Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Plan Estratégico para El Transporte Ferroviario en El Peru
Plan Estratégico para El Transporte Ferroviario en El Peru
ESCUELA DE GRADUADOS
OTORGADO POR LA
PRESENTADA POR:
presente tesis.
de su comprensión y apoyo.
A Dios, por habernos permitido completar este reto y cumplir las metas
trazadas.
iii
DEDICATORIA
Luis
Fernando
Carlos
iv
Dejamos expresa constancia que las citas de otros autores, han sido
debidamente identificadas en el trabajo, por lo que no hemos asumido como
nuestras las opiniones vertidas por terceros, ya sea de fuentes encontradas en
medios escritos o de la Internet.
Asimismo, afirmamos que todos los miembros del grupo de tesis hemos
leído el documento de tesis en su totalidad y somos plenamente conscientes de
todo su contenido. Todos asumimos la responsabilidad de cualquier error u
omisión en el documento y somos conscientes que este compromiso de fidelidad
de la tesis tiene connotaciones éticas pero también de carácter legal.
Firma
vi
TABLA DE CONTENIDOS
LISTA DE TABLAS
Tabla 15. Población en Situación de Pobreza según Región Natural ............... 121
Tabla 16. Tasa de Desempleo por Grupos de Edad en Lima ............................ 121
Tabla 17. Empresas de Transporte de Carga según Departamento y Flota ..... 131
Tabla 20. Análisis Competitivo del Subsector Ferroviario Peruano ................. 137
Tabla 21. Análisis de Atractividad del Subsector Ferroviario Peruano ............ 138
Tabla 25. Emisiones de Dióxido de Carbono por Modo de Transporte ............ 153
Tabla 29. Tarifa por Uso de Vía por Tramo ...................................................... 161
Tabla 30. Matriz de EFI del Subsector Ferroviario Peruano ............................ 171
Tabla 32. Matriz FODA del Subsector Ferroviario Peruano ............................ 182
Tabla 33. Factores de la Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario Peruano... 189
Tabla 34. Matriz de Decisión del Subsector Ferroviario Peruano .................... 201
Tabla 35. Matriz CPE del Subsector Ferroviario Peruano ............................... 204
Tabla 36. Matriz de Rumelt para el Subsector Ferroviario Peruano ................ 207
LISTA DE FIGURAS
RESUMEN EJECUTIVO
azucarera.
Con el paso de los años, el escaso apoyo del Estado, el auge de los motores
hizo más que consumar la debacle. Recién en la década de los noventa, el Estado
mediante procesos de concesión, los tres tramos ferroviarios más importantes, los
privatización de los tramos que cubren, los esfuerzos han sido insuficientes para
de carga y menos aún para lograr convertir este modo de transporte en la columna
transporte ferroviario, pese a que este modo ofrece ventajas significativas frente a
procedencia.
subsector ferroviario peruano logre explotar las ventajas competitivas que tiene
infraestructura existente, y (c) integración, para lograr una mayor cohesión de las
fuentes como libros y otros estudios desarrollados tanto dentro como fuera del
Perú.
xviii
ABSTRACT
The Peruvian railroad system was born in 1850 and became one of the first
ones in South America in reaching a high level of dynamism, which was reflected
possible due to the economic bonanza that the country enjoyed during the second
half of the 19th Century, which was based on the exploitation of natural resources
such as guano and saltpeter, as well as in the growth of the sugarcane industry.
However, as years went by, and due to the scarce support from the State,
the rise of combustion engines and the subsequent expansion of roads, the railroad
system collapsed all around the world and Peru could not escape that trend. As a
result, the State assumed the control of the existing railroads, a policy that
unfortunately contributed to worsen the situation. It was only during the Nineties
that the State realized it was not an efficient manager of the service and decided to
give that responsibility to the private sector through the adoption of a concession
framework that was applied in the three most important railways, the ones that
serve the Center, the South and the South East of the country.
railroads were privatized, the efforts that have been made to increase their market
a special relevance, given its influence on national competitiveness. The State has
not paid too much attention to the importance of railroads, despite the advantages
xix
it offers compared to other alternatives such as the road system, which has
offers. These factors make it impossible for the railroad subsector to compete
under the same conditions with the road transportation, even though the latter is
more difficult and expensive to supervise, and also has clear disadvantages for it
allows both the increase of informal commerce and the evasion of cargo
Taking into account this situation and also the current transportation trends
worldwide, this present strategic plan has the objective to make the Peruvian
railroad subsector able to exploit the competitive advantages it owns over the rest
of transport alternatives.
The conclusions of this research work indicate that the development of the
strategies: (a) market penetration via the expansion of its capacity and
the most important entities within the subsector, as well as other sources such as
books and other studies on the topic that have been conducted in Peru and abroad.
CAPÍTULO I:
INTRODUCCIÓN
económica, la que se mantiene desde entonces. En ese periodo, el Estado dejó sus
comercial.
otros países, para así proponer alternativas de solución de acuerdo con las
sumadas representan alrededor del 60% del parque automotor y suponen para los
(CIDATT, 2006).
desarrollo económico de los países. Los actores que juegan un rol protagónico en
ESTADO
MTC / OSITRAN
PROVEEDORES USUARIOS
Maquinaria, Carga y Pasajeros
materiales y turístico y no
servicios turístico
TRANSPORTE
FERROVIARIO
Concesionarias y
operadores
algunas ventajas frente a otros modos de transporte que a nivel mundial vienen
A pesar de los intentos del Estado por desarrollar una red de transporte
terrestre que satisfaga las necesidades de conectividad de las distintas regiones del
las carreteras los ferrocarriles son una alternativa de transporte que ofrece ventajas
tendencia mundial.
estratégico para el transporte ferroviario peruano que esté alineado con las
Japón, México y Nueva Zelanda, entre otros, así como en bloques regionales
referenciales?
propuestas.
6
1.4 Justificación
las otras alternativas de transporte terrestre, entre las cuales se pueden mencionar
2006), ventajas con las que coincide Ruibal (2008), especialista entrevistado por
quita flexibilidad en cuando a horarios, e imposibilita los envíos urgentes. Por otro
lado, los anchos de vía limitan la circulación de vehículos diseñados solo para
otros países, se concluye que urge realizar cambios para el transporte ferroviario
nacional, los que deberán impulsar su desarrollo para que pueda convertirse en un
de los países desarrollados, en los cuales los sistemas ferroviarios juegan un papel
de transporte terrestre.
ampliación de la red (MTC, 2005) principalmente por una falta de visión a largo
sistema. Si bien es cierto que las principales rutas han sido entregadas en
(MTC, 2005), siendo necesaria la construcción de una vía que integre el país de
manera estratégica.
1.5 Limitaciones
últimas décadas (IPE, 2007c) hace que el tema sea poco conocido y de escasa
Apéndice A. Esto mismo trae consigo una falta de conciencia ferroviaria, tal y
como lo confirma Galessio (2008), lo que hace que no se tome en cuenta este
(Olaechea, 2006).
Perú como en el mundo, los mismos que han sido analizados con detalle.
permitan a una empresa lograr sus objetivos” (p. 5) y utiliza dicho término como
para ejecutar las estrategias planteadas, siendo aquí la tarea más importante la de
información para saber cuáles estrategias están funcionando y cuáles no; esto
10
Realización de
una auditoría
externa
Implantación de
estrategias,
asuntos
Implantación relacionados con
Desarrollo Creación, la mercadotecnia,
de estrategias,
de las Establecimiento evaluación y las finanzas, la Medición y
asuntos
declaraciones de objetivos a selección de contabilidad, la evaluación del
relacionados
de la visión y largo plazo estrategias investigación y el rendimiento
con la
misión desarrollo,
gerencia
además de los
sistemas de
información de
gerencia
Realización de
una auditoría
interna
trazada ayudándola a proyectarse al futuro” (p. 8). Una vez más, se resalta la
Político
Económico
Auditoría Análisis Social
Externa PESTE Tecnológico
Ecológico
Entorno Global
Lejano Región Factores
Análisis Clave
Éxito
Entorno País
Cercano Sector Competidores
- Estructura
Organizacional
Establecimiento Estrategias
Externas Objetivos - Políticas Situación
Situación de la Visión, Objetivos Proceso
Misión, Valores de Largo Estratégico Corto Futura
actual - Recursos
y Código de Plazo Estrategias Plazo Esperada
Ética Internas
- Motivación
- Ecología
Auditoría
Interna
Administración/Gerencia
Marketing
Operaciones/Producción
Empresa Finanzas Análisis
Recursos Humanos AMOFHIT
Informática y
Comunicaciones
Tecnología (I&D)
EVALUACIÓN / CONTROL
función de las fortalezas para evitar las amenazas y superar las debilidades.
tridimensional para las relaciones internacionales entre países. En esta teoría, tal
detenimiento los intereses nacionales, los factores del potencial nacional y los
12
principios cardinales. Enfatiza, además, que debe existir un interés común como
Este mismo modelo, entendido de una manera más extensa, puede ser
- Sobrevivencia
- Comunes - Vitales
- Opuestos INTERESES
- Mayores
NACIONALES
- Periféricos
Visión
Misión
Objetivos
PRINCIPIOS POTENCIAL
CARDINALES NACIONAL
EXTERNO INTERNO
- Oportunidades - Fortalezas
- Amenazas - Debilidades
del sistema ferroviario en el Perú, el cual prácticamente no existe, ya que más bien
ESTRATEGIA,
ESTRUCTURA Y
RIVALIDAD DE
EMPRESAS
CONDICIONES CONDICIONES
DE LOS DE LA
FACTORES DEMANDA
SECTORES
CONEXOS Y DE
APOYO
cambios tecnológicos notables en las últimas décadas, los que han afectado todas
determinados tráficos.
por su velocidad.
(b) el tiempo de los usuarios, (c) las características de los servicios, (d) la
regulación, (f) los efectos de red, (g) las externalidades negativas, (h) los costos de
los agentes, (i) las obligaciones de servicio público y las infraestructuras, y (j) el
importante que el costo pagado por los servicios. Este principio cobra una mayor
proceso de producción just–in–time (JIT), el cual exige que exista una red de
transporte eficiente. Thomson (2008) manifiesta una idea similar al afirmar que
las ventajas del transporte ferroviario se observan más en el traslado de carga que
que exista una regulación estatal en algunas de las modalidades de transporte para
regulación basada en incentivos por ser la menos nociva, la misma que debe ser
El sexto principio está referido a los efectos de red, los que se derivan de
deben ser analizados para la entrada en servicio de una nueva infraestructura así
El séptimo principio tiene que ver con las externalidades negativas tales
ruido y los accidentes; factores que se debe tener en cuenta en el desarrollo del
transporte.
El octavo principio identifica los costos del productor, del usuario y los
de los costos y, por el otro, la eficiencia en el uso de los recursos. Los argumentos
indican que los precios a trasladarse deberían ser equivalentes al costo marginal
justifica, en algunos casos urbanos, aplicar tarifas que se encuentren por debajo
del costo marginal con el objetivo de fomentar el uso del transporte. Este principio
cruzados, o el traslado del costo de los servicios deficitarios a los servicios que sí
son rentables.
siendo por ello transversal, además es aplicado ya que las propuestas planteadas
mundo, en especial en países en los que se han desarrollado con mucha fuerza y
apoyo por parte del Estado y del sector privado. También se detalla las principales
tendencias en este subsector con el fin de establecer, más adelante, pautas para las
estrategias propuestas.
macro, comenzando con el entorno mundial, para luego detallar las características
objetivos.
20
establecen los objetivos a corto plazo, los mismos que servirán como indicadores
manera rápida y continua cómo se están cumpliendo los objetivos de corto plazo
Por último, el Capítulo VIII incluye las principales conclusiones a las que
se ha podido llegar luego del presente estudio, derivadas del desarrollo del tema.
de los países. Se observa, por ejemplo, que países desarrollados cuentan con una
situación que genere estrategias, las que a su vez produzcan un mejor uso de los
tema.
22
CAPÍTULO II:
LOS_FERROCARRILES_EN_EL_PERÚ
A pesar de los intentos del Estado por desarrollar una red de transporte
terrestre que satisfaga las necesidades de interconexión del país, este sector se
accidentado del territorio, con alturas casi inaccesibles y variada topografía. Para
el acarreo del mineral extraído, las empresas mineras tienen que abrir caminos y,
minera, sino también por el excesivo uso del agua que es necesaria para el
2.1 Antecedentes
inversiones para el logro de sus objetivos. Plantea una visión de largo plazo en la
comerciales propias del crecimiento económico, así como las necesidades del tipo
social con el fin de lograr una mayor integración. El estudio hace un inventario
los actores del sistema. Esta forma de transporte abarca cerca del 90% del total de
dominante en el Perú pese a tener evidentes limitaciones tales como son la baja
24
que ha sufrido con el paso de los años, no solo por el crecimiento acelerado del
transporte carretero, sino también por una falta de apoyo y de políticas de Estado
que dan una idea de la mejora en el sistema, pero que aún es insuficiente para que
OSITRAN
Figura 6. Mecanismo del Sistema de Concesiones en el Perú
Fuente: MTC (2005)
25
(CNUDMI), conocida en inglés por sus siglas UNCITRAL. Esta guía ofrece
protección en los pasos a nivel en las zonas urbanas, los bajos montos de
el esquema build, operate and transfer (BOT) asegure mejoras sin cambios en la
idea respaldada por Webb (2002). La Tabla 1 muestra los mecanismos sugeridos
(2006) analiza las ventajas del transporte ferroviario frente a otras alternativas en
pueblos andinos.
La obra narra cómo los gobernantes del país dejaron de lado la inversión
en carreteras debido a una pobre visión y pensamiento de corto plazo. Pese a que
vertebral del sistema intermodal de transporte por ser más eficiente y menos
costoso que las carreteras, sobre todo ante la presencia de los andes peruanos, lo
que permitiría dar una viabilidad sostenible a la salida de los productos que
El autor enumera las virtudes del ferrocarril frente a las carreteras: (a) la
Guidino (2008) se muestra de acuerdo (véase Apéndice A); (b) seguridad vial,
tiene la ventaja que sus operaciones son formales; (d) a nivel de inversión, tiene la
menos, y si son a gas, 45 veces menos que los vehículos carreteros, y sobre todo;
(g) un blindaje contra la crisis energética debido a que pueden, con mayor
Sugiere que la Edad de Oro de los trenes está por llegar, en contraposición con lo
encuentra en una etapa de pleno resurgimiento por ser la mejor alternativa frente a
tiene como primer objetivo lograr que los sistemas ferroviarios de los países se
contamina menos que los otros dos modos de transporte. El texto destaca que el
del interés del transporte ferroviario. Son ejemplos puntuales Argentina y Brasil,
con inversiones por encima de los US$ 3,000 millones. También México invierte
comercio exterior.
El mundo afronta grandes retos que no son ajenos al Perú y que no deben
ser encarados de manera improvisada; estos retos son la crisis energética global y
la saturación de las carreteras, que pueden ser afrontados de una mejor manera
tarifas competitivas, más aun con la inversión en locomotoras a gas, que las hace
30
deben realizar, tales como la construcción del túnel trasandino que permitiría a las
de 115 libras por yarda (mayor capacidad de carga). Sostiene que el Estado debe
apoyar dicho proyecto creando un marco legal que permita la concesión para el
tramo de las vías férreas así como para la construcción de los túneles y otorgar a
los trenes un trato similar a las carreteras, las cuales constantemente reciben
subsidios.
(Tambo del Sol) con lo que se haría posible llegar del Callao a Pucallpa en solo
nueve horas en comparación con los cuatro días que toma el viaje en camión,
maderables. Asimismo, señala que se debe mejorar el llamado Tren Macho entre
Ucayali y Ayacucho, pasando por Puquio, donde habría una ramificación hacia
Marcona y la otra hacia Cusco donde se integraría con el ferrocarril del sur.
evaluar la construcción del ferrocarril que una las ciudades de Paita a Tarapoto,
luego del valle del Huallaga a Tingo María hasta unirse al ferrocarril que llegaría
31
planteados.
ellos más pequeños que el Perú. En Sudamérica, solo Ecuador, con 965
kilómetros, es el único que posee menos que los casi 2,100 kilómetros del Perú.
necesarias para que las inversiones ferroviarias sean económicamente viables, sin
turístico de pasajeros.
Ernesto Malinowski–Un Polaco Peruano (1999) narra gran parte de la historia del
(1818–1899).
Morococha sube hasta los 4,829 metros sobre el nivel del mar. Adicionalmente,
refiere que se trata de la vía férrea de trocha normal con la más fuerte gradiente y
mayor curvatura del mundo, y que su construcción fue calificada como una proeza
del Perú se hallaba en los Andes y que para llegar a ella era necesario construir
caminos afirmados y líneas de ferrocarril para integrar así las ciudades andinas
con las de la costa. En 1859 presentó al gobierno el primer proyecto del ferrocarril
La realización del estudio del trazo fue aprobada en 1867 y dos años después se
Edad de Oro del ferrocarril. Meiggs gerenció financieramente los proyectos de los
de la obra que sería conocida luego como el Ferrocarril Central Trasandino y que
34
explotación del guano detuvieron las obras. Posteriormente, la guerra con Chile
llevó al país al borde de la ruina y fue recién en 1890 que se terminó el ferrocarril
satisfaga las necesidades del país. Identifica las distintas rutas ferroviarias
existentes, las cuales por estar aisladas no permiten aprovechar plenamente sus
también las ventajas del uso del ferrocarril en aspectos económicos, ambientales,
energéticos y de seguridad para los usuarios, y por otro lado introduce la idea de
largo plazo.
con la inauguración del ferrocarril que unía la capital con el Callao y llegó a su
tecnológico para su época y que no pudo culminar porque falleció en 1877 cuando
sistema ferroviario, sino más bien con tramos desarticulados sin integración
era una empresa estatal pero sin dependencia alguna de algún ministerio. Hacia
36
fijo de sus ingresos por acceso y otro porcentaje por alquileres. No existe un plan
dependía del MTC, pero que ahora está adscrito al Ministerio de Economía y
Finanzas (MEF).
