623427LNSO V2 0 2019 y Procedimientos PDF

LIBRO DE NORMAS
DE SEGURIDAD EN
LAS
OPERACIONES
GRUPO RENFE
CONTROL DE MODIFICACIONES
Documento Fecha Motivo de las modificaciones
Versión 2.0 - 2019 07-01-2020 Edición inicial

LNSO
Preámbulo, índice y
glosario
LIBRO DE NORMAS DE SEGURIDAD EN LAS OPERACIONES
PREÁMBULO, ÍNDICE GENERAL Y GLOSARIO
PREÁMBULO
Los Libros de Normas son los documentos marco que contienen el conjunto de
normas, reglas y procedimientos, que afectan al personal que realiza funciones
de seguridad en la circulación para el Grupo Renfe. Tienen como objetivo
último garantizar una operación ferroviaria segura y eficiente, bajo cualquier
condición de explotación.
Existen dos libros de normas:
 El Libro de Normas del Maquinista (LNM), de aplicación por los

maquinistas del Grupo Renfe que operan en la red de ancho ibérico,
ancho estándar y de ancho métrico.
 El Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones (LNSO) de

aplicación por el resto de personal que realiza funciones relacionadas
con la seguridad en la circulación, en el alcance definido para cada
separata y distinto de los maquinistas.
El presente libro aglutina las normas reglamentarias que debe cumplir el

personal de operaciones del tren, en posesión de alguna de las habilitaciones
contempladas para dicho personal, y otorgadas por las sociedades del Grupo
Renfe en sus diversos alcances cuando realizan las funciones propias de la
habilitación y alcance para trenes operados por el Grupo Renfe. También
incluyen aquellas otras normas derivadas de la implantación de los
procedimientos de los sistemas de gestión de seguridad de las Empresas del
Grupo Renfe.
La modificación de las normas contenidas en este LNSO solo podrá hacerse

mediante las publicaciones previstas en el mismo a este fin.
El LNSO se estructura en títulos y anexos que se relacionan en el índice

general.
Los diferentes artículos se identifican con la habilitación y alcance al que

afectan y que por tanto, el personal en posesión de dichas habilitaciones y
alcance deben conocer y aplicar en el ejercicio de sus funciones, conformando
así las diferentes separatas. Para dicha identificación se utilizarán los
siguientes acrónimos:
AdC: Auxiliar de Cabina
OVM: Operador de Vehículo de Maniobras
AOT: Auxiliar de Operaciones del Tren
AOTM: Auxiliar de Operaciones del Tren con alcance de Maniobras
AOTMAC: Auxiliar de Operaciones del Tren con alcance de Maniobras y

Ayuda en Cabina
LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe 1

V_2.0 - 2019 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
AdC OVM AOT AOTM

AOTM
y AC
ÍNDICE GENERAL
● ● ● ● ● GLOSARIO
● ● ● ● ● ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
TÍTULO 1 - Generalidades
CAPÍTULO 1 - Principios fundamentales
1 Generalidades
● ● ● ● ● 1.1.1.1 Ámbito de aplicación
2 Obligaciones del personal
● ● ● ● ● 1.1.2.1 Aplicación de las normas
● ● ● ● ● 1.1.2.2 Obligaciones de supervisión y vigilancia
● ● ● ● ● 1.1.2.3 Obligaciones generales del personal
● ● ● ● ● 1.1.2.4 Transmisión del servicio
3 Personal que interviene en la circulación
● ● ● ● ● 1.1.3.1 Personal que interviene en la circulación
CAPÍTULO 2 - Documentación reglamentaria
1 Documentación reglamentaria
1.2.1.1 Reservado
● ● ● 1.2.1.2 Documentación competencia de los AI
● ● ● ● ● 1.2.1.3 Documentación competencia del Grupo Renfe
CAPÍTULO 3 - Distribución de documentos y útiles de
servicio
1 Distribución de documentos
● ● ● ● ● 1.3.1.1 Distribución de documentos
● 1.3.1.2 Documentación durante el servicio
2 Útiles de servicio
● ● ● ● ● 1.3.2.1 Útiles de servicio
● ● ● ● ● 1.3.2.2 Falta de documentos o útiles
CAPÍTULO 4 - Comunicaciones reglamentarias
1 Comunicaciones reglamentarias
● ● ● ● ● 1.4.1.1 Clasificación y características de las comunicaciones
● ● ● ● ● 1.4.1.2 Principios y criterios de las comunicaciones
CAPÍTULO 5 - Conceptos básicos
1 Circulación
● ● ● ● 1.5.1.1 Aparatos de vía
● ● ● ● 1.5.1.2 Condiciones de marcha especiales
1.5.1.3 Reservado
1.5.1.4 Reservado

AOTM
AdC OVM AOT AOTM
y AC
● 1.5.1.5 Detención de los trenes

1.5.1.6 Reservado
1.5.1.7 Reservado
● ● ● 1.5.1.8 Velocidades
1.5.1.9 Reservado
● ● 1.5.1.10 Tipos de tren
1.5.1.11 Reservado
● ● ● 1.5.1.12 Sentido de la circulación
2 Bloqueo
Reservado
3 Composición
● ● ● ● ● 1.5.3.1 Mercancías peligrosas
● ● ● ● 1.5.3.2 Transportes excepcionales
TÍTULO 2 - Señales e instalaciones de

seguridad
CAPÍTULO 1 - Señales
1 Generalidades
● ● ● ● 2.1.1.1 Señales
● ● ● ● 2.1.1.2 Órdenes e informaciones de las señales
● ● ● ● 2.1.1.3 Emplazamiento de las señales en el terreno
● ● ● ● 2.1.1.4 Señales distintas en un mismo lugar
2 Señales fijas fundamentales
● ● ● ● 2.1.2.1 Vía libre
● ● ● ● 2.1.2.2 Vía libre condicional
● ● ● ● 2.1.2.3 Anuncio de precaución
● ● ● ● 2.1.2.4 Preanuncio de parada
● ● ● ● 2.1.2.5 Anuncio de parada
● ● ● ● 2.1.2.6 Anuncio de parada inmediata
● ● ● ● 2.1.2.7 Parada
● ● ● ● 2.1.2.8 Parada selectiva
● ● ● ● 2.1.2.9 Parada diferida
● ● ● ● 2.1.2.10 Rebase autorizado
● ● ● ● 2.1.2.11 Movimiento autorizado
● ● ● ● 2.1.2.12 Paso a nivel protegido
● ● ● ● 2.1.2.13 Paso a nivel sin protección
3 Señales fijas indicadoras
● ● ● ● 2.1.3.1 Indicadora de entrada
● ● ● ● 2.1.3.2 Indicadora de salida
● ● ● ● 2.1.3.3 Indicadoras de dirección
● ● ● ● 2.1.3.4 Indicadoras de posición de agujas

AOTM
AdC OVM AOT AOTM
y AC
2.1.3.5 Reservado
● ● ● 2.1.3.6 Pantallas de proximidad
● ● ● ● 2.1.3.7 Poste de punto protegido
2.1.3.8 Reservado
● ● ● ● 2.1.3.9 Piquete de entrevías
● ● ● ● 2.1.3.10 Postes kilométricos y hectométricos
● ● ● ● 2.1.3.11 Indicadores de rasante
● ● 2.1.3.12 Señales indicadoras de peligro en trinchera, terraplén
o zona inundable
● ● ● ● 2.1.3.13 Indicadoras para tracción eléctrica
● ● ● ● 2.1.3.14 Indicadoras en cambiadores de ancho
● ● ● ● 2.1.3.15 Cartelones
4 Señales fijas de velocidad máxima
● ● ● 2.1.4.1 Criterios generales
2.1.4.2 Reservado
● ● ● 2.1.4.3 Anuncio de velocidad máxima
● ● ● 2.1.4.4 Velocidad máxima
2.1.4.5 Reservado
● ● ● 2.1.4.6 Particularidades de estas señales
5 Señales fijas de limitación temporal de velocidad máxima
● ● ● 2.1.5.1 Criterios generales
2.1.5.2 Reservado
● ● ● 2.1.5.3 Anuncio de limitación temporal de velocidad máxima
● ● ● 2.1.5.4 Limitación temporal de velocidad máxima
● ● ● 2.1.5.5 Fin de limitación temporal de velocidad máxima
● ● ● 2.1.5.6 Particularidades de estas señales
● ● 2.1.5.7 Comunicación de las limitaciones temporales de
velocidad máxima
6 Señales portátiles
● ● ● ● ● 2.1.6.1 Parada
2.1.6.2 Reservado
2.1.6.3 Reservado
● ● ● 2.1.6.4 Señales para maniobras
● ● ● ● 2.1.6.5 Señales para la prueba del freno automático
7 Señales de los trenes
● ● ● ● 2.1.7.1 Señales de cabeza
● ● ● ● ● 2.1.7.2 Señales de cola
● ● ● ● 2.1.7.3 Señales acústicas de los trenes
● ● ● ● ● 2.1.7.4 Señal de alarma

AOTM
AdC OVM AOT AOTM
y AC
CAPÍTULO 2 - Instalaciones de seguridad

1 Generalidades
● 2.2.1.1 Instalaciones de seguridad
2 Sistemas de protección de trenes
Reservado
3 Radiotelefonía
Reservado
4 Dispositivos de seguridad embarcados
● 2.2.4.1 Definición y condiciones para prestar servicio en la estación de
origen
● 2.2.4.2 Anormalidades en dispositivos de seguridad embarcados
CAPÍTULO 3 - Anormalidades en señales e instalaciones
de seguridad
1 Anormalidades en las señales fijas
● 2.3.1.1 Prescripciones en caso de anormalidad
● 2.3.1.2 Condiciones para autorizar el rebase de una señal que
ordene parada
● 2.3.1.3 Rebase de una señal que ordene parada
● 2.3.1.4 Rebase indebido de una señal que ordene parada
● 2.3.1.5 Falta de una señal fija en el lugar en que deba ser presentada
● ● ● ● 2.3.1.6 Señales fuera de servicio
2 Anormalidades en las señales de los trenes
● 2.3.2.1 Señales de cabeza
● ● ● 2.3.2.2 Señales de cola
● 2.3.2.3 Señales acústicas
TÍTULO 3 - Circulación
CAPÍTULO 1 - Generalidades
Reservado
CAPÍTULO 2 - Obligaciones del personal
1 Personal de conducción
Reservado
2 Personal de servicio en el tren
● ● 3.2.2.1 Personal en funciones de Auxiliar de cabina
● ● ● 3.2.2.2 Personal de servicio en el tren
3 Personal de operaciones del tren
● ● ● 3.2.3.1 Auxiliar de operaciones del tren
● ● 3.2.3.2 Auxiliar de operaciones del tren con alcance de maniobras
● ● ● ● 3.2.3.3 Obligaciones del personal de operaciones del tren en
incidencias

AOTM
AdC OVM AOT AOTM
y AC
CAPÍTULO 3 - Pasos a Nivel

Reservado
CAPÍTULO 4 - Trabajos y pruebas
Reservado
CAPÍTULO 5 - Incidencias en la circulación y en la tracción
1 Incidencias en la circulación
3.5.1.1 Reservado
● ● ● ● ● 3.5.1.2 Escape de material
● 3.5.1.3 Corte urgente de tensión en catenaria
3.5.1.4 Reservado
● ● ● ● ● 3.5.1.5 Protección de los puntos interceptados
● ● ● ● ● 3.5.1.6 Actuación en caso de interceptación
TÍTULO 4 - Bloqueo de los trenes

Reservado
TÍTULO 5 - Composición, conducción y

frenado
CAPÍTULO 1 - Composición de los trenes
Reservado
CAPÍTULO 2 - Conducción de los trenes
1 Criterios generales
● 5.2.1.1 Conocimiento del entorno operativo
● 5.2.1.2 Dirección de la marcha
● ● ● ● ● 5.2.1.3 Personal en las cabinas de conducción
CAPÍTULO 3 - Frenado automático
● ● ● 5.3.1.1 Frenos en los trenes
5.3.1.2 Reservado
● 5.3.1.3 Comprobación de la funcionalidad del freno automático
● ● ● ● 5.3.1.4 Uso de la válvula de aflojamiento
CAPÍTULO 4 - Frenos de estacionamiento
● ● ● ● 5.4.1.1 Frenos en los trenes

AOTM
AdC OVM AOT AOTM
y AC CAPÍTULO 5 - Pruebas de frenado
● ● ● 5.5.1.1 Principios
● ● ● 5.5.1.2 Pruebas de frenado
● ● ● 5.5.1.3 Continuidad en la tubería de alta presión
5.5.1.4 Reservado
● ● ● 5.5.1.5 Anormalidades
● ● ● 5.5.1.6 Disposiciones particulares aplicables a ciertos trenes
● ● ● 5.5.1.7 Mecanismos de freno
● ● ● 5.5.1.8 Enganche y desenganche de vehículos ferroviarios
TÍTULO 6 - Maniobras
1 Alcance y definiciones
● ● ● 6.1.1.1 Ámbito de aplicación
● ● ● 6.1.1.2 Definiciones
CAPÍTULO 2 - Realización de las maniobras
1 Prescripciones generales
● ● ● 6.2.1.1 Dirección de las maniobras
● ● ● 6.2.1.2 Realización de las maniobras
● ● ● 6.2.1.3 Obligaciones del Maquinista
● ● ● 6.2.1.4 Comunicaciones en las maniobras
● ● ● 6.2.1.5 Maniobras centralizadas
● ● ● 6.2.1.6 Órganos de acoplamiento y frenado
2 Inmovilización del material
● ● ● 6.2.2.1 Inmovilización del material durante la maniobra
● ● ● 6.2.2.2 Inmovilización del material apartado
CAPÍTULO 3 - Maniobras en vías de circulación
● ● ● 6.3.1.1 Zona protegida de maniobras
● ● 6.3.1.2 Movimientos hacia dependencias de plena vía
2 Maniobras singulares
● ● ● 6.3.2.1 Concepto y tipos
● ● 6.3.2.2 Maniobras con vehículos ocupados por viajeros
● ● 6.3.2.3 Maniobras para acoplamiento de trenes autopropulsados
ocupados por viajeros
● ● ● 6.3.2.4 Maniobras de paso por cambiadores de ancho
● ● ● 6.3.2.5 Movimientos entre dependencias de complejos Ferroviarios
logísticos
ANEXO 1 - Procedimientos Operativos Generales

El índice de los procedimientos se encuentra en el Anexo

GLOSARIO
AdC OVM AOT AOTM AOTMAC
A efectos de este LNSO se entiende por:
1. Apeadero: Infraestructura ferroviaria para la subida y bajada de viajeros.
2. Automotor: Tren indeformable en explotación compuesto de uno o más

vehículos. No precisa de locomotora para su tracción ya que dispone de
tracción térmica y/o eléctrica que le capacita para desplazarse por sí
mismo.
3. Banda de regulación: Tramo de línea, línea o conjunto de líneas a

cargo de un mismo Responsable de Circulación de un PM.
4. Base de mantenimiento: Es aquella a la que está adscrito el vehículo y

donde se realiza su mantenimiento. Pudiera haber diferentes
dependencias, pero a los efectos de este LNSO será el lugar donde se
le realice el plan de mantenimiento.
5. Bifurcación: Punto de una línea, donde comienza otra o confluyen

varias. Dispone de señales de entrada a efectos de gestión y regulación
del tráfico ferroviario.
6. Bloqueo: Sistema o proceso cuyo objetivo es garantizar que los trenes

que circulen por la misma vía y en el mismo sentido, lo hagan separados
a una distancia que impida su alcance, y que cuando un tren circule por
una vía, no circule otro en sentido contrario por la misma vía.
7. Cambiador de ancho: Instalación ferroviaria que facilita el cambio del

ancho de la rodadura a los trenes cuya tecnología lo permite.
8. Cantón de bloqueo: Tramo de vía en el que, en condiciones normales

de circulación, no puede haber más de un tren de forma simultánea.
9. Cargadero: Infraestructura ferroviaria de titularidad pública o privada,

consistente en una instalación de vías para la carga, descarga y
estacionamiento de vagones con enlace a una línea mediante una o más
agujas en plena vía (o a una terminal de transporte de mercancías), que
sirve para complementar la RFIG.
10. Centro de Gestión: Dependencia de la Empresa Ferroviaria desde

donde se supervisa y gestiona la operación ferroviaria en condiciones de
seguridad.
11. Coches: Vehículos ferroviarios sin tracción propia habilitados para el

transporte de viajeros, así como los vehículos complementarios para su
servicio.

12. Composición indeformable: Es aquella que solo puede variar su

composición mediante operaciones realizadas en un taller o centro de
mantenimiento.
13. Control, Mando y Señalización (CMS): Subsistema ferroviario definido

en la Directiva europea de interoperabilidad ferroviaria, constituido por
todo el equipamiento necesario para garantizar la seguridad, el mando y
el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la
red. Incluye los sistemas de protección del tren (en tierra y embarcados),
comunicación por radio y detección del tren (contadores de ejes,
circuitos de vía, etc.).
14. Control de Tráfico Centralizado (CTC): Sistema que permite realizar

desde un puesto central, el control y accionamiento remoto de las
instalaciones de un conjunto de estaciones y trayectos, ordenando los
movimientos y coordinando la circulación de los trenes y maniobras.
15. Derivación particular: Infraestructura ferroviaria ajena a la RFIG, pero

conectada con esta.
16. Documentación de seguridad: Tienen consideración de

Documentación de seguridad todos los documentos reglamentarios
definidos en el Capítulo 2 del Título 1.
17. Empresa Ferroviaria (EF): La titular de una licencia con arreglo a la

legislación aplicable, cuya actividad principal consista en prestar
servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril, debiendo
aportar en todo caso la tracción.
18. Enclavamiento: Sistema que permite establecer itinerarios seguros para

la circulación de los trenes en el ámbito de estaciones, estableciendo
una relación de dependencia entre las posiciones de los distintos
aparatos de vía, las semibarreras de PN (en su caso) y las órdenes que
transmiten las señales.
19. Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI): Norma técnica y

de seguridad adoptada con arreglo a las Directivas comunitarias, con
vistas a satisfacer requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad
del sistema ferroviario.
20. Estación: Infraestructura ferroviaria consistente en una instalación de

vías y sus aparatos asociados, protegida por señales, y en la que se
desarrollan procesos de circulación.
Los PB, PBA, PCA, PAET y Bifurcaciones se consideran estación a

efectos de este LNM. También, los Cambiadores de Ancho y las Bases
de Mantenimiento de infraestructura, cuando no estén integrados dentro
de otra estación.
21. Estación telemandada: Es aquella cuyo control y accionamiento de sus

instalaciones se puede realizar a distancia.

22. Estaciones colaterales: Estaciones contiguas que, en un momento

concreto, intervienen en el bloqueo.
23. Furgón: Vehículo especialmente diseñado para circular en trenes de

viajeros transportando mercancías.
24. Habilitación: Documento que faculta al titular de la misma para ejercer

unas funciones cuya capacidad para desempeñarlas ha sido acreditada
mediante la superación de una formación reglada.
25. Horario: Documento o sistema que da detalles del plan de viaje del tren
por un itinerario determinado.
26. Intervalo de Liberación por Tiempo: Sistema utilizado para realizar

trabajos en la zona de peligro con herramientas manuales que, por su
naturaleza y facilidad de retirada, no obliguen a utilizar la EVB.
27. Libro de Telefonemas del Maquinista: Documento o soporte

informático en el que se recopilan los mensajes de procedimiento y los
telefonemas asociados (generalmente a condiciones de circulación
degradadas). Incluye las situaciones en las que estos han de utilizarse y
un recordatorio sobre su empleo.
28. Línea: Infraestructura ferroviaria que une dos puntos determinados. La

línea puede tener una, dos o más vías (línea de vía única, vía doble, vía
múltiple). En este Libro de Normas, en ocasiones, se hace la diferencia
entre líneas de ancho métrico (RAM), líneas de alta velocidad (que
disponen de instalaciones para poder circular con BSL) y líneas
convencionales (las restantes).
29. Locomotora: Vehículo ferroviario que, por medio de tracción térmica o

eléctrica, es capaz de desplazarse por sí mismo. Su principal función es
remolcar a otros vehículos ferroviarios.
30. Locomotora aislada: Es la circulación compuesta exclusivamente por

una o varias locomotoras no remolcadas.
31. Locomotora o automotor remolcado: Locomotora o automotor

incorporado en la composición de un tren sin suministrar tracción.
32. Locomotora telemandada: La que puede gobernarse a distancia, por

radiocontrol, desde un lugar distinto de la cabina de conducción.
33. Longitud del tren: Longitud total de todos los vehículos entre topes,
incluidas la locomotora o locomotoras.
34. Mando múltiple: Dispositivo que permite el control de varias

locomotoras o automotores desde una sola cabina de conducción.
35. Maniobra: movimiento consistente en:
- Agregar o segregar vehículos de un tren.

- Formar o descomponer un tren.
- Clasificar los vehículos o cortes de material.
- Desplazar un tren o vehículos por la misma vía o de una a otra

dentro de los límites de maniobras.
- Realizar los movimientos necesarios en los cambiadores de

ancho para los trenes cuya tecnología lo admite.
- Traer o llevar material de/a dependencias de plena vía carentes

de señal de protección telemandada desde la estación o el CTC.
- Realizar movimientos de material entre dependencias colaterales

que se complementan constituyendo un complejo ferroviario
logístico.
36. Manual de procedimientos de comunicación: recoge las normas

aplicables a las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la
tripulación del tren, principalmente el Maquinista, y el Responsable de
circulación, en particular para definir su naturaleza y metodología.
37. Maquinaria de vía: Vehículo ferroviario autopropulsado utilizado en

servicios de mantenimiento y reparación de infraestructura.
38. Material Rodante Auxiliar: Maquinaria de vía y resto de vehículos

utilizados en servicios de mantenimiento de la infraestructura, incluyendo
grúas, maquinaria de vía, trenes taller, vehículos automóviles adaptados
para circular por las vías férreas y trenes auscultadores.
39. Paso a Nivel (PN): Intersección entre una vía férrea y un camino o
carretera, en el cual el tráfico ferroviario tiene preferencia.
PN automático, es el situado en plena vía y cuya protección es activada

automáticamente al aproximarse el tren al mismo. Están protegidos por
semibarreras y señales luminosas y acústicas (SBA) o solo por señales
luminosas y acústicas (SLA).
PN enclavado, es el situado entre las señales de entrada de una

estación cuya protección se activa mediante el establecimiento de los
itinerarios que le afecten.
40. Personal: Empleados que trabajan para una EF, un AI o sus

contratistas, que ejecutan las tareas especificadas en este LNSO.
41. Plena vía: Parte de la vía comprendida entre las señales de entrada o
postes de punto protegido de dos estaciones colaterales, fuera del
dominio de ambas estaciones.
Se considera que un tren se encuentra en plena vía, es decir, fuera del

dominio de ambas estaciones, cuando lo están todos los vehículos del
mismo. En caso contrario, se entiende que se encuentra en la estación.

42. Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET):

Instalación de carácter técnico que permite el adelantamiento y el
estacionamiento de trenes.
43. Puesto de bloqueo (PB): Instalación de carácter provisional situada en

plena vía, que permite la intervención temporal en el bloqueo.
44. Puesto de banalización (PBA): Instalación de carácter técnico que

permite la banalización o cambio de vía de circulación de los trenes.
45. Puesto de Cantonamiento (PCA): Instalación de señalización situada

en plena vía que permite dividir la longitud del cantón de bloqueo.
46. Puesto de circulación: Sector de vías, agujas y señales de una

estación.
47. Puesto de Mando (PM): Centro específico del AI encargado de la

gestión y regulación del tráfico en tiempo real.
48. Puesto Local de Operaciones (PLO): Instalación desde la que se

ejerce el mando local de un determinado enclavamiento, que puede
incluir una o más estaciones.
49. Puesto Regional de Operaciones (PRO): Instalación desde la que se

puede ejercer el mando de varios enclavamientos que forman parte de
un CTC.
50. Radiotelefonía: Medio de comunicación entre personal de los vehículos,

de las estaciones, del PM y de plena vía. Están incluidos en este
concepto, además de los sistemas de Tren-Tierra y GSM-R, y para la
RAM el Equipo Móvil de Radio (EMR), aquellos otros que la Agencia
Estatal de Seguridad Ferroviaria determine expresamente.
51. Sistemas de protección de tren: Son aquellos sistemas de seguridad

que supervisan la conducción a través de equipos embarcados en el tren
que, en combinación con los equipos en vía compatibles con ellos,
supervisan la velocidad del tren y sus paradas motivadas por la
señalización.
52. Telefonema: Comunicación reglamentaria en los procesos de

circulación, caracterizada por un formato preestablecido, identificada
mediante un número secuencial, la hora de transmisión y la
identificación del emisor, y que queda registrada mediante cualquiera de
los soportes contemplados en el Libro de Normas
53. Tracción dual: Sistema de tracción de un vehículo que le permite el

funcionar alternativamente con tracción térmica o eléctrica.
54. Tracción múltiple: Tracción de un tren por varias locomotoras o

automotores gobernados independientemente.

55. Trayecto: Tramo de una línea comprendida entre las señales de entrada
o postes de punto de protegido de dos estaciones determinadas.
Cuando el término se utiliza en forma genérica se refiere a la parte de
línea comprendida entre dos estaciones colaterales.
56. Tren: Unidad o unidades de tracción, con o sin vehículos ferroviarios

acoplados, adecuadamente identificado, y que opera entre dos o más
puntos definidos.
57. Tren convencional: Es el compuesto por una o más locomotoras y

vehículos remolcados de cualquier clase.
58. Tren de trabajos: Es el destinado a realizar operaciones de

construcción o mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, pudiendo
circular entre la base y el punto de inicio de los trabajos como tren
convencional, y operar al amparo de una EVB para la realización de los
mismos.
59. Tren directo: En referencia a una estación, es el que no efectúa parada

en ella.
60. Tren empujado: Es aquel que tiene el gobierno de su tracción en un

lugar distinto del primer vehículo en sentido de la marcha.
61. Tren reversible: Tren capaz de desplazarse en ambos sentidos con

independencia del lugar que ocupe el vehículo o vehículos tractores, y
cuyo gobierno de la tracción y del freno se realiza siempre desde la
cabina del vehículo situado en primer lugar en el sentido de la marcha
en cada caso.
62. Tren taller: Tren utilizado para la liberación de una vía interceptada. En
su composición puede haber un vehículo grúa.
63. Vagones: Vehículos ferroviarios sin tracción propia habilitados para el

transporte de mercancías.
64. Velocidad límite: Circulando en BCA, es la máxima permitida en cada

momento por el sistema.
65. Vía de ancho mixto: Es aquella que permite la circulación de trenes de,
al menos, dos anchos distintos, con un único sistema de bloqueo.
66. Vías de circulación: Son las utilizadas en las estaciones para la

entrada, salida o paso de los trenes. El resto de vías, si las hubiera, se
denominan vías de servicio.
67. Zona de peligro eléctrico: Es la situada alrededor del conductor

eléctrico dentro de la cual una persona (con o sin herramienta) o una
máquina de trabajos podría sufrir una descarga eléctrica. La amplitud de
la zona de peligro eléctrico depende del voltaje del conductor.

68. Zona de peligro para los trabajos: Es el área en la que una persona,
material o equipo pueden ser arrollados por un vehículo ferroviario, o ser
puestos en peligro por la corriente de aire que genera su circulación.
Dicha zona comprende la vía y los espacios situados entre la cara
externa de la cabeza del carril y una línea paralela situada a 2 metros de
la misma, a ambos lados de la vía.
69. Zona de riesgo para los trabajos: Es la comprendida entre la zona de

peligro para los trabajos y la zona de seguridad para los trabajos.
70. Zona de seguridad para los trabajos: Es la situada a partir de una

línea paralela a 3 metros de distancia, medida desde el borde exterior de
la cabeza del carril, a ambos lados de la vía.
ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
AC Estación de servicio intermitente APTA para circulación en

periodos de cierre.
AESF Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
AI Administrador de Infraestructura.
AICC Aparato Indicador en Cabina de Conducción de LZB o EBICAB,

en los STM correspondientes se sustituye por el DMI.
ASFA Anuncio de Señales y Frenado Automático. Sistema de repetición

de señales en cabina con ciertas funciones de control sobre el
tren.
ATO Automatic Train Operation. Sistema de Operación Automática de

Trenes.
ATP Automatic Train Protection. Sistema de Protección Automática de

Trenes.
BA Bloqueo Automático.
BAB Bloqueo Automático de vía doble Banalizada.
BAD Bloqueo Automático de vía Doble.
BAR Boletín de Autorización de Rebase.
BAU Bloqueo Automático de vía Única.
BCA Bloqueo de Control Automático.

BEM Bloqueo Eléctrico-Manual.
BLA Bloqueo de Liberación Automática.
BLAB Bloqueo de Liberación Automática de vía doble Banalizada.
BLAD Bloqueo de Liberación Automática de vía Doble.
BLAU Bloqueo de Liberación Automática de vía Única.
BOI Boletín de Órdenes e Informaciones.
BSL Bloqueo de Señalización Lateral.
BT Bloqueo Telefónico.
BTV Banalización Temporal de Vía.
CG Centro de Gestión.
CMS Control, Mando y Señalización.
CSV Cambio Significativo de Velocidad.
CTC Control de Tráfico Centralizado.
DdT Documento de Tren.
DMI Driver Machine Interface. Equipo que presenta información en

pantalla al Maquinista en ETCS o con un STM.
DTDO Detenido (mensaje de radiotelefonía)
EBICAB Sistema de protección automática de trenes con supervisión

continua.
EF Empresa Ferroviaria.
EMR Equipo Móvil de Radio: En RAM, dispositivo de comunicación

instalado en cabina de conducción de Automotores y
Locomotoras.
ep Electro pneumatic brake. Freno electroneumático.
ERTMS European Rail Traffic Management System. Sistema Europeo de

Gestión de Tráfico Ferroviario. Agrupa al ETCS y al GSM-R.
ETCS European Train Control System. Sistema de Control de Trenes

Europeo, con supervisión continua.
ETI Especificación Técnica de Interoperabilidad.
ETI CMS Especificación Técnica de Interoperabilidad para el subsistema

“Control, Mando y Señalización”.
ETI LOC&PAS Especificación Técnica de Interoperabilidad para el subsistema

de Material Rodante, “Locomotoras y Material Rodante de
Viajeros“.
ETI OPE Especificación Técnica de Interoperabilidad para el subsistema

“Explotación y Gestión del Tráfico“.
EVB Entrega de Vía Bloqueada.
FS Full Supervision. Modo de circulación en ETCS con supervisión

completa.
GSM-R Global System for Mobile-Railway. Sistema de Comunicación

Digital Específico para Ferrocarril, que provee a los trenes de
radiotelefonía y línea de datos.
HM Dispositivo de vigilancia (Hombre Muerto).
JRU Juridic Register Unit. Registrador Jurídico.
L Cantón libre (anotación en el libro de telefonemas).
LNM Libro de Normas del Maquinista.
LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones, para el resto

del personal con funciones de seguridad en la circulación.
LSF Ley del Sector Ferroviario.
LTV Limitación Temporal de Velocidad máxima.
LZB Linienzugbeeinflussung (control continuo del tren). Sistema de

Control del Tráfico Ferroviario con Supervisión Continua.
MA Movement authority. Autorización de movimiento en ETCS.
MC Mando Centralizado.
mf Masa frenada.
ML Mando Local.
Modalidad A Modalidad de explotación en radiotelefonía para la comunicación

del Maquinista con los Responsables de Circulación de las
Bandas de Regulación y del CTC. Para el EMR se denomina
Modalidad Circulación.
Modalidad C Modalidad de explotación de radiotelefonía para la comunicación

del Maquinista con el Responsable de Circulación de la estación,
así como para la realización de maniobras, comunicaciones en la
prueba de freno, etc. Para el EMR se denomina Modalidad
Maniobras.

