Pérez - RC (1) Tesis Congeston

Propuesta de solución al congestionamiento
vehicular en la rotonda Las Americas ubicada

frente al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
aplicando microsimulación en el software Vissim v.9
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Pérez Rodríguez, Carlos Martín; Porras Salazar, Carlos Martín
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

NonCommercial-ShareAlike 4.0 International
Download date 25/05/2021 02:34:28
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/628042

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL
PROPUESTA DE SOLUCIÓN AL CONGESTIONAMIENTO

VEHICULAR EN LA ROTONDA LAS AMERICAS UBICADA
FRENTE AL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHÁVEZ
APLICANDO MICROSIMULACIÓN EN EL SOFTWARE VISSIM V.9
TESIS
Para optar el título profesional de Ingeniero Civil
AUTORES
Pérez Rodríguez, Carlos Martín (0000-0002-4879-0481)
Porras Salazar, Carlos Martín (0000-0002-4717-6391)
ASESOR
Silvera Lima, Manuel Elias (0000-0002-8265-9495)
Lima, 23 de Octubre de 2019

DEDICATORIA
A nuestros padres y amigos que nos acompañaron durante esta travesía y siempre nos
dieron su apoyo incondicional. Por y para ellos.
I
AGRADECIMIENTOS
Entidades y personas a las que agradecemos:
1. UPC: Por desarrollar el Programa EPE que ha permitido a muchos estudiantes de

ingeniería civil a culminar sus estudios y lograr sus objetivos personales y laborales.
2. Al Ing. Manuel Silvera por su apoyo y paciencia constante para darnos la ruta a seguir
en la presente investigación.
3. Compañeros de carrera por el acompañamiento y retroalimentación continua desde
el primer día de clases hasta la titulación.
4. Nuestras familias por darnos siempre la motivación para dar esa milla extra que se
necesita para lograr nuestros sueños.
II
RESUMEN
La presente tesis propone una solución a la congestión vehicular a través de una

microsimulación con el software Vissim v9 de la rotonda Las Américas ubicada frente al
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. La microsimulación se realizó mediante los
parámetros de Wiedemann, los cuales fueron utilizados en la calibración y validación del
modelo haciéndolo lo más cercano a la realidad considerando la geometría del área de
estudio y la Psicología de los conductores.
En el primer capítulo se encontrará el problema de la congestión vehicular en Perú y Lima,

algunos antecedentes de estudios similares, la hipótesis y los objetivos de la investigación.
En el segundo capítulo se desarrolló el marco teórico que respalda los criterios con los que
se ha desarrollado tanto el modelo de microsimulación como la propuesta de mejora. Aquí
podremos encontrar la definición de los diferentes tipos de modelos, los fundamentos de la
microsimulación (modelo de Wiedemann) y se explica el análisis que ejecuta el software
Vissim v9. El tercer capítulo describe la metodología que se utiliza desde la recolección de
datos de campo hasta el modelo de microsimulación debidamente calibrado y validado. En
el cuarto capítulo se presentan los resultados de la microsimulación, los cuales nos indican
el nivel de servicio actual de la rotonda es “F” y se logró mejorar hasta uno “D”, según la
HCM (2010). En el último capítulo se encontrarán las conclusiones y recomendaciones a las
que se llegaron respondiendo así el objetivo general de la presente tesis.
Palabras clave:
Microsimulación; Rotonda; Vissim; Wiedemann; Aeropuerto; Lima; Perú.
III
ABSTRACT
SOLUTION PROPOSAL TO THE VEHICULAR CONGESTION IN THE AMERICAS

ROUNDABOUT LOCATED IN FRONT OF THE INTERNATIONAL AIRPORT
JORGE CHAVEZ APPLYING MICROSIMULATION IN THE VISSIM Software V.9
This thesis proposes a solution to vehicular congestion through microsimulation with the
Vissim v9 software of the Las Americas roundabout located opposite the Jorge Chavez
International Airport. Microsimulation was performed using Wiedemann parameters, which
were used in the calibration and validation of the model making it as close to reality
considering the geometry of the study area and the Psychology of the drivers.
In the first chapter you will find the problem of vehicular congestion in Peru and Lima, some
background of similar studies, the hypothesis and the objectives of the investigation. In the
second chapter the theoretical framework was developed that supports the criteria with
which both the microsimulation model and the proposal for improvement have been
developed. Here we can find the definition of the different types of models, the fundamentals
of microsimulation (Wiedemann model) and the analysis that runs the Vissim v9 software is
explained. The third chapter describes the methodology used from the collection of field data
to the properly calibrated and validated microsimulation model. In the fourth chapter the
results of the microsimulation are presented, which indicate the current service level of the
roundabout is “F” and it was possible to improve up to one “D”, according to the HCM
(2010). In the last chapter you will find the conclusions and recommendations reached in
response to the general objective of this thesis.
Keywords:
Microsimulation; Roundabout; Vissim; Wiedemann; Airport; Lima; Peru.
IV
INDICE GENERAL
1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 1
1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA..................................................................................... 1

1.2 ANTECEDENTES ...................................................................................................... 3
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA .............................................................................. 5
1.4 HIPÓTESIS ............................................................................................................... 5
1.5 OBJETIVOS .............................................................................................................. 5
Objetivo general: ............................................................................................... 5
Objetivos específicos: ........................................................................................ 5
1.6 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN ..................................................................... 6
2. MARCO TEORICO ...................................................................................................... 7
2.1 TIPOS DE MODELACIÓN DE TRÁFICO ....................................................................... 7

Modelos discretos: ............................................................................................. 7
Modelos continuos: ........................................................................................... 7
Modelos macroscópicos: ................................................................................... 7
Modelos microscópicos: .................................................................................... 7
Modelos mesoscópicos: ..................................................................................... 7
Modelos determinísticos:................................................................................... 8
Modelos estocásticos: ........................................................................................ 8
2.2 MICROSIMULACIÓN DEL TRÁFICO .......................................................................... 8
2.3 FUNDAMENTOS DE LA MICROSIMULACIÓN .............................................................. 9
Nivel de aleatoriedad en el flujo de tráfico (determinísticos y estocásticos): ... 9
Número de semilla: ............................................................................................ 9
Número de corridas: .......................................................................................... 9
Warm up (tiempo de estabilidad): ................................................................... 12
Calibración del modelo:................................................................................... 13
Validación del modelo: .................................................................................... 14
2.4 MODELOS DE SEGUIMIENTO VEHICULAR............................................................... 14
Modelo de la General Motors: ......................................................................... 14
Modelo de distancia segura (Gipps): ............................................................... 15
Modelo de Wiedemann:................................................................................... 17
Modelo de Brechas: ......................................................................................... 18
V
Modelo de Regresión lineal: ............................................................................ 19
2.5 VISSIM 9, SOFTWARE DE MICROSIMULACIÓN ........................................ 19
Vissim .............................................................................................................. 19
Antecedentes del Vissim ................................................................................. 20
Funcionamiento del software Vissim .............................................................. 20
Infraestructura del modelo ............................................................................... 21
Link y conectores............................................................................................. 21
Otros elementos del modelado ........................................................................ 21
3. METODOLOGÍA: ...................................................................................................... 23
3.1 RECOLECCIÓN DE DATOS DE CAMPO ..................................................................... 23

Selección del área de estudio: .......................................................................... 23
Aforo vehicular ................................................................................................ 24
Movimientos permitidos en la Rotonda........................................................... 26
Geometría del sistema ..................................................................................... 28
Procesamiento de datos de campo ................................................................... 29
Flujograma ....................................................................................................... 30
Tiempos de cruce de intersección .................................................................... 31
3.2 CONSTRUCCIÓN DEL MODELO ............................................................................... 31
Flujograma de proceso..................................................................................... 33
Link y conectores............................................................................................. 33
Distribución de velocidades deseadas (restricciones) ..................................... 35
Composición del tráfico .................................................................................. 35
Áreas con velocidad reducida .......................................................................... 36
Señales de control (Ciclos y fases del semáforo): ........................................... 37
Demanda de vehículos ..................................................................................... 37
Rutas estáticas ................................................................................................. 38
Reglas de prioridad .......................................................................................... 38
Parámetros de evaluación ............................................................................ 39
Parámetros de Wiedemann .......................................................................... 40
Calibración del modelo. ............................................................................... 41
Validación del modelo ................................................................................. 46
4. RESULTADOS DE LA MICROSIMULACIÓN ....................................................... 50
VI
4.1 ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................................................................... 50
Demora promedio de la rotonda ...................................................................... 50
Propuestas de mejora ....................................................................................... 52
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................... 58
5.1 CONCLUSIONES .................................................................................................... 58

5.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................. 62
6. REFERENCIAS .......................................................................................................... 63
VII
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1: TABLA DE REGISTRO DE AFORO VEHICULAR ......................................................... 26

TABLA 2 CANTIDAD DE VEHÍCULOS POR ACCESO ................................................................. 38
TABLA 3 CUADRO RESUMEN DE RESULTADOS DE LAS CORRIDAS DEL SOFTWARE VISSIM V9 43
TABLA 4 RESULTADOS DE HERRAMIENTA STATKEY PARA LA RUTA 01 ................................ 45
TABLA 7 CUADRO RESUMEN DE RESULTADOS DE LAS CORRIDAS DEL SOFTWARE VISSIM V9 47
TABLA 8 CUADRO DE CÁLCULO DE NODOS DEL ESTADO ACTUAL DE LA ROTONDA .............. 51
TABLA 9 CUADRO DE CÁLCULO DE NODOS DE LA HERRAMIENTA DE VISSIM DE MEJORA DE
CICLOS SEMAFÓRICOS ................................................................................................... 53
TABLA 10 CUADRO DE CÁLCULO DE NODOS EN LA PROPUESTA DE MEJORA CON EL CAMBIO

DE GEOMETRÍA ............................................................................................................. 54
TABLA 11 CUADRO DE CÁLCULO DE NODOS EN LA PROPUESTA DE MEJORA CAMBIO DE
ROTONDA A UNA INTERSECCIÓN EN CRUZ ..................................................................... 55
TABLA 12 CUADRO DE CÁLCULO DE NODOS EN LA PROPUESTA DE MEJORA IMPLEMENTACIÓN

DE UN PASO A DESNIVEL EN LA AV. ELMER FAUCETT EN AMBOS SENTIDOS .................. 56
TABLA 13 CUADRO RESUMEN DE CÁLCULO DE NODOS DEL ESTATUS ACTUAL .................... 59

TABLA 14 CUADRO RESUMEN DE CÁLCULO DE NODOS DE LA PRIMERA PROPUESTA DE
MEJORA ........................................................................................................................ 59
TABLA 15 CUADRO RESUMEN DE CÁLCULO DE NODOS DE LA SEGUNDA PROPUESTA DE
MEJORA ........................................................................................................................ 60
TABLA 16 CUADRO RESUMEN DE CÁLCULO DE NODOS DE LA TERCERA PROPUESTA DE
MEJORA ........................................................................................................................ 60
TABLA 17 CUADRO RESUMEN DE CÁLCULO DE NODOS DE LA CUARTA PROPUESTA DE
MEJORA ........................................................................................................................ 61
VIII
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1 MAPA DE UBICACIÓN DE LA INTERSECCIÓN VIAL .................................................... 3

FIGURA 2 UBICACIÓN DE ROTONDA LAS AMÉRICAS .............................................................. 6
FIGURA 3 DELIMITACIÓN DE ACCESOS DE ROTONDA LAS AMÉRICAS .................................... 6
FIGURA 4 MODELOS SEGÚN NIVEL DE DETALLE DE ANÁLISIS ................................................. 8
FIGURA 5 FLUJOGRAMA DEL MÉTODO DE ANÁLISIS PARA HALLAR LA CANTIDAD MÍNIMA DE
CORRIDAS ..................................................................................................................... 12
FIGURA 6 GRÁFICO DE ENTRADA DE VEHÍCULOS CON RESPECTO AL TIEMPO ........................ 13

FIGURA 7 GRÁFICO SEGUIMIENTO VEHICULAR ..................................................................... 15
FIGURA 8 GRÁFICO DEL MODELO DE GIPPS .......................................................................... 16
FIGURA 9 FASES DEL MODELO DE WIEDEMANN ................................................................... 18
FIGURA 10 MODELO DE BRECHAS ........................................................................................ 19
FIGURA 11 DIVISIÓN DEL SOFTWARE VISSIM ........................................................................ 20
FIGURA 12 LUGAR DE GRABACIÓN ....................................................................................... 24
FIGURA 13 UBICACIÓN DE POLICÍAS DE TRÁNSITO ............................................................... 25
FIGURA 14 MOVIMIENTOS PERMITIDOS EN LA AV. FAUCETT DE SUR A NORTE .................... 27
FIGURA 15 MOVIMIENTOS PERMITIDOS EN LA AV. FAUCETT DE NORTE A SUR .................... 27
FIGURA 16 MOVIMIENTOS PERMITIDOS EN LA AV. FAUCETT DE NORTE A SUR .................... 27
FIGURA 17 SEMÁFORO ADICIONAL CONSIDERADO PARA CULMINAR LA CALIBRACIÓN DEL
MODELO EN VISSIM ...................................................................................................... 28
FIGURA 18 PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE UNA ROTONDA ................................................. 29
FIGURA 19 IMAGEN TOMADA DE LA GRABACIÓN REALIZADA EN EL ÁREA DE ESTUDIO ......... 30
FIGURA 20 FLUJOGRAMA DE PROCESO DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN ............................. 33
FIGURA 21 SECCIÓN DE VÍA DE AV. ELMER FAUCETT DE SUR A NORTE ................................ 34
FIGURA 22 SECCIÓN DE VÍA DE AV. ELMER FAUCETT DE NORTE A SUR ................................ 34
FIGURA 23 SECCIÓN DE VÍA DE AV. TOMÁS VALLE DE ESTE A OESTE ................................... 34
FIGURA 24 SECCIÓN DE VÍA DE SALIDA DE AEROPUERTO ...................................................... 34
FIGURA 25 DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES DESEADAS ....................................................... 35
FIGURA 26 COMPOSICIÓN DEL TRAFICO ................................................................................ 36
FIGURA 27 ÁREAS CON VELOCIDAD REDUCIDA .................................................................... 36
FIGURA 28 UBICACIÓN DE LAS LÍNEAS DE PARADA SEMAFÓRICA ......................................... 37
FIGURA 29 RUTAS ESTÁTICAS............................................................................................... 38
FIGURA 30 REGLAS DE PRIORIDAD ....................................................................................... 39
IX
FIGURA 31 PARÁMETROS DE SIMULACIÓN ............................................................................ 40
FIGURA 32 PARÁMETROS DE WIEDEMANN ........................................................................... 40
FIGURA 33 PARÁMETROS DE WIEDEMANN POR DEFECTO DE VISSIM .................................... 41
FIGURA 34 PARÁMETROS DE WIEDEMANN DE VISSIM UTILIZADOS ...................................... 41
FIGURA 35 RESULTADOS DE HERRAMIENTA STATKEY PARA LA RUTA 01 ............................. 48
FIGURA 38 CUADRO DE DEMORAS PARA HALLAR EL NIVEL DE SERVICIO DE UNA ROTONDA . 50
FIGURA 40 VISTA DE INTERSECCIÓN EN CRUZ ................¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
X
ÍNDICE DE ECUACIONES
ECUACIÓN (1) DESVIACIÓN ESTÁNDAR MUESTRAL............................................................... 10

