República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica De La
Fuerza Armada Nacional Bolivariana
U.N.E.F.A.N
Maracay-Edo.Aragua

Profesor: Bachilleres:

Ing. Miguel Navas. Anthony Garcias. C.I: 26.734.445.

Luis Guarapanas. C.I: 26.336.176.
Fernando Oropeza. C.I: 25.976.770.
Bachilleres: Gabriela Saez. C.I:26.849.877.
Anthony Garcias. C.I: 26.734.445. Tania Joaquin. C.I: 26.834.869.

Luis Guarapanas. C.I: 26.336.176.

Fernando Oropeza. C.I: 25.976.770.

La superestructura de vía es el conjunto integrado por los carriles, contracarriles, las

traviesas o, en su caso, la placa, las sujeciones, los aparatos de vía y, en su caso, el lecho

elástico formado por el balasto, así como las demás capas de asiento, sobre el que estos

elementos apoyan.

SUPERESTRUCTURA DE VÍA Se entiende por superestructura de vía sobre balasto, el

conjunto de elementos que se encuentran situados encima de la capa de forma, integrados

por las capas de asiento (subbalasto y balasto) y los elementos de la vía (traviesas, placas de

asiento, carriles, sujeciones, los aparatos de vía etc.).

A continuación, se describen los distintos elementos que conforman la superestructura

prevista en este Estudio Informativo.

CAPAS DE ASIENTO. HIPÓTESIS DE TRÁFICO Y DIMENSIONAMIENTO

Se dimensionan las capas de asiento de la vía sobre balasto, teniendo en cuenta las hipótesis

de tráfico de la línea, aplicando la metodología incluida en la Instrucción IF-3 “Vía sobre

balasto. Cálculo de espesores de capas de la sección transversal”.

Hipótesis de tráfico ferroviario

Cómo el tráfico ferroviario que circulará por la Variante de Elche es igual al determinado

para el tramo Torrellano – Crevillente, se adoptan las mismas hipótesis de tráfico

ferroviario que las empleadas en el Proyecto Constructivo “Red Arterial Ferroviaria de

Alicante. Tramo: Apeadero de Torrellano – Crevillente. Infraestructura, Vía, Electrificación

e Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones”. En dicho proyecto se consideraron las

hipótesis establecidas en el documento “Análisis Funcional Previo a la redacción de los

proyectos de plataforma de los tramos de las provincias de Alicante y Murcia en el NAF de

Alta Velocidad de Levante. Madrid – Castilla la Mancha – Comunidad Valenciana –

Región de Murcia, Informe Nº 1. Determinación del escenario de tráfico a situación final”

redactado por ADIF en abril de 2007.

Según dicho documento, el esquema funcional de escenario final de la red entre Alicante y

Murcia, en el subtramo Torrellano – Crevillente, consta de: Una doble vía UIC electrificada

de altas prestaciones entre Torrellano y Elche Mercancías.

En el esquema funcional de escenario final de la red entre Alicante y Murcia, el subtramo

Torrellano - Elche Mercancías sirve a las relaciones ferroviarias AlbaceteAlicante - Murcia

(vía Torrellano), en ancho UIC, para trenes Regionales/Media distancia con parada en las

estaciones de Elche Parque, Elche Carrús y Orihuela y sobre todo sirve a las relaciones de

Cercanías Alicante - Elche y Alicante - Murcia con paradas en las estaciones de

Aeropuerto, Torrellano, Elche Parque, Elche Carrús, Crevillente, Albatera-Catral, Callosa-

Cox, Orihuela y Beniel.

En el escenario final del año 2029 se prevé que circularán los trenes siguientes:

- 20 trenes diarios de Cercanías por sentido para la relación Alicante - Elche. Estos trenes

van de Alicante a Elche Carrús, con las paradas descritas, allí invierten la marcha en vía

única y vuelven a Alicante. Si se construye el Puesto Técnico de la Pla de Sant Josep, la

maniobra de inversión se realizaría allí.

- 22 trenes diarios de Cercanías por sentido para la relación Alicante-Murcia con las

paradas señaladas.
- 4 trenes diarios por sentido regionales para las relaciones Albacete – Alicante - Murcia

con las paradas antes señaladas, que circulan fuera de las horas punta de los trenes de

Cercanías.

