Carretera Cochabamba-Chota: Estudio geológico-geotécnico del tramo

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GEOLOGÍA Y GEOTÉCNIA
1.00 GENERALIDADES
1.1 Introducción
El presente informe trata sobre los problemas geológicos-geotécnicos que afectan el tramo de la
carretera Cochabamba – Chota, de acuerdo a la evaluación general realizada en la zona,
actualmente afectada y cortada por derrumbes y deslizamientos de gran magnitud que merecen
una evaluación geológica y geotécnica de detalle adecuada.
Dicho Expediente Técnico se desarrolla teniendo en cuenta las Especificaciones Técnicas,
Términos de Referencia y Normas Técnicas del MTC, para lo cual se ha realizado:
 Análisis de los estudios geológicos – geotécnicos realizados en el área en
estudio.
 Elaboración de la Geología Regional del área sobre el cual se emplaza
carretera.
 Mapa Geológico Regional a escala 1: 25,000.
 Mapa Geológico – Geotécnico Local a escala 1:2000 (Km. 119+060 – Km.
150+917).
 Inventario de los sectores inestables afectados procesos de Geodinámica
Externa.
 Identificación y evaluación del estado de conservación de los puentes y
pontones existentes, y las condiciones del terreno donde se proyectará las
nuevas estructuras.
Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

Tramo: Cochabamba - Chota
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 Informe correspondiente al Estudio Geológico – Geotécnico del tramo de la

carretera, puentes y pontones.
Información Existente
- “Estudio Definitivo de Ingeniería para el Mejoramiento a Nivel de Asfaltado de la

Carretera: Bambamarca – Chota – Lajas - Cochabamba”. Realizado por LAGESA
Ingenieros Consultores S.A. realizado en Septiembre 1997. Realizado por encargo del
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
- Hojas del Instituto Geográfico Nacional IGN a escala 1/100,000, Cutervo ( Hoja 13-f) y
Chota (Hoja 14-f)
- Hojas Geológicas a escala de 1/100,000 INGEMMET.
- Fotografías aéreas a escalas 1/40,000 del SAN (Sistema Satelital Internacional)
1.2 Objetivos
El objetivo del presente informe es realizar el análisis y evaluación de los aspectos geológicos –
geodinámicos, y de las implicaciones de carácter geotécnico, del trazo donde se desarrolla la
carretera entre los Km. 119+060 (Cochabamba) y Km. 150+917 (Chota).
1.3 Ubicación del Área
El tramo de la carretera en estudio se ubica entre los distritos de Cochabamba y Chota,

pertenecientes a la provincia de Chota, departamento de Cajamarca.
El tramo se inicia en el Km. 119+060 de la localidad de Cochabamba (aprox. a 1,667 m.s.n.m.),
cruza el pueblo de Lajas (aprox. a 2,200 m.s.n.m.) y finaliza en el Km. 150+917 en la ciudad de
Chota (aprox. a 2,388 m.s.n.m.).
1.4 Condiciones Climáticas
El clima en la ciudad de Chota es templado, y las épocas de lluvias son generalmente en los
meses de Noviembre a Abril, y su temperatura promedio es de 17.8° C.
El clima en la ciudad de Cochabamba es caluroso, ubicado a aprox. a 1,667 m.s.n.m.
El clima en la ciudad de Lajas es templado, seco y las épocas de lluvias son generalmente en los
meses de Octubre a Abril, y su temperatura promedio es de 13° a 16° C.

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Como se observa, en estos sectores se presenta continuas lluvias, saturando el área de influencia
de la carretera, cuyos terrenos han sido cortados para la construcción de la misma, alterando su
resistencia natural, y desde luego dando pie a generar problemas de geodinámica externa.
2.00 GEOLOGIA REGIONAL
2.1 UNIDADES LITOESTRATIGRAFICAS
Según los cuadrángulos de Cutervo y Chota; y otros, desarrollados por el INGEMMET, la carretera
entre Cochabamba y Chota, se desarrolla sobre las siguientes unidades estratigráficas:
FORMACIÓN CHULEC (Km- ch)
Según lo estudiado por el INGEMMET, la Formación Chúlec consiste en capas delgadas de lutitas
gris, marga amarillenta y calizas en capas delgadas y nodulares, color marrón crema.
Aflora en las siguientes progresivas: del Km. 132+370 al Km 134+180 y del Km. 135+830 al Km
137+680.
La topografía que desarrolla la Formación Chúlec es de lomadas de pendientes suaves, debido a
que sus sedimentos son mayormente blandos,
FORMACIÓN PARIATAMBO (Km-pa)
Según lo estudiado por el INGEMMET, la Formación Pariatambo en los cuadrángulos de Cutervo y

