UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERIA ELECTRICA Y ELECTRONICA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA ELECTRICA

ELECTROMOVILIDAD

Curso: Centrales Eléctricas II

Profesor: Niko Alain Alarcón

G.H: 01T

Integrantes:
1. Cordova Gomez Bryan Roy 1523120325
2. Parcco Remache Cristian Andersson 1523120272
3. Reyna More Kevin Miller 1523120379
4. Rodriguez Lopez Cinthya Esther 1523120949
5. Rojas Alarcón Frank Antony 1523110265
6. Paredes Yacolca Erick Nicolas 1523120762

BELLAVISTA – CALLAO
2020
1. INTRODUCCION

Durante muchos años, la industria automotriz ha estado dominada por un estándar

tecnológico: los vehículos de motor de combustión interna, que contribuyeron a la
actividad humana masificando el transporte, pero dejando emisiones contaminantes en
el ambiente. Hoy somos conscientes del cambio climático, un problema que
enfrentamos como planeta; pero, además, dicha tecnología impuso en la sociedad
externalidades negativas en la salud, causando afecciones respiratorias, entre otros
males.

Es por eso que, desde hace algunos años, los países se han propuesto descarbonizar sus
sistemas de transporte, lo que, evidentemente, implica un cambio radical en la forma en
la que entendemos hoy el transporte.

Dentro de los beneficios encontramos el impacto positivo en el ambiente vía la

eliminación de emisiones contaminantes, la mayor eficiencia energética de los vehículos
eléctricos y la mayor conveniencia para los usuarios.

Dentro de las limitaciones que impiden la expansión de la electromovilidad están: la

autonomía del vehículo, los altos costos de inversión y las preocupaciones ambientales
por la disposición de las baterías utilizadas.

Para profundizar el conocimiento en los tipos de políticas y su efectividad, resulta útil

revisar el camino transitado por otros países, donde la electromovilidad ya viene siendo
implementada desde hace años. La participación del mercado de vehículos eléctricos en
la industria automotriz es reducida, pero se encuentra en crecimiento sostenido. Nuestro
país no ha sido ajeno al fenómeno de la electromovilidad. En los últimos años, se han
desarrollado algunos avances incipientes que incluyen, entre otros, la aprobación de
reducciones tributarias al impuesto selectivo al consumo (ISC), la presentación de
pilotos de buses comerciales y mineros, y la electrificación piloto de mototaxis en
Pucallpa.
2. ANTECEDENTES

Un vehículo eléctrico es aquel automóvil que está propulsado por uno o más motores
eléctricos que utilizan la energía eléctrica normalmente almacenada en baterías o
extraída de otro dispositivo de almacenamiento.

El sistema de generación y acumulación de esta energía eléctrica constituye la clave

para su funcionamiento. En muchas ocasiones pensamos que el coche eléctrico es una
creación de nuestra civilización avanzada que lucha contra la contaminación, pero en
realidad tiene más de cien años de antigüedad. Es anterior a los vehículos propulsados
por gasolina o gasoil. Como muchos otros inventos, su autoría no está muy clara. Al
parecer fue el escocés Robert Anderson quien construyó el primer prototipo de vehículo
eléctrico en el período comprendido entre 1832-1839. Al mismo tiempo Thomas
Davenport instala (1834) en EE.UU. el primer motor eléctrico en un coche sobre raíles
electrificados. En 1888 el ingeniero alemán Andreas Flocken construye el primer coche
eléctrico con cuatro ruedas. Un poco antes, en la Exposición Internacional de la
Electricidad de Paris en 1881 se había presentado el primer automóvil eléctrico de tres
ruedas. En el año 1897 aparecen los taxis eléctricos en ciudades como Nueva York o
Filadelfia. Al final del siglo, el año 1899 el coche eléctrico bautizado como “Jaimas
contente” construido en Francia alcanza por primera vez la velocidad de 100 km/h. Al
empezar el siglo XX, los vehículos eléctricos suponían el 28% de mercado total en
EE.UU. y en 1912 el total de vehículos eléctricos alcanzó la cifra de 30.000 unidades.

