PORTAFOLIO DE

EVIDENCIAS DEL
MODULO DE
MANTENIMIENTO
DE SISTEMAS DE
DIRECCION
NOMBRE DEL ALUMNO:

SEMESTRE:

GRUPO:

NOMBRE DEL DOCENTE:

 MISIÓN 2007-2012
Formar Profesionales Técnicos a través de un Modelo Académico para la
Calidad y Competitividad en un sistema de formación que proporciona a sus
egresados la capacidad de trabajar en el sector productivo nacional o
internacional, mediante la comprobación de sus competencias,
contribuyendo al desarrollo humano sustentable y al fortalecimiento de la
sociedad del conocimiento.

VISIÓN 2007-2030

Somos la institución de formación técnica del Sistema de Educación Media

Superior de la nación que mejor responde a las necesidades de los
sectores productivos del país, con estándares de clase mundial.

Política de la Calidad

“En el Conalep Estado de México estamos comprometidos con la formación de

Profesionales Técnicos-bachilleres de alto nivel competitivo, formados en Valores
Cívicos, Institucionales y de Desarrollo Humano Sustentable, con el fin de
satisfacer los requisitos de nuestros clientes y mejorar continuamente la eficacia
del Sistema de Gestión de la Calidad”.
 VALORES CONALEP

COMPROMISO CON LA SOCIEDAD

Reconocemos a la sociedad como la beneficiaria de nuestro trabajo, considerando
la importancia de su participación en la determinación de nuestro rumbo. Para ello
debemos atender las necesidades especificas de cada región, aprovechando las
ventajas y compensando las desventajas en cada una de ellas.

RESPETO A LA PERSONA
Consideramos a cada una de las personas como individuos dignos de atención,
con intereses más allá de lo estrictamente profesional o laboral.
 RESPONSABILIDAD
Cada uno de nosotros debe responsabilizarse del resultado de su trabajo y tomar
sus propias decisiones dentro del ámbito de su competencia

COMUNICACIÓN
Fomentamos la fluidez de comunicación institucional, lo que implica claridad en la
transmisión de ideas y de información, así como una actitud responsable por parte
del receptor.
 COOPERACIÓN
El todo es más que la suma de las partes, por lo que impulsamos el trabajo en
equipo, respetando las diferencias, complementando esfuerzos y construyendo
aportaciones de los demás.

MENTALIDAD POSITIVA
Tenemos la disposición para enfrentar retos con una visión de éxito, considerando
que siempre habrá una solución para cada problema y evitando la inmovilidad ante
la magnitud de la tarea a emprender.
 CALIDAD
Hacemos las cosas bien desde la primera vez, teniendo en mente a la persona o
área que hará uso de nuestros productos o servicios, considerando lo que
necesita y cuando lo necesita.
 ACUERDO REGLAMENTARIO
 Respeto

 Asistencias (3 faltas máximo durante un resultado de aprendizaje)

 Tolerancia 5 min.
 No ingerir alimentos en el aula y taller.
 No decir malas palabras.
 No jugar en el aula y taller.
 Portar bata u overol, así como zapatos para las prácticas de taller
 Portar el uniforme de la institución
 Mantener limpieza durante las sesiones de clase y durante la
instancia en el taller, de no cumplirse se tomara como falta grupal.
 Cuidar la herramienta del taller (en caso de pérdida esta será pagada
por el grupo o alumno encargado.)
El no cumplir con el reglamento de clase me hará acreedor a una sanción
correspondiente dependiendo la falta incurrida.
Acuerdos de evaluación
 Obligatorio libreta de teoría (portafolio).
 Folder de evidencias (practicas de taller, tareas, trabajos de
investigación, laminas de exposición, etiquetas de maquetas, hojas de
ejercicios y dinámicas)
 Practicas de taller.
 Exámenes impresos.
 Maquetas.
 Exposición.
 Participación, trabajo en equipo.
El no cumplir con los acuerdo mencionados en tiempo y forma será motivo de
bajas calificaciones y hasta no acreditar el modulo y entregar las evidencias en
mayor cantidad para la recuperación.

______________________ ___________________
DOCENTE ALUMNO
ENFOQUE DEL MODULO.

La competencia que se adquiere con el desarrollo del modulo, implica realizar el

mantenimiento de los sistemas de dirección, utilizando la tecnología actualmente
empleada en la reparación automotriz, manejando los equipos de acuerdo a los
sistemas instalados y a las especificaciones del fabricante, aplicando la
normatividad y los procedimientos de seguridad y de calidad requeridos, además
de estimular sus habilidades motoras y sensitivas, sus capacidades para observar,
conocer y entender los objetos de su entorno, así como identificar los problemas
de funcionamiento de los sistemas de dirección automotrices. En este sentido, el
módulo ha sido diseñado de modo que la competencia a desarrollar sea la de
integrar los conceptos básicos del funcionamiento de los componentes del sistema
de dirección de los automóviles, mediante un primer acercamiento a la
identificación y el manejo de las leyes físicas que rigen el funcionamiento de los
componentes y de todo el sistema, conocimientos y habilidades que a lo largo de
los módulos subsecuentes se continuarán desarrollando.

El módulo, desarrolla habilidades y conocimientos generales, necesarios para la

continuación de la formación en los módulos subsecuentes de la carrera, al
establecer las bases del comportamiento mecánico del sistema de dirección. Por
lo tanto, es de especial importancia la observancia a detalle de los temas
propuestos y las actividades de evaluación incorporadas, con objeto de que el
alumno obtenga los conocimientos mínimos necesarios de la competencia, que le
permitan no sólo enriquecer su formación desde el punto de vista académico, sino
también, capacitarle para que en su vida profesional (o en estudios superiores)
pueda afrontar trabajos que, en mayor o menor medida, puedan estar
relacionados con el funcionamiento de sistemas automotrices.
 UNIDAD 1

DIAGNOSTICO DE FALLAS EN EL SISTEMA DE

DIRECCION.

1.1 Identifica el funcionamiento y características de los diferentes tipos

de sistemas de dirección, de acuerdo al manual del fabricante.

CONTENIDO TEMATICO.
A. Revisión histórico-técnica del desarrollo de los sistemas de dirección en el
automóvil.

• Sistema de dirección para eje delantero rígido.

• Sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente.

• Sistema de dirección servoasistida hidráulicamente.

• Sistema de servodirección hidráulica coaxial.

• Sistema de dirección servoasistida Adwest.

• Sistema de servodirección hidráulica de asistencia variable.

• Sistema de dirección electromecánica de asistencia variable.

• Mecanismos de dirección de tornillo sinfín.

• Mecanismo de dirección de cremallera.

B. Revisión de los principios físicos del control direccional automotriz.

• Principio de Ackerman.

• Requisitos de la conducción.

a) Seguridad.

b) Suavidad.

c) Precisión.

d) Irreversibilidad.

• Masa de los cuerpos.

• Aceleración.

• Inercia y sus efectos.

• Centros de Gravedad.

• Esfuerzos en los ejes trasero y delantero.

• Tasa de flexión.

• Par y Torsión.

• Movimientos de la carrocería.

a) Giro sobre el eje X: Balanceo.

b) Movimiento sobre el eje X: Vaivén.

c) Giro sobre el eje Y: Cabeceo.

d) Movimiento sobre el eje Y: Bandazo.

e) Giro sobre el eje Z: Guiñada.

f) Movimiento sobre el eje Z: Bailoteo.

• Geometría del sistema de la dirección.

a) Ángulo de convergencia.

b) Angulo de divergencia.
c) Ángulo de avance.

d) Ángulo de caída.

e) Descentrado de las ruedas o radio de pivoteo.

C. Revisión de manuales de especificaciones de los sistemas de dirección de

fabricantes automotrices.

• Características técnicas.

• Organización de la información técnica.

1.1 Identifica el funcionamiento y características de los diferentes tipos de
sistemas de dirección, de acuerdo al manual del fabricante.

Hasta comienzos del siglo pasado, los vehículos de cuatro ruedas se

direccionaban haciendo girar todo el eje delantero. El principal problema de
esto, era el enorme espacio que el eje barría en su recorrido; y por esta razón,
resultaba imposible construir vehículos compactos. En 1818, Rudolf
Ackermann patento un sistema diseñado por Johann Georg Lakensperger; en
este caso, las dos ruedas delanteras giraban en torno a pivotes independientes
y para acoplar una con otra, se utilizaba una barra colocada delante del eje, al
cual se podía unir el tiro de los caballos (en el caso de tracción animal).

Desde entonces, a este sistema se le conoce como “ángulo de Ackermann”;

cuando el vehículo va por una curva, su rueda interior delantera gira en torno
de un circulo mas pequeño que el que es recorrido por la rueda exterior y para
que ninguna de las dos patine al girar, la rueda interior debe girar en un ángulo
ligeramente mas cerrado que la exterior; por esta razón, es necesario que la
perpendicularidad de las ruedas converjan en un único centro instantáneo de
rotación. Este sistema se emplea en prácticamente todos los vehículos y
reduce al máximo el desgaste de los neumáticos.

En los primeros vehículos el accionamiento de la dirección se hacía mediante

una palanca o manubrio.

Posteriormente por razones prácticas se adoptó el volante redondo que hasta

hoy conocemos, además se hizo necesario darle firmeza al sistema logrando
cierta irreversibilidad, sobretodo cuando las ruedas chocaban contra un objeto
sólido o ante las irregularidades del camino, que repercutían con violencia
sobre el timón, haciéndole perder el rumbo al vehículo con gran facilidad, con
los peligros consiguientes.

Adicionalmente el mover el volante debía ser una maniobra sencilla, y suave

de ejecutar por lo cual se montaron los primeros sistemas de desmultiplicación,
que aumentaban la suavidad de operación del sistema.

La mezcla de estas dos características necesarias, produjo a lo largo de su

evolución hasta nuestros días, sistemas más suaves, precisos y sensibles para
el conductor, que debe percibir a través de él, el camino por el que transita.
SISTEMA DE DIRECCION.

En materia de seguridad, después de los frenos, el de dirección es el sistema

más importante. Este se compone de una serie de mecanismos que hacen
girar a las ruedas direccionales, instaladas en el eje delantero. Y gracias a que
brinda un control direccional seguro y confiable, el conductor puede evitar los
obstáculos del camino.
La dirección tiene la misión de orientar las ruedas delanteras para que el
vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las
ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un
mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de
servomecanismo de asistencia.

La dirección permite al automovilista describir la trayectoria que su conductor

desea.

Tipos de sistemas de dirección:

1.-Sistema de dirección mecánica.

2.-Sistema de dirección hidráulica.

3.-Sistema de dirección electrónica.

SISTEMA DE DIRECCION PARA TREN DELANTERO DE SUSPENSION

INDEPENDIENTE.

Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como
la separación entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la
carretera, se necesita un sistema de dirección que no se vea afectada por
estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas siempre en la posición
correcta.
Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres
partes (1, 2, 3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el
 acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación
(F) sobre el bastidor.

SISTEMA DE DIRECCION PARA EJE DELANTERO RIGIDO.

Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la
rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

SISTEMA DE DIRECCION SERVOASISTIDA HIDRAULICAMENTE.

Debido al empleo de neumáticos de baja presión y gran superficie de contacto, la

maniobra en el volante de la dirección para orientar las ruedas se hace difícil,
sobre todo con el vehículo parado. Como no interesa sobrepasar un cierto limite
de desmultiplicacíon, porque se pierde excesivamente la sensibilidad de la
dirección, en los vehículos se recurre a la asistencia de la dirección, que
proporciona una gran ayuda al conductor en la realización de las maniobras y, al
mismo tiempo, permite una menor desmultiplicación, ganando al mismo tiempo
sensibilidad en el manejo y poder aplicar volantes de radio mas pequeño.
La dirección asistida consiste en acoplar a un mecanismo de dirección simple, un
circuito de asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado
por el vacío de la admisión o el proporcionado por una bomba de vacío, la fuerza
hidráulica proporcionada por una bomba hidráulica, el aire
comprimido proporcionado por un compresor que también sirve para accionar los
frenos y también últimamente asistido por un motor eléctrico (dirección eléctrica).
SISTEMA DE SERVODIRECCION HIDRAULICA COAXIAL.

Esta servodirección se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento

hidráulico (cilindro de doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador,
aplicando el esfuerzo de servoasistencia. Coaxialmente, es decir, en paralelo con
el sistema mecánico.
La servodirección coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de dirección comercial,
ya sea del tipo sinfín o de cremallera.
El circuito hidráulico esta formado por un depósito (1) y una bomba que
suministran aceite a presión a la válvula distribuidora de mando (2). Esta válvula
acoplada a la dirección, es accionada el mover el volante y tiene como misión dar
paso al aceite a una u otra cara del émbolo del cilindro de doble efecto (3). El
cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de válvulas o acoplado directamente al
sistema direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las direcciones de
cremallera.
SISTEMA DE SERVODIRECCION HIDRAULICA DE ASISTENCIA VARIABLE.