No se amplía la prognosis para el horizonte considerado en el presente Estudio Informativo,

año 2040, debido a que en “Estudio de demanda en la Línea C-1 Alicante – Murcia”,

redactado para este Estudio Informativo con fecha julio de 2015, se comprueba que con

trenes S-464 y para una frecuencia igual a la actual (22 trenes por sentido y día), se puede

satisfacer la demanda prevista en todas las hipótesis de crecimientos analizadas.

Dimensionamiento de las capas de asiento La Instrucción IF-3 establece el espesor total

necesario para las capas de asiento depende de:

• Características de la plataforma, tanto de las intrínsecas de los suelos que la constituyen

(naturaleza, capacidad portante y sensibilidad al agua y a las heladas), como de las

condiciones hidrogeológicas del lugar.

• Condiciones climáticas del lugar.

• Características del tráfico ferroviario (cargas totales acumuladas, cargas por eje,

velocidades, etc.).

• Características de la superestructura o armamento de la vía (tipo de carril, naturaleza e

intervalo entre traviesas, etc.).

Para clasificar la línea según su tráfico se determina el “Tráfico medio diario equivalente”

según el Anejo 2 de la citada Instrucción, aplicando la siguiente fórmula:

Te = Sv (Tv + 1,4 Ttv) + Sm (Km Tm + 1,4 Ttm)

donde:

- Te: Tráfico medio diario equivalente (t/día).

- Tv: Tonelaje (cargas acumuladas) medio diario de vehículos remolcados de viajeros

(TBR/día). (*) - Tm: Tonelaje medio diario de vehículos remolcados de mercancías (TBR /

día).

- Ttv: Tonelaje medio diario de vehículos de tracción en trenes de viajeros (t/día). (*)

- Ttm: Tonelaje medio diario de vehículos de tracción en trenes de mercancías (t/día) -

Km: 1,15 (valor normal). 1,30 (tráfico con más del 50% de ejes de 20 t o más del 25% de

ejes de 22,5 t). 1,45 (tráfico con más del 75% de ejes de 20 t o más del 50% de ejes de 22,5

t).

- Sv: Factor corrector por velocidad de los trenes de viajeros. Se determina entrando en la

tabla 6, con la velocidad del tren de viajeros más rápido.

- Sm: Factor corrector por velocidad de los trenes de mercancías. Se determina entrando en

la tabla siguiente, con la velocidad de los trenes de mercancías ordinarios (V ≤ 130 km/h).

(*) El tonelaje de los automotores de viajeros cuya carga por eje sea ≤ 17 t se incluye en

Tv. Si es > 17t se incluye en Ttv.

Los elementos de las línea ferroviaria se agrupan en:

 vía, dentro de ella se distinguen:

o la subestructura de la vía es el conjunto de obras de tierra y de fábrica

necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de

vía. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes, las trincheras y los

túneles y, entre las obras de fábrica, los puentes, viaductos, drenajes y pasos a nivel.

o La superestructura de la vía es el conjunto integrado por los carriles,

contracarriles, las traviesas o, en su caso, la placa, las sujeciones, los aparatos de

vía y, en su caso, el lecho elástico formado por el balasto, así como las demás capas

de asiento, sobre el que estos elementos apoyan.

Elementos de las superestructuras ferroviarias:

 Trochas: El ancho de vía, también conocido como trocha en Argentina, Bolivia,

Chile, Paraguay, Uruguay y México (donde igualmente recibe el nombre

de escantillón), es la distancia entre las caras internas de los carriles, medida 14 mm

por debajo del plano de rodadura en alineación recta.

Desde la década de 1830, cuando el éxito de Stephenson con el desarrollo de las

primeras locomotoras de vapor modernas fomentó la difusión en Gran Bretaña del

ancho de vía adecuado para sus máquinas (1435 mm (4' 81/2")), diversas vicisitudes

históricas llevaron a este ancho a convertirse en el más utilizado en el mundo,

pasando a ser conocido como ancho estándar o ancho internacional. Sin embargo,

otra serie de circunstancias potenciaron por distintos motivos (principalmente

económicos, técnicos o prácticos) la existencia de una enorme diversidad de anchos

de vía, ideados para satisfacer las más variadas necesidades de transporte.

Por convención, el ancho de vía estándar (1435 mm (4' 81/2")) sirve para distinguir

las vías anchas (las que tienen un ancho mayor que la vía estándar) de las vías

estrechas (las que tienen un ancho menor). Esto no es siempre así, y en algunos

países donde no se utiliza el ancho estándar (o no es el oficial), normalmente se

considera vía estrecha toda aquella vía con menor separación entre carriles que la

propia del país.