ECUACIÓN (2) INTERVALO DE CONFIANZA............................................................................ 10
ECUACIÓN (3) NÚMERO MÍNIMO DE CORRIDAS ..................................................................... 11
ECUACIÓN (4) MODELO DE LA GENERAL MOTORS ............................................................... 14
ECUACIÓN (5) PARA CONDUCCIÓN LIBRE ............................................................................. 16
ECUACIÓN (6) PARA SEGUIMIENTO VEHICULAR .................................................................... 16
ECUACIÓN (7) VELOCIDAD DESEADA FINAL ......................................................................... 16
ECUACIÓN (8) VELOCIDAD DESEADA FINAL ......................................................................... 44
XI
CAPITULO 1
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Realidad Problemática
Uno de los inconvenientes que se han presentado en las grandes urbes de los países en vías
de desarrollo es la congestión vehicular, la cual afecta la calidad de vida de sus habitantes.
Su principal manifestación es la progresiva reducción de las velocidades de circulación, la
cual se traduce en incrementos de tiempos de viaje, alto consumo de combustibles y altos
niveles de contaminación atmosférica, auditiva y visual. La congestión es causada
principalmente por el uso intensivo del automóvil, lo cual se ha masificado en las últimas
décadas en América Latina. El automóvil posee ventajas en términos de facilitar la movilidad
personal, otorga la sensación de seguridad y eleva el estatus social en países en vías de
desarrollo. Sin embargo, es poco eficiente para el traslado de personas, al punto que cada
ocupante produce en las horas punta unas 11 veces la congestión atribuible a cada pasajero
de bus.
En Lima se puede percibir a diario el aumento del tráfico y de la congestión vehicular con
marcado énfasis en los últimos cinco años. Hoy en día el caos vehicular se ha vuelto ‘pan de
cada día’ y muchas personas prefieren transportarse a pie en lugar de trasladarse en vehículo,
ya que sus periodos de viaje se extienden cada vez más. Uno de los principales motivos de
este fenómeno es el incremento del parque automotor sin medidas regulatorias por parte de
las entidades responsables del estado. El parque vehicular en el Perú desde el 2012 ha crecido
en promedio 7%, llegando en el 2016 a 2’661.719 vehículos circulando en el Perú. Además,
Lima Metropolitana (incluyendo Callao) es la región que tiene más vehículos circulando por
sus vías (1’752.919 vehículos aproximadamente).
El diseño vial de la ciudad de Lima y Callao ha quedado obsoleto e ineficiente ante el

aumento del parque automotor, donde también influye negativamente el bajo porcentaje de
renovación vehicular. Según las afirmaciones de Edwin Derteano, presidente de la
Asociación Automotriz del Perú (AAP), solamente se renueva un 6% cuando debería ser el
10% como mínimo.
Una de las intersecciones viales de gran importancia en la ciudad de lima es la rotonda Las
Américas que se encuentra ubicada frente al aeropuerto internacional Jorge Chávez. Esta
rotonda une las Avenidas Tomas Valle, Elmer Faucett y el ingreso al aeropuerto
1
internacional Jorge Chávez por donde diariamente circulan miles de vehículos. Aquí se
genera una gran congestión vehicular y ante esta problemática surge la idea de desarrollar el
presente proyecto, cuyo objetivo es proporcionar una alternativa que permita mejorar la
circulación vehicular a través de los tiempos de cruce de la intersección (Nodos).
Frente a esta situación se han identificado los siguientes problemas a resolver:
a) Alta congestión vehicular en la rotonda de la intersección de las Avenidas Elmer Faucett

y Tomás Valle: Esta situación se debe a la falta de un sistema adecuado de control
vehicular de ingreso a la rotonda las Américas, que actualmente está siendo asumido por
la policía de tránsito, la cual detiene el flujo vehicular en función a los criterios
individuales y la observación directa.
b) Deficiente señalización de transito: La señalización de transito vertical y horizontal en

los alrededores de la rotonda es prácticamente nula, se podría reducir el ingreso masivo
de vehículos a la rotonda Las Américas si parte del volumen vehicular usaría la arteria
auxiliar que por desconocimiento del conductor no son usadas adecuadamente
c) Falta de semaforización: Se ha determinado que la falta de semaforización es un factor

influyente en el control del flujo vehicular, los conductores no tienen la educación vial
necesaria como para ceder el paso a otros vehículos e intentan pasar de manera temeraria.
Si se implementaría un sistema de semaforización para el ingreso a la rotonda, los
conductores se verán en la obligación de ceder el paso vehicular y liberar al flujo.
d) Falta de reordenamiento de las unidades de transporte público: las unidades de transporte

público no cuentan con paraderos definidos en especial las combis, ingresan a la rotonda
sin respetar el tránsito de otro vehículo, además está el hecho que sobrepasan en
cualquier tramo de vía y recogen pasajeros de la igual manera.
e) Falta de dispositivos que permitan disminuir la congestión vehicular en la intersección:

No existen dispositivos de control de tránsito vehicular y peatonal que permitan la fluidez
del volumen vehicular en la rotonda las Américas.
Actualmente existen software de simulación que nos permiten simular de manera virtual el
comportamiento operacional del flujo vehicular de la rotonda. El software Vissim, como
parte de la herramienta propuesta de solución de nuestra tesis nos permitirá simular la
situación actual del tráfico en la rotonda la Américas otorgándonos un diagnóstico preciso
2
de las condiciones del tráfico en esta arteria. Con esta simulación se podrá implementar
medidas de solución ante esta problemática.
Figura 1 Mapa de ubicación de la intersección vial

Fuente: Vissim v9.0
1.2 Antecedentes
Para la elaboración de la presente investigación titulada, “PROPUESTA DE SOLUCIÓN
AL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EN LA ROTONDA LAS AMERICAS
UBICADA FRENTE AL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHÁVEZ
APLICANDO MICROSIMULACIÓN EN EL SOFTWARE VISSIM V9”, es primordial
conocer los estudios previos realizados en relación a este tipo de investigaciones:
Los estudios realizados por los alumnos Solano Estrada Anthony y Terrones Novoa Danitza
de la Universidad Privada Antenor Orrego a través de su tesis titulada “aplicación de la
simulación matemática empleando el software Vissim como herramienta en el control de
tráfico en la intersección de las avenidas césar vallejo con José María Eguren, distrito de
Trujillo – la libertad” del año 2017 se pudo concluir los siguiente:
Los estudios para el control de tráfico representaron una mejora en el nivel de servicio de
los carriles de la intersección de estudio mediante este estudio se logró proporcionar
3
alternativas de solución para mejorar la calidad de servicio y la capacidad vial de la
intersección; así como en el congestionamiento vehicular que se produce actualmente.
El segundo antecedente es el estudio realizado por la magister Marilú Martín Gasulla (2011),
de la Universidad Politécnica de Valencia; quien a través de su tesis: “Estudio Y Mejora De
La Capacidad Y Funcionalidad De Glorietas Con Flujos De Tráfico Descompensados
Mediante Micro simulación De Trafico. Aplicación A La Intersección De La CV-500 Con
La CV-401, El Saler (T.M. Valencia) se logró concluir que para el cálculo del flujo vehicular
en rotondas los métodos analíticos no son los más indicados pues dependen del
comportamiento del conductor e influye además el lugar donde se realiza el estudio, los
modelos empíricos por el contrario solo brindan resultados aproximados. En tal sentido un
modelo de micro simulación con software resultaría lo más adecuado al obtener resultados
mucho más exactos y adaptados a la realidad de estudio
El tercer antecedente, Tesis del Ing. Jesús Arturo Guzmán Balcázar de la Pontificia
Universidad Católica del Perú; que a través de su tesis: “Rediseño del Óvalo de Naranjal” -
2015 donde se pudo concluir que los usos de programas determinísticos no brindan
resultados satisfactorios; distintos a los resultados obtenidos por modelos estocásticos, como
los modelos de simulación microscópica.
El cuarto antecedente, Tesis de la ing. Ana Torres Alzamora, de la Universidad de Piura;

quien a través de su tesis: “Análisis Y Comparación De Criterios De Diseño Geométrico En
Las Rotondas Modernas”, concluyó que el diseño geométrico de rotondas en el Perú no es
adecuado, ya que la norma peruana solo hace referencia a estas de manera muy general,
utilizando, para el cálculo de la capacidad en rotondas, la fórmula de Wardrop, que hace un
análisis mediante secciones de entrecruzamiento, la cual dejó de ser utilizada hace muchos
años; por tal motivo, países como: Australia, Reino Unido, Estados Unidos, Alemania,
Francia, entre otros, mediante investigaciones realizadas, pudieron obtener métodos más
adecuados, para el cálculo de capacidades; en ese sentido la autora recomienda utilizar el
método propuesto por el HCM, para el cálculo de capacidad en rotondas.
El quinto antecedente, tesis del Bachiller Walter Condori Aguilar de la universidad católica
de Santa María – Arequipa, mediante su tesis: Análisis y evaluación microscópica del tráfico
en el Óvalo Quiñones, haciendo uso del software PTV Vissim” llego a la conclusión que el
uso de micro simuladores resulta adecuado para el estudio del funcionamiento del tránsito,
4
sobre todo por la ventaja que supone el poder experimentar con diferentes propuestas sin
que se tenga que intervenir físicamente en el área de estudio La capacidad y los niveles de
servicio hallados en el análisis operacional varían dependiendo de los valores de intervalos
que se adopte; se compruebo que al usar los valores propuestos por el HCM 2010, se
obtienen niveles de servicio “F”, que indica que los accesos funcionan de una manera
ineficiente, y deberían llegar a la congestión en todos los accesos; sin embargo, al utilizar
los valores hallados en campo, se obtiene niveles de servicio satisfactorios, que varían entre
los niveles de servicio “A” y “B”.
1.3 Formulación del problema

¿Es posible mejorar el congestionamiento vehicular en la rotonda las Américas ubicada
frente al aeropuerto internacional Jorge Chávez aplicando microsimulación en el software
Vissim v9?
1.4 Hipótesis
La simulación microscópica a través de los parámetros de Wiedemann nos ayudará a evaluar
con mayor precisión el comportamiento operacional de la rotonda Las Américas. Esta
simulación calibrada y validada permitirá reducir las demoras por control y optimizar los
niveles de servicio.
1.5 Objetivos
Objetivo general:
Diseñar una propuesta de mejora para reducir las demoras por control de la Rotonda Las
Américas frente al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez mediante la aplicación de una
microsimulación empleando el software Vissim v9.
Objetivos específicos:
- Generar un modelo de microsimulación actual calibrado y validado utilizando como
parámetro de eficiencia los tiempos de viaje de los vehículos.
- Identificar los principales problemas que generan congestión en la rotonda Las Américas a
través de las demoras por control.
- Diseñar una propuesta de solución vial para mejorar las demoras por control de la rotonda
Las Américas.
5
1.6 Limitaciones de la investigación
El área de estudio es la Rotonda Las Américas, ubicada frente al acceso vehicular del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez:
Figura 2 Ubicación de Rotonda Las Américas

Fuente: Adaptado de Google Earth (2019)
El área de estudio estará delimitada por los siguientes accesos de la Rotonda:
Figura 3 Delimitación de Accesos de Rotonda Las Américas

Estos accesos fueron seleccionados debido a que son los que mayor flujo vehicular dirigen
hacia la rotonda.
Por otro lado, no se están considerando aforos peatonales ya que existen puentes peatonales
que evitan que el flujo peatonal interrumpa la circulación vehicular.
6
CAPITULO 2
2. MARCO TEORICO
2.1 Tipos de modelación de tráfico
Existen diferentes tipos de modelación para el análisis de tráfico y estos pueden ser según:
su naturaleza, nivel de detalles y de aleatoriedad.
Según su naturaleza:
Modelos discretos:
Se caracterizan por considerar la simulación del proyecto, una variación instantánea de los
parámetros de estudio para cada intervalo de tiempo (Carvalho, 2015). Un ejemplo claro
podría ser la cantidad de vehículos en una hora concreta del día.
Modelos continuos:
Se basan en la variación continua de los parámetros a lo largo del tiempo de estudio.
Cambian constantemente en relación al tiempo. Ejemplo: Los diferentes tipos de vehículos
que circulan a través de una avenida principal varían de velocidad y posición (Aguirre, 2015)
Según el nivel de detalle:
Modelos macroscópicos:
Aquí se representa el flujo vehicular de manera genérica. Se consideran la velocidad
espacial al flujo y la densidad del tráfico. Se utilizan usualmente para analizar la eficiencia
en corto tiempo (Arrieta, 2013).
Modelos microscópicos:
En este modelo se asemeja mucho a la realidad ya que se le asignan determinadas
interacciones a vehículos y peatones (Mathew & Krishna, 2006). Debido a esto, se consiguen
resultados con una mayor exactitud, analizando los datos de campo y una adecuada
consideración del tiempo invertido.
Modelos mesoscópicos:
Este modelo incluye algunas características de los modelos macroscópicos y microscópicos.
Sigue el patrón de considerar grupos de vehículos como una unidad, mientras que, para los
giros, tiempos de entrada y salida son utilizados de manera singular según el mecanismo
simulado (Arrieta, 2013).
7
En la siguiente figura se observa mejor la diferencia de los modelos según el nivel de detalle:
Figura 4 Modelos según nivel de detalle de análisis