Chota, consisten de calizas con intercalaciones delgadas de lutitas; las calizas son finas y de color
negro, bituminosas, y forma lajas bastantes características. Las lutitas son negras y bituminosas.
Aflora en las siguientes progresivas: del Km. 129+790 al Km 130+490, del Km. 134+180 al Km
135+830, y del Km. 137+680 al Km 138+380.
La Formación Pariatambo es bien fosilífera.
Esta formación generalmente es muy resistente a la erosión.
GRUPO PULLUICANA (Km-p)
Según el INGEMMET, el Grupo Pulluicana, generalmente, consisten predominantemente de

caliza arcillosa grisácea, que intemperiza a crema o marrón claro; en capas medianas, nodulares o
irregularmente estratificadas.
Presenta intercalaciones de margas color marrón, lutitas gris verdosas, y algunas capas de
limolitas y areniscas.

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Aflora en las siguientes progresivas: del Km. 122+405 al Km 123+600, del Km. 123+860 al Km
129+790, del Km. 130+490 al Km 132+370 y del Km. 138+380 al Km 139+120.
Generalmente se presenta en escarpas más o menos pronunciadas, pero también presenta
terrenos ondulados.
GRUPO QUILQUIÑAN (Km-q)
Según el INGEMMET, el Grupo Quillquiñán está representada por lutitas friables gris oscuras y
margas azuladas en capas delgadas que intemperizan a marrón oscuro o marrón rojizo. Presenta
intercalaciones de calizas delgadas y escasas.
Este grupo es muy fosilífero, y mayormente sus sedimentos son blandos, de escasos
afloramientos, y de terrenos bajos, compuestos por suelos de color marrón oscuro.
Aflora entre los Km 139+340 y el Km 140+075.
FORMACIÓN CAJAMARCA (Km-c)

Según lo estudiado por el INGEMMET, consisten en calizas finas y puras, de color marrón claro,
que inteperizan a tonos blanquecinos a gris claro.
La formación Cajamarca forma escarpas y lomos prominentes, carentes de vegetación.
Aflora entre los Km 140+075 y el Km 141+510.
FORMACIÓN CHOTA (Ki-ch)
La formación Chota fue descrita por BROGGI J. (1942) como una secuencia de conglomerados,
arcillas y areniscas que afloran en los alrededores de la ciudad de Chota.
Los conglomerados de la Formación Chota son relativamente blandos mientras que los del
Volcánico Llama generalmente se presentan en bancos duros y compactos.
En el tramo de la carretera ésta formación se identificó en los sectores comprendidos entre las
localidades de Lajas y Chota, entre el Km 142+420 y el Km 150+870.
VOLCÁNICO LLAMA (Ti-vll)
Según INGEMMET, el Volcánico Llama consiste de un conglomerado basal rojizo intercalado con
capas de toba andesitita color morado o violáceo. Sobre este conglomerado se encuentra una
secuencia gruesa de piroclásticos y derrames.
El conglomerado generalmente forma capas gruesas y compactas, de igual manera las brechas
andesíticas son compactas, macizas y pobremente estratificadas.
Estas rocas volcánicas son generalmente resistentes a la erosión y forman escarpas o farallones.