2005), y está compuesta por (a) el Ferrocarril Central, que va del Callao a
Macho, (c) el Ferrocarril del Sur, (d) el de la minera Southern Peru, y (e) el que va
37
de Tacna a Arica (Chile). Las principales características de cada uno son descritas
a continuación.
desde 1999 (MTC, 2005). Su construcción data de 1870 y se caracterizó por las
renovación constante de personal, tanto por la dureza del clima y de las labores
como por los estragos causados por enfermedades y accidentes. Se estima que el
un ramal hacia el norte, hasta Cerro de Pasco y otro hacia el sur, hasta Huancayo.
(MTC, 2005).
38
mismo que tenía una antigüedad promedio de 33 años cuando fue entregado al
por causa de sus pendientes y curvas. Transporta el 50% de la carga del centro del
2005). Sus principales clientes son las compañías Volcan Compañía Minera, Doe
administrado por una institución pública descentralizada del MTC desde 1997 y
cubre una línea de relevancia desde el punto de vista social, sobre todo por ser
esta una zona de extrema pobreza (IPE, 2007c). El MTC evalúa la posibilidad de
40
privatizar este tramo cuyo material rodante se detalla en la Tabla 3; de este listado,
1997 (MTC, 2005). Perú Rail S.A. es el operador de los servicios de transportes
en este tramo. Su construcción data de 1871 y actualmente cuenta con dos redes:
(a) la Red Ferroviaria del Sur, que va de Matarani a Cusco; y (b) la Red
Ferroviaria del Sur Oriente, que une Cusco y Machu Picchu, y va hasta
volumen de carga entre Matarani y Cusco (MTC, 2005), ya que no se cuenta con
300 mil TM al año, volumen bajo que refleja el mayor interés del concesionario
más antigua data de 1951 y que es usada para el tramo sur oriente.
con 258 kilómetros y un ancho de vía de 1.435 metros (MTC, 2005). Moviliza
42
la Figura 12.
significativo en comparación con otras líneas en el Perú. Posee cinco túneles, uno
y entre 2002 y 2004 dejó de operar debido a los daños ocasionados en la vía a
causa del terremoto de 2001. Luego de una inversión de ENAPU reinició sus
tal en el Perú, pues lo que existe son tramos de ferrocarriles aislados que no
cumplen una función integradora. De estos tramos, los que son objeto de mayor
significativa si se compara con otros países de América Latina, algunos de los que
privadas han desarrollado mayores esfuerzos por ampliar la red o por renovar el
insuficientes.
existe un plan que guíe las inversiones para lograr una integración de los mismos
con una visión de largo plazo. El PIT (2005) del MTC resulta insuficiente, presta
interesante ver cómo SPCC, una de las empresas mineras más grandes a nivel
y cátodos entre sus tres unidades mineras, lo que corrobora las enormes ventajas
económicas de este modo de transporte frente a los demás (véase Apéndice A).
de las redes existentes en otros países que sirva como una referencia válida antes
de la formulación estratégica.
45
CAPÍTULO III:
LOS_FERROCARRILES_EN_EL_MUNDO
mediante concesiones, las mismas que a lo largo de los años, por influencia de
factores económicos externos y por el cobro de una mayor fuerza del transporte
carretero, tuvieron que ser asumidas por el sector público. La falta de inversiones
hasta finales del siglo XX, los estados reconocieron la importancia estratégica de
otros países donde este servicio se está consolidando como puntal del transporte
intermodal y multimodal.
3.1 Antecedentes
Son múltiples los estudios que han sido elaborados acerca del transporte de
Desafíos para los Ferrocarriles de América del Sur (2004), en el que afirma que
los ferrocarriles sobre otros medios de transporte, estos deberían constituir la base
La mayoría de ellos surgió como iniciativas privadas para luego, a través de los
los gobiernos surgieron las ineficiencias que los pusieron en desventaja frente al
desarrollo de las carreteras y el impulso que estas fueron recibiendo por parte de
de los servicios, entre ellos el transporte y se inició una ola de privatizaciones que
otros países como Alemania, Australia, Canadá, Estados Unidos, Gran Bretaña,
Japón, México, Nueva Zelanda, Polonia, República Checa, Rumania y Suecia, así
que con el tiempo han facilitado los procesos de desarrollo de los ferrocarriles. Se
abusa de los subsidios cruzados. El autor sostiene que el Estado debe limitarse a
pagan por el acceso y por el derecho de usar la vía. Las concesiones se entregaron
por periodos superiores a los 30 años, con posibilidad de ser prorrogadas por
desafío de revisar las condiciones institucionales y operativas bajo las que operan
sostenible en el tiempo.
ciertos productos principales como los minerales, el carbón, los cereales, los
territorio mayormente plano. Los principales factores para la elección del modo de
Tabla 7.
49
además respete la conservación del medio ambiente. En este marco, se sugiere que
en los estudios económicos se debe considerar siempre todos los costos externos
estén sujetos a las mismas normas, eliminándose cualquier distorsión que pudiera
favorecer a unos más que a otros y que además se debe planificar el crecimiento
vez causen menos daño al medio ambiente. El Perú está quedando rezagado frente
presentan como una de las opciones estratégicas para unir puertos del Atlántico
con los del Pacífico con la finalidad de reducir tiempos y costos, mejorar la
xxxvii).
Ruibal plantea que actualmente tiene una importancia particular, pero que
empresas sudamericanas van a enfrentar cada vez más una dura e intensa
crucial para bienes de bajo valor agregado en los cuales la distribución física
concluye que ésta presenta una notable asimetría en los países pues, a pesar de las
Ruibal señala también que el entorno dentro del cual opera el comercio
entre ellos para concertar opiniones y lograr acuerdos consensuados. Por otro
que se trata de una de las decisiones más importantes y complejas a ser tomadas
Con tal fin, presenta como modelos a seguir a los principales corredores
terrestres. Entre los casos más importantes menciona a Europa, que cuenta con
13 mil kilómetros y que mueve 100 millones de TM anuales. El tercer caso que
probablemente uno de los más grandes de mundo por el volumen de carga que
ha ofrecido servicios de calidad variada en las dos últimas décadas, lo cual ha sido
incentivos que han brindado los estados a las carreteras a pesar de que el
transporte ferroviario representa costos por fletes más bajos para el usuario.
Atlántico en Brasil hasta los puertos en el Pacífico del norte de Chile y sur del
Perú.
responsable del 80% del daño causado debido al efecto invernadero, seguido del
periodo 2002–2007. Dicho plan establece una visión para el futuro de los
significativos.
es hacer al sistema más seguro, con menos demoras, bajos costos y alta
laboral, conectar la esencia de los proyectos con las metas estratégicas, recolectar
encontrada.
ferrocarriles de costa a costa, con un alto grado de utilización, sobre todo para el
transporte de carga, y con una nivel de eficiencia que influye en los costos de los
otro estudio realizado entre 1998 y 2001 en el que se establece que el sector
sus actores para lograr un transporte eficiente, eficaz y competitivo, siendo esta
incrementa las necesidades de transporte, las mismas que llevan consigo mayor
congestión y contaminación.
reducir los costos, (d) el uso de sistemas que produzcan menos ruidos, (e)
reducción en los costos de los ciclos de vida de los vehículos gracias al desarrollo
lograr la reducción de los tiempos de entrega, y (g) la reducción del peso y del
sociales, siendo el transporte por carreteras el modo que muestra el mayor número
inteligentes.
capacidad de carga, muy seguido por el transporte marítimo y fluvial. Entre sus
infraestructura intermodal.
59
obligada para los sistemas trasnacionales, en los que urge armonizar la parte
recursos. Los principales indicadores que se pueden utilizar para medir esta
momento por la falta de una adecuada adaptación a las condiciones del mercado,
pese a ello, advierte que la comunidad debe realizar esfuerzos por lograr su
Europea, 1996).
en su manejo. Para ello propone que los estados liberen de todas las deudas
60
como: (a) extender los derechos para el acceso de la infraestructura existente, (b)
con el Estado y tener en cuenta los problemas que las fuerzas del mercado
ocasionan.
ferroviarias sin pensar en interconexiones con sus vecinos (Thomson, 1993). Los
(Olaechea, 2006), el resto cuentan con líneas que suman un mayor kilometraje. El
3.2.1 Argentina
se ha llegado a construir una red hasta los 43,666 kilómetros (CAF, 2004a). Luego
una carga excesiva para el tesoro. Fue en 1989 que se dictaron reformas para el
los cuales se garantizaba la operación como monopolios para cada tramo (CAF,
inversiones, debía pagar al Estado un canon por el uso de las vías y por el alquiler
(c) empleo, cantidad de empleados a contratar, (d) canon a pagar, (e) presencia
osciló entre US$ 500 millones y US$ 1,500 millones al año (CAF, 2004a).
3.2.2 Brasil
paso de los años fueron estatizados hasta que por una administración deficiente
situación financiera no era tan mala ya que sus precios eran los más altos de
65
estableció que ningún postor excediera del 20% en la propiedad de los grupos
participantes (CAF, 2004a). El ganador sería aquel que ofreciera más dinero.
inversiones.
se incrementó hasta en casi 42% hasta el año 2000 (CAF, 2004a), junto con una
problemas por resolver, sobre todo en lo relacionado con el diseño de la red y los
regulación se extiende sobre las once empresas que tienen a su cargo las
transporte total de carga (CAF, 2004a), siendo las principales la soya, cemento,
3.2.3 Chile
Se inició en 1852 y como en casi todos los países surgió por iniciativa
los precios de los minerales obligó al Estado a hacerse cargo de los ferrocarriles a
ferroviaria chilena.
siguientes años, una asignación de US$ 150 millones de fondos fiscales para la
eliminar las diferencias por los beneficios otorgados a las carreteras, entre otras
3.3.1 Canadá
45% del precio de venta final en el caso de los commodities como el carbón, el
mineral de hierro, los cereales y las pulpas de maderas, los cuales representan el
transporte por carretera representa el 40% frente al 60% del transporte por
comparación con otros países desarrollados; esto debido a las presiones que ejerce
de las economías regionales del país, razón por la cual impulsó el sistema de
Desde los años noventa, las reformas en Canadá obedecieron más a una
EEUU y es menos productivo que este último, ya que las líneas férreas
desarrollo de las líneas cortas como en EEUU, donde las empresas ferroviarias de
líneas cortas llegan a las 500 frente a las 50 que existen en Canadá (CAF, 2004a).
lugar, la protección del medio ambiente, apoyando al sistema ferroviario por ser
multimodal.
71
del país pero su presencia es superior en la mitad del país donde existe mayor
rentabilidad en contraste con los servicios interurbanos, los mismos que son
37.5% de la carga total, teniendo como ventaja sus bajos costos en largas
desempeño en este país (0.6% del tráfico de pasajeros) debido a que el uso de
parte, el transporte aéreo de pasajeros representa el 17% del total, mientras que el
servicio en el 75% del total de vías y son de propiedad privada, facturan el 90%
del transporte de carga y no reciben subsidios del Estado (CAF, 2004a), como si
(ICC) las cuales establecían pautas para que las tarifas sean justas, razonables y no
(CAF, 2004a).
proveedoras de servicios de pasajeros como Amtrak, que posee el 20% del total de
las vías por las que circulan trenes por EEUU, tienen además el derecho a operar
terrestre son hechas por las empresas del sector privado. Durante el periodo de
1980 a 1996 el nivel de inversión fue de 15% de los ingresos en comparación con
Statistics [BTS], 2007) que brinda trabajo a 270,000 personas dentro de 550
empresas transportistas de las que solo ocho están a cargo de los ferrocarriles
principales y que ocupan el 75% de la longitud total de las vías (CAF, 2004a).
40%, y también una reducción del 70% de los accidentes y muertes laborales
escala. Lamentablemente, todo este éxito trajo consigo que las posibilidades de
elección por parte de los clientes fuesen menores, la red se redujo en un 38% y
existe un solo operador que maneja el 60% del tráfico (CAF, 2004a).
74
3.3.3 Japón
(JNR), a cargo de los ferrocarriles, los había llevado a la bancarrota. No fue capaz
seis tramos (CAF, 2004a). Uno de ellos es el llamado Tren Bala que transporta
ferrocarriles se caracterizan por tener una alta integración vertical y un amplio uso
de carga ferroviario.
3.3.4 México
Los ferrocarriles en México tienen una historia que data de finales del
siglo XIX. En los años ochenta ocurrieron dos hechos de importancia; el primero
Estado mexicano.
que se tornara insostenible continuar con ellas. Los subsidios alcanzaban US$ 400
eliminando así los subsidios y orientando dichos recursos a otras necesidades del
2004a). Asimismo, se obtuvo un ingreso más por el pago de los cánones fijados en
0.5% para los primeros 15 años y 1.25% para los años siguientes, además de los
eficiencia.
15% del total (STC, 2005). Le siguen los productos minerales, se transporta
cobre, cal, sílices y mármol, entre otros, los mismos que representan el 9% del
precios libres al que pudieran ingresar operadores privados para disminuir así
Nueva Zelanda.
ferroviario entre 1970 y 1990 en los países que hoy conforman dicho bloque se
redujo en 10% debido a que la industria pesada había decaído. Lo mismo sucedió
con una participación del 10% en 1970 cayó a 6% en 1990, manteniendo dicha
pero no consiguieron una mejora en el sector. Debido a la pérdida del mercado por
trenes en los diferentes países desde noviembre de 1999, fecha en que se publicó
aspectos relacionados.
condiciones para una competencia justa, una mejora de las finanzas de las
misma que cuenta con 215,720 kilómetros de longitud. De ella, el 44% está
electrificada (Eurostat, 2005). Alemania y Francia son los países con mayor
(Eurostat, 2005).
81
concesión.
manejos, en otra con visión, eficiencia, seguridad, rentabilidad y, sobre todo, con
En los países reseñados se crearon y mejoraron los marcos legales que han
público, que ahora se convierte en un ente promotor y regulador, que crea las
que ve directamente las necesidades del sector y aporta en su rol empresarial los
insumos necesarios para que los países puedan tener un marco regulatorio de
implementación.
83
CAPÍTULO IV:
ANÁLISIS_EXTERNO
aéreo, los mismos que compiten por captar una mayor cuota del mercado de
amenazas y, por otro lado, se formula la matriz del perfil competitivo, la cual
plasma los factores clave de éxito requeridos en comparación con los medios de
transporte alternativos.
intereses nacionales, los factores del potencial nacional y los principios cardinales
(D’Alessio, 2008).
84
No está claro cuál es el principal interés nacional del Perú, aquel por el que
se distinga y oriente todos los esfuerzos por conseguirlo. Pese a ello, se puede
afirmar que, como todo Estado, busca la generación de bienestar económico, para
Para estos fines, se cuenta desde 2002 con el Plan Estratégico Nacional
comercio exterior.
Según Alva (2008), Lima y Callao producen el 54% del PBI nacional, concentra
el 50% del ingreso y hospeda al 35% de la fuerza laboral, lo cual hace necesario
en las regiones.
85
el mismo sentido, Gonzáles de Olarte (2003) señala que el desarrollo regional sólo
podrá consolidarse si las regiones crecen a una mayor velocidad que Lima
bajo el impulso de los gobiernos regionales y locales así como bajo el apoyo
instrumentos de financiamiento.
y en la Figura 22.
impulsados por el Perú son cuatro. Tres se conectan con Brasil por el norte, centro
contar con una mejor infraestructura de vías de transporte y consolidarse así como
nacional para el Perú y los países vecinos más próximos, Ecuador, Colombia,
Paraguay y Argentina.
administrativo, y (g) militar. Dichos factores son analizados con mayor detalle.
a. Factor Demográfico
habitantes con lo cual se obtiene una densidad poblacional de 21.2 habitantes por
90
un 52.1% del total, le sigue la sierra con un 36.9% y por último la zona amazónica
total y la población rural el 27.7% restante (INEI, 2007). Las mayores ciudades se
encuentran en la costa, entre ellas Piura, Chiclayo, Trujillo, Chimbote, Lima e Ica.
En la sierra destacan Arequipa (la segunda más importante del país), Cajamarca,
últimos doce años ha sido del 20.2%, siendo Lima el principal departamento que
implica que la migración hacia la capital continúa, hecho que aún no puede ser
12.10%
12.00%
11.90%
11.80%
Tasa %
11.70%
11.60%
11.50%
11.40%
11.30%
11.20%
2002 2003 2004 2005
diferencias entre los sectores urbanos y rurales, una alta heterogeneidad regional y
ya se ha mencionado anteriormente.
b. Factor Geográfico
recursos naturales. El Perú cuenta con tres regiones naturales: (a) la costa, que es
11% de la superficie total y que es el corazón económico del país ya que de esta
región es que procede la mitad de las exportaciones del país; (b) la sierra, que se
extiende de la banda costera hasta 250 kilómetros dentro de las tierras al norte y
400 kilómetros al sur; tiene una altitud media de 3,000 metros y cuenta con la
presencia de los Andes, y (c) la selva, a la cual pertenece alrededor de la mitad del
territorio nacional, que utiliza principalmente las vías fluviales para el transporte.
c. Factor Económico
con una participación relevante de sectores tales como minería, agrícola y pesca;
La apertura económica del país se inició en 1990 para hacer frente a una
incremento de las exportaciones, las cuales llegaron a US$ 28,000 millones, así
comercio.
calidad del gasto por parte del gobierno. El 2007 cerró con mejores resultados a
también significativo.
d. Factor TecnológicoCientífico
Pese a que el crecimiento del país y sus empresas ha permitido una mayor
sectores con grandes ganancias, como por ejemplo el minero, en donde las
empresas aprovechan los altos precios de los metales para realizar inversiones que
Por otro lado, en el campo científico, el Perú es uno de los países en el que
técnica.
e. Factor HistóricoPsicológico
rivalidades con países vecinos como Ecuador y Chile, país al cual el Perú ha
el continente.
f. Factor Organizacional–Administrativo
grupos de poder.
g. Factor Militar
oficiales poco capacitados y tropas mal adiestradas y alimentadas, hacen que las
fuerzas armadas y policiales sean una de las grandes debilidades del país.
occidentales. En América Latina, por otro lado, también es clara la influencia que
Bolivariana para los Pueblos de las Américas (ALBA), organización que será
amazónico que hasta antes del Tratado de Itamaraty, firmado en 1998, buscó
históricamente siempre han pertenecido al Perú. Por otro lado, con Chile se
presenta una rivalidad por el liderazgo del Pacífico Sur en Sudamérica. A su vez,
Bolivia busca una salida al mar ya sea a través del territorio peruano o chileno,
siendo su relación con Chile más conflictiva por los hechos históricos.