MRA Material Rodante Auxiliar.
mt Masa total.
MT Marche el Tren.
NC Estación de servicio intermitente NO APTA para circulación en los

períodos de cierre.
OM Orden Ministerial.
PAET Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes.
PB Puesto de Bloqueo.
PBA Puesto de Banalización.
PCA Puesto de Cantonamiento.
PLO Puesto Local de Operaciones.
PM Puesto de Mando.
RAM Red de Ancho Métrico.
RCF Reglamento de Circulación Ferroviaria.
RFIG Red Ferroviaria de Interés General.
RID Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancías

Peligrosas por Ferrocarril.
S Identificación de los medios de Socorro.
SGS Sistema de Gestión de Seguridad.
SPN Señal de Paso a Nivel.
STM Specific Transmision Module. Módulo de transmisión específico.
TDP Tubería de los Depósitos Principales.
TFA Tubería de Freno Automático.

TÍTULO 1
Generalidades
TÍTULO 1– GENERALIDADES
ÍNDICE
CAPÍTULO 1 - Principios fundamentales
1 Generalidades
1.1.1.1 Ámbito de aplicación 1
1.1.2.1 Aplicación de las normas 2
1.1.2.2 Obligaciones de supervisión y vigilancia 2
1.1.2.3 Obligaciones generales del personal 2
1.1.2.4 Transmisión del servicio 4
1.1.3.1 Personal que interviene en la circulación 5
CAPÍTULO 2 - Documentación reglamentaria
1.2.1.1 Reservado 9
1.2.1.2 Documentación competencia de los AI 9
1.2.1.3 Documentación competencia del Grupo Renfe 10
CAPÍTULO 3 - Distribución de documentos y útiles de servicio
1.3.1.1 Distribución de documentos 13
1.3.1.2 Documentación durante el servicio 13
1.3.2.1 Útiles de servicio 13
1.3.2.2 Falta de documentos o útiles 14
CAPÍTULO 4 - Comunicaciones reglamentarias
1.4.1.1 Clasificación y características de las comunicaciones 15
1.4.1.2 Principios y criterios de las comunicaciones 15
CAPÍTULO 5 - Conceptos básicos
1 Circulación
1.5.1.1 Aparatos de vía 19
1.5.1.2 Condiciones de marcha especiales 19
1.5.1.3 Reservado 20
1.5.1.5 Detención de los trenes 20
1.5.1.8 Velocidades 20
1.5.1.10 Tipos de tren 21
LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe I

1.5.1.12 Sentido de la circulación 21
2 Bloqueo
Reservado 22
3 Composición
1.5.3.1 Mercancías peligrosas 22
1.5.3.2 Transportes excepcionales 22
LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe II

CAPÍTULO 1
Principios fundamentales
1 Generalidades
1.1.1.1 Ámbito de aplicación

1. El ámbito operacional de este LNSO será de aplicación, en la parte que

le afecte según el tipo y alcance de la habilitación (separata), a todo el
personal que disponga de alguna de las habilitaciones de Personal de
operaciones del tren, para el ejercicio de las funciones que ampara,
según el tipo y alcance, y siempre que disponga del título habilitante en
vigor conforme a la legislación que los regula, para la operación de los
trenes y maniobras de las empresas ferroviarias del Grupo Renfe, y
otorgados al amparo de alguno de sus Sistemas de Gestión la
Seguridad.
El resto de personal del Grupo Renfe, con funciones de seguridad, de

planificación y gestión, y en general todo aquel que participe
indirectamente en la operación del servicio ferroviario, también estará
sujeto a aquellos aspectos que le pudiesen afectar de este Libro de
Normas.
2. El ámbito técnico de aplicación será a todas las actividades relevantes,

desde el punto de vista de seguridad que afecten a la operación del tren
y a los movimientos de maniobra del material.
3. El ámbito geográfico de aplicación lo constituyen todas las líneas donde

operan las Empresas del Grupo Renfe.
En instalaciones con normativa propia, como puertos, talleres o

derivaciones particulares, serán de aplicación tanto las normas de
circulación específicas de estas, como los procedimientos que afecten
de los recogidos en este LNSO.

1.1.2.1 Aplicación de las normas

Todo el personal afectado debe tener presente que el objeto de las normas de
circulación es conseguir una circulación segura y regular. Para la aplicación de
las normas de circulación, se tendrá en cuenta lo siguiente:
1. Las atribuciones que las normas confieren al Responsable de

Circulación del CTC o del PM serán asumidas por los Responsables de
Circulación de las estaciones cuando no puedan comunicar con él,
excepto en los casos en que esté previsto otro procedimiento.
2. Cuando las normas prescriban la utilización de un impreso u otro

sistema de registro, las reglas para su confección y procedimientos de
registro, se consideran también normas de circulación.
3. Las dudas sobre la aplicación de las normas han de resolverse en

tiempo oportuno, consultándolas al responsable inmediato. Cuando
corresponda adoptar una medida urgente, el personal lo hará con
criterios de seguridad.
4. Cuando resulte necesario resolver con urgencia situaciones no

expresamente contempladas en las normas, el PM podrá tomar, con
carácter provisional, las decisiones pertinentes. Siempre que sea
posible, se procederá de forma similar a los casos expresamente
regulados. Estas decisiones serán grabadas o registradas mediante
telefonema.
1.1.2.2 Obligaciones de supervisión y vigilancia

Los SGS de las empresas del Grupo Renfe aplican un sistema de supervisión y
vigilancia de las actuaciones del personal relacionado con la seguridad en la
circulación.
Además, los Mandos no impartirán órdenes contrarias a la seguridad en la

circulación.
1.1.2.3 Obligaciones generales del personal

El personal que preste sus servicios en el ámbito de la circulación está obligado

a:

1. El buen uso y conservación del material rodante, las instalaciones, útiles

de servicio y documentos.
2. Presentarse a prestar servicio en buenas condiciones físicas, teniendo

en cuenta la incompatibilidad con la toma de medicamentos que puedan
reducir la capacidad de conducir o el manejo de maquinaria, y evitando
cualquier tipo de exceso que perjudique sus facultades en el desempeño
de su trabajo.
3. Cumplir con la prohibición de prestar servicio bajo los efectos de bebidas

alcohólicas, drogas de abuso u otras sustancias psicoactivas que
puedan alterar sus capacidades psicofísicas.
4. Cumplir las normas y reglas de circulación y abstenerse de impartir

órdenes o llevar a cabo acciones que contravengan lo prescrito en este
Libro de Normas y demás documentos reglamentarios que le afecten en
el desarrollo de su tarea.
5. Aplicar correctamente los procedimientos y utilizar debidamente los

medios y elementos de registro relacionados con la circulación.
6. Abstenerse de utilizar cualquier medio de distracción en el puesto de

trabajo y de realizar actividades ajenas a la función encomendada.
7. Para el OVM, prohibir la permanencia en la cabina de conducción de

personas que no prestan servicio en ella y carentes de la oportuna
autorización. Para el resto del personal, no permanecer en la cabina de
conducción, excepto cuando sea requerido por el maquinista o ante una
situación de emergencia y, en todo caso, durante el tiempo
imprescindible.
8. Permanecer en su puesto de trabajo.
a) Si por causa de fuerza mayor o para evitar un peligro, alguna

persona tuviera que abandonar su puesto de trabajo sin
autorización, adoptará las medidas necesarias para garantizar la
seguridad.
b) Cualquier persona que tenga conocimiento del abandono del

servicio o la indisposición de otra con funciones de seguridad,
adoptará las medidas de protección que considere oportunas, sin
perjuicio de ponerlo en conocimiento del PM o responsable
inmediato, según el caso.
9. Ejercer las funciones encomendadas, para las que debe disponer del
correspondiente título habilitante en vigor, sin que esté permitido
delegarlas en otra persona que no cuente con él, excepto en aquellos
casos expresamente autorizados con fines de aprendizaje.
10. Salvo que se trate de evitar un peligro inminente, ninguna persona podrá
realizar operaciones de seguridad si no dispone del correspondiente
título habilitante en vigor conforme a la legislación.

11. Si recibiera una orden o instrucción que considere que compromete la

seguridad de la circulación, lo hará saber al que la imparte y lo
comunicará a su Mando natural o a un responsable de seguridad. Hasta
tanto reciba nuevas instrucciones, adoptará las medidas más favorables
para la seguridad.
12. Cualquier persona que observe un peligro para la circulación, con objeto
de evitar o reducir las consecuencias que puedan derivarse, tomará las
medidas a su alcance, tales como:
a) Presentar la señal de parada a todo tren o maniobra que pueda

llegar.
b) Avisar inmediatamente del peligro al Responsable de Circulación

correspondiente.
c) Hacer inmediatamente la señal de alarma.
1.1.2.4 Transmisión del servicio

1. En las situaciones donde se produzca o sea necesario un reemplazo en

el servicio, se informará al relevo sobre todo lo necesario para que este
pueda desarrollar su función, especialmente lo relativo a anormalidades
que puedan afectar al material rodante (motor o remolcado), frenos de
estacionamiento apretados, situación de calces, etc.
2. El personal entrante deberá tomar conocimiento de las informaciones

antes mencionadas y solicitar al saliente las aclaraciones que sean
necesarias.
3. En relación con el OVM, el saliente solicitará la acreditación al OVM

entrante cuando no lo conozca. El OVM entrante deberá identificarse
para tomar el servicio.
4. Si el relevo no se produce directamente, se deberán comunicar los

aspectos importantes del servicio al Centro de Gestión o al Responsable
de Circulación de la estación, según el caso, y en concreto:
a) Si se trata de anormalidades observadas en el material (órganos

de freno, órganos de enganche, etc.), condiciones de
estacionamiento de los vehículos (situación de calces, frenos de
estacionamiento apretados), útiles de servicio comunes o tareas
pendientes de realizar, se lo hará saber al Centro de Gestión.
b) En el caso de que existan anormalidades en el material que

puedan afectar a la circulación de otros trenes, se lo comunicará
al Responsable de Circulación, de la estación, si existiese, o al
PM sin menoscabo de informar también al Centro de Gestión.

5. En cualquier caso, dentro de sus SGS, las sociedades del grupo podrán
elaborar procedimientos específicos para la transmisión del servicio
entre el personal.
1.1.3.1 Personal que interviene en la circulación

A efectos de este LNSO se entiende por título habilitante al documento que

capacita a una persona para prestar servicio en el ámbito ferroviario con
funciones relacionadas con la seguridad en la circulación.
Esta capacitación está relacionada con la idoneidad física y psicológica para la

tarea a realizar, junto con los conocimientos necesarios, y puede obtenerse en
virtud de un título, licencia, certificado o habilitación, conforme a los requisitos
que el Ordenamiento Jurídico prescribe para cada tipo de actividad y alcance.
Igualmente puede hacer referencia a autorizaciones otorgadas por el Grupo
Renfe y reguladas en cada uno de sus SGS.
A los efectos de este LNSO, el personal que interviene directamente en el

ámbito ferroviario y realice funciones relacionadas con la seguridad en la
circulación, se encuadra en los siguientes grupos de actividad:
1. Personal de circulación:
a) Responsable de Circulación:
La habilitación de Responsable de Circulación faculta a su titular

para dirigir la circulación de trenes y maniobras en una estación o
en un conjunto de estaciones en las que esté operativo un
sistema de CTC.
Además, podrá realizar todas las tareas para las que faculta la
habilitación de auxiliar de circulación.
En este LNSO, cuando se dice “Responsable de Circulación” se

refiere a quien dirige la circulación bien sea desde la propia
estación o mediante telemando, desde otra o desde el CTC.
Cuando se dice “Responsable de Circulación del PM”, se alude a

quien tiene a su cargo una Banda de Regulación.
b) Auxiliar de Circulación:
La habilitación de Auxiliar de Circulación faculta a su titular para, a

las órdenes directas del Responsable de Circulación, llevar a
cabo determinadas tareas en las terminales y estaciones
ferroviarias, tales como el accionamiento de agujas y de las
barreras de los pasos a nivel, la realización de maniobras y

demás tareas complementarias.
2. Personal de conducción:
La actividad del personal de conducción consiste, fundamentalmente, en

el manejo y conducción sobre la RFIG, de unidades tractoras
ferroviarias, sean locomotoras o automotores, de manera autónoma,
responsable y segura. A los efectos de este LNSO se denomina
Maquinista.
Los maquinistas del Grupo Renfe son, además, los responsables del
tren.
3. Personal de operaciones del tren:
a) Auxiliar de operaciones del tren:
La habilitación de Auxiliar de operaciones del tren faculta a su

titular para realizar, entre otras, las labores de enganche,
desenganche y acoplamiento de vehículos ferroviarios, colaborar
en la realización de pruebas de frenado y efectuar la colocación y
retirada de las señales de cola. Podrá realizar, a las órdenes del
Responsable de Circulación, y cuando disponga de la formación
requerida y así conste en su habilitación, todas las operaciones
que conlleva la realización de maniobras, excepto el manejo de
los vehículos de maniobras.
La habilitación de auxiliar de operaciones del tren con alcance de

maniobras faculta a la realización de las labores de auxiliar de
cabina, si así consta en su habilitación.
b) Operador de vehículos de maniobras:
La habilitación de Operador de vehículo de maniobras faculta a su

titular para realizar, dentro del límite de la denominada zona de
maniobras de las terminales de mercancías y estaciones que
establece este LNSO, el desplazamiento y manejo de vehículos
ferroviarios por sus vías, en operaciones asociadas a las
actividades de maniobras.
A los efectos de este LNSO, los poseedores de esta habilitación

cumplirán todas las obligaciones correspondientes al Maquinista
en la realización y ejecución de las actividades amparadas por
dicha habilitación, en la parte que le afecte y acorde con su
alcance.
c) Auxiliar de cabina:
La habilitación de Auxiliar de cabina faculta a su titular para

colaborar con el Maquinista en la identificación y el cumplimiento
de las órdenes de las señales y demás prescripciones de

circulación y operativas que le afecten. En caso de emergencia,

hará uso del freno de urgencia y procederá a la inmovilización del
tren.
4. Personal de infraestructura:
a) Encargado de trabajos:
La habilitación de Encargado de trabajos faculta a su titular para

realizar, entre otras, las funciones correspondientes a actuaciones
en entrega de vía bloqueada, y dirigir los trabajos que se lleven a
cabo en la infraestructura ferroviaria o en sus proximidades.
b) Piloto de seguridad en la circulación:
La habilitación de Piloto de seguridad en la circulación faculta a su

titular para realizar las funciones de vigilancia de la infraestructura
y protección de los trabajos sobre la misma en relación con la
seguridad en la circulación ferroviaria, así como la vigilancia de
los pasos a nivel.

CAPÍTULO 2
Documentación reglamentaria
1.2.1.1 Reservado
1.2.1.2 Documentación competencia de los AI

Los AI serán responsables de elaborar, difundir y asegurar la disponibilidad a

sus usuarios de los documentos siguientes:
1. Consignas. Son publicadas para:
Regular las condiciones de aplicación del RCF en casos específicos y en

ámbitos concretos de la infraestructura.
Regular la utilización de instalaciones de seguridad concretas por

modificaciones temporales de las mismas.
Garantizar la continuidad de la circulación en casos de perturbación

prolongada en el funcionamiento normal de la infraestructura.
Regular aspectos específicos sobre gestión de la seguridad en la

circulación.
Regular las condiciones de realización de transportes excepcionales.
Definir criterios específicos de gestión de la infraestructura ferroviaria.
Describir las características, el funcionamiento y la operación de toda

clase de instalaciones de seguridad.
Dar a conocer al personal operativo prescripciones e informaciones de

carácter temporal, no contenidas en otros documentos.
2. Avisos. Se elaboran para:
Fijar fechas de entrada en vigor o anulación de documentos, en los

casos de apertura, cierre o modificación de líneas o dependencias, o
cuando sea preciso recordar o aclarar normas de circulación.

1.2.1.3 Documentación competencia del Grupo Renfe

Además del LNSO, son competencia del Grupo Renfe los siguientes
documentos:
1. Modificativo: recogerá las modificaciones a los Libros de Normas

cuando se trate de suprimir, añadir o modificar las normas o reglas
contenidas en ellos.
2. Consigna R: son publicadas para:
 Modificar normas o reglas establecidas en los Libros de Normas

(LLNN) u otras normas de rango superior del Grupo Renfe,
relacionadas con la seguridad en la circulación de los trenes, que
tengan un carácter inmediato de publicación y no convenga
esperar hasta su inclusión en la norma original.
 Regular y desarrollar procedimientos de gestión o realización de

actividades y procesos relacionados con la seguridad en la
circulación y que no están recogidos en los Libros de Normas.
Se establecen dos tipos de Consignas R en función del objeto y el

organismo que publique el documento:
■ Consignas R que modifican algún aspecto de los LLNN (CR-LN)
Su objetivo es modificar normas recogidas en el cuerpo general de

los LLNN hasta su inclusión en el Modificativo correspondiente, y que
por el carácter de urgencia no conviene esperar a la publicación del
mismo.
Son redactadas y publicadas por el departamento u órgano

responsable de normativa del Grupo Renfe. Serán de aplicación a
todas las sociedades del grupo en las funciones que les afecten.
Llevarán una numeración propia e independiente de las demás

consignas R.
■ Consignas R Generales (CR-[G/M/V/F])
Su objetivo es regular y desarrollar, con carácter general,

procedimientos de gestión o la realización de actividades y procesos
relacionados con la seguridad en la circulación, no recogidos en los
LLNN.
Pueden ser redactadas y publicadas por el departamento u órgano

responsable de normativa del Grupo Renfe o por la sociedades del
grupo. Serán de aplicación al ámbito que corresponda según cada
caso.

Llevarán una codificación específica en cada caso, así como

numeración propia e independiente de los demás documentos.
3. Aviso SC-[G/M/V/F]): estos documentos serán publicados para informar,

recordar o aclarar normas de circulación, así como para comunicar la
entrada en vigor o la anulación de documentos reglamentarios.
Pueden ser redactados y publicadas por el departamento u órgano

responsable de normativa del Grupo Renfe o por las sociedades del
grupo. Serán de aplicación al ámbito que corresponda según cada caso.
Llevarán una codificación específica, así como numeración propia e

independiente de los demás documentos.
4. Manuales de conducción: son publicados para dar a conocer a los

maquinistas y OVM las características y reglas de operación del material
motor.
5. Otros documentos: además de los documentos anteriormente citados,

el Grupo Renfe podrá publicar los siguientes documentos relacionados
con la seguridad en la circulación ferroviaria:
■ Procedimientos Operativos (PO-[G/M/V/F]), que regulan

actuaciones o modos de operación relacionadas con las actividades
de explotación de cada una de las sociedades.
Pueden ser redactados y publicados por el departamento u órgano

caso.
■ Comunicados informativos (COM-[M/V/F]), que tienen carácter

informativo o recomendatorio sobre aspectos de seguridad en las
operaciones ferroviarias.
Son redactados y publicadas por las sociedades del grupo, y serán

de aplicación al ámbito que corresponda según cada caso.
■ Normas específicas (N-[G/M/V/F]), se publican para regular y

recoger, de forma individualizada, aquellos aspectos normativos que,
dada su especificidad y amplitud, precisan de un desarrollo propio
que no puede recogerse en los LLNN.
Pueden ser redactadas y publicadas por el departamento u órgano

caso.
En todos los casos, llevarán una codificación específica, así como

numeración propia e independiente de los demás documentos.

CAPÍTULO 3
Distribución de documentos y útiles de

servicio
1.3.1.1 Distribución de documentos

El personal que reciba documentación reglamentaria a título personal, estará

obligado a acusar recibo de la misma, conforme a lo establecido en los SGS de
las sociedades del Grupo Renfe.
Las personas que reciban un documento reglamentario y acusen recibo del

mismo, vienen obligados a tomar conocimiento de su contenido en la parte que
les afecte para su cumplimiento en el ejercicio de sus funciones.
Las sociedades del Grupo Renfe serán responsables de difundir y asegurar la

disponibilidad a sus maquinistas de los documentos que precisa para el
servicio a prestar y el cumplimiento de sus obligaciones.
1.3.1.2 Documentación durante el servicio

Durante el servicio, el OVM deberá tener a su disposición, en soporte

documental o informático, el Libro de telefonemas.
1.3.2.1 Útiles de servicio

1. El personal que reciba útiles de servicio a título personal, estará obligado

a acusar recibo de los mismos. El OVM recibirá, a título individual, los
útiles necesarios para desarrollar su función (llaves de la cerradura de
los vehículos, llave UIC (“cuadradillo”), llave para los teléfonos, etc.).
2. Los vehículos de maniobras dispondrán de los elementos necesarios

para la realización de operaciones del tren: banderines, linternas,
radioteléfonos, calces, etc., en función de su ámbito de operación.

1.3.2.2 Falta de documentos o útiles

Cuando se detecte la falta de algún documento o útil de servicio esencial para

poder prestar el servicio encomendado, lo hará saber a su jefe inmediato o al
Centro de Gestión correspondiente, que le indicará la forma de proceder de
acuerdo con el procedimiento al efecto.

CAPÍTULO 4
Comunicaciones reglamentarias
1.4.1.1 Clasificación y características de las

comunicaciones
1. Las comunicaciones podrán ser verbales o escritas y deberán hacerse

de acuerdo con lo establecido en el siguiente artículo.
2. Las notificaciones son comunicaciones al Maquinista realizadas

mediante escrito, telefonema, o por medios informáticos,
reglamentariamente definidos, que dejen registro del texto.
3. Las comunicaciones escritas deberán realizarse mediante un impreso

previsto al efecto, o por medios informáticos, reglamentariamente
definidos, que dejen registro del texto.
4. Las comunicaciones por telefonema consisten en la transmisión a

distancia de un texto determinado. Cuando el Maquinista deba registrar
el contenido de un telefonema, lo realizará con el tren parado.
5. Tanto este Libro de Normas como el resto de documentos

reglamentarios prescriben la forma y clase de comunicación a utilizar.
Cuando esta no se indique expresamente, se entenderá que es verbal.
1.4.1.2 Principios y criterios de las comunicaciones

Una parte importante de la seguridad en la circulación, especialmente en

situaciones degradadas, depende del buen uso de las comunicaciones entre
los distintos interlocutores: personal de circulación, de conducción y de
operaciones del tren.
El lenguaje a utilizar en las comunicaciones debe adaptarse al glosario de este

LNSO y los mensajes serán claros y concisos.
Las comunicaciones verbales podrán hacerse de viva voz, por teléfono, radio o
altavoz. Para las comunicaciones escritas se hará uso, siempre que exista, del
formulario correspondiente.

El OVM podrá recibir notificaciones relacionadas con la autorización de rebase

de ciertas señales, con el establecimiento de limitaciones temporales de
velocidad máxima inferior a 30 km/h u otras indicadas en este LNSO.
Como premisa fundamental, las comunicaciones ferroviarias verbales deben

considerarse comunicaciones dentro del ámbito profesional.
Se consideran comunicaciones ferroviarias verbales todas aquellas

relacionadas con la explotación y/u operación ferroviaria, y que afectan a la
seguridad de los trenes y maniobras, establecidas entre el maquinista y el
personal de operaciones del tren o de circulación durante la realización de
tareas críticas para la seguridad (circulación, maniobras, anormalidades de
material, etc.).
En las comunicaciones verbales se respetarán las siguientes reglas básicas:
1. Las comunicaciones deberán ser claras, audibles y comprensibles, y

hacerse con corrección, vocalizando bien, sin emplear abreviaturas que
puedan prestarse a confusión y evitando interrupciones o mantener otras
conversaciones ajenas.
2. Se debe comprobar que el receptor está escuchando y comprendiendo

el mensaje, dándole paso, a intervalos, para que responda mediante
mensaje de conformidad, disconformidad o no comprensión del
mensaje.
3. En el inicio de las comunicaciones por teléfono, radio o altavoz, el

personal emisor y receptor deben identificarse mutuamente, con la única
excepción de los mensajes urgentes o de emergencia.
4. Los mensajes urgentes o de emergencia deberán ser cumplidos de

forma inmediata y confirmados por el receptor, lo antes posible. Después
el emisor dará la información aclaratoria que estime necesaria.
5. Para la confirmación de la recepción de un mensaje se dirá:

"RECIBIDO".
6. Para posibilitar que hable el interlocutor se dirá: "CAMBIO".
7. El emisor de una comunicación verbal, deberá comprobar que esta ha

sido comprendida, para ello el receptor la repetirá y, a continuación, el
emisor dará su conformidad, diciendo: “CORRECTO” o corregirá el error,
diciendo: “ERROR, REPITO...”.
8. En caso de que no se haya entendido el mensaje (porque ha habido

cortes en la comunicación o no se ha entendido bien), el receptor se lo
hará saber al emisor diciendo: "REPITA" o "REPITA, HABLE MÁS
LENTAMENTE".
9. Para que el receptor se mantenga en escucha se dirá: "ESPERE", si lo

que se pretende es reanudar la conversación más adelante se dirá:
"VOLVERÉ A LLAMAR".

10. Para finalizar la comunicación se dirá: "CORTO".
11. Cuando sea preciso para evitar interferencias de otras comunicaciones

se pedirá: "SILENCIO".
12. En las comunicaciones por radiotelefonía se utilizarán, únicamente, los

canales asignados para cada dependencia y los equipos de radio se
mantendrán en escucha excepto el tiempo mínimo necesario para emitir.
13. Siempre que la situación lo requiera, deberá aportarse la información

complementaria que el receptor demande para llevar a cabo la tarea de
forma correcta.
14. Si la comunicación se realiza mediante medios técnicos (radiotelefonía,

sistemas de comunicación del tren, etc.), es necesaria la realización
previa de prueba de funcionalidad del equipo que se vaya a utilizar, y
mantener comunicaciones periódicas para comprobar su eficacia.
15. Cuando exista riesgo de confusión se deletrearán las palabras haciendo

uso del alfabeto radiofónico internacional y los números se detallarán
cifra por cifra.
A Alfa G Golf M Mike S Sierra Y Yanqui

B Bravo H Hotel N Noviembre T Tango Z Zulú
C Charlie I India O Oscar U Uniforme
D Delta J Julio P Papá V Víctor
E Eco K Kilo Q Quebec W Whisky
F Foxtrot L Lima R Romeo X Equis
0 Uno 1 Uno 2 Dos 3 Tres 4 Cuatro
5 Cinco 6 Seis 7 Siete 8 Ocho 9 Nueve
Nota: Aunque este es el alfabeto reconocido internacionalmente, en caso
necesario se podrían utilizar otras palabras vinculadas a cada una de las letras,
siempre que no se cause confusión y se cumpla el objetivo de clarificar la letra
que se trata de deletrear (ejemplo: “E de España” en lugar de Eco).
Ejemplo: Señal S 1/5 = señal sierra uno barra cinco.
Los números se expresarán cifra por cifra.

Ejemplo: Tren 2186= tren dos uno ocho seis.
Nota: El nº de tren podrá expresarse de otro modo siempre que se exprese

claramente y no pueda causar confusión.
Ejemplo: Tren 2186= tren veintiuno ochenta y seis.
La hora siempre deberá expresarse en hora local ferroviaria de 24 horas.