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En el tramo de la carretera estos volcánicos se ubican muy cerca de la localidad de Cochabamba,

entre el Km 119+820 y el Km 122+090, y Km 123+600 y el Km 123+860.
CUATERNARIO (Q)
Depósitos fluviales y aluviales
Estos materiales se ubican en los lechos de los ríos y quebradas; y consisten de una mezcla de
gravas, arenas, cantos y bolones; subredondeadas.
Depósitos Coluviales
Estos materiales se ubican en las laderas de los cerros; y consisten de una mezcla de fragmentos
rocosos de formas angulares y sub angulares, en matriz arcillo limoso, limo arenoso, con gravas,
cantos y bloques, en porcentajes muy variables.
Mayormente en el área en estudio en estos depósitos coluviales se producen los derrumbes y
deslizamientos, y demás fenómenos de geodinámica externa.
Ver plano geológico regional del área en estudio.
2.02 ASPECTOS GEOMORFOLOGICOS

En el área en estudio y alrededores se diferencian las siguientes unidades geomorfológicas:
VALLE DEL RIO CHOTANO
El área en estudio se ubica sobre esta unidad geomorfológica.
La carretera actual se desarrolla sobre la margen izquierda del valle del río Chotano, desde la
localidad de Cochabamba hasta la ciudad de Chota, aprox. entre los 1,600 m.s.n.m. y 2,400
m.s.n.m.
El río Chotano tiene una orientación de Noreste hacia el Suroeste (entre Chota y Lajas), que luego
varia de Sureste a Noroeste (entre Lajas y Cochabamba), formando prácticamente una “L”.
Este río recibe aportes muy importantes de recursos hídricos superficiales y subterráneos y de
materiales aluvionales de numerosos tributarios, desde la parte alta de Chota y en ambas
márgenes del río y a lo largo de la carretera; lo cual genera numerosos eventos geodinámicos de
pequeña a gran magnitud, debido a que en los meses lluviosos se vuelve muy caudaloso y
torrentoso,

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Entre chota y Lajas, se desarrolla un tipo de drenaje dendrítico y entre Lajas y Cochabamba se
desarrolla un tipo de drenaje subparalelo a angular muy tupido.
Los principales afluentes en el distrito de Chota son el Colpamayo, San Mateo, Doña Ana, Lopes
Mayo y Sucso Cuchu.
A lo largo de la carretera en estudio, se ubican las siguientes quebradas: Viscamayo, Jalqueño,

Chorrera, Lumachagra, La Colpa, Retama II, La Quinta, Aji Pampa, Tayal II, Tayal I, Chuquil II,
Chuquil I, Tranquilla, Mantibamba, Peña Rota, El Higuerón, Santa Isolina, El Molino, La Tondoran,
El Rejo, La Ramirez, Alcuniz,
Morfológicamente se presentan tres tipos de valles:
De Chota hacia Lajas, el valle presenta relieves de pendientes mayormente moderadas a

ligeramente suaves, y en partes genera valles de fondo amplio y hasta con cursos de poca
pendiente y meándricos.
De Lajas hacia Santa Isolina, el valle presenta flancos altos y bastante empinados, generando en
partes valles encañonados y con lechos moderadamente inclinados, formando en algunos
sectores pequeñas cataratas. En esta zona es donde se ubican el mayor número de sectores
críticos de alto riesgo.
De Santa Isolina hacia Cochabamba, el valle presenta relieves de pendientes mayormente

moderadas a suaves, con pocos tramos con valles de fondo amplio.
CORDILLERA OCCIDENTAL
Esta unidad se ubica fuera del área en estudio, sobre los 2400 m.s.n.m. y margen izquierda del
valle del río Chotano.
Presenta relieves muy abruptos, muy disectado por numerosas quebradas, como también por
también zonas de pendiente moderada afectada por mayormente por procesos cársticos en las
zonas conformadas por rocas calcáreas.

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3.00 ASPECTOS GEOLOGICOS LOCALES DE LA CARRETERA
3.01 ASPECTOS LITOLOGICOS
A continuación se describen las principales características geológicas de la carretera comprendida

entre los Km. 119+060 (Cochabamba) y 150+917 (Chota):
CUADRO N° 01
PROGRESIVAS
DESCRIPCIÓN LITOLOGICA
(Km.)
119+060 - 119+820 Depósitos aluviales (Q-al).
Ubicados en la zona urbana del distrito de Cochabamba.
119+820 – 122+090 Volcánico Llama (Ti – vll)