Por lo expuesto, los rivales históricos del Perú han sido y siguen siendo
Ecuador y Chile, es a ellos a quienes se les debe mantener como tales para
subempleo, tanto así que gobiernos de otros países llevan a cabo convocatorias
crecimiento notable en sus niveles de empleo, tales como Ica, Trujillo, Piura y
inversión entre los países más atractivos para la inversión (IPE, 2007d). En los
últimos años, el gobierno ha tenido una buena disposición para atraer la inversión
2003), que establezca metas claras, que cambie el esquema remunerativo, que
promueva las iniciativas privadas y que agilice las inversiones. Por otro lado, el
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
United States
Canada
Chile
Uruguay
Brazil
Argentina
Colombia
Ecuador
Peru
Venezuela
Bolivia
Paraguay
Por otro lado, pese a la enorme riqueza del Perú, ésta no es explotada en su
comunicación, pues las existentes están a punto de colapsar, ejemplo claro de esto
de dos dígitos. En 2007 lo hizo por encima de 11% (INEI, 2007) y ese aumento no
consumidores están mucho más informados y son cada vez más exigentes,
aeropuertos. Los puertos son los puntos comerciales de entrada y salida, las vías
férreas deben unirlos con las carreteras, las cuales se ramifican para llegar a zonas
que aún no se han entendido los beneficios y eficiencias de los distintos tipos de
ESTRATEGIA, ESTRUCTURA Y
RIVALIDAD DE EMPRESAS
- Incentivos a las inversiones
Privadas.
- Retroceso del Estado en su rol
Empresarial.
- Impulso a la libre competencia.
- Concesiones.
SECTORES CONEXOS Y
DE APOYO
- Carreteras, puertos y
Aeropuertos.
- Intermodalidad.
a. Análisis Político
básicos en un número relevante de zonas del país, lo cual genera una preocupante
últimos meses los niveles de aprobación a favor del presidente, Alan García Pérez,
han descendido a niveles del 28% (El Comercio, 2008) lo cual equivale a la mitad
b. Análisis Gubernamental
país alcanzó el 49.5% (INEI, 2007), mientras que en los últimos años la pobreza
Perú.
intento de descentralización.
realización de su plan estratégico nacional ya que crea una visión común para
Estado que están agrupadas en cuatro grandes objetivos nacionales como lo son la
2008).
103
2002–2006 [PEN] (MEF, 2002), se plantea como visión al 2021 alcanzar una
y justo, en el que cada niño tenga una vida sana, productiva, creativa y libre.
Para alcanzar esta visión, el Estado tiene como misión crear las
social y económica básica para que toda la población tenga acceso a los servicios
en el sector privado.
c. Análisis Legal
actual del sector apoyada en las bases siguientes: (a) visión integral de los
socioambiental en el sector.
marco que define las competencias del Gobierno Central y de las municipalidades
objeto asignar las principales competencias del sector. Entre los principales
avances logrados tras su promulgación se puede destacar que: (a) la ley define la
gobierno central.
principalmente por:
Huancavelica.
mercado de capitales.
a. Actividad Económica
10
Var % 6 VAB
PBI
2
-2
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Figura 26. Evolución del Crecimiento Económico en el Perú
Fuente: Banco Central de Reserva del Perú [BCR] (2008)
representa dos tercios del PBI, creció 7.6% (BCR, 2008), el más alto de los
12.0
Dem anda
Interna
8.0
Var. Anual %
Consum o
Privado
4.0
0.0
-4.0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
crecimiento a largo plazo, se incrementó 23% en 2007 (BCR, 2008). Esta variable
7,000 30
6,000
20
5,000
Im portación
Var. Anual %
MM US$
10
4,000
Bs Capital
3,000
0
2,000 Inversión
Privada Bruta
-10
1,000
0 -20
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
crecimiento en 2007 con una tasa del 16.5% (BCR, 2008). Entre los principales
factores que han contribuido con este crecimiento figura la inversión pública, el
111
mercado hipotecario, los proyectos mineros y las obras civiles relacionadas con el
Var. % anual
18.0
2006 2007 16.0
14.0
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
Servicios
Pesca
Agricultura
Comercio
Minería
Construcción
Manufactura
Impuestos
b. Precios Relativos
caso del petróleo y los alimentos (trigo y aceite de soya). En el caso de este último
112
rubro, el alza se relaciona tanto con factores de oferta (disminución de las áreas
20.0
15.0
10.0
tasa %
5.0
0.0
Tasa de
Inflación Anual
-5.0
Tasa de
Devaluación Anual
-10.0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
6.2% (BCR, 2008) durante 2007 debido principalmente a tres efectos: (a) la
113
c. Sector Externo
precio de productos tales como los metales base (cobre), metales preciosos (oro) y
Figura 31.
30,000 12.0
Exportaciones
25,000 Importaciones
8.0
Bza Cuenta Corriente % PBI
20,000 Bza Comercial %PBI
MM U$
% PBI
4.0
15,000
0.0
10,000
-4.0
5,000
0 -8.0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
d. Finanzas Públicas
financiero logró por segundo año consecutivo un superávit fiscal. Los ingresos
las exportaciones. Por otro lado, la presión tributaria se ubicó en 15.6% del PBI en
5% (BCR, 2008).
bonos globales con vencimiento en 2012 por US$ 2,262 millones vía la emisión
4.0 16.00
Presión
3.0
Tributaria 15.00
Presión Tributaria (% PBI)
2.0 (%PBI)
Deficit (% PBI)
14.00
1.0
0.0 13.00
-1.0
12.00
-2.0 S uperávit
Económico 11.00
-3.0
-4.0 10.00
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
privado. En 2007, el crédito total del sector financiero al sector privado creció en
28.4%, con un mayor dinamismo de los créditos en moneda local, los cuales se
representar el 52% del total de créditos, frente al 48% del año anterior (BCR,
120,000 75
Dolarización
100,000 70
65
80,000
Dolarizacion
MM S/.
60
60,000
ME 55
40,000
50
20,000 45
MN
0 40
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
ha logrado reducir la brecha que existía frente al nivel previo a la crisis financiera
de finales de los noventa de 34.3% (SBS, 2008). Se espera que esta brecha se
40%
35%
S istema
Colocaciones (% PBI)
Financiero
30%
25% S istema
Bancario
20%
15%
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
morosa respecto a las colocaciones brutas, disminuyó de 1.6% a 1.3% entre 2006
y 2007 (SBS, 2008). Por otro lado, la cobertura de la cartera atrasada, medida
118
por encima de la cifra alcanzada el año previo de 251% (SBS, 2008), lo que
12 300
Cobertura
Cartera Atrasada (% Coloc.)
10 Cartera 250
6 150
T
4 100
Cartera
2 Atrasada 50
0 0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Figura 35. Evolución de la Calidad de Cartera y Provisiones en el Perú
Fuente: SBS (2008)
2008), con ello buscaba frenar la presión inflacionaria derivada del crecimiento de
4.5% a 5.0% (SBS, 2008), con lo cual las tasas de interés que la banca cobra a los
clientes muestran una tendencia al alza. Por otro lado, el incremento de la tasa
(SBS, 2008).
119
aplicando una política monetaria expansiva para detener la recesión en dicho país,
vía depósitos.
superó los US$ 100 mil millones, lo que significó un crecimiento de 80.3%
32.6% durante 2007 (SBS, 2008). Según la SBS, el monto total administrado
alcanzó S/. 60.5 mil millones, es decir, 17.6% del PBI. Por otro lado, según la
2007 alcanzando los S/. 13 mil millones, cifra que representa el 3.8% del PBI. La
120
130%
110%
90%
70%
45.6%
50%
30%
10%
Nasdaq (US)
DAX (GE)
IGBVL (PE)
-10%
IBVC (Co)
CAC (FR)
FTSE (UK)
Merval (AR)
Bovespa (BR)
IPC (MX)
Nikkei (JP)
Figura 36. Evolución de las Bolsas en el Mundo
Fuente: BVL (2008)
habitantes (INEI, 2007). Los movimientos migratorios en el Perú han sido tanto
receptora de los inmigrantes de los otros departamentos del país albergando a casi
La problemática social del Perú está reflejada en los altos niveles que
muestran los indicadores de pobreza, los mismos que se presentan en la Tabla 15.
primario con 29.8%, secundario con 41.6%, superior no universitario con un 9.9%
marco propicio para que pueda fluir el conocimiento, además de una normatividad
Tecnológica. (SINACYT).
2006).
2006 y 2021, el cual tiene un tiene carácter vinculante para las instituciones del
sector público y referencial para las del sector privado. Las prioridades del PNCTI
(Tarazona, 2007).
programas del PNCTI financiados por recursos centrales, regionales y/o privados.
México.
3. Las patentes de residentes por cada 100 mil habitantes fueron 0.2
2002.
mayor ya que las inversiones se detuvieron en los años treinta (MTC, 2005), pese
nuevo tipo de locomotora llamada The Evolution Series la cual tiene un motor de
millas por hora, consume menos combustible y reduce las emisiones en un 40%
(GE, 2008).
Por su parte, el diseño de las vías tampoco es de los mejores; se sabe por ejemplo,
que los organismos reguladores del Estado se tornen más exigentes en cuanto a
Ferrocarriles.
biológica, social y económica. El Perú posee una riqueza natural que conserva a
través de áreas protegidas bajo la tutela del Sistema Nacional de Áreas Protegidas
por estas locomotoras híbridas sería equivalente a reducir las emisiones de óxido
ambiental sobre todo en las zonas por las que estas atraviesan. Similar situación
ocurre con los ferrocarriles, ya que las máquinas existentes son en su mayoría
férreo, tanto los rieles (metal) como los durmientes (madera) pueden ser
Perú se está promoviendo un mayor uso del gas licuado de petróleo y del gas
natural a fin de elevar las eficiencias, bajar los costos y reducir la contaminación
del Medio Ambiente, iniciativa polémica que se espera sea aprobada al amparo de
intención del Estado es contar con una política y una autoridad ambientales bien
definidas para que cumplan un rol activo en la protección del medio ambiente.
los peligros a los que están expuestas las vías a causa de inundaciones, sismos,
fenómeno de El Niño, los cuales tienen una influencia directa; mientras que las
sequías y heladas ejercen una influencia indirecta. Este análisis se realiza con base
debido a las exigencias de capital e inversión que se necesita para participar. Por
otro lado, el ingreso de nuevos participantes está regulado por políticas de Estado
Se puede afirmar que es bajo, puesto que tanto el transporte de carga como
recorrida. En el caso de las mineras del centro, no tienen mejor opción que el uso
de los pasajeros en el sur del país, si bien es cierto pueden acudir a sustitutos
carreteras. Esta amenaza es alta, puesto que hasta ahora se les ve como
con una flota de 10,876 unidades con lo cual se obtiene una flota promedio de 5.9
unidades por empresa (MTC, 2007e), tal y como se puede apreciar en la Tabla 17.
promedio de flota de 8.9 unidades, tal como se puede apreciar en la Tabla 18.
e. Intensidad de la Rivalidad
baja. Cada ruta está otorgada en concesión a una sola empresa y, eventualmente,
mantenimiento de las vías y la operación de los trenes, sin que esto signifique una
AMENAZA DE
NUEVOS
ENTRANTES
Baja
AMENAZA DE LOS
SUSTITUTOS
Alta
una serie de factores que se constituyen como oportunidades y que pueden ser
aprovechados, así como también características que se manifiestan más bien como
4.4.1 Oportunidades
(Gestión, 2007).
su destino final.
4.4.2 Amenazas
Los factores del ambiente externo del subsector ferroviario peruano que
(Maximixe, 2007a).
sudamericanos.
hoja de trabajo desarrollada por Richard Mason (D’Alessio, 2008), la misma que
carreteras, lo cual indica que los ferrocarriles se pueden posicionar como líderes
concentre sus esfuerzos en cuanto a obtener mayor apoyo del Estado y en una
mejor planificación a largo plazo, ya que estos son los factores en los que presenta
tramos. Se han elegido los tramos del centro y del sur, ya que son estos los que se
encuentran en concesión. La Tabla 23, muestra este análisis para el ferrocarril del
la zona central, además del hecho de que existe una carretera que va de manera
teniendo ventajas competitivas sobre los otros modos de transporte, siendo incluso
La Tabla 24, por otro lado muestra el mismo análisis para los tramos sur y
sur oriente, donde se destaca que sí existe frecuencias de vuelos aéreos desde
Arequipa hacia el Cusco, y donde no existe una carretera paralela al trazado del
ferrocarril.
privada, lo cual se refleja en las cifras macroeconómicas del país. Por otro lado, es
141
necesario tomar en cuenta el entorno regional y el interés de los países vecinos por
consolidar iniciativas de integración que les permitan ser más competitivos a nivel
continental. Estos intereses no deben ser vistos como elementos negativos por
constituirse en una posible competencia, sino que más bien deben ser
alternativos de transporte. Pese a ello, la respuesta del Estado y/o sus participantes
similar del ambiente interno, a fin de determinar cuáles son sus principales
CAPÍTULO V:
ANÁLISIS_INTERNO
concesiones de las vías férreas y por empresas privadas o públicas que operan las
que recorren y al tipo de necesidades de los usuarios que atienden. En ese sentido,
143
se aprecia que: (a) el FHH es inminentemente de carácter social, (b) el FCCA está
mineros, (c) el FTA, en su tramo sur operado por Perú Rail, está orientado al
transporte turístico de pasajeros, mientras que en el tramo sur oriente está abocado
el ferrocarril más eficiente del país, y (e) el de Tacna a Arica, que actualmente
elevadas tasas de crecimiento en los últimos seis años y que deberá superar el reto
seguridad en vista que es 43 veces más seguro que el transporte carretero y por
hora (Olaechea, 2006). Pese a estas ventajas de los ferrocarriles frente a otros
sostenible en el tiempo debido a una serie de factores, los cuales serán analizados
con detenimiento.
privado, siendo de origen peruano el 82% de las participaciones, entre las que se
contrato como operador por su Gerente General, Jack A. Roberson; cargo que es
El ferrocarril de la zona sur oriente del Perú fue concesionado por 30 años
con ventas anuales de alrededor de US$ 500 millones, y de Peruval Corp. S.A. Por
tramo, y está representada por Alfonso Miguel Rojas, quien desempeña el cargo
Gerente General.
esta vía, la empresa Andean Railways Corporation que operará bajo la marca
Machu Picchu Train, cuyo principal accionista es Iowa Pacific Holdings la cual
Carmen Leiva.
146
misma que está representada por su presidente ejecutivo, Oscar Gonzáles Rocha.
Arica al Gobierno Regional de Tacna en 2004; mientras que el FHH está bajo la
2007, el FHH fue fusionado por absorción con la Dirección General de Caminos y
que presta dicho ferrocarril. Esta administración será transitoria ya que mediante
tramos existentes son en su mayoría poco rentables, este es ofrecido con muy
labor social de integración que también debe asumir el transporte ferroviario, por
social.
documentos entre los que se encuentran sus planes de negocios, las mejoras de sus
que agrupe a las empresas integrantes del subsector ferroviario en el Perú, por lo
ferroviarias y a los organismos del Estado para generar una conciencia ferroviaria
en los usuarios del transporte, para ser considerados por las autoridades en el
como socio representativo a Perú Rail y como socio adherente por parte del
Estado a OSITRAN. Esta asociación, reconocida por la ONU, tiene como fin
148
recuperar la inversión hace que sus esfuerzos estén dirigidos a rentabilizar las
operaciones antes que cumplir funciones sociales. Por otro lado, el monto de las
largo plazo del retorno generan la necesidad de contar en muchos de los casos con
equipos en piezas obsoletas por mucho tiempo, tal es así que actualmente menos
con el transporte de pasajeros por buses a nivel nacional. Mientras que en 2006 se
transportó por buses a 60,555,058 pasajeros (MTC, 2007b), por ferrocarril solo
FHH el único que combina los tres tipos de transporte, es decir, el de carga y el de
de carga que cobra FCCA (véase entrevista del Apéndice A) es de un 10% a 15%
menor que el flete del transporte en camiones, pero habría que considerar que el
todos sus clientes, sobre todo mineros, y se deben realizar transbordos adicionales
aprecian casos como el del FTA, el cual no tiene competencia en su ruta hacia
Machu Picchu, tiene salidas diarias con tarifas de ida y vuelta que van desde US$
48 hasta US$ 588 según el tipo de servicio. En el caso del FCCA los precios de su
servicio turístico, por un viaje ida y vuelta de Lima a Huancayo, van desde US$
desde la ciudad de Lima hasta Huancayo. Estas salidas son esporádicas y ofrecen
una variedad de servicios a bordo en sus coches clásicos y turísticos. Por su parte,
150
Cusco hacia Machu Picchu, la misma que cuenta con alrededor de 500 mil
visitantes por año, motivo por el cual la empresa no hace mayores esfuerzos
publicitarios por buscar incrementar la demanda por sus servicios. Con la próxima
llegada del nuevo operador se espera apreciar una intensa competencia en precios
pasajeros es baja, debido a que no genera la masa crítica necesaria para alcanzar
una rentabilidad aceptable que permita hacer promociones. Por último, en el caso
segmentos de mercado son los más importantes y los que generan los mayores
control sobre la vía y deben permitir el acceso para el servicio a otros operadores,
sin embargo, no pueden convertirse también en otro operador sobre la misma vía.