Fuente: Fernández (2015)
Según el nivel de aleatoriedad:
Modelos determinísticos:
Se basan en un estudio analítico que se rigen por ecuaciones matemáticas, las cuales no
varían en relación al tiempo, o sea, no depende de la incertidumbre. Se utilizan usualmente
cuando las condiciones de tráfico con simples y sencillas. En este tipo de modelo se genera
una sola respuesta. Un software que trabaja de esta manera es el SYNCHRO.
Modelos estocásticos:
Se diferencia de los determinísticos en que sí hay variabilidad en las respuestas que se
obtienen ya que dependen directamente de los datos de entrada y del tiempo de análisis de
la situación. Un software que trabaja de esta manera es el VISSIM (Howard & Karlin, 1998).
Los modelos estocásticos nos permiten acercar nuestro análisis a la realidad ya que trabajan
con un cierto nivel de aleatoriedad, dependiendo de los datos ingresados. Se utilizan en
situaciones de congestión, bloqueos y conductas agresivas de manejo. En este tipo de modelo
se elaboran varias respuestas.
2.2 Microsimulación del Tráfico

Comparando con los ensayos in situ, la microsimulación nos brinda los siguientes beneficios:
alto nivel de seguridad, bajo presupuesto y corto plazo de análisis. Debido a esto, en los
últimos años, son los modelos microscópicos se han desarrollado y empleado para el análisis
8
del funcionamiento del tráfico. Entre los softwares más utilizados, que se basan en el estudio
de un modelo microscópico tenemos al programa Vissim. El Vissim nos permite pronosticar
los posibles problemas que se presentarían en el proyecto de análisis.
Para concluir, se debe indicar que cuando se menciona el modelo microscópico no alude a
una dimensión geográfica, por el contrario, a un análisis profundo del funcionamiento del
tráfico.
2.3 Fundamentos de la microsimulación

En los modelos de microsimulación se tienen en cuenta los siguientes conceptos
fundamentales para obtener el resultado esperado: aleatoriedad del modelo, el warm up, la
interacción vehicular, la calibración y la validación.
Nivel de aleatoriedad en el flujo de tráfico (determinísticos y estocásticos):

En los softwares que se utilizan para modelos de micro simulación el nivel de aleatoriedad
se presenta de manera determinística y estocástica. Para la manera determinística no se
muestran cambios en las características de los conductores ni vehículos, por ejemplo: estilo
de manejo, brecha (distancia entre cada vehículo), entre otros. Por el contrario, con los
niveles estocásticos, se establecen determinadas características basándose en distribuciones
estadísticas.
Número de semilla:
Este produce un número aleatorio, el cual será representado mediante el tipo de vehículo
(auto, camioneta, moto, bicicleta, camión, entre otros) y la conducta del conductor (agresivo,
agradable, entre otras). Su accionar se evidencia en la sucesión de decisiones frente a
circunstancias determinadas.
Número de corridas:
Cada análisis o evaluación que se realice en el modelo microscópico está en función del
número de semilla designado. Por cada evaluación se consigue un resultado similar a la
media del total de corridas, sin embargo, será diferente a las demás. Por consiguiente, para
corroborar o aprobar los resultados conseguidos, se deberá realizar las corridas que sean
necesarias (Fellendorf, 2010).
Se tendrá que utilizar la estadística, ya que no se puede estimar todos los elementos
(población), se tomará una porción de estos (muestra). La muestra deberá ser una fracción
representativa tratando que sea la más heterogénea posible y deberá mostrar la mayor
9
cantidad de características de la población. Estos criterios se deben considerar para conseguir
los resultados y extrapolarlos a la población (Fernández, 2015).
La asignación de los resultados posibilitará un análisis estadístico para extrapolar lo

conseguido de la muestra de la población, de acuerdo a un nivel de confiabilidad y un margen
de error establecidos.
Para realizar el análisis estadístico debemos utilizar parámetros como: la media, desviación
estándar y un tipo de distribución.
La desviación estándar de la muestra se calcula de la siguiente manera:
Ecuación (1) Desviación estándar muestral

2
Σ(𝑥 − 𝑥̅ )
𝑆2 =
𝑁−1
Donde:
S  Desviación estándar.
𝑥  Resultado del parámetro de eficiencia en una corrida específica.
𝑥̅  Media del parámetro en todas las corridas.
𝑁  Número de corridas.
Conforme a lo sugerido por la Federal Highway Administration (FHWA, 2004), la

distribución empleada para determinar el número mínimo de corridas es la distribución T
student. Entonces:
Ecuación (2) Intervalo de confianza
𝑆
𝐶𝐼(1−𝛼%) = 2 ∗ 𝑡(𝛼),𝑁−1 ∗ ( )
2 √𝑁
Donde:
𝐶  Intervalo de confianza.
10
𝑡(𝛼)  T student con N-1 grados de libertad.
2
𝑁  Número de corridas.
𝑆  Desviación estándar.
Tal y como se indica en las investigaciones desarrolladas por la FHWA (2004), el número
mínimo de corridas se evalúa de la siguiente manera:
Ecuación (3) Número mínimo de corridas
𝑆
𝑁 = (𝑡(𝛼) Χ )2
2 𝑒
Donde:
𝑁  Número mínimo de corridas
𝑡(𝛼)  T student con N-1 grados de libertad.

2
𝑆  Desviación estándar.
𝑒  Margen de error.
La Federal Highway Administration (FHWA, 2004) sugiere el siguiente método de análisis

para obtener el número mínimo de corridas:
1. Evaluar el modelo desarrollado con 4 corridas como mínimo.

2. Hallar los parámetros estadísticos de los resultados: media, desviación estándar, etc.
3. Asignar un nivel de confiabilidad y un margen de error.
Luego de seguir estos 3 pasos se halla el número mínimo de repeticiones mediante la

Ecuación 3.
Para terminar, comparamos el resultado de la Ecuación 3 frente al número de corridas del

modelo obteniendo una de estos dos casos:
a. La cantidad de corridas realizadas es mayor al mínimo, con lo cual será suficiente la

evaluación.
11
b. La cantidad de corridas realizadas es menor al mínimo. En este escenario, se deberá
incrementar la cantidad de corridas, seguir los pasos 1, 2 y 3 hasta obtener que la
cantidad de corridas realizadas sea mayor al mínimo.
Según lo indicado en el párrafo anterior, se presenta el siguiente flujograma:
Figura 5 Flujograma del método de análisis para hallar la cantidad mínima de corridas
Fuente: Adaptado de FHWA (2004)
Warm up (tiempo de estabilidad):

Cuando se inicia el proceso de simulación, en el modelo no hay presencia de vehículos en el
sistema vial debido a que se irá incrementando la cantidad de estos según va transcurriendo
el tiempo. El plazo requerido para obtener el equilibrio vehicular se entiende como warm
up.
12
Al obtener el equilibrio, se debe iniciar a reunir la información estadística. Se evalúan los
resultados de los parámetros de eficiencia, volumen vehicular, longitud de colas, tiempo de
viaje, etc. (Dowling, 2004). Según estudios realizados por la FHWA, se obtuvo que el tiempo
de estabilización para los modelos realizados (warm up) debe ser 10 minutos de simulación
como mínimo.
En la Figura 3 se muestra el incremento de la entrada de vehículos con respecto al tiempo

hasta el momento donde la curva tiende a ser constante (horizontal). El tiempo transcurrido
en la figura es de 20 minutos:
Figura 6 Gráfico de entrada de vehículos con respecto al tiempo

Fuente: Dowling et al., (2004)
Calibración del modelo:

Es un procedimiento iterativo que tiene como objetivo garantizar que el modelo realizado
refleje la situación real con ayuda de las condiciones locales. La iteración se realiza a través
de la comparación entre los parámetros de eficiencia obtenidos con el software (Vissim) y
13
los datos obtenidos en campo. Los parámetros a utilizar pueden ser: la longitud de colas,
velocidad de viaje, tiempo de viaje, entre otros (Dowling, 2004).
Estudios desarrollados por Bloomberg (2000) indican que es probable presentar hasta una
disparidad de resultados del 69% a condiciones futuras, si se presenta una diferencia del 13%
entre velocidades en la calibración en vías rápidas.
Validación del modelo:

En esta etapa se confirma si el modelo desarrollado cumple con los requisitos necesarios
para ser considerado apto a la evaluación de resultados. La validación se obtiene a través del
ingreso de nuevos datos de entrada del campo del área seleccionada. Como resultado final,
se deben conseguir valores similares entre: Software (Vissim) y los datos de campo, donde
se tiene como base los parámetros modificados dentro del software en el proceso de
calibración (Benekohal, 1991).
2.4 Modelos de seguimiento vehicular

Se basa en cómo influyen las decisiones que toman un par de vehículos denominados: líder
y seguidor. De los modelos más representativos que analizan la dependencia vehicular
tenemos: el de la General Motors, distancia segura (Gipps) y el de Wiedemann.
Modelo de la General Motors:

Tal y como su nombre lo indica, este modelo fue desarrollado por la General Motors por los
años cincuenta y se fundamenta en un mecanismo de estímulo y respuesta de cada conductor:
líder y seguidor. Además de la sensibilidad de estos frente a la aparición de otro vehículo.
La relación matemática de este modelo es la siguiente (Mathew & Krishna, 2006):
Ecuación (4) Modelo de la General Motors
𝑅𝑒𝑠𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑖𝑑𝑜𝑟(𝑡+𝑇) = 𝑆𝑒𝑛𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 Χ 𝐸𝑠𝑡í𝑚𝑢𝑙𝑜𝑡
Donde:
𝑅𝑒𝑠𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑖𝑑𝑜𝑟(𝑡+𝑇)  Aceleración del vehículo siguiente al finalizar

el tiempo de percepción reacción (T).
𝑆𝑒𝑛𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑  Depende del conductor del vehículo siguiente.
𝐸𝑠𝑡í𝑚𝑢𝑙𝑜𝑡  Velocidad relativa de la interacción de un par

de vehículos: líder y seguidor.
14
Figura 7 Gráfico Seguimiento vehicular
Fuente: Adaptado de Mathew (2006)
No obstante, se reveló que este modelo no se acerca a la realidad debido a los siguientes
puntos: se asume que todos los vehículos son de dimensiones iguales y los conductores de
conductas muy parecidas.
Modelo de distancia segura (Gipps):

Este modelo fue desarrollado por Gipps y relaciona la velocidad necesaria en la interacción
de un par de vehículos con la distancia mínima segura que debe haber entre ellos. Aquí, los
parámetros del modelo son la característica del conductor y del vehículo (Ahmed, 1999).
Aquí se analiza la velocidad deseada del conductor seguidor para mantenerse a una distancia
del líder suficiente para que este pueda manejar libremente. Se presentan las siguientes
limitaciones:
 La velocidad del vehículo no debe exceder la velocidad deseada por el conductor.

 El vehículo acelera hasta lograr la velocidad deseada, para luego disminuir la aceleración
hasta cero.
 Cuando la brecha (distancia entre vehículos) es muy corta y esta rige la conducta de
manejo del vehículo seguidor, mientras que este desacelera. Se deja por entendido que
el seguidor irá a la velocidad para mantener una brecha segura.
15
Si la brecha es amplia entre dos vehículos (líder y seguidor), se considera que están en
condición de flujo libre (Papathanasopoulou & Antoniou, 2015). La ecuación que representa
este modelo es la siguiente:
Figura 8 Gráfico del Modelo de Gipps

Fuente: Adaptado de Nerem (2013)
Ecuación (5) Para conducción libre
𝑢𝑛 (𝑡) 𝑢𝑛 (𝑡)
𝑢𝑛𝑎 (𝑡 + 𝜏) = 𝑢𝑛 (t) + 2.5𝑎𝑛 τ(1 − )√0.025 +
𝑈𝑛 𝑈𝑛
Ecuación (6) Para seguimiento vehicular
𝑢𝑛−1 𝑡 2
𝑢𝑛𝑏 (𝑡 + 𝜏) = 𝑏𝑛 𝜏 + √𝑏𝑛 2 𝜏 2 − 𝑏𝑛 [2[𝑋𝑛−1 (𝑡) − 𝑆𝑛−1 − 𝑋𝑛 (𝑡)] − 𝑢𝑛 (𝑡)𝜏 − ]
𝑏̂
Ecuación (7) Velocidad deseada final
𝑢𝑛 (𝑡 + 𝜏) = min{𝑢𝑛𝑎 (𝑡 + 𝜏), 𝑢𝑛𝑏 (𝑡 + 𝜏)}
16
Donde:
𝑎𝑛  Aceleración máxima que el conductor del vehículo “n” está dispuesto a emprender.
𝑏𝑛  Desaceleración más grave que el conductor del vehículo “n” está dispuesto a
emprender.
𝑏  Es la más severa desaceleración del vehículo “n.1” según lo estimado por el

conductor del vehículo “n”.
𝑆𝑛−1 Longitud representada por la brecha entre vehículos más un margen de seguridad,
en el que el conductor del vehículo “n” no está dispuesto a inmiscuirse incluso en reposo.
𝑢𝑛 Velocidad deseada del vehículo “n”.
𝑢𝑛𝑎 Aceleración máxima que el conductor del vehículo “n” está dispuesto a desarrollar.
𝑢𝑛𝑏 Desaceleración más brusca que el conductor del vehículo “n” desea emprender.
𝑢𝑛 (𝑡) Velocidad del vehículo “n” en el tiempo “t”.
𝑋𝑛 (𝑡)Ubicación de la parte delantera del vehículo “n” en el momento “t”.
𝜏 Tiempo de reacción. Constante para los vehículos e igual al paso de simulación.
Modelo de Wiedemann:
En este modelo se fundamenta en parámetros psicofísicos, como la percepción y reacción
humana, en las diversas circunstancias del tráfico vehicular (Macedo & Mendoca de Castro
Neto, 2014).
Estos parámetros se representan en base a los vehículos líder y seguidor: movimientos

propios del tráfico vehicular, tiempo de conducción, aceleración máxima, brecha y la
diferencia de velocidades entre vehículos.
Este modelo tiene en cuenta 4 posibles circunstancias o áreas por las que pasan los
conductores en el tráfico vehicular:
 Circunstancia 1: No se presenta interacción entre vehículo seguidor y líder. No está

influenciado por otro vehículo a su alrededor. El vehículo seguidor se encuentra en área
de libre movimiento o libertad de conducción.
17
 Circunstancia 2: Vehículo seguidor intenta de igualar la velocidad del vehículo líder,
manteniendo una brecha segura, para luego pasar a desacelerar y mantener dicha
distancia. El vehículo seguidor se encuentra en área de acercamiento.
 Circunstancia 3: Tanto el vehículo seguidor como el líder van a la misma velocidad con
aceleración cero. El vehículo seguidor se encuentra en área de seguimiento.
 Circunstancia 4: El vehículo seguidor desacelera considerablemente y se acorta la brecha
hasta llegar a una dimensión no segura. Esto puede presentarse si el vehículo líder
muestra un cambio de velocidad debido a cambio de carril o si un tercer vehículo delante
modifica su velocidad inesperadamente. El vehículo seguidor se encuentra en área de
desaceleración o frenado.
Figura 9 Fases del Modelo de Wiedemann

