UNIVERSIDAD DE ANTOFAGASTA

FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE GEOMENSURA
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APUNTES DE TOPOGRAFIA DE OBRAS

Luis Fernández San Martin
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I UNIDAD. OBRAS VIALES

1.1 Análisis matemático de la ecuación de las curvas y rectas

Importante recordar algunos fundamentos matemáticos que ayudaran a una

mejor comprensión de los elementos que conforman un camino, tales como curvas
horizontales, verticales, y alineaciones rectas.

1.1.1 La línea recta

Una línea recta, analíticamente, es una ecuación lineal de primer grado en

dos variables. Recíprocamente, la representación grafica del lugar geométrico cuya
ecuación sea de primer grado en dos variables es una recta.

Una recta queda determinada completamente si se conocen dos

condiciones, por ejemplo, dos de sus puntos, un punto y su dirección (pendiente o
coeficiente angular), etc.

1.1.1.1 Formas de la ecuación de la recta

a) Punto-pendiente: La ecuación de la recta que pasa por un punto P1(x1,y1) y

cuya pendiente sea m es
y-y1 = m(x-x1)

b) Pendiente-ordenada en el origen. La ecuación de la recta de pendiente m y

que corta al eje y en el punto (0,b), siendo b la ordenada en el origen es:

y = mx + b

c) Cartesiana. La ecuación de la recta que pasa por los puntos P1(x1,y1) y

P2(x2,y2) es:

y-y1 = y1-y2
x-x1 x1-x2

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d) Reducida o abscisa y ordenada en el origen. La ecuación de la recta que

corta a los ejes coordenados x e y en los puntos (a,0), siendo a la abcisa en el
origen y (0,b), siendo b la ordenada en el origen, respectivamente, es:

x+y=1
a b

e) General. Una ecuación lineal o de primer grado en las variables x e y es de la

forma Ax + By +C = 0, donde A, B y C son constantes arbitrarias. La pendiente de
la recta escrita en esta forma es m = A y su ordenada en el origen b = C
B B

f) Normal. Una recta también queda determinada si se conocen la longitud de la

perpendicular a ella trazada desde el origen (0,0) y el ángulo que dicha
perpendicular forma con el eje x.

Sea AB la recta y ON la perpendicular desde el origen O a AB.

La distancia p (parámetro) de O a AB se considera siempre positiva cualquiera que
sea la posición de AB, es decir, para todos los valores del ángulo que la
perpendicular forma con el semieje x positivo desde O a 360º.

Sean (x1,y1) las coordenadas del punto C.

En estas condiciones, x1=p*cos(), y1=p*sen(),

y la pendiente de AB = 1/ tg  = - cotg  = - cos  / sen 

Ejercicios

1.- Reducir a la forma normal la ecuaciones siguientes y hallar p y.

a) 3x-4y-6=0
b) x+y+8=0
c)12x-5y=0
d) 4y-7=0
e) x+5=0

2.-Hallar las ecuaciones de las rectas que pasan por el punto (4.-2) y distan 2
unidades del origen.
La forma normal de mx-y-(4m+2)=0 es mx-y-(4m+2) = 0
+-(m2 +1)

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Luego, p = 4m + 2 = 2, o bien, (4m+2)2=4(m2+1).

+-(m2 +1)
Resolviendo, m=0,-4
3

Las ecuaciones pedidas son y+2=0, e y+2=-4 (x-4), o bien , 4x+3y-10=0

3

3.- Hallar las ecuaciones de las paralelas a la recta 12x-5y-15=0 que disten de ella
4 unidades.
Sea P‟(x,y) un punto genérico cualquiera de la recta pedida. Entonces,

12x‟-5y‟-15=+-4
13
Simplificando y suprimiendo las primas, las ecuaciones pedidas son

12x-5y-67=0 y 12x-5y+37=0

4.- Hallar la ecuación de la perpendicular a la recta 4x+y-1=0 que pase por el

punto de intersección de 2x-5y+3=0 y x-3y-7=0.

La pendiente de la recta 4x+y-1=0 es -4.Luego la pendiente de la recta

pedida es 1/4.
La ecuación del haz de las rectas que pasa por el punto de intersección de

2x-5y+3=0 y x-3y-7=0 es

2x-5y+3+k(x-3y-7)=0, o bien,(2+k)x-(5+3k)y+(3-7k)=0
(1)

La pendiente de cada una de las rectas del haz es 2+k y la pendiente de la

recta pedida es 1/4. 5+3k

Por tanto 2+k = 1 , donde , k=-3

5+3k 4

Sustituyendo este valor de k = -3 en (1) resulta la ecuación pedida, x-4y-

24=0

5.-Hallar la ecuación de las rectas que pasan por los puntos:

a) (2,-3) y (4,2) sol. 5x-2y-16=0
b) (-4,1) y (3,-5) sol. 6x+7y+17=0
c) (7,0) y (0,4) sol. 4x+7y-28=0
d) (0,0) y (5,-3) sol. 3x+5y=0

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1.1.2 La circunferencia

Analíticamente, es una ecuación de segundo grado con dos variables. Ahora

bien, no toda ecuación de este tipo representa siempre una circunferencia; solo en
determinadas condiciones.

Una circunferencia queda completamente determinada si se conocen su

centro y su radio.

1.1.2.1 Ecuación de la circunferencia

(x-h)2+(y-k)2 = r2

Si el centro es el origen de coordenadas, la ecuación toma la forma

x +y =r2.
2 2

Toda circunferencia se puede expresar por medio de una ecuación del tipo.

x2+y2+Dx+Ey+F=0

Si escribimos esta ecuación de la forma

x2+Dx+y2+Ey+F=0

y sumamos y restamos los términos que se indican para completar los

cuadrados, se tiene,

x2+DX+D2+y2+Ey+E2=D2+E2-F
4 4 4 4
o bien

(x+D)2+(y+E)2=D2+E2-4F
2 2 4

El centro es el punto (-D,-E) y el radio r= 1( D2+E2-4F)

2 2 2

Si D2+E2-4F >0, la circunferencia es real.

Si D2+E2-4F <0, la circunferencia es imaginaria.
Si D2+E2-4F =0, el radio es cero y la ecuación representa al punto (-D,-E).
2 2

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Ejercicios

1.- Hallar la ecuación de la circunferencia de centro (-2,3) y radio r=4.

(x+2)2+(y-3)2=16, o bien,x2+y2+4x-6y=3

2.-Hallar las coordenadas del centro y el radio de la circunferencia x 2+y2-3x+5y-

14=0
a)sumando y restando los términos adecuados para completar los
cuadrados,b)aplicando la formula general.

3.-Hallar el valor de k para que la ecuación x2+y2-8x+10y+k=0 represente una

circunferencia de radio 7.

4.-Hallar la ecuación de la circunferencia de centro (5,-2) y que pasa por el punto

(-1,5)

5.-Hallar la ecuación de la circunferencia de centro el punto(-4,2) y que sea

tangente a la recta 3x+4y-16=0.

6.-Hallar la ecuación de la circunferencia que pase por el punto (-2,1) y sea

tangente a la recta 3x-2y-6=0 en el punto (4,3).

Como la circunferencia debe pasar por los puntos (-2,1)y (4,3), su centro
estará situado sobre la mediatriz del segmento que determinan. Por otra parte,
también debe pertenecer a la perpendicular a la recta 3x-2y-6=0 en el punto(4,3).

7.-Hallar las ecuaciones de la circunferencia que pasen por los puntos A(1,2),
B(3,4) y sean tangentes a la recta 3x+y-3=0

8.-Hallar la ecuación de la circunferencia de radio 5 que sea tangente a la recta

3x+4y-16=0 en el punto (4,1).

9.-Hallar las ecuaciones de las dos circunferencias tangentes a las rectas 3x-
4y+1=0 y 4x+3y-7=0 y que pasan por el punto (2,3)

10.-Hallar la ecuación de la circunferencia tangente a la recta x+y+4=0 y 7x-

y+4=0 y que tenga su centro en la recta 4x+3y-2=0.

11.-Hallar el lugar geométrico de los puntos (x‟,y‟) cuya suma de los cuadrados de
sus distancias a las rectas 5x+12y-4=0 y 12x-5y+10=0 sea igual a 5.

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1.2 Obras viales

Importante conocer las distintas clasificaciones de caminos según el manual

de Carreteras.

Tabla 1.1. Clasificación de caminos.

Clasificación Caminos
Legal de Caminos Nacionales
Regionales
Administrativa Nacionales (A)
Regionales primarios (B)
Regionales secundarios (C)
Comunales primarios (D)
Comunales secundarios (E)
Funcional para Diseño Carretes: autopistas, autorrutas, primarias
Caminos: colectores, locales, de desarrollo.

Tratándose de proyectos viales, se distinguen tres grandes áreas que son:

proyectos de nuevos trazados (corresponde a proyectos donde no existe obra vial
alguna), proyecto de recuperación de estándar (agrupa proyecto tales como
repavimentaciones, reparación de fallas de la infraestructura, reconstrucción, etc.)
y proyectos de cambio de estándar (mejoramiento de la planta y/o alzado,
adecuación general de la geometría y el drenaje, etc).

Todo proyecto vial requiere de una serie de estudios, los cuales tienen la
siguiente secuencia (Manual de Carreteras):

 Idea.
 Perfil.
 Estudio preliminar.
 Anteproyecto.
 Estudio definitivo.

1.2.1 TMDA (Transito Medio Diario Anual)

El TMDA, es un indicador de volumen de transito, que representa el

promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, en una
sección dada de la vía. Este indicador es utilizado tanto para le creación de un
nuevo proyecto vial, como para determinar un nivel de deterioro de la vía.

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1.2.2 Desarrollo general de un proyecto vial

El desarrollo aproximado de un proyecto vial contempla los siguientes

pasos:

Paso 1. Diseño del eje del camino, sobre plano digital o análogo.

Paso 2. Obtener coordenadas de los vértices del proyecto.

Paso 3. Replanteo en terreno de los vértices o puntos principales.

Paso 4. Obtener cotas de los vértices.

Paso 5. Dibujar planta, perfil longitudinal y proyectar.

Paso 6. Afinación del trazado obviando vértices innecesarios según las condiciones
de terreno.

Paso 7. Solucionar gráficamente diseñando las curvas correspondientes, según

velocidades de diseño obtener datos para el cálculo en tabla de Manual de
Carreteras.

Paso 8. Replanteo de estacado del eje y cuerdas de curvas horizontales,

identificando principio de curva y fin de curva.

Paso 9. Obtener cotas tanto del estacado del eje para confección del perfil
longitudinal, como para el perfil transversal.

Paso 10. Diseño definitivo de perfil longitudinal y transversal, para la

determinación de rasantes, curvas verticales y perfiles tipos.

Paso 11. Replanteo de estacas, dejando estas a cota de proyecto.

Paso 12. Señalizar kilometrajes a un costado del camino.

Paso 13. Materialización de PR (con coordenadas y cotas) cada 500 metros o

menos, a lo largo del proyecto.

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1.2.3 Composición de un camino

Fig. Nº1. Calzada y sección

La calzada está destinada a la circulación de vehículos y está constituida por

dos o más pistas, entendiéndose por pista la faja de ancho suficiente para la
circulación de vehículos. El ancho de la calzada es variable a lo largo de la
carretera y depende de la localización de la sección en el alineamiento horizontal y
excepcionalmente en el vertical.

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Talud

Berma
Calzada

Pista

Fig. Nº 2. Calzada bidireccional de 4 pistas

Acera

Solera

Calzada

Pista

Fig. Nº 3. Calzada bidireccional de 4 pistas

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1.3 Curva Circular Horizontal

El eje de los caminos consta de una serie de líneas rectas y curvas.

Técnicamente, a las rectas se les llama tangentes y a una curva que une dos
tangentes que se cortan, las expresamos por su radio o por el ángulo subtendido
por un arco o cuerda.

Fig. Nº 4. Curva Circular

V : Vértice. Punto de intersección de las tangentes

PC : Principio de Curva. Punto terminal de la tangente de entrada e
Inicio de la curva.
FC : Fin de Curva. Punto donde termina la curva y comienza la
tangente de salida
W : Ángulo del vértice. Ángulo central subtendido entre las dos
Tangentes.
T : Tangente. Distancia desde PC a V y desde V a FC
R : Radio de la curva
S : Bisectriz. Distancia desde el V hasta el PM.
M : Ordenada media. Distancia desde el PM a C/2
PM : Punto medio de la curva.
D : Desarrollo. Distancia desde PC a FC por el arco de la curva
c : Cuerda. Distancia recta entre PC Y FC
 : Ángulo de deflexión, formado por las dos rectas tangentes.
Si  < 200  curva a la izquierda
Si  > 200  curva a la derecha

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Formulas:

W = l - 200l, en valor absoluto.

Tangente T = R x Tg (W/2)

Bisectriz S = (R x Sec (W/2)) – R

Ordenada media M = R – (R x Cos (W/2))

Semi cuerda c/2 = R x Sen (W/2)

Desarrollo D = (  x R x W)/(200)

1.3.1 Replanteo de una curva circular

La materialización de una curva circular en terreno, puede ser realizado

mediante coordenadas rectangulares o polares, ya sea desde el vértice, desde el
principio de curva o de otro punto que nos permita esta operación.

Tratándose de un replanteo tradicional (ángulo y distancia), se instalara el

instrumento en el PC, calando al vértice de la curva en cero grados. Desde este
punto se generaran los ángulos de deflexión obtenidos con la siguiente fórmula:

Ang. de deflexión = Cm 1Recto = 31.83 * Cm

R

Donde

Cm : Distancia recta desde V al punto establecido de la curva,

respetando la distancia acumulativa en el sentido de
avance del proyecto.
1 Recto : equivalente al valor 100 tratándose ángulos centesimales.
R : radio de la curva.

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Ejemplo

Se desea calcular los elementos de una curva que tiene como coordenadas.

Pc(-4310.361 ; 12785.022)
Fc(-5255.233 ; 13335.622)
PI(-4756.285 ; 13105.819)
R = 5700 m.

Solución

w = l212.22396 –200l = 12.22396

T = R x Tg (/2) = 549.326
D = (2 x  x R x )/(400) = 1094.477

Deflexiones

Cuerdas Acumulados Ang. Horizontales

50 0.2792
100 0.5584
150 0.8377
200 1.1169
250 1.3961
300 1.6753
350 1.9545
400 2.2338
450 2.5130
5000 2.7922
550 3.0714
600 3.3506
650 3.6298
700 3.9091
750 4.1883
800 4.4675
850 4.7467
900 5.0259
950 5.3052
1000 5.5844
1050 5.8636
1094.4770 6.1120

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Existen curvas circulares compuestas, formadas por dos o más curvas

circulares, pero su uso es muy limitado, en la gran mayoría de los casos se utilizan
en terrenos montañosos cuando se requiere que la carretera quede lo más
ajustada posible a la forma del terreno, lo cual reduce el movimiento de tierra y
por ende sus costos. También se pueden utilizar cuando existen limitaciones de
libertad en el diseño, como, por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a
desnivel y en las intersecciones.

1.3.2 Diagrama de curva peralte y bombeo

1.3.2.1 Definiciones

Línea de Pendiente: Es aquella línea que pasa por dos puntos obligados del
proyecto y conserva la pendiente uniforme especificada y que debe coincidir con el
eje de la vía, éste no acepta cortes ni rellenos.

En la figura, los puntos A y B se encuentran

sobre dos curvas de nivel sucesivas, entonces la
pendiente de la línea recta AB que los une es:

Pendiente de AB = Tg  = DfnAB / DHAB

Peralte (P): Inclinación transversal de una calzada en todo su ancho, que

orientada adecuadamente permite una marcha más cómoda a los vehículos.
Compensa parte de la aceleración centrífuga quedando el saldo no compensado
por cuenta de la fricción entre neumáticos y pavimento. Pendiente que toma el o
las alas del camino para contrarrestar la fuerza centrifuga de un vehículo en
desplazamiento por este.

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Fig. Nº 5. Fuerzas que actúan sobre un móvil

Si sobre una curva horizontal de radio "R" un vehículo circula a una

velocidad constante "V", según la ecuación anterior, el peso "W" y la Fuerza
centrífuga "F" son también constantes, pero sus componentes en las direcciones
normal y paralela al pavimento varían según la inclinación que tenga la calzada.

Bombeo (B): Es el equivalente a la combadura o convexidad que poseen los

caminos para facilitar el escurrimiento de aguas de lluvia, en la zona norte
generalmente es del 2%.

Fig. Nº 6. Bombeo

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Pendiente Relativa de Borde (): Es la inclinación respecto de la horizontal que

se produce en la vía que crece o decrece según el avance de una curva horizontal
y que depende directamente del peralte y ancho de la vía en cada punto.

Depende del ancho del camino, entre mas ancho existe mas pendiente
relativa de borde, entre más pequeño el ancho, más pequeña es.

Es la diferencia de nivel expresada en % desde que el camino se empieza a

mover hasta lograr el peralte máximo, por el borde externo del camino.

Es la pendiente que tiene el borde del camino en la transición, producto de

pasar de bombeo al peralte máximo.

Tipos de giro : En el centro o eje de calzada.

En los bordes, interno o externo.

Peralte
Bombeo

Pendiente relativa de borde

Fig. Nº 7. Peralte, bombeo y pendiente relativa

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1.3.2.2 Diagrama de curvaturas

Determina los puntos durante el trayecto donde comienzan o terminan

curvas circulares con o sin enlaces, este diagrama es diseñado en el perfil
longitudinal. En este diagrama se observa que:

Fig. Nº 8. Diagrama de curva

PT : Principio de transición
FT : Fin de transición
L1 : Distancia PT-PC y FC-FT

1.3.2.3 Diagrama de peralte y bombeo

Este diagrama permite visualizar las variaciones de peralte y bombeo de

cada uno de los lados de la vía. Para una determinada velocidad de diseño, están
establecidas normas que permiten obtener los parámetros mínimos o máximos de
peralte y otras aplicaciones.