Este sistema permite adaptar la tasa de asistencia a la velocidad del vehículo, o lo

que es lo mismo varia el esfuerzo que hay que hacer sobre el volante
dependiendo de la velocidad del vehículo y del valor de fricción, esfuerzo rueda-
suelo. Haciendo variar el esfuerzo que hay que hacer en el volante según la
velocidad, este sistema de dirección tiene dos fases de funcionamiento:
- Cuando el vehículo está parado o circulando a muy baja velocidad, la tasa de
asistencia tiene que ser grande para facilitar las maniobras cuando más falta hace.
- Cuando el vehículo aumenta la velocidad la tasa de asistencia tiene que ir
disminuyendo progresivamente, endureciendo la dirección, con el fin de ganar en
precisión de conducción y en seguridad.

SISTEMA DE DIRECCION ELECTROMECANICA DE ASISTENCIA VARIABLE.

En estos últimos años se esta utilizando cada vez mas este sistema de dirección,
denominada dirección eléctrica. La dirección eléctrica se empezó a utilizar en
vehículos pequeños (utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehículos del
segmento medio, como ejemplo la utilizada por Citroën
En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la
bomba de alta presión, depósito, válvula distribuidora y canalizaciones que
formaban parte de las servodirecciones hidráulicas. Todo esto se sustituye por un
motor eléctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfín) que a su vez
mueve la cremallera de la dirección.

SISTEMA DE DIRECCION SERVOASISTIDA ADWEST.

MECANISMOS DE DIRECCION DE TORNILLO SIN FIN.

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al
volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta
manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la
reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientarlas
ruedas que la aplicada al volante.

Mecanismo de dirección de tornillo sin fin.

Reductor de tornillo y sector Reductor de tornillo y carrete.

de engrane.
 Reductor de tornillo y rodillos Reductor de tuerca y bolas

cónicos recirculantes

MECANISMO DE DIRECCIÓN DE CREMALLERA.

Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y

su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va
acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran
rendimiento mecánico. Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las
ruedas se utiliza mucho en vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracción
delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran
suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy
estable y segura. El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se
desplaza lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón
helicoidal (2) montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

Mecanismo de dirección de piñón y cremallera.

PRINCIPIO DE ACKERMAN.

En este principio únicamente las ruedas y los mangos o ejes de dirección giran de
acuerdo con este principio. Los mangos se colocan con relación al eje de la rueda
a un ángulo que va de 100 grados a 105 grados en lugar de 90 grados, como
resultado de esta posición; si el automóvil toma una curva, la rueda interior girara
en un ángulo mayor que la exterior, si el vehículo es conducido en línea recta las
ruedas estarán paralelas (este principio esta presente en los sistemas de
suspensión independiente y de eje rígido).

CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR LA DIRECCION.

a) Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los

materiales empleados y del entretenimiento adecuado.
b) Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada
y un perfecto engrase.
La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y
siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o
mal inflados, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las
ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.

c) Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy

suave.
Si la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña
desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el
contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicación grande, el
conductor no siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa.
La falta de precisión puede ser debida a las siguientes causas:
- Por excesivo juego en los órganos de dirección.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de
reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace
ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de
reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste
en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se
transmite a la dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante.
- Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y
que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado.
d) Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el
contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno,
no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin
la inclinación adecuada, que debe ser relativamente pequeña.

MASA DE LOS CUERPOS.

Medida de cantidad de materia de un objeto.

ACELERACION.

Mide la variación de velocidad que tiene lugar por unidad de tiempo.

A= V T

INERCIA Y SUS EFECTOS.

Si un cuerpo esta en reposo, continuará en reposo y si se mueve con movimiento

rectilíneo uniforme continuará moviéndose con este movimiento siempre que no
actúen fuerzas sobre el.

Definimos inercia como la propiedad de los cuerpos a oponerse a todo a cambio

en su estado de reposo a movimiento. Cuando mas grande es la masa de un
objeto mas grande es su inercia.

CENTRO DE GRAVEDAD.

Es el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas de gravedad que

actúan sobre las distintas porciones de materiales de un cuerpo; de tal forma, que
el momento con respecto a cualquier punto, esto en dicho cuerpo.
TASA DE FLEXION.

Deformación que presenta un elemento estructural alargado en una dirección

perpendicular a su eje horizontal y longitudinal.

ESFUERZO EN LOS EJES TRASEROS Y DELANTEROS.

PAR Y TORSION.

MOVIMIENTOS DE LA CARROCERIA.

En el movimiento de la carrocería influye: el diseño de las suspensiones, el tarado

de los muelles y amortiguadores, las cotas de batalla y vías delanteras y traseras,
reparto de peso entre los ejes delanteros y traseros.

GIRO SOBRE EL EJE X:

MOVIMIENTO SOBRE EL EJE X:

GIRO SOBRE EL EJE Y:

MOVIMIENTO SOBRE EL EJE Y:

GIRO SOBRE EL EJE Z:

MOVIMIENTO SOBRE EL EJE Z:

1.-El balanceo de la carrocería se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar
sus efectos tenemos los muelles y las barras estabilizadoras.

2.-El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puedan haber en el
asfalto como en una aceleración o frenada brusca. El diseño de los brazos de la
suspensión son los que pueden eliminar este movimiento.

3.-La guiñada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos de

dirección.

4.-El movimiento debido al vaivén, puede ser producido por numerosas causas por
ejemplo las ráfagas fuertes de viento frontal o los tirones del motor en el caso de
estar en mal estado.

5.-Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral para evitar sus
efectos, influyen numerosos elementos en el diseño del vehículo como es el
reparto de pesos entre ejes, el perfil del neumático, la aerodinámica lateral del
vehículo.

6.-El bailoteo es un movimiento típico que se produce en carreteras levemente

onduladas.

GEOMETRIA DE LA DIRECCION.

Para asegurar la estabilidad, facilitar el manejo y reducir el desgaste de las llantas,

las ruedas delanteras deben estar bien alineadas. El término geometría direccional
se da a la correlación de los ángulos entre los ejes, ruedas, algunas otras piezas
de la dirección y la estructura.

1.-Angulo caster: Es la inclinación del eje hacia el frente o hacia atrás del vehículo.
Con este ángulo las ruedas hacen contacto con el camino detrás del centro de
gravedad del eje. Esto produce un efecto de tracción que ayuda a dirigir la rueda
en la dirección a la que es jalada.

El caster se puede definir como la inclinación, hacia adelante o hacia atrás, de la

parte superior del eje (mango) de rueda. Si la inclinación es hacia adelante el
caster es negativo, si el caster es hacia atrás es positivo.

2.-Angulo camber: Es la inclinación de las ruedas delanteras, con relación a la

vertical, que tiende a llevar el punto de contacto entre la llanta y el camino más
directamente al centro de gravedad.

Si la inclinación es hacia afuera el camber es positivo, si es hacia dentro el camber

es negativo.
3.-Convergencia: Se denomina cuando la distancia entre la parte anterior de las
ruedas es menor que la posterior. (toe-in)

4.-Divergencia: Se denomina cuando la distancia entre la parte anterior de las

ruedas es mayor que la posterior. (toe-out)

Generalmente el toe-in y el toe out, se conocen como convergencia positiva y

negativa respectivamente.

5.-Angulo de avance: Es el que garantiza el efecto autolineante del vehículo y

consiste en dar al pivote una cierta inclinación para que su prolongación no se
corte en el punto de apoyo de la rueda, sino por delante, de esta forma se
consigue que las ruedas retornen a la posición de línea recta después de realizar
cambios de dirección.

Un ángulo de avance muy grande provocaría una dirección excesivamente dura,

mientras que un ángulo muy pequeño, provocaría que la dirección tendiera a ir
hacia cualquier lado (vagabunda).

6.-Angulo de caída: Consiste en darle a la mangueta una cierta inclinación para

que la rueda no apoye totalmente perpendicular al suelo, sino que guarde cierto
ángulo. Esta inclinación puede ser de tal forma que las ruedas de un eje estén
mas cerca entre si por su punto de apoyo o más lejos, le llamaremos caída
positiva en el primer caso y negativa en el segundo.

Este ángulo suele ser muy pequeño aproximándose a 0 grados.

7.-Radio de pivoteo:
ACTIVIDADES DE EVALUACION.

1.-Coloca los nombres del siguiente esquema.

2.-Contesta brevemente las siguientes preguntas.

a.- ¿Qué es la dirección?

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__________________________________________________________________

b.- ¿Cuál es la dirección para eje delantero rígido?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

c.- ¿Cuál es la dirección mecánica?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
d.- ¿Cuál es la dirección hidráulica?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

e.- ¿Qué es un piñón?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

f.- ¿Qué es la cremallera?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

g.- ¿Qué nos dice el principio de ackermann?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

h.- ¿Escribe los requisitos de la conducción?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

i.- ¿Cómo se consigue la suavidad en la dirección?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

j.- ¿Cuál es la consecuencia de colocar unos neumáticos inadecuados o mal

inflados.

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
3.-Realiza el esquema de los ángulos que se te piden.

a.- CAMBER.

b.- CONVERGENCIA

c.- DIVERGENCIA.
4.- Coloca los movimientos de la carrocería según el eje en que trabajan.

5.- Contesta el siguiente crucigrama.

6.- Realiza una sopa de letras con las respuestas del crucigrama.

7.- Realiza una maqueta del sistema de dirección y el procedimiento que llevaste
acabo hazlo por escrito.
 1.2 Emite el diagnóstico de fallas del sistema de dirección y sus
componentes, verificando su funcionamiento de acuerdo al manual de
especificaciones.

CONTENIDO TEMATICO.
A. Revisión de los componentes genéricos de los sistemas de dirección
automotrices.

• Cajas de accionamiento,

a) Engranes.

b) Piñones.

c) Cremalleras.

• Brazo Pitman.

• Varillaje.

• Brazos en paralelogramo.

• Brazos en “A”.

• Rótulas.

• Mangos.

• Rodamientos y bujes.

• Columna de dirección.

a) Juntas universales.

b) Juntas flexibles.

c) Volante.

d) Elementos colapsables de seguridad.

• Sistema de control hidráulico.

a) Bomba del fluido hidráulico.

b) Válvulas.

c) Cilindros de control.

d) Tuberías y mangueras.

e) Conexiones.

• Sistemas servoasistidos.

a) Sistema hidráulico.

b) Elementos de control electrónico.

B. Revisión del estado de servicio de los componentes de la dirección.

• Pruebas dimensiónales

• Pruebas de desgaste de los componentes.

• Pruebas de apriete.

• Pruebas de control direccional.

• Pruebas hidráulicas.

• Alineación.

C. Emisión del diagnóstico de fallas de la dirección.

• Información técnica.

• Especificaciones del fabricante.

• Resultados de las pruebas efectuadas.

• Elaboración del reporte de diagnóstico de fallas.

CAJA DE DIRECCION: Este recibe el movimiento del timón y la barra de dirección
y la reparte a las ruedas mediante movimientos realizados por engranes.

Tipos de caja de accionamiento de tornillo sin fin:

a) Tornillo sin fin y rueda o sector dentado.

b) Tornillo sin fin y tuerca.

c) Sistema Ross de palanca y leva.

d) Sistema de tornillo sin fin y rodillo.

e) Sistema de tornillo sin fin y tuerca con bolas recirculantes.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION.

TIMON O VOLANTE: Por medio de este componente el conductor dirige la

trayectoria del automóvil.

BARRA DE DIRECCION: Este componente une al volante con la caja de dirección,

anteriormente era una sola pieza y en la actualidad sirve de protección para el
conductor en caso de colisión y esta compuesta de partes pequeñas que se
doblan para evitar lesiones.
BIELETA: Pieza ubicada a la salida de la caja de dirección que se encarga de unir
la caja de dirección con la varilla central (parte exclusiva de las direcciones de
bolas recirculantes).

VARILLA CENTRAL: Recibe el movimiento de la caja de dirección y lo transmite a

las terminales de dirección.

TERMINALES DE DIRECCION: Son uniones (tipo rotula) con cierta elasticidad

para absorber las irregularidades del suelo y tiene como función unirse con cada
una de las ruedas direccionales.

BRAZO PITMAN: Este componente es la primera palanca en el sistema de

dirección (tornillo sin fin) y es el que transforma el movimiento de rotación del eje
de sector o eje transversal, en un movimiento de un lado a otro. El brazo se mueve
describiendo un arco y esta firmemente unido al eje de sector por medio de unos
salientes o dientes pequeños.

ESLABON CENTRAL: Es una barra rígida de acero que va sujeta a uno de los
extremos del brazo pitman por una unión esférica parecida a una rotula y el otro
extremo va soportado al brazo loco.