Fuente: Adaptado de Manual de Vissim PTV América (2008)
Modelo de Brechas:
En este modelo se considera que el conductor que inicia la cola en un acceso secundario
identifica el flujo prioritario buscando un espacio suficiente entre los vehículos para cruzar
18
de manera segura (Figura 8). Este vehículo actúa como “tapón” para los vehículos que están
detrás de él ya que no les permite avanzar en el carril. Esta distancia se mide en unidades de
tiempo y es considerada la brecha o gap. Si la brecha es mayor o igual a la brecha crítica (𝜏)
el vehículo cruza y el segundo de la cola toma posición para encontrar una brecha apropiada.
El proceso se repite para todos los vehículos que conforman la cola. Lógicamente, la
probabilidad de encontrar brechas para cruzar dependerá del volumen de flujo de la vía
prioritaria (Fernández, 2008).
Figura 10 Modelo de Brechas

Fuente: Adaptado de Fernández (2008)
Modelo de Regresión lineal:

A diferencia de los modelos de brechas, los modelos de regresión lineal no se derivan de
principios básico, sino que constituyen una aproximación empírica al tema. Estos modelos
permiten hallar la capacidad de cada movimiento secundario que se produce en una
intersección, en vez de hacerlo para el acceso completo (Fernández, 2008).
2.5 VISSIM 9, SOFTWARE DE MICROSIMULACIÓN

Vissim
Vissim es un software utilizado como herramienta de simulación para diseñar sistemas de
control de tráfico. Esta herramienta nos permite desarrollar y analizar modelos de
microsimulación para estudiar el comportamiento de los vehículos en diferentes zonas:
rotondas, intersecciones, entre otros. Además, permite incluir en el modelo las características
de diferentes tipos vehículos: autos, camionetas, buses, motocicletas, bicicletas, entre otros.
(Papageorgiou, 2006).
19
Antecedentes del Vissim
Vissim ha sido desarrollada y comercializada por PTV (Planung Transport Verkehr) en
Karlsuhe, Alemania. El nombre Vissim es un acrónimo o abreviatura de la expresión en
alemán “Verkehr In Städten – Simulación”, que en castellano significa “Simulación del
tránsito en las ciudades”. El software fue desarrollado por la Universidad de Karlsuhe en la
década del setenta y en 1973 se inicia la comercialización y distribución a través de PTV
América Inc. Para 1995 los Estados Unidos de América utiliza el Vissim por primera vez en
Eugene, Oregon (Suarez, 2007). En la presente tesis utilizaremos la versión 9.
Funcionamiento del software Vissim

Vissim está basado en parámetros psicofísicos del seguimiento vehicular, tal como se indica
en el punto 2.4.3 de la presente tesis en el Modelo de Wiedemann. Dentro de este software
encontramos dos subprogramas separados: el modelo de flujo de tráfico y el de control de
señales (Papageorgiou, 2006). Véase Figura 8.
Las principales áreas de aplicación de Vissim son estudios prioritarios de señales de tránsito,
diseño de intersecciones y operaciones de tráfico (Boxill & Yu, 2000). El funcionamiento
del software Vissim está enlazado al modelo de seguimiento vehicular, y al modelo de
cambio de carril.
Figura 11 División del software Vissim

Fuente: Adaptado de PTV American (2016)
20
Infraestructura del modelo
Para la infraestructura del modelo se utilizarán los siguientes recursos:
- Levantamiento topográfico realizado en diciembre del 2018 por la empresa Barrueto

y Zamora Ingenieros SAC para su cliente Los Portales S.A. como parte del proyecto
de análisis de incremento de plazas de estacionamiento del terminal del Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez. De aquí se toman las dimensiones de anchos de vía y
longitudes de cola.
- Fotografías satelitales del Google Earth.
- Aforo vehicular de conteo realizado en campo.
Link y conectores
Vissim emplea Link y conectores para el diseño de la red; los enlaces son tramos de vías que
contienen diversos parámetros como los anchos de carriles, utilización de ciclovías,
comportamiento de los conductores, líneas de parada, cruces peatonales; estos parámetros
pueden ser modificados durante el proceso de ejecución del modelo y nos permitirá obtener
una correcta calibración.
Otros elementos del modelado

a. Funciones De Aceleración Y Deceleración: Vissim utiliza distribuciones estocásticas
para las funciones de aceleración y deceleración las cuales dependen de la velocidad
actual y representan los diferentes comportamientos en la conducción.
Para cada tipo de vehículo se asigna dos funciones de aceleración y otras dos para la
deceleración; y se representan mediante gráficas. Cada gráfica consiste de tres diferentes
curvas que muestran los valores mínimos, medios y máximos de las funciones.
b. Distribuciones: Algunos parámetros que se manejan en Vissim están representados por
medio de distribuciones de naturaleza estocástica, los cuales permiten asemejarse más a
las situaciones reales. Los siguientes son parámetros que corresponden a esta naturaleza:
 Distribución de Velocidad: Para cualquier tipo de vehículo, la distribución de la
velocidad es un parámetro de gran influencia en la capacidad de las vías. Para
alimentar el programa se debe tener en cuenta la velocidad deseada para cada tipo de
vehículo, la cual se define, como la velocidad a la que un conductor desea viajar a
flujo libre la cual puede tener pequeñas variaciones llamadas oscilaciones.
21
 Distribución de Tiempos de Demora: Estas distribuciones son usadas en Vissim para
simular: parqueo, señales de pare, conteo en peajes, paradas de buses. Se puede
ingresar mediante dos formas:
 Distribución Normal: Con una media y una desviación estándar.
 Distribución Empírica: Se definirá por medio de una gráfica similar a las
distribuciones de velocidades donde se hallará un valor máximo y un mínimo y con
puntos intermedios con los que se construirá la gráfica.
c. Tipos De Vehículos. Se le denomina tipo a un grupo de vehículos con características
técnicas y comportamiento de conducción similar, por defecto el Vissim presenta los
siguientes tipos: autos, camiones, bus, bus articulado, trenes, bicicletas y peatones.
d. Clases De Vehículos. En este ítem se puede agrupar diferentes tipos de vehículos
(creados previamente) que contengan ciertas características similares, para efectos de la
investigación se dejarán establecidas las mismas clases que el programa trae por defecto
las cuales son: Livianos, pesados, buses, trenes, peatones y bicicletas, además de la
creación de la couster obtenido de la librería del servidor
e. Comportamiento De Conducción:
El comportamiento de los conductores se refleja en diferentes variables las cuales pueden
ser: velocidades, distancias de seguridad, brechas, tiempos de reacción e inclusive
dependen de las características físicas de los vehículos y del tipo de conductor (anciano,
joven, mujer, etc.).
En Vissim se modela el comportamiento del conductor en cuatro fases las cuales son:
 Seguimiento de Vehículo.
 Cambio de Carril.
 Movimiento lateral.
 Control por semaforización.
Cada una de estas fases está compuesta por diferentes parámetros los cuales afectan
directamente la interacción de los vehículos y por lo tanto pueden causar diferencias
substanciales en los resultados de la simulación. El Vissim asigna un comportamiento de
conducción a cada arco por medio del tipo de arco, por lo tanto, existe para cada clase
de vehículo diferentes parámetros de comportamiento de conducción (Suarez, 2007).
22
CAPÍTULO 3
3. METODOLOGÍA:
3.1 Recolección de datos de campo
Selección del área de estudio:
Los autores de la presente tesis al cursar la asignatura de “Gestión y operación de vías
urbanas y carreteras” en la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC) identificaron
las deficiencias en el diseño, implementación y mantenimiento de los diferentes dispositivos
viales en la ciudad de Lima. Bajo la motivación de desarrollar una tesis con una propuesta
de mejora intersecciones o vías urbanas, se platearon diferentes opciones de estudio:
 Tramo de Jr. Bolognesi desde el Jr. San Martín hasta la Av. Brasil en el distrito de
Magdalena, Lima: Este tramo está conformado por 10 cuadras y cuenta con 4
intersecciones en cruz semaforizadas.
 Tramo de la Av. La Paz desde el Jr. José J. Inclán hasta la Av. Universitaria en el
distrito de San Miguel, Lima: En este caso, son 8 las cuadras que conforman este
tramo vial y está regulado por 3 intersecciones en cruz semaforizadas.
 Tramo de la Av. Nicolás de Piérola desde la Av. Abancay hasta la Av. Grau, en el
Cercado de Lima, Lima: Aquí hay 6 cuadras de extensión con 5 intersecciones en
cruz semaforizadas.
 Tramo de la Av. Grau desde la Av. Iquitos hasta la Av. Nicolás de Piérola: Este tramo
cuenta con 8 cuadras y 5 intersecciones en cruz semaforizadas.
 Rotonda Las Américas frente al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, en el Callao:
Esta rotonda se encuentra en la intersección de las avenidas Elmer Faucett con Tomás
Valle, sirve de acceso al aeropuerto, alimenta una de las principales arterias de flujo
vehicular desde el Callao hacia el cono Norte y Lima.
 Rotonda de la intersección de las avenidas Morales Duárez y Universitaria: Esta
rotonda es una de las principales vías de comunicación del cono norte y parte del
cercado de Lima hacia el resto de la ciudad.
Luego de analizar cada una de las propuestas considerando el nivel de incidencia que tendría
el plantear una solución al problema de la congestión vial en cada una de ellas, se eligió la
rotonda Las Américas. La congestión vial en este dispositivo vial se presenta debido a:
23
 Diferentes tipos de vehículos: Se observó la presencia de: autos, van, couster, buses
grandes y camiones de 2 a más ejes. Esto se debe a la presencia del aeropuerto y la
cercanía del área de estudio a la zona industrial del Callao.
 Incremento del parque automotor sin políticas regulatorias.
 Geometría: La rotonda cuenta con 3 carriles, lo cual tiende a ser contraproducente
porque genera movimientos entre ellos en el flujo circulante.
Además, se valoró que uno de los autores de la presente tesis contaba con el levantamiento
topográfico de la rotonda debido a que en su centro de labores realizaron un análisis para
incrementar la capacidad de estacionamientos en el aeropuerto. Por otro lado, los autores
contaron con el software Vissim en las aulas de cómputo de la UPC para desarrollar la
microsimulación correspondiente y proponer una solución al congestionamiento en el área
de estudio.
Aforo vehicular
El aforo vehicular se realizó bajo las siguientes consideraciones y criterios:
- El aforo vehicular se realizó con ayuda de una videograbación. Esta se realizó desde
el siguiente puente peatonal:
Figura 12 Lugar de Grabación

Fuente: Adaptado del Google Earth
Este lugar fue seleccionado debido a que nos brinda el panorama completo de la
rotonda y de los accesos seleccionados en la delimitación del área de estudio. Durante
24
la grabación notamos la presencia de policías de tránsito regulando el flujo vehicular
en los siguientes puntos:
Figura 13 Ubicación de Policías de Tránsito

Fuente: Adaptado del Google Earth
Tomando en cuenta que la rotonda Las Américas es una intersección sin regulación
semafórica, la presencia de los policías nos indica que este dispositivo vial ha
excedido la capacidad para la que fue diseñado.
- En un estudio previo realizado en diciembre del 2018 se identificó la hora punta de

la rotonda entre las 8:00am y 9:00am. En los aforos tomados en dicho estudio se
identificó que en el plazo indicado se obtenía la mayor cantidad de vehículos en la
intersección en estudio.
- Se han considerado intervalos de 15 minutos para evaluar la variabilidad del flujo
vehicular en este periodo de tiempo.
- Se realizó la toma de aforo vehicular en 2 días diferentes de 8am a 9am. Los días
fueron el jueves 04 de julio de 2019 y el martes 09 de julio del 2019. En ambas
ocasiones se encontró un policía regulando el tránsito para cada acceso: 1 y 3 (Fig.
10). Cada policía será considerado como un semáforo ya que brinda el mismo lapso
de tiempo para cada fase.
25
- El formato utilizado para la recolección de datos es el que detalla la Tabla 1:
Tabla 1: Tabla de registro de aforo vehicular