Ejemplo: 11 h 15m = once horas quince minutos.
Las distancias y velocidades se deberán expresar en kilómetros y kilómetros

por hora respectivamente.
CAPÍTULO 5
Conceptos básicos
1 Circulación
1.5.1.1 Aparatos de vía

1. Con carácter general, las agujas, según su situación, se denominan:
a) Agujas de entrada: Las situadas entre la señal de entrada y la vía

de estacionamiento.
b) Agujas de salida: Las situadas entre la señal de salida y la plena

vía. Cuando la señal de salida afecte a varias vías, se incluyen las
agujas situadas entre la vía de estacionamiento y dicha señal.
c) Agujas de plena vía: Las situadas entre las señales de entrada de

dos estaciones contiguas.
2. Aparatos de vía especiales:
Cambiador de hilo: aparato de vía que, en líneas de ancho mixto

equipadas con tercer carril, permite cambiar de lado el carril de uso
común por los trenes de ambos anchos. Está compuesto por dos
semicambios dispuestos en paralelo. Constituye una instalación de
seguridad, que a efectos del enclavamiento y del cumplimiento de las
prescripciones reglamentarias, tiene el mismo tratamiento que una
aguja, por lo que debe estar protegido por las señales.
1.5.1.2 Condiciones de marcha especiales

1. La marcha a la vista impone al Maquinista la obligación de avanzar con

la precaución que requiera el caso, regulando la velocidad de acuerdo
con la longitud de vía que visualiza por delante del puesto de
conducción, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo
o señal de parada. Cuando se prescriba, se indicará el motivo y, si se
conoce, la naturaleza del obstáculo, o el tipo de reconocimiento a
realizar.
Si por las condiciones técnicas o por las características del tren, el

Maquinista considera que no puede cumplimentar la marcha a la vista

prescrita, informará de las causas al Responsable de Circulación, para

que emita las instrucciones oportunas.
2. La marcha de maniobras impone al Maquinista la obligación de

avanzar con prudencia, de forma que pueda detener el tren ante
cualquier obstáculo visible desde el puesto de conducción o ante una
señal de parada, sin exceder de 30 km/h si la locomotora va tirando del
tren, o de 20 km/h si va empujándolo.
1.5.1.3 Reservado
1.5.1.4 Reservado
1.5.1.5 Detención de los trenes

1. Detención accidental, es la que efectúa el Maquinista por propia

iniciativa en plena vía o, por anormalidad, en cualquier lugar.
2. Detención inmediata, es la que realiza el Maquinista para tratar de

evitar un peligro inminente, mediante la aplicación del freno de urgencia.
1.5.1.6 Reservado
1.5.1.7 Reservado
1.5.1.8 Velocidades
1. Velocidad Máxima es la que el tren no debe exceder,

independientemente del tipo de conducción utilizado. Se admite un
margen de tolerancia de hasta 5 km/h (sobre lo observado por el
Maquinista en su lector de velocidad), durante no más de 20 segundos,
por encima del cual se considera rebase de la velocidad máxima.
En maniobras la velocidad máxima está impuesta por la aplicación de la

marcha de maniobras.
2. Limitación Temporal de Velocidad Máxima es una reducción temporal de

la velocidad máxima por cualquier causa. Puede estar prescrita por:
a) La orden de las señales.

b) Notificación al Maquinista.
c) Una prescripción de carácter general o particular.
d) Causas de anormalidad.
Cuando a un tren le afecten simultáneamente varias limitaciones de

velocidad, el Maquinista cumplirá la más restrictiva.
1.5.1.9 Reservado
1.5.1.10 Tipos de tren

1. A efectos de composición, velocidad, régimen y frenado, cada tren se

caracteriza por su “tipo de tren” expresado mediante un código formado
por un número y una letra mayúscula.
2. El número representa la velocidad máxima en km/h a la que podría

circular en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía. Se
expresa en números múltiplos de 10.
3. La letra (N, A, B, C y D) determina la velocidad máxima, de menor a

mayor, en función de las aceleraciones centrífugas máximas no
compensadas que admite en las curvas. Cuando el tren está
representado por un solo número o con la letra N, es de tipo normal, y es
el que admite menores velocidades en curva.
1.5.1.11 Reservado
1.5.1.12 Sentido de la circulación

1. Vía única.
La circulación de los trenes se realiza en ambos sentidos.
2. Vía doble.
Los trenes pares circulan en el mismo sentido por la vía par y los trenes
impares en sentido contrario por la vía impar, salvo situaciones
anormales por circulación a contravía, por BTV u otras causas.

3. Vías banalizadas.
Se consideran, a todos los efectos, como vías únicas independientes, es

decir, los trenes circulan en ambos sentidos, por cada una de ellas,
independientemente de su paridad.
A la salida de las estaciones con vía doble banalizada, las vías están
señalizadas con unos cartelones que indican «Vía I», «Vía II», «Vía III»
o «Vía IV».
4. Banalización temporal de vía.
En líneas de vía doble, la vía banalizada temporalmente se considera

como una vía única independiente, es decir, los trenes circulan por ella
en ambos sentidos cualquiera que sea su paridad. En este caso, se
denomina circulación a contravía la marcha de un tren par por la vía
impar o viceversa.
2 Bloqueo
Reservado
3 Composición
1.5.3.1 Mercancías peligrosas

El transporte de estas mercancías por ferrocarril se rige por el Reglamento

Internacional sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril
(RID), sin perjuicio de los reglamentos nacionales y de la UE vigentes.
A través del procedimiento contemplado en el SGS correspondiente, se

determinará aquellos contenidos que debe conocer el personal relacionado con
estos transportes.
1.5.3.2 Transportes excepcionales

Un transporte se considera excepcional cuando, debido a sus dimensiones,

peso o acondicionamiento, debe realizarse con unas condiciones de transporte
y unas prescripciones de circulación especiales.
La regulación de estos transportes se podrá hacer por Consigna específica o

mediante autorización de transporte excepcional (ATE).

Cuando se deba maniobrar con material de un transporte excepcional, el

personal afectado será informado de aquellas prescripciones que le puedan
afectar durante los movimientos.

TÍTULO 2
Señales e instalaciones
de seguridad
TÍTULO 2 – SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD
ÍNDICE
CAPÍTULO 1 - Señales
1 Generalidades
2.1.1.1 Señales 1
2.1.1.2 Órdenes e informaciones de las señales 3
2.1.1.3 Emplazamiento de las señales en el terreno 3
2.1.1.4 Señales distintas en un mismo lugar 4
2.1.2.1 Vía libre 4
2.1.2.2 Vía libre condicional 5
2.1.2.3 Anuncio de precaución 5
2.1.2.4 Preanuncio de parada 6
2.1.2.5 Anuncio de parada 7
2.1.2.6 Anuncio de parada inmediata 8
2.1.2.7 Parada 8
2.1.2.8 Parada selectiva 9
2.1.2.9 Parada diferida 10
2.1.2.10 Rebase autorizado 10
2.1.2.11 Movimiento autorizado 12
2.1.2.12 Paso a nivel protegido 12
2.1.2.13 Paso a nivel sin protección 13
2.1.3.1 Indicadora de entrada 14
2.1.3.2 Indicadora de salida 15
2.1.3.3 Indicadoras de dirección 16
2.1.3.4 Indicadoras de posición de agujas 17
2.1.3.6 Pantallas de proximidad 18
2.1.3.7 Poste de punto protegido 20
2.1.3.9 Piquete de entrevías 20
2.1.3.10 Postes kilométricos y hectométricos 21
2.1.3.11 Indicadores de rasante 21
2.1.3.12 Señales indicadoras de peligro en trinchera, terraplén
o zona inundable 22
2.1.3.13 Indicadoras para tracción eléctrica 23
2.1.3.14 Indicadoras en cambiadores de ancho 25
2.1.3.15 Cartelones 28
2.1.4.1 Criterios generales 31
2.1.4.3 Anuncio de velocidad máxima 32
2.1.4.4 Velocidad máxima 32

2.1.4.6 Particularidades de estas señales 32
5 Señales fijas de limitación temporal de velocidad máxima
2.1.5.1 Criterios generales 34
2.1.5.3 Anuncio de limitación temporal de velocidad máxima 35
2.1.5.4 Limitación temporal de velocidad máxima 36
2.1.5.5 Fin de limitación temporal de velocidad máxima 36
2.1.5.6 Particularidades de estas señales 37
2.1.5.7 Comunicación de las limitaciones temporales de
velocidad máxima 37
2.1.6.1 Parada 38
2.1.6.4 Señales para maniobras 39
2.1.6.5 Señales para la prueba del freno automático 40
2.1.7.1 Señales de cabeza 41
2.1.7.2 Señales de cola 42
2.1.7.3 Señales acústicas de los trenes 43
2.1.7.4 Señal de alarma 44
CAPÍTULO 2 - Instalaciones de seguridad
1 Generalidades
2.2.1.1 Instalaciones de seguridad 45
Reservado 46
3 Radiotelefonía
Reservado 46
2.2.4.1 Definición y condiciones para prestar servicio en la
estación de origen 46
2.2.4.2 Anormalidades en dispositivos de seguridad embarcados 46
CAPÍTULO 3 - Anormalidades en señales e instalaciones de
seguridad
2.3.1.1 Prescripciones en caso de anormalidad 47
2.3.1.2 Condiciones para autorizar el rebase de una
señal que ordene parada 47
2.3.1.3 Rebase de una señal que ordene parada 48
2.3.1.4 Rebase indebido de una señal que ordene parada 49
2.3.1.5 Falta de una señal fija en el lugar en que
deba ser presentada 49
LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe II

2.3.1.6 Señales fuera de servicio 49

2.3.2.1 Señales de cabeza 49
2.3.2.2 Señales de cola 50
2.3.2.3 Señales acústicas 50
LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe III

CAPÍTULO 1
Señales
1 Generalidades
2.1.1.1 Señales
1. Las señales tienen por objeto transmitir órdenes o informaciones desde

la vía, las estaciones o los trenes.
2. Las señales se clasifican, según su función, en:
Señales fijas: Las que, de un modo permanente o temporal, están

instaladas en puntos determinados de la vía o de las estaciones. Se
dividen en:
 Fundamentales: Regulan la circulación de trenes y maniobras.
 Indicadoras: Complementan las órdenes de las señales

fundamentales.
 De Velocidad Máxima: Regulan la velocidad que el tren no debe

exceder en ningún momento.
 De Limitación Temporal de Velocidad Máxima: Imponen

restricciones temporales en la velocidad máxima de los trenes por
circunstancias particulares de la vía o de las instalaciones.
Señales portátiles: Las que puede utilizar o hacer el personal en

cualquier momento o lugar.
Señales de los trenes: Las que estos llevan en cabeza y cola (incluye
las señales acústicas y ópticas).
3. Las señales fijas fundamentales, de acuerdo con el lugar en que están

instaladas, se denominan:
 Señal preavanzada: la situada delante de la señal avanzada en

líneas con BLA en las que se circule a velocidades superiores a
160 km/h.
 Señal avanzada: la situada delante de una señal de entrada o, en

su defecto, de una estación.

 Señal de entrada: la situada a la entrada de una estación,

bifurcación, PAET, PBA, PB o PCA que, generalmente, protege
agujas de entrada.
Una señal de entrada puede hacer funciones de señal de salida

de la estación anterior o de señal avanzada de la siguiente.
 Señal de salida: la situada a la salida de una estación, que,

generalmente, protege agujas de salida.
Una señal de salida puede hacer funciones de señal avanzada o

de entrada de la estación siguiente.
 Señal interior: la situada en el interior de una estación para

regular los movimientos interiores de trenes o de maniobras.
○ Señal de retroceso: la situada entre la señal de entrada y

las agujas situadas a continuación. En vía doble no
banalizada, la situada en la contravía.
○ Señal de maniobras: la que permite movimientos

interiores de la estación.
○ Señal de entrada interior: la situada en el interior de una

estación, que protege agujas de entrada.
○ Señal de salida interior: la situada en el interior de una

estación, que protege agujas de salida.
 Señal de protección: la situada delante de una aguja en plena

vía para protegerla.
 Señal intermedia: la situada, en líneas con BA, entre la señal de

salida de una estación y la avanzada siguiente. Una señal
intermedia puede hacer también funciones de señal de
protección.
 Señal de liberación: en determinadas líneas, la situada a

continuación de la señal de salida y relacionada con ella, para
liberar la curva de control de velocidad del equipo embarcado de
protección de tren.
 Señal de Paso a Nivel: la situada delante de un PN o grupo de

PN para indicar si están o no protegidos.

2.1.1.2 Órdenes e informaciones de las señales

1. La transmisión de información mediante señales requiere el

establecimiento de un código que defina con precisión tanto el aspecto,
indicación y situación de las señales, como el significado para el
receptor en forma de actuaciones concretas.
La gama cromática de las figuras mostradas a continuación

puede presentar variaciones respecto a la de las señales
instaladas en la vía. Las inscripciones mostradas en los dibujos
son a título de ejemplo.
2. Las órdenes de las señales deben cumplirse rigurosamente para

garantizar el proceso ordenado de la circulación de los trenes.
2.1.1.3 Emplazamiento de señales en el terreno

1. En vía única, las señales fijas pueden ubicarse a ambos lados de la vía,
o en la vertical de la misma.
2. En vía doble, las señales fijas se instalarán en el lado exterior de cada

vía (el opuesto a la entrevía), o en la vertical de cada vía.
3. En vías múltiples, las señales fijas de las vías interiores se instalarán en

el lado de la vía exterior más próxima, o en la vertical de cada vía.
4. En estaciones, cuando una señal se encuentre entre dos vías y puedan

surgir dudas de interpretación sobre la vía a la que afecta la señal, se
instalará en dicha señal un cartelón con la flecha orientada hacia ella.
FI15AK
5. En circunstancias especiales, una señal podrá dar indicaciones a más

de una vía, hasta un máximo de tres. Se identificarán las vías afectadas
mediante flechas orientadas hacia cada una de ellas.
FI15AL FI15AM

6. Las señales portátiles se presentarán en lugares donde puedan ser

percibidas con claridad y no ofrezcan dudas de interpretación a sus
destinatarios.
7. Las pantallas de proximidad asociadas a la señal avanzada y la propia

señal avanzada o de salida, según el caso, presentarán en sus mástiles
y complementos estructurales, aspectos específicos diferentes a los del
resto de las señales, para alertar al Maquinista de la presencia de
determinados puntos críticos de la infraestructura, tales como:
 Bifurcaciones.
 PB.
 Estaciones de transición permanente a bloqueos no automáticos.
 Señales de salida que son simultáneamente avanzada o de

entrada de la siguiente estación.
2.1.1.4 Señales distintas en un mismo lugar

Cuando en un mismo lugar se encuentren varias señales:
 Si sus órdenes son compatibles entre sí, se cumplirá todas ellas.
 Si sus órdenes son contradictorias o incompatibles entre sí, se cumplirá

la más restrictiva.
2.1.2.1 Vía libre

MECÁNICAS
LUMINOSAS
SEMÁFOROS PANTALLA COMPUESTA
FF1A Ejemplos FF1A FF1B FF1C FF1D FF1E

Color verde Día y noche

Ordena: Circular normalmente si nada se opone.
2.1.2.2 Vía libre condicional

LUMINOSA
FF2 Ejemplo FF2

Color verde a
destellos
Ordena: No exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal siguiente,

salvo que esta última ordene vía libre.
2.1.2.3 Anuncio de precaución

MECÁNICAS
LUMINOSAS
PANTALLA COMPUESTA
FF3A FF3B FF3C FF3D FF3E FF3F

Color superior verde e inferior amarillo
 Algunas pantallas indican solo las Día y noche
decenas

LUMINOSAS
Ejemplo Ejemplo Ejemplo

FF3A FF3B FF3C
1. Ordena: No exceder la velocidad de 30 km/h (señal FF3A, FF3D, FF3E

y FF3F), o la que indique el número de la pantalla (señales FF3B y
FF3C), al paso por las agujas situadas a continuación de la señal
siguiente (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso).
2. La información de la pantalla podrá ser fija, o variable (luminosa, con o

sin flecha) y estará situada bajo la cabeza de la señal, excepto en el
caso de señales bajas, que podrá situarse encima de estas.
3. La presencia de una flecha, indica la dirección del desvío, a derecha o

izquierda, según el sentido de la marcha.
2.1.2.4 Preanuncio de parada

LUMINOSA
FF4 Ejemplos FF4

Color amarillo
Algunas pantallas
indican solo las decenas

1. Ordena: No exceder la velocidad en km/h que indique el número de la

pantalla, al pasar por la señal siguiente, salvo que esta última ordene vía
libre, vía libre condicional o preanuncio de parada.
2. La pantalla alfanumérica estará situada bajo la cabeza de la señal,

excepto en el caso de señales bajas, en las que podrán situarse encima
de esta.
2.1.2.5 Anuncio de parada

MECÁNICAS
LUMINOSA PANTALLA LUMINOSAS
SEMÁFOROS COMPUESTA
Ejemplos
FF5A FF5B FF5C FF5D FF5E
FF5A
Fondo amarillo
Color amarillo corona y franja Día y noche
negras
1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante:
a) La señal siguiente.
b) El piquete de salida de la vía de estacionamiento.
c) Un final de vía.
2. En el caso de dos señales sucesivas en anuncio de parada, con agujas

a continuación de la segunda señal (no contabilizándose a estos efectos
las señales de retroceso), no se excederá la velocidad de 30 km/h al
paso por dichas agujas, salvo que haya una señal indicadora de posición
de agujas que indique vía directa o una velocidad superior.

2.1.2.6 Anuncio de parada inmediata

LUMINOSA
FF6 Ejemplo FF6

Color amarillo
a destellos
1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente o un

final de vía, situados a corta distancia.
2. Cuando se presenten dos señales sucesivas en anuncio de parada

inmediata, o una en anuncio de parada y otra en anuncio de parada
inmediata, con agujas a continuación de la segunda señal (no
contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso), no se
excederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas, salvo que
haya una señal indicadora de posición de agujas que indique vía directa
o una velocidad superior.
2.1.2.7 Parada
MECÁNICAS
LUMINOSAS DISCO
SEMÁFOROS COMPUESTA
BAJO
FF7A FF7B Ejemplos FF7A y FF7B FF7E FF7F FF7G FF7H

Color rojo y
placa con
Color
letra [P] Día y noche
rojo
blanca, sobre
fondo negro

1. Ordena: Parar ante la señal sin rebasarla.
Cuando la señal presente en el mástil la letra [P] (FF7B), después de la

parada, y si nada se opone, el Maquinista avanzará con marcha a la
vista, sin exceder la velocidad de 40 km/h, hasta llegar a la señal
siguiente, cualquiera que sea su indicación. Tendrá muy en cuenta que
antes de llegar a la señal siguiente podría encontrar un tren, en cuyo
caso se detendrá a unos 50 m de la cola del mismo.
Si a continuación de la señal siguiente, existieran agujas, no excederá la

velocidad de 30 km/h al paso por ellas, (no contabilizándose a estos
efectos las señales de retroceso).
2. Particularidad en la estación de Madrid Puerta de Atocha y líneas de

Alta Velocidad La Sagra-Toledo y Madrid Puerta de Atocha-Sevilla
Santa Justa.
LUMINOSA
FF7I Ejemplos FF7I

Color blanco
Ordena: Parar ante la misma sin rebasarla.
2.1.2.8 Parada selectiva

LUMINOSAS
FF7C FF7D Ejemplo FF7C EjemploFF7D

Superior rojo e
Superior rojo e
inferior azul a
inferior azul
destellos
Ordena: Parar ante la señal sin rebasarla.

2.1.2.9 Parada diferida

MECÁNICAS
PANTALLA COMPUESTA
FF12A FF12B
Día y noche
1. Protege a distancia las estaciones sin señal de entrada.
2. Ordena ponerse en condiciones de parar ante el poste de punto

protegido y, si nada se opone, circular desde el mismo con marcha de
maniobras, parando ante la primera aguja.
3. No efectuará parada ante la primera aguja o reanudará la marcha,

cuando personal de la estación, por comunicación directa o por
radiotelefonía, le dé la orden de avanzar indicándole la vía y condiciones
de estacionamiento.
Ejemplo
2.1.2.10 Rebase autorizado

LUMINOSAS MECÁNICA LUMINOSAS

SEMÁFOROS
FF8A FF8B FF8C FF8D EJEMPLOS

Color rojo y Color Color
blanco a rojo y rojo y Día y noche
destellos blanco blanco

1. En el caso de un tren:
 Ordena parar ante la señal y seguidamente reanudar el avance

con marcha de maniobras, si nada se opone, hasta el punto de
estacionamiento, el piquete de salida de la vía de
estacionamiento, la señal siguiente, o el vehículo precedente
estacionado en la vía a la que se accede. Cuando la señal
presente el aspecto de FF8A se procederá de igual forma, pero
no efectuará parada.
 Si el tren se encuentra en el interior de la estación, ordena iniciar

o continuar el avance con marcha de maniobras hasta la señal
siguiente o hasta el piquete de la vía de estacionamiento.
 Cuando se trate de la salida o paso de un tren, sin existir señales

de salida, tras recibir la orden de marcha, la marcha de maniobras
se mantendrá hasta rebasar las agujas de salida.
 En la línea de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla, en cualquier

caso, la marcha de maniobras se mantendrá hasta que el último
vehículo de la composición rebase la última aguja de la estación.
En todos los casos el Maquinista irá atento a la posible presencia de otro

tren o de vehículos estacionados.
2. En el caso de una maniobra:
 Ordena iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el

personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta
la estación siguiente.
3. En todos los casos:
 El foco blanco de FF8B puede presentarse en alineación

horizontal o inclinada respecto al rojo.
 El foco blanco con forma de banda horizontal de FF8C indica el

establecimiento de un itinerario hacia una vía con final a corta
distancia.

2.1.2.11 Movimiento autorizado

MECÁNICAS
LUMINOSA SEMÁFORO DISCO BAJO
LUMINOSA
FF9 FF9A FF9B Ejemplo FF9

Color blanco Día y noche Color blanco
1. En el caso de un tren parado ante la señal.
Ordena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de

maniobras hasta la señal siguiente, ateniéndose a lo que esta ordene.
2. En el caso de un tren en movimiento.
Ordena continuar normalmente, si nada se opone.
3. En el caso de una maniobra.
Permite iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal

encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estación
siguiente.
Considerar la excepción de la indicación con luz blanca fija que

ordena parada en la estación de Madrid Puerta de Atocha y líneas
de AV Madrid Puerta de Atocha - Toledo y Sevilla Santa Justa.
2.1.2.12 Paso a nivel protegido

LUMINOSA
Ejemplos FF10A Ejemplos FF10C

FF10A FF10B FF10C FF10D
y FF10B y FF10D
Color Color blanco Color Color verde
blanco a destellos verde a destellos
1. Ordena:
 Con luz blanca fija (FF10A) o con luz verde fija (FF10C): circular
normalmente por el PN o grupo de PN, si nada se opone.
 Con luz blanca a destellos (FF10B): circular normalmente por el

PN o grupo de PN, e informar inmediatamente del estado de la
señal, por radiotelefonía al Responsable de Circulación del CTC o
del PM, o en ausencia de radiotelefonía, al Responsable de
Circulación de la primera estación abierta.
 Con luz verde a destellos (FF10D): circular con precaución hasta

el PN o grupo de PN, curzarlo si es posible, e informar de esta
circunstancia al Responsable de Circulación como se indica en el
punto anterior.
2. En cualquiera de los casos, si después de rebasada la señal de PN

protegido, y antes de llegar al mismo, se hubiera:
 circulado a velocidad igual o inferior a 40 km/h, o 30 km/h en la

RAM, por circunstancias anormales, o
 realizado alguna parada eventual (accidental) o detención, o
 realizado paradas prescritas superiores a dos minutos,
se procederá como si dicha señal se hubiera encontrado en la indicación

de PN sin protección.
3. Cuando esta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el

número de ellos y cuál es el último.
2.1.2.13 Paso a nivel sin protección

LUMINOSA


FF11A Ejemplo FF11A FF11B Ejemplo FF11B

Color amarillo a destellos Color rojo fijo
 Apagada tiene un  Apagada tiene un
significado equivalente significado equivalente

1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante el PN o ante cada PN

del grupo, sin rebasar ninguno hasta haberse asegurado de que no está
transitado, adoptando, las medidas previstas en el procedimiento
descrito en Anexo 1 del LNM, Procedimientos del Sistema de Gestión de
Seguridad aplicables a la Circulación.
2. En ningún caso se reanudará la marcha normal hasta que el primer

vehículo del tren haya rebasado el PN.
3. Se informará inmediatamente del estado de la señal al Responsable de

Circulación del PM o del CTC o al Responsable de Circulación de la
primera estación abierta, según el caso.
4. Cuando esta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el

número de ellos y cuál es el último, además se considerarán todos ellos
desprotegidos.
2.1.3.1 Indicadora de entrada

LUMINOSA
FI1A FI1B Ejemplos FI1A y FI1B

Color blanco
1. Indica:
 Con la señal FI1A: que el itinerario está establecido por la vía directa.
 Con la señal FI1B: que el itinerario está establecido por la vía

desviada.
2. Si, por anormalidad, la señal presentara un solo foco blanco o

estuviera apagada:
 Los trenes continuarán la marcha hasta completar su entrada o paso

por la estación.
 Las maniobras se atendrán a las instrucciones del personal que las

dirige.

Las señales que pueden presentar las indicaciones FI1A o FI1B,

solo realizan la función de señales indicadoras cuando la señal de
entrada no ordena "parada".
En maniobras pueden ordenar “parada” o “rebase autorizado”.
2.1.3.2 Indicadora de salida

1. Se instala cuando no es visible la señal de salida desde el punto normal

de estacionamiento de los trenes. No afecta a las maniobras.
2. Puede presentar dos aspectos, según que la señal de salida no ordene

parada (FI2A), o si lo haga (FI2B).
LUMINOSA
FI2A FI2B
Color blanco Color blanco a destellos
3. Indica:
 Con la señal FI2A:
○ A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se

opone, hacia la señal de salida, ateniéndose a lo que esta ordene.
○ A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone.
 Con la señal FI2B:
○ A un tren parado ante la señal: Continuar detenido ante la misma.
○ A un tren en movimiento: Circular en condiciones de efectuar

parada ante la señal de salida.
Cuando se haya accedido al punto de estacionamiento con

autorización de rebase de la señal de entrada o con la orden de
"rebase autorizado" presentada por dicha señal, o cuando se trate de
la estación de origen del tren, el Maquinista circulará con marcha de
maniobras desde la señal indicadora de salida hasta la señal de
salida, teniendo presente que la vía podría encontrarse ocupada por
otro tren.

 Cuando esté apagada.
○ A un tren parado ante la señal: Ponerse en comunicación con el

Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal de
salida y atenerse a lo que este ordene.
○ A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone,

por carecer de significación.
2.1.3.3 Indicadoras de dirección

MECÁNICAS
DIRECCIÓN LUMINOSAS
Día Noche
FI3A FI3E FI3H
FI3B FI3F FI3I
FI3C FI3G FI3J
FI3D
Color blanco
1. Se sitúan en las estaciones o en plena vía. Se instalan, según convenga,

en el mástil de otras señales o aisladas.

2. Indican la dirección a seguir por los trenes y las maniobras.
3. Si la señal indica dirección distinta a la que deba seguir un tren o

maniobra, ordena no emprender la marcha, o detenerse, y comunicarlo
al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal.
4. Si la señal indicadora de dirección se encuentra apagada, en el caso de

un tren parado ante ella, el Maquinista se lo comunicará al Responsable
de circulación antes de iniciar la marcha.
5. Se podrán utilizar pantallas luminosas con letras para indicar la dirección

(señal FI3D es un ejemplo). Su significado se recogerá en un documento
específico del AI.
2.1.3.4 Indicadoras posición de agujas

MECÁNICAS
DIRECCIÓN ELÉCTRICAS
Día Noche
FI4A FI4E
FI4B FI4F
FI4C FI4G

FI4D
Color Blanco
 Algunas
solo indican
las decenas

1. Indican:
 Vía directa (señal FI4A y FI4E): Circular normalmente, si nada se

opone.
 Vía desviada (señales FI4F y FI4G): No exceder la velocidad de 30

km/h al paso por las agujas situadas a continuación, tanto si se
toman de punta como de talón.
 Vía desviada (señales FI4B y FI4C): No exceder la velocidad en

km/h que indica el número de la pantalla al paso por la o las agujas
situadas a continuación, tanto si se toman de punta como de talón.
 Vía distinta a la que debe seguir un tren o maniobra: Detención

inmediata.
2. La flecha indica la dirección del desvío, a derecha o izquierda, en el

sentido de la marcha.
3. El número y la flecha apagados carecen de significación.
4. Con independencia de las velocidades indicadas por esta señales, el

OVM respetará en todo momento las velocidades máximas de la marcha
de maniobras.
2.1.3.5 Reservado
2.1.3.6 Pantallas de proximidad

AVANZADA SIN INDICADORES DE DIRECCIÓN
FI6A
Fondo color blanco, franjas color negro
AVANZADA SIN INDICADORES DE DIRECCIÓN
FI6B
Fondo color naranja, franjas color negro

AVANZADA CON INDICADORES DE DIRECCIÓN
FI6C
Fondo color naranja, franjas color negro
DE PASO A NIVEL CON VISIBILIDAD INFERIOR A 300 m.
FI6D
Fondo color blanco, aspas color negro
1. Las pantallas FI6A, FI6B y FI6C están instaladas delante de las señales
avanzadas, a las distancias indicadas. No están instaladas delante de
señales de salida o de entrada que cumplan, además, la función de
avanzada.
2. Las pantallas FI6B y FI6C corresponden a señales avanzadas de

estaciones donde haya un cambio de sistema de bloqueo hacia un BT o
un BEM o avanzadas de bifurcaciones, respectivamente.
3. Para que un tren pueda detenerse ante la señal de entrada, el inicio de

la distancia normal de frenado comienza en la tercera pantalla de la
señal avanzada.
4. Desde la tercera pantalla será visible la señal avanzada para lo cual

podrá reducirse su separación a menos de 200 m.
5. En las líneas de Alta Velocidad las franjas podrán ser de color azul y la
distancia normal de frenado comienza en la primera pantalla.
6. En la RAM la distancia entre pantallas de proximidad, y entre la tercera

de ellas y la señal avanzada es de 100 m.
7. Las pantallas de Paso a Nivel (FI6D) están instaladas delante de la

señal de protección de PN para avisar al Maquinista de la proximidad de
la misma, cuando no sea visible a la distancia de 300 metros.

2.1.3.7 Poste de punto protegido

FI16
Está instalado en la entrada de las estaciones sin señal de entrada e indica el

punto a partir del cual, cuando se encuentre la señal de parada diferida, se
circulará con marcha de maniobras.
2.1.3.8 Reservado
2.1.3.9 Piquete de entrevías

FI8
Se instala al inicio de la convergencia entre dos vías.
Indica el punto hasta donde es compatible la circulación simultánea por ambas

vías, sin que se produzcan interferencias entre ellas.
En vías dotadas de señales de salida, el límite de compatibilidad operativa lo

marcan dichas señales. En estos casos no resulta imprescindible la presencia
del piquete de entrevías.
En la RAM, el piquete de entrevía ordena al Maquinista del tren que circula por
la vía de estacionamiento efectuar parada ante él sin rebasarlo.