BRAZO LOCO: Este brazo simplemente soporta el extremo del eslabón central,
pero es importante por que mantiene alineado al eslabón.
EXTREMO DE TIRANTE: Los extremos de tirantes o barras son rotulas provista
de vástagos roscados, corresponden a los manguitos de ajustes de las barras y de
los vástagos de rotulas cónicas, que están ajustados en los orificios
correspondientes.

BRAZOS EN PARALELOGRAMO: Se compone por 2 brazos de suspensión en

forma de triangulo, uno encima de otro (uno en la parte de debajo de la mangueta
y otro en la parte superior).

BRAZOS EN “A”: Este sistema consiste simplemente en un brazo inferior

articulado por uno de sus extremos sobre el bastidor.
ROTULAS: Son elementos de articulación que dan mayor libertad de movimiento
al mecanismo del sistema de dirección. La rótula soporta el peso del vehículo en la
parte delantera y es el punto de giro entre las ruedas y la suspensión. Una rótula
se desgasta rápido por no ser lubricada o si el lubricante no se mantiene en su
lugar.

El desgaste provoca holguras entre las partes de contacto, causando golpeteos

que provocarán otros fallos. Los problemas más comunes serían: dirección
errática y desgaste prematuro de neumáticos. Están localizadas en los puntos de
conexión de los elementos móviles de la dirección y permiten que el mecanismo
de la misma realice el movimiento rotacional.

Clasificación de rotulas:

a) Rotulas de carga.

b) Rotulas que no soportan carga.

MANGOS: Permiten el movimiento giratorio de las ruedas, en ellos va montado la

masa de las ruedas. Los brazos de estos mangos son suficientemente largos para
permitir que el neumático se mueva lo necesario, de manera que el vehículo
cambie de dirección o de una vuelta.
RODAMIENTOS: El rodamiento es un elemento de máquina que asegura un
enlace móvil entre dos elementos de un mecanismo, uno en rotación con respecto
al otro. Su función es permitir la rotación relativa de estos elementos, bajo carga,
con precisión y mínimo rozamiento.

En pocas palabras, es un elemento mecánico que reduce la fricción entre un eje y

las piezas conectadas a éste, que le sirve de apoyo y facilita su desplazamiento.

BUJES: El buje es el elemento elástico que se interpone entre dos piezas móviles
metálicas, permitiendo un suave desplazamiento entre ellas, reduciendo
drásticamente la fricción y eliminando o aislando los molestos ruidos que se
generan en toda pieza metálica en movimiento. Las bases son los elementos de
amarre que restringen el movimiento o sujetan principalmente los componentes
del tren motor, tales como motor, caja y transfer, evitando adicionalmente la
transmisión de vibraciones y ruidos hacia la carrocería del vehículo.
JUNTAS UNIVERSALES: Son elementos mecánicos que nos permiten transmitir
potencia entre 2 ejes alineados.

JUNTAS FLEXIBLES:

ELEMENTOS COLAPSABLES DE SEGURIDAD: Este elemento de seguridad,

esta integrado en la columna de dirección y sirve para aumentar la distancia entre
el volante y el tórax del conductor.
SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO.

DEPOSITO DE FLUIDO: Aquí se deposita el fluido de operación del sistema, es

importante revisar su nivel de operación y rellenar el sistema hidráulico cuando se
requiera.

BOMBA HIDRAULICA: Es accionado por el motor a través de una banda, hace

que el aceite de operación fluya por todo el circuito del sistema a una presión
determinada.

MANGUERA, SELLOS Y JUNTAS: Se instalan en los elementos móviles internos

de la caja de dirección, para integrar un sello y mantener así la presión hidráulica
interna de la caja de dirección y evitar fugas de aceite.

EMBOLO HIDRAULICO (interno): Lo encontramos en la caja de dirección y por la

presión de aceite se desplaza horizontalmente hacia un lado y el otro, dicha
presión se controla mediante el cuerpo de válvulas de la caja de dirección.

CUERPO DE VALVULAS: Se localiza en el housing de la caja de dirección o a la

entrada de conexión de una flecha de la columna de dirección, controla el flujo de
aceite que se va a la caja de dirección, según el lado hacia el cual sea girado el
volante.
ELEMENTOS DE CONTROL ELECTRONICO.

SENSORES: Detectan condiciones físicas de la operación del sistema de

dirección o relacionadas con el; se trata de parámetros como la velocidad del
vehículo o de las ruedas direccionales, la intensidad con que se gira el volante e
incluso el recorrido del pedal del acelerador (esto ultimo para determinar la
aceleración y desplazamiento del vehículo).

ACTUADORES: Mediante estos elementos se realizan las acciones de control

calculadas y determinadas por el modulo de control electrónico del sistema de
dirección.

MODULO DE CONTROL ELECTRONICO (EBCM o EBTCM): Aquí se integran las

funciones de control de la dirección, las de control de tracción y las del ABS. Este
modulo controla y procesa la información proporcionada por los sensores, para
determinar la forma en que debe aplicarse el actuador instalado directamente en la
columna de dirección.

SENSOR DE PRESION DE APLICACIÓN DE FRENOS (en algunos sistemas):

Determina la presión hidráulica que el conductor aplica a los frenos. Y con esta
información, el modulo de control puede fijar la rigidez que debe tener el
mecanismo de dirección.

SENSOR DEL ANGULO DEL VOLANTE: Monitorea la intensidad o velocidad con

la que gira la flecha de la columna de dirección, la cual se mueve a través del
volante de dirección.

CAJA DE DIRECCION ELECTRONICA: Posee sensores de presión y un actuador

hidráulico alimentado por la presión de aceite de una bomba. Esta ultima se regula
por medio del modulo de control.

Este sistema entra en operación, cuando se cierra la alimentación eléctrica

mediante el switch de encendido. En ese momento, comienza la función de auto
diagnóstico.

El sistema electrónico de control de dirección tiene valores ajustados desde

fabrica, para el control de la rigidez del mecanismo de dirección cuando el vehiculó
se desplaza a velocidades moderadas y existen condiciones estables de
funcionamiento; o bien, cuando el vehiculó se encuentra estacionado y con el
motor en marcha. Pero cuando hay una situación de emergencia y se aplican
bruscamente los frenos y se gira con mucha fuerza el volante, los elementos de
monitoreo de este sistema detectan tales acciones, con base en los valores o
consideraciones de las mismas, se determina que entre en funcionamiento el
actuador; y este, mediante la aplicación de una fuerza electromagnética, hace que
el volante oponga resistencia al violento giro que el conductor le aplica.

El nivel de la fuerza electromagnética aplicada, depende de los cálculos que el

modulo de control del sistema lleva acabo para ayudar al conductor a mantener el
control direccional del vehiculó.

REVISION DE LOS COMPONENTES.

• Pruebas dimensiónales.

• Pruebas de desgaste de los componentes.

• Pruebas de apriete.

• Pruebas de control direccional.

• Pruebas hidráulicas.

ALINEACION Y BALANCEO.

Para que el sistema de dirección funcione correctamente y puedan cumplirse los

requisitos de la conducción, las ruedas directrices deben cumplir determinadas
condiciones geométricas denominadas normalmente COTAS de las direcciones,
de esta forma se conseguirá que la dirección sea suave, precisa, segura y que
tenga una tendencia autolineante.

Las cotas de la dirección son las siguientes:

a) Angulo caster.

b) Angulo camber.

c) Angulo de divergencia.

d) Angulo de convergencia.

Y un correcto balanceo de la dirección, evita vibraciones excesivas del vehículo;

sobre todo cuando se desplaza a velocidades de carretera; con ello, se garantiza
una estabilidad segura del mismo. Para realizar ambas labores se necesitan
equipos especiales.
COMPROBACION DE LAS COTAS.

Esta operación es necesario realizarla cada 2 años aproximadamente en todos los

vehículos. En el caso de un mal reglaje de la dirección, esta no proporciona las
condiciones de seguridad y suavidad que disponía en origen, sin contar con los
desgastes e irregularidades y prematuras que va a sufrir el neumático. Para
realizar esta operación existe una gran variedad de equipos disponibles en el
mercado, estos equipos vienen provistos de unos sensores para situarlos en las
llantas del vehículo y a través de ellos se pueden medir las cotas por medio de
una pantalla de referencia o de un monitor. En los comprobadores de alineado de
última generación, los sensores de rueda transmiten información a un ordenador el
cuál, mediante un monitor la contrasta con los datos que tienen grabados en
memoria.

ACTIVIDADES DE EVALUACION.

1.-Coloca una imagen y el funcionamiento de los tipos de cajas de dirección de

tornillo sin fin.

2.-Toma como ejemplo la figura siguiente y entrega otra imagen con todos los
componentes del sistema de dirección de tornillo sin fin y otra de piñón y
cremallera.

Ejemplo:
3.-Realiza un cuestionario de 25 preguntas de este tema y el pasado, sin tomar en
cuenta el cuestionario pasado.

4.-Elabora un cuadro comparativo de los tipos de sistemas de dirección.

5.-Resuelve el crucigrama.

6.-Realiza una maqueta de los componentes del sistema de dirección hidráulica.

7.-Entrega un reporte escrito del procedimiento manual de alineación.

 UNIDAD 2
MANTENIMIENTO Y REPARACION DEL
SISTEMA DE DIRECCION.
2.1 Realiza el mantenimiento al sistema de dirección, de acuerdo al diagnóstico de
fallas.

CONTENIDO TEMATICO.
A. Preparación del equipo, herramientas, materiales y partes para el
mantenimiento de la dirección.

• Herramental estándar para el taller de servicio automotriz.

• Herramientas especiales para cada tipo de sistema por marca.

• Equipos para la reparación.

• Partes de repuesto

• Materiales directos e indirectos

B. Verificación de las condiciones laborales para el desempeño del trabajo

• Instalaciones necesarias para el desempeño del trabajo

• Condiciones de seguridad e higiene.

• Reglamento interior de trabajo.

• Documentación para reportar

a) Hoja de requisición de materiales

b) Hoja de reporte de trabajo

C. Ejecución del proceso de reparación de la dirección.

• Definición de la ruta del proceso

• Desmontaje de las partes afectadas.

• Desensamble de los componentes.

• Limpieza de los componentes.

• Reparación de componentes.

• Substitución de componentes.

• Verificación de los acoplamientos.

• Ensamble del sistema.

• Inspección final.

• Reporte de trabajo
2.1 Realiza el mantenimiento al sistema de dirección, de acuerdo al diagnóstico de
fallas.

HERRAMIENTA: Utensilio de nos ayuda realizar algún trabajo o facilita la

realización del mismo.

EQUIPO:

Lista de herramental estándar.

1.- 11.-

2.- 12.-

3.- 13.-

4.- 14.-

5.- 15.-

6.- 16.-

7.- 17.-

8.- 18.-

9.- 19.-

10.- 20.-
PARTES DE REPUESTO Y MATERIALES DIRECTOS E INDIRECTOS.

CONDICIONES DE SEGURIDAD E HIGIENE.

HIGIENE.
Conjunto de normas y procedimientos tendientes a la protección de la integridad
física y mental del trabajador, preservándolo de los riesgos de salud inherentes a
las tareas del cargo y al ambiente físico donde se ejecutan.
Está relacionada con el diagnóstico y la prevención de enfermedades
ocupacionales a partir del estudio y control de dos variables: el hombre – y su
ambiente de trabajo, es decir que posee un carácter eminentemente preventivo, ya
que se dirige a la salud y a la comodidad del empleado, evitando que éste enferme
o se ausente de manera provisional o definitiva del trabajo.
Conforma un conjunto de conocimientos y técnicas dedicados a reconocer, evaluar
y controlar aquellos factores del ambiente, psicológicos o tensiónales, que
provienen, del trabajo y pueden causar enfermedades o deteriorar la salud.

SEGURIDAD.
Conjunto de medidas técnicas, educacionales, médicas y psicológicas empleados
para prevenir accidentes, tendientes a eliminar las condiciones inseguras del
ambiente y a instruir o convencer a las personas acerca de la necesidad de
implementación de prácticas preventivas.
Según el esquema de organización de la empresa, los servicios de seguridad
tienen el objetivo de establecer normas y procedimientos, poniendo en práctica los
recursos posibles para conseguir la prevención de accidentes y controlando los
resultados obtenidos.
El programa debe ser establecido mediante la aplicación de medidas de seguridad
adecuadas, llevadas a cabo por medio del trabajo en equipo.
La seguridad es responsabilidad de Línea y una función de staff. Cada supervisor
es responsable de los asuntos de seguridad de su área, aunque exista en la
organización un organismo de seguridad para asesorar a todas las áreas.

¿Cuales son las causas de un accidente de trabajo?