En este tramo la carretera presenta curvas y contra curvas,
cortando aglomerados volcánicos y tobas volcánicas.
Se observa taludes de cortes moderados a bajos y zonas
de suave pendiente.
122+090 - 123+600 Grupo Pulluicana (Km – p)

En este tramo se observa afloramientos de calizas y lutitas,
con buzamientos moderados; y en algunos sectores con
escasa a buena cobertura coluvial.
Se observa algunas zonas de suave pendientes a llana.
123+600 - 123+860 Volcánico Llama (Ti – vll)

Entre estas progresivas se vuelve a presentar
aglomerados volcánicos y tobas volcánicas; con cortes de
talud moderados.
123+860 – 129+790 Grupo Pulluicana (Km – p)

En este tramo se corta grandes afloramientos de rocas
calizas en estratos medianos y paquetes de lutitas, con
buzamientos suaves a sub horizontales.

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PROGRESIVAS
(Km.)
129+790 – 130+490 Formación Pariatambo (Km-pa)
Afloran rocas calizas, muy afectadas por fallas regionales y
aforamientos de aguas, generando asentamientos de
terrenos y deslizamientos de gran magnitud.
Se observa rocas calizas con intercalaciones de lutitas, con
escasa a buena cobertura de suelos coluviales, donde se
producen escasos derrumbes.
132+370 – 134+600 Formación Chúlec (Km – ch)

Esta conformada por rocas lutitas color negro, margas, de
baja resistencia; muy fracturadas, muy húmedas a
saturadas.
La plataforma de la carretera presenta fuertes
asentamientos, cuyas laderas están afectadas por
deslizamientos de gran magnitud.

Afloran estratos de calizas nodulares, lutita gris oscuras a
negro, margas y limonitas; con depósitos de coluviales de
escasos a buen espesor.
Se observa derrumbes, y deslizamientos importantes, que
afectan la carretera en épocas de lluvias.
135+830 – 137+680 Formación Chúlec (Km – ch)

Esta conformada por rocas lutitas, limonitas, margas, y
escasas calizas; son de baja resistencia.
Estos terrenos están afectados por deslizamientos,
derrumbes, huaycos, de regular a buena magnitud.

Aflora calizas, lutitas muy fracturadas, con depósitos
coluviales y aluviales de escaso a buen espesor.
Se observa escasos derrumbes y deslizamientos.

Se presenta afloramientos de calizas, con escasa a regular
cobertura de suelos coluviales, mayormente la trocha es
angosta.

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PROGRESIVAS
(Km.)
139+120 – 140+075 Grupo Quilquiñán (Km – q)

Esta conformada por estratos delgados de calizas, con lutita
y limonita, de baja resistencia. Presenta suelos coluviales y
aluviales de regular a buen espesor.
140+075 – 141+510 Formación Cajamarca (Km – c)

Se observa grandes afloramientos de rocas calizas en
estratos medianos a delgados, con buzamiento
desfavorable hacia el talud de corte.
Se presentan fallamientos potenciales de rocas tipo planar,
y donde la trocha es relativamente angosta
141+510 – 142+420 Depósitos aluviales (Q – al)
Estos materiales se presentan en la zona urbana del distrito
de Lajas.
142+420 – 150+917 Formación Chota (Kti- ch)

Los conglomerados y las areniscas de la Formación Chota
afloran a lo largo de la carretera entre las localidades de
Lajas y Chota; predominando mayormente las areniscas de
grano fino.
En algunos sectores se presentan depósitos aluviales,
coluviales y residuales de regular a buen espesor.
En este tramo las laderas son mayormente estables y los
problemas de geodinámico externa son escasos.
Ver plano geológico local de la carretera en estudio.
3.02 ASPECTOS MORFOLOGICOS

A lo largo de de la carretera se observa las siguientes características morfológicas:
Del Km. 119+190 al Km. 119+917, la carretera se desarrolla sobre la margen izquierda del río
Chotano, y se presentan terrenos de superficie de pendiente suave a llana, correspondiente al pueblo
de Cochabamba.