En España la compañía La Cuadra fue pionera en la fabricación de automóviles. Realizó

algunos prototipos eléctricos al final del siglo XIX. El alto coste y el bajo rendimiento
de las baterías hicieron fracasar el proyecto. Muy pronto, en la década de 1930 la
aparición del vehículo de combustión interna provocó la desaparición casi total de los
eléctricos. Solo las sucesivas crisis del petróleo y el problema de la contaminación
hicieron rebrotar esta vieja idea. En Japón ya en el año 1945 Tama fabrica un vehículo
eléctrico de 4.5 CV. En 1966 en el Congreso de los EE.UU. se recomienda la vuelta al
coche eléctrico como freno a la contaminación y finalmente en 1996 General Motors
comienza a fabricar el EV1 como respuesta a la ley “Zero Emisión Vehicle Mandatory”
del estado de California.

Muy pronto la japonesa Toyota lanza el primer híbrido, Prius, del que se llegaron a
vender 18.000 unidades el primer año de su comercialización. El sector continúa en
expansión en el siglo XXI con inmensas inversiones, siendo la crisis económica de 2008
unida al alza del precio del petróleo uno de los factores determinantes del interés actual
por este tipo de vehículos. Prueba de ello es que la International Energy Agency estima
en 50.000 en número total de vehículos eléctricos en 2011, cifra que superó en 2012 las
180.000 unidades. La evolución del mercado del vehículo eléctrico sigue una tendencia
común a la introducción de las nuevas tecnologías, con altibajos al principio, pero con
una clara tendencia ascendente a largo plazo como demuestran los estudios realizados
por la empresa especializada en este sector Gartner. En su evolución inicial, las
expectativas de futuro van creciendo para el vehículo eléctrico hasta alcanzar su
máximo hacia el año 2011. Disminuyen después a medida que aparecen las
dificultades de mercado, tecnológicas o de financiación3. Actualmente nos
encontramos en esta fase descendente, con la esperanza de que, una vez superado el
bache del proceso, como sucede en otras innovaciones tecnológicas, el vehículo
eléctrico acabe por implantarse con firmeza en nuestras sociedades.

Esta tendencia de transporte sustentable viene marcándose incluso desde hace algunas
décadas atrás, aunque no sea específicamente del tipo eléctrico. De acuerdo con datos
de la European Environment Agency, entre 1990 y 2016 las emisiones por transportes
se redujeron en un

 41% para los grupos NOx,

 63% para los grupos SOx,
 86% para el CO.

Además, según esta misma fuente, las partículas PM2,5 se han reducido en un 40% en
comparación a los niveles de este material particulado en el año 2000.

Aunque estos valores se ciñen estrictamente al escenario de los transportes y de que aún
hay mucho más que solucionar en cuanto a emisiones de gases invernaderos, al menos
dan cuenta de las acciones que sí se están tomando en algunos escenarios particulares y
no menos relevantes.

3. TITULO 2

4. TITULO 3

4.1. ROL DEL ESTADO

Se justifica su participación solo en aquellos casos donde el mercado, operando sin

ninguna restricción, produce resultados ineficientes que restringen el bienestar de la
sociedad.

Por ejemplo, la intervención del estado se da en las siguientes fallas del mercado:

Monopolio Natural: Costos unitarios producción son menores cuando una empresa
abastece el mercado.

Información asimétrica: Productores o consumidores tienen información relevante

sobre algún atributo del bien a comercializar, y afecta la decisión de producción,
compra y venta.

Bienes públicos: No exclusión y no rivalidad, que disminuyen los incentivos privados

para proveer el bien debido a que se hace difícil cobrar por el servicio

Externalidades: Acciones que perjudican o benefician a otros sin que estos paguen o
reciban contraprestación.