A comienzos del siglo XXI había del orden de 1,3 millones de kilómetros de vías en

todo el mundo; de las que 720.000 km (55%) eran de ancho estándar, unos 385.000

km (30%) eran de vía ancha; y unos 207.000 km (15%) eran de vía estrecha.

1. Primeros anchos de vía

La primera forma de ferrocarril consistía en vagonetas de madera que se

arrastraban individualmente sobre carriles de madera, casi siempre dentro o

desde una mina o cantera. Inicialmente, los vagones eran remolcados por la

fuerza humana o por animales de tiro; sustituidos posteriormente por medios

mecánicos. Los rieles de madera se desgastaban muy rápidamente, por lo

que ya desde muy pronto se reforzaron con placas planas de hierro

fundido para reducir el desgaste. En algunas zonas, las placas de hierro

tenían forma de L, con la parte vertical de la L guiando las ruedas;

configurando una "plataforma". Posteriormente, el elemento de guía pasó de

la vía a las ruedas, y las ruedas con pestañas finalmente se hicieron

universales, obligando a que el espacio entre los rieles tuviera que ser

compatible con la separación de las ruedas de los vagones.

A medida que se mejoraba el sistema de rodadura de los vagones, equipos de

caballos eran capaces de arrastrar cadenas cortas de vagones conectados

entre sí, y las vías podían extenderse desde la vecindad inmediata de la mina

o de la cantera generalmente hasta una vía navegable. Los vagones se

construyeron con unas medidas preestablecidas y la vía se configuraba para

satisfacer las necesidades de los caballos y de los vagones, por lo que el

ancho de vía se convirtió en un factor crítico. En la vía férrea de Penydarren,

construida en el sur de Gales en 1802, una zona apisonada intermedia de

4 pies 4 plg (1321 mm) separaba el exterior de los soportes de los carriles.

El tranvía de Penydarren probablemente realizó el primer recorrido con una

locomotora en 1804. Se consideró un éxito de la locomotora, pero no así

para la vía, que no era lo suficientemente fuerte como para soportar su peso.

Se dio un paso hacia adelante considerable cuando se emplearon por primera

vez rieles de hierro fundido, con el eje principal de su sección dispuesto

verticalmente, ofreciendo un perfil mucho más fuerte para resistir las fuerzas

de flexión. La situación mejoró aún más cuando se introdujeron los carriles

de vientre de pez.

Este sistema requería un ajuste preciso entre el espacio de separación de los

carriles y la configuración de los juegos de ruedas, lo que reforzó la

importancia del ancho de vía. Los ferrocarriles todavía se veían como

asuntos locales, y no se pensaba en una conexión futura con otras líneas, por

lo que la elección del ancho de vía seguía siendo una decisión pragmática

basada en los requisitos y criterios locales, y probablemente determinada por

los diseños de vehículos (de carretera) existentes en cada zona.

 Por lo tanto, el Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch (1826), localizado

en el oeste de Escocia, usó un ancho de 4 pies 6 plg (1372 mm);

el Ferrocarril de Dundee y Newtyle (1831) en el noreste de Escocia adoptó

un ancho de 4 pies 6,5 plg (1384 mm); y el Ferrocarril de Redruth y

Chasewater (1825) en Cornualles eligió un ancho de 4 pies (1219 mm).

El Ferrocarril de Arbroath y Forfar se abrió en 1838 con un ancho de vía de

5 pies 6 plg (1676 mm),9 y el Ferrocarril del Ulster de 1839 usó una medida

de 6 pies 2 plg (1880 mm).

2. Aparición del ancho estándar

En el Siglo XIX, en el mundo en general y concretamente en las minas de

carbón de Inglaterra, la separación habitual entre las ruedas de las vagonetas

oscilaba entre 1,40 y 1,50 m, una anchura adecuada para que los caballos

que arrastraban las vagonetas pudieran caminar sin problemas entre

los raíles. Fue en estas minas donde posteriormente Richard

Trevithick introdujo la fuerza del vapor, inventando el ferrocarril.

Las primeras locomotoras, que datan de comienzos del siglo XIX, tenían

configuraciones muy diversas, pero George Stephenson desarrolló una

locomotora práctica para la vía férrea de las minas de Killingworth, donde

trabajaba como ingeniero. Sus diseños tuvieron tanto éxito, que se

convirtieron en los más utilizados, y cuando el Ferrocarril de Stockton y

Darlington se abrió en 1825, utilizó sus locomotoras, con el mismo ancho

que la línea de Killingworth, que lo tenía de 4 pies 8 plg (1422 mm).