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Del Km. 119+870 al 122+700, se observa terrenos de pequeños cerros y colinas, con pendientes
bajas a moderadas (10º a 30º).
Del Km. 122+700 al 125+100, se observa mayormente laderas con pendientes moderadas a altas
(20° a 40°) y escasos terrenos con pendientes de baja a llana.
Del Km. 125+100 al 141+510, las laderas naturales son de pendiente moderadas a muy empinadas
(30° a 60°) y de gran longitud inclinada; con escasos sectores de pendiente suave.
En este tramo es donde se presentan el mayor número de sectores críticos de alto riesgo.
Del Km. 141+510 al 142+420, se presentan terrenos de pendiente suave a llana, donde se ubica el
pueblo de Lajas.
Del Km. 142+420 al 150+870, se observa mayormente terrenos con pendientes moderadas (20° a
38°), y escasos sectores con laderas de pendiente alta. A partir del 148+000, la carretera se
desarrolla sobre la margen derecha del río Chotano.
Esta última progresiva se ubica muy cerca de la ciudad de chota.
3.03 ASPECTOS DE GEODINAMICA EXTERNA

En la primera fase del estudio se procedió a la evaluación de los sectores inestables sobre la base
referencial del Estudio de Factibilidad. Estudio que consideró en dicha carretera más de 70 sectores
con problemas de geodinámica externa (deslizamientos, derrumbes, huaycos, etc.). Sin embargo en
los trabajos de campo, del presente Estudio, se constató que gran parte de éstos correspondían a
procesos calificados sólo como de Riesgo Bajo (serán tratados sólo mediante el mejoramiento del
trazo y/o geometría de la carretera).
Ver cuadro N° 1, Resumen de los Sectores Críticos.
En el presente ítem se ofrece el inventario, calificación y características de los procesos de

Geodinámica Externa calificados como de riesgo Moderado a Crítico; considerando además aquellos
sectores que por las recientes precipitaciones pluviales generaron intensos procesos de geodinámica
externa.
N° PROCESO PROGRESIVAS RIESGO
Del Km. - al Km.

01 Derrumbe 123+760 – 123+860 M
02 Derrumbe y Erosión de 124+260 - 124+340 C

Riberas

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Del Km. - al Km.

03 Deslizamiento 124+600 - 124+640 M
04 Erosión de Riberas e 125+360 – 125+500 C

Inundación
05 Deslizamiento (Peña 125+700 - 125+900 C
Rota)
06 Derrumbe 126+130 - 126+220 M
07 Deslizamiento y 127+140 - 127+220 C

Erosión de Riberas
08 Derrumbe 127+260 - 127+460 M

09 Deslizamiento 127+600 - 127+760 C
10 Deslizamiento (Peña de 128+170 - 128+490 C

los Loros)
11 Deslizamiento 128+680 - 128+790 M
12 Erosión de Riberas y 128+990 – 129+835 C
Derrumbe
13 Deslizamiento 129+885 – 130+080 C
14 Erosión de Riberas 130+030 – 130+180 C

15 Deslizamiento 130+280 - 130+340 M
16 Derrumbe 130+640 - 130+700
17 Deslizamiento 131+370 – 131+390

18 Erosión de Riberas 132+150 – 132+300 C
19 132+450 – 132+610
20 Derrumbe 132+745 – 132+845 M
21 Deslizamiento 132+910 – 133+300 C

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Del Km. - al Km.
22 Deslizamiento 133+810 – 133+890 M
23 Derrumbe 134+730 – 134+900 M
24 Deslizamiento 135+420 – 135+580 C
25 Flujo de Lodos 136+485 – 136+600 C
26 Deslizamiento 137+040– 137+140 C
27 Deslizamiento 137+800 - 137+880 C
28 Deslizamiento 138+670 - 138+700 M
29 138+760 - 138+785
30 Deslizamiento, 139+280 - 139+370 M
Derrumbe y
Asentamiento
31 Deslizamiento 139+380 – 139+420 C
32 Deslizamiento 140+490 - 140+540 C
33 Deslizamiento de 140+970 - 141+420 M

Rocas
34 Derrumbe 142+510 - 142+570 M
35 Deslizamiento 144+310 - 144+370 M
36 Deslizamiento 146+160 - 146+320 C
3.04 Determinación del Peligro Sísmico

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Se ha determinado el peligro sísmico en el área en estudio, correspondiente a la zona de