4.1.1. MITIGAR LOS PROBLEMAS DE CONTAMINACIÓN

CAUSA PROBLEMAS EFECTO

Congestión Vehicular
Incremento poblacional
Cambio climático
Menor calidad de aire
Calentamiento global
Emisión de GEI
Deterioro de salud en la
población
Acuerdo de Paris
Políticas y promoción de
energías renovables
 4.1.2. GARANTIZAR LA CONFIABILIDAD DEL SISTEMA

• Calidad de aire: Limitar emisión de partículas NOX y SOX

• Limitar el calentamiento global: Reducir los GEI en particular CO2

• Seguridad energética y asequibilidad: Recursos renovables, eficiencia energética y

descarbonización

• Movilidad y accesibilidad: Reducir congestión vehicular y asegurar in sistema de

transporte eficiente y descarbonatado.

4.2. INSTRUMENTOS Y POLÍTICAS

4.2.1. INSTRUMENTOS PARA LA PROMOCIÓN DE AUTOS

ELÉCTRICOS

4.2.1.1. INSTRUMENTOS ECONÓMICOS

Subvención en los puntos de venta

Exonerar los impuestos de compra y valor agregado del vehículo eléctrico

Descuentos post-compra

Créditos al impuesto a la renta

4.2.1.2. INSTRUMENTOS ECOCÓMICOS

Acceso a carriles exclusivos

Permite circulación exclusiva en carriles destinado para el tránsito de vehículos de alta

ocupación o autobuses donde solo circulen vehículos eléctricos

Desarrollo de infraestructura de carga

Aumento de número de estaciones de carga (Intervención del estado). Y se pueden dar

por:
 Provisión directa del estado

Estado opera su propia red cuando no hay un interés probado en invertir en la

infraestructura. (Mucho costo y Etapa inicial de implementación.

Otorgamiento de una concesión

Otorgamiento de una concesión Otorgar a una empresa privada el derecho de

operar a una red dentro de un área determinada en un periodo limitado.
(Proporción de incentivo financiero para reducir riesgo de empresa)

Libre entrada a las empresas

Permite a empresas entren libremente al mercado. Un riesgo es que cobre

precios de recarga altos.

Incentivos en el estacionamiento

Espacios de estacionamiento gratuito, reservado o preferencial en vehículos eléctricos

4.2.2. POLÍTICAS ORIENTADAS A GARANTIZAR EL SUMINISTRO

 Control de recarga de batería según la disponibilidad de la red y energía barata

 Uso de redes inteligentes capaces de dimensionar el consumo de la energía y los
pagos correspondientes
 Retribución económica al propietario móvil para que coopere con un esquema
de carga controlada, de manera de compensar la pérdida de soberanía y
comodidad.

4.2.3. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS PARA LA SOSTENIBILIDAD

AMBIENTAL

 Promoción de electro movilidad:

  Promoción de ciclovías y asignando más espacio a los peatones.
 Prohibición de tránsitos en ciertas zonas, para vehículos más contaminantes.

5. ESTADO ACTUAL Y POTENCIAL DE LA ELECTROMOVILIDAD EN EL

PERÚ

5.1. NOTICIAS DE LA ELECTROMOVILIDAD EN EL PERÚ

- Luego de una larga espera, con fecha 22 de agosto de 2020, mediante el Decreto
Supremo No. 007-2020-MINAGRI, el Ministerio de Energía y Minas (en
adelante, el “MEM”) aprobó las Disposiciones sobre la infraestructura de carga
y abastecimiento de energía eléctrica para la movilidad eléctrica

-  El 28 de agosto de 2019, se autorizó la publicación del proyecto de Decreto

Supremo que aprueba las “Disposiciones para facilitar el desarrollo del mercado
de vehículos eléctricos e híbridos y su infraestructura de Abastecimiento”

