva espiral

TL = Primera tangeute o tangente larga de la espiral.

Tc = Segunda tangente o tangente corta de la espiral.

Cr = Cuerda esPiral.

es = Angulo de deflexión entre las tangentes de la espiral.

X,Y = Coordenadas de un punto cualquiera de la espiral, tomando como eje X las tangentes princi-
pales, eje Y las ordenadas perpendicul¿u'es a éste y como origqn TS y ST.

X.v
C'J c
Coordenadas del punto SC con rspecto a TS o ST.

A,B Anguio de las tangentes en los exttemos de la espiral.

Elementos de la curva circular

Lc = Longitud de la curva circular.

Rc = Radio de la curva circular.

K,P Coordenadas de PC con respecto a Ts.

c[,
c
Angulo de deflexión de la curva circular.

mñ;lrtcnimicnto dc caminos
 REPLAI{ITO DE CURUAJ CIRCUTANES Y DE ?RANSICION

.o
+,

Figura 9.8 Elementos de la curva espiral

9.6,4 Determinación de las coordenadas de un punto cualquiera de Ia espiral.

En la figura, para determinar las coordenadas de un punto cualquiera de la espiral, se considera

un elemento diferencial d, entre dos puntos cualquiera.

(1) d,=Rdu

(2) L.R=L".R.=K (cte.) ; propiedad de la curva

Donde:

L. = Longitud de la espiral.
R" = Radio común a la espiral y a la curva circular en SC y CS.
R = Radio de curvatura en TS.
Despejando R de la expresión (2)

(3) R=L,.R. L ; reemplazamos (3) en (l)

(4) d,=L,.[\fi')du integrado (4)

(s) J
to,J r-,R"ao

Integrado tenemos:

t2
(6) = L,R"g despejando e
+

Proyecto, construcc 'fiscali y mantcnimicnto dc caminos

 /
e- ú pero: 0=0" v L=Ls
2L,.R"

I
0\ 0-- ""
' 2R"

Fig. 9.9 Coordenadas de un punto de la espiral

Utilizando, la propiedad de la curva espiral se tiene:

L.R=LnR,

Por la relación existente entre grado y radio de curvatura, el ángulo será:

G- grado de curvatura, que para una longitud de arco de 20 m.

L-R"=8
L"RG

g-=GL' reemplazando G tenemos

"40 : :

tt45.91559
0,= = 28.648k
40R" R.

1145.91559
^
\,_
R"

En donde:
R" = radio de curvatura

Froyccto, con¡trucción, fiscalización y nto dc caminos

 REPLANTEO D¡ CUnVnS ctRcrlARES-y DE IRANSICION

A*iOien¿o las expresiones anteriores tenemos :

0
0,
=[*)' ; por lo tanto:

t')' .
además tenemos que:
=[
'r Lr) '

L, = 2R.Q

De la figura 9.9, tenemos:

(1) d- - dL . cos0

(2) d" = d, ' seng

Desarrollando el coseno theta en serie infinita de potencias y además determinando los valores
de theta para los cuales la serie es convergente, según la serie de Maclurin se tiene:

. f. f(Q9*f'(o)92* +."...
frr)=I,0,+--* *f"(0)*
*
A ,il

Encontrando las derivadas suscesivas y haciendo después theta=0, tenemos:

f0 = cos(0) f(0) = 0

f'(0)--sen(0) f'(0)=0
f"(0) - -cos(0) f"(0) = -I

f"'(0) - sen(0) f"'(0) = 0

Reemplazando estos valores en la expresión anterior tenemos:
P¡2 oo 06
: (3) cos(e) =r-?.+; -
e +............
Sustituyendo (3) en (1), tenemos:

Reemplazando en (4):

T:
0-- : setiene:
2L,R"

142 mantcnimisnto dc camlnos

 ¡{ b,y.r?"ri¡vTE u $E ! r}l{ rt J r) {.ürrru r.rtn( s: t

(lt')'(t )o (ú )u ''\:' I
r¿12247201 .lt'*J
Jo^=J*|,[''-]J ry+ I

t)
Integrando la expresión (5) y cambiando de variable, tenemos

X=L (t {*9^ -l'-+........... l

\. 10 216 9360 )

Finalmente, despreciando en la ecuación anterior los términos más pequeños, tenemos:

/ n2\
*i""
't¡'' X=Lf r g-l
\t 10 )
t

Desanollanclo los términos cle la serie senO?, que también es convergente para todos los valores
deg y procediendo de forma similar, se llega a la siguiente ecuación:

Y=L (9 L\
\¡ 42)

Considerando que para ángulos pequeños los valores 0, con exponentes superiores a la unidad
pueden despreciarse, las expresiottes anteriores Se transforman en:

x=L Y= rg)
\ 3Ll

Las coordenadas del punto SC son por lo tanto:

X" =L,

Y. =L.
4 =L, (ú) ; Pero :
33 t rr"-" J
r3
\./ L,
L = L. ; por lo tanto: l_

"--
6R"

9.6.5 Cálculo de las coordenadas <.K>, y <<p>> del PC.

Las coordenadas <<K> y <p> del PC, pueden deducirse de la siguiente manera:

imicnto dc canrinos 1,43

t
--'- REPLANIEO DE'CURUA' CIRCÜE/ARES Y DE ?RAN5ICION
I

-.tI

I
I

F¿--- -\ i

I-
I
I

se-

e. CALCTLO O€ L^9 CoOFO€-

tfADAs ,<, P DeL ruN-
r llG Sf^¿ t.
?o P. a,

Fig. 9.10 Coordenadas K y P del PC

De la figura 9.10 se tiene que:

(1) Yc=P+a ; Porlotanto: P=Y.-a

(2) R.-o=R".cos9,

Desarrollando la serie cosO, en serie intinita de potencias, encontrando las derivadas suscecivas,
haciendo luego 0=0 y reemplazando en la expresión anterior se tiene:

(3) R"-&=R" ('T.T 9;+ )

Si en la expresión anterior, despreciamos los terminos pequeños de la serie, se tiene:

(4) &=R"-*"(t
X)
Factorando:

(5) a = R"[t.r*{)
(
zt )

Reemplazando el valor de:

o=L'
' 2R" ; en (5)

Proyccto, sonstrucclón, fiscaliz

r-_-_

(6)a=i[#.-)'=É

Reemplazando el valor de (6) en (1), se tiene:

L'zs
\.r' --
" --
t^
6R"

L's L'zs
0\
\ / P=Y' -u=-L"--
6R" 8R"- 24P..

DEDUCCION DE <K>.
. .:

(1) K=X"-R" . sinO,

Desarrollando 0, en serie infinita de potencias y determinando los valores de 0, para lo que la

serie es convergente, se tiene:

(z) K = X"-*"
[0, S+ * nt* )

Despreciando los valores pequeños de la serie.

(3) K=X"-R"0, ; pero:

(4) X" = L, (5) R" =

#:
rL'l 'o -L--L'=I3-
(6) K=L,-lrr,) s r z. z

0\
\/2 f =L

9.6.6 Cálculo de las tangentes larga y corta de la espiral.

De la figura deducimos las siguientes relaciones:

(1) r,=X"
#
pioyácto, construcclón, fi¡calización Í-mantenimlcnto de caminos 1,45
 ..,,:.','.¡-..:---i-**
t
RIPLANTEO DE CURVAS CIRCUI.ARES Y DE TRANSICTON

(2) 0, = tan4 ; para ángulos pequeños

Reemplazando en (2), las coordenadas X" y Y", dadas por las siguientes expresiones, tenemos:

(r, q')
(3) r=1,-l
[
-f
-s
)
l=.t,-?=3t,

*r3-2L,

Tangente corta

(4) 1=#=á
Reemplazando \, dado por la expresión :

\,/ -
r., = Y' 0, ; en (4) tenemos
L^
" '3- :

t5) T =!!. -L' 4

"30,3

ñL.
r^ -
"3 -

t rliU¡'<lil

Fig. 9.10.a Tangentes corta y larga de la espiral

Proyecto, colrstru icl6n' fiscallzi

 ¡:ir;,;!.:, i',"; ü) ¡lrü Cl¡¡¡llr\$ d¡ll{ij¡rAj¡E.S'l,i}*: i8¡J\i\¡{:;¡{1"11
|

Cuerda.lal'ga,
.:,,

(6) C, = Xj + Y"' por el teorema de PITAGORAS

Reernplazando las coordenadasde SC en función cle 4 y L, se tiene:

(7)
fis
C, =L.
,iH
9.6.7 Cálcmto de Ia tangente principatr y external.

Fig. 9.11 Curva de transiciÓn

En la figura 9.11, sobre la tangente principal, se verifican las siguietttes relaciones:

(1) IPInt-(TS)]=[(PInt-A)+(A-TS)]

(2) [(PInt-TS¡]=[(PInt-A)+K]

En el triángulo rectángulo [Pint -A-O]

(3) ü Plnt -A ;
-- -2 = R"+P
\-/ tan donde:

(4) [PInt - A] = (R" 'F P) . tu]

Preyeato' áslstrucción, fiscaÍüzación y

 1:,. y.: )Á r :I

NEPLANTEO DE CUNUAS CINC'JT¡TSiIES Y DE IRANSICION

-¡¡tgruHfü

Reemplazando (4) en (2), tenemos:

(5) {PInt-TSl =I =(R" +P). tan

tn*

t=(R.+P).tan$+X
2

Para la external, se verifican las siguientes relaciones:

(1) [0-PInI]=[O-CC]+[CC-PInI]=R"+E, ; despejando E. de (1)

(2) E,=[O-PInt]-R"

External <E ¡>

Del trianángulo [PInt-A-O]:

(R"
(3) .or9 - + P)
despejando [O - PInt]
2 (O - PInt)

(4) o-plnt=g#
cos
-2

Reemplazando [O - PInt] en (2), se tiene :

(5) u, =l&iD-*.
cos
-2

(6) E,=(R"+P).r".9-R"
2L

(7) E, = (R. + rl - t];P

[sec;

Otras relaciones importantes que pueden plantearse, relacionando los diferentes elementos de la
curva espiral son las siguientes:

L,-L"+ZL, ; donde:

L, = longitud total, en metros

L. = longitud de la curva circular, en metros

L, = longitud de la espiral, en metros.

148 Eoyccto, construcción, fiscaliraEónl m dc caminos

T

10, -- lA + lR

0
lA-l -J"

zn =?e =0r- lA
3¡
Los valores de <P> y <<K>>, pueden utilizarse para introducir curvas espirales de transición en
proyectos cle rectificación y mejorarniento cle caneteras que hayan sido construidas solamente coll
culvas circulares. Et PC de la curva circular, quedará desplazado una distancia <P> perpendicular a la
tangente principal y a una clistancia <K> desde el TS. Para introducir la curva espiral, será necesario
disponer de una longitud suficiente de tangente, de l"al manera que pueda ser aurlentada en la longittrcl
,,I{rr, tanto en la entrada descle la tangente a la espiral, colno en la salida de la espiral a la tangente.

9.7 Ejempno de cálculo de curvas de transición.

Carretera tipo III según la clasificación del MOP.

Velocidad de diseño = 50 Kr/h.

Datos topográficos:

Abscisas del PI - 4 + 128.41

CX,
- 48"56'24" (ángulo de deflexión)
R c = 80m. (radio de la curva circular)
Lc - 4A rn. (longitud asurnida para la culva espiral).

Longitud de Ia curva espiral. segírn cálculo:

V3
T_
tr^ -
"nR paraV=50 Iftx/h n=70

L 5o' n.
=
"'-70x80 - 22,32 (se aclopta L, = 49;

0, - 28.648 L,/R, = 28.648(40/80) =L4"I9'26"

Si se dispone de las tabals de replanteo de curvas espirales de Valencia, entrando con R=80 m. y
Ls= 40m. se obtiene los siguientes valores: 0* = 14"19' P=0.83 m. k=19.95.

Cálculo cle los valores de .<P>t y ..I(t>

En caso contrario, los valores de P y K, se calctrlan de la siguiente manera:

p- L" - 402
- 0.83 m.
24R, 24(80)

@, fiscalización y rnante¡¡icniento dc r49

 REPI/ilNIEO DE CURUAS CIRCUIARES Y DE ÍRANS¡CION

'fangente principal de la espiral

'1:: Se calcula primero el valor de K

ir
L'
K-
22-9= 20.0 m

g#L
I = (R" +P)tan9 * K = (80 + 0.83)tan *20 -56.78 m

'langentes larga y_corta de la espiral.

,)
T,_ = iL,
J
= 2(40) = 26.61 m.

1 = :(40)
1

L¡'- = 13.33 m.

Angulo de deflexión de Ia curva espiral

ac = Q, -20, - 48"56' 24" -2(I4"I9'26" ) = 20o 1'7' 32"

Logitud de la curva circular.

(20.29222)80
l^" -'fta'"R" =7t = 28.33m.
180 180

Longitud total.

L, = 2L,+ L" = 2(40)+28.33 = 108.33m

Abscisado del eje.

PI 4+728.47
-T s
s6.73

TS 4+611.74
+L s
40.00

SC 4+111.11
+L c 28.33

CS 4+140.01
+L s
40.00

ST = ,4+780.07
I
-.
150 Proyecto, consfiuccron, ilscalización y mantcnimiento dc carninos
I'
L
 $Ei)t"A¡¡IEü D¡: {ltRlrrX5 ('¡n(Ui.AnES v DE TFI¿\¡'¿sl{¡t}i\¡ I

.. ----____l

Datos para replanteo de la espiral.

Los ángulos de deflexión de la espiral, pueden calcuiarse mediante la siguiente expresión;

o
"x -9rx2=I(X2
¡ 2
-1 lt

Donde:
11 = núrmero de cuerdas en que se ha dividido la espiral.
x = número de orden de cada cuercla.
Asumiendo cuerclas de replanteo de 10 m., se necesita 4 cuerdas.

No(cuerclas)=#

Para n - 4 (cuerdas), al ángulo de deflexión de la espiral (replanteo), vale:

n - 4 t. =lffil*, = KXz = o.zsl4r4351ex2

Cálculo del cuadro de replanteo de la espiral.

n 0x =KXz Ang. cal.

1 0*r = K(l)t 0"17'54"

2 0*z = K(2)' L"II'3J"
3 0^r = K(3)'z 2"4r',3J"
4 0*¿ = K(4)t 4"46'29"

Cornprobación.

e-x :9u - 4o46,2g,,

3 -14"19'26"
3

La longitud de la curva en función del ángulo de deflexión y del grado de curvatura vale:

L.-%zo
-cG80 ; pero: c-1145:21559-t4.32394488

- 20.292222 1 ,'/
" 14.32394488

L" = L.4166x20 = 28'33 m.

alizacüóñl mantcnimlcnto dc saminos 15r

 REPLAN'EO DE CURUAs CIRCUIANES Y DE TNANSI(IO',I
,I ¡

-1 ¡

i
Deflexiones. i

,:l¡ j

Y _GL
'2 40R

Y L = 0.3581 L
2 -r-145-'9156
80x40

v 5J' 28"
= 0.358 1 (8.26) = 2o
2

Para:

2o49'06" + ?r1" 54'l 8" = l4o 46' 18"

3

20, 2(14"L9'26" )
/.4 - - _ = 9"32' 5J"
J

El cuadro de replanteo total, se lo realiza desde el TS (tangente a espiral) hasta el SC (paso de

espiral a circular), luego se calcula los datos para el replanteo de la curva circular y finalmente se

determina los elementos para la localización entre el CS (circular a espiral) y ST (espiral a tangente)

Proqedimiento de replanteo.

1. Con el teodolito puesto en estación en el PI, encerar en posición 0o a la tangente anterior, midien-
do la distancia Ts = 56.73 m, para ubicar el TS (tangente a espiral).

2. Se transita el telescopio, colocando en el limbo horizontal el ángulo de deflexión de 48"56'24" y

sobre esta alineación, se mide la distancia de 56.73 m. para ubicar el punto ST (espiral a tangen-
te).

3. Se levanta el aparato del PI, colocándolo en estación en el TS, desde el cual se localiza la curva
espiral por coordenadas rectangulares, marcando los ángulos parciales de deflexión y para la
curva circular las deflexiones acumuladas hasta llegar al CS (paso de curva circular a espiral).
Las cuerdas se miden desde el punto anterior al punto que se está localizando.

4. Se replantea la espiral a partir del aparato colocado en estación en el punto ST, siguienclo el
mismo procedimiento anterior. En el caso presente, debido a que las cuerdas de replanteo no han
sido corregidas los puntos notables quedarían ligeramente desplazados.

1,52 Proyecto, constlucción, fi¡cali¡ación

 CUAD&O DE I{EPI-,2\NTEO TOTAL

Absc. Cuer. Parc. Cuer. Acum. Deflex. Ang. B Deflex.

Punto
parcial Acumul.

TS 4+671.74 0.00 0.0 0000'00"

+681.74 10.00 10.0 0"17'54"

+691.74 10.00 20.0 l" Ll'37"

+101.74 10.00 30.0 2"4r',06"

4+711.7 4 10.00 40.0 4"26'28"

SC 4+7 Il.7 4 0.00 0.0 0000'00" 9"32',5J', 9"32',57"

+720 8.26 8.26 2"57',28" 9"32',57" 12"30'25"

SC

+130 i0.00 r8.26 6"32'20" 9"32',5J" 16005'17"

+740.01 10.07 28.33 10"08'42" 9"32',57" L9"41'49"

4+140.07 10.00 40.00 4"46',28" 4"46',28"

+7 50.07 10.00 30.00 2"41'08" 2"4r',08"

+760.01 10.00 20.00 IO TI"3J'' T" TT'37''

+770.07 r0.00 10.00 0"lJ'54" 0"17'54"

ST 4+780.07 0.00 0.00 0000'00" 0"00'00"

fiscalizac¡ónl de caminos
@cción, 1,53
 PR.OYECTO VER.TICAL DEI, trJtr
n{p DEL CAMThIO

10.1 Introducción.

La subrasante del camino, proyectada sobre el perfil longitudinal en el eje del mismo, con.stituye
el nivel definitivo del movimiento de tiemas, luego de ejecutados los trabajos de conformación de la
subrasante. Está compuesta por líneas de gradiente unidas mediante curvas verticales en el plano verti-
cal.

En el proyecto vertical debe considerarse siempre el aspecto económico, haciendo mínirno el

movimiento de tienas; pero cumpliendo las condiciones de visibilidad y demás requisitos de diseño.