Celendin-Cajamarca, utilizando metodología e información pertinente disponibles en la literatura.
Se ha utilizado el programa de cómputo RISK desarrollado por McGuire (1976), con datos de la ley
de atenuación de aceleraciones de Casaverde y Vargas (1980) para los sismos de subducción y
de McGuire (1974) para los sismos continentales. Se ha utilizado las fuentes sismogénicas y
parámetros de recurrencia determinados por Castillo (1993). Se emplearon las siguientes
coordenadas geográficas para la carretera en estudio.
LUGAR COORDENADAS GEOGRAFICAS (º)

Cochabamba- Chota -78.89 W -6.48 S
En el anexo se presentan los resultados de las salidas del programa Risk se muestran las
máximas aceleraciones esperadas en la roca para períodos de retorno de 30, 50, 100, 200, 400,
475 y 1000 años.
Resumen de Aceleraciones
Lugar Aceleración g ( Según el Período de Retorno)
30 50 100 200 400 475 1000

Cochabamba-Chota
0.158 0.177 0.208 0.245 0.290 0.302 0.363
78.89° W- 6.48°S
La selección del movimiento sísmico de diseño depende del tipo de obra. Para las estructuras de
la carretera se considera períodos de retorno de 475 años para el sismo de diseño, que
corresponde a estructuras con una vida útil de 50 años y un nivel de excedencia del valor
propuesto del 10%. Lo anterior significa que en las localidades en estudio las aceleraciones
máximas del sismo de diseño serán de 0.30g.
Es usual considerar una aceleración efectiva vez de instrumental pico, del valor del 25% al 30%
más bajo. Por lo tanto, las aceleraciones efectivas de diseño será 0.21g. El coeficiente sísmico
para el diseño estará expresado en términos del período de la estructura y del período
predominante del suelo.
La respuesta estructural de las obras de ingeniería derivada por métodos espectrales deberá
considerar, a partir de los valores de aceleración propuestos, la amplificación estructural y las
reducciones por ductilidad, amortiguamiento y los coeficientes de seguridad de diseño. Los valores

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de aceleración de diseño corresponden a suelo firme y no reflejan la amplificación local del suelo,
en caso de existir.
En caso de utilizar en el diseño de los muros y taludes el método pseudo-estático, se recomienda
un valor de 0.15g.
4.0 ESTABILIDAD DE TALUDES
Trabajos de campo
Se ha identificado y evaluado en el campo los taludes y clasificación de materiales de corte. Esta

clasificación se ha efectuado en base a las características físicas de los suelos y/o rocas
encontrados así como también en sectores específicos se han efectuado trabajos de investigación
geotécnica como calicatas o trincheras a fin de obtenerse muestras representativas para
ejecutarse en ellas ensayos de laboratorio de mecánica de suelos y/o rocas a fin de conocerse los
parámetros geotécnicos como son la cohesión, ángulo de fricción interna, peso unitario,
clasificación, etc.
Con los parámetros geotécnicos obtenidos de los ensayos de laboratorio se han efectuado las
corridas del programa de análisis de estabilidad de taludes SLIDE versión 5.
Durante la evaluación de campo se ha efectuado la clasificación y recomendación de taludes de

corte a espaciamientos de 50 m de acuerdo a los términos de referencia. Asimismo también se ha
clasificado en forma conjunta el tipo de excavación de los materiales de corte.
Uno de los métodos mas comunes en los análisis de la estabilidad de los taludes es el Método del
equilibrio limite, para lo cual ya se han obtenido muestras de roca y/o suelos representativos con la
finalidad de conocerse sus características físicas y los valores de la cohesión y el ángulo de
fricción interna. Además de estos valores también se ha de contemplar las clasificaciones
geomecánicas típicas de los taludes de roca.
CLASIFICACION DE MATERIALES Y TALUDES DE CORTE
CARRETERA COCHABAMBA – CHOTA