Fig. Nº 9. Diagrama de peralte y bombeo

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Para calcular estos valores se utilizan las siguientes fórmulas:

L = n x a (P+B) (L) Distancia desde PT al punto donde se desarrolla

% el Peralte Máximo (Pmax)

L1 = n x a (0.7P+B) (L1) Distancia desde PT a PC. En este punto se

% desarrollará un 70% de Peralte.

L2 = n x a x B (L2) Distancia desde PT al punto donde el Peralte es

% igual a cero.

L3 = n x a ( 2B ) (L3)Distancia desde PT al punto donde el Peralte es

% igual al Bombeo.

Donde:

a : Ancho de la via
n : Nº de vías
 : Pendiente relativa de borde de la calzada

Si x = L - L1 y la curva es simétrica se cumple que:

L = D – 2x donde deberá respetarse la condición L  Vd/2 para una curva

circular

L : Tramo de la vía donde se desarrolla el Peralte máximo

axP : Diferencia de nivel desde el eje de la vía al peralte máximo
axB : Diferencia de nivel desde el eje de la vía al Bombeo

La pendiente relativa al borde se obtiene de tablas, establecidas las normas

por el manual de carreteras.

1.3.2.4 Transición del peraltado

Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con
peralte, es necesario realizar un cambio de inclinación de calzada. Este cambio no
puede realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la vía entre este
par de secciones. A este tramo de la vía se le llama Transición del peraltado, que
comienza desde el Principio de Transición Hasta el Final de Transición pasando por
la totalidad de la curva.

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Fig. Nº 10. Transición del peraltado

Los valores asociados al peralte dependen de la categoría de la vía, siendo

menores aquellos correspondientes a las vías de menor velocidad de diseño. Los
máximos tolerables son mayores para vías desplazadoras y troncales, aun cuando
para las velocidades más bajas dentro del rango que les es propio se recomienda
especialmente el uso de peralte máximo del 4%. En las autovías, más parecidas a
las carreteras, se recomiendan peraltes máximos mayores -hasta el 8%- que es el
correspondiente a carreteras y que se aplica también a las autopistas urbanas.

Tabla 1.2. Peraltes Máximos

CATEGORÍA Pmax Pmax
Deseable Tolerabl
e
Locales 4% 4%
Mixtas y Troncales 4% 6%
Autovías 6% 8%
Autopistas 8% 8%

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1.3.2.5 Distancia en que el peralte es igual al bombeo

Para determinar el peralte de una sección transversal (inclinación de la

pista) en el sector correspondiente a los puntos que están comprendidos desde el
principio de transición (PT) y el punto en que el peralte es igual al bombeo, se
utiliza la siguiente fórmula:

P’ = ( 2 * b * X’ ) / d

Siendo X‟ la distancia a la cual se quiere determinar el peralte. Esta va

desde el PT en la dirección en que P = b. El valor obtenido (P‟), debe restarse al
bombeo para obtener el peralte de la vía.

Análogamente, se calcula el peralte correspondiente a los puntos que están

comprendidos entre el punto en que P=b y el PC O FC

P’’ = [ (X’’ * ( P+ b )) – (b* L ) ] / L

Siendo X‟‟ la distancia a la cual se desea conocer el peralte. Esta va desde el

PT en dirección del PC o desde FT en dirección FC.

Estos valores se utilizan para dibujar el perfil tipo en el perfil transversal, de

manera de determinar las cotas de los bordes y del eje del proyecto.

En la Fig. Nº 10, podemos observar los diagramas

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Fig. Nº 11. Planta y perfil longitudinal, con diagrama de curva, peralte y bombeo
1.3.3 Secciones transversales

A una carretera se pueden asociar secciones transversales que describen en

un punto cualquiera de la vía, la inclinación que presenta tanto en sus tramos
rectos como en las curvas. De esta forma el dibujo del perfil es la culminación del
referido proceso de definición altimétrica y es recomendable que se realice en
intervalos regulares del desarrollo de los ejes de replanteo y también en puntos
donde la planta presente singularidades cuya definición ayude a clarificar sus
complejidades.

Fig. Nº 12. Planta

Fig. Nº 13. Perfil transversal

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1.3.4 Radios mínimos

Al aplicar radios mínimos debe considerarse el papel que juega el ancho de

calzada en la situación más desfavorable, que consiste en un vehículo transitando
por una pista interior, la cual presentaría un radio de curvatura menor que el
mínimo. Si la diferencia en cuestión supera el 10% del valor del radio de curvatura
en el eje, conviene aumentar algo este último, sin reducir el peralte que le
correspondía originalmente.

Tabla 1.3. Radios Mínimos

RADIOS MÍNIMOS SEGÚN
V
CATEGORÍA
(Km/h
CON EL Pmax DESEABLE
)
Pmax=4% Pmax=4% Pmax=4%
20 8
25 15
30 23
35 34
LOCALES

40 47 44
MIXTAS

45 64 60
50 86 79
TRONCALES

55 109 100
60 135 124
65 167 152
70 204 184 168
75 247 222 202
EXPRESAS

80 280 252 230

85 335 300 271
90 376 336 304
95 418 374 339
100 464 415 375

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1.3.5 Desarrollos mínimos

Siempre que sea posible, se deberá evitar desarrollos demasiado cortos de

la curva circular, ya sea que se trate de radios próximos a los mínimos o de
deflexiones pequeñas. Los valores recomendables de dichos desarrollos se
presentan en los cuadros que siguen.

Tabla 1.4. Desarrollo Mínimo de Curvas Circulares

(Cuando R » mín.)

V (Km/h) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Dmin (m) 3 10 20 30 40 50 65 90 115 150

Tabla 1.5. Desarrollo Mínimo de Curvas Circulares

(Cuando w > 6g)

Dmín (m)
V
(Km/h) 2g 3g 4g 5g 6g
10-35 80 75 60 50 40
40-60 140 125 115 100 90
70-90 205 190 170 150 130
100 275 250 225 200 175

Cuando la deflexión es pequeña, es preciso utilizar radios amplios que

tender a los valores de la primera tabla.

1.3.6 Pendiente relativa de borde

Para producir un diagrama de peraltes hay que tener en cuenta que los
bordes, al subir y bajar con respecto al eje de giro, lo hacen con una pendiente
relativa a dicho eje, que en el diagrama de peraltes aparece como el ángulo que
forman las líneas de borde con la horizontal, de acuerdo a una aproximación
aceptable. Esta pendiente no puede ser muy grande, para evitar que se produzca
un efecto dinámico desagradable (momento de vuelco) o un efecto antiestético,
como resultado de acentuadas subidas y bajadas de los bordes de la calle. Los
máximos recomendables y absolutos para la pendiente relativa de borde se
tabulan en la tabla siguiente.

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 Tabla 1.6. Pendiente relativa de borde
TIPO DE SEGÚN EL Nº DE PISTAS PARA V (Km/h)
n MAXIMO 30 40 50 60 70 80 90 100
NORMAL 0,80 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
1 ABSOLUTO 1,80 1,50 1,20 1,00 0,80 0,70 0,60 0,50
NORMAL 1,20 1,05 0,95 0,90 0,80 0,75 0,65 0,60
1,5 ABSOLUTO 2,10 1,70 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80
NORMAL 1,60 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80
>2 ABSOLUTO 2,50 2,00 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80

1.3.7 Enlace de curvas circulares

Cuando se tengan dos curvas circulares sucesivas separadas por una alineación
recta, dicha recta deberá tener una longitud mínima que depende de los sentidos
de curvatura de ambos arcos circulares y de la velocidad de diseño.

Si los sentidos de curvatura de los arcos circulares separados por recta son
distintos y las inclinaciones transversales son también distintas -lo que ocurre
cuando una de ellas o ambas consultan peraltes en vez de bombeo- el mínimo en
cuestión será aquel que permita ejecutar la transición del peralte.

Si las curvaturas son del mismo sentido, la longitud mínima de la recta intermedia
será:
L = (V-10) m

Donde V es la velocidad de diseño desprovista de su dimensión (km/hr)


 Fig. Nº 14. Curva y contra curva

El problema de enlaces se genera básicamente cuando la distancia entre el

Fin de la primera curva (FC1) y el Principio de la segunda curva (PC2), es menor
que la distancia mínima que requiere cada curva para lograr su desarrollo ideal.

1.4 Análisis de peralte

En este punto podemos preguntarnos dónde ejecutar la transición, tras lo

cual tenemos tres posibilidades:

 En la recta (obligaría a tener una recta con inclinación transversal excesiva,

incómoda y hasta peligrosa para vehículos altos si el peralte es
considerable)
 En la curva (obligaría a tener parte de una curva con peralte insuficiente,
más peligroso aún)
 Entre ambas (esta será la solución pues supone un compromiso adecuado
entre las opciones anteriores)


Luego, la proporción del peralte que se debe desarrollar en la recta se tabula en la
siguiente tabla:

Proporción del Peralte Final a Desarrollar en Recta

MÍNIMO NORMAL MAXIMO

0,5p 0,7p 0,8p

El valor mínimo se usa cuando el tramo recto entre dos curvas de distintos
sentido es breve. En este caso, puede ocurrir que no exista un tramo con bombeo,
sino un punto con pendiente transversal nula, producto del paso de uno a otro
peralte en forma continua.

Los valores máximos pueden utilizarse cuando una curva circular tiene un
desarrollo breve, ya que el peralte que le corresponde a dicha curva debe
mantenerse al menos en una longitud igual a V/4 (m), que corresponde a una
distancia (m) cercana a la recorrida en 1 seg. por el vehículo.

Suponiendo que el problema se extiende al tramo recto, se opta por escoger

el valor mínimo de factor para el peralte y se recalculan las distancias para el
diagrama de la primera curva utilizando 0.5p, modificando así las longitudes.

1.4.1 Elección de un punto de enlace

Si aún con las modificaciones realizadas al analizar el peralte, las curvas aun
se cruzan, es necesario elegir un punto de enlace entre las dos curvas. El primero
conocido es cuando el peralte es igual a cero, para el cual se recalculan las
distancias a través de un factor F, de modo que:

F=  * Lr / (P1+ P2)*a Lr: Distancia entre curvas

Este factor debe cumplir la condición 0.5<F<0.8 para entonces calcular

las nuevas distancias desde el punto de enlace para cada curva.
P1‟ = F x P1 P2‟ = F x P2

L1„ = n x a x P1‟ (distancia FC1- Pto enlace)

%

L2„ = n x a x P2‟ (distancia PC2- Pto enlace)

%


 Si por el contrario, el factor F no cumple la condición 0.5<F<0.8 se
reemplaza el valor de la pendiente relativa de borde por el valor máximo o
absoluto y se recalculan los valores. Si aun así no se encuentra en los límites se
deberá cambiar la velocidad de diseño y recalcular los valores con la pendiente
relativa de borde correspondiente.

= ((p+b)xB)/L

L = Distancia de transición.
B = Ancho de la calzada.
p = Peralte.
b = Bombeo.

Tabla de pendiente relativa de borde

Velocidad Pendiente Relativa de Borde

120-80 0.20 0.35
80-70 0.35 0.45
60-50 0.50 0.60 0.70
45-40 0.70 0.80 1.00
35-30 0.70 1.00 1.30
Normal máximo Extraordinario


1.4.2 Transición normal

Curva entre dos rectas largas

Ejemplo

Calcule los elementos para construir un camino en el cual existe una curva
que necesita ser peraltada, para ello se cuenta con los sgtes. Datos.

Velocidad de diseño = 70 (km/hr)

Ancho normal = 3.5 m
Pdte relativa Bord. = D=0.35%

Procedimiento
1.- Se elige la pdte. Relativa de borde
2.- Se determina la longitud de la transición. (L, L1, L2, L3)
3.- Se dibuja diagrama parteindo desde PC.
3.- Se ubican las transiciones de modo que Pc y Fc tengan una pendiente
transversal de 0.5P.
4.- Se analiza si en plena curva se tiene a lo menos un trecho de V/3.6 m, con
peralte constante.
5.- Si no se cumple el paso anterior se desplaza las transiciones hasta lograrlo, en
todo caso la pendiente de transversal en Pc y Fc no pueden ser superiores a 0.8P.


1.4.3 Transición normal

Curva y contra curva separadas por una recta inferior a dos largos de transición.

Ejemplo

Datos:
Velocidad de diseño : 70 Km/hr.
Ancho normal de una pista (B) : 3.5 mts.

Procedimiento
1.- Se obtiene de la tabla de pendiente relativa de borde el valor normal. Se usa el
máximo en el caso que el D normal no cumpla la condición 2.

2.- se determina el valor de F. Aceptase el primer F calculado que este entre 0.5 y
0.8.

F = (D*LR)/ ((P1+P2)*B) = (0.35*55)/((6+4)*3.5) = 0.55

3.- Obteniendo F se procede a calcular p en P.C y F.C.

p = P*F p1‟: 0.55*4 = 2.2%

p2‟: 0.55*6 = 3.3%

4.-Se determina la distancia a la que quedara entre PC2 y el FC1. Con p se obtiene
la distancia L´1

L´1 = (p*B )/D Curva 1: L´1 = 3.3*3.5/0.35 = 33 m.

Curva 2: L´2 = 2.2*3.5/0.35 = 22 m
55 m.

5.- Luego se calcula L

L = (P*B )/D Curva 1: L = 6*3.5/0.35 = 60 m.

Curva 2: L = 4*3.5/0.35 = 40 m.
100 m.
6.- Se calculan los valores de L, L1, L2, L3, para los lados exteriores de las cuarvas
utilizando las formulas iniciales.



1.4.4 Transición especial

Curvas en el mismo sentido separado por una recta inferior a dos largo de
transición. ( No recomendable)

Ejemplo

1.- En P.C y F.C debe haber una pendiente promedio ojala (P+b)/2 y hacer
transición con D normal.

(6+2)/2 = 4% (4+2)/2 = 3%

2.- Si en la recta no se tiene un mínimo de v/3.6 con pendiente transversal mínima

= b se intenta la transición con D mayor que se determina mediante la formula.

D = (((P1+P2)-2b)*B) / (2*(LR- V/3.6)) =21/32.66 = 0.64

3.-Si el D resultante fuera superior al máximo, se corren las transiciones dentro de

las curvas usando el D max.

f =( ( D max * ( L - V/3.6 )) +(2*b*B))/ ((P1+P2)*B)

f = ((0.45*(37.77 -19.44)*(4*3.5) )/((6+4)*3.5) = 0.61

Limite en P.C y F.C 0.5 P

Si f resulta menor de 0.5 las transiciones se hará directamente de P1 a P2.



Datos :
Velocidad de diseño : 70 Km/hr.
Ancho normal de una pista : 3.5 m.

Procedimiento :

Si analizamos las condiciones 1-2-3 del ejemplo anterior no soluciona este caso se
procede de la siguiente forma:

1.- En el extremo de la curva de mayor peralte se asigna

P´ = (P1+P2)/2

2.-Se elige pendiente relativa de borde d normal.

3.-Se determina longitud de transición :

L = (P´ - P2 ) * B/D (5-4)*3.5/0.35 = 10

4.-En el resto de la recta se aplica la pendiente transversal menor

5.-Se proyectan las transiciones de los extremos de las curvas y se analiza si en
plena curva se tiene a lo menos V/3.6 con peralte constante
6.-Si no cumple el paso anterior(5) se corren klas transiciones exteriores hacia las
rectas vecinas hasta lograrse cuidando que en P.C y F.C se tenga a lo sumo 0.8 P.

Si no hay recta se siguen los pasos 1-3;5-6



1.4.5 Curvas en el mismo sentido sin recta

Se siguen los pasos 1-2-3, 5-6 del caso de una recta inferior a dos largos de
transición para curvas en mismo sentido.


1.5 Clotoides

1. 1.5.1 La clotoide como solución de caminos

La CLOTOIDE es una curva espiral, utilizada para proporcionar una

transición gradual de la curvatura en curvas horizontales. El uso de estos enlaces
tienen por objeto eliminar el efecto que produce la fuerza centrifuga al cambiar la
curvatura de la trayectoria del vehículo que viaja a velocidad constante. Crece
linealmente a su desarrollo desde un punto de curvatura nulo, hasta uno cuyo
radio es R.

Fig. Nº 15. Espiral y clotoide


 De esta forma, la clotoide tiene la característica de variar su curvatura
desde R = , en su origen desarrollo L = 0, hasta R = 0 cuando L = , con la
particularidad que dicha variación se produce en forma inversamente proporcional
a dicho desarrollo L.

Fig. Nº 16. Variación del radio

El principal campo de aplicación de la clotoide esta en la construcción de

carreteras. Un vehículo no puede efectuar sin una cierta transición, el cambio de
dirección necesario para recorrer un arco de círculo. Si no existen o no son
suficientes los arcos de transición, el conductor se ve obligado a disminuir la
velocidad, lo que puede llevarlo a “ acortar” la curva. La única manera de corregir
una marcha regular y cómoda se realiza empleando curvas de transición
adecuadas, requisito especialmente bien cumplido por la clotoide, gracias al
crecimiento lineal de su curvatura.

la utilización de ésta como curva de transición, es decir, es una forma

común de enlace de una recta con un arco circular. Este enlace puede ser tanto
simétrico como asimétrico que se pueda originar en tramos rectos de distinta
dirección.
Las coordenadas rectangulares de la clotoide vienen dadas por integrales de
Fresnel, cuya resolución no cae dentro del campo de las matemáticas elementales.


1.5.2 Las posibilidades de aplicación de la Clotoide

La curva de transición es un arco de clotoide desde el radio (unión a una recta)

hasta el radio del arco circular siguiente.

Fig. Nº 17. Curva circular con curva de transición

La clotoide de vértice representa la transición entre dos rectas de direcciones

distintas. Se compone de dos ramas de clotoide con el mismo radio de curvatura
y tangente común en su punto de contacto.

Fig. Nº 18. Clotoide de vértice


La curva de inflexión es una curva en S, que une dos círculos de curvaturas
opuestas, sin segmento rectilíneo intermedio. Consta de dos ramas de clotoide,
cuyo punto de origen es común, siendo en él el radio infinito para ambas y la
tangente común.