 Posiblemente, si hubiera diseñado la línea cuando trabajaba en la mina de

Wylam, seguramente su ancho hubiese sido de 5 pies (1524 mm).

La línea de Stockton y Darlington tuvo un éxito inmenso, y cuando se

construyó el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester, también proyectado por

Stephenson, que se convertiría en la primera línea interurbana del mundo

(abierta en 1830), se utilizó el mismo ancho. De hecho, cuando se celebraron

las pruebas de Rainhill en 1829 para seleccionar la locomotora que iba a

utilizarse en la línea (The Rocket de Stephenson sería la máquina ganadora),

la vía ya contaba con este ancho. También tuvo un gran éxito, y la medida

posteriormente sería ajustada a 4 pies 8,5 plg (1435 mm) para mejorar la

circulación en las curvas cerradas.

Fue de esta manera como se fijó la dimensión del ancho que posteriormente

se convertiría en el estándar internacional: sumando media pulgada al ancho

empleado en unas vagonetas mineras que, a su vez, había sido fijado dentro

de los estándares habituales de la época (entre 1,4 y 1,5 m), en los que el

tamaño de las ancas de los caballos había tenido una notable influencia.

3. Selección de ancho en otros países

En líneas generales, con algunas excepciones, los grandes recorridos (con

distancias superiores a los 200 o 300 km), en los que se concentraban

importantes masas de población y en los que la duración de los tiempos de

viaje tenían una importancia comercial significativa, tendieron a realizarse

en vía estándar o vía ancha, lo que a su vez supuso en muchas ocasiones el

enlace con el mismo ancho a destinos secundarios por motivos políticos y de

 racionalización de las redes ferroviarias nacionales. En otras líneas,

generalmente de segundo orden, en territorios con menor actividad

económica y normalmente con orografía complicada, y donde la velocidad

de los trenes no se consideró un factor clave, se optó por ferrocarriles de vía

estrecha (de 1000 mm o menos), cuya implantación era considerablemente

más barata que la de los trenes de vía ancha.

En muchos países, la selección del ancho de vía fue pragmática, y la vía se

adaptaba al tipo de material rodante importado. Si las locomotoras procedían

de otro lugar, especialmente en los primeros tiempos, la vía se construiría

para adaptarse al material rodante importado. En algunos casos se adoptó el

ancho estándar, aunque numerosos países o empresas eligieron un ancho

diferente como su ancho nacional, ya sea por política gubernamental o como

una cuestión de elección individual. El ancho de dos de las redes de vía

ancha más extensas del mundo, el ancho ruso y el ancho indio, son el fruto

de resoluciones administrativas apoyadas en decisiones técnicas más o

menos fundadas. En Estados Unidos, tras la Guerra Civil, una vez que se

consolidaron las grandes compañías del norte del país, se acabó unificando

el ancho de las vías de los estados del sur en 1886. Así, 18.500 km de vías

con ancho de 1520 mm se pasaron al ancho estándar en un tiempo récord.17

Prueba de este hecho es la coexistencia en muchos lugares de redes de

distintos anchos dentro de un mismo país, aunque la tendencia histórica en

muchas naciones haya sido a unificar el ancho de sus redes.

4. Trocha Decauville
 Hay alguna confusión respecto a lo que debe o no denominarse "trocha

Decauville". La empresa francesa Decauville, creada en 1875, fabricó tanto

raíles como material ferroviario muy variado para uso industrial y de

transporte en general. Uno de sus inventos más difundidos, por su facilidad

de instalación, fue la vía Decauville de 600 mm de ancho, en la que los

raíles estaban integrados con los durmientes en una única pieza de acero. La

facilidad de su instalación popularizó su empleo en minería, industria y en la

guerra. Esta vía Decauville (que no es lo mismo que la trocha

correspondiente) se fabricó luego en otras medidas inferiores y superiores.

La denominación "trocha Decauville", que en Francia se aplica solamente a

la medida de 600 mm, en Argentina se utiliza generalmente para definir

todas las trochas económicas menores al metro (1000 mm), aunque en

muchas otras partes del mundo no tiene un significado definido.

 Rieles:

El riel,raíl o carril es cada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan

las ruedas de los trenes y tranvías. Los rieles se disponen como una de las partes

fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte para el dispositivo de

guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica. La característica técnica más

importante del ferrocarril es el contacto entre el riel y la rueda con pestaña, siendo

sus principales cualidades su material, forma y peso.