Fuente: Elaboración Propia
CANTIDAD DE VEHÍCULOS
HORA BUS TRANSPORTE DE MICRO
AUTOS BUS CAMIÓN RURAL CAMIÓN CAMIÓN > 2E MOTOS
INTERPROVINCIAL PERSONAL (COUSTER)
8:15 a 8:30
8:30 a 8:45
8:45 a 9:00
9:00 a 9:15
TOTAL
- Se tomaron los tiempos de viaje en segundos tomando como muestra 30 vehículos

en tres rutas: Ruta 01, desde Av. Tomás Valle sentido de este a oeste hacia Av. Elmer
Faucett sentido de norte a sur con una longitud de 284 m; Ruta 02, que va desde Av.
Elmer Faucett Norte hacia el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con un
recorrido de 291m; mientras que la Ruta 03 desde Av. Elmer Faucett sentido de norte
a sur hacia Av. Tomás Valle en sentido de oeste a este, con una longitud de 278m.
Movimientos permitidos en la Rotonda

Como es particular en las rotondas, cada acceso que conduce flujo vehicular hacia la rotonda
tiene 4 movimientos: giro a la derecha, giro a la izquierda, continuar en la dirección de la
vía con la que se llega a la rotonda y un giro en “U” para tomar el sentido contrario. Por
ejemplo, el flujo vehicular que circula a través de la Av. Elmer Faucett en sentido de sur a
norte puede: tomar la primera salida de la rotonda realizando un giro hacia la derecha e
ingresa a la Av. Tomás Valle; seguir la segunda salida y mantenerse en la Av. Elmer Faucett
en el sentido de sur a norte; elegir la tercera salida e ingresar al Aeropuerto Internacional
Jorge Chávez; y finalmente, escoger la cuarta salida e ingresar a la Av. Elmer Faucett, pero
con el sentido de norte a sur. A continuación, se muestran los movimientos permitidos en la
rotonda:
26
Figura 14 Movimientos permitidos en la Av. Faucett de Sur a Norte
Figura 15 Movimientos permitidos en la Av. Faucett de Norte a Sur

Figura 16 Movimientos permitidos en la Av. Faucett de Norte a Sur

Por otra parte, se observó mayor presencia de camiones de 2 a más ejes en la Av. Elmer
Faucett en ambos sentidos a causa de la cercanía de la rotonda Las Américas a la zona
industrial del Callao. Asimismo, se apreció que el flujo vehicular en la Av. Tomás Valle, en
ambos sentidos, está conformado principalmente por transporte público. Además, se
contempló que un alto porcentaje del flujo vehicular que ingresa al Aeropuerto Internacional
27
Jorge Chávez está constituido por autos particulares y taxis; van y couster de traslado de
personal; y buses de traslado de pasajeros.
Cabe mencionar que al crear el modelo de simulación en el software Vissim se tomó como
criterio el considerar dentro de la simulación un semáforo en el punto 4 (Fig. 20). Esto con
la finalidad de evitar conflictos del flujo vehicular que proviene desde la Av. Elmer Faucett
de sur a norte contra la cola de vehículos que se genera en el punto 5 (Fig. 20).
Figura 17 Semáforo adicional considerado para culminar la calibración del modelo en

Vissim
Geometría del sistema

Según Jurado (2010), la geometría de una rotonda se conforma por los siguientes parámetros:
28
Figura 18 Parámetros geométricos de una rotonda
Fuente: Jurado (2010)
Las características de los 3 accesos principales de la rotonda Las Américas, por cada acceso
son:
 Av. Elmer Faucett en sentido sur a norte: Está conformado por un radio de entrada
interno de 145.81m, radio de entrada externo de 80.25m, una longitud de isleta
deflectora de 50.02m y 3 carriles de 4.28m de ancho cada uno.
 Av. Tomás Valle en sentido de este a oeste: El radio de entrada interno tiene una
longitud de 68.2m, radio de entrada externo de 35.27m, isleta deflectora de 32.1m y
3 carriles de 4.60m de ancho cada uno.
 Av. Elmer Faucett en sentido norte a sur: Aquí el radio de entrada interno es de
310.5m, el radio de entrada externo es de 381.8m, isleta deflectora de 86.55m y 3
carriles de 3.44m de ancho cada uno.
Además, el diámetro mayor del círculo inscrito tiene una longitud de 150.53m y el diámetro
menor de 78m.
El levantamiento topográfico del área de estudio se podrá encontrar en el Anexo N° 1 y la

geometría detallada en el Anexo N°3.
Procesamiento de datos de campo

Se muestran los resultados de campo:
- Videograbación:
29
Figura 19 Imagen tomada de la grabación realizada en el área de estudio
Fuente: Elaboración propia
Flujograma
En el Anexo N°2 se puede encontrar el flujograma de los accesos considerados en el área de
estudio. Durante la hora punta, de 8:00am a 9:00am del día 04 de julio del 2019 se
identificaron los siguientes flujos vehiculares:
 Av. Elmer Faucett en dirección de sur a norte: Se contabilizaron un total de 3430

vehículos que se distribuyeron: hacia la Av. Tomás Valle 1077 und, 1509 und
continuaron en la Av. Elmer Faucett en dirección de sur a norte, mientras que 368
und ingresaron al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y finalmente 476 und
tomaron la rotonda para incorporarse a la Av. Elmer Faucett en dirección de norte a
sur.
 Av. Tomás Valle en dirección de este a oeste: Se contabilizaron un total de 1469
vehículos que se distribuyeron: hacia la Av. Elmer Faucett en sentido sur a norte 308
und, 57 und ingresaron al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, mientras que 1104
und se incorporaron a la Av. Elmer Faucett en sentido de norte a sur y finalmente
ningún vehículo utiliza la rotonda para ir hacia la Av. Tomás Valle en sentido oeste
a este.
 Av. Elmer Faucett en dirección de norte a sur: Se contabilizaron un total de 2379
vehículos que se distribuyeron: ingresaron al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
38 und, 1786 und continuaron en la Av. Elmer Faucett en dirección de norte a sur,
mientras que 555 und tomaron la Av. Tomás Valle en sentido oeste a este y
finalmente ningún vehículo utilizó la rotonda para ir hacia la Av. Elmer Faucett en
sentido de sur a norte.
Adicional a la distribución del flujo vehicular en los accesos, en el Anexo N°2 podremos
encontrar la tabla de detalle de composición de estos.
 Para el acceso de la Av. Elmer Faucett en sentido de sur a norte: Se contabilizaron

1077 vehículos que tomaban la Av. Tomás Valle, de los cuales 656 und fueron autos,
377 und trasporte público y 44 und camiones. De los 1509 que continuaron por la
Av. Elmer Faucett en sentido de sur a norte, 1155 und eran autos, 252 und fueron
transporte público y 102 und camiones. Los 368 und que ingresaron al Aeropuerto
30
Internacional Jorge Chávez fueron autos. Finalmente, de los 476 und que tomaron la
cuarta salida de la rotonda y tomaron la Av. Elmer Faucett en sentido de norte a sur
446 und fueron autos y 30 und camiones.
 Para el acceso de la Av. Elmer Faucett en sentido de norte a sur: Se registraron 555
vehículos que tomaban la Av. Tomás Valle, de los cuales 454 und fueron autos, 74
und trasporte público y 27 und camiones. Ningún vehículo utilizó la rotonda para
ingresar a la Av. Elmer Faucett en sentido de sur a norte. Los 38 und que ingresaron
al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez fueron autos. Finalmente, de los 1786 und
que tomaron la cuarta salida de la rotonda y tomaron la Av. Elmer Faucett en sentido
de norte a sur 1401 und fueron autos, 298 und transporte público y 87 und camiones.
 Para el acceso de la Av. Tomás Valle en sentido de este a oeste: Ningún vehículo
utilizó la rotonda para dirigirse a la Av. Tomás Valle en dirección de oeste a este.
Mientras que se observaron 308 vehículos que tomaban la Av. Elmer Faucett, de los
cuales 200 und fueron autos, 90 und trasporte público y 18 und camiones. Al
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ingresaron 57 autos. Finalmente, de los 1104
und que tomaron la Av. Elmer Faucett de norte a sur, 694 und fueron autos, 361 und
transporte público y 49 und camiones.
Tiempos de cruce de intersección

En la Tabla N°3 podremos verificar los tiempos de cruce de la intersección siguiendo las
rutas descritas en el punto 3.1.2. de la presente tesis. En esta tabla podremos observar las 30
demoras medidas para cada ruta descrita. Para la Ruta 01 que va desde la Av. Tomás Valle
hacia la Av. Elmer Faucett, se obtuvo una media de 53 segundos. Para la Ruta 02 que inicia
en la Av. Elmer Faucett en sentido de sur a norte y que ingresa al Aeropuerto Internacional
Jorge Chávez, se calculó la media de 45 segundos. En la Ruta 03 que contempla los vehículos
que ingresan a la rotonda desde la Av. Elmer Faucett en sentido de norte a sur y se dirigen
hacia la Av. Tomás Valle en sentido de oeste a este, se halló la media de 166 segundos.
Posteriormente, estos datos serán utilizados en el proceso de calibración.
3.2 Construcción del modelo

El proyecto de investigación aplicado a la rotonda Las Américas ubicada frente al aeropuerto
Internacional Jorge Chávez tiene como objetivo evaluar las condicione existentes en dicho
punto de la ciudad. La investigación se realiza en diferentes etapas, partiendo desde los
31
trabajos previos al modelado en el cual se establecen el área de estudio y la selección del
tipo de modelación (microsimulación).
El punto de partida comprende la recopilación y procesamiento de los datos tomados en

campo, mediante los aforos vehiculares, que se realizaron a través del conteo vehicular en
horas de mayor afluencia de transito que nos permite identificar y representar a través del
software las condiciones de transito existentes en las horas de mayor demanda en el flujo
vehicular.
Con la información obtenida en campo y con el uso del software de Microsimulación PTV
Vissim V.9.0 se construirá el modelo que el cual nos proporcionará una animación del
tránsito y flujo vehicular existente.
Luego de la construcción del modelo iniciara la etapa de calibración con múltiples

simulaciones hasta llegar a la validación comparando las simulaciones y los parámetros de
eficiencia de flujo vehicular en días diferentes.
El proceso de calibración nos otorga una visión exacta del flujo vehicular en la Rotonda. La
validación nos da la certeza que el flujo vehicular de la rotonda se repite todos los días.
La última etapa de nuestra investigación se orienta al análisis del modelo ya calibrado

evaluando alternativas de mejora que permitan optimizar las condiciones de circulación y la
reducción de las demoras en el flujo vehicular. Este procedimiento no permitirá formular
propuestas de mejora ante esta problemática.
32
Flujograma de proceso en la construcción del modelo de microsimulación
Figura 20 Flujograma de proceso del trabajo de investigación

Link y conectores
Para construir el modelo se ha tomado como referencia todos los carriles existentes en la
rotonda Las Américas, el diseño, ancho y la cantidad de carriles se determinó mediante la
información de los planos topográficos obtenidos mediante estudios previos.
Mediante el levantamiento topográfico realizado en los accesos de ingreso a la rotonda Las

Américas se ha desarrollado las siguientes secciones transversales:
En la vía Faucett de sur a norte contamos con 6 carriles de 3.61 m. cada uno
33
Figura 21 Sección de vía de Av. Elmer Faucett de sur a norte
En la vía Faucett de norte a sur contamos con 6 carriles de 3.10 m. cada uno
Figura 22 Sección de vía de Av. Elmer Faucett de norte a sur

En la vía Tomas valle de este a oeste contamos con 6 carriles de 2.97 m. cada uno
Figura 23 Sección de vía de Av. Tomás Valle de este a oeste

En la salida del aeropuerto contamos con 3 carriles de entrada y 4 carriles de salida de 3.60
cada uno respectivamente
Figura 24 Sección de vía de salida de aeropuerto

34
Distribución de velocidades deseadas (restricciones)
El Vissim permite definir rangos de velocidad para las rutas modeladas. En nuestro diseño
de modelación se han considerado reductores de velocidad en los ingresos a la rotonda y los
giros propios de la rotonda, donde el vehículo minimiza su velocidad de 60km/h hasta llegar
a rangos de entre 15 km/h y 25 km/h. Vissim nos posibilita la modificación de estos rangos
para que la distribución de la velocidad no sea línea y tome valores intermedios.
Figura 25 Distribución de velocidades deseadas

Fuente: Elaboración propia mediante el Software Vissim v9
Las velocidades de 15 km/h y 25 km/h fueron halladas considerando la distancia recorrida

por los vehículos en un tiempo determinado. La distancia fue tomada desde un punto de
referencia predeterminado hasta un punto de llegada, con ayuda del levantamiento
topográfico. Y el tiempo fue tomado desde la videograbación que se utilizó para obtener los
aforos vehiculares.
Composición del tráfico

Los tipos de vehículos considerados en nuestro modelo se han generado con los modelos
predeterminados en el programa, para simular el tránsito de la combi se ha descargado de la
plataforma de Vissim el modelo vehicular tipo Van.
35
En cada acceso a la rotonda se ha considerado 3 tipos de vehículos, la rotonda está
conformada por cuatro. Los vehículos a considerar son: camiones, autos, Buses y combis.
Figura 26 Composición del trafico

Áreas con velocidad reducida

Para nuestro modelo se han considerado las zonas donde se reduce la velocidad por el radio
de giro reducido en el acceso de ingreso a la rotonda. Estas zonas son las curvas presentes
en el modelo evaluado (ingresos y salidas de la rotonda).
Figura 27 Áreas con velocidad reducida

36
Señales de control (Ciclos y fases del semáforo):
Cuando se realizaron las videograbaciones para obtener los aforos vehiculares se observaron
policías de tránsito en los puntos indicados de la Fig. 13. Vissim no cuenta con una
herramienta para incluir en el modelo a policías de tránsito que determinen paradas
semafóricas, por lo tanto, se utilizó la herramienta “Signal Heads” del software para modelar
este tipo de regulación. Esta herramienta nos facilita distribuir los tiempos de paradas
semafóricas conforme al reglaje de los tiempos de regulación del policía de tránsito. Ver Fig.
30.
Figura 28 Ubicación de las líneas de parada semafórica