Fig. Nº 19. Curva de inflexión o curve en S

La ovoide es una sucesión círculo – clotoide – círculo, siendo del mismo sentido la
curvatura de las tres curvas. El arco de clotoide intermedio tiene, en los puntos
de contacto con los círculos, tangentes comunes y radios iguales respectivamente.

Fig. Nº 20. Ovoide


 La serie de clotoides es una sucesión de arcos de clotoide en los que siendo
distintos los parámetros de cada uno, las curvaturas están dirigidas y son
crecientes en el mismo sentido, con tangentes comunes y la misma curvatura,
para cada dos arcos sucesivos, en su punto de contacto.

1.5.3 Los elementos de la clotoide

A² = L x R Ley de curvatura de una clotoide

A: parámetro de una clotoide constante para cada punto de ésta a lo largo de la

curva. Éste parámetro caracteriza una determinada clotoide y expresa
unívocamente el tamaño de la curva representando la razón de cambio de la
curvatura (rapidez con que ella varía).

L: Desarrollo de la clotoide.
R: radio de la curva circular original.

La ley de la curvatura de la Clotoide es A =  L R , es decir, que para cada

valor del parámetro A, el producto de la longitud L y el radio R es el mismo en
todo los puntos de la clotoide. Por tanto, el parámetro A expresa unívocamente
el tamaño de la clotoide. Todas las clotoides son semejantes entre sí. Por
consiguiente pueden aumentarse o disminuirse proporcionalmente.

1.5.3.1 Relaciones geométricas básicas de una clotoide


1.5.3.2 Deducción de las ecuaciones cartesianas para un punto sobre la
clotoide


1.5.4 Curva Circular con Clotoide de Enlace Simétrica

Fig. Nº 21. Elementos de una clotoide

Esta configuración incorpora una clotoide de enlace de igual parámetro al

principio y final de la curva circular.

R : Radio de la curva circular que se desea enlazar.

L : Desarrollo de la clotoide. Distancia sobre la curva desde el
Origen hasta PC.
PK, FK : Principio y Fin de Clotoide
V : Vértice de Clotoide
XP,YP : Coordenadas cartesianas de P, punto de tangencia de la
Clotoide con la curva circular en que ambas poseen un
radio común R.
Xo : Coordenada cartesiana del origen de la curva circular
TT : Tangente principal
TL : Tangente larga
TC : Tangente Corta
P : Ángulo comprendido entre la alineación considerada y la
tangente en el punto P común a ambas curvas. Mide la
desviación máxima de la clotoide con respecto a la
alineación.
W : Deflexión angular entre las alineaciones consideradas


Fórmulas

A² = RL
R = Yp – R [ 1 – cos p]

donde
p = 31.831 L / R centesimal
p = 0.5 L / R radianes 1 radian = 63,662 grados
centesimales

Luego, para realizar los siguientes cálculos se debe utilizar p en radianes

Xp = L [ 1 – (²/10) + (4/216)]
Yp = L [ (/3) – (3/42) + (5/1320)]
TL = Xp – [ Yp / Tan p ]
Tc = Yp / sen p
Xo = Xp – R sen p
TT = Xo + [ R + R ] tan (/2)
B = [ ( R + R ) sec (/2) ] – R

Importante destacar que el punto en comun entre La clotoide y la nueva

curva circular, eS el PC em donde el radio de la clotoide y el radio de La curva
circular tienen el mismo valor.

Formula para replantear una clotoide:

 = 63.66* Cm / 6A2

Para determinar los ángulos de deflexión para una clotioide, se utiliza la

formula anterior. El ángulo de deflexion calculado es aquel que forma la tangente
principal TT con instrumento estacionado en PK hacia el punto establecido de la
curva, con calaje en V.
El ángulo de deflexión máximo será:

 = 1/3* tp


 Para replantear la nueva curva circular, se instalara en el PC y se calara al
punto donde comienza la tangente corta. Para ello se deberá obtener los nuevos
parámetros de la curva circular, manteniendo el radio de la curva original.
Tratándose de una clotoide simétrica se obtendrá:

El ángulo del vértice será: & = W + 2tp

El desarrollo de la curva circular será: D = ( PI*R*W)/200
La tangente total será: TT = Xo + [ R + R ] tan (&/2)

1.5.5 Clotoide asimétrica

Cuando se inserta una clotoide asimétrica a una curva circular, es decir

clotoide de entrada diferente a la clotoide salida, solo el radio se mantiene
constante, los parámetros A y desarrollo L, son de distinto valor. Luego para
calcular los valores de cada una de las clotoides, se utilizan las formulas
entregadas anteriormente.

Caso en que A1<A2

El ángulo del vértice será: & = W + tp1 + tp2

El desarrollo de la curva circular será: D = ( PI*R*W)/200
La tangente total será:

TT1 = Xo1 + [ R + R ] tan (&/2) + (R2 - R1)/ sen &

TT2 = Xo2 + [ R + R ] tan (&/2) – ((R2 - R1)/ sen &)*cos&

1.5.6 Diagrama de curvaturas clotoide

Fig. Nº 22. Diagrama de curva de clotoide


1.5.7 Diagrama de peralte y bombeo

Fig. Nº 23. Diagrama peralte y bombeo clotoide

Para calcular los largos de transición en clotoides se utilizan las siguientes

formulas

Lo = (a * b)/ ; L1 = L – Lo; ce = a(p – b) / L1


 Fig. Nº 24. Largos de transición en clotoide.

El peralte máximo se logra a partir del PC hasta FC. En PK el peralte vale

cero. A partir del punto en que p = b, se utiliza una nueva pendiente relativa de
borde (ce)

1.5.8 La elección de la Clotoide. Condición Dinámica

El parámetro A debe ser elegido de tal manera que la clotoide permita

distribuir la aceleración transversal no compensada por el peralte a una tasa
uniforme J a lo largo de su desarrollo L. Los valores máximos aceptables de J en
trazados urbanos, donde el conductor está predispuesto a maniobras algo más
acentuadas que en carreteras, son las que aparecen tabla 1.6.

Tabla 1.7. Valores máximos de J

V (km/h) 20 25 30 35 40 45 50 55 60
J (m/s³) 1.000 0.975 0.950 0.925 0.99 0.875 0.850 0.826 0.800
V (km/h) 65 70 75 80 85 90 95 100
J (m/s³) 0.775 0.750 0.725 0.700 0.675 0.650 0.625 0.600

El valor mínimo del parámetro A, que cumple con la condición de distribuir

dicha aceleración transversal en forma uniforme, será aquel que resulte de aplicar


los valores máximos de J en la expresión que se deriva del estudio dinámico de tal
situación.

Amin = √ V * R * (V² - 1.27 p)

46.656*J R

V, en km/h
R, en m
J, en m/s3 (máximo)
p, en %

1.6 Curvas verticales

Fig. Nº 25. Curvas verticales cóncavas y convexas

Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el
enlace de dos tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud
se efectúa el cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la
pendiente de la tangente de salida, de forma que facilite una operación vehicular
segura y confortable.


 El eje alzado o elevación define en forma continua las cotas de todos sus
puntos y en particular de cada uno de dichos puntos fijos al nivel de la rasante.

Convencionalmente se define como pendientes positivas aquéllas que, al

avanzar el kilometraje de la vía, van haciendo aumentar la cota del eje, y
negativas las que la hacen disminuir. La curva que mejor se ajusta a estas
condiciones es la parábola de eje vertical.

1.6.1 Pendientes Verticales Máximas

Tabla 1.8. Pendientes máximas.

PENDIENTES POSITIVAS MAXIMAS SEGUN
CATEGORÍA
(SIN SEMÁFORO)
V AUTOPISTA AUTOVÍA TRONCAL TRONCAL MIXTA
(Km/h) S S MAYOR MENOR S
40 - - - 10,0 10,0
45 - - - 9,5 10,0
50 - - 8,5 9,0 9,5
55 - - 8,0 8,5 9,0
60 - - 7,0 8,0 8,5
65 - - 7,5 - -
70 7,0 7,5 7,5 - -
75 6,5 7,0 7,0 - -
80 6,0 6,5 7,0 - -
85 6,0 6,5 - - -
90 5,5 6,0 - - -
95 5,5 - - - -
100 5,0 - - - -

1.6.2 Pendientes Verticales mínimas

En las vías urbanas, sobre todo en los diseños tradicionales bordeados por
soleras, es indispensable conferir al eje una pendiente no inferior al 0,35% si se
tiene peralte o bombeo. Si se tienen zonas de transición de peraltes, en las cuales
la inclinación transversal puede llegar a ser nula, este mínimo es de 0,5% y en lo
posible un 1%. En el caso de vías sin solera, o con solera permeable, se puede
aceptar pendientes nulas si se tiene peralte o bombeo.


1.6.3 Parámetros de la curva vertical

Fig. Nº 26. Parámetros de curva vertical

i : Pendiente de un tramo recto. Se considera con su signo y

expresado en tanto por uno

 : Ángulo de deflexión entre dos tramos rectos que se cortan.

Este ángulo queda determinado por la expresión  = I i1 – i2 I y
debe cumplir la condición > 0.005 (0,5%) para que sea
necesario proyectar una curva vertical para enlazarla

2T : Longitud de la curva vertical de enlace. Es la medida proyectada

sobre la horizontal y esta determinada por 2T = K.

K : Constante expresada en la nomenclatura propia de la parábola

que define el enlace. Por aproximación, al valor del radio de
curvatura del círculo que es tangente a ambas rectas en los
mismos puntos que una parábola de segundo grado.

f : Distancia vertical máxima desde el vértice al medio de la curva.

Queda definido por la ecuación f = T2/2K = T/4

Y : Distancia vertical desde la parábola a la tangenge. Ésta depende

de la distancia horizontal que se elija, considerando la ecuación
Y = X2/2K = fX2/T2


 Los parámetros de curvas verticales se basan en la intervención directa de
criterios de visibilidad, de esta forma se deben tomar en cuenta el tiempo de
percepción y reacción y la distancia de visibilidad de parada.

Tiempo de Percepción y Reacción: Es el tiempo que transcurre desde el

momento que un conductor recibe un estímulo lo suficientemente fuerte como
para producir su percepción, hasta que se completa un complejo proceso que lleva
a éste a actuar en respuesta a dicho estímulo.

Distancia de Visibilidad de Parada: La visión que un conductor tiene de

la vía y de sus vecindades depende de sus características personales y de las
características físicas y geométricas de dichas vías y vecindades.

1.6.4 Curvas cóncavas y convexas

Cada tipo de curva, sea cóncava o convexa, tiene un parámetro mínimo K

determinado por el manual de carreteras. Considérese la siguiente tabla para la
determinación de las constantes K:

Tabla. 1.9. Radios según velocidad.

V (Km/h) 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Kv 100 100 150 200 250 375 550 750 1000
Kci 100 100 150 200 250 320 400 470 550
Kc 150 150 250 350 450 600 800 1000 1200
V (Km/h) 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Kv 1000 1300 1750 2200 2800 3500 4200 5200 6400
Kci 550 650 750 850 1000 1100 1250 1400 1600
Kc 1200 1500 1750 2050 2400 2700 3000 3500 4000

Kv : Parámetro mínimo para una curva convexa

Kc : Parámetro mínimo para una curva concava
Kci : Parámetro mínimo para una curva cóncava, considerando
iluminación


1.6.5 Longitud mínima de curvas verticales

Por condición de comodidad y estética, la longitud mínima de las curvas verticales

esta dada por:

2T  I V (Kph)

Es decir, el desarrollo mínimo de la curva vertical será el correspondiente al

numero de metros que representa la velocidad de diseño de la carretera.

En los casos en que la combinación parámetro mínimo-angulo de deflexion no se

cumple, entonces se determinara K mínimo admisibles a partir de:

K = 2*T minimo/

1.7 Proceso de construcción de caminos

Las cotas de proyecto de rasante y subrasante de las obras de

pavimentación establecen la necesidad de modificar el perfil natural del suelo,
siendo necesario en algunos casos rebajar dichas cotas, y en otros casos elevarlas.

En el primer caso corresponde ejecutar un trabajo de "corte o excavación",

y en el segundo, un trabajo de "relleno o de terraplén".

En ambos casos debe efectuarse lo que constituye propiamente un

"movimiento de tierras.

En todo proyecto de pavimentación se consultan planos de perfiles

longitudinales y transversales, relacionados con la línea de la calzada. Estos planos
deben servir como guía para establecer las cotas que definirán la alineación y las
alturas de excavación o de relleno.
Una vez definido el trazado en planta de una obra vial, es necesario conocer
la conformación del terreno circundante para definir la posición final de la rasante,
y las características de las secciones transversales que resultarán al imponer la
plataforma de proyecto.

Los diversos tipos de perfiles que se levantan, tienen por objeto representar
con fidelidad la forma y las dimensiones que el terreno presenta según los planos
principales. Estos definen tridimensionalmente la obra en proyecto, a una escala
que permita cubicar sus diversos componentes.


1.7.1 Perfiles longitudinales del terreno

Se llama perfil longitudinal del terreno a la intersección de éste con una

superficie de generatrices verticales que contiene el eje del proyecto.

1.7.2 Perfiles transversales de terreno

Se define como perfil transversal de un camino o carretera a la intersección

del camino con un plano vertical que es normal, en el punto de interés, a la
superficie vertical que contiene el eje del proyecto. El perfil transversal tiene por
objeto presentar en un corte por un plano transversal, la posición que tendrá la
obra proyectada respecto del proyecto, y a partir de esta información, determinar
las distintas cantidades de obra, ya sea en forma gráfica o analítica.

1.7.3 Perfiles especiales

Para resolver algunos aspectos de un estudio de camino, obras de arte por

ejemplo, puede ser necesario tomar perfiles especiales . Los mas corrientes son
según ejes que corten el eje longitudinal bajo un cierto ángulo, en otros casos
pueden ser perfiles de estudios especiales o complementarios en lugares que se
ven comprometidos por la obra.

Los perfiles especiales que corten al eje longitudinal se pueden definir por el
kilometraje de la intersección más el ángulo de corte, a otros se les definirá por
números o letras y se les ubicará en la planta.

1.7.4 Consideraciones previas

Antes de comenzar cualquier operación relacionada con movimiento de

tierras se deberán estacar a distancias no superiores a 20 [m] entre sí, el pie de
los terraplenes y los bordes superiores de los cortes.

Las excavaciones deberán alcanzar con exactitud las trazas que muestren
los planos, debiéndose respetar estrictamente las alienaciones, niveles, taludes y
secciones transversales.

Las excavaciones de cortes incluyen en algunos casos, además la demolición

de revestimientos asfálticos existentes, de pavimentos de hormigón incluso, bases
y subbases cuando corresponda.


1.7.4.1 Clasificación de los suelos

De acuerdo a la mecánica de suelos, se han establecido sistemas de

clasificaciones de los suelos, como por ejemplo AASHTO. En estos sistemas de
clasificación se consideran en general suelos de tipo granulares y limosos-
arcillosos, dentro de los cuales existen subdivisiones que están relacionadas con el
tamaño de las partículas del suelo, el limite liquido, índice de plasticidad e índice
de grupo.

Esta clasificación reviste importancia en el movimiento de tierra, ya que una

vez efectuada, la capa superior del suelo ya rectificada de acuerdo al nivel de
proyecto de la subrasante, debe tener una capacidad mínima aceptable para
soportar las cargas trasmitidas desde la superficie del pavimento.
Previa a la clasificación de los suelos de acuerdo a su granulometría
propiamente tal, es necesario saber que a estos también se les ha agrupado en
cinco tipos básicos: grava, arena, limo, arcilla y materias orgánicas, los que muy
rara vez se encuentran en forma separada pero si en cambio en un sin numero de
combinaciones. Ahora bien los tipos básicos recién nombrados pueden definirse de
la siguiente manera:

 Grava: Es el material cuyos granos son mayores de 2mm.

 Arena: Es el material compuesto de elementos minerales, cuyo tamaño varia de
2 a 0,05 mm.
 Limos: Es el material compuesto de elementos minerales, cuyo tamaño varia de
0,05 a 0,005 mm.
 Arcilla: Es el material compuesto de elementos menores de 0,005 mm, que
contiene partículas planiformes.

Para determinar las distintas clases de suelos que existen en el terreno en

estudio, deben llevarse muestras de este a un laboratorio en donde son sometidas
a una serie de ensayos. El procedimiento mas empleado para la obtención de estas
muestras son los denominados “pozos de ensayo”.

1.7.4.2 Clasificación de las excavaciones

Para los efectos de determinar el costo de ejecutar una excavación se

establece otra clasificación, basada en la mayor o menor dureza del terreno, y que
debe ser usada para la cubicación de los movimientos de tierra, pues de esta
clasificación dependerán los medios necesarios para realizar la excavación las que


varían con la naturaleza del terreno, que desde este punto de vista, se pueden
clasificar en:

 Excavación en terreno blando. Puede ser ejecutada valiéndose

exclusivamente de la pala. El material del suelo puede ser de tipo arenoso,
arcilloso o limoso, o una mezcla de estos materiales; también puede contener
materiales de origen orgánico.
 Excavación en terreno semiduro. Puede ser ejecutada valiéndose
exclusivamente de picota. El material puede ser en tal caso una mezcla de
grava, arena y arcilla, moderadamente consolidada, o bien una arcilla
fuertemente consolidada.
 Excavación en terreno duro. Puede ser ejecutada valiéndose
exclusivamente de chuzo. El material puede ser una mezcla de grava, arena y
arcilla, fuertemente consolidada.
 Excavación en terreno muy duro. Puede ser ejecutada valiéndose
necesariamente del uso de maquinaria especializada. El tipo de material puede
ser una roca semi-descompuesta.
 Excavación en roca. La que precisa para su ejecución del uso de explosivos.
El material puede estar constituido por un manto de roca, o por piedras de
gran tamaño, que no pueden ser removidas mediante el uso de maquinaria.