La conformación del alineamiento vertical debe ser uniforme y continua. Las pendientes a adop-
tar en el diseño están condicionadas en gran parte a la topografía del terreno; por lo tanto un trazado en
planta que se adapte a las curvas de nivel del teneno con curvas horizontales de radios de curvatura
bajos y que tenga además un alineamiento vertical con pendientes fuertes proporcionar un diseño más
económico aunque de menores características geométricas; sin embargo es importante señaiar que las
variaciones bruscas de pendiente y la excesiva curvatura, sotnete a los vehículos a una mayor acelera-
ción vertical que puede afectar la comodidad de los usuarios.

10.2 Consideraciones topográficas en el alineamiento vertical.

Para realízar el proyecto vertical, es necesario previamente dibujar el perfil longitudinal del
terreno tomado en el eje del camino en planta y las secciones transversales de apoyo que puedan <dedu-
cirse> del plano.

El perfil longitudinal del terreno se dibuja en papel milimetrado opaco que admite borrar ias
diferentes tentativas que deben realizarse sobre el mismo hasta llegar al proyecto definitivo, ias escalas
más utilizadas para el dibujo son:

Proyecto vertical 1: 1000 o 1:2000

Proyecto horizontal 1: 100 o l:200

Las pendientes se adoptan con aproximación al decímetro, ej: 4.1 Vo,5.6 To etc., considerando el
aspecto económico, tipo de camino, topografía del terreno, etc, de tai manera que sin apartarse cle las
especificaciones ni disminuir las características geométricas del carnino, se consiga un movimierrto de
tienas mínimo.

El volumen de tierra a remover dcpende del proyecto horizontal y de las pendientes máximas
adoptaclas en el proyecto vertical; por lo tanto cuando este se realiza sobre terreno ntontañoso y el
camino no es de mucha importáncia, adaptando el proyecto horizontal a la topografía del teneno y
proyectando la subrasante con las penclientes máximas permitidas en las especificaciones, se reducirá
considerablemente ios costos de construcción.

@ci6n, fiscalización i mantcnimiento dc caminos 155

 PROYECÍO VERTICAL DEL E.tE DEI. CAfiTINO

10.2.1 Gradientes longitudinales

n:¡
Al proyectar las líneas de pendiente sobre el perfil longitudinal, las ascendientes se consiclera
con signo positivo y las descendentes con negativo. Los puntos de intersección vertical (PIV>, y los de
principio y fin de las curvas verticales deben coincidir en abscisa redonda (múltiplos de 20 m), que es el
módulo normal de abscisado utilizado en el proyecto de carreteras.

No está por demás indicar que las longitudes de curvas verticales asumidas en el proyecto de
alineamiento vertical, dependen de las importancia y tipo de carretera, así como de las características
topográficas del teneno. La pendiente mínima será de 0,5Vo para facilitar el drenaje de las aguas que
llegan ala calzada.

Las pendientes máximas debe utilizarse en casos extremos y en tramos cortos de carretera. Los
valores de diseño de las gradientes longitudinales máximas, recomendadas y absolutas dadas por las
especi{icaciones del MOP son:

Valores de diseño de las gradientes longitudinales

máximas (.en porcentaie\

Recomendados Absolutos

Clase de camino L o M L o M
-J
I de 3000-8000 TPDA 3 4 6 5 1

II de 1000-3000 TPDA J 4 6 4 6 8

/1
III de 3000-1000 TPDA J 5 7 4 1 9

IV de 100-300 TPDA 4 6 8 6 8 10

V menos de I000TPDA 4 6 8 6 8 T2

L = llano O = ondulado M = montañoso

En el <Manual de Diseño de Caminos Vecinales <del MOP, se recomienda los siguientes valores
de pendientes máximas.

Pendientes longitudinales máximas en función

de la altura sobre el nivel del mar

Altura
Clase de camino 1000 a 2000 2000 a 3000 3000 a 3500 3500 a 4000
< 1000
IV.l - IV.2 L07o 9Vo 8Vo 77o 67o
v.l - v.4 l0Vo I0Vo 9Vo 87o 7Vo
v.5 L2Vo IlVo I0Vo 9Vo 8Vo

10.2.2 Influencia de la topografía en el proyecto vertical.

En terrenos planos la posición de la subrasante queda determinada por el drenaje. Cuando

no exista problemas de éste tipo la subrasante debe proyectarse evitando rellenos altos, lo cual clismi-
nuirá considerablemente los costos de construcción debidos a la compactación mecánica, evitando
además asentamientos de la plataforma del camino.

Proyecto, co , fiscalir
 En terrenos onclLrlados se proyectará las penclientes siguiendo apt'oxitnaclatuettte las onclulacio-
nes de!.terreno para facilitar la movilidacl del trirnsito vehicuiar y ciisrninuir los costos de cotrsttucción.

La posición cie la subrasante en carreteras sobre [erreno.s montañosos queda supeditacla a las
características topogrítficas clel terreno en que ésta se proyecta. Si la pencliente transversal es fuerte es
conveniente para evitar rellenos difíciles y la construcción cle muros cle contención, proyectar la plata-
fornra del carnino en firme sin exagerar los cortes.

10.3 Recomendaciones a\ trazar el proyecto vertical.

Algunas de las principaies recomenclacior-res que debe cumplirse al efectuar el proyecto vertical
están relacionadas con el proyecto de graclientes y curvas verticales.

10.3.1 Froyecto ctre gradientes.

I-as gradientes deben estar dentro de las nráximas permitidas en las especificaciottes, pendientes
lnayores a éstas, serán utilizaclas únicamente cuando la poca importancia del catniuo así lo justi-
fique.

2. Se evitará en lo posible las pendientes fuertes pzrra disminuir el esfuerzo de frenaclo de los vehí-
culos, el rnismo que disminuye si las penclientes son menores al7 7o y lns características clei
diseño en pianta buenas.

5. Para permitir una mejor operación de los vehícr-rlos pesados, se suavizará Ia gradiente de los
tramos que siguen a pendientes de subida entre eI7 7o al9 o/o.

4. No es conveniente utilizar muchas líneas de pencliente y quiebres en longitudes cortas.

10.3.2 Proyecto de curyas verticales.

1. Las condiciones de visibiliclad clefinen la longitucl y demás características cle las curvas vertica-
les de enlace.

2. Debe evitarse en el proyecto del alineamiento vertical, curvas que sigan la misma dil-ección con
tangentes verticales cortas, especialmente en el caso de curvas verticales cóncavas.

10.3.3 Recomendaciones de tipo general.

Cuando la pendiente transversal lo perrnita el proyecto de la subrasante será compensado tanto
longitudinal como transvelsallnente, lo cual disminuye los costos de construcción.

2. En los cruces del camino colt cauces naturales, en que haya la necesidad de proyectar alcantari-
llas o puentes, al fijar la posición de la subrasante se tomará en cuenta las alturas libres mínirnas
entre las cotas de máxima creciente y la parte inferior de la estructura, para asegurar la estabili-
dad y pemanencia de la misma.

J. Las condiciones de visibiliclacl son reducidas o mínimas en las intersecciones del camino (en
proyecto) con otros existentes; en tales casos la curvatura y el alineamiento horizontales, deben

Proyecto, Gonstru€c!ón, fissalizació¡l y rmantsnicnicnlo de canrinos 157

 q
DIL:iJE OAL €AJñ¡NO .. i
PNOYECTO UERTITAL
,t ü

t
1

proyectarse con buen criterio utilizando curvas de radio amplio y gradientes suaves. En los cru- I
I

ces a distinto nivel, la posición de la subrasante del camino en proyecto, está determinada por ias
I
alturas libres mínimas de paso contempladas en las normas y especificaciones del MOp. I

I
I

4. En caminos separados, si la anchura de la faja lo permite, podrá emplearse cliferentes combina- i

i
ciones entre los alineamientos horizontal y vertical por separado. l-
I
I

5. El nivel que alcancen las aguas en máxima creciente, determina la posición de la subrasante, en I
i

tramos de carretera que se acerquen a cursos de agua como. ríos, quebradas etc.

6. En terrenos pantanosos, la subrasante deberá elevalse sobre el terreno natural a altur¿rs conve-
nientes; en estos casos la construcción se efectúa mediante préstamos de material seleccionado.

7. El proyecto de la subrasante del camino, sobre tenenos ondulados y a rnedia iadera, será paralela
a la superficie del terreno a LlnA altura tal que facilite el drenaje superficial e impida que el agua
pueda afectar la estabilidad del tenaplén.

L0.4 Combinación entre los alineamientos horizontal y vertical.

El proyecto de una carretera en planta y perfil, no debe ser realizado en forma independiente; por
el contrario deben combinarse entre sí en forma armoniosa,ya que si el uno está mal concebido en un
determinado tramo, tendrá influencia negativa sobre el otro. Si se logra una adecuada combinación
entre ambos, a más de un camino de excelentes características geométricas, se logrará mayor economía,
seguridad, facilidad y uniformidad en las operaciones vehiculares; en tales condiciones la velocidad de
diseño es el factor que logra el equilibrio buscado.

La curvatura horizontal en planta y las pendientes deben estar equilibradas, así por ejernplo,
cuando se proyecte tangentes largas unidas con curvas amplias, las pendientes longitudinales serán
bajas. En el caso de caminos vecinales proyectados sobre tereno montañoso, se podrá utilizar tangen-
tes cortas y curvas horizontales de bajo radio de curvatura, además de gradientes elevadas en el alinea-
miento vertical; pero siempre dentro de las tolerancias permitidas en las especificaciones.

Para obtener un buen diseño que asegure una aperiencia agradable del camino, las curvas verti-
cales deben quedar dentro de las curvas horizontales o coincidir aproximadamente con ellas. Ver figu-
ra: 10.1.

No es convenientes proyectar clrrvas horizontales agudas en o cerca de la cima de una curva

vertical convexa y pronunciada, es una combinación peligrosa que no permite al conductor percibir el
cambio de alineamiento horizontal. El peligro se neutraliza ampliando la curva horizontal para qLle sea
más larga que la vertical, tal como se indica en la figura.

PLAilTA P LAN TA

PEFF'L
PEFF' L

Fig. 10.1 Combinación entre alineamientos horizontal y vertical

158 Proy€cto, Gonstreicción, fit""lit

t--

Una cornbi¡aciólr entre los alineanrientos horizotital y ver tical cotno la que se inclica en la llgura;
es deEir una curva horizontal forzada en o cerca del punto rnás bajo de una curva vertical cóttcava,
proporciona una apariencia muy pobre en el proyecto. Igualmente una curva vertical cóncava muy
pronunciada antes del inicio de una cLlrva horizontal.

PLAruTA
PL ANTA

PERF'L
PE.RFtL

Fig. 10.2 Combinación de apariencia pobre

En caminos que tengan dos vías de circulación, la necesidad de introducir en el proyecto tramos
con la distancia de visibilidad para rebasamiento, puede ocasionar un porcentaje aoreciable de ia longi-
tud del camino; esto influiría en la combinación de ambos aiineamientos, ya que deberá proyectarse
tangentes muy largas. .,

Cuando fuere necesario proyectar tramos de camino con las pendientes máximas permiticias en
las especificaciones segúrn el tipo de carretera y características topográficas del [erreno, debe tenerse
mucho cuidado de que estos tramos sean en recta y no coincidan con las curvas horizontales, lo cLral
equivaldría prácticamente casi a un aurnento en ia gradiente longitudinal. Fig. 10.3

Cerca de los accesos a un puente, no es conveniente proyectar curvas verticales cóncava.s. Ver
figura: 10.4

Figura 10.3 Combinación peligrosa por mal diseño

Proycctot @ni¡niento de caminos 159

 PROYECÍO VERTT€AI DEt I.!E DEt CA¡YIINO

Si la conformación del alinezuniento horizontal justamente antes de llegar a un puente, da para

infioducir una curva vertical cóncava, bajo ningún concepto se podrá introclucir una curva convexa.

PLA'UfA

E$ CONVE T¡ETE
P E RFI L

Figura 10.4 Combinación inadecuada entre alineamientos

En las figuras de la página siguiente, se muestra en perspectiva la apariencia que presenta sobre

carreteras ya construidas, diferentes combinaciones de alineamientos horizontal y verticai.

En la figura 10.5 adjunta se muestra dos casos que suelen presentarse con frecuencia en el empla-

zamiento de puente. En la izquierda se indica un emplazamiento correcto, el puente queda ubicado

dentro de la curva vertical cóncava; en cambio en la derecha el alineamiento vertical es defectuoso,

debido a que el puente se encuentra dentro de una parte cle curva vertical es defectuoso, debido a que el

puente se encuentra dentro de una parte de curva vertical convexa, entre tangentes ascenclentes.

PLANTA PLANTA /

.ALIfUEAM'EÍO VERTICAL,N@RRECTO
AL'TÚEATilE¡¿TO CORRrcTO

Figura 10.5 Ubicación correcta de puentes en el trasado de caminos

fiscalizaci
160 @ci6n'
 PER FIL
PLANTA
ffi
MÚf{

tsig. 10.6 Apariencia de montículos

PERFIL
P LA NTA

->@

Fig. 10.7 Efecto de ondulaciones

PL/INTA

M+ PERFIL

unuutrcrd'#

Fig. 10,8 Efecto de ondulaciones elr recta y curva

PERFIL
PLANTA

Fig. 10.9 El'ecto de distorción óptica

antcnimicnto dc canrinos 161

 ¡s: f e¡1}4!,:r:*,' 1r!$:1tr ::e1+
: :
--:-:Ii:?::1.-7
PNOYECTO UERTICAL DEI E'E DEL CAfttIHO
¡t I
I

PERFIL

PLANTA

- :@¡:nrrrrqlI@

DEPRESIONES

_ __4/
-\l\l\__

PLANTA

,ffi PERFIL

Fig. 10.10 Efecto de depresiones abruptas

EF ECTO DE FRACTURA OPTICA

t",-,r*,,,,1'fl]'l'' ;ffi
coRREsro

PLAA¡TA

->%liW

Fig. 10.11 Efecto de ftactura óptica

r62 Pro@ii¡, fiscaliza

t-

10.5 Curvas verticales de entrace'

En la misma forma en que en el proyecto horizontal se introduce curvas para eniazar las tangeu-
tes, en el proyecto vertical, se clebe introcir-rcir curvas verticales para unir las iíneas de gradiente proyec-
tadas; siendo las más utilizadas las parabólicas, debido a que se adaptatl con mayor facilidad a la tratt-
sición o ca¡rbio graclual cle una pendiente a otra, por tener la inclinación cle la tangente una variación
constante. En el cliseño del alineamiento vertical, 1as condiciones cle visibilidacl serán ópticas para
garantizar la seguridad del tráfico vehicular'

No es necesario proyectar curvas verticaies cuando la diferencia algebraica entre dos gradientes
consecutivas es menos a 0,5 7o para velocidades de cliseño de hasta 80 Km/h, debido a que las corec-
ciones son tan insignificantes que las diferencias entre las cotas en rasante y en tangente son mínimas y
se pierden prácticarnente durante ia construcción-

1,0.5.1 Elementos de la curva vertical.

Las curvas verticales son parábolas cuaclráticas que responden a la ecuación general Y = K X2, ctt
la figura I0.I2 se indica los elementos de la misma.

L/z 'l- L/2 ¡q, ,&.

,?
Loi

8.'

Fig. 10.12 Elementos de Ia curva vertical de enlace

En donde:

gtl g2 = gradientesaenlazar'
L = longitud de la curva vertical.
XeY = coordenadas de cualquier puntO de la curva.
PIV - punto de intersección vertical de las pendientes.
PCV = principio de la curva vertical.
PTV = principio de ia tangente vertical'
e = ordenada máxima.

iánto dc caminos 1,63

PROYECfO UAITTI(AI. DE¡. EJE DEL CAfi{!¡IO

Por semej anza de los triángulos AEB y ACR se tiene:

BE_ AE1
FC AC2 ; por lo tanto :

FC
BE, = ; además : FC = FG + GC
2

FG=-Ln,
2"'

GC=!s.
2"'

EB= t(rs'-rs') =
1"' - 8')
," -l(s, - s,) ; despejando e tenemos:

L
.=T(g,-gr) ; expresando en porcentaje:

L
. = goo (9, - gt)

Las coordenadas de cualquier punto de la curva están dadas por la relación:

YXzX'
-=_-_=-\t
e [AB]' (L ; porlotanto:
,

\r)

Y I)'
- 4ef\L/ ; reemplazando el valor de e se tiene:

"=o(#),r,-r,)#

=#,(s,-s,)
"

nroyectoL, construsción, fiscaliraci

 10.5.2 Visibitidad eu curvas verticalcs.
cletermina la clistancia cie visibilidatl ¡rara paracla; es
penciientes, de
El ángulo máximo entre las pendientes,
decir aquella para la cual un concluctor que circula por la carreter¿t y entra en 1a ctlrva vertical, alcauza
a observar un obstáculo de 0.15 m. sobre la caizada del ca¡nino (suponiendo h= 1.35 m.); en cambio la
distanci¿r r¡ínima de visibilidad para rebasamiento es la rnás larga distancia a la que el concluctor cuya
altura de visibilidad (1,13 m.) sobre lacalzada del camino, puecle ver la parte superior cle un vehículo
que circuia en senticlo contrario, consiclerando una aitura de L,34 m. sobre el nivel del pavirnento.

A' g': I ( OI3T, V'S'8IL¡DAD'

+-a.k
Llnto do
vlrlblllCad
E'O

Fig. 10.13 Visibilidad en curYa vertical

En la fig. 10.13 se indica las pendientes admisibles para visibilidad de rebasamiento que
prácticamente se confunden con la curva vertical.

A'B'= S (distancia de visibiliciad para rebasamiento)

sena = -tt!- ; de donde:

A'O

hl
A'o=sena=La

serc., = a, ; para ángul0s pequeños

,fr = 0 - e =l-
o'B
; clespejando OB'

h" h2
oL]'=
ffi= @ -")

Reemplazando se tiene:

(r) s=A'o+o's=L.¿6 en donde:

nroyccior construcción' n y rn'antcnimiento de ca¡ninos 165

 PNOYECTO UERT¡CAL DEI E'E DEt CAfitlNO

Derivando la expresión anterior con respecto a alfa e igualando a cero el ángulo theta crítico en
fu¡ción de la distancia de visibilidad, se tiene:

(2)
dsh.h
du a' (0 - a)'

h,+hr+2&h,
0-
S

Para la distancia de visibilidad de parada; reemplazando: h1 = 1.13 m y h2 - 0.15 m., tenemos:

o =2'lo
S

Para la distancia mínima de visibilidad para rebasamiento con hl = 1.13 m y h2 = 1.34 m.,
tenemos:

o _ 4.93
1)
--
S

La aceleración radial máxima del vehículo que entra en Llna curva según pruebas realizaclas por
organismos internacionales es de 0.30 m/seg' que garantiza estabilidad en la operación vehicular, lo
cual exige un ángulo máximo luego del cual es indispensable introducir una curva vertical.