Demanda de vehículos
Los datos del conteo del aforo vehicular se procesaron en el Vissim mediante la opción
“Vehicle inputs” ingresando los volúmenes por cada acceso a la rotonda Las Américas. Los
volúmenes se ingresaron diferenciando los tipos de vehículos (autos, transporte público y
camiones) y los diferentes accesos en la rotonda.
37
Tabla 2 Cantidad de vehículos por acceso
Cantidad de
Accesos
vehículos
Acceso Faucett SN 3430
Acceso Faucett NS 2379
Acceso Tomas Valle 1469
La distribución del flujo vehicular se puede verificar en el flujograma del anexo 2.
Rutas estáticas
Las rutas estáticas determinan todos los recorridos posibles desde un punto de partida que
ejecuta el vehículo al ingresar a la rotonda. Mediante esta opción presente en Vissim con el
nombre de “Vehicle roads” se logró dividir el flujo vehicular que ingresaba a la rotonda, se
evitó que el software defina rutas predeterminadas y que modele las rutas identificadas en
campo.
Figura 29 Rutas estáticas

Reglas de prioridad
Para evitar la interposición vehicular en los cruces, Vissim nos brinda la opción de poder
definir reglas de prioridad donde un vehículo sede el paso de otro.
En el proceso de modelación se observaron dos tipos de conflictos: el primero está

conformado por vehículos que intentan cambiar de carril porque en el que se encuentran
38
tiene menor flujo que los demás; y el segundo es el cambio de carril para realizar giros hacia
la derecha para ingresar o salir de la rotonda.
Figura 30 Reglas de prioridad

Parámetros de evaluación
Los parámetros de simulación se han determinado en base a un tiempo de 1 hora con 10
minutos (4200 seg.) la medida requerida es de 1 hora, pero se considera 10 minutos como
parte del “calentamiento del programa”.
39
Figura 31 Parámetros de simulación
Parámetros de Wiedemann
Para el estudio realizado en el proceso de calibración del modelo de microsimulación de la
rotonda Las Américas se empleó los parámetros de Wiedemann 74. Vissim cuenta con dos
tipos de parámetros de Wiedemann: 74 y 99. Debido a que nuestro estudio se encuentra en
zona urbana, se hizo uso del modelo de Wiedemann 74.
Figura 32 Parámetros de Wiedemann

En la teoría de seguimiento vehicular de Wiedemann, implementado en el software Vissim,

se emplean parámetros psicofísicos, distancia estática promedio, distancia de seguridad
aditiva y distancia de seguridad multiplicativa. Todas ellas en conjunto describen el
comportamiento de los conductores de vehículos. Estos parámetros son modificados de
acuerdo a la realidad circundante y a las condiciones existentes en el campo de estudio.
40
Calibración del modelo.
Después de construir la red representando las características físicas y condiciones operativas
de la red en estudio, usando los datos de aforo del jueves 04 de julio, se ajustará y rediseñará
buscando las condiciones reales de flujo vehicular existentes.
Normalmente, los modelos de Microsimulación se han estructurado con parámetros propios

del entorno geográfico en el cual se desarrolló el modelo. Por esta razón, los parámetros se
asumen como válidos siempre y cuando la información de las características del tránsito
como son los tiempos de viaje sean lo suficientemente representativos.
Para el proceso de calibración hemos considerado lo siguiente:
 Se han realizado 30 corridas. Esta cantidad es mayor a las 15 corridas sugeridas por
la FHWA (2004).
 Vissim, por defecto brinda los siguientes parámetros de Wiedemann 74
Figura 33 Parámetros de Wiedemann por defecto de Vissim

Los utilizados para la rotonda Las Américas son los siguientes:
Figura 34 Parámetros de Wiedemann de Vissim utilizados

41
Los parámetros de Wiedemann representan de manera lógica la realidad del estilo de manejo
del conductor en Lima Metropolitana. Durante todo el proceso de modelamiento de la
microsimulación se obtuvo resultados cercanos a los obtenidos en campo, al modificar los
parámetros de Wiedemann se logró similitudes en los resultados de software con los
resultados obtenidos en campo.
Estos parámetros alteran las demoras del modelo ya que acortan la distancia de separación
entre vehículos, modificando los tiempos de viaje y las longitudes de cola.
Para poder obtener los resultados de las 30 corridas se identificó tres rutas de acceso
principales a la rotonda las cuales cuentan con el mayor de flujo vehicular y son las que
originan el mayor congestionamiento alrededor de la rotonda. La primera ruta que se
consideró fue ingreso hacia la rotonda desde Av. Tomás Valle y salida hacia la Av. Elmer
Faucett sur. Para la segunda ruta fue el ingreso a la rotonda desde la Av. Elmer Faucett sur
hasta el ingreso al aeropuerto. La última ruta fue el ingreso a la rotonda desde la Av. Elmer
Faucett norte y salida hacia la Av. Tomás Valle. Desde esta perspectiva, se realizaron 30
corridas en cada ruta. De este modo, se obtuvieron los siguientes resultados:
42
Tabla 3 Cuadro resumen de resultados de las corridas del software Vissim v9
Tiempo de viaje promedio (seg)
RUTA 01: Av. Tomás Valle RUTA 02: Av. Elmer Faucett RUTA 03: Av. Elmer Faucett
Número de
hacia Av. Elmer Faucett Sur hacia el Aeropuerto hacia Av. Tomás Valle
datos
Vissim Campo Vissim Campo Vissim Campo
1 48 47 44 42 164 185
2 50 49 43 47 160 165
3 46 52 37 40 168 175
4 49 67 47 49 186 168
5 48 57 43 51 164 164
6 55 54 44 57 165 153
7 51 56 46 50 153 145
8 52 60 50 47 149 168
9 47 54 49 42 155 158
10 50 57 32 32 145 163
11 53 52 40 55 159 178
12 56 47 41 59 152 157
13 47 49 44 45 157 152
14 49 57 41 41 181 177
15 50 55 34 35 168 175
16 53 58 37 38 157 165
17 51 49 40 42 172 176
18 54 47 38 49 157 148
19 57 47 44 55 150 163
20 50 50 39 52 145 159
21 53 55 36 51 163 168
22 51 53 40 49 175 188
23 51 52 38 47 167 174
24 50 47 39 41 159 179
25 48 46 40 32 177 167
26 66 52 48 32 173 166
27 50 53 46 35 185 168
28 49 60 36 36 161 160
29 52 55 50 41 160 151
30 48 56 44 46 154 163
MEDIA 51 53 42 45 163 166
LONGITUD DE
RUTA (m) 284 291 278
DIFERENCIA DE
MEDIAS -2.009 -2.954 -3.214
El cuadro anterior representa la cantidad de corridas realizadas por cada ruta. Los criterios
de evaluación fueron los tiempos de viaje promedio obtenidos de Vissim, la distancia
recorrida en metros y los tiempos de viaje promedio obtenidos en campo.
Para poder evaluar la calibración del modelo se hallaron las medias correspondientes de
Vissim y de campo a cada ruta planteada y se utilizó la herramienta denominada Statkey.
43
Esta realiza un análisis estadístico a dos conjuntos de muestras llamada “Randomization Test
for a Difference in Means” siguiendo los siguientes pasos:
 Primer Paso: Halla la diferencia entre las medias de ambos conjuntos de muestras.
 Segundo Paso: Computa el número de formas en que puede ser dividido el total de
datos en agrupaciones dependiendo del número de datos de cada conjunto de
muestra. Aquí Statkey utiliza la siguiente ecuación:
Ecuación (8) Velocidad deseada final
𝑁!
𝑊=
𝑛1 ! + 𝑛2 !
Donde:
W  Número de formas de agrupación de datos.
N  Número total de datos
𝑛1  Número total de datos del grupo 1
𝑛2  Número total de datos del grupo 2
 Tercer Paso: Determina, considerando el total de los nuevos arreglos formados, la

cantidad de agrupaciones que poseen una media igual o mayor a la de cada conjunto
de muestras.
 Cuarto Paso: Calcula la probabilidad de que las agrupaciones representativas (las que
poseen medias mayores o iguales a los grupos iniciales) representen el valor de media
obtenido en el software con respecto a lo recolectado de campo con un 95% de
confiabilidad.
Se realizó el análisis ingresando ambos conjuntos de muestras a la herramienta Statkey y se
verificó si la diferencia entre las medias de cada conjunto de muestras queda dentro del
intervalo permitido para ser considerado como válido.
La diferencia entre la media de Vissim y la de campo debe estar dentro del área de no rechazo
que brinda la herramienta de Statkey.
 Ruta 01 Av. Tomás Valle hacia Av. Elmer Faucett Sur: La diferencia de medias
en esta ruta fue de -2.009, este valor se encuentra en el intervalo permitido según se
muestra en la siguiente figura:
44
Tabla 4 Resultados de herramienta Statkey para la Ruta 01
Fuente: Elaboración propia mediante herramienta Statkey
 Ruta 02 Av. Elmer Faucett hacia el Aeropuerto: La diferencia de medias en esta

ruta fue de -2.954, este valor se encuentra en el intervalo permitido según se muestra
en la siguiente figura:

45
 Ruta 03 Av. Elmer Faucett hacia Av. Tomás Valle: La diferencia de medias en
esta ruta fue de -3.214, este valor se encuentra en el intervalo permitido según se

Tal como lo podemos observar en cada uno de los análisis realizados, la diferencia entre las
medias de los conjuntos de muestras queda dentro de las zonas de no rechazo indicadas por
la herramienta Statkey. De esta forma podemos afirmar que el modelo está calibrado.
Validación del modelo

El propósito de la validación es verificar si el modelo realizado cumple con las condiciones
necesarias para ser apto a la evaluación de los resultados. Para validar el modelo se usarán
los datos de los aforos del día martes 09 de julio y se realizará el mismo análisis al de la
calibración. Se debe señalar que los parámetros de Wiedemann deben ser los mismos que se
utilizaron en la calibración.
46
Tabla 7 Cuadro resumen de resultados de las corridas del software Vissim v9
Tiempo de viaje promedio (seg)
RUTA 01: Av. Tomás Valle RUTA 02: Av. Elmer Faucett RUTA 03: Av. Elmer Faucett
Número de
hacia Av. Elmer Faucett Sur hacia el Aeropuerto hacia Av. Tomás Valle
datos
Vissim Campo Vissim Campo Vissim Campo
1 56 57 46 47 164 168
2 53 52 46 46 192 156
3 52 56 45 42 168 169
4 53 52 48 44 223 153
5 56 58 52 49 149 159
6 60 57 48 51 165 175
7 56 56 47 53 153 172
8 58 62 49 49 149 169
9 57 64 51 45 155 158
10 60 58 45 48 145 167
11 57 56 48 47 159 169
12 56 59 51 53 152 163
13 54 56 44 48 157 171
14 59 55 49 46 181 163
15 60 57 52 43 168 178
16 56 61 45 52 157 159
17 57 62 47 49 172 167
18 59 65 50 55 157 157
19 55 59 49 54 150 159
20 57 57 45 47 145 168
21 57 55 47 49 163 167
22 59 57 53 48 175 171
23 55 57 46 49 183 178
24 56 59 47 47 159 164
25 56 55 46 54 177 172
26 59 56 48 57 173 164
27 55 60 46 47 185 178
28 55 55 45 45 161 181
29 60 59 51 48 160 174
30 54 58 46 51 154 177
MEDIA 56 58 48 49 165 168
LONGITUD DE
RUTA (m) 284 291 278
DIFERENCIA DE
MEDIAS -1.181 -0.968 -2.448
Haciendo uso de la herramienta Statkey, obtenemos los siguientes resultados por cada ruta:
 Ruta 01 Av. Tomás Valle hacia Av. Elmer Faucett Sur: La diferencia de medias
en esta ruta fue de -1.181, este valor se encuentra en el intervalo permitido según se
47
Figura 35 Resultados de herramienta Statkey para la Ruta 01
 Ruta 02 Av. Elmer Faucett hacia el Aeropuerto: La diferencia de medias en esta
ruta fue de -0.968, este valor se encuentra en el intervalo permitido según se muestra
en la siguiente figura:

 Ruta 03 Av. Elmer Faucett hacia Av. Tomás Valle: La diferencia de medias en
esta ruta fue de -2.448, este valor se encuentra en el intervalo permitido según se
48
De igual manera que en la calibración, identificamos que, en cada uno de los análisis
realizados, la diferencia entre las medias de los conjuntos de muestras está dentro de las
zonas de no rechazo indicadas por la herramienta Statkey. Podemos afirmar que el modelo
está validado.
49
CAPÍTULO 4
4. RESULTADOS DE LA MICROSIMULACIÓN
4.1 Análisis de resultados
Demora promedio de la rotonda
La demora promedio de la rotonda se obtuvo con la herramienta “Nodos” del software
Vissim. Con esta herramienta se analiza cuánto demora un vehículo cruzar la intersección o
rotonda. El resultado obtenido del software es llevado a la siguiente tabla de demoras (HCM,
2010) y se identifica cuál es su nivel de servicio:
Figura 38 Cuadro de demoras para hallar el nivel de servicio de una rotonda