Los primeros rieles que se conocen datan de la Edad del Bronce, en el siglo V a. C.,

apareciendo nuevamente como rieles de madera para facilitar el transporte en las

minas. La mejora de éstos en el sector minero fue lo que llevó a la aparición de los
primeros carriles de hierro en el siglo XVIII en Alemania e Inglaterra, para

convertirse en los carriles de acero en el siglo XIX.

Los primeros carriles fueron pequeños rieles de fundición, que no aguantaban el

paso de las ruedas por su fragilidad, con lo que se pasó al acero laminado mientras

que se aumentaba su longitud y su duración (en algunas situaciones llegaban a durar

solo 3 meses), a la vez que se le añadía el patín plano después de estudios sobre el

perfil, y llegando a durar hasta 16 años.

Ya en el siglo XIX aparecen las ruedas provistas de pestaña y la mejora de

materiales, desde el acero pudelado, los sistemas Bessemer, Thomas y Martin, hasta

los actuales aceros eléctricos y al oxígeno, permiten pasar de cargas sobre el eje de

3 a más de 30 toneladas, y velocidades máximas de 300 km/h (como el AVE

español), e incluso pruebas a más de 500 km/h (como el TGV francés).

Fabricación y montaje

Por la laminación del acero en bruto se obtienen barras con el perfil requerido, que

se cortan en tramos de 18 a 288 m. Para realizar el montaje se disponen las barras

perpendicularmente sobre las traviesas, o durmientes (en América Latina), y se unen

entre sí mediante eclisas y bulones, sujetándose a la traviesa mediante algún sistema

de fijación.

También se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Después es usual, en las

vías modernas, quitar las eclisas y bulones para sustituirlas por uniones soldadas. De

esta forma se eliminan las juntas, punto en el cual se produce el mayor desgaste.

Perfiles utilizados
 En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos cabezas,

con la intención de que fueran usados nuevamente una vez que la cabeza en servicio

llegara a su límite de desgaste. Posteriormente se vio que tal operación no era

posible, dado que, al invertir su posición, no resultaban aptos para el tráfico debido

al desgaste ocasionado por las traviesas en la superficie de apoyo, y se adoptó el

perfil actual, denominado Vignole, el cual consta de una cara inferior ancha,

destinada al apoyo sobre las traviesas, y una cara superior, más angosta y de mayor

altura, destinada a guiar y sostener las ruedas.

En sitios donde coexiste el tránsito carretero con el tráfico ferroviario se debe

pavimentar la superficie, siendo usual que se utilicen rieles de tipo Vignole

modificados mediante una garganta, la cual permite que se desplace por ella la

pestaña de las ruedas del material ferroviario, al tiempo que actúa como límite del

pavimento.

En grúas es común emplear un perfil específico, denominado Burdach, con una

forma más achatada y ancha que en el perfil Vignole.

Partes del riel

 Cabeza/Hongo: parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.

 Patín: base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para

su apoyo en la traviesa.

 Alma: parte de pequeño espesor que une la cabeza con el patín.

Traviesas
 Traviesas de madera: utilizando maderas como pino, haya, roble, y de quebracho

en Sudamérica, dependiendo del uso, el costo y durabilidad necesaria. Este tipo de

traviesa proporciona como ventaja, la fácil manipulación por los obreros debido a su

peso y su flexibilidad ante golpes o similares. Entre el riel y la traviesa se colocan

unas pletinas o 'silletas' que se atornillan a la traviesa y fijan el riel a ésta.

 Traviesas de hormigón: las traviesas de hormigón pretensado o postensado tiene

una mayor durabilidad que las traviesas de madera, su peso que ante la

manipulación es una desventaja, resulta también ventajoso al proporcionar una

mayor estabilidad de la vía. También garantiza una provisión ilimitada, ya que la

traviesa de madera escasea y se encarece cada vez más.

1. De hormigón monobloque, pesa aproximadamente 300 kg y conformada por

una armadura en su interior, recubierta por un solo bloque de hormigón.

2. De hormigón bibloque, está conformada por dos bloques de hormigón de

unos 7 dm aproximadamente, unidas por un perfil de hierro en forma de T.