1.7.4.3 Material para relleno

El material que se emplee en los rellenos, debe ser el apropiado según la

clasificación de suelo y ensayos de laboratorio. Material que deberá ser verificado
preferentemente por el propio laboratorio, o basándose en los métodos prácticos
de reconocimiento de suelos.

1.7.4.4 Ejecución de los rellenos

El relleno debe ejecutarse por capas horizontales de espesor suelto no

mayor de 20 cm, en todo el ancho de la calzada o acera y en longitudes
adecuadas, de acuerdo al método empleado en la distribución, mezcla y
compactación. En caso de ser transportado y vaciado mediante camiones,
mototraillas, u otro equipo de volteo, la distribución debe ser efectuada mediante
Bulldozer, Motoniveladoras u otro equipo adecuado. Si el material no fuese
uniforme, se debe proceder además a mezclarlo hasta obtener la debida
uniformidad. Al mismo tiempo, deberá controlarse el tamaño máximo de los
elementos que integren dicho material, eliminando todo aquel que supere este
tamaño


 Fig Nº 27. Relleno efectuado con mototraill

1.7.4.5 Compactación

La compactación es el procedimiento de aplicar energía al suelo suelto para

eliminar espacios vacíos, aumentando así su densidad y en consecuencia, su
capacidad de soporte y estabilidad entre otras propiedades. Su objetivo es el
mejoramiento de las propiedades de ingeniería del suelo.

Luego de la ejecución de los rellenos con todos los procedimientos propios

del mismo, debe procederse a la compactación de éste. Para esta operación,
deberá controlarse previamente el contenido de humedad, que debe corresponder
a la humedad optima que determine el laboratorio.

El material deberá ser compactado con el grado que fije el laboratorio, de

acuerdo al ensaye Proctor modificado y para cumplir con este requisito deben
tenerse en consideración los siguientes factores:

1. Espesor de la capa de material suelto que se compacta.

2. Presion ejercida por el rodillo o pisón sobre el terreno.
3. Numero de pasadas del rodillo o golpes de pisón, necesarios parta obtener el
grado de compactación establecido.
4. Humedad en el momento de la operación.


 En la mayor parte de los casos, será necesario el empleo de maquinaria
especializada, que puede ser la siguiente:

Rodillo pata de cabra. Consta de los siguientes elementos: un tambor al cual

van soldadas una serie de patas; un marco que lleva los descansos del tambor; y
una barra de tiro para acoplar el rodillo al tractor de remolque.
Este tipo de rodillo se usa cuando se requiere una alta presión aplicada al
material de relleno, entre 9 y 20 [Kg/cm2], que puede aumentar
considerablemente si el tambor se rellena con agua y arena.

Rodillo con ruedas neumáticas. Consiste en un cajón metálico apoyado

sobre ruedas neumáticas. Este cajón, al ser llenado con agua, arena seca o arena
mojada, ejerce una mayor presión de compactación, con valores que pueden variar
entre 3 y 8 [Kg/cm2].

Rodillo vibratorio. En este caso al rodillo, formado por un tambor de acero,

se le ha agregado vibración, haciendo girar un contrapeso colocado
excéntricamente en el eje de giro, con frecuencias de 1000 a 4000 revoluciones
por minuto.

Placa compactadora. Esta, corresponde a una placa apisonadora que golpea

y se separa del suelo a alta velocidad logrando con ello la densificación del suelo

La compactación debe efectuarse comenzando en los bordes y avanzando

hacia la línea central en pasadas paralelas traslapadas en, por lo menos, una mitad
del ancho de la unidad compactadora. Se requiere un número de pasadas
suficiente para obtener el grado de compactación exigido.

1.7.4.6 Esponjamiento

Todos los terrenos al ser excavados sufren un aumento de volumen. Este

aumento de volumen, expresado en porcentaje del volumen en sitio, se llama
esponjamiento. Si el material se emplea como relleno, puede en general, recuperar
su volumen e incluso puede reducirse (Volumen compactado).

El significado de la compensación de los volúmenes de tierra se puede

prestar a diversas interpretaciones. Cuando se hace la compensación a fin de
balancear los volúmenes que se obtienen en los cortes y que se necesitan en los
rellenos, es necesario tomar en cuenta que cuando un material se compacta al
destruirse un terraplén, su volumen disminuye. Por tal razón, un metro cúbico de
corte no producirá un metro cúbico de terraplén; un metro cúbico de terraplén
necesitará un metro cúbico de corte más un cierto volumen adicional
correspondiente a la contracción que se producirá al compactar.


 La proporción de encogimiento y de expansión de cada tipo de material
puede ser establecida con bastante exactitud por medición directa del lugar de
excavación y del volumen producido, o por relación de la variación de los pesos
unitarios durante la excavación, transporte y compactación de loa materiales.

Cuando los ensayos no se pueden llevar a cabo, la consulta de tablas de

propiedades de los materiales, como la que sigue, pueden ser usadas como guía.

Tabla 1.10. Conversiones.

Tipo de Condición CONVERTIDO A
suelo inicial Natural Suelto Compactado
Natural - 1.11 0.95
Arena Suelta 0.90 - 0.86
Compactada 1.05 1.17 -
Natural - 1.25 0.90
Tierra Suelta 0.8 - 0.72
común Compactada 1.11 1.39 -
Natural - 1.43 0.90
Arcilla Suelta 0.70 - 0.63
Compactada 1.11 1.59 -
Natural - 1.50 1.30
Roca Suelta 0.67 - 0.87
Compactada 0.77 1.15 -

Tabla extraída del texto “Maquinaria General en Obras y Movimientos de Tierra” de Paúl Galabru.

1.7.4.7 Excavación en obras complementarias

La excavación que se ejecute en la construcción de obras complementarias,

tales como soleras, cámaras, sumideros, tuberías, etc., se cubicará
separadamente, y se agregará al volumen total de excavación.


1.8 Bases y sub-bases

Las bases y sub-bases son capas de material pétreo adecuadamente

seleccionadas para traspasar las cargas de la carpeta de rodadura a la sub-rasante
(Infraestructura).

Fig. Nº 28. Fuerzas que ejerce un neumatico

Sub-base. Es la capa granular localizada entre la sub-rasante y la base en

pavimentos flexibles o rígidos y ocasionalmente, sobre todo en pavimentos rígidos,
se puede prescindir de ella.

1.8.1 Función de la sub-base

 Prevenir la intrusión de los finos del suelo de sub-rasante en las capas de base,
para lo cual se debe especificar materiales de graduación relativamente densa
para este propósito.
 Minimizar los daños por efecto de las heladas y en estos casos se debe
especificar materiales con alto porcentaje de vacíos.
 Ayuda a prevenir la acumulación de agua libre dentro de la estructura del
pavimento. En este caso se debe especificar material de libre drenaje y
colectores para evacuar el agua.
 Proveer una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
 Dar soporte a las capas estructurales siguientes.


1.8.2 Equipo de mezclado y perfilado

Fig. N 29. Motoniveladora

La motoniveladora es la maquina mas adecuada para hacer los trabajos de

perfiladura. Es automotriz y sus cuchillas auto ajustables.

1.8.3 Equipo de riego

Fig. Nº 30. Camión algibe

Pueden estar formados por camiones estanque provisto de bombas y barras

regadoras que permitan una aplicación uniforme y continua del agua, en anchos
variables y en cantidades controladas.


1.8.4 Equipo de compactación

Fig. Nº 31. Rodillo

La elección del equipo de compactación, dependerá de las características del

material.

1.9 Confección de la sub-base

La confección de la sub-base deberá ejecutarse en plantas procesadoras

fijas o móviles, que aseguren la obtención de material que cumpla con los
requisitos establecidos. El material deberá acopiarse en canchas habilitadas
especialmente para este efecto, de manera que no se produzca contaminación ni
segregación de los materiales.

1.9.1Colocación

La sub-base debidamente preparada se extenderá sobre la plataforma del

camino, incluyendo las áreas de bermas, mediante equipos distribuidores
autopropulsados, debiendo quedar el material listo para ser compactado sin
necesidad de mayor manipulación para obtener el espesor y perfil transversal
deseado.

La sub-base deberá construirse por capas de espesor compactado. El

material extendido debe ser de una granulometría homogénea, no debiendo
presentar bolsones o nidos de materiales finos o gruesos. Ningún material deberá
ser colocado sobre una capa blanda, barrosa o helada.


1.9.2 Compactación

Una vez esparcido el material, este deberá compactarse mediante rodillos

preferentemente del tipo vibratorios y riegos adicionales para terminar con rodillos
lisos o neumáticos. El rodillado deberá progresar en forma gradual desde el punto
bajo de los costados hacia el centro de la vía en construcción, traslapando cada
pasada con la precedente en por lo menos la mitad del ancho del rodillo.

1.9.3 Terminación

Cualquier área de la sub-base terminada que presente un espesor

compactado menor al espesor indicado, deberá corregirse mediante el escarificado
de la superficie, agregando material aprobado, perfilando, recompactando y
terminando conforme a lo especificado. No se recomiendan los parches
superficiales de un área, sin que se escarifique la superficie de manera de lograr la
ligazón correcta del material agregado.

Las áreas con un nivel superior a la tolerancia especificada, serán rebajadas,

regadas y compactadas nuevamente hasta cumplir con lo establecido. La subbase
terminada, deberá quedar uniformemente lisa y paralela a la superficie terminada
de la calzada.

1.9.4 Mantención de la sub-base

Deberá mantenerse en su longitud total, mediante el uso de

motoniveladoras y rodillos aprobados para recibir la capa inmediatamente superior.

1.10 Bases

Capa sobre sub-base o sub-rasante destinada a sustentar la estructura del

pavimento. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por
los vehículos. Regularmente esta capa además de la compactación, necesita otro
tipo de mejoramiento (estabilización) para poder resistir las cargas del tránsito sin
deformarse y además transmitirlas en forma adecuada a las capas inferiores.


1.10.1 Equipos a utilizar

 Motoniveladora.
 Equipo de riego.
 Equipo de compactación.
 Compactadores vibratorios, y eventualmente rodillos de neumáticos.

1.10.2 Condiciones de la sub-base

Con anterioridad a la construcción de la base, deberá limpiarse y retirarse

toda sustancia extraña a la sub-base o sub-rasante previamente aceptada. Los
baches o puntos blandos deformables que se presenten en su superficie o
cualesquiera área que tenga una compactación inadecuada o cualquier desviación
de la superficie, deberán corregirse.

1.10.3 Colocación

La construcción de la base deberá ajustarse a los perfiles longitudinales y

transversales del proyecto y cubriendo un ancho mayor al que la calzada de a lo
menos 10 cm a ambos costados. Se depositaran y se esparcirán los materiales por
cordones, en una capa uniforme sin segregación de tamaños, de manera que la
capa tenga el espesor requerido al ser compactada.
No se permitirá el acarreo por sobre la base no compactada. El material de base
agregado, que haya sido procesado en una planta o haya sido mezclado o
combinado in situ, deberá tenderse en una capa uniforme con la profundidad y
ancho indicados en los planos del proyecto.
El esparcido se realiza mediante una motoniveladora, esparcidor mecánico u otro
método aprobado. Durante el tendido, deberá cuidarse de evitar cortes en la capa
subyacente.

La operación deberá continuar hasta que el material haya alcanzado por lo

menos un 95% de la densidad máxima seca dada por el ensaye del Proctor
Modificado.

1.10.4 Compactación

Después que el agregado haya sido esparcido, se le deberá compactar por

medio de rodillado y riego. La compactación deberá avanzar gradualmente desde
los costados hacia el centro de la vía en construcción. El rodillado deberá continuar
hasta lograr la densidad especificada y hasta que no sea visible el deslizamiento
del material delante del compactador.


La distribución y el rodillado continuaran alternadamente tal como se requiere para
lograr una base lisa, pareja y uniformemente compactada. No se deberá
compactar cuando la capa subyacente se encuentre blanda o dúctil, o cuando la
compactación cause ondulaciones en la capa de la base.

1.10.5 Controles

Una vez compactado el material se procederá a controlar la compactación

por medio de la toma de densidades in situ. Los controles mínimos son ensayo de
granulometría, capacidad de soporte (CBR), Limites de Atterberg y Proctor
Modificado.

1.11 Bases mixta

Las bases mixtas son aquellas que están conformadas por una base
granular y además una cantidad dosificada de cemento y asfalto liquido. Se
necesita de maquinaria especializada para desarrollar los trabajos de dosificación y
mezclado de estas bases. Generalmente la maquinaria utilizada para tales efectos
son los equipos del tipo Pulver Mix o Bomag MPh-100, que son maquinas
mezcladoras de suelo

Fig. Nº 32. Maquinaria para mezclado


Dosificación de cemento

Proceso de mezclado con asfalto


1.12 Pavimentos de hormigón

El hormigón de cemento hidraúlico es una mezcla de cemento con áridos

gruesos y finos, agua y eventualmete aditivos, preparado en la forma y
condiciones que más adelante se expresan

Fig. Nº 33. Diferencia entre pavimentos rígidos y flexibles

En el pavimento rígido, el hormigón absorbe gran parte de los esfuerzos que

se ejercen sobre el pavimento, mientras que en el pavimento flexible este esfuerzo
es transmitido hacia las capas inferiores.

1.12.1 Procedimiento constructivo

Sobre la base compactada, la que deberá estar limpia y cuyas

especificaciones están dadas, se recomienda aplicar una membrana asfáltica del
tipo MC-30 o similar, con el objetivo de crear un puente de adherencia entre la
base y el hormigón fresco. Además, sirve para minimizar problemas de alabeo de
losas y evitar la pérdida de agua de amasado.

Deberán verificarse los requisitos topográficos, ya sea de la base, como así

mismo del trazado, pendientes y peraltes.

1.13 Seguridad vial

La seguridad vial es responsabilidad de todos. Incumbe, en primer lugar, a

los poderes públicos, que asumen la responsabilidad de crear una normativa que
unifique pautas de comportamiento, que tenga capacidad de adaptación ante lo
que es una realidad en cambio constante y que sea conocida y comprendida por
los ciudadanos.


1.13.1 Situaciones graficas reales

Antes

Fig. Nº 34. Situación riesgosa a los usuarios por presentar una defensa con sus
terminales expuestos al tránsito

Despues

Fig. Nº 35. Situación modificada mediante el esviaje y enterramiento del terminal

expuesto


Situación similar a la anterior, pero aún más grave ya que presenta dos terminales
enfrentados al tránsito.

Fig. Nº 36. Terminales enfrentados al tránsito

Situación mejorada y menos peligrosa para los usuarios ya que ahora los extremos
de las defensas se encuentran enterrados.

Fig. Nº 37. Defensas enterradas


Penetración de la barrera al interior del habitáculo

Vehículo atravesado por barrera Barrera traspasada por vehículo

pesado doble calzada (Ruta 5
Norte).

Impacto con un poste de tendido eléctrico


1.1.2 Elementos de seguridad en obras viales

Fig. Nº 38. Separadores o medianas

Fig. Nº 39. Caballetes con balizas

Fig. Nº 40. Barreras de polietileno


 Fig. Nº 41. Resaltes

Fig. Nº 42. Barrera de hormigón


 Fig. Nº 43. Señalización de curva

Fig. Nº 44. Conos de señalización

Fig. Nº 45. Sistema de comunicación de emergencia en carreteras


II UNIDAD: OBRAS CIVILES

2.1 Etapas de un proyecto

Tratándose de cualquier proyecto de ingenieria, ya sea particular o privado

éste contempla tres etapas que son:

1. Estudio previo: es la recopilación de datos que permite definir las diferentes

soluciones a un problema.
2. Ante proyecto: es el estudio de diversas soluciones a un problema,
concretando la solución.
3. Proyecto: es la exposición y desarrollo completo de la solución a un
problema de Ingeniería que permite su construcción total, segura y
duradera.

2.2 Interpretación de planos

En todo proyecto de ingeniería, antes de comenzar con la ejecución o

construcción, es importante conocer en profundidad de que trata el proyecto, para
ello es necesario, en primer lugar, realizar el estudio de planos y especificaciones
técnicas. Para poder realizar dicho estudio, es necesario conocer, leer, interpretar y
analizar la información proporcionada en los diferentes planos que intervienen en
la obra.

2.2.1 Tipos de planos

2.2.1.1 Planos de emplazamiento

Los planos de emplazamiento son aquellos destinados a mostrar la

ubicación de las obras que define el proyecto en relación con su entorno. Para ello
se requiere de un levantamiento preliminar del sector donde se realizara el
proyecto, este plano se denomina por lo general plano de entrada, sobre el cual se
diseñara el proyecto.

Tratándose de obras urbanas, es primordial el levantar con gran detalle las

líneas de solera, pues por lo general a partir de estas se materializan las obras.
Estas comienzan a partir de los 3 metros desde la línea de solera.


 Fig. Nº 46. Distancias desde línea de solera eje de edificación

2.2.1.2 Planos de planta

El plano planta, es la proyección vertical del proyecto. En él se definirá la

geometría de la obra, mostrando los respectivos ejes constructivos y demás
detalles. El número de planos de planta de un proyecto será tal que permita
conocer con precisión y exactitud todo aquello que se pretende ejecutar.

Fig. Nº 47. Plano planta


2.2.1.3 Alzados y secciones

Los alzados corresponden a la vista horizontal de un elemento. Las

secciones son cortes utilizados para conocer el interior de las piezas diseñadas.

Fig. Nº 48. Plano secciones

2.2.1.4 Plano de detalles

Como su nombre lo indica, estos planos son utilizados para detallar algún
elemento, pueden ser dibujado en el propio plano donde aparece el elemento a
detallar o en un conjunto denominado planos de detalles.