Interviene varios factores, entre los cuales se cuentan las llamadas causas
inmediatas, que pueden clasificarse en dos grupos:
1) Condiciones inseguras: Son las causas que se derivan del medio en que los
trabajadores realizan sus labores ( ambiente de trabajo), y se refieren al grado de
inseguridad que pueden tener los locales, maquinarias, los equipos y los puntos
de operación.
Las condiciones inseguras más frecuentes son:
a) Estructuras e instalaciones de los edificios o locales diseñados, construidos o
instalados en forma inadecuada, o bien deteriorados.
b) Falta de medidas o prevención y protección contra incendios.
c) Instalaciones en la maquinaria o equipo diseñados, construidos o armados en
forma inadecuada o en mal estado de mantenimiento.
d) Protección inadecuada, deficiente o inexistente en la maquinaria, en el equipo o
en las instalaciones eléctricas.
e) Herramientas manuales, eléctricas, neumáticas y portátiles defectuosas o
inadecuadas.
f) Equipo de protección personal defectuoso, inadecuado o faltante.
g) Falta de orden y limpieza.
h) Avisos o señales de seguridad e higiene insuficientes o faltantes.

2) Actos inseguros: Son las causas que dependen de las acciones del propio
trabajador y que puedan dar como resultado un accidente.
Los actos inseguros más frecuentes en que los trabajadores incurren el
desempeño de sus labores son:
a) Llevar a cabo operaciones sin previo adiestramiento.
b) Operar equipos si autorización.
c) Ejecutar el trabajo a velocidad no indicada.
d) Bloquear o quitar dispositivos de seguridad.
e) Limpiar, engrasar o reparar la maquinaria cuando se encuentra en movimiento.
¿Que da origen a un acto inseguro?

a) La falta de capacitación y adiestramiento para el puesto de trabajo

b) El desconocimiento de las medidas preventivas de accidentes laborales
c) La carencia de hábitos de seguridad en el trabajo
d) Características personales: confianza excesiva, la actitud de incumplimiento a
normas y procedimientos de trabajo establecidos como seguros, los atavismos y
creencias erróneas acerca de los accidentes, la irresponsabilidad, la fatiga y la
disminución, por cualquier motivo de la habilidad para el trabajo.
Las formas según las cuales se realiza el contacto entre los trabajadores y el
elemento que provoca la lesión o muerte son, es decir, los tipos de accidente más
frecuentes que podemos encontrar son:
1.- Golpeados por o contra algo
2.-Atrapado por o entre algo
3.- Caída en el mismo nivel
4.- Caída a diferente nivel
5.- Resbalón o sobreesfuerzo
6.- Exposición a temperaturas extremas
7.- Contacto con corrientes eléctricas
8.- Contacto con objetos o superficies con temperaturas muy elevadas.
„
INSPECCIONES GENERALES AL SISTEMA.

El sistema de dirección debe lubricarse periódicamente para asegurar el correcto

funcionamiento de sus mecanismos y prevenir el desgaste de las piezas que se
encuentran en contacto. Las partes que se deben lubricar, son las que
corresponden a los puntos de ensamble móviles, pernos y bujes en el mango de
dirección, rotulas para la articulación de elementos, juntas universales de
ensamblaje de la flecha y por recomendación del fabricante.

Hay que lubricar la caja de dirección, esto se hace con la grasa o aceite
suministrado a través de la grasera que se localiza en el housing; Si la
suspensión, recibe un fuerte golpe por un bache ú obstáculo en el camino, habrá
que revisar si algún componente resulta doblado ó fisurado; entonces, será
necesario reemplazarlo y no se debe de ajustar.
ESTADO DE LOS COMPONENTES DE LA DIRECCION.

VOLANTE: Su centro debe estar bien alineado con respecto a la posición de las
ruedas delanteras y al girarlo no debe rechinar.

COLUMNA DE DIRECCION: No debe de estar torcida o flexionada y además sus

crucetas de conexión con la flecha de salida de la caja de dirección debe de estar
firme.

CAJA DE DIRECCION: El piñón de ataque no debe de tener juego excesivo, su

mecanismo debe estar bien lubricado con grasa.

BRAZO VIAJERO: No debe encontrarse doblado y sus rotulas de articulación no

deben de estar flojas.

MANGO DE DIRECCION: El lugar donde se encuentra el perro y su buje debe de

estar bien lubricado con grasa, la pieza no debe de estar agrietada.

TORNILLOS TOPE O GOMAS: Verificar que no falte ninguno de estos tornillos y

que proporcionen la separación adecuada entre el neumático y el bastidor, cuando
las ruedas direccionales giren por completo hacia un lado y al otro en algunas
cajas de dirección hidráulica, el tope es controlado por gomas en lugar de tornillos.

HORQUILLAS Y ROTULAS: Verificar que las rotulas tengan tolerancia de ajuste,

no deben de estar flojas. El valor de torque de apriete de los pernos de ensamble
y sujeción de las horquillas, deben de estar dentro de las especificaciones
proporcionadas por el fabricante del vehículo, ninguna de las horquillas debe de
estar soldada ó fracturada.

PERNO REY: Para extraer este perno hay que desmontar el conjunto de la
horquilla y el mango de dirección y luego se debe revisar que el perno no este
remarcado ó con desgaste excesivo ó deformaciones cónicas y que no se haya
ovalado, debe de estar dentro de las especificaciones proporcionadas por el
fabricante del vehículo.

BOMBA HIDRAULICA: Periódicamente se tiene que revisar su presión de entrega,

debe de estar dentro de las especificaciones; además, no debe presentar fugas o
derrames de liquido y durante su operación no se deben escuchar ruidos o
rechinidos. Para extraer el embolo hidráulico es necesario desarmar la caja de
dirección, se debe revisar que no este dañado y sus cabezas no deben de tener
mucho desgaste, todo esto se tiene que verificar también dentro de la caja de
dirección, específicamente en donde se desplaza este embolo.(cada vez que se
desarme la caja de dirección habrá que reemplazar todo el conjunto de ligas)

CUERPO DE VALVULAS: En donde se ubican las ligas de sello, no debe de haber

fugas, esto mediante un manómetro ó un analizador especial, hay que revisar
periódicamente la presión controlada por el cuerpo de válvulas.

DEPOSITO DE FLUIDO: No debe de estar roto ni estrellado, su tapa debe de

asentar perfectamente para evitar las fugas de líquido y el nivel de este debe
revisarse a diario.

MANGUERAS: No deben de estar demasiadas resecas o duras, tienen que estar

flexibles y sus conexiones no deben de tener golpes.

SELLOS Y JUNTAS: No deben permitir permeabilidad ó fugas de líquido y en cada

reparación se reemplazan por completo.

OPERACIONES BASICAS EN LA DIRECCION. (Desmontaje)

Para desmontar los elementos de la dirección, hay que adoptar una serie de
precauciones, por lo que es conveniente la utilización del manual especifico del
vehiculó a intervenir. Este pretende dar orientaciones para proceder al desmontaje
de los elementos de dirección.

VOLANTE: Para desmontar el volante se pueden dar 2 situaciones distintas, que

el vehículo disponga de air-bag ó no, en el caso de disponer de air-bag es
conveniente consultar el manual del vehículo, ya que tiene una serie de acciones
en particular. Desmontar la tapa embellecedora situada en el centro del volante y a
partir de ahí, es aflojar la tuerca que le une a la columna de dirección.

Una vez desmontada esta tuerca, el volante se encuentra en la columna a través

de una fijación cónica, con lo que se va a utilizar un extractor especifico para
desmontarlo, sino se dispone de este extractor, en la mayoría de los vehículos se
puede desmontar dando con la mano unos golpes al volante en el sentido del
salpicadero para que despegue el cono en el que se aloja.

COLUMNA DE DIRECCION: Para desmontar la columna se deben de seguir los

siguientes pasos.

a) Desconectar la batería.

b) Posicionar el volante en línea recta.

c) Desmontar el volante.

d) Desmontar los guarnecidos de la columna de dirección.

e) Desmontar los conmutadores acoplados a la columna, para ello desconectar el

cableado de los conectores correspondientes y desmontar los tornillo que sujetan
los conmutadores que sujetan a la columna, extraer los conmutadores.

f) Desconectar los conectores del cableado de la llave de contacto ó ignición.

g) Desmontar los tornillos que unen la columna al chasis (si los tuviera) y a la caja
de dirección.

TIRANTERIA: Normalmente va unida a través de rotulas; por lo tanto, para

desmontarla es necesario utilizar extractores diseñados a tal efecto con el fin de
no dañarla.

BIELETAS: Para desmontar las bieletas hay que soltarlas en primer lugar de la
parte que las une a la mangueta, y después es conveniente marcar su posición de
anclaje con la caja antes de desmontarla con el fin de situar la nueva bieleta en su
posición lo mas aproximada posible a su situación original y de esta forma impedir

que el alineado varíe excesivamente, para marcar la posición original de la bieleta

se puede realizar contando las vueltas de rosca al desmontarla ó bien tomando
como referencia la contra tuerca para colocar la nueva bieleta con la misma
distancia (no obstante es necesario alinear).

CAJA DE LA DIRECCION: Siempre que desmonten la caja de dirección, es

recomendable realizar el alineado de dirección al vehículo y para su desmontaje
se siguen los siguientes pasos:

a) Desmontar las bieletas de la dirección por la parte que van sujetas a la

mangueta.

b) Desmontar los tornillos que sujetan la dirección al chasis.

c) Desmontar los tornillos de unión de la caja con la columna de la dirección.

d) Desmontar todos los elementos que se vean comprometidos para la extracción

de la caja de dirección.
Para desmontar una caja de dirección asistida, se deben tener las mismas
precauciones que en las cajas de dirección convencional, además de:

a) Extraer el líquido del depósito.

b) Desmontar los tubos hidráulicos que se vean comprometidos en la extracción

de la caja, amarrándolos previamente por si existe alguna confusión al montarlos.

c) Prever una bandeja para recoger el líquido que va a salir por los tubos e impedir
que caiga al suelo en la medida de lo posible.

d) Taponar los tubos con el fin de impedir la entrada de suciedad.

BOMBA HIDRAULICA: Si la dirección es asistida, para desmontar la bomba de la

dirección, en primer lugar hay que destensarla para que la correa de donde toma
movimiento proveniente del cigüeñal y así se pueda retirar siempre y cuando no
sea eléctrica. Posteriormente desmontar los tubos hidráulicos y finalmente soltar el
anclaje de la bomba con el motor o chasis.

SUSTITUCION DEL FLUIDO DE LA DIRECCION.

Simplemente hay que vaciar el circuito a través del tapón de vaciado situado en la
cremallera, sino dispusiera el sistema de dicho tapón, desmontar el racor que se
encuentre en la posición mas baja e ir girando la dirección en ambos sentidos
colocando un recipiente para evitar que el liquido caiga al suelo, cuando se haya
vaciado el deposito por completo y no exista liquido en el circuito, volver a colocar
el tapón ó racor e introducir el fluido de dirección hasta el nivel que determine el
fabricante (normalmente situado en el mismo deposito) y proceder al purgado.

PURGADO DEL CIRCUITO.

La purga del circuito es automático; poa lo tanto, para realizar esta operación
simplemente habrá que llenar el circuito a través del deposito, arrancar el vehículo
y girar la dirección en ambos sentidos hasta notar un perfecto comportamiento con
ausencia de cavitaciones (ruidos).
DIAGNOSIS GENERAL DE LA DIRECCION.

Por los síntomas observados durante la prueba, pueden reducirse las posibles
averías y consecuencias, las reparaciones a realizar pueden ser:

1.- Vibraciones en las ruedas anteriores, que pueden ser debidas a las siguientes
causas:

a) Ruedas desequilibradas, en cuyo caso será necesario proceder a su balanceo.

b) Huelgo en los cojinetes del cubo de rueda, lo que deberá comprobarse

levantando las ruedas del suelo e intentando moverlas, tirando y empujando de
puntos diametralmente opuestos.

c) Huelgo excesivo en las palancas, articulaciones, rotulas, etc., del tren delantero
lo que deberá comprobarse efectuando una revisión del sistema.

d) Holgura excesiva en el mecanismo desmultiplicador, lo que se cambiara

haciendo girar el volante en ambos sentidos hasta obtener el inicio de orientación
de las ruedas con el vehículo parado.

e) Tornillo de sujeción de la caja de dirección flojos, lo que se corrige dándoles el

correspondiente par de apriete.

f) Mala regulación de las cotas de reglaje de la dirección, en cuyo caso es

necesario proceder a la operación de alineado de trenes.

2.-Rumorosidad al accionar el volante de la dirección que puede ser debida a

alguna de las siguientes causas:

a) Falta de engrase de la caja de la dirección, lo que deberá comprobarse

intentando desplazarlos de su posición para ver si se producen ruidos al retirar el
tapón de llenado.

b) Falta de engrase en cojinetes del pivoteo en rotulas, lo que se corrige

efectuando el correspondiente engrase o la sustitución de rotulas.
c) Cojinetes, rotulas o brazos de suspensión parcialmente agarrotados por falta de
engrase, en cuyo caso es necesario su desmontaje y limpieza antes de proceder
al nuevo engrase.

d) Articulaciones elásticas en mal estado, lo que puede comprobarse intentando

desplazarlos de su posición, para ver si existen algunos o se producen ruidos.

e) Ballesta de muelles de suspensión rotos, en cuyo caso es necesario sustituirlos.