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PROGRESIVA MS RS RF TALUD DE OBSERVACIONES

CORTE
RECOMENDADO
(V:H)
119+060 – 120+660 100 - - 1:1 Zona urbana de Cochabamba
120+660 - 121+420 40 20 40 6:1 Mayormente cortes bajos y

zonas de relleno
121+420 - 121+730 70 20 10 2:1 Mayormente cortes bajos y

zonas de relleno
121+730 - 122+080 20 20 60 6:1 Mayormente cortes medianos a

bajos.
122+080 - 122+690 80 10 10 2:1 Mayormente cortes bajos.
122+690 - 124+370 - - 100 8:1 En zonas de derrumbes talud

3:1(Km 122+700-122+730, Km
123+500-123+515, Km
123+760-123+860, Km
124+260-124+340)
124+370 - 125+270 90 - 10 2:1 Mayormente zonas de relleno,
escasos cortes medianos.
En el deslizamiento del Km
124+600 al 124+640 considerar
un talud 1:2.
125+270 - 126+800 10 10 80 4:1 Mayormente cortes altos.
En deslizamientos talud 1:2 (Km
125+700-125+900).
En derrumbes talud 3:1 (Km
126+125-126+215, Km
126+600-126+620).
126+800 - 127+600 20 30 50 3:1 Mayormente cortes bajos a
medianos.
127+600 - 128+600 20 10 70 4:1 Mayormente cortes altos.

En deslizamientos talud 1:2
(Km 127+590-127+750, Km
128+160-128+480)
128+600 - 129+000 70 20 10 2:1 Mayormente cortes bajos.
129+000 - 129+800 20 10 70 4:1 Mayormente cortes altos a

medianos. En derrumbes talud
3:1 (Km 129+185-129+250, Km
129+400-129+450, Km
129+550-129 +670).
129+800 - 130+140 40 20 40 2:1 Mayormente cortes altos. En
roca talud 4:1 (Km 129+800 -
129+840).
130+140 - 130+520 20 20 60 6:1 Mayormente cortes altos a

bajas.
130+260-130+320).
130+520 - 131+650 10 10 80 8:1 Cortes medianos a altos.
En derrumbes 4:1 (Km
130+620-130+680, Km
131+020-131+050, Km
131+350-131+370).
131+650 - 132+000 60 10 30 2:1 Cortes medianos y zonas de

|

CORTE
RECOMENDADO
(V:H)
relleno.
132+000 - 132+420 60 20 20 2:1 Mayormente zonas de rellenos,

escasos cortes medianos.
132+420 - 132+530 20 20 60 4:1 Terrenos casi llanos
132+530 - 132+660 100 - - 2:1 Mayormente zonas de relleno.
132+660 - 132+920 - - 100 4:1 Cortes altos
132+920 - 133+340 50 10 40 2:1 Cortes altos y bajos, zona muy

critica
133+340 - 133+800 100 - - 2:1 Cortes muy bajos y zona de

relleno
133+800 - 134+000 20 30 50 6:1 Cortes altos
134+000 - 134+700 90 10 - 2:1 Cortes muy bajos y zona de

relleno.
134+700 - 135+020 - 10 90 6:1 Cortes altos.

En derrumbe talud 4:1 (Km
134+700-134+870)
135+020 - 135+500 50 30 20 2:1 Cortes altos
135+500 - 136+560 20 20 60 4:1 Cortes altos
136+560 - 137+520 40 20 40 4:1 Cortes medianos a altos.

136+760-136+780, Km
137+030-137+080).
137+520 - 137+840 40 20 40 2:1 Cortes muy bajos y zona de

relleno
137+840 - 138+320 100 -. - 2:1 Centro poblado de Aji pampa,

cortes muy bajos.
138+320 - 138+500 40 20 40 2:1 Cortes medianos a bajos
138+500 - 139+340 30 10 60 6:1 Cortes altos y muy bajos.