Fig. Nº 49. Detalles constructivos


2.2.2 Planos que intervienen en una obra

Arquitectura

 Plano emplazamiento – zonificación

 Plano planta arquitectura
 Plano elevaciones y cortes
 Plano detalles constructivos
 Plano puertas y ventanas

Estructura

 Plano de fundaciones
 Plano muros – pilares – cadenas y vigas
 Planos losas y techumbre

Instalaciones

 Plano instalación agua potable

 Plano instalación alcantarillado
 Plano instalación eléctrica
 Plano instalación gas licuado
 Plano instalación teléfono
 Plano instalación calefacción


2.3 Nomenclaturas y simbologías utilizadas en planos

Para interpretar correctamente un plano, es necesario conocer el lenguaje

utilizado en ellos, pero para entender el lenguaje se necesita primero conoce las
palabras y terminologías utilizadas. Por lo general el elemento es identificado con
la primera letra (V = viga; L = losa) Las más comunes son:

x : Fierros de x unidades de diámetro

x@y=n : n representa la cantidad de fierros a utilizar
@y : Separación de y unidades por cada fierro
A/caras : Ambas caras
AP : Armadura principal
AS : Armadura secundaria
c/c : Centro a centro
CAD : Cadena
CANT. : Cantidad
CL : Centro de línea
DET. : Detalle
EL : Elevación
Esc. : Escala
E x@y : Estribos de x diámetro separados cada y unidades
Fe; Fe‟ : Fierro arriba; Fierro abajo
H.A. : Hormigón armado
IN YxZ : Perfil Acero tipo IN de Y unidades de alto o ancho
INF : Inferior
INS : Inserto
JA : Junta de dilatación
JC : Junta de construcción
JR : Junta de retracción
N.I.P.B. : Nivel inferior placa base
NIC : Nivel inferior de concreto
NPF : Nivel de piso de fundación
NPT : Nivel de piso terminado
NT : Nivel de terreno
OP : Opuesto
P EXP : Perno de expansión
PA : Perno de anclaje
Pend. : Pendiente
PL : Pletina, placa delgada
Platf.. Term. : Plataforma terminada
Plbase : Placa base (P.B.)
Proy : Proyección perno anclaje
PT : Punto de Trabajo, Piso terminado o Radier


REF : Referencia
Ref. : Referencial
S/ESC. : Sin escala
SIC : Salvo indicación Contraria
Sup : Superior
Sup-Inf arriba y abajo del cimiento
T fundación : Tope de fundación
T losa : Tope de losa
T muro : Tope de muro
T.I.P.B. : Tope inferior placa base
TA : Tope Acero
TC : Tope Concreto
TIP : Típico, Tipo
Var : Variable

V 301, 25/50 Fe: Fe’ = 2  12; E  8 @ 20

Viga ubicada en el tercer piso, de 25 cm de ancho por 50 de alto, armada con 2
barras de 12 mm abajo y 2 barras de 12 mm de diámetro arriba, con estribos de
diámetro 8 mm separados cada 20 cm.

P 102 40/40; 4  10; E  8 @ 20

Se trata de um pilar de 40 por 40 cm, com 4 barras de 10 mm de diámetro y
estribos de 8 mm de diámetro separadas cada 20 cm.

CAD 20/60; 4  12; E  8 @ 25

Cadena de 20 por 60 cm, con 4 barras de 12 mm de diámetro y estribos de 8 mm
de diámetro separadas cada 254 cm.

Losa ubicada en el 2 piso de 14 cm de

espesor. Armadura principal con barras de
10 mm de diámetro separadas cada 15
cm, con una armadura secundaria de 8
mm de diámetro separadas cada 20 cm.


 A

L-15 Corte A ubicado en el plano L-15

- Corte C ubicado en el plano actual

Cuando un plano tiene REV A (con letra) solo se utiliza para información, y
cuando esta revisión lleva número (REV 0, REV 1, etc.) se utilizan para
construcción.

Los planos as built son requeridos para ver el avance de la obra y para los
estado de pago, muchos de ellos no son realizados en computador sino que en el
plano de trabajo se van colocando las modificaciones o avances hechos a mano
alzada y encerrados en una nubecita.

Fig. Nº 50. Detalle de perno




2.4 Movimientos de tierra

El movimiento de tierra es una de las actividades principales en la ejecución

de una obra. Dicha actividad contempla cortes, rellenos, remoción de material,
demolición, etc.

2.4.1 Chequeo de equipos topográficos

Antes de proceder a la ejecución de alguna labor topográfica, es de gran

importancia el verificar y chequear que los equipos a utilizar están en buenas
condiciones de uso. Para ello se debe contar con un documento que avale que el
equipo fue chequeado y certificado, el cual debe indicar que el equipo cumple con
las condiciones de verticalidad y horinzatabilidad y que sus componentes ópticos,
mecánicos y electrónicos están en buenas condiciones, y que el equipo está apto
para ser utilizado.

2.4.2 Materialización de puntos de referencia

Finalizado el estudio de planos y especificaciones técnicas, se procede a la

materialización de PR, todo esto si la obra es nueva, de lo contrario se tomará
como puntos de referencia lo existente. Para obras en zonas urbanas, por lo
general los ejes son referenciados a líneas de soleras existentes. Es por ello la
importancia de definir bien la toma de puntos. Para la asignación de cotas los
niveles son referenciados a la cota de anillo de cámaras de alcantarillado
existentes en el sector. De no existir, se considera como referencia cero metros el
nivel inferior de la solera o eje de calle.

Fig. Nº 51. PR cámara alcantarillado


 Para sectores fuera del radio urbano, se requieren los PR utilizados en el
levantamiento, desde los cuales se replantearan los ejes mediante coordenadas
rectangulares o polares.

Toda recepción y entrega de PR debe ser de acuerdo a protocolizaciones

acordadas. De los PR entregados y previo chequeo de estos se procederá a
materializar los ejes auxiliares en forma de monolitos de hormigón con una placa
metálica en su parte superior, o se utilizará un medio similar que acredite el mismo
resultado y tomando las medidas necesarias para la protección y preservación de
este elemento. Es importante para el desarrollo de la obra el materializar los PR
fuera de la zona de trabajo, para evitar con ello la remoción o destrucción de
estos.

Fig. Nº 52. Materialización de ejes sobre placas metálicas

Toda obra tiene un sistema de ejes para su construcción. Estos son

indicados con letras y números sucesivos según sea la cantidad de ejes.

Fig. Nº 53. Identificación de ejes


2.4.3 Preparación del terreno

Tratándose de una obra de construcción, una de las primeras actividades a

realizar es la eliminación o remoción parcial o total de material que se encuentre
dentro de los limites de la construcción, siendo su principal objeto dejar el terreno
lo más llano posible y a su vez despejarlo de todos aquellos elementos ajenos a la
obra. Con esto se logra una mayor rapidez y comodidad en los trazados, rapidez y
circulación en el transporte de los materiales. Antes de realizar la eliminación o
remoción de material, se debe materializar los límites de la construcción, para
evitar un trabajo excesivo de las maquinarias.

- Acondicionamiento del terreno: Es el escarpe requerido para el retiro de

material inadecuado existente en la superficie del terreno de trabajo.

- Excavación masiva: Es aquella que involucra volúmenes de gran magnitud.

- Excavación estructural: Es aquella destinada a fundaciones de equipo, edificios

o estructuras y por lo general es de poca magnitud.

- Demolición: Es aquella destinada a demoler radieres existentes.

Fig. Nº 54. Acondicionamiento de terreno utilizando maquinaria


 Todo el proceso de explanación se realiza mediante maquinarias especiales,
siendo la forma de proceder de la siguiente manera: se empareja groseramente el
terreno con Buldózer, para proseguir con una Moto niveladora, de tal manera de
obtener su total emparejamiento.

Fig. Nº 55. Buldozer

Fig. Nº 56. Motoniveladora


 Luego de realizada la explanación se procederá al replanteo de la obra,
materializando los ejes correspondientes, para posteriormente proceder con la
excavación del terreno para recibir las fundaciones.

Fig. Nº 57. Terreno limpio

Fig. Nº 58. Materialización de ejes


2.4.4 Trazado de ejes

Antes de proceder a la excavación, se debe materializar en terreno los ejes

de la obra, ya sea a través de estacas de fierro empotradas en cemento o a través
del uso de niveletas, es importante que dichas referencias queden materializadas
fuera de los límites de la excavación o del radio de acción de la obra o del sector a
interferir por la obra, evitando remociones o la destrucción de estos, con ello se
asegura el chequeo inmediato de las excavaciones en cualquier momento durante
el proceso.

Se replantearan los ejes en terreno a través de líneas marcadas con cal,

yeso o tierra de color.

Fig. Nº 59. Emplazamiento de la obra


 Una vez ejecutado lo anterior, proceso denominado emplazamiento, se
procederá a verificar las posibilidades de interferencias en cuanto a cañerías,
ductos eléctricos, cables, mallas de tierra, etc., en la zona de los trabajos.

Fig. Nº 60. Ducto de agua

De acuerdo al volumen de material que se deba remover y a las condiciones

topográficas del terreno se deberán planificar los equipos, herramientas y mano de
obra que estarán comprometidas en la actividad, como así mismo, se deberán
analizar las condiciones de seguridad, que deberán utilizarse para evitar riesgos a
las personas y/o equipos (protecciones de malla, delimitación de área, letreros
indicativos, etc.)

Fig. Nº 61. Mallas de protección


 Se deberán ejecutar periódicamente verificaciones de las dimensiones en las
excavaciones, con el fin de evitar sobre excavaciones innecesarias.

Fondo de
Excavación o
sello

Fig. Nº 62. Fondo de excavación

Una vez que se llega al sello de fundación, se controlara que esta cumpla
con las especificaciones indicada en los planos, tanto en cotas como en ejes,
dejando constancia de estos en los registros de inspección y ensayo
correspondientes.

Fondo de
Excavación o
sello

Fig. Nº 63. Fondo de excavación


 Fig. Nº 64. Componentes de una fundación

2.4.5 Utilización de estacas

Las estacas son de gran utilidad cuando el proyecto ocupa considerables

distancias. Éstas demarcan los puntos importantes y se utilizan sobre la superficie
tanto dentro como fuera de los límites del trabajo. Además se utilizan a los
alrededores de las fundaciones para demarcar puntos importantes tales como
pernos de anclaje y la misma fundación de modo que se sean materializados
posterior a la excavación.

Fig. Nº 65. Materialización de ejes


2.4.6 Utilización de niveletas

Una de los elementos más utilizados en excavaciones son las niveletas, ya

que permiten el chequeo inmediato tanto de la profundidad de la excavación como
del eje.

Las niveletas, de la misma forma que las estacas, se utilizan para

materializar ejes fuera de una obra civil. Además son utilizadas para excavaciones
donde en ellas se escribe la profundidad que debe obtenerse para llegar al fondo
de excavación de la obra.

La niveleta es una estructura comúnmente confeccionada de madera, la

cual esta formada por dos maderos verticales, atravesados por un tercero en
forma horizontal, el cual indica la cota o profundidad a excavar y el eje de la
excavación.

Fig. Nº 66. Niveletas

La colocación de niveletas puede ser realizado de dos formas:

Cuando el fondo de excavación es a una misma profundidad. En tal caso las

niveletas quedaran a una misma altura, para ello es necesario obtener la lectura de
control, esta lectura es obtenida de la cota instrumental menos la cota a la cual se
quiere dejar la niveleta. En la Fig Nºxx, la cota de las niveletas se dejaron a 3.2
metros sobre la cota de fondo de excavación.


 Fig. Nº 67. Materialización de niveletas

En terrenos inclinados, lo común es realizar niveletas en forma escalonada,

evitando con ello tener que colocar niveletas de gran altura.

Fig. Nº 68. Materialización de niveletas en terreno inclinado


 En colectores, el enfrentamiento de cada niveleta describe la pendiente con
que debe terminar en forma longitudinal el proyecto.

Fig. Nº 69. Niveletas en colectores

2.5 Excavación para tuberías

Cuando se excavan zanjas para el tendido de tuberías de drenaje o

alcantarillado, se debe cuidar mucho que el corte tenga la profundidad correcta, ya
que el escurrimiento de las aguas se produce por efecto de la gravedad, es por ello
que el control vertical es más importante que el control horizontal.

En este tipo de excavación, la línea de centro o eje de la tubería, se señala

por estacas hincadas a cada 30 o 40 metros y alineadas correctamente. A veces
las estacas se alinean a determinada distancia de la línea de centro, del lado
opuesto a aquel en que se va a depositar el material producto de la excavación. En
tales casos las estacas se marcan de modo que los datos proporcionen la estación,
la distancia al centro y la profundidad del corte, medida desde la cabeza de la
estaca hasta el fondo de la zanja, o bien hasta la plantilla del tubo que deberá
colocarse en ella.


 Fig. Nº 70. Niveletas para tuberías

2.5.1 Utilización del rayo laser para el control de zanjas

En la actualidad el control de cotas y fondo de excavación se realiza con el

rayo láser. El láser se puede alinear con el eje de la zanja y seguir una trayectoria
inclinada a determinada altura sobre la plantilla del tubo. Una vez colocado el
aparato en posición correcta el haz les proporciona a los trabajadores todas las
indicaciones que necesiten acerca de los niveles y alineamientos, de modo, que no
se necesite una persona para dirigir sus labores. Además el operador de la
maquina excavadora también puede utilizar el rayo como guía para hacer el corte
hasta la profundidad correcta y según el alineamiento exacto, para ello solo se
necesita observar el punto donde el haz incide sobre la pluma de la maquina.

Los láser se utilizan para dirigir a los operadores de bulldozer o

retroexcavadoras con una señal luminosa que marca una línea, pero algunas
maquinas modernas ya vienen provistas de servomecanismos sensibles a la luz
que proporciona un control automático de las maquinas. Cuando la excavadora
empieza a salirse de la ruta marcada por el rayo, las celdas activan a su vez los
reveladores de los controles de dirección de modo que la excavadora,
automáticamente vuelve a su ruta. Con este sistema la cuchilla del bulldozer o el


cucharón de la retroexcavadora puede mantenerse en posición correcta, con una
aproximación de algunos milímetros.

Fig. Nº 71. Nivel laser para control topográfico

2.6 Cimentaciones

Las cimentaciones son la parte principal de la obra, estas tienen la función

de soportar la estructura, edificación, etc., y de transmitir las cargas ejercidas por
estas.

Fig. Nº 72. Distribución de fuerzas en cimentación


 Dependiendo de la ubicación y de las características de los estratos
resistentes de suelos, las cimentaciones se clasifican en cimentaciones superficiales
y cimentaciones profundas.

Entre las cimentaciones superficiales destacan las zapatas corridas, las

zapatas combinadas, las vigas de cimentación y las losas de cimentación.

Entre las cimentaciones profundas se suelen utilizar los pilotes prefabricados

hincados, los pilotes fundidos en sitio y otros.

Fig. Nº 73. Cimentaciones

2.6.1 Zapatas corridas

Se las utilizan para cimentar muros o elementos longitudinales continuos de

distintos materiales como hormigón o mampostería.

Fig. Nº 74. Zapata corrida


2.6.2 Zapatas Combinadas

Se las suele emplear para integrar el funcionamiento de una zapata

inestable o ineficiente por sí sola, con otra zapata estable o eficiente, mediante
una viga de rigidez

Fig. Nº 75. Zapatas combinadas

2.6.3 Vigas de Cimentación

Se las emplea en suelos poco resistentes, para integrar linealmente la

cimentación de varias columnas. Cuando se integran las columnas superficialmente
mediante vigas de cimentación en dos direcciones, se forma una malla de
cimentación

Fig. Nº 76. Vigas de cimentación


2.6.4 Losas de Cimentación

Se emplean en suelos poco resistentes, para integrar superficialmente la

cimentación de varias columnas. Cuando al diseñar la cimentación mediante plintos
aislados, la superficie de cimentación supera el 25% del área total, es
recomendable utilizar losas de cimentación

Fig. Nº 77. Losas de cimentación

2.6.5 Pilotes

Se los emplea cuando los estratos resistentes de suelo son muy profundos.
El hincado de pilotes permite que se alcancen esos estratos resistentes.

Pueden ir acoplados a zapatas o losas de cimentación. Se utilizan varios

pilotes para sustentar a cada unidad de cimentación

Fig. Nº 78. Pilotes


 Una fundación está compuesta por el sello de fundación o nivel de piso
terminado, que corresponde al terreno compactado. A continuación viene el
emplantillado y sobre al enfierradura.

Fig. Nº 79. Elementos de una fundación

2.7 Determinación de niveles de emplantilladlo

El emplantillado es un tipo de hormigón pobre que se coloca en el fondo de

la excavación, el cual sirve para evitar la contaminación de las fundaciones ya sea
por la humedad, terrenos con presencia de sal, etc., y es la base para la fundación.
El nivel dependerá exclusivamente del tipo de fundación de modo que la altura
considerada para ésta sea lo suficientemente adecuada para soportar las cargas
que en ésta se apoye.


 Emplantillado

Fig. Nº 80. Eje sobre emplantillado

El emplantillado se coloca una vez que se ha comprobado que la cota del

fondo de excavación es la que se indica en los planos.

Fig. Nº 81. Corte de una fundación


 Para ello, es necesario tener la cota de Tope de Concreto (TC) para
posteriormente ir restando las dimensiones indicadas hasta llegar a la cota de
fondo de excavación, estas son obtenidas de los planos de fundaciones, o
cimentación.

El emplantillado puede ser colocado sobre roca sana o sobre terreno

previamente compactado. El espesor del emplantillado por lo general es de 5
centímetros, variando según el proyecto y el tipo de suelo que se tenga.

Fig. Nº 82. Fundación en roca

Fig. Nº 83. Fundación en terreno compactado


 Una vez seco el emplantillado, se debe controlar que cumpla con la cota de
emplantillado, la cual se obtiene de la cota de fondo de excavación más el espesor
del emplantillado.

Posteriormente se trazaran los ejes sobre el emplantillado mediante tizado

con tierra de color. Para ello se deberán trasladar los ejes materializados
anteriormente utilizando equipo topográfico.

Fig. Nº 84. Eje sobre emplantillado

Con esto se da la partida a los enfierradores para armar el esqueleto de los

cimientos de la obra.

Fig. Nº 88. Enfierradura


 Fig. Nº 86. Esquema interno de cimientos

2.8 Montaje de enfierradura

La enfierradura se utiliza para reforzar la fundación. La cantidad de fierros

que se utilice dependerá de las solicitudes que deba soportar la fundación según el
calculista.