2.1.3.10 Postes kilométricos y hectométricos

1. Se instalan a lo largo de la línea e indican el punto kilométrico y

hectométrico respecto al origen de la línea. Llevan la misma inscripción
por ambas caras, salvo el sentido de la flecha en FI9A y FI9B.
2. En las señales tipo FI9, el número de arriba indica el kilómetro. El de

abajo el hectómetro. Y la flecha, la dirección en la que se encuentra la
estación más próxima.
FI9A FI9B FI9C FI9D

Fondo blanco, inscripciones en negro
3. En las señales tipo FI10, los números indican, por orden decreciente de
tamaño, el kilómetro, el hectómetro, y los metros. Además, en el interior
de un recuadro figura, el número de la vía y la denominación de la línea
en la que están instalados.
FI10A FI10B FI10C FI10D

En vías de Al inicio de un cambio Al final de un cambio
En vía general
apartado o ramales de kilometraje de kilometraje
El fondo azul indica que el punto está en una vía general. El fondo
blanco, que el punto está en una vía de apartado o en un ramal.
En los puntos en los que se produzca un cambio de kilometraje se

colocan dos pantallas de situación: una inferior cruzada por tres líneas
en diagonales con el punto kilométrico antes del cambio y otra superior
con el punto kilométrico posterior al cambio.
2.1.3.11 Indicadores de rasante

1. Las señales tipo FI11 se instalan en los puntos donde cambia el perfil
longitudinal de la vía. El número superior indica la rasante en milímetros
por metro; el inferior, su longitud en metros. En la cara opuesta llevan la

indicación correspondiente al perfil en el sentido contrario de la
circulación.
FI11A FI11B FI11C

Ejemplo para rampa de Ejemplo para rasante Ejemplo para pendiente
8 mm/m de 850 metros horizontal de 600 metros de 5 mm/m de 400 m.
FI11A - BIS FI11B - BIS FI11C - BIS

Ejemplo para rampa de 8 Ejemplo para rasante Ejemplo para pendiente
mm/m de 850 metros horizontal de 750 metros de 5 mm/m de 600 m.
2. Las señales tipo FI12 se instalan en los puntos donde comienza la

transición hacia un cambio significativo de rasante, ascendente o
descendente, e indican la rasante media aproximada en milímetros por
metro.
FI12A FI12B FI12C FI12D

Ejemplo para Ejemplo para Ejemplo para Ejemplo para
rampa media entre rampa media entre pendiente media pendiente media
9 y 15 mm/m 16 y 25 mm/m entre 9 y 15 mm/m entre 16 y 25 mm/m
2.1.3.12 Señales indicadoras de peligro en trinchera,

terraplén o zona inundable
1. Estas señales están instaladas en aquellos puntos singulares de

especial riesgo determinados por el AI.

2. Señal de anuncio (FI13A): Indica al Maquinista la proximidad de una

trinchera, terraplén o zona inundable de potencial riesgo. Está situada a
la distancia de frenado de la señal de inicio.
3. Señal de inicio (FI13B): Se coloca al inicio de la trinchera, terraplén o

zona inundable de potencial riesgo, en ambos sentidos de circulación.
Indica al Maquinista el punto desde el que tiene que cumplimentar la
notificación recibida.
FI13A FI13B
Circular, fondo blanco Cuadrada, fondo blanco
corona e inscripción en corona e inscripción en
color negro color negro
4. La señal de inicio FI13B, vista por detrás, indica el fin de la trinchera,

terraplén o zona inundable para las circulaciones de sentido contrario.
5. El Maquinista podrá recibir una notificación del Responsable de

Circulación con las restricciones que considere necesarias para
garantizar la seguridad en el tramo delimitado por las señales. En
ausencia de notificación, las señales carecen de significado.
2.1.3.13 Indicadoras para la tracción eléctrica

Sus órdenes e indicaciones afectan solamente a los trenes con tracción

eléctrica.
ASPECTO ORDENES E INDICACIONES
Ordena:
A Parar ante ella sin rebasarla.
(3)
Ordena:
B Parar ante ella sin rebasarla, cuando el itinerario
(3) está orientado en el sentido de la flecha.

Ordena:
Cerrar parcialmente el regulador al paso por el
C seccionamiento de lámina de aire de la línea de
contacto. (1)
Ordena:
Cerrar totalmente el regulador al paso por el
D aislador de sección de la línea de contacto y no
estacionar en él. (2)
Ordena:
E Bajar los pantógrafos a su paso por ella hasta
pasar por la señal de elevación de pantógrafos.
Indica:
F Que se puede elevar el pantógrafo tras el paso
por ella.
Indica:
G Que a la distancia de 500 metros se encuentra
situada una señal de principio de zona neutra o
de bajada de pantógrafos.
Indica:
Proximidad de principio de zona neutra. A la
H distancia de 500 metros se encuentra la señal de
PERMANENTE / principio de zona neutra.
TEMPORAL
Indica:
El principio de una zona neutra de la línea de
contacto.
I
Ordena:
Abrir el disyuntor hasta la señal de fin de la zona
neutra.

Indica:
El final de la zona neutra en la línea de contacto,
J
permite cerrar el disyuntor, una vez rebasada la
misma.
Indica:
K Que la tensión de la línea de contacto pasa de
3.000 V c.c. a 25.000 V c.a.
Indica:
L Que la tensión de la línea de contacto pasa de
25.000 V c.a. a 3.000 V c.c.
Señales FI14
(1)
Siempre que sea posible se cerrará completamente el regulador.
(2)
Excepcionalmente cuando la señal esté situada en fuerte rampa y se trate
de trenes muy pesados, deberá cerrarse parcialmente de forma que no
impida la continuidad de la marcha.
(3)
Al personal Auxiliar de cabina y Auxiliar de operaciones del tren con
alcance de maniobras únicamente le afectan los aspectos A y B.
2.1.3.14 Indicadoras en cambiadores de ancho


Cartelón luminoso
Indica:
A
Con luz fija, plataforma enclavada para las
(1) composiciones autopropulsadas CAF (*)
Cartelón luminoso
Indica:
B Con luz fija, plataforma enclavada para las

composiciones autopropulsadas TALGO (*)
(1)
Con luz intermitente, plataforma enclavada para
composiciones remolcadas TALGO (*)

(*) Pantalla apagada cuando se encuentre sin comprobación o para cualquier

movimiento que no sea de acceso al cambiador.
En itinerarios hacia el Cambiador de ancho, aunque la señal de

"rebase autorizado" lo permita, en el caso de que las pantallas
luminosas permanecieran apagadas o su indicación no se
correspondiera con el tipo de material del tren, el Maquinista
mantendrá detenido su tren y deberá ponerse en comunicación
con el Responsable de Circulación que la tenga a su cargo.
Indica:
Para trenes TALGO remolcados, el punto donde se
C estaciona la locomotora, en espera de la composición
procedente del cambiador.
Indica:
Para trenes TALGO remolcados, el punto de detención
D del tren cuando remolquen composiciones de 9 o
menos vehículos.
Indica:
Para trenes TALGO remolcados, el punto de detención
E del tren cuando remolquen composiciones de 10 o más
vehículos.
Indica:
Para trenes TALGO remolcados, el punto en que el
F Maquinista debe efectuar una aplicación de freno.
Indica:
Para trenes TALGO remolcados, el punto en el que
G detenido el tren, se encuentra la pasarela para el
personal de servicio.
Indica:
Para trenes TALGO remolcados, el punto donde debe
H efectuar parada para que se retroceda hacia el
cambiador.

ACTIVAR CONMUTADOR
Indica:
I
Para composiciones CAF, el punto a partir del cual
debe actuar sobre el conmutador de puesta en marcha
de la secuencia de cambio.
LÍMITE DE CONMUTACIÓN
Indica:
J
Para composiciones CAF, el punto límite para
comprobar que se ha activado la secuencia de cambio.
FINAL DE OPERACIÓN EN UNIDAD SIMPLE

Indica:
Para composiciones CAF en Unidad Simple, que el
K
último de los ejes ha rebasado la instalación del
cambiador, para que desde ese punto se pueda
reponer el conmutador de cambio a su posición
normal.
FINAL DE OPERACIÓN EN UNIDAD ACOPLADA

Indica:
Para composiciones CAF en Unidad Acoplada (doble
L
composición), que el último de los ejes ha rebasado la
instalación del cambiador, para que desde ese punto
se pueda reponer el conmutador de cambio a su
posición normal.
CONFIGURAR TREN
Indica:
M
Para trenes TALGO autopropulsados, accionar el
pulsador azul situado en la cabeza motriz.
INICIO CAMBIO
Indica:
N
Para trenes TALGO autopropulsados, accionar el
pulsador naranja situado en la cabeza motriz.
FIN CAMBIO DE ANCHO CON UNA COMPOSICIÓN

Indica:
Ñ
Para trenes TALGO autopropulsados, que ha salido
del cambiador, accionar el pulsador azul situado en la
cabeza motriz.

FIN CAMBIO DE ANCHO CON DOS

COMPOSICIONES
Indica:
O
Para trenes TALGO autopropulsados, que ha salido
del cambiador, accionar el pulsador azul situado en la
cabeza motriz.
Señales FI16
(1)
Al personal Auxiliar de cabina y Auxiliar de operaciones del tren con
alcance de maniobras únicamente le afectan los aspectos A y B.
2.1.3.15 Cartelones
Se emplean para transmitir órdenes o indicaciones independientes de otras

señales fijas. Llevan inscritas letras, palabras, números o figuras.
Los más usuales se indican a continuación:
Ordena:
Dar el silbido de atención. Podrá llevar una leyenda
indicadora de la causa: personal de infraestructura en la
A
vía, paso a nivel, etc.
Durante los períodos en que no exista la causa por la
que se instaló, será retirada.
Indica:
El PK y la distancia en metros, a la que está situado el
D PN (el número lo es a título de ejemplo).
Indica:
E El punto donde comienza (o termina) el circuito eléctrico
del PN.
Indica:
F El último de un grupo de PN protegidos por una señal.

Indica:
J El final de una vía de servicio a la distancia en metros

que indique el cartelón (el número lo es a título de
ejemplo).
Ambos modelos de cartelón indican:

K
El punto hasta el que se pueden efectuar movimientos
de maniobras.
Indica:
El emplazamiento de un teléfono instalado en la línea.
L
Se coloca sobre la caja del mismo o en el edificio que lo
alberga.
Indica:
El número de la vía.
Ñ Están colocados en BAB, BLAB y BSL, a la salida de las
estaciones, después de la última aguja.
Indica:
S El punto donde empieza el circuito eléctrico de agujas
(distancia mínima al piquete entrevías: 4 m.)
Indica:
U La entrada en la Red Ferroviaria de Interés General.
Indica:
V La salida de la Red Ferroviaria de Interés General.
Indica:
AD Cambio de ancho de vía. Marca el inicio de la transición
del ancho 1668 al ancho 1435 mm.

Indica:
AE Cambio de ancho de vía. Marca el inicio de la transición
del ancho 1435 al ancho 1668 mm.
Indica:
Distancia a final de velocidad limitada o a final de zona
neutra. Marca el punto desde donde un tren de longitud
inferior a 200 m, puede reanudar su marcha normal,
AH después de haber atravesado una zona de limitación de
velocidad máxima, o un cambio orientado a vía desviada
a menos de 200 km/h, o una zona neutra. Si hay varios
Para 200 m. cambios, la señal estará colocada a la distancia del
último cambio del grupo afectado por la limitación.
Indica:
Distancia a final de velocidad limitada o final de zona
neutra. Marca el punto desde donde un tren de longitud
inferior a 400 m, puede reanudar su marcha normal,
AI después de haber atravesado una zona de limitación de
velocidad máxima, o un cambio orientado a vía desviada
a menos de 200 km/h, o una zona neutra. Si hay varios
Para 400 m. cambios, la señal estará colocada a la distancia del
último cambio del grupo afectado por la limitación.
Indica:
El límite entre gestores de infraestructura. Marca el
AJ punto a partir del cual deja de aplicarse la normativa de
circulación de un gestor de infraestructura y empieza a
aplicarse la del otro (la leyenda es a título de ejemplo).
AK
Indican:
La vía a la que dan indicaciones las señales instaladas
AL en lugar que puedan ofrecer duda.
Se instalan en el mástil de las señales.
AM
En la RAM indica:
AP El punto en el que el Maquinista debe iniciar el frenado

del tren, en las condiciones que se determinen por
Consigna.
En la RAM indica:
AQ El punto en que finaliza el circuito de vía que afecta a las

agujas y que debe quedar libre en las maniobras que
afectan a la aguja o agujas que señala.
Señales FI15

Los cartelones podrán utilizar indistintamente el color negro o el azul, salvo en

los casos en los que expresamente se diga lo contrario.
2.1.4.1 Criterios generales

1. Las señales de velocidad máxima estarán instaladas en vía.
2. Una reducción de velocidad máxima estará señalizada en la vía con 2

señales consecutivas: anuncio de velocidad máxima (FVM1A) y
velocidad máxima (FVM2A).
3. Una reducción de velocidad máxima que suponga un cambio

significativo de su valor, estará señalizada en vía mediante 2 señales
consecutivas de: anuncio de velocidad máxima (FVM1B) y velocidad
máxima (FVM2B), cuyo fondo se resalta en color naranja. La señal de
anuncio de velocidad máxima está asociada a una baliza ASFA.
4. Un aumento de la velocidad máxima se señaliza en la vía mediante una

única señal de velocidad máxima (FVM2A) con el nuevo valor.
5. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a

modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su
totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para
distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los
diferentes límites que establece.
6. Hasta su sustitución, los tableros de las señales podrán presentar una

orla exterior de color blanco y una interior de color negro, en lugar de
una única orla de color negro, como se muestra en los ejemplos
siguientes:
Ejemplos de señales con tendencia a desaparecer.
2.1.4.2 Reservado

2.1.4.3 Anuncio de velocidad máxima

FVM1A FVM1B
Circular, fondo
Circular, fondo
color naranja,
blanco, corona
corona e
e inscripciones
inscripciones
color negro
color negro
Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h) al pasar por la señal de

velocidad máxima a la que anuncia. Su posición marca el punto en el que se
debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de
velocidad máxima.
2.1.4.4 Velocidad máxima

FVM2A FVM2B
Cuadrada, fondo blanco, Cuadrada, fondo color
franja e inscripciones en naranja, franja e
color negro inscripciones en color negro
Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), desde esta señal hasta la
siguiente que establezca un nuevo límite.
2.1.4.5 Reservado
2.1.4.6 Particularidades de estas señales

1. Las órdenes que dan las señales de velocidad máxima son

independientes de las que dan las señales fijas fundamentales y no son
modificadas por las mismas. Los valores de velocidad se expresarán
siempre en múltiplo de 5.

2. El Maquinista cumplimentará las órdenes de estas señales.
3. Cuando la señal de velocidad máxima afecte solo a determinadas series

de locomotoras o automotores, las señales podrán establecer uno, dos o
tres límites diferentes. En estos casos llevarán encima un cartelón
indicando las series a las que afecta cada límite.
Las series de los vehículos son a título de ejemplo.
Los números del cartelón y de la señal se corresponden biunívocamente

en orden de arriba a abajo.
4. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y

B, las señales de velocidad máxima impuesta por las curvas, estarán
compuestas por tres señales independientes situadas una sobre otra.
La señal superior afecta a los trenes de Tipo N, la intermedia a los de

Tipo A y la inferior a los de Tipo B.
Cuando la velocidad sea igual para los trenes de Tipo N y A, la señal

superior y la intermedia serán iguales. Análogamente, cuando las
velocidades sean iguales para los trenes de Tipo A y Tipo B, la señal
intermedia y la inferior serán iguales.
Cuando las velocidades sean iguales para los tres Tipos, se colocará
una sola señal.
Las velocidades máximas para los Tipo C y D, no requieren señalización

en vía por llevar indicación en cabina.

5. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y

B, sobre la señal de finalización de cualquier limitación temporal de
velocidad máxima, se pondrá una señal de velocidad máxima admisible
a partir de ese punto con los valores correspondientes a los tres tipos de
tren.
6. Las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de cambio

significativo de velocidad máxima se colocarán a la distancia de frenado
correspondiente en función de la declividad y de la velocidad máxima de
circulación de la línea o trayecto.
7. Cuando la señal de anuncio de velocidad máxima situada delante de

una bifurcación, solo afecte a parte de las líneas situadas a
continuación, llevará un cartelón indicativo de la línea o líneas a las que
afecta.
5 Señales fijas de limitación temporal de velocidad

máxima
2.1.5.1 Criterios generales

1. Una reducción de velocidad máxima de carácter temporal estará

señalizada en la vía con 2 señales consecutivas: anuncio de limitación
temporal de velocidad máxima (FVL2A) y limitación temporal de
velocidad máxima (FVL3A).
2. Una reducción de la velocidad máxima de carácter temporal, que

suponga un cambio significativo de su valor, se señaliza en vía mediante
2 señales consecutivas: anuncio de limitación temporal de velocidad
máxima (FVL2B) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3B). La
señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima está
asociada a una baliza de ASFA.
3. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a

modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su
totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para
distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los
diferentes límites que establece.

4. Hasta su sustitución, los tableros de las señales podrán presentar una

orla exterior de color blanco y una interior de color negro, en lugar de
una única orla de color negro, como se muestra en los ejemplos
siguientes:
Ejemplos de señales con tendencia a desaparecer
2.1.5.2 Reservado
2.1.5.3 Anuncio de limitación temporal de velocidad

máxima
FVL2A FVL2B
Circular, fondo amarillo, corona
Circular, fondo amarillo, corona
e inscripciones en color negro y
e inscripciones en color negro.
rectángulo inferior naranja
Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la señal de

limitación temporal de velocidad máxima a la que anuncia. Su posición marca
el punto en el que se deberá iniciar el frenado del tren para poder cumplir la
orden de la señal de limitación temporal de velocidad máxima.

2.1.5.4 Limitación temporal de velocidad máxima

FVL3A FVL3B
Cuadrada, fondo amarillo, franja e
Cuadrada, fondo amarillo, franja e
inscripciones en color negro y
inscripciones en color negro
rectángulo inferior naranja
Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), entre esta señal y la señal
de fin de limitación temporal de velocidad máxima.
2.1.5.5 Fin de limitación temporal de velocidad máxima

FVL4A
Cuadrada, fondo amarillo,
franja color negro.
1. Ordena reanudar la marcha normal, si nada se opone, a la velocidad

máxima indicada en la señal situada sobre ella, cuando el último
vehículo del tren la haya rebasado (ver ejemplos).
2. El Maquinista reanudará la marcha normal a la velocidad máxima

indicada sobre ella, si nada se opone, una vez rebasada por el primer
vehículo cuando así se le indique.
3. Sobre esta señal estará colocada la señal FVM2A o FVM2B con la

velocidad máxima admisible a partir de ese punto.
Ejemplos de fin de limitación temporal de

velocidad máxima

4. Si entre el inicio y el final de la limitación temporal de velocidad máxima

hubiera un cambio de velocidad máxima preexistente, su señalización, y
en su caso su baliza ASFA asociada, estará tapada o desmontada
mientras permanezca vigente la limitación temporal de velocidad
máxima.
2.1.5.6 Particularidades de estas señales

1. Las órdenes que dan las señales de limitación temporal de velocidad

máxima son independientes de las que dan las señales fijas
fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de
velocidad se expresarán siempre en múltiplos de 5.
2. Las señales de limitación temporal de velocidad máxima podrán

establecer dos límites diferentes y llevarán encima un cartelón indicando
los trenes a los que afecta cada uno de ellos.
Figura A Figura B
El número de arriba de la Figura A afecta a los trenes de mercancías y el

número de abajo a los demás trenes, cualquiera que sea su clase
(viajeros, automotores, locomotoras aisladas, etc.).
El número de arriba de la Figura B, afecta a los trenes convencionales y

el número de abajo a los automotores.
3. Cuando la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima

situada delante de una bifurcación o de las agujas de una estación, solo
afecte a parte de las vías situadas a continuación, llevará un cartelón
indicativo de la vía o vías a las que afecta.
2.1.5.7 Comunicación de las limitaciones temporales

de velocidad máxima
Cuando se establezca una limitación temporal de velocidad máxima y esta no

haya podido ser incluida en el Libro de Itinerarios o en el Documento de Tren,
será notificada al Maquinista.

2.1.6.1 Parada
BANDERÍN BRAZOS LINTERNA PANTALLA
P1A P1B P1C P1D

Solo cuando no Cuadrada, dos
Banderín rojo,
se disponga de Linterna con luz cuadros rojos
aunque esté caído
banderín o roja sobre fondo
en tierra
linterna blanco
1. Ordena: Detención inmediata.
2. En caso de urgencia, se puede realizar con cualquier objeto o luz

vivamente agitados.
3. Cuando un tren o maniobra esté detenido por una señal de parada a

mano, solo reanudará la marcha cuando se lo ordene la persona que ha
presentado la señal.
4. Si la detención ha tenido lugar en plena vía y al lado de la señal no se

encuentra nadie, el Maquinista lo comunicará al Responsable de
Circulación del PM o del CTC y avanzará, si nada se opone, con marcha
a la vista, sin exceder de 40 km/h, hasta encontrar a la persona que
colocó la señal o llegar a una estación abierta. Si después de recorrer
1.500 m, no encuentra ni a la persona, ni una estación abierta,
reanudará la marcha normal, si nada se opone.
5. En entornos afectados por obras o en aquellos casos en los que las

circunstancias lo requieran, la señal de parada podrá presentarse
mediante pantalla con el aspecto de la señal P1D.
2.1.6.2 Reservado
2.1.6.3 Reservado

2.1.6.4 Señales para maniobras

DÍA NOCHE ORDEN
TIRAR La locomotora precede a los

vehículos en el sentido del movimiento.
Se hace: Moviendo el brazo o linterna con

luz blanca de abajo arriba alejándolo del
cuerpo varias veces.
P4A P4B
EMPUJAR Los vehículos preceden a la
locomotora en el sentido del movimiento.
Se hace: Con el brazo o linterna con luz

blanca moviéndolo en horizontal y
cruzando el cuerpo varias veces.
P4C P4D
LANZAR (Empujar rápido).
Se hace: Con los dos brazos o linterna

con luz blanca moviéndolos en horizontal
varias veces y rápidamente.
P4E P4F
REDUCIR LA MARCHA O EMPUJAR
DESPACIO
Se hace: Con el brazo o linterna con luz

blanca movido ligeramente de arriba abajo
varias veces.
P4G P4H
PARAR
Se hace: Con los dos brazos levantados o

con la linterna con luz roja sin movimiento.
P4I P4J

 Si se trata de una locomotora sola o intercalada entre vehículos, “tirar”

significa alejarse de quien está ordenando el movimiento y “empujar”
acercarse.
 Se presentarán siempre desde lugar visible para el Maquinista.
 Estas señales solo se realizarán en los casos de ausencia de medios de

comunicación verbal entre el personal de maniobras y el Maquinista.
2.1.6.5 Señales para la prueba del freno automático

ORDEN DÍA NOCHE LUMINOSA OTROS MEDIOS
APRETAR
FRENOS
P5A P5B P5C
Abriendo el grifo
AFLOJAR de aislamiento de
la TFA del testero
FRENOS del vehículo de
cola (1).
P5D P5E P5F
TERMINADA
P5G P5H P5I
ANORMAL
P5J P5K

 La señal de mano o luminosa de aflojar frenos, solo se utilizará en la

prueba de verificación de acoplamiento. En las demás pruebas se hará
como se indica «por otros medios».
 Podrá prescindirse de la presentación de estas señales, si la

comunicación entre el personal que intervienen en la prueba puede
hacerse por otro medio de comunicación (altavoces, teléfono,
radioteléfono, etc.).
(1) La apertura y cierre del grifo de cola es parte de la prueba de freno y, por
tanto, no puede prescindirse de su realización cuando corresponda.
2.1.7.1 Señales de cabeza

1. Todos los trenes dispondrán de señalización de cabeza para garantizar

que sean claramente visibles y reconocibles por la presencia y
disposición de sus luces blancas delanteras, que permanecerán
encendidas, tanto de día como de noche.
2. Estarán compuestas por el alumbrado de gran intensidad y por las luces

de posición según muestran las figuras: T1A y T1B.
T1A T1B T1D T1E

Nota.- El alumbrado de gran intensidad puede estar situado en
el faro superior o en los dos faros inferiores.
Las locomotoras, cuando realicen maniobras, llevarán la señalización de

cabeza también en cola (T1E), sin hacer uso del alumbrado de gran
intensidad en ninguno de los testeros.
Los vehículos auxiliares podrán llevar las señales T1D o T1E.
3. El Maquinista reducirá, de noche, el alumbrado de gran intensidad o lo

apagará, en los siguientes casos:
 Siempre que observe la circulación de un tren en sentido

contrario, y hasta que cruce la cabeza de este, salvo que circule
por las proximidades de un PN o de señales reflectantes, cuando

ello le impida comprobar su aspecto.
 Cuando circule paralelo a una carretera con tráfico, para evitar

deslumbramientos, salvo que circule por las proximidades de un
PN o de señales reflectantes, cuando ello le impida comprobar su
aspecto.
 Mientras la maniobra o el tren esté estacionado o apartado, y

hasta el momento de su salida, si es posible, para evitar
deslumbramientos en señales, o interacción con cámaras de
visualización de andenes, células fotoeléctricas y demás sistemas
sensibles a la luminosidad.
2.1.7.2 Señales de cola

1. Todos los trenes dispondrán de señalización de cola. Puede estar

formada por las señales propias del vehículo, que irán siempre
encendidas, o por dos señales portátiles colocadas en los soportes
laterales de la parte posterior del último vehículo. Cuando estas señales
portátiles sean luminosas, darán sus indicaciones con luz roja fija.
 Luminosas:
T2A T2B
Luces color rojo
 Con placas reflectantes:
T3A
Placas reflectantes
color blanco y rojo

2. Los trenes de viajeros llevarán en cola la señal T2A o T2B.
3. Los trenes de mercancías podrán llevar en cola las señales T2A o T3A,
salvo en las líneas operadas de forma nominal con bloqueo telefónico o
bloqueo eléctrico manual, en las que solo serán válidas las señales
luminosas T2A.
4. La señal T2B solo puede ser utilizada en tráficos nacionales por la RFIG.
5. Las locomotoras cuando realicen maniobras, llevarán en cola la misma

señalización que en cabeza (T1E), sin hacer uso del alumbrado de gran
intensidad en ninguno de los testeros.
6. Los trenes con tracción en cola no llevarán señales en el último coche o

vagón. Cuando estos dispongan de señales empotradas irán apagadas.
La locomotora de cola llevará las señales de cola (T2A) previstas para
los trenes.
2.1.7.3 Señales acústicas de los trenes

ORDEN O
SILBIDO UTILIZACIÓN
INDICACIÓN
— Al aproximarse a un cartelón de apeadero
sin paso peatonal a distinto nivel.
— Antes de reanudar la marcha, después de
una parada o detención accidental en
A ATENCIÓN plena vía.
— Al aproximarse al cartelón que ordena silbar.
— Al aproximarse a un PN.
— Cuando vea personas, animales o vehículos en
la vía.
— Cuando el tren sea directo y no vea la
señal de paso desde la aguja de entrada.
— Cuando esté detenido ante la aguja de
entrada o una señal de entrada en indicación de
parada en una estación sin CTC, y no pueda
ponerse en comunicación con el Responsable de
Circulación de la estación o de la del PM.
ATENCIÓN
B — Cuando solicite la presentación de la
ESPECIAL
señal de marche el tren.
— En maniobras por radio cuando falle la
comunicación.
— Esta señal repetida dos veces consecutivas,
cuando el tren se encuentre detenido en plena
vía o en estación sin personal, ordena al personal
del tren ponerse en comunicación con el Maquinista
Señales T4

Para disminuir molestias en zonas urbanas próximas al ferrocarril, el uso del

silbato queda reducido, normalmente, a los casos expresamente determinados
en este LNSO.
2.1.7.4 Señal de alarma

ORDEN O
SILBIDO UTILIZACIÓN
INDICACIÓN
ALARMA — Solo en los casos necesarios.
T4C
1. Se hace con medios acústicos, luminosos o visuales (silbato de la

locomotora, foco de gran intensidad luminosa, etc.).
2. La constituyen:
 3 grupos de 3 toques breves cada uno, o
 apagado y encendido repetido del alumbrado de gran intensidad.
3. Ordena la detención inmediata de todos los trenes y maniobras que

estén en movimiento.
4. El personal que oiga o vea esta señal, hará la de parada con los medios
de que disponga y los Responsables de Circulación dispondrán las
señales de la estación para detener los trenes que se aproximen o
salgan de ella.
5. Siempre que sea posible, se hará simultáneamente la señal de alarma

acústica y la visual.
6. El personal, cuya misión se lo permita, acudirá rápidamente al lugar de

peligro o accidente para prestar los auxilios necesarios.

CAPÍTULO 2
Instalaciones de seguridad
1 Generalidades
2.2.1.1 Instalaciones de seguridad

Se entiende por instalaciones de seguridad los componentes, equipos y

sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en tierra y a bordo de
los vehículos con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulación.
Asimismo, el software y los datos (de registro, calibración, etc.) de cada

instalación, se consideran componentes de ella. Lo mismo sucede con los
sistemas de comunicación a través de los que se transmiten las órdenes e
informaciones relacionadas con la circulación.
Dentro de las instalaciones de seguridad, se incluyen, fundamentalmente, las

siguientes:
1. Señales ferroviarias.
2. Enclavamientos.
3. Bloqueos.
4. Sistemas de protección de trenes (ASFA, LZB, EBICAB, ERTMS/ETCS).
5. Dispositivos de seguridad embarcados:
○ Vigilancia (hombre muerto).
○ Información de velocidad (tacómetros).
○ Registrador de seguridad.
○ Detectores de sobretemperatura en órganos de rodadura y freno.
6. Sistemas de radiotelefonía.
7. Sistemas auxiliares de detección en vía.
8. Sistemas de protección de Pasos a Nivel.


Reservado
3 Radiotelefonía
Reservado
2.2.4.1 Definición y condiciones para prestar servicio

en la estación de origen
1. Dispositivo de vigilancia (hombre muerto):
Sistema para el control de presencia activa del OVM. Actúa sobre el

freno de emergencia del tren en caso de falta de reconocimiento cuando
el sistema lo requiere.
2. Dispositivo de información de velocidad:
Informa de manera continua al OVM de la velocidad real del tren, la cual

es grabada en los elementos de registro del vehículo.
3. Registrador de seguridad:
Son dispositivos destinados a registrar en cada momento la velocidad

del tren o maniobra junto a otros datos de la marcha. Todos los datos se
guardan en relación con la fecha y hora de los eventos.
En la estación de origen de cada servicio, las cabinas de conducción deberán

tener en perfectas condiciones de funcionamiento los dispositivos de vigilancia,
información de velocidad y registrador de seguridad.
2.2.4.2 Anormalidades en dispositivos de seguridad

embarcados
El OVM informará al Responsable de Circulación que dirige la maniobra y al

CG de cualquier anomalia relacionada con los dispositivos de seguridad
embarcados de su vehículo y se atendrá a sus instrucciones.