10.5.3 Curvasverticalescóncavas.

Existen tres diferentes posibilidades de enlazar pendientes con curvas verticales cóncavas: a).
entre dos líneas de gradiente positivas, b). en medio de dos gradientes negativas consecutivas y c). entre
dos líneas de gradiente, una positiva y otra negativa. Ver figura 10.14

Fig. 10.14 Curvas verticales concavas

166 F@n,fiscaliza
 ___.-_..,.____-___i

I
ro

str'l
:
l¡¡
J
l¡¡

Fig. 10.15 Ejemplo de una curva vertical entre tangentes negatiYas (caso b)
,

Existen diferentes parámetros para establecer la longitud de una curva vertical cóncava: distan-
cia mínima de visibilidad nocturna de frenado, comodidad para conducir, apariencia, etc.

La distancia rnínima de visibiliclad nocturna cle parada, depende de la posición cle los faros clelarl-
teros, así como de la dirección ciel enfoque. La altura de los faros se considera a 0.60 m., ei haz cle luz
tiene una direcóión divergente del eje longitudinal del vehículo.

En curvas verticales cóncavas la visibilidad no presenta problemas durante el día; pero si en la

noche. La distancia a la que alumbran los faros será ia distancia cle visibilidad de parada.

Las expresiones para calcuiar las longitudes de las curvas verticales cóncavas dadas por las
normas de diseño del MOP son:

Para S<L

AS2 s'
L: KA L_ siendo: [{-
122 + J.5 S 122 + 3.5 S

En donde:

A diferencia algebraica de gradientes, en porcentaje.

S longitud de frenado (distancia de visibilidad nocturna), igual a la distancia entre los faros
del vehículo y el punto donde elhaz luminoso equivalente a 1o de abertura iuterceptala
calza el catnino

L = longitud de la curva cóncava, en metros.

Para S>L

L: KA L=2s-122+3'5s
A

Proyccto, construcción, fisqalización y man(cnim de caminos 167

 PROYECTO UERTICAT DEI EJE DEI CA'/IINO

En los cuadros qlle se incluyen a continuación, se establece los valores de K para determinar las
longitudes de las curvas verticales cóncavas, de acuerdo a la clase de carretera y característica topográficas
del terreno, los mismos que debe multiplicarse por la diferencia de gradientes para obtener las longitu-
des rnínimas de curvas verticales.

En igual forma los coeficientes tanto caiculados como redondeados para determinar las
<<K>

longitudes mínimas cle curvas verticales cóncavas, en función de las velocidades de diseño y las distan-
cias de visibilidad de parada.

Valores de K para determinar las longitudes de curvas

Verticales Cóncavas.

Recomendado Absoluto
Clase de camino L o M L o M
RI o RII 52 46 32 46 32 24
I 46 38 24 38 24 18
il 46 38 24 38 24 15
m 38 24 15 32 r8 l1
IV 32 18 15 24 15 l
V 18 15 1l 11 7 7

L = llano O = ondulado M = rnontañoso

Curvas Verticales Cónqavas Míminas

Vel. de diseño Distancia de Visibil. Coef. <K> Coef. <K>>

km/h pzu ada (m) Caiculado redond.
40 45 7.2 7
50 60 10.8 11

60 15 14.6 15
70 90 18.5 r8
80 110 23.8 24
90 r40 32.4 32
100 160 31.5 38
110 190 45.9 46
120 2t0 5t.4 52

Ejemplo de cálculo de una curva vertical cóncava.

Carretera tipo III (terreno montañoso)

Velocidad de diseño = 50 Km/h.
Distancia de visibilidad de parada = 60 m.

168 Proyecto, c , fit""ll.

Proyecto horizontal
't.

PC = 0+725.0L
PT = 0+804.98
LC - 19.9J m.

Proyecto Vertical

Curva vertical # 3 cóncava

gl =-3.8Vo
92 =-6.7 7o

Cota del PIV = L579.694 m.

La longitud mínirna (del cuadro con K - 11), el valor absoluto en terreno montañoso será:

L- KA-l1 (-3.8-(-6 .7)) = 31.9 m.

Entrando en el ábaco con 2.9 de diferencia de graclientes, tocar la recta coiresponcliente a V = 50

Km/h y 5+60 ln., se obtiene L-32 m.

La longitucl adoptada para que ia curva vertical quede dentro de la curva horizontal será de 80 m,
para obtener Lln buen alineamiento, aunque podría ser de 60 m.

Cálculo de las abscisas de la curva vertical

PIV =0+765 PCV =0+725

-L/2= 40 +L = 80

PCV -0+725 PTV =0+805

Cálculo de cotas.

PIV = 1579.694 m. (cota de partida para el cálculo).

PCV = 1579.694 + 40 (0.067) - 1582.314 m.
PTV -1519.694-40 (0.038) = 1578.174m.

En el cuadro siguiente, se muestra el cálculo de la curva vertical, en el mismo que se han deter-
minado las coorclenadas X e X así como las cotas tanto en tangente como en rasante.

cnlmicnto dc caminos 169

 pRo'/g{Tü vEnflcAt DEt ErE Dtt cAff,tNo

Abscisa x (m) Y (m) Pend 7o Cota en tangente Cota en rasante

O+120

PCV = 0+725 0 0.000 -6.7 1582.374 1582.374

+730 5 0.005 -6.1 1582.039 1s82.034

+1 40 15 0.040 -6.1 r 581.369 1581.329

+750 25 0.110 -6.7 1580.699 1580.589

+1 60 35 0.222 -6.7 1580.029 1579.809

PIV = 0+765 40 0.290 r579.694 1579.404

+110 35 0.222 -3.8 r579.504 t519.282

+780 25 0.1 10 -3.8 r519.324 1519.Oru

+190 15 0.040 -3.8 t518.144 r578.704

+800 5 0.00s -3.8 1578.364 1578.359

PTV = 0+805 0 0.000 -3.8 r578.174 r578.r14

+810 -3.8

En la figura de la página siguiente se muestra en forma esquemática, la curva vertical calculada.

Ejemplo de cálculo de las coordenadas X e Y.

Para 0+740

X = 0+J40-0+125 = 15 m.

Y=(X2)/(200x80X(-3. 8-(-6.7))l= 1 .8 1 25x 1 0'aX2=0.040 m.

Cota en tangente = L579.694+25(0.067) =158 1.369

0+765-0+1 40=25 m (atrás)

Cota en rasante = 1581.369-0.040=1581.329 m.

Se utiliza el signo (-), debido a que la cota de la rasante (curva vertical), está más baja que la

tangente.

170 Proyccto, Gonstrucsión, fiscalizació

f-

Fig. 10.16 Tipos de curvas verticales convexas

10.5.4 Curvasverticalesconvexas.
Las distancias de visibilidad de parada y rebasamiento, determinan las longitudes mínimas para
las curvas verticales convexas, de tal rl¿lnera clue exista buena apariencia en el alineamiento vertical, así
como seguridad y comoclidad en el tráfico.

Las tres posibilidades de introducir curvas verticales son: a). entre dos pendientes positivas, b).
dos pendientes negativas y c). una pendiente positiva y una negativa. Ver fig. 10.16

10.5.4.1 Control por distancia de visibilidad de parada.

Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva vertical, tenemos:

AS2
s<¿ L-
Ioo\[rt\ + {4)'
En donde:

L = longitud mínima de la curva vertical.

A = diferencia de gradientes, en porcentaje.

Reemplazando h1 = 1. 15 m. y h2 = 0. 15 m., condiciones para control de visibilidad de paracla,,

tenemos:

c camlnos 171
 PROYECTO UENflCAt DEL E.lE DEI CAMINO

ASt
L= rls + ",D x ors)'
#(¿r 426.r3

Por lo tanto:

j-
I

AS2 S,
L_ pero: L=KA ;siendo K-
426.13 426.r3 :

i-

Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva vertical.

zoo(fi + Jñl)'
S>L L = 2s

Reemplazando los valores h, = 1.13 m. Y h, = L.34, se tiene:

L = 2s -426'13
A

En ábacos que resuelven las fórmulas anteriores, puede obtenerse los valores mínimos absolutos
de L, tanto para curvas verticales cóncavas como convexas.

En el primer caso; o sea S < L las normas de diseño geométrico del MOP, dan ios siguientes
valores de K, para determinar las longitudes de las curvas verticales convexas, calculados para diferen-
tes velocidades de diseño, comprendidas entre 40 y I20 Km/h. y distintas longitudes de visibilidad de
parada.

El cuadro da los valores de <K> calculados y redondeados.

Lonsitudes de curvas verticales convexas.

Vel. de diseño km/h Distancia de Visibil. Coef. <<K> Calcuiado Coef. <K>
parada (m) redond.
40 45 4;1 5

50 60 8.4 8

60 15 t3.2 13
70 90 19.0 l9
80 110 28.4 28
90 140 46.0 46
100 160 60.0 60
110 190 84.7 85
r20 2r0 103.s 105

@écl6n, fiscaliz
Ejemplo de cálculo:

Calcular la longitud mínim¿r de curva vertical convexa para una carretera tipo III (terreno monta-
ñoso) con Vo = 50 Krn/h y S = 60 m. para enlazar las pendientes + 4.8 Vo y - 6.47o.

En el cuaclro anterior I( - 8; por lo tanto:

L-KA-8(4. 8+6.4)=89.60 rn.

Enelábaco,entrandoconA-4.8-(-6.4)-lI.2ToytocandolarectacorrespondienteaV=50
Km/h para S = 60, se encuentra en el eje de las abscisas el valor de L = 90 m.

Proyecto, construcciónt ización y rnantcnlmicnto dc caminos 173

 tA SH,CÜIüN T'R.ANSVENilSAT- DE
KK LA CAR.R.ruTER.A

11.1 Introducción.

En términos generales, el dimensionamiento final de los diferentes elementos que componen la

sección transversal del camino, depende del volumen de tráfico esperado, importancia de la canetera,
topografía del terreno, clima, suelos etc.

Ll.z Elernentos componentes.

Los eiementos que componen la sección [ransversal de la canetera son:

1. Calzada o pavimento, que incluye: bornbeo (pendiente transversal), peralte y sobreancho.

2. Los espaldones locaiizados en los costados laterales de la carretera, junto a las cunetas de drena-
je.

3. Cunetas laterales para drenaje de las aguas lluvias.

4. Taludes en corte y/o relleno, incluido el redondeo clel talud en las intersecciones de los taludes
con el teneno natural.

5" Las cunetas de coronación, localizadas en la parte superior de los taludes altos en corte.

En la figtira 11. 1, se muestra una secsión transversal de caneter¿r en la cual se inclica sus elemeu-
tos componentes, incluida la estructura del pavimento, subdrenaje, cuneta revestida, calzada, bombeo,
espaldones, inclinación de los taludes, etc.

Pondlenlo ' Bomboo d.

,ro7o crPOldoh

CorDeto A!f

cun.to ¡oveelldo

Fig. 11.1 Sección transeversal típica de carretera

@ón,fiscalizaciónynrantcnirnientodeqaminos 175
 tA sEC€!ÓN TIIANSVERSAL DE tA €ARNETENA

ll.2.l La calzada clel carnino.

't¡
La calzada o pavimento, constituye una de las partes más impol'talttes del carnino, sus caracterís-
ticas dependen en alto graclo de la capacidad que ésta tiene de soportar el tránsito vehicular.

El ancho de 3.6 o 3.65 nl.,'se consiclera como el ideal para cada carril cle tránsito en una carretera
de doble vía de circulación, que soporta elevados volúmenes de tráfico. Al disminr,rir este valor, se
reduce también la capacidad que tiene el camino para acomodar el tránsito vehicular

En la figuras lL.2y 11.3 se muestra una sección transversal a media ladera, con un detalle de la
cuneta en corte y del redondeo de filo de espaldón, así como del guardacaminos, segúrn las especilica-
ciones del MOP.

I E ccron rrp,tl
( nrdio lo drro I

Fig. 11.2 Sección típica a media ladera

LCV l.OO

REDOHDEO DE FILO
ETPALDON Y UI¡CACIOII
DE CUNETA EN CORTE DE 6UARDACAUIOIOI O
DETALLE TIL
PRE

Fig. 11.3 Detalles de cuneta, filo de espaldón y guardacaminos

t1.2.2 Pendiente transversal o bombeo.

La importancia que tiene el bombeo, es evitar que el agua provenientes de las precipitacio¡es
pluviales, colTa a lo largo del camino causando erosión, facilitando que las aguas que escurren por la
calzada del camino lleguen hasta las cunetas laterales. La pendiente transversal o bombeo impide el
estancamiento de las aguas lluvias y que éstas causen problemas al tránsito vehicular. Adernás que se
filtren hacia las capas inferiores del pavimento causando su destrucción.

176 Proyecto, Gonstru€c¡i¡, flscaliz

I
t
t-
Cuando las penclientes longituclinales son bajas, en los sitios cle enlace de éstas con curvas verti-
cales cé¡rcavas, el ag'ua escurre hacia las cunetas en forma perpendicular al eje ciel camino; en carnbio si
las gradientes .son rl¿ryores, el agua fluye diagonahtrente hacia el lado exterior de la calzacla, el bornbeo
permite el escurrimiento hacia los espalclones y cunetas laterales.

En las calzadas pavirnentadas los v¿rlores de las pendientes Lransversalcs son bajos (27o o me-
nos), los caminos vecinales con superficies de base o subbase, tienen pendientes mayores, del orden del
4a/o, aproximadamente, debido a que el agua escurre más lentamente.

ll.Z.3 Espaldones.

La función de los espaldones es, suministrar el soporte necesario a los costaclos laterales cle l¿t
carretera y además servir como lugares de estacionamiento provisional de los vehículos averiados. En
carreteras irnportantes que soportan tráfico pesado, los espaldones pueden tener hasta 2.0 rn de arncho,
disminuyendo a valores de 1.50 a 1.0 m. e inclusive menores de 1.0 m, en carreteras que soportan
menor tráfico y en caminos vecinales, respectivamente.

La pendiente transversal cle los espalclones, es mayor que la cle la calzada; siendo clel 3 Vo ar
caminos pavimentados 1r del 5 7o cuando están recubierto con césped.

11.2.4 Cunetas laterales, o de drenaje.

Las cunetas laterales, son necesarias para recoger las aguas que escurren por los talucles en corte
y espaldones de la carretera y transportarlas hasta las alcantariilas para ser evacuadas. Las cunetas
cleben ser más anchas que profundas para evitar la erosión, su fornta y dirnensiones dependen cle l¿r
canticlad de agua que escuffen.

La pendiente longituclinal de las cunetas, no debe ser llecesariamente paralela a la de la canetera

en el tramo considerado y será mayor a 0,5 Vo, en sueios deleznables deben ser revestidas o trataclas,
sembrando césped.

En el diseño de cunetas, es necesario mantener la misrna velocidad del agua; por lo tanto se debe
cuando sea el caso, proyectar transiciones cambiando la sección transversal cuando se produzca cam-
bios en los alineamientos horizontal y vertical del camino, debido a que en las curvas ei flujo del agua
tiende a seguir en línea recta y en los carnbios de gradiente a aumentar o disminuir ia velocidad, causan-
do acumulación de sedimentos y erosión.

LL.2.5 Taludes.

En el diseño de taludes de carreteras, debe considerarse aspectos tales colno la estabiliclacl estruc-
tural, apariencia y condiciones climáticas etc.

Puede resultar conveniente, observar el comportamiento de taludes de suelos de características

similares, existentes en carreteras cercanas. En materiales no cohesivos, la comparación con el talucl
propuesto será de gran ayuda; en cambio en materiales cohesivos, deberá tomarse con mucha cautela;
puesto que por ejemplo el hecho de que un talud de 3 o 3.5 m. en arcilla, permanezca estable bajo un
determinado talud, por ejemplo 3/4: 1, no significa que lo hará en una altura de 7m. o más en el talucl .,

propuesto.

ración y rnarltelrimicnto dc saminos t77

 LA SECC!ÓN ?NANSUEÍISA¡. PE tA CANRE?ENA

La estabilidad depende de ia naturaleza de los suelos, del método de construcción utilizado y de

la,gcondiciones climáticas presentes, etc; en cambio la apariencia es muy importante para mantener la
armonía del entorno natural donde se construirá la carretera.

excavar los cortes en las carreteras, se podrá dar a los suelos cualquier inclinación y éstos
Al
permanecerán estables temporalmente; sin embargo con el tiempo, éstos se asentarán hasta llegar al
ángulo de reposo del suelo.

Los suelos sueltos (no cementados), no toleran taludes mayores a I ;1, si el telTeno natural obliga
a construir taludes siguiendo esta inclinación, será necesario construir muros de sostenimiento.

!1.2.5.! Taludes más convenientes en suelos no cohesivos.

Los taludes en arena y grava, resultan estables cuando el ángulo del talud con respecto a Ia
horizontal, es menor que el ángulo de fricción interna del material que es de'aproximadamente 32'
l). En el caso ile taiudes formados por arenas
( 1.6: densas, el ángulo natural de reposo es de 40o, equiva-
Iente a un talud un poco más parado de (1.2: l).

11.2.5.2 Taludes recomendables para materiales cohesivos.

En los materiales cohesivos como las arcillas, el ángulo de los taludes, no depende del peso del
material; pero existe una relación directa entre la altura dei talud, inclinación del mismo y ángulo de
fricción interna y peso unitario del material.

11.2.5.3 Taludes en roca.

La inclinación del talud en tales casos depende del tipo de roca, estratificación y grado de
meteorización de la misma.

La inclinación de los taludes para roca dura es de I/4:1 (H:V), a menos que la estratificación de
la roca indique la necesidad de taludes menores.

Los taludes de roca pizarrosa suave y meteori zada,pueden tener inclinaciones variables de ll2:l
y 1:1.

1L,2.5.4 Taludes en cortes altos.

El diseño de taludes en cortes altos depende del estudio de suelos. Los deslizamientos ocurren
por lo general en la parte alta de los cortes de gran altura, para evitar lo cual, es recomendable construir
terrazas o plataformas.

11.2.5.5 Taludes en rellenos altos.

Las inclinaciones de los taludes en relleno, conformados por una mezcla de tierra con fragmen-
tos pequeños y grandes de roca, tendrán una inclinación de: 1.5 : 1 (H:V) o2: l.

Cuanclo la pendiente transversal es fuerte, para la conformación de taludes en relleno, es necesa-

rio excavar en bancos, operación conocida como banqueo. La construcción de bancos o plataformas
será de un ancho tal que permita la maquinaria de nivelación y compactación. Si esta operación da
resultado, se podrá construir un muro de contención.