De esta manera, es viable la competencia entre líneas, situación que era imposible
de coberturas y por la mejora de las vías, lo cual generó una reducción en los
tiempos de transporte.
data de mucho tiempo atrás y casi no se han hecho mejoras. Por ejemplo, el
Ferrocarril del Centro debe ascender en un tramo de 100 kilómetros hasta una
altura de 4,870 m.s.n.m. lo cual lo hace lento, poco útil y además obsoleto en
demora por su zigzagueante paso por los Andes se reduciría con la construcción
Huancayo.
barrera natural impuesta por la cordillera de los Andes frente a las carreteras. A lo
largo de los años, la cantidad de veces que la Carretera Central ha sido bloqueada
2006).
punto de colapsar por causa de los ocho millones de TM anuales que transporta
(Olaechea, 2006).
después del modo acuático. Según la Tabla 23, el transporte carretero contamina
que este no ha tenido ningún crecimiento sustancial entre 1999 y 2007, en sus
12 a 14, los autocarriles de 26 a 30, los coches de pasajeros de 122 a 115 y los
puede ver que entre 1999 y 2007, la red ferroviaria a nivel nacional fue ampliada
en menos de tres kilómetros (MTC ,2008c), lo que indica que a pesar de haberse
nivel nacional, ya sea por parte de las empresas privadas como por parte del
vagones de carga) por parte de los operadores actuales o nuevos operadores sobre
SPCC es el que más trabaja en el tema de seguridad registrando los más bajos
ferroviaria. En 2006 los accidentes totales del subsector ferroviario sumaron 109,
ferroviario con 333 kilogramos por caballo de fuerza, mientras que en las
y Huancayo de seis a tres horas, con lo cual se lograría seguir favoreciendo con el
2008d). Actualmente, más del 50% (65.7 kilómetros) se encuentra en mal estado y
un 1.31% en estado muy malo, mientras que solamente el 18% está en buen
es considerado como estratégico para el logro de los objetivos, los mismos que
son medidos por el ratio de dólares por tonelada métrica por kilómetro. Cuenta
operaciones solo se dedican a la carga del mineral y materiales e insumos para las
la menor contaminación por el uso de gas o electricidad, los trenes pueden cargar
un mayor volumen puesto que existen trenes bloque que pueden remolcar hasta 15
cual es usado en países como EEUU, Canadá y Australia. Asimismo, existe una
variedad de tipos de vagones que se pueden amoldar a las diferentes cargas con
teniendo así fletes más baratos. En el Perú, el FCA está implementando este tipo
siempre y cuando ambos compitan bajo las mismas condiciones. Mientras que el
costo del peaje que se traslada a los usuarios no cubre el mantenimiento de las
mismas y menos aun el costo de la vía. La vida útil de una línea férrea es de 50
años, mientras que las carreteras deben recibir mantenimiento y reasfaltado cada
por plazos de 30 años o más. Este plazo de recuperación de las inversiones genera
que en algunas ocasiones las instituciones financieras exijan el aval del Estado
previsiones específicas en cuanto a los montos a invertir, los mismos que han sido
cual asciende a un dólar de crédito por cada dólar de capital invertido en vías e
50 centavos por cada dólar de capital invertido desde el año cuatro al 10 (CAF,
2004a).
trenes y el control de las vías, la compra de maquinarias y equipo de vías por US$
333 mil y las inversiones por US$ 1.26 millones en reparación de ciertas zonas
(CAF, 2004a).
como de pasajeros, incluyendo los ingresos por ventas del subsector ferroviario y
en 2001 comparado con 1999, para luego mantener una casi constante hasta 2006.
Ello significa que a pesar de que el transporte de carga por tren es un modo más
beneficio económico notorio para las empresas concesionarias que permita ofrecer
mejores tarifas destinadas a que, por ejemplo, las empresas mineras destinen la
años, los cuales son explicados principalmente por el aumento del precio de los
operador FCCA registran pérdidas de S/. 1.43 millones y S/. 978 mil en 2005 y
2006, respectivamente. Lo opuesto sucede con el FTA con su operador Perú Rail
que en 2005 obtuvo una utilidad de S/. 12.89 millones y en 2006 una utilidad neta
de S/. 19.54 millones, monto que representó más del 10% de las ventas.
ganancias pues brinda sus servicios de transporte en una zona deprimida del país y
de la empresa por una gerencia y su objetivo es lograr que los costos de transporte
del mineral sean cada vez menores y que el trabajo del ferrocarril sea más
eficiente y seguro.
25, se muestra dicho ratio para FCA consolidado con FCCA, que ha aumentado
desde 2004 de 1.6 a 2.0 debido a los resultados adversos obtenidos en 2005 y
2006.
Por otro lado, la Tabla 26 muestra el consolidado del FTA con Perú Rail,
que si bien es cierto ha mejorado de 8.2 a 3.2, se espera que mejoren aún más si se
Un referente para las empresas que tienen las concesiones de las vías
férreas es la tarifa que OSITRAN aprueba por el uso de la vía por kilómetro por
vagón a las empresas FCA y FTA, los cuales son ajustados en función al índice de
muestran las tarifas aprobadas y que son reguladas por OSITRAN, las mismas que
empresas concesionarias.
evalúan variables tales como la capacidad de carga, el ancho de las vías y el costo
del mantenimiento, así como la protección del medio ambiente. Como ejemplo se
trazo del Ferrocarril Central, inversiones que deberían bordear US$ 220 millones,
cantidad menor a la cuarta parte del costo de la carretera interoceánica. Con una
prioriza los proyectos relacionados con líneas férreas, esto debido a sus ventajas
crédito por US$ 13.5 millones a favor del FCCA para así financiar la conversión
162
operador del proyecto Camisea por montos que fluctúan entre US$ 3 millones y
US$ 5 millones al año. El plazo del financiamiento es de 10 años con una tasa de
inversiones a partir de 2000 debido a que fue en ese año que se iniciaron las
concesiones.
350,000
300,000
Miles de Nuevos Soles
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Ingresos 133,199 130,555 127,420 124,377 130,879 61,359 26,169 26,371 24,484 24,034
Gastos 232,303 229,010 310,111 261,662 307,955 128,503 297 265 126 1,541
Inversiones 0 7,024 59,017 31,261 14,286 26,065 614 937 6 979
kilómetros, de los cuales 1,244 estarían dentro del Perú. Se estima que los trabajos
indicador obtenido en base a los fallecidos por cada mil millones de pasajeros por
kilómetro, las cuales indican que este sería 43 veces más seguro que las carreteras
redujo a 20 por año, lo cual difiere de los 100 incidentes al año que se presentaban
bajo la anterior administración (CAF, 2004a). Esto se logró no solo con un mejor
ocupación de las vías con una mayor seguridad, así como la inmediata
también con disminuir los riesgos por accidentes (CAF, 2004a). El Ferrocarril
Central, por su parte, ha sido reforzado con siete locomotoras totalmente asistidas
por computadora.
165
operaciones se supervisa y comunica las 24 horas del día a las unidades, las
autorizaciones de uso de vía, órdenes de tren, información para los cruces, sobre
enlace y estaciones base, a través del cual se emiten las autorizaciones de uso de
con que se mueve puede ser producida por el petróleo, gas o electricidad.
favor del transporte ferroviario cuando se trata de atravesar los Andes (Olaechea,
movilizada con gas natural. Con ello se han logrado menores costos, mayor
eficiente, lo cual contribuye con los bajos costos en su construcción frente al costo
2006), como es el caso del ferrocarril de SPCC, que cuenta con un túnel de 14.7
kilómetros de largo. Otro proyecto viable es el de Tambo del Sol, el cual uniría
Se observa pues, que a lo largo de los 200 años de vida de los ferrocarriles,
la intermodalidad.
desarrollo dentro de su organización, por lo que cada gerencia debe realizar sus
dictan charlas al personal en el Perú, obteniendo a la vez data estadística para sus
5.2.1 Fortalezas
2007).
(FCA, 2007).
legislación.
5.2.2 Debilidades
algunos proyectos para superar este inconveniente: (a) las vías del
(MTC, 2005).
el país.
general.
debilidades del subsector ferroviario peruano, las cuales están listadas en la Tabla
28. El valor obtenido, 2.18, indica que a nivel interno, el subsector es ligeramente
171
más fuerte que débil. Sin embargo, en vista que este valor es bajo, el subsector no
energía, en cuanto a sus fortalezas; así como en la limitada red ferroviaria, el trazo
apoyo del Estado peruano hacia los otros sistemas de transportes como el
En relación con el número de accidentes, los ferrocarriles son más seguros que las
carreteras, las que registran un alto índice de accidentes fatales. Pese a que el Perú
mala administración de los mismos, por el mayor apoyo del Estado a las carreteras
ruta del FHH con lo cual el Estado actuaría en adelante solamente como regulador
y ya no como administrador.
contraposición con las fortalezas como son la capacidad de carga, menor costo de
173
CAPÍTULO VI:
FORMULACIÓN_ESTRATÉGICA
estrategias que guiarán las acciones al amparo de los valores y el código de ética.
Perú. Dichas matrices sirven como principal insumo para las etapas de
desarrolladas a continuación.
países, en los cuales el rol del transporte ferroviario de carga ha sido fundamental
sociedad en su conjunto.
6.1.3 Valores
organización.
176
integridad.
y el desarrollo sostenible.
en aliado de las empresas en su intento por reducir costos, (c) contribuir con la
como competidores y excluyentes entre sí, cuando en realidad deberían ser vistos
organizacionales del subsector ferroviario y los otros modos de transporte con los
países. Su inicio en el Perú fue exitoso, presidentes como Ramón Castilla, Manuel
impulso necesario para llegar a estar entre los mejores de América. Sin embargo,
financiamiento se basó en los ingresos por la explotación del guano, los mismos
179
impulso que se le dio a las carreteras terminaron por casi desaparecer a los
países de América Latina hasta que hacia finales del siglo XX la mayoría de ellos
carreteras, el cual tiene inclinada la balanza a su favor debido al apoyo que recibe
ferroviario no supere el 4% (CAF, 2005). Pese a ello, se espera que esta situación
estimule a las empresas del transporte ferroviario a buscar las maneras de dar a
mercado.
uno de los objetivos de largo plazo planteados. La sección 6.10.3 muestra dicha
ferroviario en el Perú.
180
Captar inversiones por montos superiores a los US$ 3,500 millones que
próximos 15 años.
empresas integrantes.
Usando como insumos las matrices EFE del análisis externo y EFI del
evitar.
detallan a continuación.
182
1. Incremento de la actividad minera. 1. Dar a conocer los beneficios del transporte ferroviario y de la 1. Ampliar las frecuencias para maximizar el uso de la
2. Iniciativas de integración y TLC. intermodalidad como alternativa eficiente (O1, O2, O4, O5, infraestructura ferroviaria existente (O1, O2, O4, O5, O7, O9,
3. Coyuntura económica y fiscal. O7, O8, O9, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7). D1, D2, D4, D5, D7).
4. Congestión de las carreteras. 2. Constituirse como la principal plataforma de intercambio del 2. Estructurar proyectos de inversión para ampliar y mejorar la red
5. Desarrollo del programa Sierra Exportadora. comercio entre Brasil y el continente asiático (O2, O4, O8, ferroviaria (O1, O2, O3, O4, O5, O6, O7, O8, O9, O10, D1, D2,
6. Disponibilidad y costo de reservas de gas natural. O9, O10, F1, F2, F3, F4, F5, F6). D3, D4, D5, D7).
7. Crecimiento actividad turística. 3. Conversión gradual de locomotoras diesel al uso del gas 3. Dar a conocer las ventajas de las PPP (O2, O3, O10, D1, D3).
8. Intermodalidad del transporte. natural como combustible (O6, O9, F3, F7). 4. Propulsar la estandarización y homologación de los sistemas
9. Desarrollo nuevas tecnologías en el transporte ferroviario. 4. Ingresar como asociados en el rubro de servicios de la ferroviarios a nivel sudamericano, para lograr la
10. Iniciativas destinadas a impulsar las PPP. Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía (O1, F1, interoperabilidad (O2, O8, O9, D1, D3).
F2, F3, F4, F5, F6, F7). 5. Promover viajes de intercambio temporal de profesionales
privados y funcionarios del Estado a países con sistemas
ferroviarios más desarrollados (O2, D7).
6. Analizar la posibilidad de integrarse horizontalmente con
empresas de transporte carretero (O1, O2, O8, D1, D2, D3, D4).
1. Falta de decisión política. 1. Fomentar el tratamiento igualitario de los ferrocarriles en 1. Crear una asociación que integre a los participantes del
2. Política estatal favorable a las carreteras. relación al resto de alternativas de transporte terrestre (A1, subsector de transporte ferroviario (A1, A2, A4, D6, D7).
3. Incremento del precio del petróleo. A2, A4, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7). 2. Impulsar la construcción de túneles para mejorar el trazo
4. Competencia desleal e informalidad del transporte carretero. 2. Solicitar al Estado incentivos para la conversión de actual (A6, D2).
5. Condiciones sociales agitadas. locomotoras al uso de gas natural (A1, A3, F2, F3, F7). 3. Participar con actividades de apoyo a la comunidad o
6. Condiciones geográficas y climáticas adversas. auspicio de eventos que demuestren una conducta de
responsabilidad social (A5, D7).
183
de transporte.
Las estrategias que mejoran las debilidades internas para sacar ventaja de
tarifas.
los mismos que deberán ser empresas que cuenten con el know how
ferroviario.
importancia relativa que tiene en la economía del país, el análisis estará centrado
188
baja. Los competidores, como lo son los transportistas carreteros, tienen utilizada
por contar con restricciones al ingreso de nuevos competidores, alta intensidad del
Factores Fortaleza
relativos a la Financiera (FF)
organización
Alto
Conservador 5 Agresivo
4
Bajo Alto
-6 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6
-1
Fortaleza de la
-2 Industria (FI)
-3
-4
Defensivo -5 Competitivo
-6
Bajo
Factores
Estabilidad del relativos a la
Entorno (EE) industria
peruano con las siguientes coordenadas: x=1.13 e y=0.63, lo que indica que debe
asumir una postura agresiva en vista de que se trata de una industria atractiva que
una mejor situación competitiva con relación al transporte carretero, tal como se
191
lado, las empresas del subsector ferroviario deben sacar ventaja de las
oportunidades que tienen actualmente al ser las únicas empresas que operan los
ferrocarriles concesionados.
gas natural.
SNMPE.
transporte terrestre.
existente.
las PPP.
ferroviarios.
en comparación con los buses, sea este para turismo o no. En el Perú no se hacen
como referencia los estándares de otros países donde los ferrocarriles son
en el Perú se hace a través de las líneas férreas existentes (CAF, 2004a), similar
10% anual desde 2004 (INEI, 2006), mientras que en 2006 el transporte marítimo
que proporciona una idea del incremento del sector transportes es la tasa de
solo negocio; sin embargo, la misma matriz aplica si se desea mostrar las unidades
terrestre y por la baja participación de mercado con que cuenta. Las necesidades
de inversión son altas, por lo que se debe implementar una estrategia intensiva de
Alto
Medio
Uso de caja 0
Vacas
Perros
lecheras
Bajo
-20
Alto Medio Bajo
1.0 0.50 0.00
Generación de caja
Posición de la participación de mercado relativa en la industria
transporte eficiente.
transporte terrestre.
existente.
196
PPP.
EFE. Las estrategias que se sugieren son diferentes de acuerdo con el cuadrante en
ferroviario peruano como un todo, el valor EFE obtenido es de 1.69, mientras que
el EFI es 2.18.
Alto
3.0 a 4.0
I II III
Total ponderado EFE
Medio
2.0 a 2.99
IV V VI
Bajo
1.0 a 1.99 VII VIII IX
ferroviaria. Las empresas del subsector ferroviario podrían formar consorcios con
empresas del exterior que posean capitales suficientes para la inversión en nuevas
para poder atender a la demanda de transporte que se van a originar con las zonas
geográficas atendidas por los nuevos operadores ferroviarios. Para este caso, la
estrategia de aventura conjunta planteada es crear una asociación que integre a los
matriz debido al fuerte crecimiento del sector transportes observado en los últimos
años, producto del crecimiento económico que viene experimentando el país. Por
del perfil competitivo de la Tabla 22, la cual muestra la ventaja del transporte
Cuadrante II Cuadrante I
r
Posición Posición
competitiva competitiva
débil fuerte
SNMPE.
199
transporte terrestre.
existente.
las PPP.
FODA, PEYEA, BCG, IE y GE. Para determinar las estrategias que deben ser
conservarán las matrices con cinco, cuatro o tres repeticiones. Dicho análisis es
Las estrategias que serán retenidas son las que muestran más repeticiones
gas natural.
ferroviarios.
listadas a continuación.