CAPÍTULO 3
Anormalidades en señales e instalaciones

de seguridad
2.3.1.1 Prescripciones en caso de anormalidad

El Responsable de Circulación que tenga a su cargo una señal, y:
1. Que, debiendo autorizar el paso, ordene parada o se encuentre

apagada, procederá a autorizar su rebase en las condiciones que se
indican en esta Sección. Cuando se encuentre apagada, informará a los
Responsables de Circulación afectados para que lo notifiquen a los
maquinistas según el punto 3.
2. Que excepcionalmente, debiendo ordenar parada, no lo hiciera,

asegurará la detención de los trenes afectados con los medios a su
alcance (señales portátiles de parada, etc.) y lo comunicará
inmediatamente al Responsable de Circulación de la estación colateral
que proceda y al del PM con objeto de que adopten las medidas
correspondientes.
3. Cuando conozca que una señal se encuentra apagada, notificará al

Maquinista:
SAP
«La señal (clase, número, localización) se encuentra apagada.»
5.2.1.1
2.3.1.2 Condiciones para autorizar el rebase de una

señal que ordene parada
1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal tendrá muy

en cuenta que la autorización de rebase anula la protección y, por tanto,
tomará las medidas necesarias para garantizar la seguridad,
comprobando que:
a) No haya autorizado ningún movimiento incompatible.
b) Las agujas del itinerario estén bien dispuestas.

c) El trayecto a recorrer esté libre de trenes.
d) Se prescriban al Maquinista las órdenes o limitaciones de

velocidad que no pueda dar la señal.
e) Se ha activado la protección de los PN del itinerario.
2. Cuando el Responsable de Circulación a cargo de la señal no pueda

comprobar por sí mismo o por una persona a su cargo la posición de
ciertas agujas, piquetes, ocupación de vías, barreras, etc., podrá
prescribir al Maquinista, en la autorización de rebase, que realice estas
comprobaciones visuales. En dicha autorización, se identificarán cada
uno de los aparatos de vía y elementos de PN afectados, posición que
deben presentar y, en su caso, las comprobaciones en los aparatos de
vía especiales (desvíos, cambios de ancho mixto y aparatos de vía con
corazón móvil), con respecto a la posición de las agujas y otros
elementos móviles que los componen. Cuando sea preciso el
reconocimiento de aparatos de vía se aplicará el procedimiento recogido
en el Anexo 1.
2.3.1.3 Rebase de una señal que ordene parada

1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo una señal que

ordene parada, siendo necesario que un tren o maniobra reanude la
marcha, podrá autorizar su rebase al Maquinista detenido ante ella,
mediante el siguiente telefonema:
ARS 5 «Autorizo al Maquinista (del tren, de la maniobra) a rebasar [la

señal (clase) número ] [la zona protegida para maniobras
lado ] de (estación, puesto, bifurcación, etc.) con (condiciones de
L5.2
circulación) [por la vía (I, II, etc.) ].»
2. Cuando el rebase no se pueda autorizar por el procedimiento anterior,

se hará mediante la entrega al Maquinista del Boletín de Autorización de
Rebase.
3. En la autorización de rebase de una señal, podrá autorizarse

simultáneamente el rebase de dos o más señales cuando estas estén
directamente relacionadas (señal de entrada-señal de retroceso, señales
interiores y de salida sucesivas de una misma dependencia, etc.).

2.3.1.4 Rebase indebido de una señal que ordene

parada
Cuando un tren rebase indebidamente una señal que ordene parada, incluso
cuando sea por cambio intempestivo de su indicación, el Maquinista efectuará
detención inmediata. Si se ha rebasado el piquete de salida y se tiene certeza
de no haber talonado agujas, con objeto de evitar mayores peligros,
retrocederá hasta dejarlo libre, dando antes el silbido de atención. Además, se
informará del rebase al Responsable de Circulación que la tenga a su cargo y
se atendrá a sus instrucciones.
2.3.1.5 Falta de una señal fija en el lugar en que deba

ser presentada
El OVM procederá como si diera la orden más restrictiva.
2.3.1.6 Señales fuera de servicio

1. Las señales fijas que no estén en servicio se desmontarán a la mayor

brevedad posible. Hasta el momento de su desmontaje se mantendrán
tapadas de forma efectiva para impedir su visualización.
2. Las señales luminosas que no sea posible desmontar, se mantendrán

apagadas, con sus focos tapados y con su cabeza girada y tapada de
forma efectiva, para que no den indicaciones hacia la vía.
2.3.2.1 Señales de cabeza

1. Cuando la falta de señalización afecte al alumbrado de gran intensidad

luminosa, el vehículo se considerará inútil para circular de noche o por
trayectos donde existan túneles de más de 300 m, cuando deba circular
en cabeza o aislado.
2. Cuando la falta afecte a otras señales de cabeza distintas del alumbrado

de gran intensidad, podrá circular normalmente.

2.3.2.2 Señales de cola

En caso de señalización incompleta en cola, el Responsable de Circulación del

PM o del CTC, con el consentimiento expreso del CG, podrá autorizar la
circulación de un tren hasta la primera estación donde existan medios para
normalizar la situación.
2.3.2.3 Señales acústicas

En caso de avería del dispositivo de señales acústicas del vehículo de cabeza,

con los criterios establecidos en el procedimiento al efecto, este se considerará
inútil para circular.

TÍTULO 3
Circulación
TÍTULO 3 – CIRCULACIÓN
ÍNDICE
Reservado 1
CAPÍTULO 2 - Obligaciones del personal
Reservado 3
3.2.2.1 Personal en funciones de Auxiliar de cabina 3
3.2.2.2 Personal de servicio en el tren 4
3.2.3.1 Auxiliar de operaciones del tren 4
3.2.3.2 Auxiliar de operaciones del tren con alcance de
maniobras 5
3.2.3.3 Obligaciones del personal de Operaciones del tren
en incidencias 5
CAPÍTULO 3 - Pasos a Nivel
Reservado 7
CAPÍTULO 4 - Trabajos y pruebas
Reservado 9
CAPÍTULO 5 - Incidencias en la circulación y en la tracción
3.5.1.2 Escape de material 11
3.5.1.3 Corte urgente de tensión en catenaria 11
3.5.1.5 Protección de los puntos interceptados 12
3.5.1.6 Actuación en caso de interceptación 13

CAPÍTULO 1
Generalidades
Reservado

CAPÍTULO 2
Obligaciones del personal
Reservado
3.2.2.1 Personal en funciones de Auxiliar de cabina

En ausencia de sistema de protección del tren instalado en la infraestructura o

avería sobrevenida del sistema de protección de la cabina de conducción,
colaborará con el Maquinista en la identificación y el cumplimiento de las
órdenes de las señales y demás prescripciones de circulación y operativas que
le afecten, para lo cual, el personal en funciones de Auxiliar de cabina:
1. Si se trata de la circulación de un tren por una línea o tramo no

equipado, la persona que desempeñe la función de Auxiliar de cabina se
dirigirá a la misma con tiempo suficiente para no retrasar la salida del
tren. Además, en su habilitación deberá constar expresamente la
capacitación para ejercer dichas funciones por el tramo o línea sin
equipar.
2. Si se trata de una avería sobrevenida en el sistema de protección

embarcado del tren, acudirá a la cabina cuando sea requerido por el
Maquinista.
3. Salvo en las situaciones recogidas en este LNSO u otras justificadas,

está prohibida la permanencia en cabina sin la debida autorización.
4. Permanecerá atento a la orden de las señales y su cumplimiento.
5. Vigilará que no se excedan las velocidades máximas del vehículo o las

señalizadas en la línea en cada momento.
6. En caso de peligro inminente se lo advertirá al maquinista y, en

situaciones extremas, actuará sobre el freno de urgencia.
7. Evitará distraer al maquinista en el cumplimiento de sus obligaciones y

se abstendrá de manipular los mando u otros dispositivos si no está
autorizado.

3.2.2.2 Personal de servicio en el tren

El Maquinista podrá recabar la colaboración del personal de servicio en el tren

en situaciones de incidencia o anormalidad. La colaboración deberá estar en el
ámbito de las competencias de dicho personal o en otras tareas para las que
pueda ser asesorado.
3.2.3.1 Auxiliar de operaciones del tren

El Auxiliar de Operaciones del Tren puede realizar, entre otras, las siguientes
tareas relacionadas con la seguridad en la circulación:
a) Enganche, desenganche y acoplamiento de vehículos ferroviarios.
b) Colaborar en las pruebas de frenado.
c) Colocar o retirar las señales de cola.
Para ello debe cumplir las siguientes prescripciones:
1. En la realización de enganches nunca se introducirá entre el material

cuando este se encuentre en movimiento y antes de desenganchar
informará al Maquinista para que aplique el freno antes del
desacoplamiento.
Para la ejecución de enganches y desenganches aplicará las normas y

procedimientos descritos en el Anexo 1 a este LNSO.
2. En la realización de las pruebas de freno realizará las comprobaciones

concernientes a la posición de los dispositivos de freno, así como las
pruebas aplicando los procedimientos descritos en el Anexo 1 a este
LNSO, comunicando al Maquinista cualquier anomalía observada
durante su realización.
3. Para la colocación y retirada de señales de cola aplicará las

instrucciones que sean de uso en la dependencia, tanto para el tránsito
como para custodia y comunicará al Maquinista del tren su colocación o
retirada, así como cualquier anormalidad que pudiera presentarse en
relación con las mismas.

3.2.3.2 Auxiliar de operaciones del tren con alcance

de maniobras
El Auxiliar de operaciones del tren con alcance de maniobras puede, además

de lo recogido en el artículo anterior:
a) Realizar maniobras bajo las órdenes del Responsable de Circulación de

una determinada dependencia para la que se encuentre habilitado.
Aplicará para ello las normas contenidas en el Título 6.
b) Realizar funciones de Auxiliar de cabina, cuando así conste en su

habilitación, y conforme a las prescripciones del art. 3.2.2.1.
3.2.3.3 Obligaciones del personal de operaciones del

tren en incidencias
En caso de anormalidad durante la circulación de un tren, el personal de

operaciones que realice servicio en el mismo deberá colaborar con el
Maquinista en las funciones que le sean requeridas relacionadas con la
incidencia. La colaboración deberá estar circunscrita al ámbito de las
competencias de dicho personal o en aquellas tareas para las que pueda ser
asesorado.
En especial, prestará colaboración al Maquinista en las siguientes situaciones:
1. En caso de avería del sistema de vigilancia (Hombre Muerto).
2. En el caso de fraccionamiento accidental del tren.
3. En el caso de que exista una detención accidental del tren en plena vía:
a) Si escuchase la señal de atención especial o de alarma, se

pondrá inmediatamente en comunicación con el Maquinista,
ateniéndose a sus instrucciones.
b) Si la detención excediera de 10 minutos y no hubiera sido

requerido por el Maquinista, tratará de comunicarse con él y si no
lo consiguiera, se dirigirá a la cabina de conducción para
averiguar la causa y colaborar con el Maquinista, si fuese
necesario.
4. En caso de que el Maquinista no pueda prestar servicio, informará al

Responsable de Circulación, preferentemente haciendo uso de la
llamada de “EMERGENCIA” de la radiotelefonía y se atendrá a sus
instrucciones. En cuanto le sea posible, informará además al CG.
5. En el establecimiento de la protección de emergencia.

CAPÍTULO 3
Pasos a Nivel
Reservado

CAPÍTULO 4
Trabajos y pruebas
Reservado

CAPÍTULO 5
Incidencias en la circulación y en la tracción
3.5.1.1 Reservado
3.5.1.2 Escape de material

1. Se define como escape de material el movimiento incontrolado de uno o

varios vehículos ferroviarios por acción de la declividad, del viento o del
empuje de otros vehículos ferroviarios.
2. El personal que tenga noticia del escape avisará inmediatamente a las

estaciones colaterales y al PM, adoptando con la máxima rapidez las
medidas de seguridad a su alcance según las circunstancias.
3.5.1.3 Corte urgente de tensión en catenaria

AdC OVM AOT AOTM AOTMA
1. En líneas electrificadas, se interrumpirá rápidamente el suministro de

energía eléctrica a la catenaria en caso de peligro inminente, cuando lo
solicite el Maquinista, o el PM lo considere necesario.
2. Para solicitar el corte urgente de tensión deberán facilitarse los

siguientes datos:
a) Trayecto o estación y vía para la que solicita el corte. Se

identificará de forma clara la vía o vías afectadas, empleando las
expresiones I, II, etc.
b) Motivo.
3. Deberá tenerse en cuenta que, en ciertos casos, el corte inmediato de

suministro de energía eléctrica a la catenaria puede incrementar el
riesgo (p.ej.: incendio de un tren en el interior de un túnel o en las
proximidades de la vía, etc.).
3.5.1.4 Reservado
3.5.1.5 Protección de los puntos interceptados

1. Protección de emergencia.
a) Es la protección a utilizar de forma inmediata por el personal que

detecte un punto interceptado. Su objetivo es avisar al maquinista
de cualquier circulación que se dirija hacia dicho punto, para que
se detenga antes de llegar al mismo.
Por lo tanto, la forma de actuar dependerá de las circunstancias,

aunque siempre será fundamental la rapidez con que se actúe
para avisar al tren que se encuentre más próximo al lugar de
peligro.
b) La protección de emergencia se podrá realizar indistintamente a

través de cualquiera de los medios siguientes:
 Avisando al maquinista afectado mediante la radiotelefonía.
 Accionando desde la cabina de conducción de otro tren los

dispositivos a este fin.
 Poniendo las señales fijas o pantallas de LZB y ERTMS en

indicación de parada.
 Haciendo la señal de alarma, sobre todo en trayectos con

vía doble o múltiple.
 Presentando desde la vía las señales portátiles de parada

al tren o trenes que se aproximen, a ser posible, a la
distancia de 1.500 m.
 Si existen circuitos de vía, mediante la barra o útil de

cortocircuito.
Una vez que la protección de emergencia ha surtido sus efectos,

normalmente se suspenderá la circulación por la vía o vías donde exista
un punto interceptado.
2. Protección normal.
Es la protección a utilizar una vez suspendida la circulación normal de

trenes (generalmente para el acceso de trenes de trabajo), cuando la
existencia del punto interceptado es conocida por todo el personal
afectado.
Consiste en la colocación de señales portátiles de parada a 1.500 m del

punto de peligro y en sus proximidades. Cuando la señal portátil de
parada no sea presentada por una persona, se emplazará en el eje de la
vía.

3.5.1.6 Actuación en caso de interceptación

1. En caso de obstáculos que afecten a la vía o al gálibo, o bien,

deformación o interceptación de las infraestructuras:
Se aplicará la protección de emergencia en las vías afectadas.
2. Para trenes o cortes de material detenidos en plena vía:
En líneas con circuitos de vía, se aplicará por detrás la protección de

emergencia cuando se encuentren descarrilados totalmente.
3. En trenes o cortes de material que invadan el gálibo de la vía contigua:
Se aplicará la protección de emergencia en la vía o vías contiguas y

otras afectadas.
4. Una vez suspendida la circulación de trenes por la vía o vías

interceptadas, no será necesaria ninguna clase de protección, no
obstante, el Responsable de Circulación del CTC o del PM podrá, en
función de las circunstancias que concurran, disponer la protección que
considere.

TÍTULO 4
Bloqueo de los trenes

TÍTULO 4 – BLOQUEO DE LOS TRENES
Reservado

TÍTULO 5
Composición,
conducción y frenado
TÍTULO 5 – COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO
ÍNDICE
CAPÍTULO 1 - Composición de los trenes

Reservado 1
CAPÍTULO 2 - Conducción de los trenes
5.2.1.1 Conocimiento del entorno operativo 3
5.2.1.2 Dirección de la marcha 3
5.2.1.3 Personal en las cabinas de conducción 3
CAPÍTULO 3 - Frenado automático
5.3.1.1 Frenos en los trenes 5
5.3.1.2 Reservado 6
5.3.1.3 Comprobación de la funcionalidad del freno automático 7
5.3.1.4 Uso de la válvula de aflojamiento 7
CAPÍTULO 4 - Frenos de estacionamiento
5.4.1.1 Frenos en los trenes 9
CAPÍTULO 5 - Pruebas de frenado
5.5.1.1 Principios 11
5.5.1.2 Pruebas de frenado 11
5.5.1.3 Continuidad en la tubería de alta presión 13
5.5.1.5 Anormalidades 14
5.5.1.6 Disposiciones particulares aplicables a ciertos trenes 14
5.5.1.7 Mecanismos de freno 15
5.5.1.8 Enganche y desenganche de vehículos ferroviarios 16

CAPÍTULO 1
Composición de los trenes
Reservado

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CAPÍTULO 2
Conducción
5.2.1.1 Conocimiento del entorno operativo

El OVM debe conocer la estación o el sector de vías en el que realiza las

maniobras, sin que en ningún caso esté autorizado para exceder los límites de
maniobras de la terminal de mercancías o estación, ni acceder a vías que no
estén recogidas en su habilitación.
Esto implica el conocimiento de las señales y órdenes que dichas señales

pueden dar dentro de dicho entorno.
Cualquier ampliación del entorno operativo, en lo concerniente a vías y

vehículos, requiere superar la formación complementaria que sea necesaria
para ampliar el alcance de la habilitación.
Durante el servicio llevará consigo el título habilitante donde se consigne el

alcance de su habilitación en lo concerniente a vías y vehículos.
5.2.1.2 Dirección de la marcha

1. La dirección de la marcha corresponde al OVM que ocupa la cabina de

conducción.
2. Con fines de aprendizaje, una persona no habilitada podrá conducir un

vehículo motor bajo la directa responsabilidad y la presencia del OVM
que dirige la marcha.
5.2.1.3 Personal en las cabinas de conducción

1. El número máximo de personas que pueden ir en la cabina de

conducción desde la que se lleva la dirección de la marcha, será de
cinco incluyendo el Maquinista, salvo que en cabina lleve inscrito otro
valor inferior.

2. Las personas que accedan a la cabina de conducción deberán contar

con la autorización correspondiente.
El personal de servicio en el tren, cuando acceda a la cabina de

conducción lo hará por necesidades inexcusables del servicio, por
anormalidad, indisposición o requerimiento del Maquinista,
permaneciendo en la cabina el tiempo estrictamente necesario para
cumplir dichas tareas.
3. El Maquinista no permitirá que las personas que estén en la cabina de

conducción le distraigan en el cumplimiento de sus obligaciones, o
manipulen mandos u otros dispositivos sin autorización.
4. Si las circunstancias de la conducción lo aconsejan, el Maquinista,

justificadamente, podrá solicitar el abandono de la cabina de
conducción, o denegar el acceso a la misma.
5. En Aviso SC correspondiente, se facilitan los modelos de autorización

para acceso a cabinas.

CAPÍTULO 3
Frenado automático
5.3.1.1 Frenos en los trenes

Todos los trenes en circulación, salvo los autopropulsados, llevarán un sistema

de freno automático por aire comprimido para todos los vehículos de la
composición. Los vehículos de cabeza y cola, incluidas las locomotoras,
deberán tenerlo siempre útil y en servicio.
Los trenes autopropulsados dispondrán de un sistema de freno automático

cuyas características están definidas en sus manuales de conducción.
En automotores y trenes Talgo remolcados, no será imprescindible que el

último vehículo tenga el freno en servicio, aunque sí debe asegurarse su
continuidad.
La capacidad de frenado necesaria para que un tren pueda circular, depende

de su velocidad máxima y de las líneas por las que vaya a circular. En trenes
convencionales se determina por el porcentaje de frenado necesario, y en los
automotores por lo establecido en sus manuales de conducción.
El freno automático apretado al máximo no perderá su eficacia hasta

transcurridos 120 minutos desde su aplicación.
Como norma general, el régimen de frenado de los vehículos de un tren será

uniforme, y estará en función de las características técnicas de los vehículos y
de su composición.
Podrá llevar tantos ejes sin freno como permita su porcentaje de frenado,
teniendo en cuenta lo siguiente:
1. En cuanto a vehículos sin freno(1) en la composición. Se tendrán en

cuenta las siguientes limitaciones:
 Trenes frenados en régimen G/M:
El número máximo de vehículos consecutivos sin freno será de cinco.
 Trenes frenados en régimen P/V, R o
El número máximo de vehículos consecutivos será de dos en los

trenes de Tipo 130 o inferior y de uno en los de Tipo 140 y 150.

En los trenes de Tipo 160 o superior, solo se admite un vehículo sin

freno en toda la composición (A estos efectos dos coches Talgo
equivalen a uno convencional).
(1) Vehículo sin freno, a estos efectos, es aquel que lleva todos sus ejes sin freno en servicio.
Para la RAM, cuando un vehículo de bogies dotado de uno o varios cilindros, actuando
conjunta o independientemente sobre cada bogie, se inutilice uno de dichos cilindros, el freno
automático del vehículo será considerado inútil y nula su potencia de frenado.
2. En cuanto a la distribución de vehículos por su régimen de frenado.

En trenes convencionales, se aplicarán las siguientes prescripciones:
 Trenes frenados en régimen G/M:
Todos los vehículos con freno, llevarán la palanca del cambiador en

posición G/M.
 Trenes frenados en régimen P/V:
Todos los vehículos con freno, llevarán la palanca del cambiador en

posición P/V.
 Trenes frenados en régimen R:
Al menos el 65% de los vehículos irán en régimen R o y el resto

en P/V. Las locomotoras irán en el régimen de mayor masa frenada.
Los trenes Tipo 140 y 150 circularán en este régimen.
 Trenes frenados en régimen :
Todos los vehículos remolcados irán en régimen . Las

locomotoras, tanto en tracción como remolcadas, irán en el régimen
de mayor masa frenada.
Los trenes Tipo 160 o superior, circularán en este régimen.
Esta distribución no es aplicable a los trenes Talgo que, como los

automotores, tienen el régimen de frenado entre las características
técnicas del material.
3. En trenes de tipo 200 y superior y cuya longitud total sea mayor de 250
metros, se empleará freno electroneúmatico (ep). En los trenes
automotores, en caso de avería de dicho dispositivo se actuará
conforme a lo indicado en su Manual de conducción.
5.3.1.2 Reservado

5.3.1.3 Comprobación de la funcionalidad del freno

automático
Cuando la maniobra deba realizarse con el freno automático en servicio y sea

preciso comprobar su funcionalidad, el OVM aplicará los procedimientos para
realización de las pruebas de freno que se describen en el Anexo 1.
Si durante la realización de las pruebas de freno, observase el OVM alguna

anormalidad, solicitará que se realicen las comprobaciones que considere
oportunas antes de poner el material en movimiento.
5.3.1.4 Uso de la válvula de aflojamiento

1. En los vehículos separados de las locomotoras en las estaciones y en

maniobras, será el personal habilitado para maniobras, quien los
accione, cuando sea necesario.
2. Después de haber accionado la válvula de aflojamiento en uno o más

vehículos del tren, hay que esperar unos tres minutos para que el freno
por aire comprimido entre de nuevo en servicio y, cuando sea preciso,
realizar la comprobación de freno.
3. Está prohibido deformar las varillas (cadenillas) de las válvulas de

aflojamiento o bloquearlas de modo permanente. En estas condiciones
el vehículo queda sin freno con el consiguiente riesgo para la seguridad
de la circulación.

CAPÍTULO 4
Frenos de estacionamiento
5.4.1.1 Frenos en los trenes

1. El freno de estacionamiento se utilizará para asegurar la inmovilidad del

tren en caso de pérdida de eficacia del freno automático.
El tren quedará inmovilizado mediante los frenos de estacionamiento

cuando:
a) Se separe la locomotora de la composición.
b) No sea posible asegurar su inmovilidad mediante el freno

automático.
c) Quede un corte de material fraccionado en plena vía.
2. En plena vía, el Maquinista apretará u ordenará apretar los frenos de

estacionamiento de la composición o corte fraccionado y en estaciones,
se actuará según lo dispuesto en el Título 6.
3. En la RAM, todos los trenes formados por material convencional

deberán llevar freno de estacionamiento útil y en servicio en el vehículo
de cola.

CAPÍTULO 5
Pruebas de frenado
5.5.1.1 Principios
1. El freno de los trenes debe funcionar correctamente, pues de su eficacia

depende en gran medida, la seguridad de la circulación.
Con este objeto, antes de la expedición de un tren de la estación o

dependencia origen de la composición, o de una intermedia donde se
modifique su composición, es preciso llevar a cabo, con meticulosidad,
las pruebas de funcionamiento del freno, mediante los procedimientos
que para ello se describen en el Anexo 1.
2. Para llevar a cabo las pruebas de frenado, es requisito imprescindible

que los dispositivos de freno estén en posición adecuada, ya que una
posición incorrecta de los mismos influye decisivamente sobre la
capacidad de frenado.
3. Corresponde al personal habilitado designado comprobar, que:
 Los semiacoplamientos están acoplados y el del vehículo de cola

alojado en su soporte.
 Las palancas del cambiador de potencia están en la posición V o

C que corresponde según la carga.
 Las palancas del cambiador de régimen están en la posición

correspondiente al Tipo del tren, según la longitud y masa
remolcada.
 Las llaves de aislamiento están en posición “conectado”, salvo

que el freno del vehículo se encuentre averiado o esté prescrita
su desconexión.
 Los frenos de estacionamiento están aflojados.
5.5.1.2 Pruebas de frenado

Las pruebas se realizarán conforme a lo indicado a continuación:

 Para los trenes formados con material convencional:
1. Prueba completa
a) Se realiza:
 Antes de la salida del tren de la estación o dependencia origen

de la composición.
b) Asegura:
 La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la

composición.
 El buen funcionamiento, al apretar y aflojar, de todos los

frenos en servicio de los vehículos remolcados de la
composición.
2. Prueba parcial
a) Se realiza:
 Antes de la salida del tren de una estación o dependencia en

la que se agreguen vehículos a la composición.
b) Asegura:

composición, así como el apriete y afloje del freno del último
vehículo.
 El buen funcionamiento, al apretar y aflojar, del freno de cada

vehículo que se agregue a la composición.
3. Prueba de continuidad
a) Se realiza:
 Cuando se agregue una locomotora suministrando tracción por

cola.
 Cuando se segreguen uno o varios vehículos del centro de la

composición.
 Tras interrumpir la continuidad de la TFA, aunque no se haya

segregado ningún vehículo.
 Cuando se unan dos ramas, sin modificar sus composiciones.
b) Asegura:

composición, así como el apriete y afloje del freno del último
vehículo.

4. Verificación de acoplamiento
a) Se realiza:
 Cuando se cambie la locomotora de cabeza, por una nueva o

procedente de cola.
 Cuando se agregue o segregue una locomotora en cabeza, en

caso de tracción múltiple o mando múltiple.
 Cuando se segreguen uno o varios vehículos situados tras la/s

locomotora/s de cabeza.
b) Asegura:
 El restablecimiento de la continuidad de la TFA, así como el

apriete y el afloje del freno del primer vehículo remolcado.
5. Supresión de las pruebas

No es preciso realizar las pruebas, en los siguientes casos:
a) Segregación de uno o varios vehículos de cola de tren.
b) Cambio de posición de las palancas de los cambiadores de

potencia en todos o parte de los vehículos remolcados.
c) Aislamiento del freno de algún vehículo remolcado mediante

accionamiento de la llave correspondiente.
d) Reposición de un aparato de alarma.
 Para los trenes autopropulsados:
1. Pruebas en automotores
El Maquinista realizará la prueba de freno según lo indicado en el

manual de conducción del vehículo, incluyendo el uso de los sistemas
auxiliares o informáticos de que disponga.
Cuando sea necesario realizar la prueba de freno a un automotor de

forma convencional, el Auxiliar de operaciones del tren será instruido por
el Maquinista para que pueda colaborar.
5.5.1.3 Continuidad en la tubería de alta presión

Siempre que deba realizarse la prueba de frenado, completa, parcial o de

continuidad, a un tren formado por material convencional y con la tubería de
alta presión (TDP) en servicio:

a) Se deberá comprobar la continuidad de dicha tubería, antes de

comprobar la continuidad de la TFA, abriendo el grifo de aislamiento de
la TDP del vehículo de cola y observando una fuerte salida de aire.
b) Se deberá verificar que se produce una bajada de presión en el

manómetro correspondiente.
5.5.1.4 Reservado
5.5.1.5 Anormalidades
Si durante la realización de las pruebas de freno, observase el Maquinista

alguna anormalidad, solicitará que se realicen las comprobaciones que
considere oportunas antes de poner el tren en marcha.
Igualmente, si el personal habilitado que participe en la prueba de freno,

observase alguna anormalidad en el freno o en el material que aconseje la
interrupción de la prueba, lo pondrá en conocimiento del Maquinista.
5.5.1.6 Disposiciones particulares aplicables a ciertos

trenes
En las composiciones Talgo, excepto cuando lleven en cola vehículos distintos,

en la prueba de continuidad no será preciso comprobar el apriete y el afloje del
último vehículo y bastará con comprobar que el manómetro de cola marca 5
kg/cm2 (se admite una tolerancia de 0,15 kg/cm2).
La comprobación del apriete y el afloje de los frenos automáticos de disco, se

hará observando los indicadores que existan en los vehículos o, en
composiciones Talgo, mediante el manómetro del circuito de freno de cada
rodal, que marcará, como mínimo, 45 kg/cm2.
Cuando un tren convencional o una composición Talgo deban llevar en servicio

el freno electroneúmatico (ep), las pruebas de frenado se harán con este
dispositivo desconectado. Posteriormente se comprobará su funcionamiento.
En los automotores se procederá según lo indicado en sus respectivos

manuales.