., ¡.
178 Proyecto, constr¡¡cción, tlsca¡ización y mantcni¡¡riento de ca¡ninos
 *o_1::l:r"Ju'.;il¡.)trcti),,,lr, riE ¡L.q tÉl'tt4(t iiL¡{r.1
__ __. JI

Cuandcl ei proyecto de carretera, se realiza en terreno montañoso. la utilización cle juros cle con-
tencióg en el borde del espaldón, permitirá soportar reilenos laterales o cortes excesivos. Vcr figlrra
11.4.

Fig. 11.4 Necesidad de muros de contensión

Taludes Recoruenclados

TIPO DE M,{TERIAL TALUD

RECOMENDABLE OBSERVACIONES
( H:V)
Hasta B m. De B-16 m.

l. Granito sano y masivo Il4 I Ll4:l

i Granito sano, en bloque LIZ:I Il4 L
r' Granito fracturado 1.17:I Il2:1
Riolita fracturada L/4:I I/2:I
I

l, Andesita fracturada y Si las fracturas

meteorizad¿r. I/4:l ll4:I no tienen arcilla

Diabasa sana, con pocas

fracturas. 1/8:1 ll4:L

Basalto, columnas 1/8:1 Il4:L

Basalto fracturado,sano. Ll4:l Il4 l Desbancar a Il2:l la
parte superior del
corte.

Basalto fracturado en Si está empacado

bloques de dif. tamaños. I/2:l 314:l en arcilla.

inter-
Demames basáiticos Banqueta al pie
calados piroplásticamente de talud, para
y piedras volcánicas. 314:1 1:1 desprendimientos.

enimiento de caminoi 179

 LA SEC€IóN TIIANSVERSAL DE LA TANNETENA

Areniscas débilmente
ce.¡.nentadas ll2:L 314I

Conclomerado brechado
bien cementado, 1/8: 1 1/8:1

Conglomerado cementado
con nratriz calcárea. ll4:I Ll4:I

Con glomerado pobremente

cementado con matriz
arcillosa. I12:1 314l

Caliza fracturada con 1/8:1 1/8:1 Desbancar a ll2:I

buzamientos casi el,talud superior
horizontales. si hay fracturas.

Caliza muy fracturada ca-

vernosa y poco alterada. ll2:l 314:I

Arenas limosas. 314l 1:1

Limos arenosos muy

compactos. tl4:l Ll2:l

Arcillas poco arenosos,

firmes homogéneas. l/2:1 l12:L

Arcillas muy suaves, ex-

pansivas y compresibles. 1:1 1.5:1

Caolín, producto de
alteración de dioritas. 1:1

11.3 Secciones transversales típicas de carreteras y caminos yecinales.

Los caminos vecinales, pueden ser afirmados mediante la colocación de una base o subbase, o
simplemente de tierra (caminos de verano).

11.3.1 Caminos vecinales afirmados con base.

Los caminos vecinales afirmados con base, son por 1o general caminos de dos carriles de circu-
lación con un ancho de 6.0 m. y con espaldones de 0.60 m; es decir con un ancho total de 7 .2 m. La
pendiente transversal de la calzacla del camino es de 2.5 Vo y de los espaldones de 4 Vo.

La capade.rodadura, pueden constar de una tratamiento superficial bituminoso simple. La capa-

cidad de carga de una camino vecinal de estas características es decir de base, con tratamiento ruprifi-
cial bituminoso es de aproximadamente cuatrocientas mil (400000) repedciones clel eje standorO ¿.
8160 I(g, en ambas direcciones. La capacidacl de carga de un camino vecinal afirmado con base,.sin
tratamiento superficial bituminoso es de aproxirnadamente doscientas mil repeticiones (200000) del eje
Standard de 8160 Kg, en ambas direcciones.

180 Proyecto¡ Ion¡trucc¡i¡, fiscal¡z

 :'*___J

17.3.2 Camillos vecíttales afirtttados con subbase.

:=.

Lgs caminoS veciirales afirmados con subbase, soportau barjos volúmenes de tránsito, sienclo de
bajo costo debido a sus limitadas características geornétricas.

lv
sEcctoN TtPtcA vl {c.v.5ti

L€YEffO'

o g,?¡RTICE Dt g'ORA3A¡TE
I
CO¡PACTAOA

@ tut-t^ag ¡Ert tol tor¡oltr,

o CltlgTA FrVEST'OA (Erp.di6do¡ * @alr/Eff¡t omnAc¡oil fEcfvlcA Elo. Afil/]f-z6fo

tf'lorf,l?f L¡norTuoil¡rl. rAloa DE ¡t'!¿ Í oollDE EL t¡¡tEtrt ¡- Er ttYlo sE¡ Erostor{^tL!

'Fig. 11.5 Sección típica de carnino I afinnado con subbase

-Wa, 1OO)W
'htqr. t r a.tat.

sEccrox ftPtcA av. I

LEYENOA
o !r*3rf Jctú ü ut tt^tf a cotllcf
^Dl
@ ull at^NLa' ñ taa a-t lct?lxn v^llaaa.at
'ootDu]t
a wat Bnatftu lft?aotaoat

Q a ture Lraaot, Dart tntaxcntzrt ,t "^arro^ ?aat t¡ovzat trttuttot oa rrcvutto oa

to^ X Lrrag I EUt f ettttÉt'nt Cú atllctú,fno Ot a6.. En fZntNO ú^nll
^?nottttOe
,.o^ tra r'¿nct o üNLroo f ,roa tr ¡aaarao wrtíoto.

@ cuuoo La pnnor,ntt Lortdfúotr^L xl :. oa a* f ¡! ¡r¡ElL tx ,Íto g ¿torrcrrrLJ.

*cctoü Ttp,c^ oE clytro véai^L rtpo 4 (carcgona vJ

Fig. 11.6 Sección típica de camino vecinal

ntcnimicnto dc cam¡no3 181

 tA SECC¡ON ?NANSUEÍIsAI. DE I.A CAR¡IETERA

-o¿)

tL6 a.d a.oo an

troo nqt ,2.@

d angancilAvt8üfo Efl ¡ül8ot

¡l gflttÁilctlÁvtENtO Df ut LAOO

Fig. U.7 Ensanchamiento de la calzada en caminos vecinales

:.

En la figura 11.5, se muestra una sección transversal tipo correspondiente a un camino de 6 m. de

ancho total, afirmado con subbase granular de espesor variable, construida sobre una subrasante
compactada. Las cunetas pueden estar revestidas (empedradas). Las pendientes transversales son del
4Vo.

Los caminos que sopofian un tráfico vehicular mínimo y que poseen una pendiente longitudinal
mayor al5 7o, y una sola vía de circulación estando afirmados con subbase, pueden tener un ancho total
de 4 m. Ver figura 11.6.

En determinados tramos del camino, será indispensable ensanchar la calzada en una longiturd de
aproximadamente 10 m de tal manera de proveer refugios de encuentro, cada 500 m. en terrenos de
topografía llana, y a250 y 150 m en terreno ondulado y montañoso respectivamente. Ver figura LL.7.

ll.4 Secciones Transversales para carreteras importantes.

En las Normas de Diseño Geométrico de caneteras del MOP, se detalla las secciones transversa-
les tipo, para lerreno llano, ondulado y montañoso.

Para clase II - Terreno ondulado, el ancho total

es de 11.5 m., la pendiente transversal de la
calzada de2 Vo y4
para los espaldones. El espesor de la subbase es de 20 cm, y variable bajo los
Vo
espaldones. La base es de 15 cm de espesor y la capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclaclo en
caliente (incluye imprimación de 0.40 gal/m2). Para los subdrenes se debe utilizar tubería perforacla cle
H.S de 20 cm. de diámetro y material de filtro. Las cunetas laterales serán revestidas de hormigón,
mezclas asfálticas o mampostería. En terreno montañoso el ancho será de 10.50 m. Ver figuras ll.8 y
11.9.

1,82 @n,fiscaliz
r- T*A:l_ J

{s?+

LEYEflOA

' t- t.- E¡
L ÚÉ.
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C¡fiRETERA cLÁ98 tl l.r¡.to Ordvto.to
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ño'rc. Atrotúro.: PROOAAII D( E¡rfR€ñ^¡llEtrfo A LAa OIRECC'OXÉ3 Dg fgfdDlOg

Fig. 11.8 Sección típica carretera clase II, terreno ondulado

gECC'ON ftPJ-ca
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LEYE¡TOA

L t¡ tu-Ura t.dat Fr. b. ..Fta..aa,

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CARETER^ cL¡sÉ ,l *_ Tt¡tt¡"' Ionlaibrp.

PROSRAXA Df A l¡s\ orREccroxgs D€ EsTu.,D,os y pLAirrF¡cAoofl
-E"TR-EIIATIEIVTO _p€L y'op

Fig. 11.9 Sección típica carretera clase II, terreno montañoso

nimiento dc caminos 183

 tA SECCIÓN TRANSUERSAT DE ¡.A CANRETENA

Las normas absolutas para carretera tipo III -Terreno Llano, recomiendan un ancho de calzada de 9 m.,
col] una base de 20 cm de espesor, espaldones de 1.5 rn de ancho, base de 15 cm, capa de rodadrtra de un
doble tratamiento superficial bituminoso, inclusive imprimación, cunetas revestidas en hormigón, mez-
clas asfálticas o mampostería. Para subdrenaje tubería de hormigón perforada de 20 cm de diámetro y
material de filtro. Para carretera tipo III - terreno montañoso el ancho de calzada será de 7 m. ver figuras
11.10 y 11.11.

L€YÉ'TDA

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Fig. 11.10 Carretera tipo III, terreno llano

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PFOo'lAlfA Oá €tvfRffúarúrE {ro a l-¡J OIF€CCIO¡'€S DE ESÍUOIOS Y P(A¡rF¡CAC¡O¡¡ DEL nOp

Fig. 11.11 Carretera tipo III, terreno montañoso

184 Proycctor, Gonfrucsión, fisc y mantenimlento dc saminos

. 11.5 Sección transversal para autopista.

En el Ma¡ual de Diseño de Carreteras MOP-001-E, const¿ la sección transversal típica que se

indica a continuación recomendada para autopistas rurales.

En el diseño de autopistas de vías separadas por una franja central, tal como se indica en la figura
11,12, adjunta, el alineamiento horizontal es controlado por ésta.

El ad3óisado del alineamiento vertical debe ser a lo largo del eje de la franja central correspon-
diente al alineamiento horizontal, sin embargo será aplicado a cada calzada por separado en el borde
interno del pavimento a nivel de subrasante.

I FAJA C€NTRAL PE l*o.o-

4,80 I
r ^ Altu¡o de
I z.h q- Rcdadeodo ¡ell¡no < 5m.
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2Vo

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]CALZADA DE UNA VIA,
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3-OO o.t
+i----t{.-,¡._ Tol ud
Alfuro do
relleno> 5m.
Voriobl e

CORTE RELLENO

Fig. 1L.12 Sección típica para autopistas

Las autopistas rurales separadas pueden tener tramos con una faja central divisoria angosta, de
ancho constante y ambas calzaclas a nivel colno se ilustra en el caso a de la figura 11.13. En otras
ocasiones las calzadas irán a diferente nivel como en el caso b, en el cual se indica el límite geonrétrico
para la separación de las mismas, cuando la faja central divisoria es muy angosta.

Los casos c y d,muestran secciones transversales en las que las calzadas están separadas por una

faja divisoria centrai ancha. ,

icnto de caminoJ lB5

 LA SECCIÓN TRANSUER'AL DE tA €ANNETÉÍiA

dcl Trrrno
-P'flll

lll drl Tr¡rno

d¡l Trrrrno

Fig. 11.13 Diferentes tipos de secciones transyersales

@. Prnto do ftferonch dal Proyacto votllcql

Fig. 11.14 Secciones transversales de autopista con faja central

186 Pa@¡, fiscalización

 'Kffi
EL FPEENASE EN tAS CAR.RETE.
RAS

l2.l Consideraciones generales.

Una carretera constituye una estructura artificial cuya construcción afecta las condiciones c1e

clrenaje natural de los temenos por los que atraviesa.

La conformación de la obra básica clel camino determina la excavación cle cortes y la conforlrla-
ción cie rellenos, situación que puede afectar el flujo de las corrientes superficiales. El tnantener ést¿rs en
copdiciones inalterables, irnpidiendo que afecten la estabilidad de las terracerías, determina la gran
importancia que tiene el drenaje en la duración y conservación de los caminos.

En la superficie del suelo y subsuelo existe presencia de agua, la misma que en determinadas
ocasiones puede resultar peligrosa para la estabilidad de la canetera, además éstas en su recorriclo
atraviesan suelos permeables, impermeables, áreas pantanosas, corrientes naturales de agua, zonas llu-
viosas, etc, por lo tanto es necesario que las estructuras de drenaje que se constrLlyan, perrritan la
captación, conducción y elirninación de las agua tanto superficiales como subtertáneas que se originan
sobre el camino, cerca de el o que lo atraviesan, hasta los corrientes naturales; puesto que cualquier
exceso de agua o de humedad que llegue a los rellenos o que escutra indebiclamente por los taludes,
podrá en determinados instantes ocasionar deslaves, asentamientos, desprendimientos de masas cle tie-
na, baches, etc que alteren el funcionarniento nonnal de los catninos, dificultando y/o intenumpiendo
el tránsito vehicular en los caminos existentes.

El drenaje constituye uno de los factores más importante y cleterminantes en la duración cle una
carretera. Los sistemas de drenaje mal diseñados o construidos, ocasionan generalmente elevados cos-
tos de mantenimiento y muy frecuentemente daños en la estructura del pavintento de las carreteras.

Ei agua que se acumuia en áreas cercanas a la carretera (secciones en corte) y que llega a ella,
debe ser evacuada de tal manera que no perjudique su estabiiidad, ni tampoco sus zonas adyaceutes.

Si no se controla convenientemente las aguas lluvias que se escutren sobre la obra básica clel
canrino y las laderas tributarias, la fuerte erosión hídrica causada por estas aguas no controladas podría
provocar una fuerte erosión tanto en las calzadacomo en los taludes, ocasionando accidentes vehiculares
así como graves y costosos problemas de manteniniento'

Los taludes en corte cerraclo, cleben protegerse mediante la construcción de cunetas de corona-
ción, para interceptar las aguas en la parte superior de talud. En cortes de una longitud considerable, las
cunetas de coronació¡ (zanjas) deben seguir aproximadamente una curva de nivel; sienclo además con-
veniente desaguar a una corriente natural, impidiendo que el agr-ra llegue al camino. Ver figura 12.1.

imicnto de caminoi 187

 EL DRENA.IE EN tAs CARRETERAS

Cuoolo dr oofonqc¡dn

Fig. 12.L Disposición de las cunetas de coronación

Cuando lo anterior no sea posible y se haga necesario conducir el agua hacia las cuneta laterales
del camino antes del extremo del corte, es necesario construir una rápida a lo largo del talud.

De manera similar cuando sea necesario evacuar el agua que esculre por lacalzada de un camino
a través de un talud en relleno, será necesario construir una rápida revestida, tal como se indica en la
figura I2.2"

---s;:ú
R rípido

Fig.I2.2 Rápida revestida en el talud en el relleno

Las cunetas laterales se construyen en los costados del camino, cuando éste va en corte, son
generalmente poco profundas y tienen sección en V son menos peligrosas para el tráfico y al ser poco
profundas no causan erosión.

En la figura 12.3 adjunta, tomada del libro Ingeniería de los Recursos Hídricos, se muestraiun
tramo de carretera en planta en el cual se ha ubicado el sisterna de drenaje natural de una carretera.

188 Pt@ón,fiscaliza
 _t

d"
loo. o
Borde de tolud
,€ ru"o

Cuneto Loterol orde de totud

Corriente_¡[g_eg'ra
,*l_
te40
/ 950

Cuneto Lofcrol Cuncto dc Coronoclón

Cunclo de Cn¡onoclón

te@

1g$Q'- 6to

Fig. 12.3 Drenaje natural de un tramo de carretera

L2.2 Estructuras de drenaje: tipos.

Las estructuras de clrenaje superficial cornúnmente utilizadas en las carreteras son: cunetas late-
tales, cunetas cle coronación, obras de conducción o eliminación de agLlas, alcantarillas, puentes, etc.

El principal objetivo que deben cumplir es el de garantizar la estabilidad del canino, evitanclo
que el agua pueda afectar su estabilidad. En los tramos en corte, el agua que cae sobre la calzacia,
taludes y elevaciones en donde se ha efectuado los cortes, se recoge en lás cunetas ubicadas a cada laclo
del camino.

En tramos de carretera construidos en terraplén sobre terreno bajo (valles), se debe construir
alcantarillas que conduzcan ei agua a través del relleno en condiciones de seguridad, ya que el agua al
represarse podría afectar la estabilictad del relieno.

El estudio del drenaje ell c?rreteras, debe enfocar dos aspectos fundamentales: a). Drenaje super-
ficial, b). Drenaje subterráneo.

I iza ciónTmañGr¡im i ento dc caminos l89

 E!. DNENAJE E'{ tAs €ARRETCftAS

El ingeniero civil encargaclo de la construcción cle obras de drenaje, deberá tener buen criterio,
e¡periencia y ade'cuada formación técnica que inciuya sólidos conocimientos de hidrología, hiclráulica
y estructuras.

La hidrología es la ciencia que nos permite determinar el escurrimiento que se ha de considerar;

la hidráulica a seleccionar el tamaño, tipo y condiciones de funcionamiento de l¿r estructura de clrenaje,
para evacuar el agua producto del escurrimiento. En ia gran mayoría de los casos, el problema del
drenaje, consiste en evacuar convenientemente grandes cantidades de agua proveniente de las precipi-
taciones pluviales

12.2.1 Drenaje superficial.

Consiste en los sistemas y estruturas de drenaje que es necesario proyectar y construir para la
eliminación de las aguas provenientes de las lluvias y estancadas en el tereno o de los cauces naturales
como ríos, quebradas, arroyos, etc. Las penclientes tanto longitudinales como transversales de las carre-
teras, permiten el escurrimiento del agua desde la calzada del catnino hacia los cauces naturales, me-
diante la construcción de estructuras de drenaje superficial tales como: cunetas laterales, de coronación,
alcantarillas, puentes, canales de desagües etc.

Las cunetas de coronación, sirven para interceptar ei agua que corre por arriba de los taludes en
corte en las laderas adyacentes a la carretera, es necesario construirlas para aliviar la sobrecarga de agua
que deberían eliminar las cLrnetas si éstas no se construyen. Pueden tener sección trapezoidal o rectan-
gr"rlar y una pendiente tal que sin causar erosión elimine rápidamente el agua que será conducida a las
alcantarillas más cercanas.