- La minera Macusani Yellowcake ha informado que se encontró en Puno el

mayor yacimiento de litio en el mundo. Según la minera, este hecho nos coloca
en el puesto cinco del mundo, pero estudios podrían ubicarnos en el puesto
número uno. Se espera explotar este yacimiento para 2021. (18 de julio 2018)

- El ministro de Energía y Minas anunció que su despacho está elaborando el

marco normativo para promover el ingreso y uso de autos eléctricos e híbridos
en el país. Dicho marco regulatorio será trabajado por la Dirección de Eficiencia
Energética del Ministerio de Energía y Minas (MINEM) y del Proyecto
Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación (NAMA) (11 de julio 2018)

5.2. MEDIDAS APORTADAS POR EL PERÚ

A. PROYECTO PARA LA PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE

ELECTRICO.

Este proyecto tiene como objetivo “promover la elaboración de

políticas de alcance público que establezcan mecanismos que permiten
 masificar el uso de tecnologías energéticamente sostenibles, a través
de la masificación de vehículos eléctricos”.

Con lo dicho se busca los siguientes resultados:

o Análisis de las normas para promover el transporte eléctrico.

o Implementación de pilotos con buses y vehículos livianos eléctricos.

o Promoción del desarrollo de infraestructura para la masificación

de transporte eléctrico.
o Implementación del etiquetado y fichas de homologación de
vehículos eléctricos en el sector público.
o Un cambio de cultura hacia un transporte eficiente y limpio.

B. MODIFICACIÓN DE LA TASA DE IMPUESTOS PARA

COMBUSTIBLES Y VEHICULOS

Mediante el decreto supremo (DS) N.º 094-2018-EF se cargó con

mayores impuestos a los combustibles, aumento en un 10% a los
carros que consumen gasolina y un 40 % a los que consumen Diesel y
semidiesel, y de esta manera incentivar la adquisición de vehículos
menos contaminantes.

C. BUS ELÉCTRICO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN SAN ISIDRO (LIMA).

El bus comenzó a operar en el año 2018, con el objetivo de ofrecer un

medio de transporte totalmente sostenible, la MSI, en cooperación con
Engie Perú, plateó la implementación del plan piloto del proyecto
MiBus.

D. BUS ELÉCTRICO CON RECORRIDO COMERCIAL.

 El 29 de abril de 2019, la empresa de transporte ETUL 4, en convenio
con el fabricante chino BYO, lanzó el primer bus eléctrico con
recorrido comercial de Lima, con una capacidad de 80 pasajeros.

E. MOTOTAXIS ELÉCTRICOS

En el 2011 se fundó la empresa Ecoenergy SAC. En Pucallpa. En sus

inicios se dedicó a los sistemas fotovoltaicos, sin embargo, en el 2013
empezó las investigaciones respecto a alternativas para mototaxis la
cual se decidió por la creación de nuevos modelos de mototaxis e
introducirlo al mercado.

5.3. POTENCIAL DE LA ELECTROMOVILIDAD PARA EL TRANSPORTE

PUBLICO EN EL PERÚ

La electromovilidad es una herramienta poderosa para llegar al objetivo de la

descarbonización de las economías en el mundo. Sin embargo, a fin de garantizar
la producción de vehículos eléctricos a precios cada vez menores, se necesita
garantizar el suministro de metales tecnológicos, como el litio.

En 2018, el 53% de los recursos de litio a nivel mundial estaba ubicado entre
Argentina, Bolivia y Chile, zona denominada triángulo del litio. Estos recursos
mundiales crecieron 14% con respecto a 2017 (de 53.8 millones a 61.42 millones
de contenido de litio). Cabe resaltar que, por primera vez, se incluye al Perú, con
una participación de 0.21% del total global.