3.- Dureza de la dirección que se pone de manifiesto en marcha lenta o

maniobras, cuyas causas pueden ser las siguientes:

a) Falta de engrase en la caja de dirección, que se corrige aportando la cantidad

de aceite o grasa necesaria.

b) Mala regulación del acoplamiento entre el sector y el sinfín o el piñón y la

cremallera, lo que se corrige efectuando el correspondiente reglaje.

c) Deformaciones de los brazos de suspensión debidas a golpes, en cuyo caso

será necesario cambiar las piezas defectuosas.

d) Incorrecta alineación de la dirección, que puede corregirse mediante la

operación de alineado.

e) Ballesta o muelle rotos o sentidos, lo que altera las cotas de la dirección y por lo
tanto se hace necesaria la sustitución, en el caso de la barra de torsión deberá
efectuarse el reglaje de altura.

4.- Holgura en el volante de la dirección, que puede ser debido a:

a) Rotulas desgastadas o flojas, lo que deberá ser constatado intentando forzarla

de su posición.

b) Fijaciones de la caja de la dirección defectuosas, lo que deberá ser corregido

apretándolas.

c) Conjunto desmultiplicador desgastado, en cuyo caso se hará necesaria la

sustitución.
5.- Chillido de los neumáticos en las curvas, que puede ser debido a:

a) Defecto de algunas de las cotas de la dirección, lo que deberá comprobarse

mediante la operación de alineado.

b) Deformaciones en los brazos de suspensión, que provocara anomalías en las

cotas de la dirección, los brazos defectuosos deben ser sustituidos.

6.- El vehículo no sigue la trayectoria recta, ni se endereza al salir de las curvas,

dando como resultado un andar vagabundo, lo que puede ser debido a:

a) Falta de avance o inclinación de la rueda, que deberá comprobarse y corregirse

y será necesario el alineado de la dirección.

b) Holgura en los cojinetes de las ruedas anteriores, lo que deberá ser constatado
de la manera ya mencionada.

c) Palanca de accionamiento o caja de dirección flojas en sus uniones, lo que

deberá ser comprobado en la forma ya mencionada.

d) Holgura excesiva entre el sin fin y el sector o bien entre el piñón y la cremallera,
en cuyo caso deberá efectuarse el correspondiente reglaje.

7.- Al soltar el volante de la dirección, el vehículo se va hacia un lado de la

carretera, lo que puede ser debido a lo siguiente:

a) Mala regulación de la convergencia, que deberá comprobarse en el alineado de

la dirección.

b) Avance o inclinación de rueda desiguales en las ruedas delanteras, en cuyo

caso es necesario la operación de alineado.

c) Amortiguador en mal estado, que implica la sustitución del mismo.

d) Ballestas, muelles o barra de torsión floja o rota, en cuyo caso quedan

modificadas las cotas de la dirección y es necesario el cambio de la pieza
defectuosa.

e) Barra de suspensión deformada por golpes que implica el cambio de los

mismos.

f) Presión de inflado desigual en las ruedas de un mismo eje, que se corrige dando
la correspondiente presión.
ACTIVIDADES DE EVALUACION.

1.-Imágenes de herramientas especiales para cada tipo de sistema por marca (3

diferentes).

2.-Elaboracion de órdenes de servicio.

3.-Colocar imágenes para entender mas el estado de los componentes de la

dirección.

4.-Realiza un listado del montaje de los componentes de la dirección.

5.-Elabora un simulador de evaluación de los objetivos anteriores. (40 min)

6.-Resuelve la siguiente tabla.

Sistema de dirección Mecánica Sistema de dirección Electrónica

CARACTERISTICAS

_________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

VENTAJAS

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

DESVENTAJAS

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
2.2 Verifica el funcionamiento del sistema de dirección, corrigiendo los parámetros
de operación de acuerdo al manual de especificaciones.

CONTENIDO TEMATICO.

A. Corrección del sistema de dirección conforme a las especificaciones del

fabricante.

• Verificación de la geometría del sistema de dirección.

• Verificación de alturas.

a) Con carga.

b) Sin carga.

• Ajustes hidráulicos

• Alineación.

B. Aplicación de pruebas de funcionamiento del sistema y de la unidad de acuerdo

a las especificaciones del fabricante.

• Pruebas de funcionamiento estático que el fabricante especifique.

• Pruebas de funcionamiento dinámico

a) Manejo en vacío

b) Manejo con carga

c) Control del vehículo.

• Reporte final del funcionamiento del vehículo.

 2.2 Verifica el funcionamiento del sistema de dirección, corrigiendo los parámetros
de operación de acuerdo al manual de especificaciones.

REPORTE DE PRACTICAS

Nombre de la practica
Practica no. Grupo: Fecha:
Objetivo de la practica

Objetivo de la sesión

Alumno: Docente:

Lista de materiales, equipo y herramientas sugeridas.

Desarrollo
 Esquemas y dibujos

Aprendizaje adquirido de la practica

Observaciones:____________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
SISTEMA DE DIRECCIÓN
El sistema de dirección
En los primeros vehículos el accionamiento de la dirección se hacía mediante una
palanca o manubrio.

Posteriormente por razones prácticas se adoptó el volante redondo que hasta hoy
conocemos, además se hizo necesario darle firmeza al sistema logrando cierta
irreversivilidad, sobretodo cuando las ruedas chocaban contra un objeto sólido o ante
las irregularidades del camino, que repercutían con violencia sobre el timón, haciéndole
perder el rumbo al vehículo con gran facilidad, con los peligros consiguientes.

Adicionalmente el mover el volante debía ser una maniobra sencilla, y suave de

ejecutar por lo cual se montaron los primeros sistemas de desmultiplicación, que
aumentaban la suavidad de operación del sistema.

La mezcla de estas dos características necesarias, produjo a lo largo de su evolución

hasta nuestros días, sistemas más suaves, precisos y sensibles para el conductor, que
debe percibir a través de él, el camino por el que transita.

Evolución del sistema

Hasta finales de los años 30, los vehículos usaban eje delantero rígido. Con este
primitivo sistema bastaba con poner pivotes en los extremos del eje, para que las
ruedas pudieran girar. Una simple barra sólida se encargaba de transmitir el
movimiento del timón a la caja de dirección y de allí a los brazos de dirección
(terminales), para finalizar el recorrido en las ruedas.
Con el paso de los años se adoptaron sistemas asistencia para la dirección.

En los últimos años se ha popularizado el sistema de dirección de cremallera, usado en

los años 30 por BMW. Este tipo de dirección también puede utilizar asistencia.

En los años 40 y 50 se comenzaron a utilizar en los Estados Unidos, sistemas de

asistencia de dirección, que sumados a la desmultiplicación lograda, hacían muy
peligroso el conducir un vehículo, ya que la dirección quedaba demasiado suave y
sensible.
Este problema motivó el desarrollo de dispositivos que endurecieran la dirección, a
medida que aumentaba la velocidad de desplazamiento del vehículo.
Componentes del sistema de dirección:
1. Timón o volante: Desde él se posan las manos del conductor, para dirigir la
trayectoria del vehículo.
2. Barra de dirección: Une el volante con la caja de dirección, antiguamente era de
una sola pieza, y en la actualidad y como mecanismo de protección para el conductor
en caso de colisión esta compuesta por partes pequeñas, que se doblan para evitar
lesiones.
3. Caja de dirección: Recibe el movimiento del timón y la barra y lo reparte a las
ruedas, mediante movimientos realizados por engranajes. Puede ser de tipo bolas
recirculantes, o de cremallera.
4. Biela: Pieza ubicada a la salida de la caja de dirección, que se encarga de unir la
caja de dirección con la varilla central. Es una parte exclusiva de las direcciones de
bolas recirculantes.
5. Varilla central: Recibe el movimiento de la caja de dirección y lo transmite a los
terminales de dirección.
6. Terminales de dirección: Son uniones(tipo rótula) con cierta elasticidad para
absorber las irregularidades del suelo, y tiene como función principal unirse con cada
una de las ruedas direccionales.
Tipos de dirección

Bolas recirculantes: Su funcionamiento básico es el siguiente: Inmersos dentro de

una caja con aceite grueso (valvulina) hay un gran tornillo roscado, que recibe el
extremo de la barra de dirección. Este tornillo da tres o cuatro vueltas alrededor de sí
mismo, produciendo el movimiento de una serie de engranajes, este desplazamiento
disminuye el esfuerzo que debe realizar el conductor para mover las llantas, debe su
nombre a que utiliza una serie de esferas que facilitan el movimiento, al hacerlo más
suave. Este tipo de dirección se utiliza en vehículos de trabajo pesado y buses y
camiones.

Cremallera: Es un sistema muy sencillo, cuenta con un piñón que gira hacía la
derecha o hacía la izquierda sobre un riel dotado de dientes (cremallera). Estos
componentes trabajan inmersos en grasa. Por eso es importante revisar el estado de
los cauchos retenedores de este lubricante, para evitar que con su escape, se
produzcan desgastes en los componentes.
Dirección asistida hidráulicamente
Funciona igual para cualquier sistema. Cuenta con un tanque de almacenamiento, que
suministra el aceite especial (generalmente Dexron II o III) a una bomba, que a su vez
es accionada por el motor del vehículo mediante una correa proveniente del cigüeñal.
Esta bomba acciona un mecanismo hidráulico, que proporciona una fuerza que se
suma al esfuerzo que debe hacer el conductor para mover las llantas.

Sistema electrohidráulico: Es similar al anterior, pero la fuerza para accionar la

bomba hidráulica la suministra un pequeño motor eléctrico, en lugar del motor del
vehículo. Tiene como ventaja que no le quita potencia al motor, lo que convierte a este
sistema ideal para ser usado en vehículo de baja cilindrada. Adicionalmente al ser
accionada por un motor eléctrico es susceptible de ser informado por el computador,
sobre el comportamiento de la suspensión y la velocidad del vehículo, para ajustar de
manera progresiva su dureza.

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar las
ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas
ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los
casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).

Características que deben reunir todo sistema dirección

Siendo la dirección uno de los órganos mas importantes en el vehículo junto con el sistema de
frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de
cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conducción.
Estas cualidades son las siguientes:
 Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales
empleados y del entretenimiento adecuado.
 Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un
perfecto engrase.
La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y siempre fatigosa.
Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o mal inflados, por un "avance" o
"salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis
deformado.
 Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la
dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación
(inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por
causa de una desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el vehículo sigue una
trayectoria imprecisa. La falta de precisión puede ser debida a las siguientes causas:
- Por excesivo juego en los órganos de dirección.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de reglaje y que no
debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta
en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de
movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la dirección,
produciendo reacciones de vibración en el volante.
- Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es
igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado.
 Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario,
las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se transmitidas al
volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinación adecuada, que debe ser
relativamente pequeña.
Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda
exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura
inferior), la orientación que debe darse a cada una distinta también (la exterior debe abrirse mas), y
para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condición de que todas las ruedas
del vehículo, en cualquier momento de su orientación, sigan trayectorias curvas de un mismo
centro O (concéntricas), situado en la prolongación del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo
se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientación de las ruedas, de manera
que en la posición en linea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o
muy cerca de este.

Esta solución no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas
por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. En la practica se alteran ligeramente las
dimensiones y ángulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo
más exactas posibles. La elasticidad de los neumáticos corrige automáticamente las pequeñas
variaciones de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el
vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la
interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse más la
rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina
una ligera perdida de adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el que puede
producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de dirección

En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de dirección,
podemos distinguir dos casos principales: dirección para el eje delantero rígido y dirección para
tren delantero de suspensión independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposición
de mecanismos.
El sistema de dirección para eje delantero rígido
No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la
palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente

Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación entre
estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de
dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas
siempre en la posición correcta.
Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2,
3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez
apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo de
mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección, que al mismo tiempo efectúa
una desmultiplicación del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un
pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se llama relación de desmultiplicación, la
que existe entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las ruedas. Si
en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se consigue una orientación de 20º en las
ruedas, se dice que la desmutiplicación es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta
orientación varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehículo que carga sobre
las ruedas directrices.
Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y los de cremallera.
Mecanismos de dirección de tornillo sinfín
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al
volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera,
por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la reducción
efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la
aplicada al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un

tornillo sinfín (7), al que se une por medio de estrías la columna de la dirección. Dicho sinfín va
alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los
extremos del sinfín recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo
longitudinal del sinfín. El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la
carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la
caja de la dirección.

Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el sector (11), que se
apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el
estriado cónico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del
sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén (24). El casquillo de
bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excéntrico para permitir, mediante el tornillo con
excéntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfín. con el fin de efectuar el ajuste de
ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de
la tuerca (8) para impedir que varíe el reglaje una vez efectuado. La posición del casquillo (17) se
regula por la colaboración de la chapa (22) y su sujección al tornillo (27).

Mecanismo de dirección de cremallera

Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de
montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los
brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de
turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye notablemente los
esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación,
haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2) montado
en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera, que consiste en

una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón (9), que se aloja en la
caja de dirección (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El piñón (9) se mantiene en posición por
la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efectúa quitando o poniendo arandelas (11) hasta
que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de dirección (1) y recibe
por sus dos extremos los soportes de la articulación (7), roscado en ella y que se fijan con las
contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificación
automática de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el piñón (9). Este dispositivo queda
fijado por la contratuerca (20).
Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección unida al piñón
(9), que gira con ella. El giro de este piñón produce el movimiento de la barra de cremallera (6)
hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulación (7), unidos por unas bielas a los
brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientación de estas. Esta unión se efectúa
como se ve en la figura inferior, por medio de una rótula (B), que permite el movimiento ascendente
y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unión resulta partida
y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulación de la convergencia de las
ruedas.

Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera

El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1) y la cremallera (2), se realiza por
medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que además sirve de guía a
la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de dirección (4), en cuyo interior se
desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9)
al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el piñón y la cremallera, se bloquea la posición por
medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón cremallera, pero los principales son los
representados en las figuras.

Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo, así como los otros órganos
del mismo con respecto a la caja de la dirección, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas
de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las características del
vehículo.
 Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehículos Simca y
Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6)
a través de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por un extremo a la
cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de unas rótulas (5); de esta
forma se hace regulable la unión con las ruedas. Este sistema, completamente lineal, transmite el
movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices.

1 Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las
ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo cual
resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rígido y sin desmultiplicación. La barra (2) se
desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos van unidos por
medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la barra se unen unos pivotes
roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.

Columna de la dirección
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por
una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la posición mas adecuada
de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan en la columna dispositivos que
permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehículo, pues en
estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar
uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescopicos o articulaciones
angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la
columna.
En la figura inferior se muestra el despiece e implantación de este tipo de dirección sobre el
vehículo. La carcasa (Q) o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en
ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de dirección (N), que
en su unión a la cremallera están protegidas por el capuchón de goma o guardapolvos (O), que
preserva de suciedad esta unión. El brazo de acoplamiento dispone de una rótula (M) en su unión
al brazo de mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta
disposición de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con
respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensión, sin
transmitir reacciones al volante de la dirección.

La columna de la dirección va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el
volante a la posición idónea de conducción. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta
universal (B) y la unión al eje del piñón de mando (K) se efectúa por interposición de la junta
elástica (D).
El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el muelle (S) sobre el
pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del piñón,
mientras que el posicionamiento de esté se establece con la interposición de las arandelas de
ajuste (H).
Rótulas
La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensión a las
bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera
de la rótula va alojada engrasada en casquillos de acero o plásticos pretensados. Un fuelle
estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al
brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella;
van engrasadas, unas permanentes herméticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas
que precisan ajuste y engrase periódico.
2,1. SISTEMA DE DIRECCIÓN
La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas directrices de
un vehículo a voluntad del conductor. Es el Sistema que permite al conductor de un vehículo dirigirlo sobre la
ruta con suficiente exactitud, de acuerdo con la dirección elegida, tanto para seguir cursos curvos, como para
evitar a otros vehículos, peatones y objetos estacionarios.
Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de dirección, el mecanismo de dirección en un
vehículo se compone de una serie de varillas y engranajes (como se muestra en la imagen que se encuentra
del lado izquierdo), que transfieren el movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las barras de
acoplamiento conectadas a los pivotes de dirección en la mangueta de la rueda. La mangueta de dirección
pivotea en las rótulas, en un pasador maestro con bujes o en un cojinete superior axial y rótula. Estos puntos
de pivote forman lo que se conoce con el nombre de eje de la dirección, que está inclinado con relación a la
vertical
En dirección ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de ofrecer:
a. Seguridad activa
b. Seguridad pasiva
c. Comodidad
d. Suavidad
e. Precisión
f. Facilidad de manejo
g. Estabilidad
2.2. EL SISTEMA DE DIRECCIÓN SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS Fig. 21 y 22.

:
Fig. 21
 Fig. 22
a) Rótulas
b) Volante
c) Columna de dirección
d) Brazo auxiliar de dirección
e) Eje brazo superior (trapecio)
f) Barra central de dirección
g) Brazo pitman
h) Eje brazo inferior ( trapecio)
i) Conjunta de barra lateral
j) Extremo interior de barra de acoplamiento
k) Extremó exterior de barra de acoplamiento
l) Cajas de dirección
m) Mecanismo de dirección o varillaje de dirección, tipo paralelogramo
n) Tubo de regulación
o) Engranaje de dirección
p) Biela de dirección
q) Servo
 Columna de Dirección
La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del volante de
dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocería. El tubo
columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor,
en el caso de una caja de dirección. Fig.23.
 Fig. 23
 La Rótula
Rótula de suspensión: es una junta esférica que permite el movimiento vertical y de rotación de las ruedas
directrices de la suspensión delantera. Está compuesta básicamente por casquillos de fricción y de perno
encerrados en una carcasa. Fig. 24.

Fig. 24
 1. Tuerca de fijación
Partes: 1, 2, 3
Leer más: http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-frenos/sistema-suspension-
direccion-y-frenos.shtml#ixzz2a5334sOA

Rótula
Guardapolvo
Segmento superior e inferior (anillo)
Lubricante
Tapa de cierre
Cuerpo
8. Casquillo interior
Brazo de suspensión o de control: elemento que acopla al resto de los componentes de la suspensión a la
carrocería o al chasis del vehículo mediante una junta esférica (rótula o Terminal).
Rótula de carga: rótula que soporta la fuerza ejercida por el resorte de suspensión o cualquier otro elemento
elástico utilizado para sostener el peso de un vehículo. En una suspensión independiente, es el dispositivo
que esté montado en el brazo de suspensión que proporcione la reacción al elemento elástico. La rótula
elástica puede trabajar a tensión o compresión según el diseño del sistema de suspensión del vehículo.
Rótula de fricción o seguidora: Rótula del sistema de suspensión que no soporta cargas verticales, pero
ayuda a resistir las cargas horizontales. Siempre está montada en el brazo de suspensión que no reacciona
contra el elemento elástico que sostiene al vehículo.En la mayoría de los casos, la rótula de fricción está
precargada con un elemento plástico que la capacita para amortiguar la vibración, cargas de choque y facilita
la acción giroscópica de la rueda del vehículo.

Clasificación de las rótulas para suspensión

Características Principales de las rótulas

Angularidad: Es el desplazamiento total del perno dentro del alojamiento de la rótula en un plano que pasa a
través del eje de la rótula.
Par de rotación: Es el par necesario para hacer girar el perno sobre su propio eje.
Par de abatimiento: Es el par necesario para desplazar el perno durante toda su angularidad.
Carga de extracción: Es la fuerza en extracción necesaria para extraer el perno del alojamiento de la
carcasa.
 Engranaje de Dirección
El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante de dirección a los
movimientos los cuales cambian la dirección de rodamiento de los neumáticos. Este también reduce la
velocidad del giro del volante de dirección a fin de aligerar la fuerza de operación de la dirección,
incrementando la fuerza de operación y transmitiendo esta a las ruedas delanteras. Fig.25.

Fig. 25
 TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIÓN
 Mecánicos -cremallera
 Hidráulicos
 Hidráulico-electrónicos
2.3.1. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE PIÑÓN – CREMALLERA
Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que
son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o
derecha. Fig.26, 27 y 28.
A dirección de cremallera, coma o su nombre indica, está formada por una cremallera dentada sobre a que
engrana un piñón que le transmite o movimiento do volante a través da columna da dirección, transformando
ese movimiento rotatorio en movimiento de vaivén mas bielitas que están unidas á cremallera, e de éstas,
mediante unas rótulas, más manguetas e de ahí ha rodas.
Fig. 26

Fig. 27
 Fig. 28
2.3.2. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE BOLA RECIRCULANTE
El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector
que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza de giro del volante de
dirección es transmitida a las ruedas vía esta bolas. La articulación de dirección transmite la fuerza desde el
engranaje articulado de dirección a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos.
Fig. 29.
 Fig. 29
 MECANISMO DE DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO GIRATORIO.
Se clasifican en:
 Mecanismo de dirección de tornillo y elementos deslizantes.
 Mecanismo de dirección por bolas circulantes
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y rodillo
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y cremallera
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y dedo de rodamiento.
2.4.1. PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIÓN
 Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
 Columna de dirección: Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes.
 Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del conductor.
 Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de ésta a los
restantes elementos de la dirección.
 Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
 Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
 Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de
acoplamiento y a las manguetas.
 Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
 Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las manguetas
hacia el lugar deseado.
 Manguetas: Sujetan la rueda.
 Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.
 Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que, aunque estén
unidos, se muevan en el sentido conveniente.
 Brazo de Pitman y del Brazo Auxiliar. Siempre que un vehículo es conducido por las calles de la
ciudad o por los accidentados caminos de terracería, el excesivo movimiento en el sistema de dirección y de
suspensión pueden causar un inesperado movimiento de los componentes de la dirección esto traerá un mal
manejo del vehículo así como el desgaste prematuro de las llantas
 POR TORNILLO SIN FIN.
En cuyo caso la columna de dirección acaba roscada. Si ésta gira al ser accionada por el volante, mueve un
engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema Fig. 30.

Fig. 30
2.6. POR TORNILLO Y PALANCA.
En el que la columna también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al que
está unido el brazo de mando accionando así todo el sistema Fig. 31..
 Fig. 31
2.7. POR CREMALLERA.
En este sistema, columna acaba en un piñón. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una cremallera
dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema Fig. 32.