Fig. Nº 87. Detalle de enfierradura


 Fig. Nº 88. Armazón de enfierradura

Finalizada la enfierradura, esta es colocada sobre el emplantillado, para

posteriormente ser cubierta por el encofrado.

Fig. Nº 89. Colocación de moldaje


 Para asegurar un mínimo recubrimiento de hormigón, la enfierradura lleva
adosado lo que se conoce como caluga, el cual puede ser de hormigón pobre o de
plástico. Su función es aislar la enfierradura, asegurando un recubrimiento mínimo
según proyecto.

Fig. Nº 90. Distintos tipos de separadores

Fig. Nº 91. Separadores


2.9 Colocación de moldajes

Los moldajes, denominados también encofrados, son utilizados tanto en

fundaciones como en muros, lozas, etc. Son de madera o metálicos y su
colocación sigue del montaje de la enfierradura. Su función es contener el
hormigón.

Fig. Nº 92. Moldaje o encofrado

Elementos de un moldaje que ayudan a la contención del hormigón:

Fig. Nº 93. Composición de un moldaje


 Pie derecho: maderos que están ubicados horizontalmente. Se colocan en
forma perpendicular a la base externa del tablero.
 Muerto: cuartón de madera que van acostado horizontalmente en el terreno
para acuñar el moldaje.
 Puntal: madero ubicado en forma diagonal desde el muerto hasta la parte
superior del tablero con el fin de estabilizarlo.

Otros tipos de moldaje


Controles a realizar en el moldaje antes de hormigonar:

 Si se requiere se controlaran las dimensiones del moldaje, largo, ancho,

alto, y diagonales.
 Se marcara el centro del moldaje a través de un clavo o marca de lápiz en
la parte superior, de tal manera de hacerlo coincidir con el eje de proyecto.
 Se controlara que tanto el moldaje como la enfierradura queden a eje de
proyecto.
 Se marcara en el moldaje el nivel de tope de concreto, para ello se utilizara
el nivel de ingeniero materializando dicho nivel en el encofrado, para
posteriormente delimitar este nivel con el uso de junquillos.
 Se deberá controlar que el recubrimiento sea el indicado en plano.

Fig. Nº 94. Eje sobre moldaje

Finalizado los controles topográficos de cotas y ejes, se procede al llenado

con hormigon.

Previa verificación del hormigón, mediante Cono de Abrams

Tratándose de obras de edificación, una vez fraguado y seco el hormigon,

se vuelve a marcar los ejes, para continuar con el sobre cimiento, o la colocación
de muros, lozas, etc.

Para trasladar los ejes de un piso a otro se utilizaran troneras, las cuales
son aberturas realizadas en las esquinas de la losa. Estas aberturas son realizadas


antes del hormigonado y tapadas con plumavit. Ya seco el hormigón se procede a
destapar las troneras, se lanza la plomada por esta abertura, haciendo
intersección con el eje, luego de ello se marcara en el piso de la losa.

Si se utilizan colimadores verticales, este se instalara sobre el eje para

posteriormente proceder a visar a través de las troneras.

Fig. Nº 95. Traslación de ejes de un piso a otro

2. 10 Montaje de pernos de anclaje

La pernos de anclaje son utilizados para fijar estructuras a las fundaciones.

Estos son amarrados a la enfierradura antes de hormigonar.

El procedimiento a seguir es:


  Antes de realizar la excavación, se marcan los puntos donde serán
ubicados los pernos a través de alineaciones externas ya sea con
estacas o niveletas.
 Realizada la excavación y ubicada la enfierradura sobre el
emplantillado, se fijaran los pernos de anclaje.
 Posteriormente se realizara el control vertical y horizontal
manteniendo distancias y alturas según proyecto.
 El control horizontal constara en mediciones echas al eje del perno,
midiendo distancias de tope o al eje, posteriormente se medirán las
diagonales entre pernos.
 El control vertical (cota) se realizara a la cabeza del perno, se
verificara además la verticalidad de este mediante niveles de mano y
escuadras.
 Posteriormente se colocara el encofrado, luego de ello se recomienda
volver a chequear los pernos.
 Si todo se encuentra según proyecto se dará la orden para
hormigonar.
 Al hormigonar, simultáneamente se realizan nivelaciones sucesivas
para los pernos hasta llegar al tope de concreto
 Finalizado el hormigonado se volverá a chequear el sistema, si
existen desplazamientos menores (1 a 3 mm) se corregirá
inmediatamente.
 Si son ubicadas varias fundaciones, se chequea que todos los pernos
de anclaje se encuentren alineados y a nivel, de modo que sean
corregidos los pernos que tengan algún desface con respecto a una
orientación específica.

Siempre se corregirá horizontalmente y luego verticalmente.

Fig. Nº 96. Control de pernos de anclaje


2. 11 Placas de nivelación y placa base

Son elementos metálicos, que tienen la función de recibir la columna o pilar,

que ira sobre la fundación. Estas deben quedar totalmente horizontales para
asegurar que el pilar o columna quede totalmente vertical.


 Fig. Nº 98. Placas base

Para realizar la colocación de una placa base se deben tener en cuenta

algunas consideraciones:

Preparación de superficies de hormigón: Deben encontrarse sanas,

limpias y libres de material suelto o deteriorado, y de cualquier sustancia que
impida una correcta aplicación y adecuada adherencia del mortero de relleno. El
hormigón debe tener su resistencia de diseño (mínimo 20 Mpa) y estar estable en
sus dimensiones. La superficie debe hacerse rugosa mediante picado, u otro medio
mecánico para asegurar la adherencia del grout al hormigón existente. La
superficie debe quedar seca. Las perforaciones para alojar los pernos o barras de
anclaje deben estar secas y limpias de polvo o lechada.


 Preparación de superficies metálicas: Los elementos metálicos deben
estar limpios, preferentemente arenados, y libres de aceite, grasa, polvo, óxido y
otras sustancias. Algunos diseños de placas base requieren de perforaciones para
ventilación o para el vaciado del grout. El espacio mínimo entre la placa base y la
fundación debe ser de 2,5 cm, para anchos de placas de hasta 45 cm. Para placas
con un ancho entre 45 y 90 cm el espesor mínimo debe ser de 5 cm

Colocación de moldajes: En este procedimiento igualmente se utilizan

moldajes, los cuales conforman el mortero alrededor de la placa base y donde la
placa es alineada a través de cuatro puntos extremos que se nivelan antes,
durante y después de la aplicación del grout de modo que queden perfectamente
alineados y afianzados, a fin de evitar cualquier filtración del grout.

Los moldajes deben quedar lo más cercano posible a la placa base, de modo
que el grouting tenga una mínima superficie no confinada. La zona del grout que
queda fuera de la placa debe tener un ancho menor que 5 cm, y dicho ancho debe
ser menor que el espesor del grout.

El moldaje debe quedar a lo menos 5 cm sobre el nivel inferior de la placa

para facilitar la colocación.

Los moldajes deben tratarse con desmoldante, cera, o cubiertos con

polietileno para facilitar su remoción posterior

Fig. Nº 99. Placas de nivelación


 Fig. Nº 100. Placa de anclaje

Para fijar la placa base a la fundación, se utiliza un cemento especial

denominado GROUT, este es una mezcla seca a base de cementos especiales,
polímeros y arena cuarcítica perfectamente graduada. No contiene cloruro, ni
agentes corrosivos o metálicos. Añadiendo agua a la mezcla se obtiene un micro
hormigón de gran fluidez, sin segregación, no presenta contracción por fraguado,
alcanza altas resistencias iniciales y finales, es impermeable, tiene mayor
adherencia al acero y protege de la corrosión

Fig. Nº 101. Adición de grout


Fig. Nº 102. Distribución del grout


2.12 Obtención de ejes topográficos

Una de las etapas más importantes en la materialización de un proyecto,

son la obtención de ejes topográficos. Para ello existen tres métodos:

Método 1

Se instala el equipo lo más cerca de la pared de referencia (1)

materializando en el suelo el punto de instalación. Se mide la distancia en forma
perpendicular a la pared, utilizando para ello un flexometro o regla metálica, la
distancia será observada con lo plomada óptica. Posteriormente se colocara el
flexometro a una distancia considerable como para permitir una lectura correcta
(2), el flexometro debe quedar perpendicular a la pared, se pueden utilizar niveles
de carpintero o realizar el proceso de bascular. El instrumento será calado en cero
grados leyendo la medida tomada al principio. Posteriormente se podra girar el
instrumento en 100 grados centesimales, materializando una línea, que pasara a
llamarse eje auxiliar topográfico.

Nota: se recomienda distancias menores a los 80 centímetros, para aminorar

errores.

Fig. Nº 103. Obtención de eje topográfico


Método 2:

Se colocaran dos flexometros perpendiculares a la pared de referencia, a

una distancia de 15 a 20 metros entre ellos, siempre y cuando se pueda.

Se instala el equipo en el centro y se lleva a leer una distancia cualquiera en

el flexometro 1. Se girara el telescopio y se leera la distancia obtenida en el
flexometro 2. Si la lectura realizada es la misma de que la leída en el flexometro
1, entonces se ha obtenido un eje paralelo a la pared de referencia, caso contrario,
la lectura se resta a la lectura 1, se promedia el error y se suma a la lectura menor
o se resta a la lectura mayor. Con esta distancia se lleva el instrumento a calar en
el flexometro 1, se gira el instrumento hasta leer en el flexometro dos. Si las
lecturas coinciden, se puede proseguir. Caso contrario se repite el método hasta
obtener lecturas iguales.

Fig. Nº 104. Obtención de eje topográfico


Método 3:

Llamado Centrado Forzado, el cual, a través de triángulos semejantes

permite obtener una paralela. Desde un punto P se mide la distancia DH y se
ubica el instrumento de modo que quede en una línea aproximadamente paralela.
Calando al punto P, se mide con flexómetro la distancia DH1 y se calcula el ángulo
 mediante Pitágoras. Se mide luego la distancia desde el instrumento al punto P
obteniendo Di, distancia con la cual se obtendrá DH2 teórico. El procedimiento se
repite hasta que DH2 sea la medida deseada y así se obtenga la línea recta
deseada.

Fig. Nº 105. Obtención de eje topográfico


2.12.1 Materialización de ejes y niveles de referencia

Luego de obtenido el eje auxiliar topográfico este debe ser materializado ya

sea sobre estacas, niveletas o marcas en la pared. En construcción se acostumbre
el marcar los ejes en columnas, paredes o cualquier elemento vertical que este
exento de movimientos, que asegure su permanencia en el tiempo y que permita
un calaje en forma rápida y segura.

Para ello se marca un punto en la pared, este punto debe ser los mas fino
posible, posteriormente se hará el recorrido vertical con el lente hasta marcar un
segundo punto. Se trazara una línea entre los dos puntos, lo mas delgada posible.
Se revisara con el hilo reticular vertical que la línea coincide con este. Luego se
trazara una línea horizontal perpendicular a la vertical.

Fig. Nº 106. Materialización de eje topográfico

O también se pueden utilizar tarjetas de calaje ya confeccionadas.


 Fig. Nº 107. Tarjetas para materialización de eje topográfico

La materialización de PR para nivelación son muy utilizados, sobre todo

cuando el nivel es instalado a cota de PR, evitando con ello la lectura a flexometro,
por consiguiente evitando errores.

El proceso consiste en trasladar el PR de partida a la obra, ya sea mediante

nivelación cerrada o doble posición. Finalizado el circuito se marcaran dos puntos
en la pared, estos puntos serán guiados por el hilo horizontal del retículo.
Posteriormente se unirán mediante una línea horizontal lomas fina posible, se
revisara y si es necesario se corrí jira, hasta que la línea se pierda con la del
retículo.

Fig. Nº 108. Materialización de eje topográfico


 2. 13 Verticalización de columnas

El control de verticalidad de elementos, es un proceso rutinario en

topografía. Dependiendo del elemento a controlar existen varios metodos:

MÉTODO 1:

Se marca en la columna en forma vertical cada cierto metraje, dependiendo

de las dimensiones de la columna, por lo general cada un metro. Posteriormente
se colocara el flexometro o regla en forma horizontal en cada una de estas marcas
y se procederá a leer con el hilo reticular vertical. La primera lectura realizada en la
base del elemento se utilizara como de control, luego para obtener las
desviaciones se restara la lectura de control a cada uno de las lecturas realizada,
obteniendo con ello la inclinación de la columna.

Fig. Nº 109. Control de verticalidad


METODO 2:

Se hará calaje en la parte superior del elemento a controlar, posteriormente

se realizara el recorrido del instrumento en forma vertical hasta llegar a la base del
mismo, si el hilo del retículo permanece en la línea de la estructura, no hay
problemas de verticalidad. Caso contrario, si existe desplazamiento se colocara el
flexometro en forma perpendicular para obtener el desplazamiento del eje de la
columna

Fig. Nº 110. Control de verticalidad


MÉTODO 3:

Este método es recomendado cuando se requiere el control de silos.

Fig. Nº 111. Silo

Se comprueba realizando una alineación vertical en dos orientaciones de

modo que estas determinan la alineación completa del silo

Fig. Nº 112. Control de verticalidad


 Se instalara el taquímetro a una distancia suficiente para la toma de datos.
Se calara con el hilo vertical del retículo al punto tangente a la curva en la parte
superior del silo, bajando posteriormente el objetivo hasta la base y obteniendo la
lectura en el flexometro, se materializara un nuevo punto para realizar el control
en el otro eje

Fig. Nº 113. Control de verticalidad

MÉTODO 4:

Se realiza a través de 4 puntos que forman entre si un cuadrado y se

verifica la alineación comprobando en cada punto.

Fig. Nº 114. Control de verticalidad utilizando cuadratura


 Se obtiene un eje auxiliar paralelo a un par de columnas, materializando los
puntos y tarjetas de calaje en ambos extremos del eje. Luego se gira el equipo 1
recto a una distancia tal que permita envolver las columnas, materializando el
punto B.

Fig. Nº 115. Cuadratura

Se instala el equipo en B, calando cero grados al punto A, girando un recto

y materializando el siguiente punto C. Se instala equipo en C, calando cero grados
a B se gira un recto, si el equipo al girar un recto cae en el punto D en ángulo y
distancia, la cuadratura realizada esta correcta.

Fig. Nº 116. Cuadratura


 Fig. Nº 117. Cuadratura

Caso contrario si no cierra en ángulo se debe realizar el siguiente proceso:

Instalado en C se cala a B, se gira un recto y se marca el punto de llegada
en D. Se transita el instrumentó calando en B y girando un recto y se marca la
llegada en D

De los puntos marcados en directo y tránsito, se mide la distancia entre

ambos puntos y se marca el punto medio. Posteriormente se repite el proceso,
pero esta vez se debe calar al punto medio marcado en D

Terminada la cuadratura, se procede al control de las columnas, para ello se

instalara en cada uno de los vértices de la cuadratura y se leerá al flexometro
colocado de tope. Se tomaran las dimensiones de las columnas, distancias entre


columnas y se llevaran las lecturas a eje obteniendo con ello las diferencias
respectivas.

Fig. Nº 118. Controles a las columnas

2.14 Posicionamiento relativo de columnas respecto plano de proyecto

Para trabajos donde se requiere chequear la verticalidad de columnas, es

importante el presentar la información de la manera correcta. Esto es, mediante
perfiles y plantas, en los cuales se indican las desplazamientos en milímetros, del
eje real respecto del teórico.

Fig. Nº 119. Vista planta y ejes


2.14 .1 Procedimiento para el control

1.- Obtener distancias de proyecto entre ejes y dimensiones de las columnas

Fig. Nº 120. Distancias de control

2.- Materializar cuadratura para control de columnas. Se recomienda obtener eje

auxiliar topográfico a partir de las columnas extremas. La cuadratura puede ser
externa o interna, dependiendo del espacio disponible, de las dimensiones del
control o de la presencia de objetos que interfieran en la toma de datos.

Fig. Nº 121. Cuadratura y lecturas de control


3.- Obtener lecturas de cada una de las columnas, considerando ejes
longitudinales y transversales

Fig. Nº 122. Lecturas topográficas


4.- Reducir a eje las lecturas obtenidas y generar plano planta y perfil.

Fig. Nº 123. Plano planta – posición relativa de columnas

Fig. Nº 124. Vista perfil control E-O


 Fig. Nº 125. Vista perfil control N-S

Cuando no es posible obtener una cuadratura, se recomienda obtener un

eje auxiliar paralelo, realizar el control a las columnas y obtener las distancias de
tope entre estas, de tal manera de obtener el corrimiento de las otras columnas.

Fig. Nº 126.Distancias de tope


 Según las dimensiones de las columnas es posible generar más de un
plano.

Fig. Nº 127. Posición eje teórico v/s eje real

2.14.2 Tolerancias

Las tolerancias admisibles para columnas son de 1 a 2 milímetros por metro

lineal de columna.

Es así que una columna de 15 metros de longitud, se permite una

desviación respecto de la vertical o inclinación de 15 milímetros.


III UNIDAD: CONTROL TOPOGRAFICO INDUSTRIAL1

3.1 Introducción

Tanto en la minería como en la industria existen gran cantidad de equipos y

maquinarias de grandes dimensiones que requieren de un control topográfico, en
algunos casos periódicos, ya sea para el montaje de estos equipos o para verificar
su funcionamiento de acuerdo a lo proyectado.

Debido a que para realizar estos controles, los equipos deben ser detenidos,
es de vital importancia el planificar previamente los controles a realizar, de manera
tal que no quede toma de datos pendiente, pues esto implicaría una nueva
detención, y por ende un retraso en la producción.

A continuación se presentan una serie de equipos y maquinarias y los

controles topográficos a realizar.