Fuente: HCM (2010)
Para el cálculo de nodos se seleccionó, mediante una polilínea, todos los accesos existentes
en la rotonda. De esta manera el software Vissim evalúa las demoras promedio de todo el
sistema. Luego de haber definido el nodo se procede a simular el modelo obteniendo los
siguientes resultados:
50
Tabla 8 Cuadro de Cálculo de Nodos del estado actual de la rotonda
Cálculo de Nodos
Número de Intervalo de Volumen de Demora promedio de Nivel de
corridas simulación (seg) vehículos los vehículos (seg/veh) Servicio
1 600-4200 5254 80.33 LOS_F
2 600-4200 5072 79.87 LOS_F
3 600-4200 5101 82.22 LOS_F
4 600-4200 5082 81.51 LOS_F
5 600-4200 5370 81.06 LOS_F
6 600-4200 5317 80.59 LOS_F
7 600-4200 5334 80.43 LOS_F
8 600-4200 5367 80.14 LOS_F
9 600-4200 5151 83.74 LOS_F
10 600-4200 5431 78.11 LOS_F
11 600-4200 5284 81.41 LOS_F
12 600-4200 5324 81.71 LOS_F
13 600-4200 5375 78.81 LOS_F
14 600-4200 5185 86.44 LOS_F
15 600-4200 5107 84.98 LOS_F
16 600-4200 5086 79.64 LOS_F
17 600-4200 5150 81.06 LOS_F
18 600-4200 5175 83.58 LOS_F
19 600-4200 5314 80.06 LOS_F
20 600-4200 5549 78.71 LOS_F
21 600-4200 5486 76.98 LOS_F
22 600-4200 5213 82.68 LOS_F
23 600-4200 5071 80.45 LOS_F
24 600-4200 5308 81.75 LOS_F
25 600-4200 5022 75.65 LOS_F
26 600-4200 5312 80.49 LOS_F
27 600-4200 5009 84.61 LOS_F
28 600-4200 5237 79.04 LOS_F
29 600-4200 5217 83.76 LOS_F
30 600-4200 5242 80.49 LOS_F
Media 600-4200 5238 81.01 LOS_F
Desviacion
600-4200 138 2.35 -
estándar
Valor mínimo 600-4200 5009 75.65 -
Valor máximo 600-4200 5549 86.44 -
En la Tabla 8 se ha elaborado un cuadro de resumen con los datos obtenidos del software
Vissim en función a las 30 corridas realizadas en el nodo polígono de la rotonda Las
Américas. El tiempo para cada corrida abarca de 600 a 4200 segundos con una media
vehicular de 5238 und y una demora promedio de 81.01 segundos. Esto indica, según la Fig.
40, que el nivel de servicio de la rotonda es “F”.
51
El nivel de servicio “F” en la rotonda Las Américas indica un grave problema de
congestionamiento vehicular que es producido por la gran demanda no sólo del Aeropuerto
sino de la vía de acceso hacia el cono norte, Av. Tomás Valle, y de la cercanía a la zona
industrial del Callao. Cuando un vehículo intenta cruzar la rotonda experimenta 2 tipos de
demoras: la demora geométrica, causada por la presencia de la intersección misma; y la
demora por cola que corresponde al tiempo que tarda el conductor en la espera del cruce.
Ambas demoras contribuyen a la pérdida de tiempo adicional durante un viaje.
Propuestas de mejora
Con la información recopilada de la situación actual de la rotonda Las Américas y analizando
los parámetros de eficiencia necesarios para determinar la calidad del tráfico en la
intersección estudiada, se presentan las siguientes propuestas de mejora:
 Optimización del ciclo semafórico con la herramienta de Vissim “Optimize all fixed
time signal controllers”.
 Modificación de la geometría de la rotonda para mejorar el flujo vehicular.
 Cambio de rotonda a una intersección en cruz.
 Implementación de un paso a desnivel en la Av. Elmer Faucett en ambos sentidos.
Primera propuesta de mejora - Optimización del ciclo semafórico con la herramienta de

Vissim: Vissim nos facilita a través de esta herramienta la optimización de los controles del
ciclo semafórico buscando el ciclo más óptimo adaptado a las rutas y geometría existentes.
Los datos obtenidos en esta primera propuesta se presentan en la tabla 9.
52
Tabla 9 Cuadro de Cálculo de Nodos de la Herramienta de Vissim de mejora de ciclos
semafóricos
Cálculo de Nodos (Herramienta de Vissim de mejora de
ciclos semafóricos)
1 600-4200 4692 78.60 LOS_F
2 600-4200 4788 78.15 LOS_F
3 600-4200 5306 80.21 LOS_F
4 600-4200 5298 79.75 LOS_F
5 600-4200 5231 79.08 LOS_F
6 600-4200 5012 78.85 LOS_F
7 600-4200 5096 78.46 LOS_F
8 600-4200 5295 78.41 LOS_F
9 600-4200 4961 81.69 LOS_F
10 600-4200 5463 76.43 LOS_F
11 600-4200 5331 79.65 LOS_F
12 600-4200 5328 79.95 LOS_F
13 600-4200 5080 76.88 LOS_F
14 600-4200 5003 84.58 LOS_F
15 600-4200 5059 82.90 LOS_F
16 600-4200 5167 77.92 LOS_F
17 600-4200 5226 79.31 LOS_F
18 600-4200 5383 81.77 LOS_F
19 600-4200 5189 78.10 LOS_F
20 600-4200 5586 77.01 LOS_F
21 600-4200 5359 75.32 LOS_F
22 600-4200 5251 80.65 LOS_F
23 600-4200 5116 78.72 LOS_F
24 600-4200 5189 79.75 LOS_F
25 600-4200 5351 74.02 LOS_F
26 600-4200 5162 78.75 LOS_F
27 600-4200 5117 82.54 LOS_F
28 600-4200 5201 77.10 LOS_F
29 600-4200 4983 81.95 LOS_F
30 600-4200 5106 78.52 LOS_F
Media 600-4200 5178 79.17 LOS_F
Desviacion
600-4200 188 2.27 -
estándar
Valor mínimo 600-4200 4692 74.02
Valor máximo 600-4200 5586 84.58
En la Tabla 9 se ha elaborado un cuadro de resumen con los datos obtenidos del software
Vissim en función a las 30 corridas realizadas en el nodo polígono de la rotonda Las
Américas utilizando la herramienta de optimización de ciclo semafórico del Vissim. El
tiempo para cada corrida abarca de 600 a 4200 segundos con una media vehicular de 5178
unidades y una demora promedio de 79.17 segundos. Esto indica, según la Fig. 40, que el
53
nivel de servicio de esta propuesta “F”. Con los resultados obtenidos se descarta esta
propuesta.
Segunda propuesta de mejora – Modificación de la geometría de la rotonda: Se redujo en

10m el diámetro en dirección de la vía Elmer Faucett. No se modificó el radio de acceso a
la rotonda en el cruce con Tomás Valle ni con el Aeropuerto debido a las restricciones
existentes por la presencia de edificaciones y el área intangible del aeropuerto. Ver Anexo
Los datos obtenidos de la segunda propuesta se presentan en la tabla 10:
Tabla 10 Cuadro de Cálculo de Nodos en la propuesta de mejora con el cambio de

geometría
Cálculo de Nodos (Geometría de la rotonda)

1 600-4200 5050.8 79.46 LOS_F
2 600-4200 4920 78.96 LOS_F
3 600-4200 4992 81.33 LOS_F
4 600-4200 4540.8 80.62 LOS_F
5 600-4200 5258.4 80.14 LOS_F
6 600-4200 5239.2 79.71 LOS_F
7 600-4200 5262 79.56 LOS_F
8 600-4200 5088 79.23 LOS_F
9 600-4200 5122.8 82.83 LOS_F
10 600-4200 4954.8 77.22 LOS_F
11 600-4200 5221.2 80.52 LOS_F
12 600-4200 5206.8 80.78 LOS_F
13 600-4200 5203.2 77.95 LOS_F
14 600-4200 5096.4 85.46 LOS_F
15 600-4200 5139.6 84.05 LOS_F
16 600-4200 5116.8 78.73 LOS_F
17 600-4200 5139.6 80.13 LOS_F
18 600-4200 5199.6 82.67 LOS_F
19 600-4200 5264.4 79.19 LOS_F
20 600-4200 5354.4 77.85 LOS_F
21 600-4200 5311.2 76.10 LOS_F
22 600-4200 4970.4 81.78 LOS_F
23 600-4200 5113.2 79.54 LOS_F
24 600-4200 5258.4 80.86 LOS_F
25 600-4200 5211.6 74.79 LOS_F
26 600-4200 5197.2 79.61 LOS_F
27 600-4200 5150.4 83.65 LOS_F
28 600-4200 4882.8 78.18 LOS_F
29 600-4200 4922.4 82.81 LOS_F
30 600-4200 5203.2 79.62 LOS_F
Media 600-4200 5119.72 80.11 LOS_F
Desviacion
600-4200 164.2 2.32 -
estándar
Valor mínimo 600-4200 4540.8 74.79
Valor máximo 600-4200 5354.4 85.46
54
La Tabla 10 muestra el cuadro de resumen con los datos obtenidos del software Vissim en
función a las 30 corridas realizadas en el nodo polígono de la rotonda Las Américas
modificando la geometría, reduciendo su diámetro. El tiempo para cada corrida abarca de
600 a 4200 segundos con una media vehicular de 5120 und aproximadamente y una demora
promedio de 80.11 segundos. Esto indica, según la Fig. 40, que el nivel de servicio de esta
propuesta “F”. Con los resultados obtenidos se descarta esta propuesta.
Tercera propuesta de mejora – Cambio de rotonda a una intersección en cruz: Se retira la

rotonda, se modifican los radios de giro y se implementan semáforos en las avenidas Elmer
Faucett y Tomás Valle.
Tabla 11 Cuadro de Cálculo de Nodos en la propuesta de mejora cambio de rotonda a una

intersección en cruz
Cálculo de Nodos (Intersección en cruz)

1 600-4200 5887.29 51.46 LOS_F
2 600-4200 4883.35 80.23 LOS_F
3 600-4200 4629.6 48.91 LOS_E
4 600-4200 5177.26 55.90 LOS_F
5 600-4200 2963.34 56.85 LOS_F
6 600-4200 5883.25 53.75 LOS_F
7 600-4200 5727.71 64.10 LOS_F
8 600-4200 5589.34 69.02 LOS_F
9 600-4200 2233.11 64.02 LOS_F
10 600-4200 2847.19 51.30 LOS_F
11 600-4200 2680.54 59.94 LOS_F
12 600-4200 3590.55 58.33 LOS_F
13 600-4200 5776.19 57.86 LOS_F
14 600-4200 3033.6 63.55 LOS_F
15 600-4200 2547.22 82.37 LOS_F
16 600-4200 5806.49 65.35 LOS_F
17 600-4200 5779.22 51.33 LOS_F
18 600-4200 5788.31 55.41 LOS_F
19 600-4200 5831.74 57.34 LOS_F
20 600-4200 5621.66 56.49 LOS_F
21 600-4200 5620.65 52.58 LOS_F
22 600-4200 5503.49 54.04 LOS_F
23 600-4200 5304.52 54.59 LOS_F
24 600-4200 5409.56 64.71 LOS_F
25 600-4200 4850.02 66.42 LOS_F
26 600-4200 5695.39 81.11 LOS_F
27 600-4200 2680.54 68.49 LOS_F
28 600-4200 3590.55 60.31 LOS_F
29 600-4200 5776.19 94.11 LOS_F
30 600-4200 1914.96 73.45 LOS_F
Media 600-4200 4620.76 62.44 LOS_F
Desviacion
600-4200 1370.26 10.82 -
estándar
Valor mínimo 600-4200 1914.96 48.91
Valor máximo 600-4200 5887.29 94.11
55
función a las 30 corridas realizadas en el nodo polígono de la rotonda Las Américas retirando
la rotonda e implementando una intersección en cruz. El tiempo para cada corrida abarca de
600 a 4200 segundos con una media vehicular de 4621 und aproximadamente y una demora
promedio de 62.44 segundos. Esto indica, según la Fig. 40, que el nivel de servicio de esta
propuesta “F”. Con los resultados obtenidos se descarta esta propuesta.
Cuarta propuesta de mejora – Implementación de un paso a desnivel en la Av. Elmer

Faucett en ambos sentidos: Se mantiene la rotonda y se implementa un paso a desnivel en la
Av. Elmer Faucett en ambos sentidos, con la finalidad de minimizar el flujo vehicular que
cruza a través de la rotonda Las Américas. Ver Anexo 4.
Tabla 12 Cuadro de Cálculo de Nodos en la propuesta de mejora implementación de un

paso a desnivel en la Av. Elmer Faucett en ambos sentidos
Cálculo de Nodos (Implementación de un paso a desnivel
en la Av. Elmer Faucett)
1 600-4200 3099 27.08 LOS_D
2 600-4200 5538 42.23 LOS_E
3 600-4200 1996 25.74 LOS_D
4 600-4200 4584 29.42 LOS_D
5 600-4200 5829 29.92 LOS_D
6 600-4200 4835 28.29 LOS_D
7 600-4200 3858 33.74 LOS_D
8 600-4200 5126 36.33 LOS_E
9 600-4200 2934 33.69 LOS_D
10 600-4200 5825 27.00 LOS_D
11 600-4200 5671 31.55 LOS_D
12 600-4200 5534 30.70 LOS_D
13 600-4200 2211 30.45 LOS_D
14 600-4200 2819 33.45 LOS_D
15 600-4200 2654 43.35 LOS_E
16 600-4200 3555 34.39 LOS_D
17 600-4200 5719 27.01 LOS_D
18 600-4200 1896 29.16 LOS_D
19 600-4200 2522 30.18 LOS_D
20 600-4200 5749 29.73 LOS_D
21 600-4200 5722 27.67 LOS_D
22 600-4200 5731 28.44 LOS_D
23 600-4200 5774 28.73 LOS_D
24 600-4200 5566 34.06 LOS_D
25 600-4200 5565 34.96 LOS_D
26 600-4200 5449 42.69 LOS_E
27 600-4200 5252 36.05 LOS_E
28 600-4200 5356 31.74 LOS_D
29 600-4200 4802 49.53 LOS_E
30 600-4200 5639 38.66 LOS_E
Media 600-4200 4560.33 32.87 LOS_D
Desviacion
600-4200 1378.83 5.69 -
estándar
Valor mínimo 600-4200 1896 25.74
Valor máximo 600-4200 5829 49.53
56
función a las 30 corridas realizadas en el nodo polígono de la rotonda Las Américas
manteniendo la rotonda e implementando un paso a desnivel en la Av. Elmer Faucett en
ambos sentidos. El tiempo para cada corrida abarca de 600 a 4200 segundos con una media
vehicular de 4561 und aproximadamente y una demora promedio de 32.87 segundos. Esto
indica, según la Fig. 40, que el nivel de servicio de esta propuesta es “D”.
El nivel de servicio “D” logra transformarse una condición de tránsito de flujo forzado a una
de densidad elevada pero estable. Esto genera un cierto nivel de comodidad y conveniencia
para el conductor reduciendo significativamente las colas y el tiempo de demora en el cruce
de la rotonda. Ver Anexo 4.
57
CAPÍTULO 5
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
Con ayuda del software Vissim v9 se ha logrado simular el estado actual del tráfico en la
rotonda las Américas ubicada frente al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. El software
Vissim permitió modelar de manera microscópica logrando representar a los diferentes tipos
de vehículos (autos, transporte público y camiones) permitiendo obtener parametrizaciones
individuales adaptadas a la realidad actual de la rotonda.
El software Vissim mediante su interfaz permite la selección de las semillas y la