203
Penetración en el mercado
eficiente.
Desarrollo de mercados
ferroviaria.
Aventura Conjunta
ferroviario en el Perú.
Integración
Dar a conocer los Constituirse en la Fomentar el Ampliar Estructurar Dar a concoer los Participar en Ingresar como Promover viajes Analizar Crear asociación
beneficios del principal tratamiento frecuencias para proyectos de beneficios y actividades de asociados a la Soc. de intercambio de posibilidades de que integre las
transporte plataforma de igualitario del maximizar el uso inversión para ventajas de las apoyo a la Nac. de Minería, funcionarios del integración empresas de
ferroviario y la comercio exterior ferrocarril en de la ampliar la red PPP comunidad Petróleo y Energía sector horizontal con transporte
intermodalidad de Brasil al Asia relación a la infraestructura ferroviaria empresas de ferroviario
carretera existente transporte
carretero
Peso PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA
Oportunidades
1. Incremento de la actividad minera. 0.15 3 0.45 2 0.30 3 0.45 4 0.60 4 0.60 3 0.45 2 0.30 4 0.60 2 0.30 3 0.45 3 0.45
2. Iniciativas de integración y TLC's 0.10 3 0.30 4 0.40 3 0.30 3 0.30 4 0.40 4 0.40 2 0.20 2 0.20 3 0.30 3 0.30 3 0.30
3. Coyuntura económica y fiscal 0.10 2 0.20 3 0.30 3 0.30 3 0.30 4 0.40 4 0.40 1 0.10 1 0.10 2 0.20 2 0.20 2 0.20
4. Congestión carreteras (sustituto) 0.07 4 0.28 2 0.14 4 0.28 3 0.21 4 0.28 3 0.21 1 0.07 2 0.14 2 0.14 3 0.21 2 0.14
5. Proyecto Sierra Exportadora. 0.06 3 0.18 2 0.12 2 0.12 4 0.24 4 0.24 3 0.18 2 0.12 1 0.06 1 0.06 2 0.12 3 0.18
6. Disponibilidad y costo gas natural 0.05 4 0.20 1 0.05 1 0.05 3 0.15 4 0.20 3 0.15 2 0.10 2 0.10 2 0.10 2 0.10 2 0.10
7. Crecimiento de la actividad turística. 0.05 2 0.10 1 0.05 2 0.10 4 0.20 3 0.15 4 0.20 2 0.10 1 0.05 2 0.10 1 0.05 3 0.15
8. Intermodalidad como alternativa 0.04 3 0.12 3 0.12 3 0.12 3 0.12 4 0.16 3 0.12 1 0.04 2 0.08 3 0.12 4 0.16 2 0.08
9. Desarrollo de nuevas tecnologías 0.04 3 0.12 2 0.08 2 0.08 4 0.16 3 0.12 3 0.12 1 0.04 2 0.08 4 0.16 3 0.12 3 0.12
10. Beneficios Asoc. Pub. Privadas 0.03 2 0.06 4 0.12 3 0.09 2 0.06 4 0.12 4 0.12 2 0.06 1 0.03 2 0.06 2 0.06 2 0.06
Amenazas
1. Falta de decisón política 0.10 3 0.30 3 0.30 4 0.40 1 0.10 3 0.30 4 0.40 2 0.20 3 0.30 3 0.30 1 0.10 4 0.40
2. Subsidio carreteras 0.07 4 0.28 2 0.14 4 0.28 2 0.14 2 0.14 1 0.07 1 0.07 3 0.21 3 0.21 2 0.14 4 0.28
3. Incremento del precio del petróleo. 0.05 4 0.20 2 0.10 3 0.15 2 0.10 4 0.20 3 0.15 2 0.10 2 0.10 1 0.05 3 0.15 1 0.05
4. Competencia desleal e informalidad 0.04 3 0.12 2 0.08 4 0.16 2 0.08 2 0.08 2 0.08 1 0.04 3 0.12 3 0.12 2 0.08 4 0.16
5. Condiciones sociales agitadas 0.03 3 0.09 2 0.06 2 0.06 2 0.06 3 0.09 3 0.09 4 0.12 2 0.06 2 0.06 1 0.03 2 0.06
6. Condiciones geográficas y climáticas 0.02 3 0.06 1 0.02 1 0.02 2 0.04 4 0.08 3 0.06 1 0.02 1 0.02 1 0.02 1 0.02 1 0.02
Fortalezas
1. Mayor capacidad de carga. 0.11 4 0.44 4 0.44 4 0.44 3 0.33 3 0.33 4 0.44 1 0.11 3 0.33 3 0.33 2 0.22 2 0.22
2. Menor costo construcción y mant. 0.10 3 0.30 3 0.30 3 0.30 3 0.30 4 0.40 4 0.40 1 0.10 2 0.20 3 0.30 1 0.10 2 0.20
3. Ahorrador de energía 0.08 4 0.32 2 0.16 2 0.16 3 0.24 4 0.32 3 0.24 1 0.08 2 0.16 3 0.24 2 0.16 1 0.08
4. Velocidades constantes. 0.07 3 0.21 3 0.21 3 0.21 4 0.28 3 0.21 2 0.14 1 0.07 2 0.14 2 0.14 3 0.21 1 0.07
5. Mayor seguridad. 0.05 3 0.15 2 0.10 3 0.15 4 0.20 4 0.20 3 0.15 2 0.10 2 0.10 3 0.15 2 0.10 2 0.10
6. Medio para formalizar el comercio. 0.04 3 0.12 2 0.08 4 0.16 3 0.12 3 0.12 3 0.12 2 0.08 2 0.08 3 0.12 2 0.08 3 0.12
7. Menos contaminante. 0.03 3 0.09 2 0.06 3 0.12 4 0.12 3 0.09 2 0.06 4 0.16 2 0.06 2 0.06 1 0.04 2 0.08
Debilidades
1. Limitada extensión de la red 0.12 3 0.36 4 0.48 2 0.24 2 0.24 4 0.48 4 0.48 1 0.12 1 0.12 3 0.36 3 0.36 4 0.48
2. El trazo actual ineficiente 0.11 3 0.33 2 0.22 1 0.11 2 0.22 4 0.44 3 0.33 1 0.11 1 0.11 3 0.33 2 0.22 3 0.33
3. No existe sistema interconectado 0.10 2 0.20 3 0.30 1 0.10 2 0.20 4 0.40 4 0.40 3 0.30 1 0.10 2 0.20 3 0.30 3 0.30
4. Poca flexibilidad en rutas y horarios 0.09 1 0.09 2 0.18 1 0.09 4 0.36 4 0.36 4 0.36 1 0.09 1 0.09 1 0.09 3 0.27 1 0.09
5. Antigüedad y obsolescencia 0.05 2 0.10 2 0.10 1 0.05 4 0.20 4 0.20 3 0.15 1 0.05 1 0.05 2 0.10 1 0.05 1 0.05
6. Subsector poco integrado 0.03 2 0.06 1 0.03 1 0.03 1 0.03 1 0.03 2 0.06 1 0.03 3 0.09 2 0.06 1 0.03 4 0.12
7. Imagen de ser estructura del pasado 0.02 4 0.08 2 0.04 2 0.04 4 0.08 3 0.06 3 0.06 2 0.04 3 0.06 4 0.08 2 0.04 3 0.06
Total 2.00 5.91 5.08 5.16 5.78 7.20 6.59 3.12 3.94 4.86 4.47 5.05
205
que también deben ser tomados en cuenta al momento de aplicar las estrategias.
largo plazo.
Los criterios que se toman en cuenta en este punto son: (a) consistencia,
estratégicos empleados.
todos los objetivos tienen por lo menos una estrategia que lo impulsa.
alcanzar una mayor integración por parte de las empresas del subsector
proyectos de inversión, los cuales tienen como objetivo ampliar la red ferroviaria
existente, la misma que implicará una mejora en la eficiencia del transporte y una
Penetración en el mercado
1. Dar a conocer los beneficios del transporte ferroviario y Sí Sí Sí Sí Sí
la intermodalidad como alternativa eficiente.
2. Fomentar el tratamiento igualitario con los otros modos Sí Sí Sí Sí Sí
de transporte.
3. Ampliar frecuencias para maximizar el uso de la Sí Sí Sí Sí Sí
infraestructura existente.
Desarrollo de mercado
4. Constituirse en la principal plataforma de comercio Sí Sí Sí Sí Sí
entre Brasil y Asia.
5. Estructurar proyectos de inversión para ampliar la red Sí Sí Sí Sí Sí
ferroviaria.
6. Dar a conocer los beneficios y ventajas de las PPP. Sí Sí Sí Sí Sí
Aventura Conjunta
7. Crear una asociación que integre a los participantes del Sí Sí Sí Sí Sí
transporte ferroviario en el Perú.
Integración
8. Promover viajes de intercambio temporal de Sí Sí Sí Sí Sí
profesionales de las empresas privadas, así como de
funcionarios del Estado.
208
CAPÍTULO VII:
IMPLEMENTACIÓN_Y_CONTROL
van a aplicar las estrategias. Para ello, se debe convertir los planes estratégicos en
acciones, para después obtener resultados (D’Alessio, 2008). Es por esto que se
deben establecer objetivos de corto plazo que sean indicadores adecuados del
avance de los objetivos de largo plazo a través de la puesta en marcha de cada una
alineadas con los valores establecidos como marco del accionar del subsector.
afrontar las barreras de cambio, razón por la cual se decidió mantener la estrategia
del intercambio de funcionarios pese a que obtuvo un puntaje por debajo del
necesitado.
del avance en el cumplimiento de los objetivos de largo plazo, para ello se toma
210
Captar inversiones por montos superiores a los US$ 3,500 millones que
próximos 15 años.
1.5% anual.
5. OCP 4.5. Superar los US$ 108 mil por empleado en los primeros
tres años.
contaminantes.
213
seguridad.
legales vigentes.
las concesiones.
suministros.
clientes.
subsector.
reconocida aceptación.
humanos y tecnológicos.
un marco legal estable y del respeto a los convenios suscritos. Por otro lado, es
BID.
maquinarias y materiales.
como una adecuación de los existentes para reforzar la seguridad sobre todo en las
anchos de vía, los cuales deberán ser estandarizados a un solo tipo en todos los
tramos en el Perú, que además faciliten la interconexión con los tramos de los
combustibles.
mayores cargas como las que se espera alcanzar con el desarrollo de nuevos
solo se debe a un factor humano, sino también a las condiciones a nivel macro y al
las ventajas de dicha modalidad en cuanta oportunidad ha tenido. Tal es así que
Por otro lado, el recurso humano que conforma los organismos del Estado
subsector, muy por el contrario, la normatividad y el apoyo del Estado han estado
ferroviario.
219
75 millas por hora y reduce las emisiones contaminantes hasta en un 40% (GE,
subsector que utilizaba ENAFER era obsoleto (líneas selectivas y telégrafo), pero
máquinas reguladoras de balasto para realinear los rieles luego del paso de un tren
con carga. FETRANSA, por su parte, cuenta con cinco máquinas rameadoras de
última tecnología, las cuales aceleran los trabajos de nivelación de rieles. Por su
contratos de concesión, los cuales fueron firmados por las empresas privadas y el
servicios. Los principales actores de este subsector son las empresas privadas
su cargo diferentes tramos. Esta falta de integración impide que exista un frente
común para encarar el reto que representa el desarrollo del subsector y para
OLP2 OCP 21. Lograr la interconexión del FCA con el FHH en los próximos tres
Lograr la interconexión e interoperabilidad de la red ferroviaria a nivel años.
nacional y sudamericano con la finalidad de brindar un servicio de OCP 22. Lograr estandarizar la extensión total nacional existente al mismo
transporte eficiente en los próximos 15 años. ancho de trocha de 1.435 metros en los primeros dos años.
OCP 23. Inicio de la construcción del ferrocarril con Brasil.
RECURSOS
FINANCIEROS
Contratos por infraestructura y servicios.
OLP3 OCP 31. Incrementar la participación de mercado a un ritmo de 1.5% anual. Estado como garante.
Incrementar la participación del transporte ferroviario en el mercado de OCP 32. Ampliar la capacidad de transporte en al menos un 20% anual durante Organismos internacionales.
VISIÓN transporte de carga de 3.4% a 25% en todo el país en los próximos 15 los próximos cinco años.
años.
En el año 2025 el FÍSICOS
subsector de transporte Diseño adecuado de la red.
ferroviario peruano Reforzar los sistemas de seguridad en los
será reconocido como pasos a nivel.
OCP 41. Superar los 2,000 millones de toneladas de carga por kilómetro en los Infraestructura que facilite la
el principal promotor
primeros tres años. intermodalidad.
de la integración
regional, satisfaciendo OLP4 OCP 42. Superar los 200 millones de pasajeros trasportados por kilómetro en Estandarización de anchos de vía y pesos
las necesidades de los Mejorar gradualmente los indicadores de productividad del subsector y los primeros tres años. de rieles.
usuarios mediante altos las empresas integrantes. OCP 43. Superar las 14 millones toneladas transportadas en los primeros tres Construcción de túneles transandinos.
años.
estándares de calidad Modernización del material de tracción y
de servicio, facilitando OCP 44. Superar las 11 mil toneladas por empleado en los primeros tres años. rodante.
el crecimiento OCP 45. Superar los US$ 108 mil por empleado en los primeros tres años.
exportador del país y HUMANOS
generando bienestar Capacitación.
para la sociedad en su Eficiencia.
conjunto. Liderazgo.
OCP 51. Captar al menos dos nuevos participantes, en infraestructura o
OLP5 servicios, en los primeros dos años. Estado y MTC.
Lograr el ingreso de 10 nuevos participantes con experiencia en OCP 52. Lograr el ingreso de por lo menos un participante con experiencia en
transporte ferroviario y con un adecuado respaldo económico. otros países en los primeros dos años. TECNOLÓGICOS
Tecnologías limpias, conversión de
locomotoras a gas.
Sistemas de comunicación radiales en
VHF.
Uso de máquinas reguladoras de
OCP 61. Alcanzar una participación de menos de 5% en las emisiones de gases
OLP6 contaminantes en los primeros tres años. balasto y de cambio de durmientes.
MISIÓN Contribuir con la reducción de la contaminación ambiental por
OCP 62. Conversión de las locomotoras existentes al uso de gas natural a una
emisiones de gases por parte de los ferrocarriles en un 20% en los
Brindar un servicio de razón mínima del 5% anual. Con esto se podría acceder a los bonos de carbono
próximos 10 años.
transporte de carga y pasajeros por la reducción de emisiones contaminantes.
de acuerdo a las necesidades
de nuestros clientes, utilizando
infraestructura, tecnología y
recursos de manera eficiente,
OLP7 OCP 71. Disminuir los accidentes ferroviarios en un 30% anual en comparación
confiable y sostenible;
Contribuir con la seguridad en el transporte terrestre orientando los al año anterior.
enlazando en forma segura
diversas actividades esfuerzos con tendencia a los cero accidentes. OCP 72. Obtener la certificación ISO 9001:2000 en procesos de seguridad.
económicas; contribuyendo así
con el desarrollo, la
competitividad y la integración
del país entero y de la región OLP8
sudamericana. Lograr una imagen de modernidad para el transporte ferroviario, que sea OCP 81.Organizar Congreso Anual del Transporte.
conocido y utilizado por las empresas peruanas, con la finalidad de OCP 82. Elaborar un plan de marketing para el subsector.
superar la percepción existente de ser una estructura de pasado. OCP 83. Incrementar el número de nuevas empresas que utilicen el ferrocarril.
7.4.1 Reestructuración
conjunta contribuirán con dar a conocer los beneficios de esta modalidad para
Sierra Exportadora, así como también facilitará el diálogo con el Estado a fin de
La ANF Perú será una organización sin fines de lucro que asocie personas
país como con las vías férreas de otros países de Sudamérica, para crear los tan
223
Asamblea
General
Consejo
Directivo
Dirección
Ejecutiva
realizar los aportes económicos que el Consejo Directivo apruebe con la finalidad
representación de la sociedad.
ferrocarriles se refiere.
contabilidad de la asociación.
Por otro lado, los sistemas de pagos de canon por derecho de uso de las
vías férreas deben ser reestructurados para que puedan competir con las carreteras
7.4.3 Referenciación
cual solo se supera a Ecuador, tal como puede observarse en la Tabla 36.
extranjeras.
Australia, país que cuenta con una red de aproximadamente 43 mil kilómetros,
conviven las privatizaciones con empresas que son aún propiedad del Estado.
privado.
infraestructura.
Uno de los objetivos a largo plazo del subsector ferroviario en relación con
establecidos por el ISO 14000 versión 2000 y por la salida del mercado de las
riqueza natural que conserva a través de áreas protegidas bajo la tutela del
maquinarias que cada vez contaminen menos. Las máquinas del material de
que generan grandes emisiones producto de la combustión del petróleo. Por ello
proyectos.
continuación.
ferroviarios en el Perú.
mineroductos.
materiales y productos.
servicios ferroviarios.
231
inversiones.
un límite del 0.5% del PBI para las garantías a ser otorgadas para
concesiones de infraestructura.
privado.
subsector.
232
de ANF Perú.
ferrocarriles.
ferroviaria de la región.
principales universidades.
Debido a las continuas políticas por parte del Estado que han favorecido la
mejoras en las vías de acceso, sobre todo en el tema de los tiempos de viaje.
estratégico desarrollado.
deben ser comparados con los proyectados dada una estrategia y tomar las
234
a los clientes actuales, lo cual mejoraría aún más con cambios en los trazos
El órgano encargado del monitoreo constante del entorno deberá ser ANF
Perú, la misma que mantendrá informados a los integrantes del subsector sobre los
Los objetivos a medir, los indicadores y sus respectivas unidades deben ser
de corto plazo, cómo se deben medir y las unidades de medida para lograr un buen
objetivos de corto plazo que indiquen la medida del avance hacia los objetivos de
vez, a los de largo plazo, lo cual establece el camino hacia la consecución y logro
de la visión.
deberán ser informados a los interesados para la toma de decisiones con visión de
futuro.
ferroviario en el Perú.