En las dos últimas décadas, el uso del litio ha cambiado drásticamente. Por
ejemplo, en 1999, más del 60% era usado en cerámicas, vidrios y producción
primaria de aluminio. Para 2018, el 56% era empleado en la industria de las
baterías

según proyecciones en 2025, el 70% de la demanda se empleará en baterías,

especialmente para vehículos y bicicletas eléctricas. Este gran cambio se debe a
 la evolución de la electromovilidad, que ha permitido sustentar la industria de
las baterías de litio.

5.3.1. La historia del litio en el Perú

Se inició con su descubrimiento en el Proyecto Falchani en Macusani, provincia

de Carabaya (Puno), a cargo de la empresa canadiense Plateau Energy Metals en
2017. Esta zona altoandina ha sido explorada desde 1980 en búsqueda de uranio
y, recientemente, para encontrar yacimientos de litio. El proyecto de litio
Falchani comprende dos concesiones mineras: Falchani y Ocacasa 4, con una
extensión de 1700 hectáreas, propiedad de Global Gold.

Un reporte de noviembre de 2018, señaló que “es el primer descubrimiento de

este tipo de mineral en el país y se constituiría como uno de los 10 recursos de
litio en piedra rocosa más grandes del mundo”. Plateau Energy Metals estima
poner el proyecto en operación comercial hacia 2021, con una inversión de USD
800 millones para explotar litio y uranio.

Sin embargo, en la actualidad, el país aún está altamente concentrado en los

metales tradicionales que, cada vez, empiezan a ser más sustituibles. Asimismo,
está alejado de los “metales tecnológicos”, muy escasos y valiosos (más que el
oro) para las aplicaciones tecnológicas. Una muestra es que aún no existe una
normativa que acompañe la explotación de este tipo de minerales ni de los
radioactivos. En el caso del depósito de Falchani, el litio se extraería a partir de
un procesamiento de mineral con uranio radioactivo.

Actualmente, el Ministerio de Energía y Minas (MINEM) está trabajando con la

Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) y el
Instituto Peruano de Energía Nuclear (IPEN), con la finalidad de elaborar un
marco regulatorio para la explotación del litio en el país.
6. HACIA UNA ESTRATEGIA NACIONAL DE ELECTROMOVILIDAD

La inserción de la electromovilidad implica el cambio de una tecnología contaminante

en el sector transporte, porque ofrece beneficios al medio ambiente y salud de los
ciudadanos. Así mismo esta transición tecnológica supone enfrentar nuevos retos en
diversos aspectos.

 La promoción de la electromovilidad debe contar con una planificación.

 La promoción de la electromovilidad requiere de la participación público –
privada.
 Los instrumentos económicos ha demostrado ser una herramienta eficaz para la
proliferación de la electromovilidad.
 La electromovilidad como parte de una política de transporte integral.
 Marco regulatorio específico para le electromovilidad.
 Transporte público espacio más adecuado para iniciar la introducción de la
electromovilidad.
 Rol del estado por solución el problema de desinformación.
 Proyectos pilotos antes de masificar.
 Promoción de la electromovilidad en zonas de alta exposición.
  La electromovilidad presenta mayor desarrollo si hay industrias locales
relacionadas.
 Necesidad de promover desarrollo e investigación.

AGENDA PENDIENTE

 Aprobación de una Estrategia Nacional de Electromovilidad

Corresponde a los diversos ministerios, MINEM, MTC y MINAM elaborar y difundir

una Estrategia Nacional de Electromovilidad, donde se establezcan los objetivos y meta
a largo plazo al 2030 y 2050.

 Electrificación del sistema de transporte público en Lima

La municipalidad o la Autoridad del Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU),

deben llevar a cabo la evaluación económico financiero para las modificaciones que
permitan incluir obligatoriamente la renovación de flotas por buses eléctricos, sin alterar
el equilibrio de las concesiones.

 Promover tarifas para la recarga eficiente de vehículos

Debe evaluarse el establecimiento de tarifas que inciten el uso eficiente de la energía,

mediante la carga domiciliaria de vehículos eléctricos en la madrugada.