El diseño más conveniente de cunetas de coronación, será aquel qr"re no altere la forma de drenaje
existente. La falta de éstas ocasiona varios problemas en el mantenimiento de las carreteras tomándola
peligrosas y desagradables a la vista; y producir fallas en el camino. Ver figura 12.4.

Cunato lnlarceplora

Dren lnlerc0Ptor

Fig. 12.4 Cunetas de coronación y drenes interceptores

I

I
190 @cl6n' fissalir
t
 12.2.2 Drereaje subterráneo

Permite la intercepción y control de las aguas subteráneas que han aflorado ¿r la superficie pcir
capilaridad y de la que fluye lateraimente por graveclad. Las agu¿r freáticas son frecuentemente la c¿rus¿r
de desiizamientos y derrutnbes, debido a que clisminuyen la capacidad cle soporte clel suelo.

La colocación de subclrenes clepende principahnente cle la natura\eza y características cle los

terrenos por los que atraviesa la carretera, deben proyectarse de tal manera que permitan la eliminación
del agua freática fuera de la obra básica del canino, así como de las bolsas de agua acumuladas. La
instalación de un sistema de subdrenaje, debe efectuarse antes de la construcción del camino.

L2.3 Diseño da las estructuras de drenaje supenficial.

El estudio los sistemas de drenaje tanto superficial como subterráneo no es posible sin la
cle
contribución de la hidrolo gía y la hidráulica.

La Flidrología nos permite cleterminar la intensidaci y frecuencia cle las lluvias y estirnar los
caudales de agua que probablemente lleguen a una estructura de drenaje, durante la intensidaci máxina
de una precipitación (cauclal máxirno de escumimiento) y que deben ser convenientemente drenaclos.

La estirnación de los caudales máximos de escurimiento resulta muy difícil, puesto que clepencle
de varios factores difíciles de estimar y predecir tales como: intensidad y dr"rración de la lluvia, topogra-
fía de la cuenca de drenaje, canticlad de agua almacenada en zonas afectadas por inunclaciones etc.

En nuestro país en algunas ocasiones resulta difícil obtener información reiacionada con estadís-
ticas y registros de las precipitaciones en algunas zonas donde se construyen carreteras; en éstos casos
se puede determinar la intensidad pluviornétrica de la zora en estudio con la ecuación coiresponciiente
al lugar más cercano.

La hidráulica permite el diseño mecliante la deternrinación del tamaño y tipo de estructura de

drenaje, necesaria para condr-rcir los volúrmenes estimados de agua, en condiciones cle seguridad, evi-
t¿rndo que se produzca un represamiento de las agllas que pueda causal erosión.

12.3.1 Criterio técnico en el diseño da alcantarillas.

El diseño de las estructuras se hará con buen criterio técnico, las dimensiones cleben ser las
necesarias para pennitir el paso cle los caudales de agua máximos, que serán los correspondientes a las
crecientes extraorclinarias que puedan ocurrir.

Cuando las obras de arte son diseñadas para descargar volúmenes de agua menores a los máxi-
mos que pueden ocurrir en algúrn instante, existe siempre el peligro de falla de la estructura con arrastre
de los rellenos y las consiguientes pérdidas de tipo económico, que en algunos casos inclusive sobrepa-
san el costo de las estructuras de drenaje cle mayores dimensiones que pudieron haberse colocado i¡ri-
cialmente.

12.3.I.1. Btapas a considerar en el diseño.

El diseño de las estructuras de clrenaje tiene tres fases: a) datos de campo, b) proyecto, c) replan- \

teo.

Proyccto, construcción, ;¡6n y manfc¡lirnicnto de saminos 191

 Et DRENA'E iN TA5 CANRETERAS

Datos de carnpo.

Durante la primera etapa es necesario estttdiar las quebradas, lechos secos de ríos, arroyos exis-
tentes, etc., que atraviesa el proyecto de carretera, determinando en forma aproximada los diámetros cle
las alcantarillas.

En cada cruce de una corriente de agua con el eje del camino, se deberá tomar un perfil longitudinal
a lo largo del mismo para determinar las características de la corriente. En forma independiente a la
dirección de la coniente, las secciones transversales tomadas serán perpendiculares a l¿r rnisma.

Además de 1o indicado anteriormente, en el proyecto, dimensionamiento y selección de las es-

tructuras cle drenaje es necesario:

1. Observar el funcionarniento de otras obras de arte.

2. Determinar las cotas de estiaje y de máxima creciente

3. Obtener siempre que sea posible un registro de d¿rtos hidrológicos e hidráulicos de la región

4. Determin¿rr las características de la corriente tales como: pendiente hidráulica, rugosidad, veloci-
dad etc.

12.3.2 Determinación de las áreas de drenaje.

Se define el área o cuenca de drenaje como aquella sobre la cual, escurren las que llegan a un
sitio determinado de la carretera (entrada de la alcantarilla).

Existen diferentes métodos par¿r determinar las cuencas de drenaje"

1. Cartas topográficas del I.G.M.

Al utilizar las cartas del I.G.M., se deberá incluir todas las áreas que produzcan escurrimiento
hasta el punto considerado (entrada a la alcantarilla). Para determinar ei área, sobre un papel transpa-
rente (papel cebolla), se calca alápizel área de drenaje y se determina la superficie mediante un planímetro
polar.

2. Fotografra aérea.

Cuando se dispone de fotografía aérea se puede determinar las cuencas de drenaje pequeñas y meclia-
nas, aún en el caso de que, no existiere esteroscopio, las fotografías son de utiliclad ya que sobre ellas y
en el campo (por cornparación), se podrá ubicar las divisorias de agua y los límites de la cuenca cle
drenaje.

3. Observación dlirecta en el terreno

Por observación directa del área de drenaje en el caso de cuencas pequeñas, sin necesidad del levanta-
miento de planos topogr'áficos mediante la utilización de brújula y cinta, se podrá determinar el área de
drenaje.

192 Proyccto, Gonstr¡¡qeión, fiscalizaciónl nrantcn to dc qarmünos

t"------
4. Levantarniento de ¡llanos topográficos
' :]:
ivlediante cualquier métocio topográfico aproximado, podrá levantalse uu írrea o cllellc¿t de dre-
naje. Ei plano topográfico rnostr¿rrá ios meanclros del cauce del río o quebrad¿r liasta una suficiente
distancia tanto aguas arriba como aguas abajo, para la ubicación correcta de la alcantarilla. Con los
datos de carrpo obtenidos se realiza el diseño, cleterminando la ubicación en la planta y en perfil.

12.3.3 Datos cle camPo Para diseño

para el diseño hiclráulico de las estructuras de drenaje se deberá adelnás obtener la siguiente
información de campo.

1. Características de la coniente relacionadas con el lecho: grava, arena, lodo, pieclra, roca, etc.

2. Conocer las propiedades del material de an'astre: cantidad, tarnaño, tipo, depositado durante las
inundaciones.

3. Si el cauce es permanente o si es intermitente y la coriente de agua, abandona constanl-emente

el mismo

4. Naturaleza de la cuenca cle drenaje; es decir si se trata de terrenos agrícolas, zonas boscosas,
suelos rocosos con pendientes abruptas valles amplios, etc. Esto permitirá la correcta elección
del coeficiente <C>> en la fórmula modificada de Talbot.

5. Perfil longitudinal del lecho para la determinación de la gradiente hidráulica.

6. En ríos y corrientes caudaiosos se tomará el perfil del lecho siguiendo los meandros, 200rn.
aguas arriba y agu¿rs abajo.

7 . Para el cliseño estructural de puentes, es necesario realizar perforaciones exploratorioas para

determinar la resistencia del suelo de fundación.

t2.4 Alcantarillas.
Son estructuras de drenaje que permite el paso del agua de uno a otro lado del camino, se las
conoce con el nombre de <obras de arte> y se cliseñan para soportar las cargas debidas a la acción clel
tráfico vehicular (cargas vivas) y al peso del relleno (carga muerta o permanente).

Si la altura del relleno es mayor a 1.50 m. la incidencia de la carga viva es muy pequeña y puecle
despreciarse, debiendo ser considerada en los demás casos.

Partes de una alcantarilla

Una alcantarilla consta de las siguientes partes:

1. Estructura de entrada.
2. Cuerpo de la alcantarilla.
3. Estructura de salida.

cidn-flmantenimiento de ca ¡ninos 193

 EL DREI¡A'E ETU tA5 CANRETERAS

. La estructura de entrada consta de: encauzamiento, muros de cabeza y ala, replantillo, dentellones

é1'¿.

El cuerpode la alcantarilla, está formado por la unión de planchas de ARMCO, tubos de cemen-
to, cajón de hormigón, etc. colocados sobre un lecho uniforme qlle conserva una pendiente determina-
da.

La estructura de salida es similar a la de entrada y tiene como finalidad, permitir la salicla de las
aguas, las mismas que son conducidas a través de un canal (encauzamiento) nuevamente hacia los
cauces naturales. En las figuras L2.5 y 12.6, se ilustra distintos tipos de muros de cabeza de entrada y

salida, en alcantarillas.

-{
R ECTO E,V ELE

Fig. 12.5 Muros de cabeza rectos y en ele

ALAS FECTAS
A¿A5
"VCL'NAOA'S

Fig.12.6 Muros de alas rectas e inclinadas

Los muros cabezales permiten reducir la longitud requerida para las alcantarillas, sirven además
para proteger el relleno de la socavación qlle produce la entrada y salida del agua; en algunos casos en
conveniente prolongar la longitud de la tubería, suprimiendo el muro de cabecera a la salida.

En la página siguiente se muestra en perspectiva isométrica diferentes tipos de entrada y salicla

en alcantarillas.

12.4.1 Localización de las alcantarillas.

Las alcantarillas deben ubicarse en los sitios del carnino donde haya la necesidad de drenar las
aguas; coincitlienclo con los lechos naturales cle las corrientes de agua permanentes, con su altura y línea

I
1,94 Proyccto, construccióttr fit""l
I
h
MUSO DE SALtpA TrPo I
ALAS RECTAS CAJON

Fig.12.7 Nluros de salida de alas rectas y de entrada tipo cajón

'TSRO DE ENTRADA O SAL I DA TIPO V }IURO DE ENTRADA O SALIDA TIPO III

Fig. 12.8 Muros de entrada y/o salida, tipos

liración y mantenimlento de camtnos 195

 EL DRENITJE EN IA5 CARRETE&Is

de flujo adaptadas al cauce natural, de tal manera que las perturbaciones y la erosión que pueda origi-
narse por la corriente, se reduzcan al mínimo, así como también en los sitios deoncle éstos no están bien
definidos y en general a distancias no mayores a 250 m. La ubicación y emplazamiento de las alcatarillas
depende de algunos factores:

a Topografía del terreno.

a Características de la corriente.
a
Forma y tipo de la estructura
a Altura del relleno, etc.

El número de alcantarillas por kilómetro de camino es de cuatro o cinco, aproximadamente.

Para obtener un buen funcionamiento, de las alcantarillas asegurando su permanencia y estabili-

dad, se debe considerar los siguientes aspectos: alineamiento, pendiente, cota y altura de relleno, etc.

12.4.2 Alineamiento

La ubicación de una alcantarilla, está relacionada con el alineamiento de la pendiente, con res-
pecto al camino y al cauce de la corriente. Su correcto emplazamiento es importante, puesto que au-
menta la eficiencia y conservación del carnino. El alineamiento de una alcantarilla depende principal-
mente de las condiciones topográficas del terreno y de las características de la corriente

Para obtener un buen emplazamiento, es necesario seguir las siguientes recomendaciones:

1. Realizar en forma correcta los estudios topográficos y geológicos, asegurando las condiciones
necesarias para el correcto emplazamiento de la estructura que se resumen en:

a1. Ubicación correcta de las alcantarillas con respecto a las corrientes de agua y altrazado de la
carretera.

a2. I evantamiento topográfico del sitio de ubicación.

a3. Diseño en planta y elevación, que depende básicamente de la topogr afía y de las especifica-
ciones existentes para el efecto.

a4. Buscar el emplazamiento definitivo de la alcantarilla al momento de colocar el estacado

para construcción.

a5. Verificación de las propiedades estructurales del suelo cle fundación.

2. Efectuar un correcto emplazamiento de las estructuras de drenaje siguiendo las siguientes

recomendacione:

al. El eje central de la alcantarilla deberá'seguir aproximadamente el lecho de la corriente y su

pendiente natural (en terrenos ondulados montañosos) para facilitar el correcto drenaje de
las aguas, evitando la acumulación de materiales y sedimentos que impidan el correcto fun-
cionamiento de la estructura, situación que significará la disminución de los costos de man-
tenimiento de la carretera en el rubro de drenaje. Ver figura adjuntas.

196 Proyccto, fit"ulit"

t--

tt

Fig.12.9 Ubicación de la alcantarilla en dirección de la corrietrte

a2. En corrientesde agua no permanentes que cambian constantemente su curso debido a iuuu-
daciones y crecientes, no es indispensable que el eje cle la alcantarilla sigr-re el lecho de la
coniente.

tt ;

Fig. L2.10 Emplazamiento de una alcantarilla mediante rectificación del cause

Resulta más conveniente construir varias alcantarillas de menor diámetro que permitan evacuar
los excesos de agua en varios puntos del curso no definido.

coLoQu6 9'6¡IPPE
UNA ESTIUCT U FA
PARA FTWO DE AdIAS
AAJA
LA COrrErTRAclO¡J oÉL
FLV,TO IUIAL D5 -
'rfu¡l
DAE'ON OT U¡&l ESTRUC. c ArilI o
ÍURA ¡{ULTIPL¿,
ORIgIN^A CA¡'SSS DEEA.
JO DE W AT.CNITAR'.
LLAS.

TF U CTUBA!¡ A.OrCtOt¡ALEs
PANA D'R'SIP ÉL FLU.'O

Dg nufloÁc,ox€s

Fig. L2.L1 Estructuras adicionales para dirigir el flujo de inundación

@ fiscalización y mantenimicnto de aanrünog 1,97

 ET DRENAJE EN LAS CANRE'ERAs

a3. En algunos casos es necesario rectificat ei cauce de tal manera que la alcantarilla tenga un
nuevo encauzamiento, para esto se desecha una parte del cauce construyendo un dique o
taponamiento, como se indica en la figwa I2.2

a.4 En la construcción de careteras sobre terrenos montañosos, acontece que los ríos, quebra-
das etc, corren en forma aproximadamente paralela el eje; en estos casos resulta muy conve-
niente, hacer pasar la coniente de agua por debajo del camino en la primera oportunidad, ya
que construir la carretera con parte de su pie de talud en relleno paralela a la corriente, puede
efectuar la estabilidad de la misma.

UB¡CACION PNFFER'üI.g

I.r LI CORñ8,Ú7€ DEAENA ATFA'/ESAN LA CARRÉTERA EN LA PT'IENA OFONTUN'DAD

2t ExrsTE pELtaEo oE oEslrzArr6t{los Y DEtnuraEs CUANDO LA CONA'ETTE

FLUYE 4t Pg DE RSLITTIO PAPALELAT'A{'T.

Fig. 12.12 Bmplazamiento de una alcantarilla sobre un cauce rectificado

a.5 Se puede rectificar el eje de una alcantarilla desechando una parte del cauce mediante la
construcción de un dique o taponamiento, antes de desaguar nuevamente a la corriente, tal
como se indica en la figura correspondiente.

Fig.12.13 Ubicación conveniente de una alcantarilla con cauce rectificado

198 Proyecto, construcc , fiscalizaclón y manGffi

 _J

cAttr l N o

Fig.I2.L4 Bmplazamiento cle una alcantarilla con rectificación del cauce

Pg,ND'ENTE D EL
FON0o OEL¡ @NflElrTE

. PRÉVENCION CONTFA LA SEOIMENIAC'ON

COMEA BAJO TERRAPL€TúES AÚAS

Fig.12.L5 Problemas clebido a pendientes y prevención contra la sedimentación

CUAIETIA L'H'TADA

AFEA HIDNN]UCA

"/
nEDtnrDA /

AREA HI DEAUL'CA NIDUC'OA

so€AVAClOrl

EL CAIúl9tO EN LA P€IVDIENIE DEL CANAL PIJEDE CAUSAR ALCANTAR,LLA C&OCAÚ BAI,A QUE LA PENOIENTE
^IAS
sED'MENTAC'OTV O SocAvAcrcrv ADECUAAA., AL ARÉA H'ORAUL'CA SE F€OIJCE

Fig. 12.16 Problemas por cambios de pendiente

ización y manteni¡¡liento de canrinos 199

ET DRENA'E EN LAs CARRETERAS

F€T€S'¡XIE¡CTO CESPED U OTRA CL^SE OE

VEflTEDON DÚct,E,EÑro

F€XD'EN Es EH LAO€RA.' MANERA OE EV'TAR $CAYACIOTV

Fig. 12.17 Prevención de fenómenos de socavación en alcantarillas

NáVESTIX'EXTO DE P
'EDN
TUBO EN I'oLADIZO

Fig. 12.18 Pendiente en ladera, modo de evitar Ia socavación

Proyccto, con¡trucción, fiscallzación y ma to dc camino¡

r__-

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Hs1t.2H(o'O)

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He ) t.2 H(e'O )
ic 7 l¡E

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Ha<t.Zn(o'D)
hc1 ht

i>ic
He > 1.2 H(o' D I

Fig.l¿.L9 Tipos de escurrimiento en alcantarillas

 El DRENI\.'E EN LAs CANNETERAS

12.4.3 Pendientehidráulica

La pendiente fijada a una alcantarilla, debe ser similar a la prornedio del cauce de la corriente
determinada en un tramo uniforme de aguas tranquilas, pendientes muy reducidas puedn proc¡.rcir exce-
so de sedimentación y las muy exageradas erosión en la estructura de salida.

Las pendientes hidráulicas mínima y máxima son del 0.5 y del 6Vo respectivamente; siendo
recomendable pendientes entre el2 y 4Vo para conseguir la autolimpieza de las alcantarillas sin que
se
produzca erosión a la salida especialmente cuando exista arrastre de arena, piedras, palos, etc. para
determinar la pendiente hidráulica promedio de la corriente, denberá tomarse un perfil longituclinal del
cauce aguas arriba y aguas abajo. Si el cauce está seco se localiza su eje, nivelando los puntos más
bajos en cada sección, así como determinando las huellas correspondientes a los puntos de máxima
creciente.

El topógrafo a cargo de estos trabajos bajo la supervisión de un ingeniero experimentado, cleberá

reconer las márgenes de la corriente tratando de encontrar huellas y marcas de las máximas crecientes,
lo cual puede detectarse por la presencia de humedad en las márgenes, depósitos de arena, basura,
arrastre de palos, humedad en los árboles, etc. Además se deberá medir por cualquier método la velo-
cidad de la corriente y levantar algunas secciones transversales lo cual permitirá determinar con mayor
exactitud el caudal a drenar.