Fig. 32
2.8. SISTEMA DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA.
Servo dirección
Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al accionar el volante,
la columna de dirección mueve, solamente, un distribuidor, que por la acción de la bomba, envía el aceite a un
cilindro que está fijo al bastidor, dentro del cual un pistón se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del
lado hacia el que se gire el volante.
En su movimiento, el pistón arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que accionado todo el sistema mecánico
Fig. 33.
 Fig. 33.
Vemos que el conductor sólo acciona el distribuidor al mover el volante.
Existen vehículos pesados que disponen de dos o más ejes en su parte trasera y también hay con dos en la
parte delantera. Para facilitar su conducción, todas las ruedas de los ejes delanteros, son direccionales.
Caja de dirección con tornillo sin fin.
Cosiste en un tornillo de dirección en el cual se desplaza la tuerca de dirección al girar el volante y tiene los
siguientes componentes:
 Columna de dirección
 Tornillo sin fin
 Tuerca
 Bolas o balines
 Sector
 Árbol de salida
 Bielita desplazable
 SISTEMA DE DIRECCIÓN ASISTIDA HIDRÁULICA
La necesidad de conseguir un mayor esfuerzo para realizar el giro de las ruedas delanteras se hace notar
especialmente en diferentes situaciones:
 velocidad reducida
 Baja presión de inflado
 Ruedas con gran superficie contacto con el suelo
 Curvas cerradas
Para ello se hace cada vez más necesario la implantación de sistemas de asistencia hidráulica en la mayoría
de los vehículos actuales.
Las partes principales que integran básicamente un sistema de dirección asistida son:
 La fuente de energía
 La válvula de regulación
 El cilindro de dirección
 SISTEMA DE DIRECCIÓN ELECTRÓNICA O LAS CUATRO RUEDAS (E4 WS)
El sistema es guiado electrónicamente a las ruedas E4 WS, es un sistema de dirección que dirige las ruedas
traseras en el mismo sentido o en el sentido opuesto en función del ángulo de giro de las dos ruedas
delanteras, de la velocidad de giro de la dirección y de la velocidad del vehículo. De esta forma se mejora la
estabilidad, manipulación y maniobrabilidad del vehículo a todas las velocidades. Y tiene los siguientes
componentes:
 El sensor de velocidad
 Sensor de giro delantero
 Sensor de revoluciones
 Sensor auxiliara del ángulo de dirección
 Mecanismo posterior de dirección
 Sensor de giro posterior
 ECU
 INCONVENIENTES Y SUS CAUSAS
La flojedad de las rótulas es crítica. Un pequeño desgaste permite que se produzca el contragolpe. Esto da
comienzo a un martilleo, que una vez que ha empezado, puede destrozar rápidamente la rótula.
Las irregularidades del suelo, como los efectos generados por las fuerzas de inercia y por las fuerzas
centrífugas que actúan sobre un automóvil en funcionamiento generan distintos tipos de oscilaciones.
Las fuerzas de inercia en los momentos de aceleración o frenada, generan una oscilación alrededor del eje
transversal denominada "Cabeceo".
Las fuerzas centrífugas generadas al tomar una curva es causa de otro tipo de oscilación alrededor del eje
longitudinal del vehículo, denominado "Balanceo". El tercer tipo de oscilación es el denominado "Shimmy",
conocida vibración producida por el movimiento giratorio de las ruedas directrices, debido al desequilibrio
dinámico de las mismas. Esta anomalía, también se da como resultado de una incorrecta alineación de los
ángulos de dirección.
SÍNTOMAS:
Cuando la rótula está desgastada se presentan los siguientes síntomas:
 Desviación del vehículo.
 Juego excesivo del volante.
 Ruidos y vibraciones.
 Desgaste de neumáticos.
RECOMENDACIONES:
 El primer punto para determinar el grado de deterioro de la rótula es una inspección visual y táctil de
la situación en la que se encuentran los guardapolvos de las rótulas. En caso de deterioro por grietas o
perforación con pérdida de grasa, la rótula debe sustituirse por una nueva inmediatamente.
 Inspección de las partes del chasis. Comenzando con una simple revisión puede localizar
rápidamente las piezas gastadas o sueltas en el sistema delantero. Para ello debemos descargar el peso del
vehículo sobre la rótula, usando un elevador, para que éste sea el que sujete el peso del vehículo. Sólo de
esta forma se puede garantizar un buen diagnóstico.
 El reemplazo del juego completo, ya que la utilización de componentes con distintos niveles de uso,
es uno de los factores que determina muchas veces la disminución del rendimiento.
 Alineación de las ruedas de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
2.12. SEGURIDAD ACTIVA
Los vehículos tienden a ser cada vez más rápidos, pero también más seguros. El objetivo es reducir el
número de accidentes en la carretera gracias a un equipamiento específico que confiere estabilidad a los
turismos y disminuye el riesgo de colisión. Es lo que se conoce como Seguridad Activa, un término que
engloba los dispositivos sobre los que el conductor puede actuar directamente:
 Sistema de frenado: detiene el vehículo y evita el bloqueo de las ruedas (ABS).
 Sistema de suspensión: garantiza la estabilidad durante la conducción.
 Sistema de dirección: hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
 Sistema de climatización: proporciona la temperatura adecuada durante la marcha.
 Neumáticos: su dibujo es garantía de agarre, incluso en situaciones climatológicas adversas.
 Sistema de iluminación: permite al conductor ver y ser visto.
 Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las circunstancias de la carretera.
 Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehículo gracias al denominado sistema ESP.
2.3. ALINEAMIENTO DE DIRECCIÓN
Para la conducción fiable y segura de un vehículo, éste ha de tener una dirección que reúna las siguientes
condiciones:
 Semireversible: No debe de volver rápidamente ni ser irreversible. Esto se consigue con el pipo de
engranajes.
 Progresiva: Significa que si damos al volante una vuelta completa, las rudas girarán más en la
segunda media vuelta que en la primera. La progresión constante se conseguirá por el tipo de engranaje y por
la inclinación de la barra de acoplamiento.
 Estable: Una dirección es estable cuando, en condiciones normales, el vehículo marcha recto con el
volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la dirección.
 DETECTA VIBRACIÓN AL MANEJAR, EL AUTO DESVÍA SI LARGA EL VOLANTE O NO
RESPONDE CUANDO ENTRA EN LA CURVA?
 Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehículo tiene un problema y necesita solución.
 Debe revisar las llantas, los sistemas de dirección y suspensión para determinar la causa y corregirla
para devolverle la estabilidad a su vehículo.
 Si no soluciona el problema, provocará un desgaste excesivo en las llantas y la suspensión, y lo mas
crítico es que pondrá en peligro su integridad y la de sus acompañantes.
 La alineación mantiene la estabilidad del vehículo y prolonga la vida de sus llantas.
 DETECTA VIBRACIÓN AL MANEJAR, EL AUTO DESVÍA SI LARGA EL VOLANTE O NO
RESPONDE CUANDO ENTRA EN LA CURVA?
 Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehículo tiene un problema y necesita solución.
 Debe revisar las llantas, los sistemas de dirección y suspensión para determinar la causa y corregirla
para devolverle la estabilidad a su vehículo.
 Si no soluciona el problema, provocará un desgaste excesivo en las llantas y la suspensión, y lo mas
crítico es que pondrá en peligro su integridad y la de sus acompañantes.
 La alineación mantiene la estabilidad del vehículo y prolonga la vida de sus llantas.
2.3.3. CASTER ¿CUÁNDO ALINEAR LAS RUEDAS DEL VEHÍCULO? Fig. 34.
 Cuando se reemplazan las llantas con otras nuevas.
 Cuando las llantas tienen un desgaste irregular.
 Cuando se efectúa un mantenimiento en el sistema de dirección o suspensión.
 Cuando el vehículo no va en línea recta si larga el volante.
 Después de un choque con otro vehículo, con un cordón o bache.
 Cuando el vehículo muestra síntomas de mala alineación.
 Después de 20,000 km de haber efectuado la última alineación o 1 vez al año.

Fig. 34 Caster
Avance (Caster), A veces llamado ángulo de castor. El ángulo de avance es la inclinación de una línea
imaginaria del eje donde rota la rueda. Típicamente esto inclina para la parte trasera del auto (avance
negativo). El ángulo de avance negativo crea fuerza que resulta en lo siguiente:
 Retorna las ruedas automáticamente a la posición céntrica para que el auto vaya recto después de la
curva.
2.3.4. ¿EN QUÉ CONSISTE LA ALINEACIÓN?
En que las llantas trabajen en forma paralela unas de otras y que rueden en el ángulo correcto.
Camber. Es la inclinación de la parte superior hacia fuera o hacia adentro. Cada vehículo tiene sus propios
ángulos. Estos ángulos dependen del peso sobre cada una de las llantas delanteras y traseras, diseño y
resistencia de muelles, espirales o barras de torque y otros factores. Fig. 35.

Fig. 35
Salida: Se considera la vertical del eje con la prolongación del pivote en sentido transversal. Suele ser de 5º
Fig. 36-
 Fig. 36
Caída: Se considera la horizontal de la mangueta y la propia mangueta en sentido transversal. Suele ser de 2º
Fig. 37.

Fig. 37
Convergencia o divergencia: Según el vehículo sea de tracción o propulsión, respectivamente; se considera
la mangueta y la prolongación del eje, esto es, que las ruedas no están completamente paralelas en reposo.
La diferencia, suele ser de 2 mm. a 3 mm. Fig. 38 y 39.

Fig. 38
Convergencia (Toe), a veces llamado Divergencia: La convergencia es la diferencia entre la parte delantera de
una llanta y la parte trasera de la misma. Si las llantas están apuntando para adentro, el auto tendrá mayor
sobreviraje, mientras apuntando para afuera, tiene menos control y mayor desgaste. Para manejar en líneas
rectas, esto debería ser casi cero de diferencia. Cuando se maneja mucho en curvas, se apunta un poco para
adentro. Fig. 39.
 Fig. 39
La convergencia normalmente es regulada en las ruedas delanteras, pero existen condiciones donde el
vehículo sale de escuadra y las llantas traseras no quedan paralelas al chasis. Ciertos vehículos tienen
ajustes de esta condición, mientras otros necesitan estirar el chasis con gatas hidráulicas para devolverle el
escuadro.
El vehículo con su dirección correctamente alineada tendrá su volante centrado y recto, pasará por el mismo
arco cuando gira a la derecha o la izquierda, y mostrará control en las curvas sin roncear (mientras la
velocidad y la aceleración sean razonables). Además provee mayor vida útil a las llantas, juntas
homocinéticas, cremallera, rodamientos, crucetas, muñones, bujes, amortiguadores y demás del tren de
rodado.
Un vehículo está alineado cuando todos los componentes de la suspensión y la dirección (conjunto de llantas
y volante) funcionan correctamente.
3.3.5. SÍNTOMAS DE MALA ALINEACIÓN EN EL VEHÍCULO:
 Desgaste irregular de los neumáticos, mostrando desgaste excesivo en una banda extrema.
 Sensación extraña en la dirección. El volante se siente más duro de lo normal o el vehículo gira más
fácil hacia un lado que al otro.
 En línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir el vehículo va recto pero el
volante está girado a un lado.
 El vehículo se carga hacia un lado mientras maneja.
 Aparece una vibración a cierta velocidad, pero se desaparece al ir más lento o más rápido.
 El vehículo está descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una dirección y las traseras
en otra.
 El vehículo demuestra sobreviraje o subviraje.
 LA SEGURIDAD ES LA RAZÓN MÁS IMPORTANTE POR LA CUAL DEBE INSPECCIONAR SU
VEHÍCULO. LA SEGURIDAD POR USTED MISMO Y POR LOS DEMÁS USUARIOS DE LA CARRETERA.
¿Por qué se debe inspeccionar?

Un defecto en su vehículo que sea encontrado durante una inspección podría evitarle problemas más
adelante. Podría tener una avería en la carretera que le costaría tiempo y dinero, o aún peor, una colisión
provocada por el defecto.
Las leyes federales y estatales requieren que los conductores inspeccionen sus vehículos. Los inspectores
federales y estatales también pueden inspeccionar su vehículo. Si juzgan que el vehículo es inseguro, lo
pondrán "fuera de servicio" hasta que haya sido reparado.
Tipos de Inspección del vehículo

Inspección previa al viaje. Una inspección previa al viaje le ayudará a encontrar problemas que podrían causar
una colisión o una avería.
Durante un viaje. Por seguridad usted debería:

 Fijarse en los medidores para detectar señales de problemas.

 Usar sus sentidos para detectar cualquier problema (mire, escuche, huela, toque).
 Revise las partes críticas cuando se detiene:
 Neumáticos, ruedas y llantas.
 Frenos.
 Luces y reflectantes.
 Frenos y conexiones eléctricas al remolque.
 Dispositivos de acoplado del remolque.
 Dispositivos para asegurar la carga.
Inspección e informe posterior al viaje. Usted debería hacer una inspección posterior al viaje al final del
mismo, del día o del turno de servicio, en cada vehículo con el que haya operado. Dicha inspección puede
incluir el tener que completar un informe sobre la condición del vehículo que enumere los problemas que haya
encontrado. El informe de inspección ayuda al transportista a saber cuándo el vehículo necesita reparaciones.
Qué se debe buscar
Problemas con los neumáticos.

 Demasiada o muy poca presión neumática.

 Mal tiempo. Usted necesita al menos 4/32 pulgadas de profundidad en cada estría importante en los
neumáticos delanteros. Necesita 2/32 pulgadas en los demás neumáticos. No debería verse ninguna tela a
través de las estrías o de las paredes laterales.
 Cortes y otros daños.
 Separación de la banda de rodadura.
 Neumáticos duales que entran en contacto entre sí o con otras partes del vehículo.
 Tamaños que no hacen juego.
 Neumáticos radiales y bias-ply usados juntos.
 Vástagos de válvula cortados o rotos.
 Neumáticos con ranuras nuevas, que han sido sellados, en las ruedas delanteras de un autobús.
Estos están prohibidos.
Problemas con las ruedas y las llantas
 Llantas dañadas.
 Herrumbre alrededor de las tuercas de las ruedas, lo cual puede significar que dichas tuercas están
flojas. Fíjese si están bien apretadas. Luego que se ha cambiado un neumático, deténgase por un momento
un rato después y vuelva a fijarse si las tuercas siguen bien apretadas.
 El hecho de que falten abrazaderas, clavos o agarraderas significa peligro.
 Las llantas que no hacen juego, que están dobladas o rotas son peligrosas.
 Las ruedas o llantas que han sido reparadas con soldaduras no son seguras.
Tambores de freno o zapatas en mal estado

 Tambores rotos.
 Zapatas o pastillas de freno con aceite, grasa o líquido de freno.
 Zapatas gastadas, estando peligrosamente finas, faltantes o rotas.
Defectos del sistema de dirección

 Tuercas, tornillos, chavetas u otras piezas faltantes.

 Partes dobladas, sueltas o rotas, tal como el mecanismo de dirección, la caja de cambios, o las
varillas de ligaduras.
 Si la dirección está equipada con mangueras, bombas y el nivel del fluido; fíjese si hay escapes.
 El juego de la dirección de más de 10 grados (aproximadamente dos pulgadas de movimiento en la
llanta de un volante de 20 pulgadas) puede hacer difícil el conducir.
3.4. ALGUNOS GRÁFICOS DE ALINEAMIENTO DE DIRECCIÓN

 Este ángulo es la inclinación de las ruedas hacia adentro o hacia afuera del vehículo.
 Cuando la rueda esta inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y positivo
cuando la rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior.
 El valor correcto depende del diseño del sistema de suspensión. Generalmente el camber ayuda a la
estabilidad de la dirección recta y alarga la vida del neumático. El valor del Camber en la rueda
izquierda/derecha deberá ser el mismo para evitar tirajes de costados.
 Un impropio valor de camber causa seguidamente exceso de desgaste en los costados de los
neumáticos.
CASTER
Es la inclinación hacia adelante o hacia atrás del cuerpo o brazo de mangueta. El ángulo se mide a través de
los puntos superior e inferior de este cuerpo o brazo mangueta.
Es importante que los ángulos de caster sean el mismo en las ruedas delanteras para evitar inestabilidad en la
ruta con agujeros o en la frenada.