5.5.1.7 Mecanismos de freno

Los mecanismos de freno de los trenes cumplen con una función fundamental
en la efectividad del frenado, por lo que su buen estado, su uso adecuado y la
correcta posición, según el tipo de freno del tren, son fundamentales para un
buen funcionamiento del freno.
Como norma general, es necesario seguir las siguientes pautas:
1. Cuando se observe algún defecto evidente en algún mecanismo de

freno de un vehículo o una fuerte pérdida de aire, se dará a conocer al
Centro de Gestión.
2. No hacer un uso innecesario de las válvulas de aflojamiento de los

vehículos.
3. Durante la formación de un tren o el acoplamiento de vehículos, vigilar

que las llaves de aislamiento de freno de los vehículos se encuentren en
posición “conectado”. En caso contrario, avisar al Centro de Gestión
4. Según el tipo de tren y sus características, la palanca del cambiador de

régimen de frenado de los vehículos deberá ir en una u otra posición.
Será el responsable de la formación del tren el que, de acuerdo con la

composición programada, determine la posición de la palanca del
cambiador de régimen de los vehículos a remolcar.
Como norma general, todos los cambiadores de régimen de la

composición llevarán la misma posición, excepto que el responsable de
la formación del tren o el CG determinen otro procedimiento.
En caso de no poder llevar el cambiador de régimen a la posición

requerida, el freno del vehículo se deberá aislar mediante la llave de
aislamiento y, a continuación, aflojar el freno del vehículo mediante la
válvula de aflojamiento.
5. La función de los cambiadores de potencia es modificar el esfuerzo

sobre las zapatas en función de la carga del vehículo.
Los cambiadores de potencia deberán estar en su posición correcta

según la carga del vehículo; en caso de duda, será el responsable de la
formación del tren quien determine su posición.

5.5.1.8 Enganche y desenganche de vehículos

ferroviarios
1. El enganche o desenganche de los aparatos de tracción y

semiacoplamiento de trenes entre vehículos ferroviarios deberá hacerse
por personal formado y entrenado para hacerlo.
2. A efectos de este LNSO, se excluyen los acoplamientos entre

automotores o entre locomotoras y automotores, cuya responsabilidad
recae en el Maquinista, sin menoscabo de la colaboración que el Auxiliar
de operaciones del tren pueda prestar en función de sus capacidades o
de las instrucciones del Maquinista.
3. Cuando se trate de acoplamientos de alta tensión u otras conexiones

eléctricas, el Auxiliar de operaciones del tren deberá ser instruido
previamente en la forma de llevarlos a cabo de forma segura así como
en el uso de los útiles necesarios.
4. El enganche y desenganche siempre se hará con los vehículos

detenidos, no accediendo al espacio entre los mismos hasta que estos
no se encuentren completamente parados.
Antes del acceso al espacio entre vehículos se deberán colocar

adecuadamente los elementos de protección individual.
5. Para el enganche entre vehículos ferroviarios, primero se realizará el

acoplamiento mecánico y posteriormente el acoplamiento de las mangas
de freno.
En el desenganche entre vehículos ferroviarios se seguirá el orden

inverso al anterior.
6. El procedimiento a seguir en los enganches y desenganches entre

vehículos ferroviarios viene descrito en el Anexo 1 a este LNSO.

TÍTULO 6
Maniobras
TÍTULO 6 – MANIOBRAS
ÍNDICE
6.1.1.1 Ámbito de aplicación 1
6.1.1.2 Definiciones 1
CAPÍTULO 2 - Realización de las maniobras
6.2.1.1 Dirección de las maniobras 3
6.2.1.2 Realización de las maniobras 3
6.2.1.3 Obligaciones del Maquinista 4
6.2.1.4 Comunicaciones en las maniobras 5
6.2.1.5 Maniobras centralizadas 6
6.2.1.6 Órganos de acoplamiento y frenado 6
6.2.2.1 Inmovilización del material durante la maniobra 7
6.2.2.2 Inmovilización del material apartado 7
CAPÍTULO 3 - Maniobras en vías de circulación
6.3.1.1 Zona protegida de maniobras 9
6.3.1.2 Movimientos hacia dependencias de plena vía 9
6.3.2.1 Concepto y tipos 10
6.3.2.2 Maniobras con vehículos ocupados por viajeros 10
6.3.2.3 Maniobras para acoplamiento de trenes autopropulsados
ocupados por viajeros 11
6.3.2.4 Maniobras de paso por cambiadores de ancho 11
6.3.2.5 Movimientos entre dependencias de complejos
ferroviarios logísticos 12

CAPÍTULO 1
Generalidades
6.1.1.1 Ámbito de aplicación

Las normas recogidas en este Título son de aplicación exclusiva a las

maniobras que se realicen en:
a) Vías de circulación de trenes.
b) Itinerarios establecidos sobre estas.
Las maniobras realizadas en otros lugares se rigen por las normas y

procedimientos que establecen sus titulares o gestores.
6.1.1.2 Definiciones
1. Dirigir las maniobras consiste en dar las instrucciones necesarias sobre

su finalidad, momento y lugar en que deben realizarse, así como
asegurarse de su cumplimiento.
2. Realizar maniobras consiste en aplicar las instrucciones dadas por el

responsable de dirigirlas, con las garantías suficientes para su ejecución
con seguridad.
3. Con carácter general, las maniobras se realizarán con el freno

automático conectado y en servicio. De no ser posible, deberá
garantizarse que no haya posibilidad de que puedan ponerse vehículos
en movimiento por sí mismos, de forma incontrolada.
4. Maniobras centralizadas son aquellas en las que los itinerarios para los
movimientos a realizar se establecen desde un puesto central (estación
o CTC) gobernado por el Responsable de Circulación, y son autorizados
por señales fijas.

CAPÍTULO 2
Realización de las maniobras

6.2.1.1 Dirección de las maniobras

La dirección de las maniobras le corresponde al Responsable de Circulación a

cargo de la estación. Entre otras obligaciones, deberá:
1. Autorizar el inicio y la suspensión de las maniobras.
2. Dar las instrucciones necesarias al personal que deba realizarlas y

asegurarse de su cumplimiento.
3. Autorizar, si fuera necesario, el rebase de la Zona protegida de

maniobras.
6.2.1.2 Realización de las maniobras

Corresponde al personal que realiza las maniobras cumplir las siguientes

prescripciones:
1. Antes de iniciar el movimiento, el Maquinista será informado por el

personal que lo ordena de las operaciones a realizar, advirtiéndole,
cuando sea necesario, de las particularidades de los aparatos de vía y
de las instalaciones.
2. Durante la realización de las maniobras, el personal que las realice se

situará en la posición más adecuada para vigilar el itinerario a recorrer y
transmitir al Maquinista las señales u órdenes necesarias. Cuando las
maniobras se realicen empujando, deberá transmitirlas de manera
repetitiva, incluso si se trata de maniobras centralizadas.
3. Con carácter general, en las maniobras que se realicen empujando

sobre toperas, vía ocupada o calce fijo sin abatir, el personal que las
realice dará las órdenes para asegurar la detención al menos 20 m antes
del obstáculo.
4. Una vez efectuada la detención, para recorrer la distancia final, dará al

Maquinista la orden de «empujar despacio», informando de los metros
aproximados que falten hasta el punto final.

5. Antes de ordenar un movimiento, comprobará que los aparatos de vía y

señales garantizan que otros trenes o maniobras no interceptan ni
pueden llegar a interceptar la ruta prevista, vigilando el itinerario a
recorrer y trasmitiendo al Maquinista las señales necesarias.
6. Se asegurará de que los piquetes de entrevías estén libres y que las

agujas, dispositivos de protección de los PN, calces fijos, placas,
seccionadores para el aislamiento eléctrico de vías y demás aparatos
afectados por el itinerario, estén dispuestos en la posición adecuada.
7. Retirará los calces que pudieran impedir el movimiento.
8. Colocará los semiacoplamientos sin servicio en sus soportes.
9. Advertirá al personal de carga o descarga y al de servicio en los

vehículos que se va a realizar la maniobra, iniciando los movimientos
una vez retirados los elementos que pudieran interferir en su ejecución y
una vez obtenida la conformidad de dicho personal.
10. En los trenes o cortes de material a expedir, comprobará que los frenos
de estacionamiento se encuentran aflojados y situará en posición
correcta los elementos del enganche, así como los cambiadores de
potencia, de régimen y las llaves de aislamiento.
11. Informará al Responsable de Circulación que dirige las maniobras de

cualquier anormalidad que observe en el material, vías, agujas,
cargamentos, etc., y en cualquier instalación que afecte a la circulación,
tomando por su parte las medidas oportunas. Así mismo, informará al
CG de cualquier anormalidad que observe en el material o el
cargamento.
12. Coordinará los movimientos a realizar con el Responsable de

Circulación que dirige la maniobra y, cuando sea necesario, recabará
cualquier aclaración sobre las partiacularidades de los aparatos de vía y
de las instalaciones.
6.2.1.3 Obligaciones del Maquinista

Corresponde al Maquinista cumplir las siguientes prescripciones:
1. Realizar los movimientos con suavidad y con marcha de maniobras.
2. Permanecer continuamente atento a las órdenes o señales que le

presenten durante las maniobras. Para ello deberá ocupar la primera
cabina en el sentido del movimiento, o aquella que, por las
características de la maniobra, le ofrezca mayor visibilidad.
3. Cuando los movimientos sean “tirando” para acoplar vehículos,

aproximación a toperas o a cortes de material, realizar, por iniciativa

propia, una primera detención aproximadamente 20 m antes del

obstáculo y prosiguiendo el movimiento a velocidad reducida hasta el
punto final.
4. Realizar detención inmediata en cuanto deje de percibir la comunicación

por radio o las señales presentadas por el personal que las realiza.
5. No iniciar movimiento alguno, aunque lo permitan las señales fijas, sin

que se lo ordene el personal que realiza la maniobra, salvo en los casos
previstos para las maniobras centralizadas.
6.2.1.4 Comunicaciones en las maniobras

1. Solo el personal que realiza la maniobra está autorizado para dar

órdenes o aclaraciones al Maquinista. Se exceptúa la orden de parada
que todo personal puede presentar.
2. Para la comunicación entre el personal que interviene en las maniobras,

se utilizarán preferentemente aparatos de radio portátiles o la
radiotelefonía del vehículo motor.
3. El Maquinista no precisa la autorización del Responsable de Circulación

del PM para cambiar de modalidad de radiotelefonía, cuando se utilice la
del vehículo motor en la realización de las maniobras.
4. Antes de iniciar los movimientos, el personal que realiza la maniobra

indicará al Maquinista los términos utilizados para identificarse
mutuamente, como: «Maniobras puesto _____», «Locomotora núm.
_____», «Locomotora tren _____».
5. En las comunicaciones por radio, las órdenes serán las recogidas para
las señales de maniobras.
Cuando sea preciso, se indicará la continuación del movimiento o su

amplitud. En los movimientos que se realicen empujando, el personal
que realiza la maniobra mantendrá una comunicación lo más continua
posible, evitando periodos largos sin transmitir.
En los movimientos de juntar, la orden de «empujar despacio» será

complementada con la indicación de la distancia existente entre los
cortes, utilizando indicaciones como: «20 metros, 10 metros, 5 metros, 2
metros», «3 vehículos, 2 vehículos, 1 vehículo».
6. Cuando el aparato de radio funcione defectuosamente o el personal que

realiza la maniobra deje de transmitir de forma continuada, el Maquinista
deberá detenerse y solicitar instrucciones, haciendo con el silbato la
señal de atención especial, si no fuese posible comunicarse por otro
medio.

7. Los aparatos de radio estarán siempre en la posición «recepción», salvo

el tiempo estrictamente necesario para transmitir.
8. En los momentos críticos en que haya que garantizar una comunicación

permanente, se repetirá continuamente el mensaje para detectar una
posible interrupción de la transmisión.
9. Donde sea necesario, se utilizaran los canales de radiotelefonía en

modalidad C o maniobras para la RAM, conforme a la asignación
prevista, para no interferir otras conversaciones que se realicen de forma
simultánea.
6.2.1.5 Maniobras centralizadas

En las estaciones provistas de maniobras centralizadas, podrán realizarse

movimientos sin que precisen la orden, ni de acompañamiento del personal que
realiza la maniobra, cuando se cumplan las siguientes condiciones:
1. El Maquinista sea informado, por el Responsable de Circulación, de que

se trata de una maniobra centralizada, así como de las operaciones y
movimientos a realizar.
2. Se trate de movimientos de maniobras con itinerario enclavado y

autorizado por una señal fija. No se adelantará información sobre los
itinerarios, ni las ordenes de las señales, para evitar movimientos no
autorizados.
3. El Maquinista perciba la indicación de las señales y la parte de vía a

recorrer, especialmente si el movimiento es empujando, en caso
contrario, el Maquinista solicitará que se le indique expresamente la
forma de proceder.
6.2.1.6 Órganos de acoplamiento y frenado

Durante la realización de maniobras todos los vehículos deben ir enganchados

mecánicamente y llevar acoplados los semiacoplamientos de freno.
Antes del inicio de cualquier maniobra deberá comprobarse que:
1. El freno automático de los vehículos funciona correctamente; para esta

prueba basta con abrir el grifo de aislamiento del último vehículo y
verificar la aplicación del freno automático del vehículo.
2. Todos los frenos de estacionamiento de los vehículos se encuentran

aflojados.

6.2.2.1 Inmovilización del material durante la

maniobra
En general los cortes de material separados de la locomotora se mantendrán

inmovilizados mediante el freno automático. Además, se utilizarán los frenos de
estacionamiento o calces, en los siguientes casos:
a) Si el tiempo de estacionamiento previsto excediese de 120 minutos.
b) Si el corte de material no dispusiese de frenos automáticos en servicio

en proporción suficiente para asegurarla.
6.2.2.2 Inmovilización del material apartado

1. El material depositado en vías de estaciones estará enganchado

formando cortes. Además, se tendrá en cuenta que:
a) En todas las estaciones, es obligación de la empresa asegurar

que los trenes o cortes de material quedan inmovilizados con
calces antideriva en las ruedas extremas, cualquiera que sea la
declividad de las vías, siempre que el tren o los cortes de material
vayan a permanecer apartados por tiempo superior a 120
minutos.
b) Las locomotoras, automotores, máquinas de vía y vehículos

similares, tendrán asegurada su inmovilidad con los frenos de
servicio y de estacionamiento apretados, los mandos de control
enclavados y las puertas de las cabinas cerradas con llave.
Cuando se precise la colocación de calces en vehículos motores
o de características singulares, se realizará en las ruedas en las
que resulte más eficaz.
2. En relación con la información del material apartado, se tendrá en

cuenta lo siguiente:
a) El personal que lo inmovilice deberá informar al Centro de Gestión

correspondiente sobre los frenos de estacionamiento apretados,
los calces utilizados y su ubicación sobre dicho material.
b) El Centro de Gestión deberá transmitir la información sobre la

inmovilización del material apartado al personal que
posteriormente haya de operar sobre él.

c) Antes de operar nuevamente sobre el material apartado en las

estaciones, el personal que realice la maniobra, o el Maquinista
en su caso, comprobará que que se han aflojado los frenos de
estacionamiento que estuviesen apretados y retirado los calces
colocados sobre el material afectado.

CAPÍTULO 3
Maniobras en vías de circulación

6.3.1.1 Zona protegida de maniobras

1. Los movimientos de maniobra se deben realizar sin rebasar la zona

protegida para la realización de maniobras, que está limitada, según los
casos, por:
a) El cartelón de límite de maniobras, o en su defecto la señal de

entrada.
b) En las estaciones sin señal de entrada, por la primera aguja.
c) En estaciones de vía doble no banalizada, las maniobras se

realizarán por la vía de salida, y podrán llegar hasta un punto
situado, aproximadamente, 200 m antes de la señal avanzada de
la otra vía.
2. Cuando excepcionalmente sea necesario maniobrar fuera de la zona

protegida de maniobras, el Responsable de Circulación autorizará al
Maquinista la salida y regreso de la zona protegida de maniobras.
6.3.1.2 Movimientos hacia dependencias de plena vía

1. Los movimientos para traer o llevar material a dependencias de plena

vía carentes de señal de protección, están reguladas por Consigna que
recoge las condiciones de circulación y de bloqueo.
2. Los movimientos que se realicen hacia dependencias de plena vía

provistas de señal de protección, se realizarán considerándolos como
los de un tren.

6.3.2.1 Concepto y tipos

1. Maniobras singulares son aquellas que hacen necesario establecer

condiciones específicas para su realización.
2. Tienen esta consideración:
a) Maniobras con vehículos ocupados por viajeros.
b) Maniobras para el acoplamiento de trenes autopropulsados

ocupados con viajeros.
c) Maniobras de paso por cambiadores de ancho.
d) Movimientos entre dependencias de complejos ferroviarios

logísticos.
6.3.2.2 Maniobras con vehículos ocupados por

viajeros
En estas maniobras, además de las prescripciones generales que le afecten,

se cumplirán las siguientes:
1. Antes de iniciar el movimiento, se emitirán avisos por megafonía en el

interior del tren y en la estación, advirtiendo de la maniobra a los
viajeros.
2. Durante el movimiento, las puertas de acceso a los vehículos

permanecerán cerradas y si el material lo permite, bloqueadas.
3. En el caso de maniobras empujadas, el personal de maniobras se

mantendrá permanentemente junto al vehículo de cabeza en el sentido
del movimiento. Además, si se realizan hacia vías con topera o sobre
cortes de material estacionado, con el fin de asegurar el movimiento de
aproximación y detención del material en caso necesario, el personal
que las realice seguirá las siguientes pautas:
a) Antes de iniciar el movimiento tomará conocimiento del lugar en el

que se encuentra situado el dispositivo de urgencia (aparato de
alarma, seta de urgencia, etc.) del primer vehículo en el sentido
del movimiento.

b) Se situará en el interior del primer vehículo en el sentido del

movimiento, ubicándose en la zona con mejor visibilidad sobre el
recorrido a realizar y lo más próximo posible al lugar en el que se
encuentra situado el dispositivo de urgencia, con el fin de poder
detener la composición de forma inmediata ante cualquier peligro
o situación de riesgo para el movimiento.
c) Comprobará que las señales, fijas o portátiles, autorizan el

movimiento a realizar y que el recorrido está libre de obstáculos.
d) Dará las órdenes oportunas para asegurar la primera detención

de la maniobra aproximadamente a 40 metros de la topera o del
material estacionado, y si fuese necesario actuará sobre el
dispositivo de urgencia.
e) Una vez efectuada la detención, ordenará al Maquinista «empujar

despacio», informando continuamente sobre la distancia a
recorrer.
f) En el caso de maniobras cuya finalidad sea distinta del

acoplamiento del material, dará las órdenes oportunas para su
detención definitiva, aproximadamente, 5 metros antes del
obstáculo.
6.3.2.3 Maniobras para acoplamiento de trenes

autopropulsados ocupados por viajeros
Además de las prescripciones generales que le afecten, se cumplirán las

siguientes:
1. El acoplamiento se realizará según lo dispuesto en los Manuales de

conducción de los vehículos afectados, o atendiendo a procedimientos
específicos.
2. La maniobra se realizará en vías con andén, salvo situaciones

especiales (socorros en plena vía, averías en el vehículo, inclemencias
meteorológicas, etc.).
3. Durante el movimiento, las puertas de los vehículos permanecerán

cerradas y si el material lo permite, bloqueadas.
6.3.2.4 Maniobras de paso por cambiadores de ancho

Existe una Consigna específica para cada instalación que recoge sus
características, prestaciones y procedimientos de operación.

6.3.2.5 Movimientos entre dependencias de complejos

ferroviarios logísticos
1. Los movimientos de material entre dependencias colaterales

complementarias que formen parte de un complejo ferroviario logístico,
se regularán por Consigna del AI que recogerá las condiciones de
circulación.
2. Las composiciones deberán disponer de capacidad de frenado suficiente

y de señalización de cabeza y cola equivalentes a las de un tren.

Procedimientos
Operativos Generales
LNSO – ANEXO 1
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
ÍNDICE DE PROCEDIMIENTOS
AOTM
AdC OVM AOT AOTM
y AC
● ● ● 1 Pruebas de frenado
● ● ● 5 Uso adecuado de dispositivos de comunicación y dispositivos

electrónicos durante la conducción de trenes y maniobras
● 6 Reconocimiento de aparatos de vía
● ● ● 11 Enganche y desenganches

LNSO – ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 1 – PRUEBAS DE FRENADO
PROCEDIMIENTO 1
Pruebas de frenado
1 Objeto
Señalar la forma de realizar las distintas pruebas de frenado.
2 Consideraciones generales
Las pruebas de frenado de los vehículos autopropulsados se realizarán
conforme a los procedimientos descritos en sus manuales de conducción y con
la periodicidad prevista en los mismos.
Las pruebas de frenado del material convencional o del material automotor

cuando circule remolcado y siempre que su manual de conducción no
determine otra manera de proceder, se realizarán, generalmente, mediante un
Maquinista y otro Agente, que podrá ser otro Maquinista o un Agente habilitado.
En los casos en que se disponga del equipamiento adecuado las pruebas se

podrán realizar con un único Agente habilitado. Dichos casos serán
desarrollados en un procedimiento específico.
3 Criterios para la realización de las pruebas

1. Como norma general, las pruebas de frenado se realizarán con la
locomotora o locomotoras titulares del tren.
2. Cuando las pruebas se realicen con una locomotora distinta de la que

vaya a remolcar el tren o por un equipamiento al efecto, se tendrá en
cuenta:
 Su validez queda limitada a un período máximo de 8 horas.
 Cuando se acople posteriormente la locomotora que vaya a

remolcar el tren, deberá realizarse la prueba de continuidad.
3. En un tren apartado con su locomotora titular enganchada, por un

tiempo inferior a 8 horas, sin alimentación de freno y sin que en ningún
momento se haya interrumpido la continuidad de la TFA, se deberá
realizar la prueba de continuidad antes de reanudar la marcha.
En caso contrario se realizará la prueba completa.

LNSO – ANEXO 1
4 Comprobaciones a efectuar por el personal que

realiza las pruebas
Durante la ejecución de las pruebas, es obligación del Agente de cola verificar
que se encuentran en posición correcta los cambiadores de régimen y los
cambiadores de potencia de los vehículos remolcados.
El Maquinista de cabeza comprobará que el régimen de frenado de los

vehículos motores, incluidos los remolcados, es el adecuado para el servicio a
realizar.
Cuando se den las condiciones, el Maquinista de cabeza procederá a llenar la

TFA, estando indicado para la primera carga, siempre que la TFA esté
completamente vacía, el empleo del “aflojamiento rápido” en una única
pulsación.
Por el contario, si los vehículos han sido remolcados o probados con otra
locomotora, no se hará uso del “aflojamiento rápido”, estando indicado, en
este caso, el empleo de la “sobrecarga”.
El Maquinista constata la finalización de la carga de la TFA y su buena

estanqueidad, cuando con el mando de freno en posición “marcha”, el valor de
5 kg/cm2 se mantiene estable sin que se observe un gasto apreciable
(reducción de presión) en la TDP en ausencia de trabajo del compresor.
Se recuerda que la carga completa de los distribuidores requiere, al menos,

entre tres y cinco minutos, pudiendo ser necesario más tiempo si se trata de un
tren largo.
Debido a las características de los equipos de freno de los vehículos

remolcados, puede suceder que al apretar los frenos no se consiga aproximar
suficientemente las zapatas a las llantas. Debe procederse en este caso a
hacer aplicaciones sucesivas del freno, para posibilitar la actuación de los
reguladores, hasta conseguir el apriete.
5 Prueba completa con dos agentes

Requiere la participación de un Maquinista y otro Agente habilitado para
realizar la función de Agente de cola.
1. El Maquinista elevará la presión de la TFA a 5 kg/cm2 y verificará su

estanqueidad comprobando que dicha presión se mantiene en ese valor,
sin intervención por su parte en los dispositivos de freno, según lo
especificado en el Manual de conducción.
2. El Agente de cola confirmará el aumento de presión en la TFA

comprobando que se han aflojado los frenos del primer vehículo
remolcado. A continuación, pedirá al Maquinista que apriete frenos.

LNSO – ANEXO 1
3. El Maquinista actuará sobre el mando de freno y provocará de una sola

vez, una disminución de, aproximadamente, 1 kg/cm2 en la presión de la
TFA.
Solo se hará la depresión una vez constatada la finalización de

la carga de la TFA y su buena estanqueidad.
4. El Agente de cola confirmará esta disminución de presión en la TFA,

comprobando que se han apretado los frenos del primer vehículo
remolcado, y se dirigirá a cola comprobando el apriete de los frenos de
todos los vehículos que los lleven en servicio.
5. El Agente de cola, una vez en cola, y si el reconocimiento del apriete es

satisfactorio o corregidas las deficiencias en caso contrario, abrirá el
grifo de aislamiento de la TFA del vehículo de cola aproximadamente
durante:
● 15 segundos, para trenes de hasta 300 metros de longitud o de

hasta 15 vagones en la RAM.
● 30 segundos para trenes de más de 300 metros de longitud o de

más de 15 vagones en la RAM.
La salida de aire tendrá que ser uniforme y continua, una

salida discontinua es indicio de una tubería obstruida, que
deberá ser revisada.
6. El Maquinista observará que desciende la presión en el manómetro de la

TFA y que la presión de control (DE) se mantiene en unos 4 kg/cm2.
7. Transcurrido el tiempo de la operación 5, el Agente de cola cerrará el

grifo, y el Maquinista, al observar en el manómetro la indicación de
recuperación de la presión en la TFA, la elevará hasta 5 kg/cm2.
8. El Agente de cola comprobará el aflojamiento de los frenos del vehículo

de cola, y se dirigirá a cabeza del tren comprobando el aflojamiento de
los frenos de todos los vehículos que los lleven en servicio.
El Agente de cola una vez en cabeza y si el reconocimiento del afloje es

satisfactorio o corregidas la deficiencias en caso contrario, comunicará al
Maquinista la finalización de la prueba.
6 Prueba parcial con dos agentes

1. Se efectuarán las mismas operaciones que en la prueba completa con
dos agentes, pero la comprobación del apriete (operación 4) y la
comprobación del aflojamiento de los frenos (operación 8) se hará
únicamente en los vehículos agregados en la composición y en la cola.

LNSO – ANEXO 1
2. Se tendrán en consideración las mismas notas y advertencias que para

la prueba completa.
7 Prueba completa o parcial con tres agentes

Cuando participen en la prueba tres agentes, Maquinista y dos agentes
habilitados, estos realizarán la función de Agente de cabeza y Agente de cola,
modificándose los pasos anteriores de la siguiente manera:
● Modificación del punto 2. Los Agentes de cabeza y cola, situados en la

mitad, aproximadamente, del tren, confirmarán el aumento de la presión
en la TFA comprobando que se han aflojado los frenos del vehículo o
vehículos próximos a ellos. A continuación el Agente de cabeza pedirá al
Maquinista que apriete frenos.
● Modificación del punto 4. Los Agentes de cabeza y cola confirmarán la

disminución de la presión en la TFA, comprobando que se han apretado
los frenos del vehículo o vehículos próximos a ellos y se dirigirán a
cabeza y cola respectivamente, comprobando el apriete de los frenos de
● Modificación del punto 5. Una vez situados los mencionados agentes

en sus posiciones de cabeza y cola respectivamente, y si el
reconocimiento del apriete es satisfactorio o corregidas las deficiencias
en caso contrario, el Agente de cola abrirá el grifo de aislamiento de la
TFA del vehículo de cola durante los tiempos indicados.
● Modificación del punto 8. El Agente de cabeza comprobará el

aflojamiento de los frenos del vehículo de cabeza y el Agente de cola el
aflojamiento de los frenos del vehículo de cola. A continuación se
dirigirán al encuentro uno del otro, comprobando el aflojamiento de los
frenos de todos los vehículos que los lleven en servicio.
El Agente de cabeza, si el reconocimiento del afloje es satisfactorio o

corregidas la deficiencias en caso contrario, comunicará al Maquinista la
finalización de la prueba.
8 Prueba de continuidad con dos agentes


comprobando que se han aflojado los frenos del último vehículo

LNSO – ANEXO 1

TFA.

comprobando que se han apretado los frenos del vehículo de cola.
5. Si el reconocimiento del apriete es satisfactorio o corregidas las

deficiencias en caso contrario, abrirá el grifo de aislamiento de la TFA
del vehículo de cola aproximadamente durante:
● 15 segundos, para trenes de hasta 300 metros de longitud o de

hasta 15 vagones en la RAM.
● 30 segundos para trenes de más de 300 metros de longitud o de

más de 15 vagones en la RAM.
6. El Maquinista observará que desciende la presión en el manómetro de la

TFA y que la presión de control (DE) se mantiene en unos 4 kg/cm2.

recuperación de la presión en la TFA, la elevará hasta 5 kg/cm2.

de cola y si esta operación es satisfactoria o corregidas las deficiencias
en caso contrario, comunicará al Maquinista la finalización de la prueba.
9. Se deben considerar las mismas notas y advertencias que para la

prueba completa.
9 Verificación de acoplamiento con dos agentes

2. El Agente de cabeza confirmará el aumento de presión en la TFA

comprobando que se han aflojado los frenos del vehículo remolcado
más próximo a la locomotora. A continuación, pedirá al Maquinista que
apriete frenos.

TFA.

LNSO – ANEXO 1
4. El Agente de cabeza confirmará esta disminución de presión en la TFA,

comprobando que se han apretado los frenos del vehículo más próximo
a la locomotora. Si esta comprobación es satisfactoria o corregidas las
deficiencias en caso contrario, pedirá al Maquinista que afloje frenos y
comprobará que se aflojan los frenos del vehículo remolcado más
próximo a la locomotora.
5. El Agente de cabeza comprobará el aflojamiento de los frenos del

vehículo de cabeza y si esta operación es satisfactoria, o corregidas las
deficiencias en caso contrario, comunicará la finalización de la prueba.

prueba completa.
10 Particularidades de las pruebas

1. Cuando el tren lleve en servicio la Tubería de los Depósitos Principales
(TDP) y se trate de la prueba completa, parcial o de continuidad, el
Agente de cola deberá comprobar su continuidad, abriendo el grifo de
aislamiento correspondiente situado en el testero del vehículo de cola y
observando una fuerte salida de aire. Esta comprobación se deberá
realizar de forma previa a la comprobación de continuidad de la TFA, ya
que la apertura del grifo de la TFA, salvo cuando pueda aplicarse el
apartado 12, ocasiona también un descenso en la presión de la TDP.
2. Cuando las pruebas se realicen a material autopropulsado que deba

circular remolcado, o a trenes Talgo, la comprobación de la continuidad
de las tuberías se hará observando el valor de la presión en los
manómetros de cola.
3. Cuando las características del tren requieran el empleo del freno

electroneumático (ep), las pruebas de frenado se realizarán con el
dispositivo desconectado. Una vez finalizadas se conectará y
comprobará su buen funcionamiento.
4. Cuando se cambie de locomotora puede suceder que la nueva

locomotora no suministre la misma presión en la TFA que la anterior.
Para evitar que el tren pueda sufrir un enfrenamiento parcial, se aplicará
sistemáticamente el dispositivo de sobrecarga (ver apartado siguiente).
5. Como la realización de las pruebas de frenado, apriete y afloje, no

permite obtener una valoración absoluta del grado de rendimiento, el
Maquinista, una vez iniciada la marcha y a baja velocidad, deberá actuar
sobre el freno para comprobar que responde adecuadamente.
Deberá realizar esa misma comprobación siempre que lo estime conveniente y

con cierta frecuencia, cuando circule por trayectos nevados o en tiempo de
heladas.