Generalmente no existen valores límites o topes para la gradiente de las alcantarillas; sin embar-
go cuando éstas son muy frecuentes, se deberá tomar las precauciones del caso para evitar roturas,
desarticulaciones y corrimientos de tubería construyendo las estructuras de anclaje adecuaclas, contra-
fuertes, etc.

12.4.4 Fijación de cotas: altura de los rellenos.

Las alcantarillas deben colocarse de tal manera que su fondo coincida con la cota dei lecho de la
corriente. La altura del relleno sobre las alcantarillas es variable y depende entre otros factores
clel peso
volumétrico y además características fijas del relleno, está en función de del proyecto vertical y
no debe
ser menor que la mínima indicada en las especificaciones.

l2-5 Principios a seguir en la localización y construcción de alcantarillas.

Algunos de los principios más importantes que se debe fener enc cuenta en la
contrucción de
alcantarillas son:

l ' La corriente de agua deberá entrar y salir en línea recta, los cambios bruscos de
dirección retar-
dan el paso de la corriente de agua, hay que emplear tuberías de mayor sección
transversal.

La entrada y salida de la corriente de agua, se logra de cliferentes maneras:

al. Cambiando la dirección del cauce.

a2. Colocándola en dirección oblicua al eje de la carretera, siguiendo el cauce de la corriente,

lo
cual aumentará 1¿ longitud de la alcantarilla; pero se conseguirá a cambio una mayor
efi-
. ciencia hidráulica, Ver fig. L2.20.

Proycsto, con¡trucclón, ónymanffi

 Ef, ;lld¡Ell/¡JE ,[ff LrlS dA¡?tiEIE¡iitS I

/z /

Fig.12.20 Alcantarilla cle máxima eficiencia hidráulica

a3. Combinando ambos sistemas.

Cuando sea necesario cambiar la dirección clel cauce de una quebrada para la colocación de una

obra de arte, el costo adicional, podría ser compensado por la lnenor longitud qr"re tendrá la alcantarilla

o por una disminución de la sección transversal.

2. Evitar-que la corriente de agua altere su curso normal cerca cle la entrada o salicla, clebiclo a que
puede producirse remansos y deslaves en el relleno.

3. Pendiente de las alcantarillas, será similar a la de la corriente, para tener una velocidad tai que no

arrastre sedimeitnos ni produzca erosión

En la figura L2.2I, se observa una alcantarilla de tubos, combinacla con una cuneta interceptora

a la entrada de la misma, para controlar la erosión. En la parte correspondiente al talud en corte de zanja

deberá ser revestida, igualmente en el tadud en relleno.

 Et DNENA'E ETII tAs CANRETERAS

fig.12.21Alcantarilla de tubos y cuneta interceptora

12.6 Diseño hidráulico de alcantarillas y cunetas laterales.

Existen dos métodos utilizados con mayor frecuencia en el diseño de alcantarillas y cunetas
laterales: a). Método Racional y b). Método empírico.

12.6.1 Método Racional.

Se utiliza este método cuando existen datos hidrológico y topográficos confiables como los siguientes.

1. Características de la superficie de drenaje que permita la elección correcta del coeficiente de

escorrentín <<C>>.

2. Registro de datos de las precipitaciones pluviales en la zona del proyecto proporcionados por el
Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología.

Cuando no sea posible obtener esta información en alguna estación meteorológica cercana al pro-
yecto', puede utilizarse la información procporcionada por el Manual de Diseño del MOP-100 E.

3. Area de la cuenca de drenaje obtenida en forma precisa.

El caudal a drenar se calcula en base de la siguiente expresión.

Q=CIA
360
En donde:

a- caudal máximo a drenar en m3/seg.

A- área de drenaje en Ha.
C- coeficiente de escorrentía (ver cuadro adjunto)
I- Intensidad de la precipitación en mm/hora

Coeficiente de escorrentía <<C>>

Los coeficientes de esconentía para diferentes tipos de superficies de drenaje se dan a continua-
ción. En el cuadro adjunto, los valores más altos de <C> se deberán utilizar en el caso de suelos compac-
tos y taludes inclinados y los valores mínimos en condiciones normales.

Proyecto, co fiscatizaqlón
 Tipo cle áre¿i o superficie cle drena.¡e Coef. <C>, Coef. <C>
Min. Máx.

Pavimento de hormigón y hormigón asfáltico 0.75 0.95

Pavimento ¿rsfáltlco o superficie de grava tratada' 0.65 0.80

Pavimento de grava, Nlacaciani, etc. 0.25 0.60

Suelo arenoso, cultivado o de escasa vegetación 0.15 0.30

Suelo alenoso, bosques o matorrales espesos 0.15 0.30

Grava, ninguna o escasa vegetaciór-r. 0.20 0.40

Grava, bosques o matorales esPesos 0.15 0.35

Suelo alcilloso, ninguna o escasa vegetación 0.35 0.15

Suelo arciiloso, bosques o vegetaciórl abundante 0.25 0.60

La sección libre de alcantarilla, se cletermina por rnedio de la ecuación de continuidacl.

a=9
v
En donde:

A = área de la sección libre cle alcantarilla en m2.

V = velocidad del escurrirneitno superficial, en m/seg.

La veiocidaci de escurrimiet.no clepencle de las características del terreno por donde corre el agua
y de la pencliente del ntisrno, se detennin¿r segúrn el tipo de terreno, el porcentaje de pencliente, etc.

En el cuaclro, se muesl.ra los valores cle la velocidad de escunimiento, para cliferentes trpos de
terreno y porcentajes cle grirdiente

Velocidad de escurrimiento en cm/seg

Descripción del terreno Vel. en m/seg.

por donde circula ei etgua. 7o cle pendiente clel terreno
0-3 4-7 8-10 11-15 16-20 2t-25 26-30

Zonas boscosas 0.1s 0.30 0.45 0.50 0.60 0.85 1.10

Pastizaies 0.25 0,45 0.65 0.80 0.90 r.25 1.40

Ctritivos (siembr¿r en surcos) 0.30 0.60 0.90 L l0 I.20 1.35 1.50

Pavimento 1.s0 3.65 4.10 5.50

Cauces naturales no bien

definidos 0.25 0.75 I.Z0 1'85

Proyccto, construsqión, liscalicaeién V- snan{enicn!€c¡to de sarnlnos 205

 Et DREñIA'E EN LAs CANNEÍENAS

12.6.2 Diseño de cunetas laterales.

Las cunetas laterales de una carretera se diseñan por el método racional o mediante aplicación de
la fórmula de Manning; siendo muy conveniente comparar el resultado de arnbos métodos.

El diseño hidráulico obedece a los principios de la mecánica de fluídos. Aplicando la Ley de

Continuidad, se tiene:

Q =AxV

Pero la velocidad está dada por la siguiente expresión, por lo tanto:

t/ -_ R3S2

Reemplazando en la ecuación de continuidad tenemos:

a1

-
Q:-
¿R3sr
n

En donde:

Q= caudal máximo a drenar en m3/seg.

{ = area de la sección transversal, en m2.
R- radio hiclráulico, en m.
S- pendiente longitudinal en m/m.
n- coeficiente de rugosidad
P = perímetro mojado.

R=4
P

12.6.3 Métodoempírico.
El método empírico se fundamenta en experiencias y observaciones realizadas en los Estados
Unidos sobre el funcionamiento de varias alcantarillas; luego cle lo cual Talbot propuso una fórmula
que ha sufrido varias modificaciones hasta su presentación actual.

La fórmula de Talbot, es ampliamente utilizada para el cálculo de la sección transversal de alcan-

tarillas.

A- o. t asca%¡
100

En donde:

{= área de la sección transversal libre en m2.

H- área drenada en Ha.
i= intensidad de la precipitación pluvial en mm/h.
C- coeficiente que depende de la clase de terreno

206 PñVecto, construcción, fissalizaci

 Tipo cle área o superficie cie drenaje Coef. <C> Coei. <C>

Min. Máx.

Pavimento de hormigón y hormigón asfáltico 0.7 5 0.95

Pavimento asfáltico o sllperficie de grava tratada. 0.65 0.80

Pavimento de grava, Nlacaciam, etc' 0.25 0.60

Suelo arenoso, cultivado o de esc¡tsa vegetación 0.15 0.30

Suelo arenoso, bosques o matorrales espesos 0.15 0.30

Grava, ninguna o escasa vegetaciÓn. 0.20 0.40

Grava, bosques o matorales esPesos 0.15 0.3-5

Suelo arcilloso, ninguna o escasa vegetación 0.35 0.7s

Suelo arcilloso, bosques o vegetacióll abundante 0.25 0.60

L¿r sección libre de alcantarilla, se cletermina por medio de la ecuación de continuidacl.

A:9v
En donde:

A = área de la sección libre de alcantarilla en m2.

V = velocidad clel escurrirneitno superficial, en m/seg.

La veiociciaci de escr-rrimietno clepende de las características del terreno por donde corre el agua
y de la pencliente del mismo, se determin¿r segúur el tipo de terreno, el porcentaje de pencliente, etc.

En el cunclro, se muestra los valores cle la velociclad de escunimiento, para cliferentes tipos de
terreno y porcentajes de grzrdiente.

Velocidad de escurrimiento en cm/seg

Descripción del terreno Vel. en m/seg.

por donde circula el agua. 7o de pendiente del terreno
0-3 4-7 8-10 11-15 16-20 2r-25 26-30
Zonas boscosas 0.15 0.30 0.45 0.50 0.60 0.85 1.10

Pastizales 0.25 0.45 0.65 0.80 0.90 t.zs 1.40

Ctrltivos (siembra en surcos) 0.30 0.60 0.90 1.10 1.20 1.35 1.50

Pavimento 1.50 3.65 4.10 5.50

Cauces naturales no bien

definidos 0.25 0.1 5 I .20 1 .85

Proyecto, construsc!ón' fisca|izacién @ de sarnlnoJ 205

 Et DREI{A'E EN tAs CANNETENAS

12.6.2 Diseño de cunetas laterales.

Las cunetas laterales de una carretera se diseñan por el método racional o mediante aplicación de
la fórmula de Manning; siendo muy conveniente comparar el resultado de ambos métodos.

El diseño hidráulico obedece a los principios de la mecánica de fluídos. Aplicando la Ley de

Continuidad, se tiene:

Q=AxV

Pero la velocidad está dada por la siguiente expresión, por lo tanto:

;:
?1
ft/ , R352
t- -
n
-

Reemplazando en la ecuación de continuidad tenemos:

2l
-
Q_-
¿Rlst
n

En donde:

Q = caudal máximo a drenar en mjAeg.

A- area de la sección transversal, en m2.
R- radio hidráulico, en m.
S- pendiente longitudinal en m/m.
n= coeficiente de rugosidad
P- perímetro mojado.

R_4
P

12.6.3 Método empírico.

El método empírico se fundamenta en experiencias y observaciones realizadas en los Estados
Unidos sobre el funcionamiento de varias alcantarillas; luego cle lo cual Talbot propuso una fórmula
que ha sufrido varias modificaciones hasta su presentación actual.

La fórmula de Talbot, es ampliamente utilizada para el cálculo de la sección transversal de alcan-

tarillas.

A-
ra-
o.tuca%¡
100

En donde:

'{= área de la sección transversal libre en m2.

H- area drenada en Ha.
i- intensidad de la precipitación pluvial en mm/h.
C- coeficiente qLre depende de la clase de terreno

206 Proyecto, construcción, fiscalizacló

-
t-
Se recomienda la utilización de la fórmula de Talbot (método empírico), especialmeirte cuaudo
los claios hidrológicos o topográfi"bt no estén completos'

A continuación, se incluye un cuaclro que contiene los valores de <<c>> a ser utilizaclos en la fórrnu-
la de Talbot, se incluye tarnbién un ábaco que resuelve directamente la fórmula.

\t r¡D$o
t ¡-ODa
NNrtFI
hü
At

Bs o.tst c$6¡-
8 3 AREA EN N2

A , MA EA,
',ET
C s @EFIC,ENTE

EJ EN PLO:
DATO:As l5 Hot.
too
RESULfADO:
g
70 ',Q.agyz
a
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-q
a
(¡
¡
¡¡¡
t
o
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k¡
¡
q to
a

a
a

1.

15 67e9p 4 5 6 7As/o

Fig. L2,22 Abaco que resuelve la fórmula de Talbot

Proyecto, construs iento dc qaminos

 66C"
Valores del coeflciente

-'Clase Coef. <C>

de terreno
Terrenos con suelo rocoso y pendientes abruptas 0.90 - 1.0
Terrenos quebrados con pendientes fuertes 0.80
Terrenos quebrados con pendientes moderadas 0.60
Terrenos de valles irregulares muy anchos en comparación para el largo 0.50
Terrenos agrícolas ondulados, en los que el largo del valle es de 3 a 4 veces el ancho. 0.30
Terrenos a nivel no afectados por inundaciones fuertes 0.20

I2.7 Ejemplos numéricos de diseño.

Efectuar el diseño hidráulico para una alcantarilla, con los siguientes datos.

Abscisa 5 +120
Longitud 11.5 m.
gradiente 4Vo
área de drenaje 6.8 Ha.

El área de drenaje está constituida por un valle regular muy ancho con relación a su largo. De la
tabla se tiene que el coeficiente c = 0.50.

La intensidad de la precipitación para el ejemplo, se calcula mediante la expresión:

r -2?2
f'4s

2?2
I^ - - uo.ee mm/h
50.4s

El tiempo de concentración es de 5 minutos.

Método Empírico

Aplicando la fórmula de Talbot, para encontrar el área, tenemos:

I
A = 0.183CH3/o
100

A = 0.183(0.50)(6.8),'o
' +g
100
= 0.428 rn2

n'' = 0.428
i
D,ur". = 0.73 m

D*u-i.lo = 48'
El diámetro asumido es de 48"

fiscatlffi
 Diseño. utilizando el ábaco,

Con el valor de 6.8 Ha. co¡resporrdiente al área de drenaje se ingresa el ábaco, se toca la recta
corresponcliente a c = L/2 y en la parte inf-erior ciel nrismo, se determina el área cle la sección transversal
de la alcantarilla que en el caso clel ejeniplo es cle 0.38, valor qr-re cleberá multiplicarse por I/100, es decir
110.99/100 = 1.11; por lo tanto el6rea será:

0.38 (0.11) = 0.422m2

Como se podrá observar el resultado es exactarnente igual obterlido anteriormente.

Método Racional.

El valor C = 0.20, ha siclo cleterminaclo por interpelación.

a=#=W=o.a2d
o^o?
s=9
-v0.8- =0.524 ; porlotanLo : o=48"

En ia tabia para pastizales y pendiente l1 7o (aprox) se tiene utt valor de V = O.8m/seg.

$ = pendiente longitudinal en r;rlml

n - coeliciente de rugosiclad, dado por el cuadro adjunto

Iliemplo de diseño hidráulico de cunetas

#

Datos:cuneta tipo MOP

H = 0.40 m. (profundidad asumida).
Taludes I:Z y 2:l (ver fig 12.23)
Altura libre de seguridad 0,10 rn.
S = 0.065 m/m (pendiente longitudinal)
n = 0.016 (cuneta revestida de hormigón)
C = 0.55 (valor interpolado). El tipo de superficie de drenaje es arciiloso y con escasa vegetación.
A = 2 Ha (superficie cle drenaje).

Coeficiente de rugosiclad <<n>>

TIPO DE RECUBRIMIENTO Coef. <n>>

Tierra lisa 0.020

Césped con más de 0.15 rn. de profundidad de agua 0.040
Césped con menos de 0.14 m. de profundidad de agua 0.060
Revestimiento de piedra 0.040
Cunetas revestidas cle hormigón 0.016

) tirniento de canrinos 209

 EL DRE¡{A.IE EN I.A5 CANRETERAS

Fig.12.23 Elementos componentes de la cuneta

Fig.12.24 Dimensionamiento de la cuneta

Las distancias de 0,20 m. y 0.80 m., se determinan muy fácilmente considerando la inclinación
de los taludes; en igual forma las distancias X e Y:

Y - o'30 = o.l5 m
/\- Y = 2(0.30) = 0.60 m
2

El área efectiva de la cuneta, será:

v' t J x
0.75 v'rv
'\ 0.30
Ae = = 0.1125 m2
2

El perímetro mojado, es de:

Pared mojada AB;

= 0.335 m

Pared mojada BD;

= A.67 m

Rroyecto, constrr¡csión, ónym

 J
i--_-
Ei perínretro mojado será:

P,,, = 0.335 + 0.670 = 1.005 rn

El Radio hidráulico, será:

R=!P* - 0'1125
1.005
=o.l12rn

Aplicando la fórmula de Manning:

_ 0.L|z5(0rr2)zt1(a.06rtt2 _ 0.4n t_
a- AR2/3sr/2
n 0.016 seg

Cálculo, segúrn el Método Racional:

()-_CIA _
T-229
-- - 229
-- =110.99
'< 360 pero: ^
t0.4s
mm/h
-50.45

0.55 x 110.99 x2 m
Q= = 0.339
360 seg

La cuneta tipo MOP, satisface plenamente las condiciones cle drenaje. Ver figura 12.23.

Cálculo del volumen de hormigón por metro lineal de cuneta.

El volurnen de hormigón necesario por metro lineal de cutreta revestida y la cantidad de metros
de cuneta por cada metro cúbico de hormigón, se calcula de la inanera qlle se indica a continuación:

1. Se determina las dimensiones de la cuneta, en base al diseño hidráulico y normas del MOP.

2. En base a las dimensiones, se calcula el área de la sección transversal en metros cuadrados.

3. El voh-rnen cle hormigón por metro lineal de cuneta, se determina, multipiicando el área de
sección transversal por cada metro lineal de cuneta.

4_ La cantidad de metros lineales de cuneta revestida que puede construirse con cacla metro cúbico
de horrnigón, se ctetennina dividiendo 1 m3 para el volumen de hormigón por metro lineal cle
cuneta, calculado según el numeral 3.

De manera similar se podrá calcular los volúmenes de excavación por metro lineal cle cuneta y
total, así como la cantidacl de encofrado por metro cúbico de hormigón, según se explica a continua-
ción.

5. El volumen de excavación por metro lineal de cuneta, se determina de manera similar a io expli-
cado en el numeral 3.

6. La excavación total se determina multiplicando el volumen de excavación por metro lineal, por
la longitud total de ia cuneta.

Proyecüo, coarstrucción, ffiiantodecaminos

 EL DRENA,E EN LAS CARRETENJES

7. Para el cálculo de la cantidad de encofrado en m2/m3 de hormigón, se considera el número de

,.i¡ veces que puede utilizarse los tableros de encofrado (dos o tres veces), normalmente.