Las electrolineras, por la necesidad de potencia que tienen, deberían operar como
usuarios libres.

 Garantizar energía limpia para la recarga de vehículos eléctricos

Se debe acompañar el incremento de la demanda con la promoción de energías

renovables. De esta forma podremos asegurar que los vehículos eléctricos sean cargados
con energía limpia.

 Incidir en medidas para la existencia de una flota menos contaminante

El MEF debe de evaluar un plan para continuar con el impuesto selectivo al consumo
(ISC) a combustibles fósiles en función de su índice de nocividad.
Se debe iniciar un programa de chatarreo vehicular, colocando énfasis en vehículos
cuya antigüedad supere los 20 años.

 Desarrollo de infraestructura para la movilidad eléctrica

Permiso para el establecimiento de estructuras de carga en lugares como escuelas,

centros de trabajo, centros comerciales, estacionamientos, etc.

Deben planificarse la adecuación de la red de baja tensión a fin de que esta permita la
instalación de cargadores de vehículos eléctricos.

El estado debe de promover el desarrollo de inversiones en infraestructura para asegurar

la disponibilidad de estaciones de carga.

 Evaluación de incentivos económicos y no económicos

El estado debe evaluar establecer medidas para compra de vehículos eléctricos mediante
incentivos económicos (exoneraciones del IGV, otorgamiento de subsidios a vehículos
dentro de un rango focalizados)

Así mismo, se puede evaluar brindar incentivos no económicos (reducción o

exoneración en peajes, tarifas de estacionamiento, etc.)

 Desarrollo de un marco normativo que permita el aprovechamiento del litio

El país carece de un marco normativo para el aprovechamiento de estos minerales. El

estado debe de aprobar una normativa que permita el aprovechamiento y posteriormente
la inserción a la industria de la electromovilidad.

 Brindar información mediante las entidades del sector

Entidades como OSINERGMIN puede contribuir con la reducción de la brecha de

desinformación mediante aplicaciones que permitan conocer la ubicación y precios de
electrolineras.

El MINEM de la misma manera con un sistema de etiquetado de eficiencia energética

en vehículos y promover campañas de difusión de los beneficios de adquirir vehículos
eléctricos.
  Contemplar que los vehículos eléctricos podrán inyectar energía a la red.

Se debe considerar que en un mediano o largo plazo el concepto de red convencional

cambiará con el incremento de demanda e inserción de nuevas tecnologías como la de la
electromovilidad.

7. CONCLUSIONES

 El vehículo eléctrico ya es una realidad en este momento. A pesar de ello, su

futuro depende de varios factores de distinta índole. Es previsible que algunos de
ellos mejoren durante el futuro más próximo, como es el caso del precio y
autonomía de las baterías. El vehículo híbrido es un paso intermedio en esta
transición y su éxito se muestra de la aceptación que se está produciendo en
torno al nuevo modelo de transporte.

 Si bien es cierto se ha encontrado un yacimiento de litio en el país, en el

departamento de Puno, es difícil que se forme una industria en el país alrededor
del litio ya que, nuestro país es poco industrializado y nos encontramos lejos de
centros de fabricación de automóviles.

 La políticas que serán implementadas con claro beneficio, tendrán que ir

acompañadas con promoción de información a los ciudadanos con respecto a
nuevas tecnologías, demostrando la económico y sustentable que serían frentes a
uno convencional.
8. BIBLIOGRAFÍA

[1]Arnaiz, I. S. (06 de 2015). Análisis de la evolución y el impacto de los

vehículos eléctricos en la economía europea. Madrid, España.
[2]diario sustentable. (2019). Obtenido de diario sustentable:
https://www.diariosustentable.com/2019/08/tendencias-de-
electromovilidad-en-el-mundo/
[3]Minería, O. S. (2019). Electromovilidad conceptos politicas lecciones
aprendidas para el Peru. Lima.