LNSO – ANEXO 1
11 Uso adecuado de la SOBRECARGA

Se usa para ecualizar los distribuidores de los vehículos, se puede realizar
tanto en parado como con el tren en movimiento, para ello:
1. Se debe activar la “sobrecarga” y esperar hasta que la presión en TFA

se eleve de forma estable hasta 5,4 kg/cm2 (ausencia de gasto
significativo en la TDP).
2. Desactivar la “sobrecarga” y esperar hasta que la presión en TFA se

reduzca hasta su valor nominal de 5 kg/cm2 en un período, aproximado,
de tres minutos, manteniendo el mando de freno en posición de
“marcha”.
3. Si antes de la finalización del procedimiento fuese preciso aplicar el

freno, tan pronto como sea posible se repetirán los dos pasos anteriores.
12 Uso de NEUTRO en las pruebas de freno

Cuando la prueba de freno se realice con series de vehículos motores que
permitan la conmutación de “Servicio” a “Neutro” sin destruir la presión de la
TFA, en las pruebas completa, parcial o de continuidad, en los puntos 3, 5 y 6
de dichas pruebas se procederá como se indica:
● Modificación del punto 3. El Maquinista actuará sobre el mando de

freno y provocará de una sola vez, una disminución de,
aproximadamente, 1 kg/cm2 en la presión de la TFA. A continuación
conmutará de “Servicio” a “Neutro”, comprobando que la presión del
DE (A) desciende a 0 mientras se mantiene en, aproximadamente, 4
kg/cm2 la presión en el manómetro de la TFA.
● Modificación del punto 5. Si el reconocimiento del apriete es

grifo de aislamiento de la TFA del vehículo de cola y esperará el vaciado
completo de la TFA.
● Modificación del punto 6. El Maquinista observará que desciende la

presión en el manómetro de la TFA a 0 y conmutará de “Neutro” a
“Servicio”.

LNSO – ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 5 – USO ADECUADO DE DISPOSITIVOS DE
COMUNICACIÓN Y DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DURANTE LA
CONDUCCIÓN DE TRENES Y MANIOBRAS
PROCEDIMIENTO 5
Uso adecuado de dispositivos de

comunicación y dispositivos electrónicos
durante la conducción de trenes y
maniobras
1 Objeto
Regular el uso de:
● Los teléfonos móviles corporativos, entendiendo por tales aquellos

dispositivos móviles facilitados por el Grupo Renfe al personal
perteneciente a su plantilla.
● Otros dispositivos de comunicación alternativos facilitados por la

empresa: radioteléfonos portátiles “walkie-talkie”, telefonía interna del
tren (equipo de comunicación entre los coches y la cabina de
conducción) y segundo canal corporativo (sistema de telefonía entre los
Centros de Gestión del Grupo Renfe y los trenes).
● Los dispositivos de comunicación y dispositivos electrónicos de uso

particular.
2 Alcance
Es de aplicación al personal de conducción del Grupo Renfe y a todos aquellos
trabajadores, propios y ajenos al Grupo, que desempeñen actividades que
requieran la interlocución con el citado personal de conducción durante la
prestación del servicio.
Queda prohibido, al personal que desempeña funciones de conducción, la
utilización de los dispositivos de comunicación y dispositivos electrónicos de
uso particular.
Queda prohibido, al personal que desempeña funciones de conducción, el uso

de cualquier dispositivo de comunicación o dispositivo electrónico facilitado por
la empresa, que pueda generar distracción durante el servicio, excepto en los
casos autorizados en este procedimiento.

LNSO – ANEXO 1
Igualmente, queda prohibido al resto de trabajadores, propios o ajenos al

Grupo Renfe, comunicarse con el personal de conducción mediante
dispositivos de comunicación, mientras este se encuentre de servicio, excepto
en los casos expresamente contemplados en este procedimiento.
4 Prescripciones de uso de los dispositivos de

comunicación entre el personal de conducción y el
resto de personal de servicio
1. Con el tren en movimiento, solo se podrá utilizar el teléfono móvil
corporativo, u otros dispositivos de comunicación alternativos, durante el
tiempo mínimo imprescindible, en los casos siguientes:
● En los casos de avería o inexistencia de la radiotelefonía

embarcada de los trenes, para realizar las comunicaciones
reglamentarias con los Puestos de Mando del Administrador de
Infraestructura contempladas en el LNM.
● En los casos de emergencia, para la comunicación con los

Puestos de Mando del Administrador de Infraestructura, con los
Centros de Gestión del Grupo Renfe, con el Centro de
Coordinación y Control de Seguridad y Protección Civil (CECON)
del Grupo Renfe y con el personal de a bordo de los trenes.
Ambos Centros utilizarán preferentemente los teléfonos de la
dependencia dotados con equipos de grabación de voz.
Se entenderá por emergencia toda situación susceptible de generar

daño a las personas.
Si durante la marcha del tren se produjese una llamada entrante, el

Maquinista verificará que la llamada se ajusta a alguno de los dos casos
anteriormente señalados y, si lo estima conveniente, procederá a reducir
la velocidad en la magnitud oportuna, deteniendo el tren si llegara a ser
preciso, para poder atender la llamada.
En el caso de constatar que la llamada no se ajusta a los dos casos

señalados anteriormente, procederá a rechazarla.
El personal de los Centros de Mantenimiento de Material y el de los

Departamentos de Producción y Operaciones del Grupo Renfe podrá
comunicarse con el Maquinista a través del teléfono del Centro de
Gestión del Grupo Renfe, solo en casos de emergencia.
2. Con el tren parado, se autoriza el uso del teléfono móvil corporativo u

otros dispositivos de comunicación alternativos, entre el Maquinista y el
personal de las dependencias siguientes:
● Con los Puestos de Mando del Administrador de Infraestructura,

para asuntos reglamentarios y de circulación de los trenes.

LNSO – ANEXO 1
● Con los Centros de Gestión del Grupo Renfe, con el Centro de

del Grupo Renfe y con el personal de a bordo de los trenes, para
asuntos de servicio.
● Con los Centros de Mantenimiento de Material y los

Departamentos de Producción y Operaciones del Grupo Renfe,
para asuntos de servicio. La comunicación se hará a través del
teléfono del Centro de Gestión del Grupo Renfe.
5 Excepciones
Quedan fuera de las prescripciones y prohibiciones de uso descritas en esta
Resolución los siguientes dispositivos:
● Aquellos dispositivos autorizados por la AESF.
● Los dispositivos de monitorización instalados en los trenes con fines de

ensayo, en las condiciones de uso expresamente reguladas.

LNSO – ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 6 – RECONOCIMIENTO DE APARATOS DE VÍA
PROCEDIMIENTO 6
Reconocimiento de aparatos de vía

1 Objeto
Indicar la actuación a seguir por el Maquinista cuando se le prescriba, mediante
telefonema, una autorización de rebase de señal con comprobación de
aparatos de vía.
Se tendrá en consideración que esta prescripción responde a situaciones

excepcionales y que anula la protección del enclavamiento.
2 Consideraciones sobre el telefonema

1. Una vez detenido ante la señal, e identificados correctamente el
Maquinista y el Responsable de Circulación que tenga a su cargo la
señal, el Maquinista registrará el telefonema.
Si el telefonema incluyese el rebase de dos o más señales con

comprobación de aparatos de vía en cada una de ellas, el Maquinista
ponderará la conveniencia de solicitar que dichas autorizaciones de
rebase se le den en telefonemas sucesivos, una vez detenido ante cada
una de las señales a rebasar.
2. El Maquinista confirmará el texto del telefonema recibido, mediante la

repetición de las condiciones relevantes prescritas:
● La identificación de la señal a rebasar.
● El número de aparatos de vía a verificar visualmente, indicando

su tipo (desvío convencional, desvío de tres hilos, cruzamiento
móvil, travesía, bretelle, cambiador de hilo, calce motorizado, etc).
● El orden que ocupan los aparatos de vía en el sentido de la

marcha, a partir de la señal que se rebase.
● La posición que deben presentar los distintos aparatos y la

velocidad de paso por los mismos.
3 Actuación del Maquinista

1. Anotadas las condiciones de rebase de la señal en el Libro de
telefonemas, el Maquinista procederá de la siguiente forma:

LNSO – ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 6 – RECONOCIMIENTO DE APARATOS DE VÍA
● Antes de iniciar la marcha, comprobará que la señal ante la que

se encuentra detenido se corresponde con la señal identificada en
el telefonema.
● Una vez iniciada la marcha, se detendrá ante el primer aparato de

vía.
● Identificará la correspondencia entre el aparato de vía y el texto

del telefonema. En caso de duda o de dificultad de identificación,
consultará con el Responsable de Circulación.
● Comprobará visualmente desde la cabina de conducción la

posición del aparato de vía y si esta se corresponde con la
posición dada en el telefonema. En caso de duda o de dificultad
en la comprobación visual, informará al Responsable de
Circulación.
● Si procede, reanudará la marcha sin exceder la velocidad

prescrita en el telefonema que en ningún caso será superior a la
velocidad de 10 Km/h, si la aguja se toma de talón, o de 5 Km/h,
si va a ser tomada de punta. En el caso que no pudiera
cumplimentarse dicha limitación, se pondrá en conocimiento del
Responsable de Circulación que tenga la señal a su cargo y se
esperarán nuevas órdenes.
● Ante cualquier resistencia apreciada durante el avance, parará e

inmovilizará el tren en el punto en el que se encuentre y
comunicará dicha circunstancia al Responsable de Circulación.
● Repetirá las actuaciones mencionadas con los restantes aparatos

de vía citados en el telefonema.
2. Informe del Maquinista a su Jefatura.
El Maquinista que reciba un telefonema de autorización de rebase de

una señal, con orden de comprobación de los aparatos de vía,
establecerá un parte de seguridad, en el que reflejará toda la
información relacionada con esta prescripción.

LNSO – ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 11 – ENGANCHES Y DESENGANCHES
PROCEDIMIENTO 11
Enganches y desenganches
1 Objeto
Indicar la forma de realizar las operaciones de enganche y desenganche de los
vehículos ferroviarios.
Se consideran dos tipos de enganche:
1. Ordinario, que comprende todos o algunos de los siguientes órganos o

piezas:
● Aparatos de tracción, constituido por el gancho de tracción y el

tensor.
● Semiacoplamientos de freno automático.
● Semiacoplamientos de alta presión.
● Acoplamientos de la línea de alta tensión.
● Conexiones eléctricas (excepto mando múltiple).
El enganche ordinario puede ser realizado por cualquier persona que

disponga de la habilitación necesaria, aplicando los procedimientos de
enganche que se dan en este procedimiento.
2. Especial, que comprende:
● Aparatos de enganche automático o semiautomático.
● Aparatos de socorro o barra de enganche.
● Acoplamientos del mando múltiple.
El enganche especial debe ser realizado por un Maquinista, conocedor

del vehículo, o por personal de mantenimiento de material rodante.
En el caso de enganches tipo Alliance, que se utilizan en la RAM:
a) Entre locomotoras: el enganche mecánico, las comprobaciones y

conexiones posteriores serán realizadas por el maquinista.

LNSO – ANEXO 1
b) Entre la locomotora y el tren, o entre vehículos remolcados, el

enganche mecánico será realizado por el maquinista y las
comprobaciones posteriores y las restantes conexiones serán
realizadas por un agente habilitado.
El acceso a la zona de enganche se realizará siempre con el

material parado, tras juntar topes, y se entrará en ella pasando bajo
los topes de los vehículos en el enganche ordinario.
El personal que presta servicios para el Grupo Renfe tiene

explícitamente prohibido entrar a enganchar pasando entre los
topes durante la aproximación del material o saltando sobre los
mismos.
Durante las operaciones de enganche, o de desenganche, se

utilizarán los EPI suministrados, se evitará llevar prendas sueltas u
otros complementos susceptibles de engancharse o que limiten la
movilidad, el personal permanecerá atento y se abstendrá de
utilizar elementos que puedan perturbar la visión, la audición o
distraer.
3. Otras conexiones eléctricas. Además de la línea de alta tensión el

material rodante puede ir dotado de otras conexiones eléctricas y/o
informáticas, excluidas las de mando múltiple, destinadas a facilitar
alimentación de baja tensión entre coches, conexión: nodriza/socorrido,
activación del freno electroneumático, (ep) UIC, megafonía, control de
puertas, aire acondicionado, etc. Cada una de ellas dispone de
conectores propios, que, generalmente, son mecánicamente
incompatibles con los de otros dispositivos.
Para su manipulación se deben respetar las normas enunciadas en sus

manuales de uso y en el Manual de conducción, efectuando las
maniobras de preparación necesarias desconexión de equipos, corte de
alimentación, tiempos de espera, etc.
3 Forma de realizar el acoplamiento

Para realizar el acoplamiento se realizarán las operaciones siguientes.
1. Mecánico:
Se acoplarán entre sí todos los vehículos de la composición utilizando

para ello la brida de un vehículo con el gancho del otro vehículo, las
bridas no utilizadas, así como las correspondientes a los testeros de
cabeza y cola permanecerán colgadas en su gancho de sujeción,
procediendo de la siguiente manera:

LNSO – ANEXO 1
a) Regular, si es preciso, el tensor, dando a la brida el número de

vueltas necesarias de manera que el número de filetes del husillo
sea sensiblemente igual a cada lado de la palanca del tensor.
b) Colocar la brida del tensor en el gancho de tracción y apretar

conforme a los siguientes criterios:
● En los trenes frenados por aire comprimido en régimen P/V, R

o ,los tensores se apretarán de manera que los topes
queden ligeramente comprimidos.
● En los restantes casos el apriete será efectuado de manera

que los topes queden en contacto.
c) La palanca del tensor quedará siempre alojada en el apéndice de

sujeción.
2. Neumático:
Se conectarán entre sí todos los semiacoplamientos de los vehículos

contiguos, correspondientes a la TFA y a la TDP, cuando deba ir en
servicio, con los grifos de aislamiento correspondientes en posición
“abierto”, excepto los correspondientes al testero posterior del último
vehículo y al testero anterior del primer vehículo, cuyos
semiacoplamientos permanecerán en sus soportes y sus grifos de
aislamiento en posición “cerrado”.
Se conectarán los semiacoplamientos del vehículo de cabeza con el de

la locomotora y, a continuación, se abrirán los grifos de aislamiento
correspondientes en el siguiente orden:
a) El correspondiente al testero de la locomotora, comprobando que

se produce una fuerte salida de aire por el orificio correspondiente
al grifo del vehículo de cabeza.
b) Efectuada la comprobación anterior, se abrirá el grifo del primer

vehículo remolcado.
3. Eléctrico:
Una vez realizadas las operaciones de enganche mecánico y

acoplamiento neumático, se realizarán las conexiones eléctricas de los
equipos que deban ir en servicio, aplicando para ello las prescripciones
correspondientes contenidas en el Manual de conducción, o en los
artículos este procedimiento.

LNSO – ANEXO 1
Las operaciones de enganche deberán realizarse en el orden

indicado, comenzando siempre por el enganche mecánico y
continuando con los semiacoplamientos neumáticos de freno y,
cuando sea preciso, de alta presión; y finalizando por las
conexiones eléctricas.
En la conexión de los semiacoplamientos neumáticos se debe

poner cuidado en que sus cierres de bayoneta encajen en su
posición final, correctamente centrados y sin forzar. Los
semiacoplamientos de la TFA se identifican por una protuberancia
en forma de punto en su parte exterior y los de la TDP por una
cruz.
En la apertura de los grifos de aislamiento, por razones de

seguridad, se debe respetar el orden indicado realizando las
comprobaciones requeridas.
Todos los elementos no utilizados, bridas y semiacoplamientos

neumáticos deberán ir alojados en sus soportes.
Los conectores eléctricos y/o informáticos no utilizados deberán ir

cubiertos por sus tapas y estas estarán debidamente cerradas.
4 Forma de realizar el desacoplamiento

Para realizar el desacoplamiento se realizarán las operaciones siguientes.
El Maquinista apretará a fondo el freno de la composición. A continuación se

procederá así:
1. Neumático:
Se comenzará por los semiacoplamientos de la TFA, continuando por

los semiacoplamientos de la TDP, cuando dicha tubería vaya en
servicio, respetando el siguiente orden:
a) Se cerrará el grifo de aislamiento de la TFA, correspondiente al

testero de la locomotora o al testero posterior del último vehículo
que haya de permanecer unido a la locomotora, comprobando
que se produce una salida de aire por el orificio de dicho grifo.
b) Cuando deje de salir aire, se cerrará igualmente el

correspondiente al testero de cabeza del vehículo contiguo.
c) Se procederá a desacoplar los semiacoplamientos situándolos en

sus soportes.
d) Se procederá en el mismo orden con los grifos y

semiacoplamientos de la TDP, sin que sea necesario esperar su
vaciado.

LNSO – ANEXO 1
2. Eléctrico:
Una vez realizadas las operaciones neumáticas y antes de proceder al

desenganche mecánico, se desconectarán las conexiones eléctricas que
pudieran ir en servicio, aplicando para ello las prescripciones
artículos de este procedimiento.
3. Mecánico:
Una vez desacoplada la TFA, la TDP, cuando haya ido en servicio y,

eventualmente, otras conexiones eléctricas:
a) Se aflojará el tensor.
b) Se retirará la brida del gancho y, a continuación, se colgará de su

gancho de sujeción.
Antes de iniciar el desenganche se pedirá al Maquinista que apriete

a fondo el freno del tren.
Las operaciones de desenganche deberán realizarse en el orden

indicado, comenzando siempre por los semiacoplamientos
neumáticos de freno y, cuando sea preciso, de alta presión, las
conexiones eléctricas y finalizando por la unión mecánica.
En el cierre de los grifos de aislamiento de la TFA, por razones de

Todos los elementos desacoplados, semiacoplamientos neumáticos,

conexiones eléctricas y bridas, deberán quedar alojados en sus
soportes.
Los conectores eléctricos y/o informáticos deberán quedar cubiertos

por sus tapas y estas estarán debidamente cerrada.
5 Particularidades de los enganches tipo Alliance

Con los enganches tipo Alliance, se procederá de la siguiente manera:
1. Acoplamiento mecánico:
Se acoplarán entre sí todos los vehículos de la composición mediante el

enganche de tracción tipo Alliance.

LNSO – ANEXO 1
Para unir correctamente los vehículos será necesario, antes del

acoplamiento, que una mandíbula de enganche esté abierta y que la otra
esté cerrada (Foto) o que ambas se encuentren abiertas.
A continuación, se juntarán los vehículos a velocidad reducida, hasta

que las mandíbulas de los enganches entren en contacto entre sí, esto
provocará el cierre de los cerrojos y la caída de los ganchos de los topes
quedando así asegurado el acoplamiento.
Para verificar el correcto acoplamiento mecánico se comprobará

que los “ganchos” de ambos topes están caídos.
Puntos de comprobación
NOTA: Si antes de acoplar se observa que están cerrados los

enganches de los vagones a unir, se deberá, al menos, abrir la
mandíbula de uno de ellos. La apertura se hará manualmente
mediante el uso de la barra de desacoplamiento.

LNSO – ANEXO 1
Apertura de enganche
Con esta actuación, se produce el enclavamiento del gancho del

tope y la liberación del cerrojo, permitiendo la apertura manual de
la mandíbula de ese enganche.
2. Desacoplamiento mecánico:
Una vez desacopladas las conexiones neumáticas y eléctricas, se

cortará mecánicamente, haciendo uso de la barra de desacoplamiento,
que provocará el enclavamiento del gancho del tope y la liberación del
cerrojo.
6 Conexión y desconexión de la línea de suministro

de energía (Alta Tensión)
Cuando sea necesario el suministro de energía eléctrica en alta tensión para
las composiciones, se tendrán en cuenta las consideraciones expuestas en
este artículo y se aplicarán los procedimientos indicados a continuación.
Las locomotoras y vehículos remolcados están provistos, normalmente, de un

acoplamiento constituido por una manga y su clavija de conexión y una base de
enchufe en cada uno de los testeros.
En las locomotoras dotadas exclusivamente de bases de enchufe, disponen de

una manguera con clavijas para facilitar su conexión, si fuese preciso.
Para facilitar la conexión, los acoplamientos, están dispuestos diagonalmente

en cada vehículo, motor o remolcado. Así, cuando una clavija o la base de
enchufe de uno de los lados presenten anomalías, podrá realizarse el
acoplamiento con los del otro lado.

LNSO – ANEXO 1
Durante la manipulación de las clavijas de conexión de la línea de

alta tensión, se adoptarán las medidas de seguridad y prevención
necesarias, utilizando los EPI preceptivos.
1. Llaves de enclavamiento
Para sacar la clavija de conexión de su alojamiento de reposo y

acoplarla en la base de enchufe correspondiente es necesario introducir,
previamente, una llave “C” y girarla 900.
En las locomotoras diésel, eléctricas, vehículos remolcados e

instalaciones fijas o móviles, se utilizará únicamente la llave “C”, cuya
obtención asegura que el equipo está sin tensión.
Con independencia de la llave “C” de la composición, cada locomotora

destinada a suministrar energía eléctrica de alta tensión, estará dotada
de una llave “C” de reserva convenientemente precintada. Esta llave
solo se utilizará en caso de emergencia y el Maquinista la entregará a
requerimiento del Agente responsable, anotando en el Libro de
Reparaciones, la anormalidad.
2. Control de llaves de composición
Como norma general, para cada tren tanto ordinario como especial, solo
se utilizará una única llave de composición para el acoplamiento y
desacoplamiento de la línea de alta tensión. En los trenes formados por
varias composiciones se establecerá en un procedimiento al efecto la
coordinación en el uso de las llaves de las distintas composiciones.
Tanto en estaciones como en cualquier punto del recorrido, está

prohibido agregar o segregar material de una composición conectada
con la línea de alta tensión si la persona habilitada que tiene a su cargo
los acoplamientos y desacoplamientos, no está en posesión de la llave
“C”.
Antes de maniobrar dichas composiciones, el personal habilitado se

asegurará por el Maquinista que está desconectada la línea de alta
tensión.
3. Operaciones en la línea de alta tensión del tren
Las operaciones de conexión o desconexión de la línea de alta tensión,

cuando haya locomotoras eléctricas en la composición del tren, se harán
siempre y en todas las series, con los pantógrafos de la locomotora
bajados y habiéndose puesto a tierra.
La entrega de la llave “C” garantiza esa condición, mediante

enclavamiento, en la mayor parte de locomotoras. Cuando no sea así, el
Maquinista deberá asegurarse de que el pantógrafo está bajado antes
de entregar la citada llave.

LNSO – ANEXO 1
Las manipulaciones que permiten la extracción de la llave “C” y la

conexión o desconexión eléctrica de la línea de AT, el Maquinista
se atendrá a las instrucciones dadas en el Manual de conducción
de la locomotora.
La persona habilitada responsable de las operaciones de acoplamiento

y/o desacoplamiento de la línea de alta tensión, entregará o devolverá,
la llave “C” al Maquinista una vez finalizadas las operaciones.
Cuando un tren sea remolcado por más de una locomotora, el suministro

de energía eléctrica de alta tensión lo dará la locomotora más próxima a
la composición.

LNM - ANEXO 1
Procedimientos operativos
generales
LNM - ANEXO 1
ÍNDICE DE PROCEDIMIENTOS
Procedimientos
1 Pruebas de frenado
2 Ausencia de la cabina de conducción
3 Actuación en condiciones de adherencia reducida rueda /carril durante el
frenado
4 Uso de la velocidad prefijada
5 Uso adecuado de dispositivos de comunicación y dispositivos
electrónicos durante la conducción de trenes y maniobras
6 Reconocimiento de aparatos de vía
7 Actuación ante Pasos a Nivel sin protección
8 Buenas prácticas en la conducción
9 Actuación ante alarmas de sobretemperatura en elementos de rodadura
10 Actuación ante avería o incidencia en el freno automático
11 Enganches y desenganches
12 Actuación ante el fraccionamiento incontrolado del tren
LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe I

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
LNM - ANEXO 1
Página en blanco
LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe II

LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 1 - PRUEBAS DE FRENADO
PROCEDIMIENTO 1
Pruebas de frenado
1 Objeto
Señalar la forma de realizar las distintas pruebas de frenado.
Las pruebas de frenado de los vehículos autopropulsados se realizarán
conforme a los procedimientos descritos en sus manuales de conducción y con
la periodicidad prevista en los mismos.
Las pruebas de frenado del material convencional o del material automotor

cuando circule remolcado y siempre que su manual de conducción no
determine otra manera de proceder, se realizarán, generalmente, mediante un
Maquinista y otro Agente, que podrá ser otro Maquinista o un Agente
habilitado.
En los casos en que se disponga del equipamiento adecuado las pruebas se

podrán realizar con un único Agente habilitado. Dichos casos serán
desarrollados en un procedimiento específico.
3 Criterios para la realización de las pruebas

1. Como norma general, las pruebas de frenado se realizarán con la
locomotora o locomotoras titulares del tren.
2. Cuando las pruebas se realicen con una locomotora distinta de la que

vaya a remolcar el tren o por un equipamiento al efecto, se tendrá en
cuenta:
 Su validez queda limitada a un período máximo de 8 horas.
 Cuando se acople posteriormente la locomotora que vaya a

remolcar el tren, deberá realizarse la prueba de continuidad.
LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

3. En un tren apartado con su locomotora titular enganchada, por un

tiempo inferior a 8 horas, sin alimentación de freno y sin que en ningún
momento se haya interrumpido la continuidad de la TFA, se deberá
realizar la prueba de continuidad antes de reanudar la marcha.
En caso contrario se realizará la prueba completa.
4 Comprobaciones a efectuar por el personal que

realiza las pruebas
Durante la ejecución de las pruebas, es obligación del Agente de cola verificar

que se encuentran en posición correcta los cambiadores de régimen y los
cambiadores de potencia de los vehículos remolcados.
El Maquinista de cabeza comprobará que el régimen de frenado de los

vehículos motores, incluidos los remolcados, es el adecuado para el servicio a
realizar.
Cuando se den las condiciones, el Maquinista de cabeza procederá a llenar la

TFA, estando indicado para la primera carga, siempre que la TFA esté
completamente vacía, el empleo del “aflojamiento rápido” en una única
pulsación.
Por el contario, si los vehículos han sido remolcados o probados con otra
locomotora, no se hará uso del “aflojamiento rápido”, estando indicado, en
este caso, el empleo de la “sobrecarga”.
El Maquinista constata la finalización de la carga de la TFA y su buena

estanqueidad, cuando con el mando de freno en posición “marcha”, el valor
de 5 kg/cm2 se mantiene estable sin que se observe un gasto apreciable
(reducción de presión) en la TDP en ausencia de trabajo del compresor.
Se recuerda que la carga completa de los distribuidores requiere, al menos,

entre tres y cinco minutos, pudiendo ser necesario más tiempo si se trata de
un tren largo.
Debido a las características de los equipos de freno de los vehículos

remolcados, puede suceder que al apretar los frenos no se consiga aproximar
suficientemente las zapatas a las llantas. Debe procederse en este caso a
hacer aplicaciones sucesivas del freno, para posibilitar la actuación de los
reguladores, hasta conseguir el apriete.

5 Prueba completa con dos agentes

Requiere la participación de un Maquinista y otro Agente habilitado para
realizar la función de Agente de cola.

estanqueidad comprobando que dicha presión se mantiene en ese
valor, sin intervención por su parte en los dispositivos de freno, según
lo especificado en el Manual de conducción.

comprobando que se han aflojado los frenos del primer vehículo

vez, una disminución de, aproximadamente, 1 kg/cm 2 en la presión de
la TFA.
Sólo se hará la depresión una vez constatada la finalización de la

carga de la TFA y su buena estanqueidad.

comprobando que se han apretado los frenos del primer vehículo
remolcado, y se dirigirá a cola comprobando el apriete de los frenos de
5. El Agente de cola, una vez en cola, y si el reconocimiento del apriete es

grifo de aislamiento de la TFA del vehículo de cola aproximadamente
durante:
 15 segundos, para trenes de hasta 300 metros de longitud o de

hasta 15 vagones en AM.
 30 segundos para trenes de más de 300 metros de longitud o de

más de 15 vagones en AM.
La salida de aire tendrá que ser uniforme y continua, una salida

discontinua es indicio de una tubería obstruida, que deberá ser
revisada.

6. El Maquinista observará que desciende la presión en el manómetro de

la TFA y que la presión de control (DE) se mantiene en unos 4 kg/cm 2.

recuperación de la presión en la TFA, la elevará hasta 5 kg/cm 2.

de cola, y se dirigirá a cabeza del tren comprobando el aflojamiento de
El Agente de cola una vez en cabeza y si el reconocimiento del afloje es

satisfactorio o corregidas la deficiencias en caso contrario, comunicará al
Maquinista la finalización de la prueba.
6 Prueba parcial con dos agentes

1. Se efectuarán las mismas operaciones que en la prueba completa con
dos agentes, pero la comprobación del apriete (operación 4) y la
comprobación del aflojamiento de los frenos (operación 8) se hará
únicamente en los vehículos agregados en la composición y en la cola.
2. Se tendrán en consideración las mismas notas y advertencias que para

la prueba completa.
7 Prueba completa o parcial con tres agentes

Cuando participen en la prueba tres agentes, Maquinista y dos agentes
habilitados, estos realizarán la función de Agente de cabeza y Agente de cola,
modificándose los pasos anteriores de la siguiente manera:
 Modificación del punto 2. Los Agentes de cabeza y cola, situados en

la mitad, aproximadamente, del tren, confirmarán el aumento de la
presión en la TFA comprobando que se han aflojado los frenos del
vehículo o vehículos próximos a ellos. A continuación el Agente de
cabeza pedirá al Maquinista que apriete frenos.
 Modificación del punto 4. Los Agentes de cabeza y cola confirmarán

la disminución de la presión en la TFA, comprobando que se han
apretado los frenos del vehículo o vehículos próximos a ellos y se
dirigirán a cabeza y cola respectivamente, comprobando el apriete de

 Modificación del punto 5. Una vez situados los mencionados agentes

en sus posiciones de cabeza y cola respectivamente, y si el
reconocimiento del apriete es satisfactorio o corregidas las deficiencias
en caso contrario, el Agente de cola abrirá el grifo de aislamiento de la
TFA del vehículo de cola durante los tiempos indicados.
 Modificación del punto 8. El Agente de cabeza comprobará el

aflojamiento de los frenos del vehículo de cabeza y el Agente de cola el
aflojamiento de los frenos del vehículo de cola. A continuación se
dirigirán al encuentro uno del otro, comprobando el aflojamiento de los
frenos de todos los vehículos que los lleven en servicio.
El Agente de cabeza, si el reconocimiento del afloje es satisfactorio o

corregidas la deficiencias en caso contrario, comunicará al Maquinista la
finalización de la prueba
8 Prueba de continuidad con dos agentes


comprobando que se han aflojado los frenos del último vehículo

la TFA.

comprobando que se han apretado los frenos del vehículo de cola.
5. Si el reconocimiento del apriete es satisfactorio o corregidas las

deficiencias en caso contrario, abrirá el grifo de aislamiento de la TFA
del vehículo de cola aproximadamente durante:
 15 segundos, para trenes de hasta 300 metros de longitud o de

hasta 15 vagones en AM.
 30 segundos para trenes de más de 300 metros de longitud o de

más de 15 vagones en AM.