E.IEMPLO DE CALCULO:

En la cuneta cuyas dimensiones se muestran en la figura L2.25, calcular el volumen de excava-

ción para estructuras, volumen de hormigón y cantidad de encofrado.

Fig.12.25 Cuneta lateral de carretera

Excavación para estructuras.

Considerando únicamente la parte de cuneta propiamente dicha y despreciando el rea mojada,

que cuando se requiera un cálculo más aproximado se debería considerar, tenemos:

l(1.20 x 0.50)/21 x1.0 = 0.30 m3/m

Volumen de hormigón por metro lineal de cuneta.

(l .7 2+0.54)0. I 0=0 .226 m2

0.226(1.0)=0.226 m3/m

Los metros de cuneta que puede construirse por cada metro cúbico de hormigón son:

UA.226 = 3.J6 m

Cálculo del encofrado.

La cantidad de encofrado será:

(3.76)(0.45) =1 .69 m2/m3

Si se utiliza el encofrado (tableros), tres veces, el volumen será:

(1.69y3 = 0.56 m?/m3

@fiscali
 Si se utiliza el cucofrado (tableros), solat¡ente dos veces:

(1.69)12 = 0.85 m2lm3

para detenninar los volúmenes de hormigón simple y cle excavación para estructuras (correspon-
diente a cu¡etas) en un tramo cle c¿rmino, se debe conocer previamente las longitucles de cuneta, en
ambos costados del camino.

12.8 Drenaje subterráneo o subdrenaie.

LL.B.l Consicleraciones generales.

El drenaje subterráneo llamado tarnbién subdrenaje, tiene por objeto captar, conclucir y eliminar
el agua infiltrada en el terreno a través de las capas supelficiales, evitando sus efectos dañinos. De un
buen subclrenaje depencle en gran parte la estabilidad del camino.

Es irnportante señalar que no tod¿r el ¿rgua freática poclrá eliminarse con el subdrenaje, casi sietn-
pre es posible y fácil localizar el origen de las aguas freáticas; sin embarqo a veces su control y elirnina-
ción puede resultar difícil y costoso.

Las aguas freáticas no controladas tienen un efecto tremendamente perjudicial en la estabiliclad

cle las carreteras, ya que normalmente son l¿rs causantes de deslaves den'umbes y deslizamientos, clebi-
do a que reclucen la capaciciad portante de los suelos por exoeso de humeclad, ocasionaudo aclernás
fisuras, agrietamiento y ablandamiento en la subrasante y demás capas del pavimento.

Un sistema de clrenaje subterráneo puecie estar ubicado dentro o fuera clel camino, en el prirner
caso su función será interceptar y desviar las aguas subterráneas, antes cle que éstas llegr"ren al camino
(sistemas de zanjas abiertas). Ver figura 12.28. Se construirán en cambio dentro del camino para elimi-
nar las aguas freáticas alejándolas de la obra básica, teniendo mucho cuidado en la cottstrucción del
rnismo.

Las aguas que se infiltran a través de suelos porosos, pueden permanecer estancadas o moverse
libremente; en algunos casos en su reconido pueden encontrarse con utr estrato impenneable de arcill¿t
o roca., si la pendiente del mismo es hacia el camino, el agua que escurra podría afectar la estabilidacl del
camino. Así mismo en taludes de corte en roca fracturada, podría brotar agua proveniente de fuentcs
subtenáneas que podría afectar la estabilidad de la obra básica del camino; en éstos y otros casos
similares deberá construirse adecuados sistemas de subdrenaje.

12.8.2 Frinci¡rales sistemas de subdrenaie.

Los métodos de subdrenaje más utilizados son:

Por zanjas abiertas.

2. Drenes ciegos (dren francés)

-J. Drenes de tubos.

Proyecto, consúrc¡s @cnirnianto dcsaminos 213

 EI. DRENAJE EN LAs CANRETERAS

12.8.2.1 Subdrenaje, rnediante zanjas abiertas.

Este sistema de subdrenaje, consiste en la construcción de zanjas abiertas localizadas fuera del
camino y paralelas a el, se utiliza principalmente en zonas bajas y planas.

Para que funcione con gran eficiencia, las zanjas deben tener una profundidad tal que mantenga
el nivel de las aguas, por debajo de ia máxima altura deseable para el nivel freático.

Las zanjas abiertas encargadas del desalojo del agua, deben estar alejadas del camino en forma
conveniente para así evitar el peligro del tránsito, la pendiente longitudinal será uniforme hacia los
sitios de descarga.

Las zanjas son generalmente de 0.60 m. de ancho y de una profundidad variable entre 0.90 m a
1.20 m. Para evitar el derrumbamiento de las paredes y el crecimiento de las plantas, se realizará un
rnantenimiento permanente.

12.8.2.2 Drenes ciegos.

Son zanjas rellenas de piedra triturada o grava de 2 a 4" en el fondo y luego de gravilla de hasta
2" (5 cm.), para ser finalmente recubiertas de tierra, tienen un ancho de 0.40 m. con una profundidad de
0.60 m a 0.90 m. Deberán tener una pendiente uniforme y descargar en sitios convenientes.

Los drenes ciegos generalmente prestan servicio durante espacios cortos de tiempo; sin ernbargo
cuando son bien construidos son eficaces y dan buenos resultados por un largo tiempo. En suelos
pantanosos, el dren francés construido con arena y grava o arena, funciona por largo tiempo, cuando se
obstruye deberá limpiarse o reemplazarse.

t2.8.2.3 Drenen longitudinales cle tubo.

Son más utilizados que los sistemas anteriores, consisten en una zanja en cuyo fondo se coloca
los tubos perforados de cernento, con las perforaciones colocadas hacia abajo, permiten la infiltración
del agua en toda su longitud, facilitando el descenso del nivel freático.

Una vez instalada la tubería en la zanja, se rellena la misma con material granular, la altura de la
capa de relleno es variable y dependerá de las condiciones del suelo y del nivel freático.

La ubicación del sistema de subdrenaje a base de tubería de cemento perforada, colocada en el

lecho de una zanja, es más conveniente debajo de una de las cunetas; aunque podría estar también
colocado a lo largo del eje clel camino. Esta ubicación resulta menos conveniente por los problemas que
puede ocasionar debido al taponamiento cle los tubos.

Generalmente la descarga se ubica en partes altas, siendo conveniente alargar la longitud cle la
tubería fuera del relleno.

En la construcción de carreteras sobre terenos humedos y pantanosos como en el Oriente Ecua-

toriano, antes de construir los rellenos, resulta muy conveniente construir cuando así se requiera, ade-
cuados sistemas de subdrenaje, las salidas serán ubicadas de tal manera que el agLta pueda fluir hacia los
cauces naturales. Además considerando que la tubería va colocada sobre un terreno saturado de hume-
dad y por lo tanto inestable, los tubos deben estar provistos de juntas.

214 Proyccto, constrr¡csión, llsqalir

 I
__ --i

Cuando el sistema clc subdrenaje iongitudinal cle tubería, eslá instalaclo por debqo de cunetas no
revestii,las lcaminos de grava), resulta mu)/ iurportante colocar un relleno de material impermeable
(arcilla), para evitar el taponamiento rírpiclo de los tubos.

En las figuras L2-26; 12.27, se muestra una sección transversal cle un sistetna de subdrenaje
longitucli¡al, colocado bajo una cuneta inrpermeabilizada, con piecira triturada de 2 a 4" en el fonclo,
luego gravilla de hasta 2" y finalnente rellenad¿r con tierra, así como un corte longituclirlal indicanclo
los niveles del fondo de la cuenta y clel dren ciego.

o.tt6
h-----+l

RELLENO DE TI€RRA

GRAy,LLA HASTA O'& d O.gom

P,EARA TNTTURADA DE 2 t' 4!!

ho.{on .l

Fig.12.26 Drenaje mediante dren ciego

ctÍ{ETA

*7
8Vo
c,E eo
.DREH C'EOO

Fig. L2.27 Corte longitudinal dren-cuneta

q
HIV?FL Ff,EAT'@ IN¡CIAL I O'V gf' E,LLENO
.O.8On
H
?ry-s- tsom
,/,/
NiVEL FEÉATICO
0gSCENOt 0O

Fig.12.28 Drenaje por zanjas abiertas

@sión,fissal y m-ntenimicnto de caminos 215

 EL DNEI¡AJE EN LAS (ANNE?ENAs

12.8.3 Criterio técnico en el proyccto de un sistema de subdrenaje.

'"1;

La presencia clel agua subtenánea, volttmen, natura\eza, estado en la que se encuentra, dónde
aflora y hacia clóncle se inclina la capa freática etc., determina la elección, diseño y construcción del
sistema de subdrenaje.

Para determinar el nivel de la capa freática es necesario tomar muestras en el terreno en varios
lugares y a diferentes profllndidades, levantando secciones transversales y perfiles.

En cada perforación o sondeo que se realice se efectuará la clasificación de suelos, determinando

los porcentajes de humedad a diferentes niveles, según la profundidad a la que se encuentra la capa
freática.

Los datos de campo necesarios para el proyecto de un sistema de subdrenaje, a más de los indi-
cados son:

1. Levantarniento planimétrico del sector crítico, indicando la localización y dimensiones de las

obras de drenaje superficial existentes.

2. Localización de los sondeos realizados, distancias desde el eje del camino al pie del talud en
relleno, al borde superior del talud en corte, al eje de la cuneta, áreas críticas, sitios impermea-
bles etc. y en general la información adicional que se estime cotiveniente.

3. Perfil longitudinal del eje del camino.

4. Niveles normales y máximos del agua en las cunetas laterales.

5 Niveles que alcanzael agua, normales y máximos en las alcantarillas cercanas.

6. Secciones transversales indicando niveles de los estratos superficiales y subterráneos, cotas tan-
to de los niveles freáticos segfrn las perforaciones, así como del fondo del estrato acuífero, etc.

7. secciones transversales de la obra básica del camino en puntos de interés.

PAV'üENTO
CU¡I' ETA

LLENO OE ATC'LLA
I
¡ER'AL PERUEAEL E
COH PACTAÜO

r
t U'VEL FNEATICO ON¡EINAL

PEf,TOPAC'q{É

Fig.12.29 Detalle del subdrenaje

216 ffi,flscali
 FREATICO

Fig.12.30 Abatimiento del nivel freático

12.8.4 Diseño de sistemas de stlbdrenaje

La presencia cle agua subterránea, cantidad, naturaleza, estado, sitio(s) de afloramiento y direc-
ción hacia doncle se inclina la capa freática etc., sou aspectos que determinan el tipo, diseño y sistema
de construcción de un sistema de subdrenaje.

Para determinar la posición (niveles) de la capa freática es necesario efectuar perforaciones en

diferentcs sitios y levantar secciones transversales y perfiles.

En cada perforación o sondeo realizaclo, se hará la clasificación de suelos, determinando los

porcentajes de humedacl a diferentes niveles, según la profundidad a la clue se encuentre la capa freática.

El caudal que llega a los subdrenes es la diferencia entre el agua proveniente de las precipitacio-

nes pluviales y la que escuire. En terrenos planos en los que no existe la entrada superficial del ergua
clirectamente, se asurne el caucJal que llega a la tubería de subdrenaje como 3 m3lh/ha. drenacla; siendo
más difícil determinarlo cuando hay la presencia de agua que ingresa a la tubería; por ejemplo en

terrenos escarpados.

El diárnetro de 1a tubería de drenaje depende dei material del tubo, características del terreno cle
clrenar, peldiendo de la tubería, intensidad de la precipitación. En el diseño se deberá considerar el área
de influencia contribuyente, para que la tubería de dienaje pueda abatir el nivel freático.

Algunas normas prácticas recomienclan utilizar como área cle influencia 15 rn. a cada laclo clel
tubo y diámetros máximos de l0 crn. En temenos arcillosos, podría disminuirse el área de influencia
contribuyente a 10 m. a cada lado del tubo y aumentarse ésta en tres o cuatro veces en terrenos suell,os.

nimiento de qaminos 217

 Et DRE¡IA.IE EN LAS CARRETERAI¡

12.8.5 Datos de campo para diseño.

En términos generales es necesario contar con un levantamiento del sector de interés que conten-
ga un detalle de la ubicación y dimensiones de las obras de drenaje superficial existentes, ubicación cle
Ias perforaciones realizadas y demás información necesaria.

Aclemás es necesario disponer de:

Perfil longitudinal tomado en el eje del camino en el sector crítico.

Niveles normales y máximos de agua en las cunetas.

Cotas normales y máximas que alcanza el agua en las alcantarillas cercanas al sitio de inte-
rés.

Secciones lransversales indicando niveles de los estratos superficiales y subterráneos, cotas

tanto del nivel freático según las perforaciones realizadas así como del fondo del estrato
acuíf'ero, anchos de calzaday de relleno en Ia corona del camino, etc.

12.9 Problemas ocasionados por falta de drenaje o por mal funcionamiento.

Los sistemas de drenaje inadecuados, pueden en algún instante ocasionar problemas en la super-
estructura de la carretera. Las causas más fiecuentes de falla en el pavimento son:

1. Mal funcionamiento de los sistemas de drenaje superl-icial ylo subterráneo, principalmente de-
bido a obstrucciones, insuficiente capacidad hidráulica, rotura, fallas constructivas etc.

) Pendientes inadecuadas de la calzada y/o espaldones que no facilite la eliminación de las aguas
que escurren a la calzada del camino.

3. Ausencia de subdrenaje que permita el ascenso de las guas subterráneas por capilaridad.

4. Que el fondo de las cunetas laterales, esté sobre el nivel de la subrasante, permitiendo la infiltra-
ción del agua que fluye por éstas a la subrasante y espaldones, afectando la estabilidad del cami-
no-

5. Falta de alcantarillas, subdrenes y cunetas, en los sitios en que son absolutamente necesarios.

Todos los problemas descritos anteriormente, ocasionan fallas tanto en las calzadas de sub-base
o base como en la estructura del pavimento, tales como la presencia de baches originados por el despla-
zamiento de los agregados de la subbase o base, debido además a la acción del tráfico vehicular y en
muchas ocasiones por la mala calidad de los materiales utilizados.

La falta de drenaje o el mal funcionamiento, ocasiona también problemas de hundimientos y

deslizamientos y si a esto, se suma defectos constructivos, materiales de cimentación no aptos, __

compactación mecánica deficiente, excesivo tráfico, etc., los problemas podrían agudizarse aún más.

Pt@ fi¡calizac¡ón
 SEGT]NDAPARTE:
Top@gtraffffm dm Hm ü@ffisWrwsqüwm
y pr@qqs@ c@ffisfrruqqüfrwru
 COTOCACTOF{ DE H,ST'ACAS N-ATE.
RALES DE COT{STRT]CCXOIN

13.1 Generalidades.

La colocación de las estacas laterales es un requisito previo e indispensable para iniciar la cons-
trucción cle u¡ camino; por lo tanto es necesario conocer el corte o relleno en el eje, ancho de calzada,
valores clel peralte y sobreancho, inclinación de los taludes, etc. Las estacas lateraies, sirven para seña-
lar en fonna perpendicular al eje longitudin¿rl dei proyecto en cada estación, los sitios clesde doncle debe
einpezar un corte y hasta doncle debe extenderse un relleno.

Para colocar las estacas laterales de construcción, es necesario elaborar en forma previa un cua-
clerno de laterales que contenga los clatos indicados anteriormente. Generalmellte la ubicación cle las
lateraes es mediante tanteo.

L3.2 Proceclimiento de colocación cle estacas latetrales.

Las secciones transvers¿rles de una carretera, pueden ser: a) en corte cerrado con talud a ambos
lados, b). en corte abierto y c) rnixtas. En cualquiera de ios tres casos, la colocación de estacas laterales
es muy fácil.

En aigunas ocasiones se coloca las estacas laterales solamente a tres niveles; es decir conociendo
los datos de corte o relleno en el eje y sobre los costados laterales del camino. El primero de los datos sc
lo extrae directarnente de los planos. Se utiliza este método en terrenos cle pendiente regular, cuancio se
requiera poca precisión y es necesario determinar el volurnen aproximado de tierra a mover.

El caso más frecuente de colocación cle laterales es en secciones transversales a cinco niveles; en
este caso, se conoce el valor de corte o relleno en el eje de la canetera, ancho de calzada, bombeo,
pendientes de los taludes en corte y/o relleno, valores de peralte y sobreancho. Los datos cle corte o
relleno sobre las laterales se determina directamente en el terreno mediante tanteos sucesivos.

En la figura: 13.1, se muestra una sección [ransversal en corte cerado, en la cual se muestra el
procedirniento para la colocación cle iaterales

Fig. 13.1 Colocación de laterales de construcción

imic¡rto dc caminoi 221

 cor.ocAcrÓN DE EsrAcAS t"AfE[tAtEs l]E €O|{STRU€CIÓN

b = ancho del camino, en m.

h¿., = altura de corte, igual a la diferencia entre la cota del proyecto y la del terreno.
l/rn = pendiente del talud en corte.
d. = distancia del eje a la lateral superior.
di = distancia desde el eje a la lateral inferior.

Las alturas h,, h, y las distancias d, y d,, se determinan por tanteo directamente en el terreno,
mediante verificación de las siguientes relaciones:

d-b*lh. * !n,
d,:l¿m
JaJ
¿m

13.3 Colocación de laterales en secciones peraltadas y con sobreancho.

Para la colocación de estacas laterales en secciones transversales en curva, peraltadas y con

sobreancho, el procedimiento es el siguientes:

1. Identificar si la curva horizontal es izquierda o derecha, según la dirección del ángulo de

deflexión entre las tangentes.

2. En las curvas derechas, el aumento uniforme del sobreancho tanto en tangente como en
cllrva será en el costado interior (hacia la derecha del eje central del camino).

a
J. Si la curva es izquierda, el rnedio ancho de calzada es constante en el costado derecho del eje
central y el ensanchamiento se realizahaciael lado izquierdo del eje.

4. En cualquier estación de la curva replanteada, para la colocación de las laterales, se deberá

conocer: a). valor del sobreancho, b). peralte máximo, c). pendiente de los taludes en corte y
relleno, d). ancho de calzada, e). corte o relleno en el eje, 0. sobreelevación de la media vía
a derecha o izquierda según el caso, etc.

5. Para colocar las estacas laterales, en forma previa se debe preparar el cuaderno de laterales
con los datos extraídos de los planos; este debe contener: abscisa de la estación, sobreancho,
datos del medio ancho de calzada a izquierda y derecha que incluya el valor del sobreancho
según la curva sea izquierda o derecha, peraltes taludes, etc.