KING PIN INCLINACIÓN – KPI

Este ángulo también es conocido bajo el nombre Swivel Axle Inclination (SAI). El ángulo es determinado
mediante la inclinación de la línea o eje que atraviesa los puntos de rótula, hasta la vertical. Los ángulos de
pivote, sitúan el punto en que se hace girar la rueda cerca del centro de la huella del neumático, lo que reduce
la transmisión de interferencias de la calzada. Al girar la carrocería se eleva, y lo probable es que cuando se
suelte el volante, este tenga tendencia a volverse a la posición "recto hacia delante
Radio de giro máximo
La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de vía y la longitud e inclinación de los brazos de
acoplamiento en función de la batalla (b) del vehículo, que corresponde a la distancia entre ejes, determinan
una de las características de la dirección, como es su radio de giro máximo. Este radio viene determinado de
forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de diámetro cuatro veces mayor que la batalla del
vehículo.
El ángulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), según los triángulos rectángulos 0AB y 0CD
de la figura inferior, se obtiene por la función trigonométrica de los ángulos que forman las ruedas en función
de la batalla (b) del vehículo y del ancho de vía (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mínimo en los vehículos suele ser aproximadamente el doble de la
batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ángulo de viraje máximo entre las ruedas es:

Geometría de la suspensión y dirección

Leer más: http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-frenos/sistema-suspension-
direccion-y-frenos2.shtml#ixzz2a53tBQGd

TIPOS DE DIRECCION
La dirección asistida
La dirección es un mecanismo que nos permite dirigir o direccionar las ruedas del
vehículo de acuerdo con la intención del conductor. Todos los sistemas de
dirección automotrices utilizan una caja de engranajes (también conocida como
“caja o cajetín de dirección”); según el diseño de este sistema se puede clasificar
como: tipo “Piñón y Cremallera” y “tipo
integral” (también llamado “Tornillo Sin Fin”
entre muchos otros nombres).
Ambos sistemas de dirección son sumamente
eficientes de acuerdo con su aplicación, el
primero es recomendado para vehículos livianos
por sus características de precisión, poco peso
y diseño de fácil ubicación en compartimientos
de motor con poco espacio; el segundo es más
recomendado para vehículos pesados así como
camiones ya que su construcción es más
robusta.
Existen muchos factores que intervienen en la
resistencia al giro del volante, entre otras la
presión de inflado del neumático, área de contacto con el suelo, tipo de
neumático, tipo de pavimento, velocidad de desplazamiento del vehículo, etc; sin
embargo, el factor más determinante es el propio peso del vehículo.
Uno de los retos del desarrollo automotriz ha sido el de aliviar el esfuerzo
requerido para el giro del volante, en pro de la seguridad y comodidad del
conductor; inicialmente los sistemas de engranaje utilizaban relaciones altas, sin
embargo, como consecuencia se requería dar gran número de vueltas al volante
para realizar maniobras como las de una “vuelta en U”, complicando sobre todo la
recuperación del control del vehículo en el momento de acelerar al finalizar la
maniobra. En su oportunidad, la ingeniería acudió para resolver este problema a
través de un sistema de “Asistencia Hidráulica”, mal llamada en nuestro argot
popular como “Dirección Hidráulica” ya que su principio de funcionamiento
sigue siendo mecánico, delimitando al sistema hidráulico sólo para asistir al
primero.
No podemos catalogar los sistemas de Asistencia Hidráulica a la dirección como
un invento reciente, sin embargo, se han hecho muy comunes en nuestros días y
continúan evolucionando. Entre las últimas modificaciones o mejoras al sistema,
encontramos el control electrónico de la presión, lo que permite controlar
efectivamente el esfuerzo del conductor en forma variable de acuerdo con los
diferentes regímenes de velocidad del automóvil. Aunque aún son pocos los
vehículos que controlan la dirección de forma electrónica, debemos suponer que
aumentarán de acuerdo con la evolución de los costos a medida que sean
incorporados en volumen a los mercados.
Mantenimiento
Los sistemas de dirección se consideran de bajo mantenimiento, pero deben ser
sometidos a inspecciones periódicas de componentes sometidos a desgastes,
tales como juntas de bola (terminales y rótulas), guardapolvos, nivel de fluidos de
la bomba, reposición y/o reemplazo del fluido de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante, mangueras, correas de impulsión de la bomba,
etc. Es recomendable la inspección en busca de posibles fugas de fluido que
delata el deterioro del sistema. El ruido asociado a las correas del motor al llevar
el volante a su tope derecho o izquierdo puede ser indicador de falta de tensión de
la correa o que la misma se encuentra dañada. La presencia de ruido en la bomba
de dirección puede ser causada por la falta de fluido (utilice sólo el recomendado
por el fabricante), también puede evidenciar la obstrucción de alguna manguera o
válvula del sistema.
DIRECCION HIDRAULICA
La dirección hidráulica es uno de los avances tecnológicos más
sustanciales que han ocurrido en la historia automotriz.

Su principal virtud es que el conductor no debe realizar una fuerza

exagerada sobre el volante, lo que permite reaccionar frente a
imprevistos y efectuar con facilidad maniobras a bajas velocidades.

El sistema de dirección hidráulica funciona a través de un bomba, que

presuriza un fluido líquido y es enviado por tubos y mangueras a la
caja de dirección.

En su interior, se ubican sellos que al recibir esta presión impulsan a

las varillas de acoplamiento, que unen la caja de dirección con las
ruedas. Todo esto se activa únicamente cuando el motor del automóvil
está encendido.

Las direcciones hidráulicas comunes poseen mejor control a la hora

de estacionarse ya que no demandan esfuerzo alguno, en cambio a
altas velocidades requiere un control mayor del volante.

Entonces, el desafío para las firmas fue crear una dirección que se
adaptara a las distintas condiciones de manejo. Una de las primeras
respuestas a este conflicto son los sistemas de dirección Evo, que
significa Dirección de Orificio Electrónicamente Variable. Este sistema
disminuye la presión que pasa por la válvula y así se restringe la
asistencia al sistema de dirección.

Posterior a la incorporación de este sistema, la filial Delphi de GM creó

el sistema Magnasteer, incorporado después en la línea Cadillac. El
mecanismo ocupa un fuerte campo magnético variable, que se ubica
alrededor del mecanismo de dirección.

El campo magnético aumentará o disminuirá su fuerza según los

requerimientos del conductor y creará una resistencia adecuada al
movimiento de la dirección.

Así se mejora el control a altas velocidades y durante el tránsito

pesado, y el campo magnético disminuirá o desaparecerá de tal forma
que la asistencia de la dirección dará suavidad a su operación.

El modelo Opel Astra, por ejemplo, posee una bomba movida por
medio de un motor eléctrico y que forma un solo conjunto con la caja
de dirección. La ventaja de este sistema es que no necesita tubos o
mangueras tan largos. Además, la asistencia crece en la dirección
hidráulica.
Hidráulica
Las direcciones hidráulicas fueron de los primeros modelos de dirección asistida que se utilizaron
junto con las de vacío. Pero las primeras terminaron por imponerse. Son las más habituales en
toda clase de vehículos aunque están siendo sustituidas por las electro-hidráulicas y eléctricas. De
forma que apenas se montan en los nuevos modelos.
La dirección hidráulica utiliza energía hidráulica para generar la asistencia. Para ello utiliza una
bomba hidráulica conectada al motor. Lo habitual es que esté acoplada directamente mediante una
correa.
El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo más general aprovecha
la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la asistencia. De esta forma, cuando el
conductor gira el volante el sensor hidráulico permite el paso del fluido hacia uno de los lados del
pistón, aumentando la presión en ese lado y haciendo que la cremallera se desplace axialmente
hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una vez que el conductor deja de girar el volante
la presión se iguala y la cremallera queda en su posición original.

Electro-hidráulica
La electro-hidraulica es el sistema electrizado con aceite; detenidamente. Para esto es necesario
aceite y no agua; si usas agua no es electro-hidráulica (obviamente hablando), pero si es
neumática, tu tranquilo.
La dirección electro-hidráulica o EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es una evolución de
la dirección hidráulica. En vez de utilizar una bomba hidráulica conectada al motor utiliza un motor
eléctrico para mover la bomba hidráulica.
Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehículo evita los problemas
mecánicos asociados a una transmisión por correa. Además reduce el consumo de combustible.
En este caso la bomba hidráulica sólo funciona cuando y al ritmo que se necesita para operar la
dirección. La alimentación del motor que mueve la bomba se hace a través de la batería.
Estas ventajas frente a las hidráulicas ha hecho que las direcciones electro-hidráulicas hayan ido
sustiyendo a las hidráulicas progresivamente.
El funcionamiento de una dirección electro-hidráulica es similar al de una hidráulica.
Eléctrica
Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo más reciente de
dirección asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor eléctrico para generar la asistencia
en la dirección.
Su ventaja frente a las hidráulicas y electro-hidráulicas es que, al no utilizar energia hidráulica son
más ligeras y simples al eliminar la instalación y bomba hidráulica.
:

Comentarios
 CRONOGRAMA PERIODO 1-13-14
SEMESTRE: 3°
MÓDULO: Mantenimiento de sistemas de dirección.

DOCENTE:
RUBRICA DE LAS
ACTIVIDADES Y
FECHA
RESULTADOS DE ACTIVIDADES Y EVIDENCIAS EVIDENCIAS A
DE
APRENDIZAJE A ENTREGAR ENTREGAR EN
ENTREGA
PORTAFOLIO DE
EVIDENCIAS
1. Elabora un cuadro comparativo de 1. Entregar en hojas
1.1 Identifica el fun- las características técnicas de los blancas el cuadro
cionamiento y caracte- diversos tipos de direcciones, comparativo para ir 30/08/2013
rísticas de los diferen- indicando sus ventajas y desventajas. formando el portafolio
tes tipos de sistemas de evidencias.
de dirección, de
acuerdo al manual del
fabricante. 2. En hojas blancas,
2. Reportes de prácticas de todas las practicas
10 horas correspondientes al resultado de que se realicen para 30/08/2013
aprendizaje 1.1 el resultado de
aprendizaje 1.1

1. Elabora en hojas
1. Elabora el diagnóstico de fallas del blancas un
diagnostico de fallas
1.2 Emite el diagnósti- sistema de dirección, a partir de la
de la dirección de un
co de fallas del siste- revisión y la identificación del estado automóvil, todas las 27/09/2013
ma de dirección y sus de sus componentes. fallas que pueda
componentes, verifi- ocasionar la dirección
cando su funciona- con imágenes.
miento de acuerdo al 2. En hojas blancas
manual de especifica- 2.Reportes de las practicas todos los reportes de
prácticas que se
ciones. correspondientes al resultado de
realicen en el
27/09/2013
18 horas aprendizaje 1.2
resultado de
aprendizaje 1.2
1. procedimiento de
2.1 Realiza el mante- 1. Realiza la reparación del sistema reparación por
de dirección de un vehículo, de 08/11/2013
nimiento al sistema componente en hojas
acuerdo con el diagnóstico de fallas blancas, con
de dirección, de emitido en la actividad 1.2.
acuerdo al diagnósti- imágenes.
co de fallas. 2. En hojas blancas
26 horas 2.Reportes de prácticas realiza todos los
08/11/2013
correspondientes al resultado de reportes de prácticas
aprendizaje 2.1 del resultado de
aprendizaje 2.1
1. Ver videos en
internet del
funcionamiento del
1. Verifica el funcionamiento del sistema de dirección
sistema de dirección, realizando los y hacer un resumen
2.2 Verifica el ajustes a los parámetros de en hojas blancas de
funcionamiento del operación establecidos en el manual dos cuartillas.
11/12/2013
sistema de dirección, de especificaciones del fabricante. 2. En hojas blancas
corrigiendo los 2. Consultar manuales del fabricante escribe las
parámetros de para los sistemas de dirección especificaciones
operación de acuerdo técnicas de
al manual de componentes de la
especificaciones. direccion de un
18 horas automóvil.
3.En las hojas blancas
realiza todos los
3. Reportes de prácticas reporte de prácticas
correspondientes al resultado de 11/012/2013
aprendizaje 2.2 correspondientes al
resultado de
aprendizaje 2.2

PORTAFOLIO DE
17/12/2013
EVIDENCIA FINAL