modificación de los parámetros de Wiedemann logrando representar todos los escenarios
posibles del comportamiento vehicular y de los conductores. Este sistema integrado nos
muestra de manera real las condiciones del tránsito en la rotonda las Américas y nos ha
permitido analizar diferentes propuestas viables de solución ante la problemática del
congestionamiento existente.
La búsqueda de soluciones a la problemática existente en nuestra investigación nos ha

conducido a plantear cuatro propuestas de mejora que buscan mejorar el nivel de servicio F
de la rotonda a un nivel de servicio C, D o E para mejorar significativamente el
congestionamiento vehicular y disminuir la demoras, punto clave de nuestro estudio.
La primera propuesta de solución aplicada a nuestro modelo calibrado fue de la optimización

del ciclo semafórico mediante la opción presente en Vissim v9.0 “Optimize All Fixed Time
Signal Controllers” al comparar los resultados de la media del modelo calibrado y la media
del modelo con control de semaforización optimizado se llegó a la conclusión que el
porcentaje de mejora fue de 2.27%; en tal sentido, se puede concluir que la propuesta de
mejora con el uso de la herramienta “Optimize All Fixed Time Signal Controllers” ofrecida
por Vissim no es viable pues no representa una mejora significativa al seguir manteniendo
en nivel de servicio F.
58
Tabla 13 Cuadro Resumen de Cálculo de Nodos del estatus actual
Cálculo de Nodos según modelo en el estado actual
Resultados Intervalo de Volumen de Demora promedio de Nivel de

estadísticos simulación vehículos los vehiculos servicio
Media 600-4200 5238 81.01 LOS_F
Desviación estándar 600-4200 137.8 2.35 -
Valor mínimo 600-4200 5009.0 75.65 -
Valor máximo 600-4200 5549.0 86.44 -
Tabla 14 Cuadro Resumen de Cálculo de Nodos de la primera propuesta de mejora

Cálculo de nodos con la función: "Optimizar todos los controladores de

señal de tiempo fijo"
Media 600-4200 5178 79.17 LOS_F
Valor mínimo 600-4200 4692.0 74.02 -
Valor máximo 600-4200 5586.0 84.58 -
Porcentaje de mejora: 2.27%
Después de los resultados de nuestra primera propuesta y en vista de no haber obtenido

mejoras se plantea una nueva y segunda alternativa “modificación de la geometría de la
rotonda”. En esta segunda propuesta se modifica la geometría reduciendo el Angulo de giro
de la rotonda para mejorar el tránsito vehicular.
Al comparar los resultados de la media de las demoras del modelo calibrado y del modelo
con la modificación de la geometría se llegó a la conclusión que el porcentaje de mejora fue
de 1.1%, en tal sentido se puede concluir que la propuesta de mejora modificando la
geometría de la rotonda no es viable pues no representa una mejora significativa al seguir
manteniendo en nivel de servicio F.
59
Tabla 15 Cuadro Resumen de Cálculo de Nodos de la segunda propuesta de mejora
Cálculo de nodos con la función: "Modificando la Geometría de la

rotonda"
Media 600-4200 5120 80.11 LOS_F
Valor mínimo 600-4200 4540.8 74.79 -
Valor máximo 600-4200 5354.4 85.46 -
La tercera propuesta de mejora modifica totalmente la geometría de la rotonda cambiando

la rotonda a una intersección en cruz. Esta modificación se basa en la eliminación de los
cambios de trayecto circulares por trayectos rectos controlados por semáforo. Después de
evaluar esta alternativa de solución se obtuvo un 22.92% de mejora en el congestionamiento
vehicular. Este valor representa una mejora significativa en el problema de
congestionamiento vehicular pero no logra superar el nivel de servicio F que según el cuadro
de niveles de servicio del HCM (2010) la relación entre volumen y capacidad (demoras)
tiene un valor mayor a 50.
Se concluye por lo tanto que la tercera propuesta (cambio de rotonda a intersección en cruz)
queda desestimada para nuestro estudio.
Tabla 16 Cuadro Resumen de Cálculo de Nodos de la tercera propuesta de mejora

Cálculo de Nodos (Intersección en cruz)

Media 600-4200 4621 62.44 LOS_F
Valor mínimo 600-4200 1915.0 48.91 -
Valor máximo 600-4200 5887.3 94.11 -
60
Tras evaluar y analizar todas las alternativas presentadas que tiene como base de
implementación el menor impacto en recursos y plazo; y al no obtener los resultados
esperados se propuso la implementación de un paso a desnivel.
La implementación de un paso a desnivel se evaluó después de modelar el sistema colocando

un paso a desnivel en la avenida Elmer Faucett en ambos sentidos cruzando la rotonda y
minimizando, el ingreso a la rotonda, a menos de la mitad de los vehículos que transitan en
ambos sentidos, buscando descongestionar el flujo vehicular y facilitando la mejora en el
tránsito de la rotonda.
Los datos resultantes de la modelación comparados con la información base de la calibración

arrojaron un nivel de servicio “D” que representa un 59.43 % de mejora en el
congestionamiento vehicular.
Tabla 17 Cuadro Resumen de Cálculo de Nodos de la cuarta propuesta de mejora

Cálculo de nodos con la función: "Implementación de pase a desnivel"

Media 600-4200 4560.33 32.87 LOS_D
Valor mínimo 600-4200 1896.00 25.74 -
Valor máximo 600-4200 5829.00 49.53 -
Desde este punto de vista se llega a la conclusión que la mejor alternativa para
descongestionar la Rotonda las Américas y lograr pasar de un nivel de servicio F a un nivel
de servicio D, en base a los parámetros del HCM (2010), es la implementación de un paso a
desnivel en la avenida Elmer Faucett en ambos sentidos que cruce la Rotonda las Américas.
Se concluye, además, que el uso de la microsimulación ofrecida por el software Vissim V.9.0
resulta el más adecuado para el análisis y estudio de intersecciones tipo Rotonda, contando
con la ventaja que supone el poder experimentar, calibrar y validar las diferentes propuestas
sin que se tenga que intervenir el área de estudio.
Hay que tomar en cuenta que para la construcción y modelación de un sistema de tránsito
vehicular se requiere la recopilación de una gran cantidad de datos que involucra un mayor
61
tiempo de análisis, necesarios para poder recrear el comportamiento de un sistema. Además,
es primordial realizar una correcta calibración considerando la modificación de todos los
parámetros del software requeridos.
5.2 Recomendaciones
Para el estudio de intersecciones tipo Rotonda se recomienda el uso el Software Vissim ya
que ha demostrado contar con una interface capas de modelar el comportamiento de un
sistema de manera más profunda y obtener parámetros de estudio de comportamiento
vehicular como, por ejemplo: tiempos de viaje, demoras, longitud de colas, áreas de
conflicto, implementación de ciclos semafóricos, comportamiento peatonal, etc.
Se tiene que considerar que para poder hacer uso del software Vissim V.9.0 o cualquier otro
tipo de software capaz de realizar microsimulación de tránsito vehicular es primordial que
el modelador cuente con la capacitación y conocimientos necesarios que le permitan el
manejo de la información y la interpretación de los resultados de manera adecuada, esto
garantizara resultados reales y predicciones más exactas. Desde este punto de vista es
importante implementar en las universidades y en especial en las carreras relacionadas con
la ingeniería de transito el manejo de este tipo de software.
El software Vissim V.9.0 en su versión estudiantil o su versión evaluación no permite

modificar los parámetros de evaluación y simulación limitando los tiempos de corridas a 600
segundos que imposibilita obtener resultados confiables que permitan realizar las
evaluaciones calibraciones y validaciones de manera confiable. Por lo que se recomienda
adquirir la versión completa del software Vissim.
El software Vissim, creado inicialmente en Alemania, se basa en la realidad de tráfico

vehicular de los países desarrollados donde el conductor presenta mayor disposición a
respetar las reglas y los controles de tráfico, evitar maniobras temerarias y mantener las
distancias apropiadas entre los vehículos frente a él. La realidad peruana es totalmente
opuesta, por lo que se recomienda realizar las simulaciones modificando los parámetros de
Wiedemann que reducen las distancias predominadas entre vehículos, el número de semillas
que modifica el comportamiento del conductor y las velocidades de acuerdo al tipo de
vehículo. También es importante considerar el tipo de vehículo y su velocidad como las van
o combis que muchas veces tienen velocidades mayores al automóvil.
62
CAPÍTULO 6
6. REFERENCIAS
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64
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Suárez, A. (2007). Análisis y evaluación operacional de intersecciones urbanas mediante la

microsimulación. Medellín: Universidad Nacional de Colombia.
65
ANEXOS
66
ANEXO 1: LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
1
ANEXO 2: FLUJOGRAMA Y AFOROS VEHICULARES
1
ANEXO 3: GEOMETRÍA DETALLADA DE LA ROTONDA LAS AMÉRICAS
1
ANEXO 4 IMÁGENES DE MODELACIÓN DE LAS PROPUESTAS DE MEJORA
1. PROPUESTA DE SOLUCIÓN N°2: Modificación en la Geometría.
2
2. PROPUESTA DE SOLUCIÓN N°3:
3
4
5
3. PROPUESTA DE SOLUCIÓN N°4:
6
7
8

Pérez - RC (1) Tesis Congeston

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Propuesta de solución al congestionamiento

vehicular en la rotonda Las Americas ubicada

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Pérez Rodríguez, Carlos Martín; Porras Salazar, Carlos Martín

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

Download date 25/05/2021 02:34:28

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/628042

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

PROPUESTA DE SOLUCIÓN AL CONGESTIONAMIENTO

Para optar el título profesional de Ingeniero Civil

Pérez Rodríguez, Carlos Martín (0000-0002-4879-0481)

Porras Salazar, Carlos Martín (0000-0002-4717-6391)

Silvera Lima, Manuel Elias (0000-0002-8265-9495)

Lima, 23 de Octubre de 2019

Entidades y personas a las que agradecemos:

1. UPC: Por desarrollar el Programa EPE que ha permitido a muchos estudiantes de

La presente tesis propone una solución a la congestión vehicular a través de una

En el primer capítulo se encontrará el problema de la congestión vehicular en Perú y Lima,

Microsimulación; Rotonda; Vissim; Wiedemann; Aeropuerto; Lima; Perú.

SOLUTION PROPOSAL TO THE VEHICULAR CONGESTION IN THE AMERICAS

Microsimulation; Roundabout; Vissim; Wiedemann; Airport; Lima; Peru.

1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA..................................................................................... 1

2. MARCO TEORICO ...................................................................................................... 7

2.1 TIPOS DE MODELACIÓN DE TRÁFICO ....................................................................... 7

3.1 RECOLECCIÓN DE DATOS DE CAMPO ..................................................................... 23

4. RESULTADOS DE LA MICROSIMULACIÓN ....................................................... 50

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................... 58

5.1 CONCLUSIONES .................................................................................................... 58

TABLA 1: TABLA DE REGISTRO DE AFORO VEHICULAR ......................................................... 26

TABLA 10 CUADRO DE CÁLCULO DE NODOS EN LA PROPUESTA DE MEJORA CON EL CAMBIO

TABLA 12 CUADRO DE CÁLCULO DE NODOS EN LA PROPUESTA DE MEJORA IMPLEMENTACIÓN

TABLA 13 CUADRO RESUMEN DE CÁLCULO DE NODOS DEL ESTATUS ACTUAL .................... 59

FIGURA 1 MAPA DE UBICACIÓN DE LA INTERSECCIÓN VIAL .................................................... 3

FIGURA 6 GRÁFICO DE ENTRADA DE VEHÍCULOS CON RESPECTO AL TIEMPO ........................ 13

ECUACIÓN (1) DESVIACIÓN ESTÁNDAR MUESTRAL............................................................... 10

El diseño vial de la ciudad de Lima y Callao ha quedado obsoleto e ineficiente ante el

Frente a esta situación se han identificado los siguientes problemas a resolver:

a) Alta congestión vehicular en la rotonda de la intersección de las Avenidas Elmer Faucett

b) Deficiente señalización de transito: La señalización de transito vertical y horizontal en

c) Falta de semaforización: Se ha determinado que la falta de semaforización es un factor

d) Falta de reordenamiento de las unidades de transporte público: las unidades de transporte

e) Falta de dispositivos que permitan disminuir la congestión vehicular en la intersección:

Figura 1 Mapa de ubicación de la intersección vial

El cuarto antecedente, Tesis de la ing. Ana Torres Alzamora, de la Universidad de Piura;

1.3 Formulación del problema

Figura 2 Ubicación de Rotonda Las Américas

El área de estudio estará delimitada por los siguientes accesos de la Rotonda:

Figura 3 Delimitación de Accesos de Rotonda Las Américas

Según el nivel de detalle:

Figura 4 Modelos según nivel de detalle de análisis

Según el nivel de aleatoriedad:

2.2 Microsimulación del Tráfico

2.3 Fundamentos de la microsimulación

Nivel de aleatoriedad en el flujo de tráfico (determinísticos y estocásticos):

La asignación de los resultados posibilitará un análisis estadístico para extrapolar lo

La desviación estándar de la muestra se calcula de la siguiente manera:

Ecuación (1) Desviación estándar muestral

𝑥  Resultado del parámetro de eficiencia en una corrida específica.

𝑥̅  Media del parámetro en todas las corridas.

Conforme a lo sugerido por la Federal Highway Administration (FHWA, 2004), la

Ecuación (2) Intervalo de confianza