3.2 Procedimientos topográficos para el control de equipos mineros

3.2.1 Molino

3.2.1.1 Descripción del equipo

Los molinos son grandes equipos giratorios de forma cilíndrica cuya función
es continuar reduciendo el tamaño de las partículas provenientes de los
chancadores, para obtener una granulometría máxima de 180 micrones (0,18mm),
la que permite finalmente la liberación de la mayor parte de los minerales de cobre
en forma de partículas individuales. En esta etapa, al material mineralizado se le
agrega agua en cantidades suficientes para formar un fluido lechoso y los reactivos
necesarios para realizar el proceso siguiente que es la flotación.

1
La información contenida en esta unidad fue obtenida principalmente de la Tesis “Control
Topográfico Industrial” del autor Nelson Bravo Núñez.


 Fig. Nº 128. Molino de bolas.

El proceso de molienda se efectúa en dos formas diferentes: molienda

convencional y molienda SAG las que detallaremos brevemente.

a) Molienda convencional

En la molienda convencional se utilizan los molinos de barras y molinos de

bolas, respectivamente. En el molino de barras el material proveniente del
chancador terciario se mezcla con agua para lograr una molienda homogénea y
eficiente para luego ser dirigida al molino de bolas.

Fig. Nº129. Molino de bolas.

Fig. Nº130. Molino de barras.


b) Molienda SAG

Los molinos SAG (SemiAutóGenos) son llamados de esta forma porque

reemplazan la energía cinética que producen barras o bolas en un molino
convencional por energía potencial ya que su diámetro es mayor. Estos equipos
son de dimensiones mayores (11,0 m de diámetro por 4,6 m de ancho) y más
eficientes que los anteriores. Gracias a su gran capacidad y eficiencia, acortan el
proceso de chancado y molienda. El mineral se recibe directamente desde el
chancador primario (no del terciario como en la molienda convencional) y se
mezcla con agua y cal.

Fig. Nº 131. Molino SAG.

3.2.1.2 Condiciones geométricas

A continuación se describen las condiciones geométricas que debe cumplir

un molino de cualquier tipo para que funcione sin problemas:
a) Los ejes de los descansos deben ser paralelos (B//C)
b) El eje del tambor debe ser paralelo al eje del motor y al eje del piñón (A//E)
c) El eje del piñón debe ser perpendicular al eje de la corona (E┴D)
d) El eje de la corona debe ser perpendicular al eje del tambor (D//A)


 A ┴ (B//C//D//F)
E ┴ (B//C//D//F)
(A//E) ┴ (B//C//D//F)

Fig. Nº 132. Condiciones geométricas del molino. Planimetría

A//E

Fig. Nº 133. Condiciones geométricas del molino. Altimetría


 Fig. Nº 134. Sistema de transmisión motor – piñón

3.2.1.3 Procedimiento de chequeo

Debido al continuo proceso de molienda, un molino puede sufrir diversos

problemas, siendo los más relevantes en el concepto topográfico los que tienen
relación con el alineamiento y desnivel entre un punto y otro en un mismo eje.
Generalmente y lo más común es que el problema que produce se evidencia en el
desgaste de piezas, excesiva fricción, sobre calentamiento, llegando a fundir
algunas piezas en muchos casos.

3.2.1.4 Control Planimétrico

Para el control del sistema en general debemos obtener nuestro Eje Auxiliar
del sistema de transmisión pues este sistema no posee movimiento alguno, lo que
permite una mayor confiabilidad en la obtención de un eje paralelo a partir de
éste. Para ello, instalamos el taquímetro en un extremo del motor y leemos
cuidadosamente con la plomada óptica un flexómetro o una mira invar ubicada
horizontalmente tangente al tope del eje del motor.
En seguida se coloca la mira en el otro extremo del eje motriz de la misma
forma que en el paso anterior, guiando la visual a la mira en el mismo valor con
que se hizo cuando se utilizó la plomada óptica. De esta manera tenemos nuestro


eje auxiliar paralelo AB el que podremos materializar mediante tarjetas en el piso
y en paredes para el calaje.

Fig. Nº 135. Obtención de eje auxiliar y control al sistema de transmisión

3.2.1.4.1 Chequeo a los descansos

Instalados en el eje auxiliar, se toma una lectura a la mira invar, desde el

tope exterior del descanso, obteniendo 2 lecturas, L1 y L2, las que para llevar al
eje del sistema debemos medir el ancho de la pieza. Para el descanso opuesto se
repite esta misma operación.

Fig. Nº136. Control planimétrico a descansos


 Para controlar los descansos en el sentido transversal, generamos un par de
escuadras en cualquier punto de nuestro eje AB, controlando así el desplazamiento
de igual forma que en el paso anterior.

Fig. Nº137. Control E-O a los descansos

Una vez realizado en los descansos ambos chequeos, N-S y E-O, se procede
a verificar sus diagonales y dimensiones laterales. Este último chequeo se hace con
una cinta metálica y es el que refleja el estado final del emplazamiento de los
descansos.

Fig. Nº138. Control de diagonales


3.2.1.5 Control Altimétrico

El chequeo altimétrico debe cumplir siempre la condición de que la

diferencia de nivel entre el eje del tarro y el motor siempre se mantenga por
proyecto.

A veces, a causa del proceso de molienda las fundaciones se asienten en

fracciones de milímetros y hasta en milímetros lo que conlleva a que bajen los dos
sistemas, motor y molino, sin embargo, el objetivo es mantener el desnivel entre
los ejes ya mencionados, lo que implica que esta condición deba ser manejada sin
problemas.

3.2.1.5.1 Chequeo del sistema de transmisión

El chequeo al sistema de transmisión consiste en nivelar los centros de línea

del piñón y motor.

Fig. Nº139. Control altimétrico del sistema motriz


3.2.1.5.2 Chequeo a los descansos

En el control altimétrico del molino se controla en los descansos y

específicamente en la placa base.

Para ello, se nivela la placa base en 6 puntos repartidos uniformemente,

determinando así su horizontabilidad. Si la diferencia es del orden del milímetro, se
puede corregir mediante el uso de lainas, si la diferencia es mayor se saca el
descanso y se vuelve a groutear.

Fig. Nº140. Control altimétrico de placas bases


3.2.1.6 Tolerancias

3.2.1.6.1 Descansos

Planimetría (Medición de diagonales)

L = ± 1/16 “ (1,5875 mm.)

A = ± 1/16 “ (1,5875 mm.)

D = ± 1/16 “ (1,5875 mm.)

Altimetría (Nivelación placa base)

Cota L = Cota LA = Cota LB = Cota L1 =

Cota L2 = Cota L3

(Cota L = Cota Proyecto)

Cota L ± 0,6 mm.


3.2.1.6.2 Sistema de transmisión

Planimetría (Alineamiento eje)

L = LA = LB = L1 = L2 = L3

L ± 1/16 “ (1,5875 mm.)

Altimetría (Nivelación eje)

Cota L = Cota LA = Cota LB = Cota L1 = Cota L2 = Cota L3

(Cota L = Cota Proyecto)

Cota L ± 0,6 mm.


3.2.2 Aglomerador

3.2.2.1 Descripción del equipo

La función del aglomerador es reducir el tiempo de lixiviación, preparando

en forma previa el óxido de cobre con una solución ácida (ácido sulfúrico),
disminuyendo así el tiempo de lixiviación de 7 días a 2 días aproximadamente.

Fig. Nº141. Tambor aglomerador


 El sistema consiste en un tambor de medianas dimensiones que gira gracias
al sistema de engrane de corona-piñón y a la acción giratoria de éste producida
por el motor. Montado sobre un sistema de rodillos, el tambor gira mezclando en
su interior el material chancado que luego y por medio de correas transportadoras
es conducido hacia bateas de lixiviación.

El sistema en cuestión se ubica generalmente en sentido N a S en su parte

longitudinal y E a O en su disposición transversal.

Fig. Nº142. Elementos de un aglomerador (Planta)


 Fig. Nº143. Elementos de un aglomerador (Corte)

3.2.2.2 Condiciones geométricas

A continuación se describen cuales son las condiciones geométricas que

debe cumplir el tambor para que este funcione sin reveses:

a) Los ejes de las llantas deben ser paralelos (D//F)

b) Los ejes de los rodillos deben ser paralelos (G//H)

c) El eje del tambor debe ser paralelo al eje del motor y al eje del piñón (A//B//C)

d) El eje de la corona debe ser paralelo a los ejes de las llantas (E//D//F)

e) Los ejes de los rodillos deben ser perpendiculares a los ejes de las llantas (G┴
D//F, H┴ D//F)

f) El eje del piñón debe ser perpendicular al eje de la corona (B┴ E)


 A= Eje tambor
B= Eje piñón
C= Eje motor
D y F= Eje llanta
E= Eje corona
G y H= Eje
rodillos

Fig. Nº144. Condiciones geométricas.

3.2.2.3 Procedimiento de chequeo

Para el chequeo general del sistema, habitualmente se ocupan los ejes

auxiliares existentes que se dejaron materializados al momento de realizarse el
montaje (ya sea tarjetas en el piso o pared), de no ser así, se debe replantear de
lo existente un eje auxiliar que no sólo se utilice para esa inspección, sino que
además sea usado para otros controles.

3.2.2.4 Control Planimétrico

Para controlar el equipo en posición E-O, debemos materializar el eje

auxiliar a un costado del sistema, para obtener dicho eje se deberán fijar 2 puntos
paralelos a las bases que soportan los rodillos. Para ello, instalamos el taquímetro
en un extremo de una de la base y leemos cuidadosamente con la plomada óptica
un flexómetro o una mira invar ubicada horizontalmente de tope a la base. En
seguida se coloca la mira de tope en el otro extremo de la base opuesta y guiando
la visual en la mira en el mismo valor que se leyó con la plomada óptica se obtiene
nuestro eje auxiliar paralelo AB. Midiendo el largo de estas, llevamos las lecturas al
eje estructural del sistema (LA y LB).


 LA=LB

Fig. Nº145. Obtención del eje auxiliar topográfico

3.2.2.4.1 Chequeo del sistema de transmisión

Una vez definido y materializado nuestro eje auxiliar (AB) y

siguiendo la secuencia de chequeo se toma el estado de alineamiento a los ejes
del motor, reductor y piñón colocando horizontalmente la mira invar tangente al
eje. Con ayuda de un piédemetro se toman los diámetros para así llevar nuestras
lecturas al eje mismo del sistema.

Fig. Nº146. Chequeo de alineamiento del sistema de transmisión


3.2.2.4.2 Chequeo de rodillos. Control E-O

Instalados en el eje auxiliar, tomamos un estado al sistema de rodillos,

tomando lectura con la mira horizontal en el centro del eje principal el cuál está
muy bien definido, de no ser así, se tomará lectura tangente a éste y luego se
tomará el perímetro para luego calcular su radio, tal como se muestra en la figura.

Fig. Nº147. Control E-O al rodillo

Luego medimos la distancia existente entre centro de ejes con lo

obtendremos el emplazamiento de los rodillos opuestos (lado Este).

Control en posición N-S

Para controlar el sistema en posición N-S generamos una escuadra en

cualquier punto de nuestro eje AB, tomando así el desplazamiento de los rodillos
en este sentido, luego, posicionando el instrumento en otra escuadra generada en
nuestro eje opuesto CD se controlan los rodillos emplazados al lado Este del
sistema.

Fig. Nº148. Control N-S al rodillo


 Fig. Nº149. Cuadratura para el control planimétrico de rodillos

Los 3 rodillos que se ubican en forma inclinada entre los rodillos del lado
norte y que evitan el desplazamiento del tarro por efecto de la gravedad, poseen
una mayor superficie de contacto con la llanta y así evitan su desplazamiento
cuando este adquiera su posición de trabajo.

Estos rodillos poseen además una ubicación específica y por lo general se

adecuan a la posición final de la llanta.

3.2.2.5 Control Altimétrico

El control altimétrico es muy particular, ya que el tambor presenta una

inclinación en el extremo sur que permite levantar el otro extremo y así darle la
pendiente requerida para que el material mezclado en su interior, caiga sobre las
correas transportadoras y seguir su proceso.

En este caso obviamente, las lecturas no deben ser iguales y a medida que
se lee de sur a norte, las lecturas obtenidas deben ser menores. La cota que
debiera mantenerse inalterable es la del pivote (su centro de línea), ya que es en
este preciso punto en torno al cual se eleva todo el sistema.


3.2.2.5.1 Chequeo del sistema de transmisión

Debido a que el engrane piñón-corona obviamente debe poseer la misma

inclinación del sistema, es que el motor debe presentar también esta condición.

El chequeo al sistema de transmisión consiste en nivelar los centros de

línea, primero la del piñón, enseguida el reductor, acoplamiento lento y finalmente
el motor, para el cual se debe calcular la diferencia de nivel. En base a estos
cálculos se nivela posteriormente el sistema, operando con lainas hasta dejarlo con
el nivel o elevación dada por proyecto.

3.2.2.5.2 Chequeo de los rodillos

El control de los rodillos debe efectuarse por debajo del sistema, por
problemas de visual a causa del tarro tomando la elevación al centro del eje
principal del rodillo o bien tangente a éste y con el radio obtenido tenemos la
elevación al eje.

3.2.2.5.3 Control de llantas

Producto de la carga que recibe el sistema, las llantas sufren deformaciones,

las que podemos apreciar generando un perfil de ellas, para lo cual, procedemos a
marcar puntos en torno a la llanta del tarro y tomamos lecturas con la mira
horizontal en cada punto marcado. Para esto, debemos estar instalados en un
punto ubicado en la línea del eje auxiliar AB frente a la llanta, giramos 1 recto y
comenzamos a leer.

Fig. Nº 150. Control a la llanta


 Fig. Nº151. Perfil de la llanta

El segundo control trata de la inclinación que presentan las llantas, el cual

debe ser el mismo que posee el resto del sistema.

Para esto, debemos estar instalados en el mismo punto ubicado

anteriormente, frente a la llanta, tomamos lecturas en dos o tres puntos con la
mira en forma horizontal, obteniendo así el ángulo de inclinación.

Fig. Nº152. Inclinación de la llanta


3.2.2.6 Tolerancias

Rodillos. Planimetría (L=Distancia entre rodillos)

LA = LB ; LC = LD ; LE = LF

L ± 1 mm

Rodillos. Altimetría (Nivelación eje rodillos)

Cota A = Cota B ; Cota C = Cota D

(Cota de Proyecto)

Cota ± 1 mm.


Sistema de transmisión. Planimetría (Alineamiento eje)

L1 = L2 ; L3 = L4 = L5 …

L ± 0,5 mm.)

Sistema de transmisión. Altimetría (Nivelación eje)

Cota Proyecto

Cota L ± 1 mm.


3.2.3 Convertidor

3.2.3.1 Descripción del equipo

El concentrado de cobre seco con una concentración del 31 % de cobre, se

somete a procesos de pirometalurgia en hornos a grandes temperaturas, mediante
los cuales el cobre del concentrado es transformado en cobre metálico y se separa
de los otros minerales como fierro (Fe), azufre (S), sílice (Si) y otros. En esta
fusión el concentrado de cobre es sometido a temperaturas de 1.200 ºC para
lograr el cambio de estado de sólido a líquido.

Tradicionalmente la fusión puede realizarse de dos maneras, utilizando dos

tipos de hornos: el convertidor convencional llamado Peirce-Smith (CPS) para la
fusión tradicional y el convertidor modificado Teniente (CT) que realiza en una sola
operación la fusión y la conversión.

3.2.3.1.1 Convertidor Teniente

El convertidor Teniente, desarrollado y patentado por la División El Teniente

de Codelco, es un horno basculante, formado por un cilindro metálico de 5 m de
diámetro por 22 m de largo, dispuesto en posición horizontal y revestido por
ladrillos refractarios en su interior. Este horno está montado sobre un sistema de
cremalleras que le permiten oscilar.

Fig. Nº153. Convertidor modificado Teniente


3.2.3.1.2 Convertidor Peirce-Smith

El convertidor Peirce-Smith consiste en un reactor cilíndrico de 4,5 m de

diámetro por 11 m de largo, aproximadamente, dispuesto en posición horizontal y
revestido por ladrillos refractarios en su interior, donde se procesa el metal blanco
proveniente del convertidor Teniente para obtener cobre de alta pureza.

Fig. Nº154. Convertidor Peirce-Smith

3.2.3.2 Condiciones geométricas

Geométricamente el convertidor Peirce-Smith (CPS) y el convertidor Teniente (CT)

son exactamente iguales, la gran diferencia radica en el tamaño pero ambos
cumplen las mismas condiciones geometricas. A continuación describiremos las
condiciones geométricas que debe cumplir un convertidor para que funcione sin
problemas:

a) Los ejes de las llantas deben ser paralelas (B//C)

b) Los ejes de los rodillos deben ser paralelos (D//F)

c) El eje del tambor debe ser paralelo al eje de los rodillos (A//D//F)

d) Los ejes de los rodillos deben ser perpendiculares a los ejes de las llantas (B ┴
D//F, C ┴ D//F)

e) El eje del tarro debe ser perpendicular a los ejes de las llantas (A ┴ B//C)


 Fig. Nº155. Condiciones geométricas de un convertidor

3.2.3.3 Procedimiento de chequeo

3.2.3.3.1 Control Planimétrico

Entre los controles que generalmente se realizan a un convertidor es

verificar si se encuentra en su eje de proyecto, para ello, desde un eje auxiliar
topográfico se toman lecturas tangente a cada llanta en los extremos y
posteriormente se mide el perímetro de la llanta para calcular el radio y así obtener
la desviación sufrida por el convertidor.

Otro control es el estado del tarro el que sufre deformaciones por el peso
del material que se introduce y a las grandes temperaturas a las que trabaja.


 Fig. Nº156. Control planimétrico llantas y tambor

Finalmente instalados en el eje auxiliar, tomamos un estado a los descansos

del sistema de rodillos, tomando lectura en el centro de su eje principal, tal como
se mencionó en el control del Aglomerador.

Fig. Nº157. Control planimétrico rodillos


3.2.3.3.2 Control Altimétrico

Se deben nivelar las llantas, pudiendo ser por la parte inferior o superior de
estas y con el valor del radio calculado anteriormente se obtiene la desviación
sufrida por el convertidor con respecto a su cota original.