 Traviesas de compuesto (plástico): diseñadas para reemplazar a las traviesas de

madera, proporcionando las ventajas de la madera y solucionando algunas

desventajas como la humedad, evitando la pudrición. Pueden ser utilizadas con

traviesas de madera, por lo que su implementación no necesita un cambio total de la

vía.

Tipos
 Riel ligero: es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa en

líneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas ligeras,

y cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvías.

 Riel pesado: su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan

cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga máxima a

transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancías o pasajeros y

metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.

 SUBBALASTO

Es el material con el que se constituye la capa de asiento o sub-base que se dispone

inmediatamente por encima de la capa de forma y sobre la cual se asienta la

banqueta de balasto. Se extiende en todo lo ancho de la sección característica de la

plataforma, incluidas las bandas laterales destinadas a paseos.

Esta capa tiene un doble objetivo, por un lado, sirve de regularización y transición

de rigidez vertical entre el conjunto formado por la superestructura (vía, traviesas y

banqueta de balasto) y la explanada, y por otro lado evita erosiones debidas a la

filtración de agua de escorrentía desde la plataforma hacia el núcleo del terraplén, al

conseguirse, mediante la compactación y granulometría adecuadas, coeficientes de

permeabilidad muy reducidos.

Además, las características de resistencia al desgaste de este material deben

garantizarse para evitar “pulverizaciones” y/o disgregaciones indeseadas que

provocarían un mal comportamiento estructural.

 Por todo ello se exige que los materiales a emplear en la construcción del

subbalasto, deberán cumplir con las especificaciones técnicas contenidas el Pliego

de Prescripciones Técnicas Generales de materiales ferroviarios. PF-7 Subbalasto

(aprobado mediante Orden FOM/1269/2006, de 17 de abril).

 Balasto:

De acuerdo con la Instrucción IF-3 se dispone una capa de balasto de 0,30 m de

espesor mínimo, (medido en la base de la traviesa). Asimismo, de acuerdo con la

norma N.A.V.-2-0-0.1 y la IGP-3.2 “Secciones Tipo” se dota a la banqueta de

balasto de una anchura de hombro lateral de 1,10 m.

La banqueta de balasto constituye la capa fundamental de asiento de la

superestructura ferroviaria, desempeñando múltiples funciones:

• Constituye un lecho elástico sobre el cual descansan las traviesas, permitiendo así

que las deformaciones verticales producidas por el paso de los trenes y sus

consecuentes vibraciones dinámicas se amortigüen, contribuyendo al confort de

marcha. Al mismo tiempo consigue un reparto uniforme de las tensiones verticales

trasmitidas puntualmente desde el conjunto llanta-carril-traviesa hacia la explanada

portante inferior.

• Estabiliza la vía en sentido longitudinal y transversal, de manera que se impide el

desplazamiento de las traviesas por efecto de rozamiento y confinamiento, al quedar

las mismas “embutidas” en el lecho formado por el balasto. Esto contribuye a

atenuar las acciones externas tales como las producidas por efecto de deformación

térmica de las barras largas soldadas, los empujes transversales en curva producidos

por el efecto de la aceleración centrífuga o las fuerzas longitudinales de frenado.

 • Sirve de capa drenante para la evacuación de aguas pluviométricas.

• Protege, en combinación con la capa inferior de subbalasto, a las capas inferiores

de la plataforma y de la explanada de la acción directa de la lluvia y las heladas.

• Permite correcciones de geometría mediante procesos de nivelación y operaciones

relativamente sencillas de ejecución, por lo que facilita las acciones de

mantenimiento y contribuye a aumentar la durabilidad de los elementos que

componen el armamento.

 Aparatos de vías:

Se disponen aparatos de vía en los PP.KK. 0+128 y 2+600, para la duplicación de la

vía y la conexión entre las vías, respectivamente.

Asimismo, para realizar las conexiones con las vías de apartado de la estación

Elche Alta Velocidad se disponen aparatos de vía.

La vía férrea, denominada también línea férrea o ferrocarril, es "la parte de la

infraestructura ferroviaria que une dos puntos determinados del territorio y que está

integrada por los siguientes elementos: plataforma de la vía, superestructura, como

carriles y contracarriles, traviesas y material de sujeción, obras civiles como

puentes, viaductos y túneles, e instalaciones de electrificación, de señalización y

seguridad y de telecomunicación de la vía, caminos de servicio, y los elementos que

permiten el alumbrado"

Para construir una vía férrea, es necesario realizar movimientos de tierra y obras

complementarias (puentes, alcantarillas, muros de contención, drenajes, etc.).