6. El Maquinista observará que desciende la presión en el manómetro de

la TFA y que la presión de control (DE) se mantiene en unos 4 kg/cm 2.

recuperación de la presión en la TFA, la elevará hasta 5 kg/cm 2.

de cola y si esta operación es satisfactoria o corregidas las deficiencias
en caso contrario, comunicará al Maquinista la finalización de la prueba.

prueba completa.
9 Verificación de acoplamiento con dos agentes

2. El Agente de cabeza confirmará el aumento de presión en la TFA

comprobando que se han aflojado los frenos del vehículo remolcado
más próximo a la locomotora. A continuación, pedirá al Maquinista que
apriete frenos.

la TFA.
4. El Agente de cabeza confirmará esta disminución de presión en la TFA,

comprobando que se han apretado los frenos del vehículo más próximo
a la locomotora. Si esta comprobación es satisfactoria o corregidas las
deficiencias en caso contrario, pedirá al Maquinista que afloje frenos y
comprobará que se aflojan los frenos del vehículo remolcado más
próximo a la locomotora.
5. El Agente de cabeza comprobará el aflojamiento de los frenos del

vehículo de cabeza y si esta operación es satisfactoria, o corregidas las
deficiencias en caso contrario, comunicará la finalización de la prueba.

prueba completa.

10 Particularidades de las pruebas

1. Cuando el tren lleve en servicio la Tubería de los Depósitos Principales
(TDP) y se trate de la prueba completa, parcial o de continuidad, el
Agente de cola deberá comprobar su continuidad, abriendo el grifo de
aislamiento correspondiente situado en el testero del vehículo de cola y
observando una fuerte salida de aire. Esta comprobación se deberá
realizar de forma previa a la comprobación de continuidad de la TFA, ya
que la apertura del grifo de la TFA, salvo cuando pueda aplicarse el
apartado 12, ocasiona también un descenso en la presión de la TDP.
2. Cuando las pruebas se realicen a material autopropulsado que deba

circular remolcado, o a trenes Talgo, la comprobación de la continuidad
de las tuberías se hará observando el valor de la presión en los
manómetros de cola.
3. Cuando las características del tren requieran el empleo del freno

electroneumático (ep), las pruebas de frenado se realizarán con el
dispositivo desconectado. Una vez finalizadas se conectará y
comprobará su buen funcionamiento.
4. Cuando se cambie de locomotora puede suceder que la nueva

locomotora no suministre la misma presión en la TFA que la anterior.
Para evitar que el tren pueda sufrir un enfrenamiento parcial, se aplicará
sistemáticamente el dispositivo de sobrecarga (ver apartado siguiente).
5. Como la realización de las pruebas de frenado, apriete y afloje, no

permite obtener una valoración absoluta del grado de rendimiento, el
Maquinista, una vez iniciada la marcha y a baja velocidad, deberá actuar
sobre el freno para comprobar que responde adecuadamente.
Deberá realizar esa misma comprobación siempre que lo estime conveniente

y con cierta frecuencia, cuando circule por trayectos nevados o en tiempo de
heladas.
11 Uso adecuado de la SOBRECARGA

Se usa para ecualizar los distribuidores de los vehículos, se puede realizar
tanto en parado como con el tren en movimiento, para ello:
1. Se debe activar la “sobrecarga” y esperar hasta que la presión en TFA

se eleve de forma estable hasta 5,4 kg/cm 2 (ausencia de gasto
significativo en la TDP).

2. Desactivar la “sobrecarga” y esperar hasta que la presión en TFA se

reduzca hasta su valor nominal de 5 kg/cm2 en un período, aproximado,
de tres minutos, manteniendo el mando de freno en posición de
“marcha”.
3. Si antes de la finalización del procedimiento fuese preciso aplicar el

freno, tan pronto como sea posible se repetirán los dos pasos
anteriores.
12 Uso de NEUTRO en las pruebas de freno

Cuando la prueba de freno se realice con series de vehículos motores que
permitan la conmutación de “Servicio” a “Neutro” sin destruir la presión de la
TFA, en las pruebas completa, parcial o de continuidad, en los puntos 3, 5 y 6
de dichas pruebas se procederá como se indica:
 Modificación del punto 3. El Maquinista actuará sobre el mando de

freno y provocará de una sola vez, una disminución de,
aproximadamente, 1 kg/cm2 en la presión de la TFA. A continuación
conmutará de “Servicio” a “Neutro”, comprobando que la presión del
DE (A) desciende a 0 mientras se mantiene en, aproximadamente, 4
kg/cm2 la presión en el manómetro de la TFA.
 Modificación del punto 5. Si el reconocimiento del apriete es

grifo de aislamiento de la TFA del vehículo de cola y esperará el vaciado
completo de la TFA.
 Modificación del punto 6. El Maquinista observará que desciende la

presión en el manómetro de la TFA a 0 y conmutará de “Neutro” a
“Servicio”.

PROCEDIMIENTO 5 - USO ADECUADO DE DISPOSITIVOS DE COMUNICACIÓN Y DISPOSITIVOS
ELECTRÓNICOS DURANTE LA CONDUCCIÓN DE TRENES Y MANIOBRAS
PROCEDIMIENTO 5
Uso adecuado de dispositivos de comunicación
y dispositivos electrónicos durante la
conducción de trenes y maniobras
1 Objeto
Regular el uso de:
 Los teléfonos móviles corporativos, entendiendo por tales aquellos

dispositivos móviles facilitados por el Grupo Renfe al personal
perteneciente a su plantilla.
 Otros dispositivos de comunicación alternativos facilitados por la

empresa: radioteléfonos portátiles “walkie-talkie”, telefonía interna del
tren (equipo de comunicación entre los coches y la cabina de
conducción) y segundo canal corporativo (sistema de telefonía entre los
Centros de Gestión del Grupo Renfe y los trenes).
 Los dispositivos de comunicación y dispositivos electrónicos de uso

particular.
2 Alcance
Es de aplicación al personal de conducción del Grupo Renfe y a todos aquellos
trabajadores, propios y ajenos al Grupo, que desempeñen actividades que
requieran la interlocución con el citado personal de conducción durante la
prestación del servicio.

Queda prohibido, al personal que desempeña funciones de conducción, la
utilización de los dispositivos de comunicación y dispositivos electrónicos de
uso particular.
Queda prohibido, al personal que desempeña funciones de conducción, el uso

de cualquier dispositivo de comunicación o dispositivo electrónico facilitado por
la empresa, que pueda generar distracción durante el servicio, excepto en los
casos autorizados en este procedimiento.
Igualmente, queda prohibido al resto de trabajadores, propios o ajenos al

Grupo Renfe, comunicarse con el personal de conducción mediante
dispositivos de comunicación, mientras éste se encuentre de servicio, excepto
en los casos expresamente contemplados en este procedimiento.
4 Prescripciones de uso de los dispositivos de

comunicación entre el personal de conducción y
el resto de personal de servicio
1. Con el tren en movimiento, sólo se podrá utilizar el teléfono móvil

corporativo, u otros dispositivos de comunicación alternativos, durante
el tiempo mínimo imprescindible, en los casos siguientes:
 En los casos de avería o inexistencia de la radiotelefonía

embarcada de los trenes, para realizar las comunicaciones
reglamentarias con los Puestos de Mando del Administrador de
Infraestructura contempladas en el LNM.
 En los casos de emergencia, para la comunicación con los

Puestos de Mando del Administrador de Infraestructura, con los
Centros de Gestión del Grupo Renfe, con el Centro de
del Grupo Renfe y con el personal de a bordo de los trenes.
Ambos Centros utilizarán preferentemente los teléfonos de la
dependencia dotados con equipos de grabación de voz.
Se entenderá por emergencia toda situación susceptible de generar

daño a las personas.

Si durante la marcha del tren se produjese una llamada entrante, el

Maquinista verificará que la llamada se ajusta a alguno de los dos casos
anteriormente señalados y, si lo estima conveniente, procederá a
reducir la velocidad en la magnitud oportuna, deteniendo el tren si
llegara a ser preciso, para poder atender la llamada.
En el caso de constatar que la llamada no se ajusta a los dos casos

señalados anteriormente, procederá a rechazarla.
El personal de los Centros de Mantenimiento de Material y el de los

Departamentos de Producción y Operaciones del Grupo Renfe podrá
comunicarse con el Maquinista a través del teléfono del Centro de
Gestión del Grupo Renfe, sólo en casos de emergencia.
2. Con el tren parado, se autoriza el uso del teléfono móvil corporativo u

otros dispositivos de comunicación alternativos, entre el Maquinista y el
personal de las dependencias siguientes:
 Con los Puestos de Mando del Administrador de Infraestructura,

para asuntos reglamentarios y de circulación de los trenes.
 Con los Centros de Gestión del Grupo Renfe, con el Centro de

del Grupo Renfe y con el personal de a bordo de los trenes, para
asuntos de servicio.
 Con los Centros de Mantenimiento de Material y los

Departamentos de Producción y Operaciones del Grupo Renfe,
para asuntos de servicio. La comunicación se hará a través del
teléfono del Centro de Gestión del Grupo Renfe.
5 Excepciones
Quedan fuera de las prescripciones y prohibiciones de uso descritas en esta
Resolución los siguientes dispositivos:
 Aquellos dispositivos autorizados por la AESF.
 Los dispositivos de monitorización instalados en los trenes con

fines de ensayo, en las condiciones de uso expresamente
reguladas.

Página en blanco

LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 6 - RECONOCIMIENTO DE APARATOS DE VÍA
PROCEDIMIENTO 6
Reconocimiento de aparatos de vía
1 Objeto
Indicar la actuación a seguir por el Maquinista cuando se le prescriba,
mediante telefonema, una autorización de rebase de señal con comprobación
de aparatos de vía.
Se tendrá en consideración que esta prescripción responde a situaciones

excepcionales y que anula la protección del enclavamiento.
2 Consideraciones sobre el telefonema

1. Una vez detenido ante la señal, e identificados correctamente el
Maquinista y el Responsable de Circulación que tenga a su cargo la
señal, el Maquinista registrará el telefonema.
Si el telefonema incluyese el rebase de dos o más señales con

comprobación de aparatos de vía en cada una de ellas, el Maquinista
ponderará la conveniencia de solicitar que dichas autorizaciones de
rebase se le den en telefonemas sucesivos, una vez detenido ante cada
una de las señales a rebasar.
2. El Maquinista confirmará el texto del telefonema recibido, mediante la

repetición de las condiciones relevantes prescritas:
o La identificación de la señal a rebasar.
o El número de aparatos de vía a verificar visualmente, indicando

su tipo (desvío convencional, desvío de tres hilos, cruzamiento
móvil, travesía, bretelle, cambiador de hilo, calce motorizado,
etc.).
o El orden que ocupan los aparatos de vía en el sentido de la

marcha, a partir de la señal que se rebase.
o La posición que deben presentar los distintos aparatos y la

velocidad de paso por los mismos.

LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 6 - RECONOCIMIENTO DE APARATOS DE VÍA
3 Actuación del Maquinista

1. Anotadas las condiciones de rebase de la señal en el Libro de
telefonemas, el Maquinista procederá de la siguiente forma:
 Antes de iniciar la marcha, comprobará que la señal ante la

que se encuentra detenido se corresponde con la señal
identificada en el telefonema.
 Una vez iniciada la marcha, se detendrá ante el primer

aparato de vía.
 Identificará la correspondencia entre el aparato de vía y el

texto del telefonema. En caso de duda o de dificultad de
identificación, consultará con el Responsable de
Circulación.
 Comprobará visualmente desde la cabina de conducción la

posición del aparato de vía y si ésta se corresponde con la
posición dada en el telefonema. En caso de duda o de
dificultad en la comprobación visual, informará al
Responsable de Circulación.
 Si procede, reanudará la marcha sin exceder la velocidad

prescrita en el telefonema que en ningún caso será superior
a la velocidad de 10 Km/h, si la aguja se toma de talón, o
de 5 Km/h, si va a ser tomada de punta. En el caso que no
pudiera cumplimentarse dicha limitación, se pondrá en
conocimiento del Responsable de Circulación que tenga la
señal a su cargo y se esperarán nuevas órdenes.
 Ante cualquier resistencia apreciada durante el avance,

parará e inmovilizará el tren en el punto en el que se
encuentre y comunicará dicha circunstancia al Responsable
de Circulación.
 Repetirá las actuaciones mencionadas con los restantes

aparatos de vía citados en el telefonema.
2. Informe del Maquinista a su Jefatura.
El Maquinista que reciba un telefonema de autorización de rebase de

una señal, con orden de comprobación de los aparatos de vía,
establecerá un parte de seguridad, en el que reflejará toda la
información relacionada con esta prescripción.

PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES
PROCEDIMIENTO 11
Enganches y desenganches
1 Objeto
Indicar la forma de realizar las operaciones de enganche y desenganche de
los vehículos ferroviarios.
Se consideran dos tipos de enganche:
1. Ordinario, que comprende todos o algunos de los siguientes órganos

o piezas:
 Aparatos de tracción, constituido por el gancho de tracción y el

tensor.
 Semiacoplamientos de freno automático.
 Semiacoplamientos de alta presión.
 Acoplamientos de la línea de alta tensión.
 Conexiones eléctricas (excepto mando múltiple).
El enganche ordinario puede ser realizado por cualquier persona que

disponga de la habilitación necesaria, aplicando los procedimientos de
enganche que se dan en este procedimiento.
2. Especial, que comprende:
 Aparatos de enganche automático o semiautomático.
 Aparatos de socorro o barra de enganche.
 Acoplamientos del mando múltiple.
El enganche especial debe ser realizado por un Maquinista, conocedor

del vehículo, o por personal de mantenimiento de material rodante.

En el caso de enganches tipo Alliance, que se utilizan en AM:
a) Entre locomotoras: el enganche mecánico, las comprobaciones

y conexiones posteriores serán realizadas por el maquinista.
b) Entre la locomotora y el tren, o entre vehículos remolcados, el

enganche mecánico será realizado por el maquinista y las
comprobaciones posteriores y las restantes conexiones serán
realizadas por un agente habilitado.
El acceso a la zona de enganche se realizará siempre con el

material parado, tras juntar topes, y se entrará en ella pasando bajo
los topes de los vehículos en el enganche ordinario.
El personal que presta servicios para el Grupo Renfe tiene

explícitamente prohibido entrar a enganchar pasando entre los
topes durante la aproximación del material o saltando sobre los
mismos.
Durante las operaciones de enganche, o de desenganche, se

utilizarán los EPI suministrados, se evitará llevar prendas sueltas
u otros complementos susceptibles de engancharse o que limiten
la movilidad, el personal permanecerá atento y se abstendrá de
utilizar elementos que puedan perturbar la visión, la audición o
distraer.
3. Otras conexiones eléctricas. Además de la línea de alta tensión el

material rodante puede ir dotado de otras conexiones eléctricas y/o
informáticas, excluidas las de mando múltiple, destinadas a facilitar
alimentación de baja tensión entre coches, conexión: nodriza/socorrido,
activación del freno electroneumático, (ep) UIC, megafonía, control de
puertas, aire acondicionado, etc. Cada una de ellas dispone de
conectores propios, que, generalmente, son mecánicamente
incompatibles con los de otros dispositivos.
Para su manipulación se deben respetar las normas enunciadas en sus

manuales de uso y en el Manual de conducción, efectuando las
maniobras de preparación necesarias desconexión de equipos, corte de
alimentación, tiempos de espera, etc.

3 Forma de realizar el acoplamiento

Para realizar el acoplamiento se realizarán las operaciones siguientes.
1. Mecánico:
Se acoplarán entre sí todos los vehículos de la composición utilizando
para ello la brida de un vehículo con el gancho del otro vehículo, las
bridas no utilizadas, así como las correspondientes a los testeros de
cabeza y cola permanecerán colgadas en su gancho de sujeción,
procediendo de la siguiente manera:
a) Regular, si es preciso, el tensor, dando a la brida el número de

vueltas necesarias de manera que el número de filetes del husillo
sea sensiblemente igual a cada lado de la palanca del tensor.
b) Colocar la brida del tensor en el gancho de tracción y apretar

conforme a los siguientes criterios:
 En los trenes frenados por aire comprimido en régimen P/V, R o
, los tensores se apretarán de manera que los topes queden

ligeramente comprimidos.
 En los restantes casos el apriete será efectuado de manera que

los topes queden en contacto.
c) La palanca del tensor quedará siempre alojada en el apéndice de

sujeción.
2. Neumático:
Se conectarán entre sí todos los semiacoplamientos de los vehículos
contiguos, correspondientes a la TFA y a la TDP, cuando deba ir en
servicio, con los grifos de aislamiento correspondientes en posición
“abierto”, excepto los correspondientes al testero posterior del último
vehículo y al testero anterior del primer vehículo, cuyos
semiacoplamientos permanecerán en sus soportes y sus grifos de
aislamiento en posición “cerrado”.
Se conectarán los semiacoplamientos del vehículo de cabeza con el de

la locomotora y, a continuación, se abrirán los grifos de aislamiento
correspondientes en el siguiente orden:

a) El correspondiente al testero de la locomotora, comprobando que

se produce una fuerte salida de aire por el orificio correspondiente
al grifo del vehículo de cabeza.
b) Efectuada la comprobación anterior, se abrirá el grifo del primer

vehículo remolcado.
3. Eléctrico:
Una vez realizadas las operaciones de enganche mecánico y
acoplamiento neumático, se realizarán las conexiones eléctricas de los
equipos que deban ir en servicio, aplicando para ello las prescripciones
artículos este procedimiento.
Las operaciones de enganche deberán realizarse en el orden

indicado, comenzando siempre por el enganche mecánico y
continuando con los semiacoplamientos neumáticos de freno y,
cuando sea preciso, de alta presión; y finalizando por las
conexiones eléctricas.
En la conexión de los semiacoplamientos neumáticos se debe

poner cuidado en que sus cierres de bayoneta encajen en su
posición final, correctamente centrados y sin forzar. Los
semiacoplamientos de la TFA se identifican por una protuberancia
en forma de punto en su parte exterior y los de la TDP por una
cruz.
En la apertura de los grifos de aislamiento, por razones de

Todos los elementos no utilizados, bridas y semiacoplamientos

neumáticos deberán ir alojados en sus soportes.
Los conectores eléctricos y/o informáticos no utilizados deberán ir

4 Forma de realizar el desacoplamiento

Para realizar el desacoplamiento se realizarán las operaciones siguientes.

El Maquinista apretará a fondo el freno de la composición. A

continuación se procederá así:
1. Neumático:
Se comenzará por los semiacoplamientos de la TFA, continuando por
los semiacoplamientos de la TDP, cuando dicha tubería vaya en
servicio, respetando el siguiente orden:
a) Se cerrará el grifo de aislamiento de la TFA, correspondiente al

testero de la locomotora o al testero posterior del último vehículo
que haya de permanecer unido a la locomotora, comprobando que
se produce una salida de aire por el orificio de dicho grifo.
b) Cuando deje de salir aire, se cerrará igualmente el

correspondiente al testero de cabeza del vehículo contiguo.
c) Se procederá a desacoplar los semiacoplamientos situándolos en

sus soportes.
d) Se procederá en el mismo orden con los grifos y

semiacoplamientos de la TDP, sin que sea necesario esperar su
vaciado.
2. Eléctrico:
Una vez realizadas las operaciones neumáticas y antes de proceder al
desenganche mecánico, se desconectarán las conexiones eléctricas
que pudieran ir en servicio, aplicando para ello las prescripciones
artículos de este procedimiento.
3. Mecánico:
Una vez desacoplada la TFA, la TDP, cuando haya ido en servicio y,
eventualmente, otras conexiones eléctricas.
c) Se aflojará el tensor.
d) Se retirará la brida del gancho y, a continuación, se colgará de su

gancho de sujeción.
Antes de iniciar el desenganche se pedirá al Maquinista que

apriete a fondo el freno del tren.
Las operaciones de desenganche deberán realizarse en el orden

indicado, comenzando siempre por los semiacoplamientos

neumáticos de freno y, cuando sea preciso, de alta presión, las

conexiones eléctricas y finalizando por la unión mecánica.
En el cierre de los grifos de aislamiento de la TFA, por razones de

Todos los elementos desacoplados, semiacoplamientos

neumáticos, conexiones eléctricas y bridas, deberán quedar
alojados en sus soportes.
Los conectores eléctricos y/o informáticos deberán quedar

5 Particularidades de los enganches tipo Alliance

Con los enganches tipo Alliance, se procederá de la siguiente manera:
1. Acoplamiento mecánico:
Se acoplarán entre sí todos los vehículos de la composición mediante

el enganche de tracción tipo Alliance.
Para unir correctamente los vehículos será necesario, antes del

acoplamiento, que una mandíbula de enganche esté abierta y que la
otra esté cerrada (Foto) o que ambas se encuentren abiertas.
A continuación, se juntarán los vehículos a velocidad reducida, hasta

que las mandíbulas de los enganches entren en contacto entre sí, esto

provocará el cierre de los cerrojos y la caída de los ganchos de los topes

quedando así asegurado el acoplamiento.
Para verificar el correcto acoplamiento mecánico se comprobará

que los “ganchos” de ambos topes están caídos.
Puntos de comprobación
NOTA: Si antes de acoplar se observa que están cerrados los

enganches de los vagones a unir, se deberá, al menos, abrir la
mandíbula de uno de ellos. La apertura se hará manualmente
mediante el uso de la barra de desacoplamiento.
Apertura de enganche

Con esta actuación, se produce el enclavamiento del gancho del

tope y la liberación del cerrojo, permitiendo la apertura manual de
la mandíbula de ese enganche.
2. Desacoplamiento mecánico:
Una vez desacopladas las conexiones neumáticas y eléctricas, se

cortará mecánicamente, haciendo uso de la barra de desacoplamiento,
que provocará el enclavamiento del gancho del tope y la liberación del
cerrojo.
6 Conexión y desconexión de la línea de suministro

de energía (Alta Tensión)
Cuando sea necesario el suministro de energía eléctrica en alta tensión para

las composiciones, se tendrán en cuenta las consideraciones expuestas en
este artículo y se aplicarán los procedimientos indicados a continuación.
Las locomotoras y vehículos remolcados están provistos, normalmente, de un

acoplamiento constituido por una manga y su clavija de conexión y una base
de enchufe en cada uno de los testeros.
En las locomotoras dotadas exclusivamente de bases de enchufe, disponen

de una manguera con clavijas para facilitar su conexión, si fuese preciso.
Para facilitar la conexión, los acoplamientos, están dispuestos diagonalmente

en cada vehículo, motor o remolcado. Así, cuando una clavija o la base de
enchufe de uno de los lados presenten anomalías, podrá realizarse el
acoplamiento con los del otro lado.
Durante la manipulación de las clavijas de conexión de la línea de

alta tensión, se adoptarán las medidas de seguridad y prevención
necesarias, utilizando los EPI preceptivos.
1. Llaves de enclavamiento
Para sacar la clavija de conexión de su alojamiento de reposo y

acoplarla en la base de enchufe correspondiente es necesario
introducir, previamente, una llave “C” y girarla 900.

En las locomotoras diésel, eléctricas, vehículos remolcados e

instalaciones fijas o móviles, se utilizará únicamente la llave “C”, cuya
obtención asegura que el equipo está sin tensión.
Con independencia de la llave “C” de la composición, cada locomotora

destinada a suministrar energía eléctrica de alta tensión, estará dotada
de una llave “C” de reserva convenientemente precintada. Esta llave
sólo se utilizará en caso de emergencia y el Maquinista la entregará a
requerimiento del Agente responsable, anotando en el Libro de
Reparaciones, la anormalidad.
2. Control de llaves de composición
Como norma general, para cada tren tanto ordinario como especial, sólo
se utilizará una única llave de composición para el acoplamiento y
desacoplamiento de la línea de alta tensión. En los trenes formados por
varias composiciones se establecerá en un procedimiento al efecto la
coordinación en el uso de las llaves de las distintas composiciones.
Tanto en estaciones como en cualquier punto del recorrido, está

prohibido agregar o segregar material de una composición conectada
con la línea de alta tensión si la persona habilitada que tiene a su cargo
los acoplamientos y desacoplamientos, no está en posesión de la llave
“C”.
Antes de maniobrar dichas composiciones, el personal habilitado se

asegurará por el Maquinista que está desconectada la línea de alta
tensión.
3. Operaciones en la línea de alta tensión del tren
Las operaciones de conexión o desconexión de la línea de alta tensión,

cuando haya locomotoras eléctricas en la composición del tren, se
harán siempre y en todas las series, con los pantógrafos de la
locomotora bajados y habiéndose puesto a tierra.
La entrega de la llave “C” garantiza esa condición, mediante

enclavamiento, en la mayor parte de locomotoras. Cuando no sea así,
el Maquinista deberá asegurarse de que el pantógrafo está bajado
antes de entregar la citada llave.
Las manipulaciones que permiten la extracción de la llave “C” y la

conexión o desconexión eléctrica de la línea de AT, el Maquinista

se atendrá a las instrucciones dadas en el Manual de conducción

de la locomotora.
La persona habilitada responsable de las operaciones de acoplamiento

y/o desacoplamiento de la línea de alta tensión, entregará o devolverá,
la llave “C” al Maquinista una vez finalizadas las operaciones.
Cuando un tren sea remolcado por más de una locomotora, el

suministro de energía eléctrica de alta tensión lo dará la locomotora más
próxima a la composición.


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LIBRO DE NORMAS

Documento Fecha Motivo de las modificaciones

Versión 2.0 - 2019 07-01-2020 Edición inicial

Existen dos libros de normas:

 El Libro de Normas del Maquinista (LNM), de aplicación por los

 El Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones (LNSO) de

El presente libro aglutina las normas reglamentarias que debe cumplir el

La modificación de las normas contenidas en este LNSO solo podrá hacerse

El LNSO se estructura en títulos y anexos que se relacionan en el índice

Los diferentes artículos se identifican con la habilitación y alcance al que

AdC: Auxiliar de Cabina

OVM: Operador de Vehículo de Maniobras

AOT: Auxiliar de Operaciones del Tren

AOTM: Auxiliar de Operaciones del Tren con alcance de Maniobras

AOTMAC: Auxiliar de Operaciones del Tren con alcance de Maniobras y

LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe 1

AdC OVM AOT AOTM

LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe 3

● 1.5.1.5 Detención de los trenes

TÍTULO 2 - Señales e instalaciones de

LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe 4

LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe 5

CAPÍTULO 2 - Instalaciones de seguridad

LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe 6

CAPÍTULO 3 - Pasos a Nivel

TÍTULO 4 - Bloqueo de los trenes

TÍTULO 5 - Composición, conducción y

LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe 7

ANEXO 1 - Procedimientos Operativos Generales

LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe 8

A efectos de este LNSO se entiende por:

1. Apeadero: Infraestructura ferroviaria para la subida y bajada de viajeros.

2. Automotor: Tren indeformable en explotación compuesto de uno o más

3. Banda de regulación: Tramo de línea, línea o conjunto de líneas a

4. Base de mantenimiento: Es aquella a la que está adscrito el vehículo y

5. Bifurcación: Punto de una línea, donde comienza otra o confluyen

6. Bloqueo: Sistema o proceso cuyo objetivo es garantizar que los trenes

7. Cambiador de ancho: Instalación ferroviaria que facilita el cambio del

8. Cantón de bloqueo: Tramo de vía en el que, en condiciones normales

9. Cargadero: Infraestructura ferroviaria de titularidad pública o privada,

10. Centro de Gestión: Dependencia de la Empresa Ferroviaria desde

11. Coches: Vehículos ferroviarios sin tracción propia habilitados para el

LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe 9

12. Composición indeformable: Es aquella que solo puede variar su

13. Control, Mando y Señalización (CMS): Subsistema ferroviario definido

14. Control de Tráfico Centralizado (CTC): Sistema que permite realizar

15. Derivación particular: Infraestructura ferroviaria ajena a la RFIG, pero

16. Documentación de seguridad: Tienen consideración de

17. Empresa Ferroviaria (EF): La titular de una licencia con arreglo a la

18. Enclavamiento: Sistema que permite establecer itinerarios seguros para

19. Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI): Norma técnica y

20. Estación: Infraestructura ferroviaria consistente en una instalación de

Los PB, PBA, PCA, PAET y Bifurcaciones se consideran estación a

21. Estación telemandada: Es aquella cuyo control y accionamiento de sus

LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones - Grupo Renfe 10

22. Estaciones colaterales: Estaciones contiguas que, en un momento

23. Furgón: Vehículo especialmente diseñado para circular en trenes de

24. Habilitación: Documento que faculta al titular de la misma para ejercer

26. Intervalo de Liberación por Tiempo: Sistema utilizado para realizar

27. Libro de Telefonemas del Maquinista: Documento o soporte

28. Línea: Infraestructura ferroviaria que une dos puntos determinados. La

29. Locomotora: Vehículo ferroviario que, por medio de tracción térmica o

30. Locomotora aislada: Es la circulación compuesta exclusivamente por