237
MISIÓN
Brindar un servicio de transporte de carga y pasajeros de acuerdo a las necesidades de nuestros clientes, utilizando infraestructura, tecnología y recursos de manera eficiente, confiable y sostenible; enlazando en forma segura diversas actividades económicas; contribuyendo así con el desarrollo, la competitividad y la integración del país entero y de la región sudamericana
Estrategia Genérica de Liderazgo en Costos
Penetración en el Mercado Desarrollo de Mercados Aventura Conjunta Integración
ESTRATEGIAS E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8
Dar a conocer los beneficios del Fomentar el tratamiento Ampliar las frecuencias de Constituirse como la Estructurar proyectos de Dar a conocer los beneficios Crear una asociación que integre Promover viajes de
OBJETIVOS DE CORTO PLAZO PLANES DE ACCIÓN INDICADOR PERSPECTIVA MEDIDA
transporte ferroviario y de la igualitario de los ferrocarriles salidas y viajes para principal plataforma de inversión para ampliar y y ventajas de las PPP a los participantes del transporte intercambio temporal de
intermodalidad como alternativa on las otras alternativas de maximizar el uso de la intercambio del comercio mejorar la red ferroviaria ferroviario en el Perú profesionales a países con
OBJETIVOS DE de transporte eficiente transporte terrestre infraestructura ferroviaria entre Brasil y el continente sistemas ferroviarios más
LARGO PLAZO
existente asiático desarrollados
En el año 2025 el subsector de transporte ferroviario peruano será reconocido como el principal promotor de la integración regional, satisfaciendo las necesidades de los usuarios mediante altos estándares de calidad de servicio, facilitando el crecimiento exportador del país y generando bienestar para la
OLP1 Captar inversiones por montos superiores a los 3,500 millones de dólares que OCP 11 Lograr inversiones en mantenimiento de la red de PA3 Implementar mayores medidas de seguridad en los pasos a nivel Cantidad de dólares invertidos en mantenimiento por año Financiera/Valor US$/año
sean destinadas a ampliar y mejorar la infraestructura ferroviaria en el Perú por lo menos 20 millones de dólares por año en la PA4 Acelerar el proceso de estandarización de las líneas férreas
en los próximos 15 años infraestructura actual desde el primer año PA15 Conseguir se otorgar el FHH en concesión a un operador privado.
OCP 12 Lograr inversiones en mejoramiento del material PA5 Conseguir se declare de interés nacional a todos los proyectos ferroviarios Dólares invertidos en compra y mejoramiento del material Financiera/Valor US$/año
rodante de por lo menos 20 millones de dólares por PA15 Conseguir se otorgar el FHH en concesión a un operador privado. rodante por año
año en los primeros cinco años PA16 Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios
OCP 13 Lograr inversiones en construcción de nueva PA 1 Realizar un estudio de trazado de rutas Cantidad de dólares invertidos en construcción de nueva Financiera/Valor US$/año
infraestructura de por lo menos 800 millones de PA3 Realizar un estudio para medir el tráfico de cargas y pasajeros infraestructura por año
dólares por año en los primeros cinco años PA5 Conseguir se declare de interés nacional a todos los proyectos ferroviarios
PA9 Lograr la firma de convenios de estabilidad tributaria entre el Estado
PA10 Conseguir un incremento el plazo máximo de concesiones de 30 a 60 años
PA11 Propiciar una revisión del marco normativo vigente
PA12 Diseñar planes de financiamiento para la inversión en infraestructura
PA14 Lograr que se eleve el límite de riesgo garantizado de las AFPs
PA16 Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios
TECNOLÓGICOS: Tecnologías Limpias, Conversión de Locomotoras, Sistemas de Comunicaciones Radiales VHF, Uso de Máquinas Reguladoras de Balasto y Cambio de Durmientes
P17 Promover la simplificación administrativa para proyectos de factibilidad
FÍSICOS: Diseño adecuado de la red, Reforzar sistemas de Seguridad, Infraestructura para Intermodalidad, Estandarización de vías, Túneles Transandinos, Modernización.
OCP 14 Lograr incrementos en la longitud ferroviaria en por PA4 Acelerar el proceso de estandarización de las líneas férreas Longitud de nuevas vías construídas por año Interna/Procesos Km/año
lo menos 1,000 kilómetros en los primeros cinco PA5 Conseguir se declare de interés nacional a todos los proyectos ferroviarios
años PA6 Llevar a cabo campañas conjuntas de promoción ante la SNMPE.
PA9 Lograr la firma de convenios de estabilidad tributaria entre el Estado
PA10 Conseguir un incremento el plazo máximo de concesiones de 30 a 60 años
PA11 Propiciar una revisión del marco normativo vigente
PA12 Diseñar planes de financiamiento para la inversión en infraestructura
PA13 Implementar APP´s en zonas de limitado rendimiento económico
PA14 Lograr que se eleve el límite de riesgo garantizado de las AFPs
PA16 Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios
P17 Promover la simplificación administrativa para proyectos de factibilidad
OLP2 Lograr la interconexión e interoperatividad de la red ferroviaria a nivel OCP 21 Lograr la interconexión del FCA con el FHH en los PA4 Acelerar el proceso de estandarización de las líneas férreas Interconexión FCA con el FHH Interna/Procesos Sí/No
FINANCIEROS: Contratos por infraestructura y servicios, Estado como garante, Organismos Internacionales.
nacional y sudamericano con la finalidad de brindar un servicio de transporte próximos tres años PA13 Implementar APP´s en zonas de limitado rendimiento económico
eficiente en los próximos 15 años PA15 Conseguir se otorgar el FHH en concesión a un operador privado.
OCP 22 Lograr estandarizar la extensión total nacional PA4 Acelerar el proceso de estandarización de las líneas férreas Número de kilómetros con ancho de trocha de 1.435 Interna/Procesos Km de 1.435 m de ancho/año
existente al mismo ancho de trocha de 1.435 metros PA15 Conseguir se otorgar el FHH en concesión a un operador privado. metros
OLP3 Incrementar la participación del transporte ferroviario en el mercado de OCP 31 Incrementar la participación de mercado a un ritmo PA 2 Realizar un estudio para medir el tráfico de cargas y pasajeros Relación entre el incremento en las ventas por año respecto Cliente/Mercado %
transporte de carga de 3.4% a 25% en todo el país en los próximos 15 años de 1.5% anual PA6 Llevar a cabo campañas conjuntas de promoción ante la SNMPE. al año anterior
PA7 Realizar campañas conjuntas en zonas de potencial desarrollo minero
PA8 Convocar a funcionarios de Xstrata para mostrarles las ventajas
PA9 Lograr la firma de convenios de estabilidad tributaria entre el Estado
OCP 43 Superar las 14 millones toneladas transportadas en PA2 Realizar un estudio para medir el tráfico de cargas y pasajeros Volúmen de carga medido en toneladas transportada por Cliente/Mercado TM/año
los primeros tres años PA6 Llevar a cabo campañas conjuntas de promoción ante la SNMPE. año
RECURSOS
PA7 Realizar campañas conjuntas en zonas de potencial desarrollo minero
VISIÓN
P11 Reforzar los vínculos entre empresas privadas y las universidades o institutos
P2 Establecer como meta el cumplimiento de estándares de seguridad de la FRA
P23 Facilitar el intercambio de ideas entre los participantes en todos los niveles
POLÍTICAS
VALORES
Igualdad, Seguridad, Honestidad, Responsabilidad Social, Respeto por el Medio Ambiente
CAPÍTULO VIII:
CONCLUSIONES_Y_RECOMENDACIONES
En esta parte final, se plantean las conclusiones como resultado del análisis
8.1 Conclusiones
(IPE, 2007c).
logísticos.
competitividad constante.
240
(William & Rabelo, 1993) que han encontrado una alta correlación
económico de un país.
10. Hasta el momento, los canales existentes no han sido los adecuados
nacional.
242
13. Para proyectos con alta rentabilidad social, pero con baja
necesaria.
8.2 Recomendaciones
recomendaciones:
subsector.
ferroviarios.
en medios de comunicación.
tecnológica.
10. El Estado deberá mantener un marco legal para que las inversiones
convertidas en infraestructura.
concesiones.
13. ANF Perú, junto con el Estado, deberá buscar capacitar a los
avanzados.
246
REFERENCIAS
Banco Central de Reserva del Perú (2007). Cuadros anuales históricos. Obtenido
el 10 de febrero de 2007, de www.bcrp.gob.pe/bcr/Cuadros/Cuadros-
Anuales-Historicos.html
247
Banco Central de Reserva del Perú (2008). Notas de estudios del BCR N° 18.
Obtenido el 3 de marzo de 2008, de www.bcrp.gob.pe/bcr/dmdocuments/
Informes/Notas/2008/NE_2008018.pdf
Corporación Andina de Fomento (2004a). Rieles con futuro: desafíos para los
ferrocarriles en América del sur. Caracas, Venezuela: Corporación Andina
de Fomento.
De Rus, G., Campos, P., & Nombela, G. (2003). Economía del transporte.
Barcelona, España: Antoni Bosch.
Diario El Comercio (2008). Alan García tiene que ser más humilde, opinan.
Obtenido el 19 de marzo de 2008, de www.elcomercioperu.com.pe/edicion
impresa/Html/2008-03-17/alan-Garcia-tiene-queser-mas-humilde-
opinan.html
Ferrocarril Central Andino (2008). Construirán ferrovía que unirá Brasil y Perú.
Obtenido el 13 de marzo de 2008, de www.ferrocarrilcentral.com.
pe/novedades
Food and Agriculture Organization of the United Nations (2008). Mapa de redes
ferroviarias de la República Argentina. Obtenido el 22 de enero de 2008,
de www.fao.org/ag/agl/agll/lada/arg/Archivos/05%20-%20Poblacion/
maparedferrov.htm
Hartmann, F.H. (1978). Las relaciones de las naciones. New York, Estados
Unidos, Macmillan.
Map of World (2008). USA Rail Network Map. Obtenido el 31 de enero de 2008,
de www.mapsofworld.com/usa/usa-rail-map.html
251
CARACTER%20GENERAL/A.4%20Administración%20interna/RM%20
Nº%20817-2006-MTC.pdf
Olaechea, J. (2006). Vigencia de un sueño colectivo: el tren del siglo XXI. Lima,
Perú: Ferrocarril Central Andino S.A.
Tapia, J., & De la Barrera, L. (2004). Alcances y contenidos de una política para
el transporte carretero de cargas en el Perú: informe final. Lima, Perú:
Banco Interamericano de Desarrollo.
TNews Comercio Exterior (2007). Banco Mundial: Perú debe aspirar a reducir
costos logísticos a 15%. Obtenido el 7 de febrero de 2008, de www.ft-
news.com/noticias/ft221007.htm
Zevallos, J.C. (31 de diciembre del 2007). Costo de IIRSA supera en 40% de lo
previsto. Diario Gestión, p. 3.
256
LISTA DE ABREVIATURAS
BM Banco Mundial
DL Decreto Ley
DS Decreto Supremo
GE Gran estrategia
IE Interna–externa
RD Resolución Directoral
RM Resolución Ministerial
GLOSARIO
Decreto Legislativo. Norma jurídica con rango de ley que emana del Poder
Ejecutivo en virtud de delegación expresa efectuada por el legislativo.
Decreto Ley. Norma con rango de ley emanada del Poder Ejecutivo, sin que
medie intervención o autorización previa del Congreso.
Durmiente. Llamado también traviesa. Tienen como función principal dar apoyo a
los rieles, trasmitiendo el peso del material rodante al balasto y, por
intermedio de éste, al suelo.
Intramodal. Uso de dos medios de transporte dentro del mismo modo. Es cuando
hay muchos operadores dando servicios sobre una red.
Know how. Anglicismo que describe el modo particular de hacer las cosas.
Habilidad con que cuenta una organización para desarrollar sus funciones.
Libras por yarda. Medida utilizada para diferenciar al tamaño y peso de los rieles
utilizados en las líneas férreas. Un riel de 100 libras por yarda tiene un
peso de 49.6 kilogramos por metro. El peso del riel está estrechamente
ligado a la carga por eje, a la velocidad de circulación y a la densidad del
tráfico, pero la mayor dependencia es a la carga por eje.
Riel. Llamado también carril o raíl, son metálicos, sobre los que se desplazan las
ruedas de los trenes, los cuales se disponen como una de las partes
fundamentales de las vías férreas.
Trocha. Llamado también ancho de vía. Es la distancia entre las caras internas de
los rieles, medido un centímetro por debajo del plano de rodadura en
alineación recta. Existen diez anchos de vía que se usan en el mundo.
Trocha angosta. Ancho de vía menor a un metro. Puede ser de 762 milímetros o
de 914 milímetros.
APÉNDICE A.
CUESTIONARIOS.Y.ENTREVISTAS
Vimos el tema de ferrocarriles a nivel mundial y nos dimos cuenta de que ése
debía ser el tema. Primero hicimos un Plan Estratégico Aplicado donde hubo
que escribió el Dr. Olaechea (Presidente del FCCA) en el año 2006, noviembre
hacer; vamos a ver cuánto nos dejan hacer e incluso hay un mapa donde se trata
de integrar. Se habla de intermodal, se habla del proyecto del túnel trasandino que
como podría estar integrado. Hoy en día estamos trabajando en varios proyectos,
del tren desde Bayóbar hasta Pucallpa. La idea ahí es cómo se puede integrar el
sacó una licitación hace dos años. La vía está en trocha angosta y hay que
estamos trabajando en eso este momento. Luego está el Ferrocarril del Sur que lo
opera Perú Rail. Luego está el Ferrocarril Ilo–Moquegua (de Southern). Aunque
todos nos dicen que está bien, que es bueno la inversión en Ferrocarriles ¿qué
Juan de Dios “ahí te entrego los ferrocarriles para que terminen de morir en tus
manos, no para que los rehabilites, sino que ya es una bella durmiente que ya esta
en coma”. Nosotros pensamos que era una bella durmiente y que podía despertar.
ferrocarril a nosotros nos ha pasado eso, es normal, si bien Juan de Dios ha salido
y preguntan “¿Qué es eso? ¿Hay acá ferrocarriles?” Por supuesto, cómo crees que
vienen los minerales. Gente que ni siquiera está al día que hay un ferrocarril acá
en Lima. Las autoridades también lo han percibido como una infraestructura del
pasado; por ejemplo, el año 2006 ha sido el mejor año de los ferrocarriles en el
mundo.
¿Nos puedes dar fuentes? Hay algún aporte de asociaciones del mundo.
vía con 60 y 80 libras por yarda. Nosotros usamos 115. Cada riel que cambiamos
usamos 115 y colocamos menos. Hay un desconocimiento total por lo que son los
ferrocarriles, las autoridades lo han percibido como una infraestructura del pasado
falso y lo pueden leer acá, en el libro de Juan de Dios Olaechea, 300 mil dólares te
Cementos Andino que está en la portada del libro. Hoy en día el ferrocarril entra
cosas que nos permite saber lo que cuesta en promedio, incluso hay cosas y cosas,
eficiente?