Finalmente, se nivelan los descansos del sistema de rodillos, tomando

lectura en su eje principal, tal como se hiciera en el control del Aglomerador.

Fig. Nº158. Control altimétrico llantas y rodillos


3.2.3.3.2 Control al manto del tambor

El tambor sufre deformaciones por la carga del material y las grandes

temperaturas a las que trabaja, es por ello que generalmente se toma un estado
al interior de el, al manto del convertidor, generando perfiles a partir de su eje y
comparando los radios tomados con el radio de proyecto.

Fig. Nº159. Control interior manto


3.2.3.4 Tolerancias

Rodillos. Planimetría (L=Distancia entre rodillos)

LA = LB ; LC = LD ; LE = LF

L ± 1 mm

Rodillos. Altimetría (Nivelación eje rodillos)

Cota A = Cota B ; Cota C = Cota D

(Cota de Proyecto)

Cota ± 1 mm.


3.2.4 Chancador

3.2.4.1 Descripción del equipo

Los chancadores son equipos eléctricos de grandes dimensiones. En estos

equipos, los elementos que trituran la roca mediante movimientos vibratorios están
construidos de una aleación especial de acero de alta resistencia. Los chancadores
son alimentados por la parte superior y descargan el mineral chancado por su
parte inferior a través de una abertura graduada de acuerdo al diámetro requerido.
Todo el manejo del mineral en la planta se realiza mediante correas
transportadoras, desde la alimentación proveniente de la mina hasta la entrega del
mineral chancado a la etapa siguiente.

Fig. Nº 160. Chancador


 Fig. Nº161. Partes de un Chancador

Para lograr el tamaño deseado en el proceso del chancado se utiliza la

combinación de tres equipos en línea que van reduciendo el tamaño de los
fragmentos en etapas, las que se conocen como etapa primaria, etapa secundaria
y terciaria.

Fig. Nº162. Etapas de Chancado

 En la etapa primaria, el chancador primario reduce el tamaño máximo de los

fragmentos a 8 pulgadas de diámetro.
 En la etapa secundaria, el tamaño del material se reduce a 3 pulgadas.
 En la etapa terciaria, el material mineralizado logra llegar finalmente a ½
pulgada.


3.2.4.2 Condiciones geométricas

Las condiciones geométricas que debe cumplir un chancador son:

a) El eje del chancador debe ser paralelo y coincidente con el eje del motor
(A=B)
b) El eje vertical del chancador debe ser perpendicular al eje del motor (C ┴
A=B)

Fig. Nº163. Condiciones geométricas


3.2.4.3 Procedimiento de chequeo

Los chequeos que generalmente se realizan son el alineamiento y nivelación

del chancador y del sistema de transición.

3.2.4.3.1 Control Planimétrico

a) El primer paso radica en generar un eje auxiliar paralelo a la base inferior

del chancador, para lo cual se instala el taquímetro en un extremo de la base y se
hace una lectura por la plomada óptica del instrumento a un flexómetro o una mira
invar, en lo posible una medida cerrada al centímetro, luego se procede a hacer
una tarjeta de pintura en el piso en esta posición.

b) Una vez materializado este punto llamado “A”, se procede a colocar

horizontalmente la mira invar en el otro extremo de la base y se obliga a leer en el
taquímetro (basculando) la misma lectura que en la plomada óptica hecha en el
punto “A”, con esto se deja definido y materializado en el piso nuestro punto “B”.
Midiendo ambos lados de la base tenemos la distancia al eje del chancador.

c) Ahora procedemos a tomar nota de las lecturas hechas al eje del chancador
(adelante y atrás).

3.2.4.3.2 Alineamiento sistema motriz

Siguiendo con la secuencia de chequeo se toma el estado al eje del

motor colocando horizontalmente la mira invar tangente al eje y con un pié de
metro se toman los diámetros para así llevar nuestras lecturas al eje mismo.


 LA=LB

Fig. Nº 164. Obtención del eje auxiliar AB y control del sistema


3.2.4.3.3 Control Altimétrico

El chequeo altimétrico al sistema consiste en nivelar los centros de línea del

motor tomados en el control anterior y en los cuatro extremos de la base del
chancador.

Fig. Nº 165. Control altimétrico chancador y motor


3.2.4.4 Tolerancias

Chancador. Planimetría (Alineamiento Chancador)

L = L1 = L2

L ± 0,5 mm.

Chancador. Altimetría (Nivelación Base Chancador)

Cota P = Cota P1 = Cota P2 = Cota P3 = Cota P4

(Cota L = Cota Proyecto)

Cota L ± 0,5 mm.


Sistema de transmisión. Planimetría (Alineamiento eje)

L = L3 = L4

L ± 0,5 mm.

Sistema de transmisión. Altimetría (Nivelación eje)

Cota L = Cota L1 = Cota L2 = Cota L3

(Cota L = Cota Proyecto)

Cota L ± 0,5 mm.


3.2.5 Puente Grúa

3.2.5.1 Descripción del equipo

Los puente grúas son aparatos destinados al transporte de materiales y

cargas en desplazamientos verticales y horizontales en el interior y exterior de
industrias o depósitos, es por ello que se encuentran en todas las secciones
productivas de una minera; ya que son capaces de trasladar su carga elevándola
del suelo, lo que conlleva a no detener el proceso productivo al momento de estar
operando el puente grúa.

Fig. Nº 166.m Puente grúa

Generalmente consta de una o dos vigas móviles sobre vías de rodadura,

apoyadas a lo largo de dos sistemas paralelos de columnas, las cuales están
ubicadas generalmente en sentido N-S o E-O, sobre estas columnas descansan las
vigas porta riel, las que deben estar alineadas y niveladas, además son las que
soportan los rieles que es por donde se desplaza el puente grúa (figura Nº1). El
bastidor del puente grúa consta de una o dos vigas transversales en dirección a la
luz de la nave (vigas principales) y de dos pares de vigas laterales (testeras),
longitudinales en dirección a la nave y que sirven de sujeción a las primeras y en
donde se encuentran las ruedas.


 Desde el punto de vista de seguridad se consideran tres partes
diferenciadas:

El puente: se desplaza a lo largo de la nave.

El carro: se desplaza sobre el puente y recorre el ancho de la nave.
El gancho: va sujeto del carro mediante el cable principal, realizando los
movimientos de subida y bajada de las cargas.

Fig. Nº 167. Elementos de las vías de rodadura

3.2.5.2 Condiciones geométricas

Las condiciones geométricas que debe cumplir el puente grúa son las
siguientes:

a) Los ejes de los rieles deben ser paralelos (B//B‟)

b) Los ejes de las vigas porta riel deben ser paralelos (C//C‟)
c) Los ejes de las columnas deben ser paralelas (D//D‟)
d) Los ejes de la estructura del puente grúa debe ser perpendicular a los ejes
de los rieles, vigas porta riel y columnas (A┴ B//B‟, A┴ C//C‟, A┴ D//D‟)


 Fig. Nº 168. Condiciones geométricas

3.2.5.3 Procedimiento de chequeo

Los chequeos que generalmente se realizan son el alineamiento y nivelación

a los rieles y viga porta riel, volcamiento de viga porta riel, además de la
cuadratura del bastidor del puente grúa.

3.2.5.3.1 Control Planimétrico. Chequeo de rieles y vigas porta riel

a) El primer paso radica en generar un eje auxiliar paralelo a las columnas,

utilizando uno de los métodos descritos anteriormente, luego se procede a
materializar el eje obtenido, tanto en el piso como también en tarjetas de calaje.

b) Calando al punto “B” en cero, se procede a tomar nota de las lecturas

hechas al riel y a la viga porta riel. A la viga porta riel se deberán tomar 2 lecturas
en las columnas donde se produce la unión de estas, ya que éstas se desplazan a
causa del peso del puente grúa, tanto hacia fuera como hacia dentro.


 c) Para controlar el volcamiento de la viga porta riel se deberán tomar dos
lecturas, tanto en el ala superior como en el ala inferior de la viga.

d) Una vez finalizadas todas las lecturas se procede a hacer una cuadratura,
girando 1 recto el taquímetro hacia el otro riel y hacemos una tarjeta en esa línea
en el piso a una distancia no superior a 1 m. desde el centro del riel.

e) Una vez materializado el punto “C”, se procede a medir con una cinta
metálica la distancia “AC”.

f) Con el punto “C” ya definido, nos instalamos en el punto “B”, calando al

punto “A” y girando 1 recto, materializamos en esta línea y a la misma distancia
“AC” un punto “D”.

g) Para continuar con el lado opuesto de columnas, nos instalamos en el

punto “C” calando al punto “D” y realizamos las lecturas al riel y la viga porta riel.

Fig. Nº 169. Procedimiento de trabajo

3.2.5.3.2 Control Altimétrico

Ahora nos falta realizar la nivelación del sistema, para lo cual se debe
instalar el nivel generalmente sobre el puente grúa o en una posición cómoda
sobre la viga porta riel. La cantidad de lecturas que se deben realizar en cada
columna es la misma cantidad de puntos que en el alineamiento, al riel y en la
unión de las vigas porta riel.


 Fig. Nº 170. Vista frontal puente grúa

Fig. Nº 171. Control altimétrico.

Del control altimétrico realizado, los datos serán representados mediante

perfiles, indicando en ellos el riel y el porta riel.


Fig. Nº 172. Perfil de rieles y viga porta riel


3.2.5.3.3 Control de la Grúa

a) Al igual que en la metodología anterior, se procede a generar un eje auxiliar

paralelo pero esta vez a una de las vigas principales que forman la grúa,
instalando el taquímetro en uno de los extremos de la viga, a una distancia no
superior a 1 m., y leyendo por la plomada óptica del instrumento a un flexómetro o
una mira invar (LA).

b) Luego se procede a colocar la mira invar en el otro extremo y se lee en el

taquímetro la misma lectura que en la plomada óptica (LB). De esta forma
tenemos nuestro Eje auxiliar topográfico.

c) De esta posición leemos en los extremos de la otra viga principal, a las vigas
testeras, a las 4 ruedas de traslación y a los cabezales.

d) Procedemos a girar el instrumento 1 recto y hacemos la misma operación

anterior; a las vigas testeras, a los cabezales y a las ruedas del carro.

Fig. Nº 173. Componentes de un puente grúa


3.2.5.3.4 Flecha y contraflecha

Otro chequeo que se efectúa en las vigas principales es la flecha o

contraflecha, para eso hacemos una serie de lecturas (nivelación) sobre las vigas
principales y analizando estos valores determinamos la flecha (cóncavo) o
contraflecha (convexo).

Fig. Nº 174. Control de flecha y contraflecha


Fig. Nº 175. Vigas principales de un puente grúa

Fig. Nº 176. Ruedas, cabezal y testera de puente grúa


Fig. Nº 177. Cuadratura ruedas de traslación


Fig. Nº 178. Cuadratura cabezales


Fig. Nº 179. Cuadratura de vigas testeras


Fig. Nº 180. Verticalidad de testeras y cabezales


3.2.5.4 Tolerancias

Para rieles. Distancia entre ejes de rieles

L ≤ 15m. A = 5mm.
L= Distancia entre ejes de rieles 15m. < L ≤ 30m. A = 6mm.

L > 30m. A = 9,5mm.

Alineamiento de rieles

L ≤ 10m. : B = 6mm
L > 10m. : B = 6 +[(0,2 x (L-10)]mm
(Con un máximo de 10mm)
L=distancia entre ejes de rieles
Elevación de Rieles

C = ±9,5mm.

Elevación Riel a Riel

La diferencia de altura, D, entre dos puntos opuestos del riel de rodadura

del carro, perpendicularmente al sentido de desplazamiento de este, no debe
superar 0,15% del entre eje, L, de los rieles del carro, con los límites de 3mm
mínimo y 10mm máximo.

D ≤ 0,15% L

3mm. ≤ D ≤ 10mm.


Para bastidor del puente grúa. Inclinación del eje de las ruedas

Si la superficie de rodadura del carril es plana, la inclinación del eje de las

ruedas respecto de la horizontal, estando el aparato de elevación sin el carro, debe
ser tal que:

0 ≤ tan a ≤ 0,0025

Altura de las ruedas

La distancia vertical entre el plano formado por los puntos de contacto de

tres ruedas del carro con los rieles de este, y el punto del carril situado debajo de
la cuarta rueda, no deberá superar el menor de los dos valores siguientes:

∆h ≤ 0,001 a
∆h ≤ 0,001 L
a=distancia entre ejes del carro
L=distancia entre ejes de rieles


Alineamiento de las ruedas

Los planos medios de las ruedas que ruedan sobre el riel no deben presentar una
separación superior a ±1mm con relación al eje del riel.

Distancia entre ejes de las ruedas

La tolerancia máxima, ∆L, corresponde a una luz L, del aparato de elevación, con
relación a la dimensión nominal, no debe superar los siguientes valores:

Para L ≤ 10m : ∆L = ± 2mm

Para L > 10m : ∆L = ± [2 + 0,10 x (s-10)] mm
(Con un máximo de ±10mm)
L=distancia entre ejes de rieles

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3.2.5 Correa Transportadora

3.2.6.1 Descripción del equipo

Las correas transportadoras son sistemas destinados al transporte continuo

de materiales sólidos proveniente de diferentes secciones productivas, ya sea
material chancado, concentrado o aglomerado, por mencionar algunas.

Fig. Nº 181. Correa transportadora.

Para el correcto funcionamiento de una correa transportadora es

indispensable que todos los componentes del sistema de transporte, tanto los
estructurales como los no estructurales, sean perfectamente analizados, teniendo
en cuenta que se comportan como una unidad y que los valores de cada uno de
ellos sumados, determinarán el esfuerzo al que la correa será sometida. Será
preciso examinar cada uno de estos componentes para ver cómo afectan cada uno
de ellos a la correa.

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 Consta de una serie de polines en la que descansa una cinta transportadora
y la ayudan a hacer girar, estos polines se encuentran apoyados a lo largo de dos
vigas paralelos las que forman la mesa.

Fig. Nº 182. Elementos de una correa transportadora

Fig. Nº 183. Elementos de una correa transportadora

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3.2.6.2. Condiciones geométricas

Las condiciones geométricas que debe cumplir una correa transportadora

son las siguientes:

a) El eje la polea cabeza debe ser paralela al eje de la polea culata (B//C)
b) Los ejes de los polines deben ser paralelos a los ejes las poleas cabeza y
culata (B//C//D)
c) El eje de la correa debe ser perpendicular a los ejes de los polines (A┴ D)
d) El eje de la correa debe ser perpendicular a los ejes de las poleas cabeza y
culata (A┴ B//C).
e) El eje del sistema motriz debe ser paralelo al eje de la correa (A//E).
f) Las elevaciones de las poleas como la de los polines deben ser horizontales
en el sentido transversal a la correa.

Fig. Nº 184. Condiciones geométricas

3.2.6.3 Procedimiento de chequeo

3.2.6.3.1 Control Planimétrico

El primer paso es generar un eje auxiliar paralelo a la mesa de la correa, para ello
se instala el taquímetro a un extremo de ella y se lee por la plomada óptica del
instrumento a un flexómetro o una mira invar (L1).

Luego se procede a colocar horizontalmente la mira invar en el otro extremo y se

lee en el taquímetro la misma lectura hecha en la plomada óptica (L2). De esta
forma tenemos nuestro Eje auxiliar paralelo a la mesa que soporta la cinta

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transportadora finalizando con la materialización de algunas tarjetas en el piso y
otras en paredes para el calaje.

Ahora procedemos a tomar las lecturas con flexómetro o mira invar a la polea de
cabeza, a la polea de cola, y a cada soporte de polín.

L1=L2

Fig. Nº 185. Control planimétrico

Fig. Nº 186. Soporte de polines y punto a controlar

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 Una vez finalizadas todas las lecturas se procede a hacer una escuadra,
girando el taquímetro 1 recto hacia el otro lado de la mesa y leemos la distancia
que hay de nuestro nuevo eje al soporte de polín más cercano, por ambos lados
de la mesa.

Fig. Nº 187. Control en sentido opuesto y medición entre polines

El resto es medir la distancia desde estos puntos leídos al próximo polín y

así después, la separación entre polines (Dh1, Dh1‟, Dh2, Dh2‟,...)

Otro valor importante es el ancho de la mesa y la distancia existente entre

polines opuestos, para llevar nuestras lecturas al eje de la correa.

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3.2.6.3.2 Chequeo del sistema motriz

Siguiendo con la secuencia de chequeo y desde el eje generado por la mesa de la

correa, giramos el instrumento 1 recto y tomamos el estado al eje reductor del
sistema motriz, para ello colocamos horizontalmente la mira invar tangente al eje y
comenzamos las lecturas. Con ayuda de un piédemetro se toman los diámetros
para así llevar nuestras lecturas al eje mismo del sistema.

Para continuar con el estado del motor, debemos hacer una escuadra, y así de
igual forma que en el paso anterior, seguir con el eje del motor.

Fig. Nº 188. Chequeo sistema motriz

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 Fig. Nº 189. Sistema motriz de una correa transportadora

3.2.6.3.3 Control Altimétrico

Ahora nos falta realizar la nivelación del sistema, para lo cual se deben nivelar los
mismos puntos controlados planimétricamente, tanto para la correa como para el
sistema motriz. Además se debe nivelar los ejes de las poleas cabeza y culata en
ambos entremos.

Fig. Nº 190. Control altimétrico

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3.2.6.4 Tolerancias

Soporte polines

Planimetría (L=Distancia entre polines)

L = LA = LB = LC = LD = LE

L ± 1 mm

Altimetría (Nivelación soporte polines y poleas)

Cota A = Cota B = Cota C = Cota D

Cota ± 1 mm.

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Sistema de transmisión

Planimetría (Alineamiento eje)

L1 = L2 ; L3 = L4 = L5 …

L ± 0,5 mm.)

Altimetría (Nivelación eje)

Cota L1 = Cota L2 ; Cota L3 = Cota L4 = Cota L5

Cota L ± 1 mm.