6. Con estos datos y los qlle se tomen directamente en el campo en cada sección transversal, se
completa el cuaderno de laterales, el mismo que servirá de base para el cálculo de los movi-
mientos de tierra.

7 . Cuando se tiene experiencia y práctica en la colocación de estacas laterales de construcción,

los cálculos previos se realizan mentalmente en forma simultáne a a la colocación de ias
estacas.

I3.4 Fundarnentos y deducción de fórrnulas para la colocación de laterales.

En la figura L3.2, se indica una sección transversal de cametera en curva izquierda, peraitada y
con sobreancho, en la cual se incluye todos sus elementos constitutivos. A partir del eje central hacia la
izquierda, el medio ancho de vía debe incrementarse en el valor colrespondiente al sobreancho. Para

222 Froyecto,construc<ión,fiscali¡aciónymaÁtclrim¡cffi
 ---
"::^"::l:l:1l.": '::"":'*:::'l: - l
t---*---
colocal las estacas lateraies de consl,rucción, es necesario determinar las sobreelevaciones correspoll-
dientes..a los medios anchos de vía tanto a la izquierda como a la derecha.

-Sn

It

En la figura: 13.2. Colocación de laterales con peralte y sobreancho en curya

blz = ancho medio de la calzada.

b/2 +W = ancho medio más sobreancho, en metros.

w = sobreaucho, en metros.

e = peralte, en porcentaje.
e
J sobreelevación de la media vía a la derecha, en metros.
S, = sobreelevación de la meclia vía ala izquierda.
vI_ desnivel entre ei medio ancho de vía hacia la derecha y el eje.
c

r
\./
= desnivel entre la lateral superior y el rnedio ancho hacia la derecha.
r
tt'
= desnivel entre el medio ancho de vía a la izquierda y el eje central.
Y, = desnivel entre cl medio ancho de vía a la izquierda y la lateral inferior.
hn,i = altura correspondiente al medio ancho cie vía a la izquierda.
h. = altura de la lateral inferior.
h*, = altura correspondiente al rneclio ancho cJe vía hacia la derecha.

h- = altura de corte sobre la lateral superior.

t. = altura de corte en la referencia'
d. = distancia del eje a la lateral izquierda.

d" = distancia del eje a la lateral derecha'

Los valores de Y", Y*r, Y.i, h*, h., Yi, Y Yr, se toman directamente en el campo con reglas para

laterales, clinómetro, o nivel; según la importancia de la catretera.

áción y mantcnlmiento dc caminos 223

 GOLOGAG|óN DE E5ÍACAS LiATENAIES DE CONSTNUC€¡óN

13.4.1 Colocación de laterales, en secciones transversales con peralte

y sobreancho.

Lado izquierdo.

1. Sobre la perpendicular al eje, en la estaca corresponcliente se mide la distancia (blT + W).

2. Se determina el desnivel existente Y.,, por medio del clinómetro o de las reglas para latera-
les.

3. Los valores de S, y S,, han sido determinados; por lo tanto se puede calcular el valor de hn,i,
según la expresión:

hn,i =h"-Y*.+S.

4. En el cuaderno de l¿rterales se anota a la izquierda del eje, la distancia (b/2 + W).

5. Por tanteos sucesivos se mide una distancia y un desnivel de tal manera que se verifique la
siguiente ecuación:

d,2= 9+w , (h-' -Y,)

m

siendo:

h, =h*, -Y,

en donde:

m= porcentaje de inclinación del talud.

Lado derecho.

6. Hacia el lado derecho se mide la distanciab/2, determinando además con respecto al eje, el
desnivel Y_". El valor de hn,,, se calcula de la siguiente manera:

h,r, = hr+Yr- S,n

7. En el cuadro de laterales, se anota a la derecha del eje, la distancia b/2 y debajo de ella el
valor de h,n,, calculado mentalmente. Por tanteos sucesivos, se coloca la estaca lateral supe-
rior, de tal manera que se verifique la siguiente igualdad.

b
d, = r*1,
.¿
,
u=
b (hn,,+Y..)
"2m
siendo:

hr=hn.r*Y*

Proyecto, consin¡cción, fiscaliz

 El valor obteniclo según la exprestón antetior lcpresenta el corte sobre la e.staca i¿ttcral.

13.5 Desarrollo cle peralte y sobreancho en curvas circulares de caminos

vecinales.

E1 la figura se inuestra la transición del sobreancho en curvas circulares de caminos vecinales de

5.20 m. de ancho de calzada.

En la figura adjunta se rnuestra en forma gráfica la transición clel sobreancho, el mismo qlre se

realizaen dos partes, una en la tangente de magnitud (L-X) inedida desde el PC de la curva hacia atrás
y otra dentro de la curva circular, de magnitud X.

La magnitud X se calcula mediante la siguiente expresión:

' RxD
^- L

En Ia figura: 13.3 Desarrollo de peralte y sobreancho y curyas circulares

En donde:

R = radio de curvatura de la curva, etl metros.

D = sobreancho máximo, en metros.
L = longitud total del peralte, normalmente 20 m'
X = longitud de transición dentro de ia curva'
L-X = longitud de transición en la tangente, en tnetros.

La longitucl de Lransición clentro de la curva, está dada en función del sobreancho, radio cle la
curva y longitucl total cle transición, de acuerdo a la expresión indicada anLcrionnente.

imienüo dc caminos 225

 €otocAclÓH DE Es?ACAs LATEnALES fiS eordsTnUCC!óN

En el cuadro adjunto, para diferentes radios de curvatura, se da los valores de sobreancho, anchos
medios de carretera a izquierda y derecha del eje, peralte, tangentes intermedias mínimas etc. para
caminos vecinales de doble víay de 5.20 m. de ancho.

R sobre ancho ll2 vía peralte vel. tang. L=20 m

ancho dentro afuera 7o Km/h min. min. L
L-X m. m. m. m.

30 1.00 3.60 2.60 8.5 35 36.0 2.0 18.0

40 0.15 3.35 2.60 8.5 38 36.0 2.0 18.0
50 0.6s 3.25 2,60 8.1 4l 36.0 2.0 18.0
60 0.55 3.15 2.60 8.1 44 36.0 2.0 18.0
10 0.50 3. r0 2.60 7.7 46 36.0 2.0 18.0
80 0.45 3.05 2.60 7.7 48 36.0 2.0 18.0
90 0.42 3.02 2.60 7.2 50 36.0 2.0 18.0
.100 0.39 2.99 2.60 1.2 51 36.0 2.0 18.0
110 0.36 2.96 2.60 1.2 54 36.0 2.0 18.0
r20 0.33 2.93 2.60 6.8 55.5 36.0 2.4 18.0
130 0.30 2.90 2.60 6.8 56.9 36.0 2.0 18.0
140 0.27 2.87 2.60 6.8 58.2 36.0 2.0 18.0
150 0.24 2.84 2.60 6.4 59.4 36.0 2.0 18.0
160 0.22 2.82 2.60 6.4 60 36.0 2.0 18.0
170 0.20 2.80 2.60 6.4 61 36.0 2.0 18.0
180 0.18 2.7 8 2.60 6.1 61 36.0 2.0 18.0
r90 0.15 2.15 2.60 6.0 62.4 36.0 2.0 18.0
200 0.14 2] 4 2.60 6.0 63 36.0 2.0 18.0

Para curvas circulares de radios mayores a200 m, se emplea sección normal.

13.6 Ejemplo numérico de cálculo de peralte y sobreancho en un tramo de

carretera.

Curva horizontal izquierda # L7

PC=3+922.76
PT=3+97I.39
PI=3+981.09
BOMBEO - 2 Vo (pendiente transversal de la calzada)
ancho del camino = 5.20 m.
taludes:

corte I:2
relleno 1:1.5

Elementos de la curva.

R=70m.
0 = 39" 48'14"
L = 48.63
T = 58.33 m.

226 Proyccto, construcción, fit".lit"

 - -- - :"::-:::''"'il'"::-::::::::-::::-::--::::-::::: -- J

l---_---
para raclio 70 rn. y Vo = 35 lft¡/h, según el cuaclro anierior, los valores uríiximos cle peralte y
sobreafichosou: e=7.7 o/oyb =0.50 m, anchodecamino 5.2m.Taludes 1:2encorte y 1.5:l etl rellcno.

La lo¡gitud de transición cle¡tro de la cllrva, se calcula mecliante la siguiente expresión:

\i. RD 70 x 0.50 = l.ó ITl .

L20
La longitud de transición en tangente vale:

L-X = 20-1.8 =18.2rn.

Transición del peralte y sobreancho, a partir del PC'

A partir del PC.

PC- (L-X)-3+922.7 6-18 .20=3+904 .56

En el abscisado del carnino hay la estación 3 + 904.

PC+X=3 + 922.7 6+ I .80 -3 +924.5 6

Existe además la abscisa 3 + 930 a partir de la cual, se deberá ubicar la estación calculada.

A pnrtir del PT.

PT-X=3+91 1.39 -1 . 80=3+9 69 .59

En el abscisado normal existe la estación 3 + 970, que podúa reemplazar a la calculacla.

PT(L-X)= 3+91 1.39+ 1 8.20=3+989.59

Consta también la estación 3+990. En el cuadro adjunto se muestra un resumen del cálculo.

Absc. Distanc. Sobrean. Il2 archo de vía Peral. Elev. L/2 vía
m. m. Izq. Der. 7o rrq. Der.

3+904 0.00 0.00 2.60 2.60 0 0.00 0.00

+910 6.00 0.12 2.72 2.60 1.8 -0.05 0.05
+920 16.00 0.31 7.9r 2.60 4.7 -0.14 0.r2
PC-3+922.16 18.7 6 0.36 2.96 2.60 5.6 -0.t7 0.15
3+930 26.00 0.50 3.10 2.60 7.7 -0.24 0.20
3+940 0.50 3.10 2.60 7.1 -0.24 0.20
3+950 0.50 3. r0 2.60 7.1 -0.24 0.20
3+960 0.s0 3.10 2.60 7.7 -0.24 0.20
3+910 20.00 0.50 3.10 2.60 1.1 -0.24 0.20
PT=3+971.39 18.61 0.46 3.06 2.60 7.2 -0.12 0.18

3+980 10.00 0.25 Z.B5 2.60 3.9 -0.1t 0.18

3+990 0.00 0.00 2.60 2.60 0.0 -0.00 0.00

'-,-
4+000

rnicnto dc caninos 227

 GOIOCAC!Óil DE ESIA(As LATERA!.€S DE (ONSTNUCCIÓN

En razón de que no existe en el abscisado norrnal la estación 3 + 904.56,1a transición del peralte
y.spbreancho podría empezar en la 3 + 904 y finalizar en la 3 + 930. En igual forma en el otro extremo
de la curva empezará en la 3 + 990 y terminará en el 3 + 970, que son estaciones obligadas.

Frente a las abscisas donde empieza la transición del peralte y sobreancho, se coloca el valor
0.00. Las distancias entre dos estaciones consecutivas, se obtienen efectuando la diferencia; por ejem-
plo entre la 3 + 904 y la 3 + 910 hay 6 m., se obtendrá ademíts la distancia total acumulada hasta la
abscisa donde el peralte y el sobreancho serán uniformes.

El sobreancho en cualquier abscisa se lo calcula de la siguiente manera:

Sobreancho en cualquier abscisa.

En la figura 13.4 se indica la transición del sobreancho. De los triángulos ABCE y ADE se
obtiene las siguientes relaciones:

ZO¡IA DE PERALTE
t/ s@/?€ANcHo

Fig. 13.4 Determinación del sobreancho en cualquier abscisa

DL
LI
por Io tanto :

,DI
L

en donde:

AyG = abscisas desde donde empieza la transición del sobreancho.

CyE = abscisas donde termina el sobreancho, gradualmente desde A y G.

L= longitud total de transición del sobreancho.

\
longitud desde el origen de la transición del sobreancho, hasta la abscisa en la cual
calcula del sobreancho.

@,flsc ción y manten¡m¡ento dc cam¡no¡

 u'l1i::::li
--- -i 1':' ^ l-?IiI -':11l1:111yI1ATi.t' - J

cl ..r: valor clei sobreancho eu la absctisa requericla'

D = valor máximo del sobreancho'

Ejemplo:

Para la abscisa 3+920, el valor del sobreancho d, será

0.50 x 16
--=0.31m.
d-"'""
26

Para 3+980, tenemos:

,
o=
0.50
--------:
x l0
= 0.25 m.
.20

l)eterminación de los se¡nianchos de calzada.

se encuentra surnanclo a 2.60 m.,el sobreancho calcu-

El medio ancho de calzada alaizquiercla,
lado correspondiente a cada abscisa; en cambio a la derecha permanece sin variación.

Ejemplo:

Para la estación 3 + 920, el medio ancho de c¿rlzada hacia la izquierda será:

2.60+0.31 - 2.91 m.

Peralte en cualquier abscisa.

El peralte en cualquier abscisa, se calcula mediante la siguiente expresión:

L _l
6A
u ,nox v

por lo tanto:

I x e,n*
U_
L

En donde:

e = peralte en cualquier estación.

I hasta la abscisa en la cual se va a calcular el peralte

= longitud desde el inicio de la transición,

nto dc saminoi 229

 COI.OCA(IóN DE ESTA€AS IATERAIES DE CONSTRUCC!óN

Ejemplo:

Para Ia estación 3 + 920, el peralte tendrá el siguiente valor.

16x7.7
= 4.JTo
26

Para la 3 + 980, el peralte será:

10x7.1 ^
20

E,/,E[TPLO NUNER|CO

ñúr-
t oie t'9&41 s-p i e.oo , zo, 3. OO

s.E¿- - -i- +.cs

-, ,l
-f.-__---

- Fig. 13.5 Sección transversal peraltada y con sobreanchos

Elevaciones correspondiente a los semianchos de calzada.

La sobreelevación, se calcula mediante la siguiente expresión:

Sobreelevación = L/2x ancho calzada

Ejemplo:

Para la estación 3 + 920, las sobreelevaciones de los carriles izquierdo y derecho, se calcula así:

Sobreelevación,o =2.91x0.048 - -0.14 m.

@ón,fiscal¡¡
 {üLü{.1\{;¡i)f,¡ iif. i':;i1.,:.....t-r:,¡{il.ii.llfli,} ¡¡!t: ¡tL.il'{,}l,t$t !Fr,lr.rr.!

t---
Sobreelevación.", -2.60 x 0.048 =0.12
:ti

En las curvas izquierdas ia sobreelevación es negativa a la izquiercla y positiva a la derecha del eje.

Finalmente, con los v¿rlores calcuiados para las sobreelevaciones a la izquiercla y derecha del eje,
se procede a colocar las estacas laterales de construcción.

L3.7 proceclimiento para la colocación de laterales coll peraltes y

sobreanchos. Ejemplo de aplicación'

Como aplicación práctica, a continuación se expone el método de colocación de ias estacas late-
rales de construcción en el campo, en la abscisa 3 +960. Ver figura L3.5

Datos:

Los datos necesarios para ia colocación de las estacas laterales de construcción son:

Curva horizontal izquierda PI # 30

Estación 3 + 960
Il2 ancho de vía (der.) 2.60 n.
sobreancho (calc.) 0.50 m.
peralte '/.70 0/o

eievación I/2 vía (izq.) -0.24 m.

eievación Ll2 vía (der.) + 0.20 m.
cota de proyecto 1930.57 m.
cota del terreno 1932.49 m.
corte en el eje 1.92 m.

Procedimiento de campo:

En base de los ciatos anteriores se procederá a colocar las estacas laterales de construcción y las
referencias de acuerdo al siguiente detalle:

1. Levantar en la abscisa 3 + 96A por cualquier procedimiento una perpenclicular al eje del camitto,
midiendo hacia la derecha del eje el valor de 2.60 m. coffespondiente al medio ancho de la
calzada. A continuación determinar el desnivel entre los puntos A y B, utilizando reglas para
laterales de 3 o 4 m. de longitud o con clinómetro. En el ejemplo este desnivel es de l. 14 m.

2. Calcular el corte coffesponcliente al punto anterior (Il2 ancho de calzada a la derecha).

h,n, = h"+Y,-s' = l'92+r'14-0'20-2'86 m'

3. Ubicar la estaca lateral superior mediante tanteos sucesivos. En el ejemplo la distancia horizontal
asumida para el primer tanteo es BC = 2.0 m y el desnivel medido entre dichos puntos mediclo
con las reglas es de I.2m.

Proyccto, construcción, ñ;A;niento dc caminoi 231

 COIOCAC!óN DÉ ESTACA5 TATARAL:s OE CONsTNI'C(IóN

comprobación será:

=(h +Y )/m
Is'msms'

2.03 = (2.86 +1.20) 12

2.03>2.A

Para el segundo tanteo, ubicar la lateral a2.03 m y medir nuevamente el desnivel, que en este casi
sigue siendo L.2 m.

2.86 + 1.2012=2.03 m

El corte en la lateral superior vale:

2.86+L20 - 4.06 m.

4. La referencia se ubica, midiendo 3 m. a partir de C y se localiza en el punto D, determinando el

desnivel entre estos dos puntos; es decir 0.98m.; por lo tanto el corte en la estaca de ref'erencia
vale:

2.86+1.2+0.98 = 5.04m.

En la parte izquierda del eje, determinar el desnivel entre AE = 1.04 m. El valor de h_ será:

h = 1.92 - 1.04+1 .24 = I.l2m.

El corte en el medio ancho ¿. uiulucia la izquierda es de I.lZ m.

6. La estaca lateral inferior, se la ubica también mediante tanteos sucesivos. En el ejemplo se asume
que estará a2.2 m. a la izquierda de E y se mide el desnivel EF que es de 0.68 m. La comproba-
ción final será:

1.12 - 0.68
= 0.22 m

El corte en la lateral vale:

1.12-0.68 = 0.44 m.

0.4412 = 0.22 m.

En el cuaderno de laterales se anota los datos de la siguiente manera:

3.22 3.10 3+960 2.60 4.63 _ref . 7.63

c0.44 cl.lZ c1.92 c2.86 e4.06 c5.04

Determinación de cotas.

Cota de proyecto en el eje = 1930.57 m.

Proyecto, co ,, fiscaliza¿
r--
cle l¿i, cal'zada"
Cota de proyecto eu el borcle derecho

1930'57-0 .20 = 1930'37m'

. cota de proyecto en el borde izquierdo de la calz¿rda:

1930.57 +0.24=1930. 8 1 m'

Las cotas o alturas del terreno, sobre el perfil transversal

serán:

Cn = 1932'49m'

Cu = 1930.37 + 2-86 = I93323m'

Co = 1933.23 + I-20 = 1934'43m'

Cu= 1932.49 - 1.04 =L931'45m'

C, = 193 I-45 -0.68 = 1930'19m'

nimicnto dc caminos 233