Lo que pasa el mineroducto para operar necesita agua; segundo, solo baja
carga y no sube carga. Igual para subir carga vas a necesitar la infraestructura
pública como las carreteras por que una mina no funciona sola, no solo tienes que
267
bajar lo que produce, tienes que subir los insumos. Estamos compitiendo con un
hacen ellos, FCCA solo operaría. ¿Qué le dejas al país?, nada. Con todos los
problemas que estás viendo, antiminero, ¿qué va a pasar?, van a saber que
necesitas agua para bajar mineral, cuando quieran bajar mineral por cada tonelada
a quitar a la zona, y que no hay. Pero como infraestructura ¿qué le queda?, por el
mineroducto sólo baja hierro, pero con el ferrocarril puedes bajar los productos
que la gente produce ahí, puedes subir productos también, integras Andahuaylas
conclusión no hay una apuesta por ningún ferrocarril, todo es carreteras; toda
Claro, en el 2005 ellos presentaron un plan por 20 años y ahí hay cinco
líneas de ferrocarril, todo el resto es carreteras y ellos mismos, por ejemplo, donde
subsidiada, los peajes que se pagan no son los que deberían cobrarse. Es más ya
obviamente. No hay por donde crecer tampoco, la otra idea es que han pensado
necesitar una inversión de 600 a 700 millones de dólares. Por el otro lado, por el
lado de Cerro de Pasco, por el lado de La Viuda sales por la zona de Churín, igual
es una suma de como 800 millones de dólares que vas a invertir y no solo es eso
solo en mantenimiento y cada siete años debes de invertir como 100 a 150
¿Quién, desde tu punto de vista, debe de ser la persona que hable, impulse
los ferrocarriles? Porque cuando sale Juan de Dios, muchos dicen que está
Mira, nosotros lo hemos conversado cien veces con todos los ministros de
transporte que ha habido desde que empezamos. Juan de Dios se ha peleado con
nosotros lo vamos a hacer, ni siquiera somos una empresa tan grande para hacerlo,
que lo haga cualquiera, pero que lo haga. Estamos contentos con que nos busque
gente, que nos busquen congresistas y que nos digan si se puede o no hacer tal
Pucallpa, y los brasileños están como locos por hacer eso. Sin embargo, acá le
ponen una serie de trabas. Hemos estado con el Presidente García, consejo de
todos. No es que nosotros vayamos a hacer eso, nosotros somos la cola del tren,
269
que lo único que podemos hacer es operar ese ferrocarril, ser operadores, y
podríamos ser nosotros o cualquiera. Ésa es una inversión gigante que quien está
interesado por hacerla son los brasileños a través de dos compañías; una es de
Italia que opera en Brasil, ALL American Logística de Brasil, que tiene como
16,000 kilómetros de vías férreas en Brasil, más que toda la red nacional de
movimiento de carga por ferrocarriles fue del 39%, en Brasil fue del 24%, ha
reunir con Maxin, que hacen vagones, el 2006 han producido como 7000 vagones.
gigantes; por ejemplo, Zavala Rio Doce, que han hecho estas inversiones;
Pero en el Perú no hay grupos tan fuertes como para poder hacer las
lo teníamos, lo que necesitábamos ahí era que el Estado ponga las garantías, en
FCCA tiene la concesión por 30 años, pero ¿qué pasa si el gobierno te lo quita?;
estamos administrando por un periodo de tiempo. Por ejemplo, ahí no fue una
cantidad muy grande, estamos hablando como 15 millones de dólares y aun así
tuvo que firmar el Estado, aprobar esta operación porque es una concesión;
a las carreteras. ¿Por qué no vienen inversionistas de afuera y dicen voy a poner
gente nos dice “¿por qué no un ferrocarril entre Tacna y Tumbes?”, nosotros no
creemos que haya la demanda, solo para pasajeros puede ser, pero la demanda de
carga no hay. O sea nosotros, como dice Juan de Dios, somos la mula de carga
que servimos para sacar la carga hacia la costa, atravesar Andes, pues el camión
carga 28 a 30 toneladas contra un vagón que carga 70. Ahora, nuestro ferrocarril
por ejemplo, ¿por qué compite con la carretera? Primero, la carretera esta
toneladas y los camiones cargan 37, porque el Estado hasta ahora lo único que
tiene mas de 10 años, es de 1997; sin embargo, hasta ahora no han aplicado ni una
sola multa solo aplican papeletas preventivas donde dicen “señores, esto no se
debe de hacer”, entonces todos incumplen la norma, entonces ¿para que tienes
un montón pero en el Perú nos hemos quedado. Por ejemplo, ¿has visto la noticia
1,500 millones de dólares en un tren rápido que une Buenos Aires con Rosario en
Puedes ver ingresando a páginas web del gobierno argentino y ves que
están ingresando fuerte a los ferrocarriles, claro que buena parte esta enfocado a
pasajeros.
yo no puedo competir. Están los buses informales, los buses camión, los que se
caen o lo que sea pero la gente lo sigue tomando. Obviamente, la gente ve entre
tomar este ferrocarril, que dicho sea de paso nosotros lo tomamos como un
horas ahora que la carretera esta cada vez peor te demoras 7 horas
No creo en este sentido, ¿tú harías una súper inversión por éste Lima–
Tacna que son más de 1,300 kilómetros? Te imaginas una inversión de 1,300
272
Mucha gente me dice “Jaime, pero el flete del ferrocarril debería de costar la
mitad de lo que cuesta el camión”. Acá no cuesta la mitad porque compito con
muchas cosas como te dije, la informalidad, y aun así estoy 10 a 15% por debajo
de 1,870 kilómetros, tengo 17 zig zags, o sea soy lo más ineficiente del mundo,
subo una pendiente de 4.7 grados, la vuelvo a bajar, la vuelvo a subir, entonces
todas esas cosas hacen que si yo fuera un ferrocarril plano tendría mucho mayor
cantidad de eficiencias. Son esas cosas, bueno son algunas incongruencias, que se
trazo porque con este trazo somos totalmente ineficientes. Así con todas esas
ineficiencias, podemos estar 10 a 15% por debajo del camión. Como te digo pese
a que el camión carga más de lo que debiera cargar, los peajes están subsidiados,
el bus para llevar la carga. Los fletes que se pagan ahora son fuertes. Queda una
Depende de las condiciones que te den para explotarlo. Si te dan 100 años
para explotarlo de repente la vas a hacer. Nosotros, por ejemplo, tenemos una
que en los últimos meses está cambiando su posición la Ministra Zavala, y para
del túnel sin la necesidad del Estado por un periodo de más o menos seis años. Si
nosotros firmamos esa adenda, en unos seis años vamos a estar en condiciones de
poder hacer el túnel, pero nosotros solos ya con la generación que vamos a tener,
ya sin la necesidad de tener el aval del Estado, podríamos dar ese paso pero para
eso necesitamos firmar esa adenda que es lo normal, nosotros teníamos incentivos
décimo año. Nosotros estamos diciendo “danos incentivos por siete años más y
vía férrea”, y esa inversión me permite captar mayor cantidad de carga y así le
no saben qué hacer con la carretera central, está Sierra Exportadora, por ejemplo,
el mármol podría vender tres veces más lo que vende, el mármol es uno de los
rubros que ha subido más en los últimos cuatro a cinco años y están como locos,
Turquía y, por ejemplo, esos países venden cinco a seis veces lo que vende el
Perú, pero el Perú no puede crecer más porque no tienen medios de transporte,
274
aunque tú no lo creas, ése es el gran problema que tienen ellos, no hay mayor
capacidad.
Tenemos muy pocas de esas plataformas, creo que tres, iniciamos ese
proyecto de Doe Run para el transporte de gas, quieren empezar a usar gas natural
especiales, es una de las cosas en la que hemos pensado, ingresar así al sistema
ferrocarril lo pueda cargar o sea el camión se quiere llevar el 90% del flete y dejar
usa y lo que nosotros hemos propuesto, “si quieres te llevo el trailer, lo subo”, que
es más fácil, no tenemos que transbordar carga ni nada, lo subes y lo llevas hasta
cierto punto y no hay necesidad que el camión vaya sino que otro tracto lo recibe
que pasan y pasan pero sólo ves la carreta al otro lado de la costa lo recibe otro
tracto que lo engancha y se lo lleva, ésa es una de las cosas que nosotros hemos
propuesto a un montón de clientes y que algunos sí han captado la idea, otros no,
mucha bulla”. Hemos luchado como dos años para entrar al puerto. Logramos
ingresar pero lamentablemente como han ido cambiando las administraciones hoy
275
en día por el contrario han ido cerrando las vías donde cada uno de los muelles
tenían dos líneas de ingreso, lado A y lado B; y sin embargo, las administraciones
saque 300 ó 400 contenedores, no que entren 300 camiones para sacar la misma
cada vez el FCCA tiene menos muelles permitidos para entrar, lamentablemente
es así. Felizmente se esta empezando a trabajar lo que va a ser el muelle sur, ellos
han venido con otra idea, operan otros puertos a nivel mundial y piden un
ferrocarril que ingrese y que haya afuera un puerto seco donde se llevan los
contenedores hasta esa zona y de ahí ingresan los camiones para llevarse los
contenedores
en día, no te digo que todo, pero la mayor parte lo mueven a través del ferrocarril.
¿Por qué nos fijamos en Suiza?, porque es como nuestro país, los Alpes son como
los Andes, ¿y qué han hecho?, túnel tras túnel, y son túneles que los han hecho en
1890, túneles de 19, 20, 30 kilómetros. Juan de Dios estuvo hace poco y ahí, están
Si tú fueras el gobierno ¿cómo harías para que las cosas ocurran a favor
de los ferrocarriles? ¿Cuáles son los organismos que deben de apoyar para que
son las adecuadas para que los empresarios foráneos tengan la seguridad para
invertir. Hace poco hacía unos pedidos de vagones y el proveedor comento que
Perú es Machu Pichu y Sendero Luminoso, pensé que Sendero Luminoso ya era
montón
palabras. El tema es que no hay condiciones claras y que recién se está hablando
Historiador
Desde niño me interesé por los trenes, los trenes ejercen una fascinación.
hipódromo de San Felipe porque a su vez había sido inaugurado al quedar chico el
está ahora Circunvalación pasaba un tren que fue suprimido como los muchos que
han sido suprimidos en el Perú. Esta supresión a la larga ha sido muy perjudicial
Así fue como empecé a interesarme por el tema, me fui a Estados Unidos, hice
poquísima información sobre ferrocarriles. Encontré algunos libros y los leí como
alguien que come un manjar luego de no haber comido por varios días.
vacío. Es un libro que no puede ser exhaustivo porque he tratado todas las líneas
férreas que he encontrado, desde Tumbes hasta Tarapacá, porque Tarapacá fue
como por ejemplo sobre sus problemas financieros y cómo fueron enfocados en su
motivo de que los hechos por muy exactos que puedan ser de todas maneras
pueden ser interpretados de forma subjetiva. Yo puedo decir que un balance está
mal estando bien por lo que prefiero no dar recomendaciones y que las personas
lean que pasó sin dar adjetivos como “mal” o “bien” y que cada uno se forme una
toda la información allí por una simple razón, por espacio y por un tema
“chu chu” pero no como una alternativa, lo cual me parece un grave error. Esa
un servicio tan terrible como el de las combis. Mucha gente no dice nada, está
bien total ya aceptó con tal de que le cobren un sol y bueno voy y vengo. Pero lo
que no sabe ese señor es que está perdiendo un tiempo precioso, el país que se
comunicar esto. En las conferencias que yo doy, hablo sobre la historia pero no
Pero intermodal.
280
desarrollo integral, pero me refiero a países que tienen una economía desarrollada
solo producto. Por ejemplo, en este momento hay un grupo de canadienses acá,
regresaron a su tierra y han vuelto a venir y han estado conmigo la semana pasada.
Me han traído más datos y esto va a ser parte de la base de datos que tengo para
también difundirlo.
¿Qué haría usted si fuera una persona que tuviera el poder de definir
Provías o el Ministerio de Transportes? ¿Qué cosa se podría hacer para que las
cosas ocurran?
muy, muy amplias y me acercaría más hacia los transportistas porque yo creo que
poco de actitud se van a dar cuenta de que el servicio que tienen no va a ir más
Un problema social.
Como por ejemplo está el caso del Transantiago, con una inversión de tres mil
esos problemas tienen que estar bajo un margen de manejo resueltos. Nosotros
tenemos un margen de manejo que creo que manejamos el 20% y el 80% está en
el aire. Nos preguntamos si existe una política integral, coherente que se está
Transportes pero yo creo que ella no tiene información de qué pasa abajo.
Yo también tengo una buena impresión de ella, pero por ejemplo, si vemos
No.
que hay con información de rutas, carreteras, trochas, tienen todo el Perú
entre las conclusiones los ferrocarriles no pintan para nada. Por otro lado
que son 23 mil millones de dólares hay 9 mil millones de inversión en transportes
de los cuales los ferrocarriles participan con sólo 27 millones, que suponemos
ferrocarriles. Y si uno escucha las noticias hace unas semanas salió que en
unir Buenos Aires con Rosario, me parece, y acá estamos que no podemos
intencionada, tiene algo que no estamos entendiendo. Está bien que discrepemos
en magnitudes, pero en nuestro caso estamos discrepando del todo contra nada,
interés.
De hecho.
vez pasada conversaba con un gerente de una de las marcas líderes de camiones
están todas las constructoras y si vemos que la inversión en carretas que va a ser
Callao, los que hacían en transporte en carreta destruían por la noche lo que en el
día habían construido. El tren de hecho les mató el negocio pero en la realidad es
negocio excelente, en el lapso de diez años transportó diez veces la población del
Perú del norte, casi seis millones de pasajeros, porque no podemos hablar de
283
falta de estadísticas entre nosotros es como que al pasado no hay que hacerle caso
Existen algunas fuentes poco confiables, que no se sabe de dónde la han sacado y
época que recojo de la base de datos significa que la empresa operadora de una
exacta al menos dentro de un margen de error pero al menos podemos irnos dando
que sin haber recibido formación, fue un buen administrador por sangre, un
hombre que sabía manejar el tiempo, que sobre todo en el rubro de ferrocarriles es
muy importante porque uno tiene que confiar en el tiempo. Tiene que haber por
parte del que da el servicio toda una sensación de lograr manejar el tiempo y eso
se perdió. Por ejemplo, empezaron a, como fue el caso de ENAFER, la cual como
todas las empresas públicas que fueron manejadas con un criterio de total
solamente por la competencia de las carreteras sino por falta de una buena
transporte urbano.
empezar a aglomerarse y formarse líderes con una operación más grande que les
brinde un mejor flujo de caja y que les permita competir y ser más eficientes.
Algo que a mí me asusta y que asusta también a estos señores que han
muestro a las personas lo que queda de los antiguos ferrocarriles y nos vamos al
norte hasta Huacho, del ferrocarril que iba hasta Huacho quedan todavía una serie
que ve y se identifica con ellas, esta gente se asusta de cómo manejamos, de cómo
costo del transporte público relativamente bajo, hay otro costo que no vemos pero
Hay carros que van hasta Ancón, ese tren fue suprimido y hubiera servido
con la mejora del caso, con electrificación. Cuando venimos de Ancón y entramos
temprano a eso de las 6.30 a.m. se ve a lo largo de la autopista toda una hilera de
gente esperando que se demora como dos horas en llegar al trabajo. Ese tren fue
285
suprimido por falta de pasajeros y estoy seguro que ahora sobrarían pasajeros.
tomar al parecer medidas para revertir esta situación, parece que la tendencia es
dejar todo así tal como decía Manuel Prado, presidente del Perú, acá hay
pasan.
como es en los países desarrollados, ¿a qué cree usted que se deba eso?
administrador, la empresa privada también lo puede ser. Creo que en el caso de las
dos concesionarias, una es el Ferrocarril Central y el de Peru Rail, hay una mala
calidad que se requiere por el precio que está pagando, consulten con varios de los
usuarios porque es la mejor medida, estos son datos que no han trascendido y
interior de las empresas tampoco es una buena señal porque finalmente impactan
rastreado y ha sido comprada en Argentina lo que indica que el ferrocarril del sur
está trabajando con una máquina vieja, reconstruida y todo lo demás pero es una
reparación completa pero una máquina moderna tiene otras características. Luego
el contrato dice concesión por 30 años a partir de 1999, tanto en el central como el
del sur, y revisión del contrato con ajustes cada cinco años y la posibilidad de que
en los que generalmente hay un dinero, un dinero que sirva como garantía y es
posible que alguien cobró ese dinero, como era el año 1999 y el gobierno era de
Fujimori, pero estoy especulando, puede ser que sí puede ser que no. Pero si el
asunto nació medio cuestionado puede ser que ahora el asunto termine también
Este año se cumple los 100 años de la llegada y los huancaínos están
pasajeros que va una vez al mes a Huancayo. ¿Qué quiere el gobierno regional?
Hemos conversado también con el alcalde y quieren tener un tren propio pero
comprando autocarriles.
centro comercial.
287
Central está en manos del señor Olaechea, el cual es un abogado pero no tiene
hacer que las cosas funcionen lo cual constaba de formar masa crítica. Dice lo que
operar ciertas zonas así no sean rentables por un servicio al público como si los
Lo primero que diría es que en vista de que han cambiado una serie de
factores tratar de afianzar los dos sistemas más importantes, el central y el del sur,
para mejorar el servicio y eso pasa por el camino de invertir y no en parches sino
Vamos a ir al Ministerio para averiguar y ver qué nos dicen. Yo creo que
Yo creo que siguen pensando que el ferrocarril es cosa del pasado. Nuestro
ferrocarril y mantenerlo es más barato. Habría que empezar por hacer un estudio
los ferrocarriles.
electrificar es el que iba a Huacho donde se iba a hacer una central eléctrica en
Es tecnología.
los ex trabajadores de ENAFER para hacer un nuevo estudio. Por ejemplo, hay
algo que se está cocinando alrededor de Iquitos, me parece que son brasileros.
No, es en Iquitos y es algo más pequeño. Han estado acá y operan en Sao
hacer algo para unir Bolivia con el sur del Perú. Hicieron los contactos, tenían una
quejaban de que en el Estado no los había recibido nadie y si alguien los recibió
para este tipo de inversiones? No, simplemente se quiere priorizar la carretera que
esquema viable para los ferrocarriles? Por ejemplo, el ferrocarril que llegue
que piensan hacer, desde Bayovar hasta pasando por San Martín. Habla bastante
dedicaría a estudiar proyectos más chicos que quizás resulten siendo también más
rentables; por ejemplo, alrededor de Lima hay mercado. Mucha gente no sabe que
hubo un ferrocarril hasta Huacho que ayudó mucho al desarrollo del norte chico y
de acá a unos años la demanda por un transporte más eficiente va a ser mayor. No
ferroviarias fuertes, porque no quieren que le quiten el Tren Macho así como está.
Adicionalmente a ese tren le falta explotar el lado turístico, hay unos lugares
bellos en el recorrido que va de la mano con los recorridos turísticos en los cuales
se cobran precios altos y los pasajeros bajan en cada paisaje para tomar fotos. Esto
se puede hacer con una máquina a vapor que ellos tienen operativa, con vagones
de madera que también tienen. Los turistas pagan 150 dólares americanos por este
conciencia. Les cuento que la vez pasada estuve en Denver y se veían por la
ventana a tres trenes por un lado y a tres por el otro. Todos de carga, lo cual
señores de Mitsui, quienes estuvieron también como postores y con quienes tengo
contacto, tenían otra concepción del Ferrocarril Central. Hubieran hecho una
Volcan y Buenaventura.
Economista consultor
terrestre?
cantidades, sí; si son campesinos con sus pollos a la feria semanal, no. Depende
moderadamente: para el desde zonas del interior hacia puertos del Atlántico,
mucho más.
interoceánicos?
segunda, sí.
293
tienen redes ferroviarias más grandes que la peruana? ¿Cuál cree Usted que sea
el motivo?
estructura del sector transporte terrestre, tanto en Perú como en el resto del
mundo. Tendré que investigarlo mejor, pero creo que habría habido un control
rentable.
¿Cuáles cree usted son los motivos por los cuales los ferrocarriles no se
transporte?
privado, etcétera.
para poder lograr concientizar al país sobre el uso de los ferrocarriles como
(desgaste vial, contaminación, cambio climático, etcétera). Hay que recordar que,
sobre el litoral, el transporte marítimo por cabotaje podría ser más interesante que
el ferroviario.
nacionales o internacionales?
ciudades, fuera bien tarificado, se podría dejar todo al sector privado, con un
vaya a cambiar las reglas del juego. Pero el transporte caminero no está bien
tarificado.
seguridad?
Sí.
No.
Sí.
¿Considera usted que los peajes inteligentes son una alternativa válida
para tratar de controlar las subvenciones a los vehículos que incumplen con las
No sé, por vivir en Chile, no en Perú, pero sospecho que sí. Los
empresas inversionistas?
¿Cree usted que las subvenciones por parte del Estado en el transporte de
pasajeros por motivos de índole social son apropiadas para nuestro país?
ferrocarril. Creo que sí, pero con buen diseño y buena administración.
la gestión que vienen realizando? ¿Considera que los usuarios están satisfechos
general que sí, pero hay excepciones. En principio, los usuarios insatisfechos
sector transportes?
No sé. Hay que hacer mucho estudio para poder responder, estando en
Chile o en Perú.
inversión privada.
297
el mejor y el más eficiente en el Perú, en comparación con los otros tramos, ¿Por
toneladas de carga.
independiente.
nuevo?
nuevos son los que actualmente se están repotenciando. Hay locomotoras con seis
personal?
otros insumos), hidrocarburos, etcétera, por la vía principal entre el puerto de Ilo y
de transporte?
siendo considerado.
operaciones ferroviarias.
No existe.
¿Existe algún acuerdo con el Estado para que al final de las operaciones
Desconozco al respecto.
300
referencia?
Es correcto.
En SPCC si es ventajoso.
está probada.
internamente.
En cuanto al tema de los accidentes ¿Es el ferrocarril más seguro que las
Es correcto.
301
del transporte en ferrocarril se da por las economía de escala mediante la cual una
sola máquina (locomotora y en terreno plano), ésta puede transportar más de mil
mantener, etc.
servicio camionero
interoceánicos?
los países que forman la cuenca asiática (entre otros países). Los corredores
tener que ir a través del Canal de Panamá o el Cabo de Hornos según sea el caso.
tienen redes ferroviarias más grandes que la peruana? ¿Cuál cree Usted que sea
el motivo?
actualmente solo operan seis líneas férreas en el país con un total aproximado de
este medio hicieron que se desarmen una serie de servicios en las principales
¿Cuáles cree que son los motivos por los cuales los ferrocarriles no se
transporte?
atractivo invertir en este sector. Más aun, el propio Estado ha sido y sigue siendo
muy poca participación del sector privado. En los últimos años ha habido cambios
en la legislación del país con leyes más claras que protegen a las inversiones
ferroviario a un nivel de país (Gobierno Peruano), ¿Cuál sería su plan para que
ciudades de Urcos y Juliaca según sea el caso, con el fin de motivar el desarrollo
de estos servicios.
país?
conocer las ventajas competitivas tales como menor polución, mayor seguridad,
menor congestión carretera. Todo esto aunado a que el costo por tonelada–
305
en servicio directo.
cual no necesariamente tiene que ser rentable en el corto plazo, mientras que el
seguridad?
de transporte carretero (revisiones técnicas, educación vial, etc.) nos indican que
ferroviaria a nivel país por ser una alternativa a la cada vez más congestionada
infraestructura carretera.
El peaje camionero debería ser en base al peso por eje y no por unidad
peaje por eje y la autoridad competente debería ser minuciosa con la fiscalización
y cumplimiento del máximo peso por eje carretero oficial a fin de poder preservar
la infraestructura vial.
Considera usted que los peajes inteligentes son una alternativa válida
para tratar de controlar las subvenciones a los vehículos que incumplen con las
El cobro de peaje por eje no está directamente relacionado con los pesos y
los contratos de concesión firmados durante el año 1999, más aun existe el
inversionistas? ¿Cree que las subvenciones por parte del Estado en el transporte
de pasajeros por motivos de índole social son apropiadas para nuestro país?
gestión que vienen realizando? ¿Considera que los usuarios están satisfechos con
desarrollar una línea férrea desde Tumbes a Tacna se hablaría de una inversión de
Arequipa). En base a esto el Estado peruano debería apoyar el mayor uso del
país como es el caso de empresas brasileñas que desean construir una vía
y la soya brasileña podría salir por puertos peruanos. El proyecto fue propuesto
tal como la zona norte a través del río Amazonas y Paita y en la zona Sur
Universidad Nacional de Buenos Aires, ellos son expertos que durante mucho
en los que nos han apoyado son sistemas de frenos de aire, reparación y
Consultor independiente
terrestre?
interoceánicos?
tienen redes ferroviarias más grandes que la peruana? ¿Cuál cree usted que sea
el motivo?
Colombia por tener el interland productivo al centro del país, Uruguay radial a
al transporte autoviario.
¿Cuáles cree usted son los motivos por los cuales los ferrocarriles no se
transporte?
¿Qué acciones tomaría para poder lograr concientizar al país sobre el uso
nacionales o internacionales?
privados?
Definitivamente sí.
seguridad?
Definitivamente no.
313
¿Considera usted que los peajes inteligentes son una alternativa válida
para tratar de controlar las subvenciones a los vehículos que incumplen con las
responsabilidad.
empresas inversionistas?
¿Cree usted que las subvenciones por parte del Estado en el transporte de
pasajeros por motivos de índole social son apropiadas para nuestro país?
314
esta situación.
gestión que vienen realizando? ¿Considera que los usuarios están satisfechos con
fui autor del complemento logístico del PIT en una consultoría de cuatro meses.
país como es el caso de empresas brasileñas que desean construir una vía
y la Soya brasileña podría salir por puertos peruanos. El proyecto fue propuesto
pide al Estado una ley que declare de utilidad e interés nacional y una concesión
por 100 años. El proyecto de ley para ello y aquella modificando los 60 años
máximos de concesión vigente por parte del Estado, duerme en el Congreso desde
velocidad muy reducida, esa es la idea que tiene el peruano de un ferrocarril. Pero
ustedes deben de haber visto luego de revisar el tema, que el ferrocarril se impone
caso del proyecto que está en Abancay, llamado Las Bambas. Ese señor sabe que
tiene que explotar un mineral y para eso tiene que sacarlo y sabe también que el
la iniciativa del gobierno de construir un ferrocarril, son los privados los que…
fiscalización sino todos los temas ferroviarios. Después cuando nos dicen que van
que complemente a los que estamos acá. Cuatro personas en este momento no son
suficientes para abarcar todas las funciones que debería de realizar la división de
ferrocarriles. Lo que en el papel puede ser una buena intención ahora hay que
implementar mas personal para que pueda operar. Yo, la semana pasada he estado
de viaje seis de los siete días, el ingeniero a mi lado ha estado 25 días de viaje
motivo de queja pero no tenemos personal para que vaya pensando en algo de
planificación y cosas de ese tipo. Ahora, ¿por qué decayeron los ferrocarriles?,
los países.
Nosotros cuando vimos el plan ínter modal, lo vimos bastante bueno, muy
bien preparado, en resumen un muy buen trabajo pero al final en las conclusiones
Así es, lo más probable es que en ese equipo de trabajo no haya habido
hubo nadie que les diga oigan porqué no ponemos algunos ferrocarriles.
318
mineroducto de Antamina.
ferrocarril Tambo del Sol–Pucallpa. Tambo del Sol está en la punta de la Oroya
Brasil y se está haciendo también el trámite para que sea declarado de necesidad
Si hay sus demoras. Pero hay unos que ya están declarados como
necesidad pública pero nadie dice quién lo va a hacer, ¿quién se va a encargar del
proyecto, las regiones, el ministerio? Tengo entendido que se han reunido algunos
corresponde también Ucayali. Siguen pasando los meses desde que el ferrocarril
es una inversión como de US$ 10,000 millones, supongo que todos van a empujar
para su salga?
Lo que hay que hacer, como siempre, primero son los estudios de
preinversión para justificar esto. Lo que va a suceder es que estos señores van a
319
hacer los estudios, tal como lo debería de hacer Las Bambas para llevar sus
animen a invertir del todo. Si quisiera el Estado nosotros hacemos los estudios de
Proinversión tal como está establecido para que ellos lo saquen a concesión para
como una buena alternativa pero nadie sabe cuál es la carga que va a producir
Bayóbar o cuál es la carga que viene del Brasil. Se necesita un grupo de trabajo
dedicado a hacer los estudios. Eso lo han estado haciendo los privados. Por
llevar ese ferrocarril a las Bambas o conectarlo con Cusco y conectar el ferrocarril
del sur con el ferrocarril del centro. Pero alguien tiene que hacer los estudios y a
subvencionado?
manejaba sus ingresos y gastos como cualquier empresa. El FHH tal como lo
indican sus estatutos tiene un fin social, las tarifas son bastante bajas porque
Huancavelica es una de las zonas más pobres del país. El ferrocarril cubre una
zona que no es atendida por la carretera porque va por otro sitio por eso tiene una
320
tarifa muy baja, siempre tenía que estar asignándole recursos el Estado porque sus
a pesar de que también lleva carga pero muy poca tales como un poco de ladrillos,
de cemento, harina, gaseosas, pan. Para que tengan una idea en un vagón lleva
de rehabilitación que lo ganó el Ferrocarril del Centro que se espera que esté
terminado a fin de año. A su vez Proinversión ya está haciendo los trámites para
Cuando se hizo la concesión del centro y del sur se le dio el ferrocarril al que
ofreció más, ahora se le va a dar al que pida menos subvención. Como ustedes ven
cuestionario pero me preocupan las fuentes de información que tengan que citar
porque no hay muchas fuentes de información, yo tengo un libro por allí sobre la
técnicas. Ustedes van a tener que citar a personas y decir conversé con fulano y
me dio su opinión.
contaminación, de consumo que entre otras son las principales ventajas de los
Los ferrocarriles que tenemos son dos públicos, uno administrado por el
Gobierno Regional de Tacna y el otro por el Estado, y tenemos dos privados que
están concesionados, y que son los que mueven más volumen los cuales informa a
encargado de supervisar los contratos de concesión. El MTC no tiene nada que ver
en el Ferrocarril del Centro, del Sur y del Suroriente entonces yo sé que eso no es
cierto. Así como no es cierto de todos los maltratos a los turistas y a los pasajeros
OSITRAN, nosotros no tenemos una base de datos que nos diga cuánto
ejemplo, la Southern sí nos informa a nosotros así como también el FHH con
rehabilitación. Si antes corrían los trenes todos los días ahorra corren tres veces
por semana y así dar facilidades para que avance el proyecto de rehabilitación. El
ferrocarril Tacna–Arica sí está operando desde hace poco, tiene dos servicios en
lleva no le alcanza para cubrir sus costos y el gobierno regional es quien los cubre.
¿Y hay estudios que definan por qué la gente no se sube a ese ferrocarril?
hace que se incremente el número de pasajeros. Por otro lado solamente tiene un
autovagón que tiene una capacidad de sesenta pasajeros y no tienen más unidades.
un puerto, se llama el puerto Perú que es peruano porque fue construido en base al
acuerdo de 1929 y tiene su vía férrea. Llegan barcos con carga para el Perú y la
Medina Llerena. Les voy a entregar todos los apuntes que he estado haciendo
que tiene que sacar adelante los ferrocarriles en el Perú, ¿que es lo primero que
haría?
de que los ferrocarriles que tenemos pueden ser rentables. Luego hay que hacer
los estudios de preinversión, sobre los ferrocarriles que ya tenemos una idea de
que pueden ser rentables. Por ejemplo, el de Bayóbar a Brasil y el ferrocarril a Las
destinaría gente para que haga los estudios de preinversión de estos dos
ferrocarriles.
se vaya al este y de allí suba a Pucallpa. Pero la gente tiene la idea equivocada del
túnel trasandino que está en manos de la gente de Ferrovías, a quienes les dicen
324
“ok, construye el túnel”, pero quién les asegura que la carga se va a venir por el
túnel trasandino. ¿Por qué?, porque la carretera es muy barata, los peajes que se
pagan en el Perú son los más bajos que se pagan a nivel de Latinoamérica. Hay
que sincerar los peajes para que los carros paguen lo que deben de pagar para
No me he metido a fondo para ver cuáles son las bases y cómo son las
condiciones, pero si le ponen peajes reales a estos camiones de cinco o seis ejes
Yo creo que sí porque estos señores están pagando bien poco. El peaje
debería costar tres veces más de lo que cuesta actualmente. Esa es mi opinión.
multiplicamos por seis ejes no es poca plata. ¿Cree usted que realmente el costo
urgente, que tengo que llegar ahora al Callao, porque todos sabemos que el
325
mineral cuando llega al Callao se almacena hasta que lleguen barcos para
que corrían trenes de cuatro mil toneladas cada 12 minutos durante todo el año.
Increíble, ¿no?. ¿Qué hicieron los chinos?, cambiaron las locomotoras por unas de
mayor potencia, los vagones por unos mas grandes y mejoraron las vías férreas y
ahora corren trenes de 20 mil toneladas los cuales salen cada 50 minutos.
En conclusión necesitamos…
Claro que sí, y no lo hace por un tema político. El año pasado hemos
contratado a Proinversión para que haga los estudios del Cusco hasta Quillabamba
pensado reponer esos 50 kilómetros y llevarlo más allá hacia un punto navegable
proyecto salió como no rentable. Después de mucho tiempo nos decidimos por
ambientales en la evaluación?
326
participar los factores que han indicado y no sólo los factores netamente
económicos.
sociales.
exacta de los costos tanto de una vía ferroviaria como de una carretera? Nos
me preguntan cuánto cuesta una vía férrea yo les digo que cuesta US$ 250,000 el
tener que hacer puentes, si voy a cruzar los Andes, cortar un cerro, si los puentes
Futuro. Sabemos que la IIRSA está auspiciada por la CAF, pero no plantea la
el ferrocarril. No sabes la llegada que tiene, en este mes creo que tiene una
muchas cosas.
Muchos ven cuando el habla como que quiere llevar agua para su molino.
¿Cree usted que debería surgir una asociación que impulse el desarrollo
ferroviaro?
privado y dice que es bueno hacer un ferrocarril de Tacna a Tumbes, que es una
un buen proyecto.
Pero en otros países hay ferrocarriles que solo mueven gente. Salió la
se justifica la inversión.
de transporte como Soyuz que salen llenas de pasajeros cada cinco minutos.
de alta velocidad los cuales requieren que la ruta se encuentre despejada, con
Conocemos a una persona que trabaja en una empresa minera y nos dijo
que el Ferrocarril Central ya no puede llevar mas carga, ¿es esto correcto?
porque no le dan mas carga. El caso específico de esa persona sería interesante
Claro que la tienen, son empresas sólidas y pueden mover mas carga. Por
y los deberían de poder atender. En conclusión las políticas de Estado deben estar
329
las carreteras, de ninguna manera, como podría ser que algunos carreteros si
excluyen el ferrocarril. Pero hay que meter el tema ferroviario porque no está, ni
en el plan intermodal ni los planes de la CAF. Las únicas veces que se habla del
ferrocarril es por iniciativa privada, nada más. No creo que haya intereses creados
sino desconocimiento, desconfianza, por la idea de que tienen del ferrocarril. Por
APÉNDICE B.
RED.FERROVIARIA.SUDAMERICANA
APÉNDICE C.
PARQUE.FERROVIARIO.EN.EL.PERÚ
APÉNDICE D.
EXTENSIÓN.DE.LA.RED.FERROVIARIA
APÉNDICE E.
ACCIDENTES.FERROVIARIOS
APÉNDICE F.
INDICADORES.DE.PRODUCTIVIDAD
APÉNDICE G.
TRÁFICO.FERROVIARIO.EN.EL.PERÚ
APÉNDICE H.
ESTADOS.FINANCIEROS.DE.CONCESIONARIAS
Ingresos explotación bienes concesión 41,697 44,878 50,598 100,643 121,537 137,908 142,340 166,415 188,506
Costo del Servicio (18,203) (12,749) (15,286) (65,861) (73,356) (81,417) (84,064) (86,105) (96,703)
Utilidad Bruta 23,495 32,128 35,312 34,781 48,181 55,491 58,276 80,309 90,803
Gastos de administración (16,432) (22,089) (22,381) (11,484) (18,770) (22,623) (27,916) (40,859) (45,004)
Gastos de ventas - - - (7,953) (11,787) (13,228) (7,953) (11,787) (13,228)
Gastos financieros, neto (6,228) (7,704) (3,966) (341) (2,231) (832) (6,569) (9,935) (4,798)
Otros, neto 1,117 1,313 758 (3,932) 1,380 726 (2,815) 2,693 1,484
Result. por exp. a la inflación 3,457 - - (96) - - 3,361 - -
Pérd/util. antes partic. trabaj. e IR 5,409 3,649 9,722 10,974 16,772 20,534 16,383 20,421 30,256
Participación trabajadores (311) (234) (506) (874) (888) (1,094) (1,185) (1,122) (1,600)
Impuesto a la renta 31,733 (1,340) (2,874) (4,984) (5,062) (6,234) 26,749 (6,402) (9,108)
Pérdida/utilidad neta 3,324 2,074 6,342 5,117 10,822 13,206 8,441 12,896 19,548