138+610-138+640, Km
138+700-138+725, Km
139+220-139+312).
139+340 - 139+640 50 10 40 3:1 Cortes altos.
139+640 - 139+830 30 20 50 4:1 Cortes altos.
139+830 - 140+200 90 10 - 2:1 Cortes medianos a muy bajos

|

CORTE
RECOMENDADO
(V:H)
140+180 - 140+460 - 20 80 6:1 Cortes bajos
140+460 - 141+500 - - 100 8:1,
141+500 - 142+450 100 - - - Zona urbana poblado de Lajas
142+450 - 142+550 - 10 90 3:1 Cortes altos
142+550 - 143+800 80 20 - 2:1 Cortes medianos a bajos
143+800 - 144+160 80 10 10 3:1 Cortes medianos
144+160 - 144+300 10 10 80 3:1 Cortes medianos

relleno
144+600 - 144+900 - 20 80 3:1 Cortes medianos
144+900 - 145+100 100 - - 2:1 Cortes bajos
145+100 - 145+260 10 20 70 3:1 Cortes medianos
145+260 - 146+060 90 10 - 2:1 Cortes bajos y medianos
146+060 - 146+480 20 10 70 3:1 Cortes altos a medianos.

En deslizamiento del Km
146+095-146+260), talud 1:2.
146+480 - 146+860 80 20 - 2:1 Cortes medianos a bajos
146+860 - 147+300 - 20 80 3:1 Cortes medianos a bajos
147+300 - 147+850 80 20 - 2:1 Cortes medianos y zona de

relleno
147+850 - 148+080 100 - - - Zona aluvial del Rio Chotano,

zona de relleno
148+080 - 149+040 20 20 60 4:1 Cortes bajos a medianos
149+040 - 149+300 100 - - 2:1 Cortes muy bajos
149+300 - 149+660 - 30 70 4:1 Cortes muy bajos

relleno
150+140 - 150+450 80 10 10 2:1 Cortes bajos
150+450 - 150+600 100 - - 2:1 Cortes bajos
150+600 - 150+760 - 20 80 4:1 Cortes altos

|

CORTE
RECOMENDADO
(V:H)
150+760 - 150+870 100 - - 2:1 Cortes muy bajos
5.0 PUENTES Y PONTONES
5.1 Estructuras Existentes

En el Cuadro se presenta la relación de puentes y pontones existentes en la carretera actual
Cochabamba – Chota.
N° ESTRUCTURA NOMBRE UBICACIÓN EVALUACIÓN

EXISTENTE km.
01Pontón Lanchiconga 119+260 La estructura es de concreto, en

regular estado.
La luz del pontón es de 7.0 m. y su
altura de 4.85 m.
El estribo izquierdo esta socavado en
hasta 0.60 m. de profundidad.
Se puede presentar desbordes
potenciales.
Se recomienda reemplazar por una
estructura de 10.0 m de luz como
mínimo.
02 Pontón El Molino 122+343 La estructura es de mampostería de

piedra, en arco, en regular a mal
estado, con procesos de socavación.
altura de 2.25 m.
Se puede presentar colmatación y
desbordes.
estructura de 6.0 m. de luz como

|

EXISTENTE km.
mínimo.
03 Pontón Santa Isolina 124+541 La estructura es de concreto, en

regular estado con procesos de
socavación del alero derecho.
altura de 2.53 m.
Se puede colmatar y/o represar y
originar desbordes e inundaciones.
mínimo.
04 Pontón Ajipampa 137+803 La estructura es de concreto, en

regular estado.
altura de 4.40 m.
mínimo.
05 Alcantarilla Jalqueño 141+790 Existe una estructura de concreto

muy pequeña tipo alcantarilla,
insuficiente para las descargas en
épocas de máximas avenidas.
Presenta problemas de socavación
de muros y viviendas; así como
problemas de grandes desbordes e
inundaciones.
mínimo.
06 Pontón Retama 143+244 La estructura es de concreto, en

regular estado.
altura de 3.00 m.

|

EXISTENTE km.
Se recomienda reemplazar por un
mínimo.
07 Puente Retama II 143+885 La estructura es de concreto, de

regular a mal estado.
La luz del puente es de 15.0 m. y su
altura de 3.60 m.
Los aleros de entrada del puente
están rotos y afectados por procesos
de erosión, socavación y arrastre de
grandes fragmentos rocosos.
El estribo izquierdo presenta ligera
asentamiento de aprox. 0.20 cm.
mínimo.
08 Pontón Chotano 148+089 La estructura es de mampostería de

piedra en arco, en regular estado.
altura de 4.0 m.
Esta obra es muy pequeña por lo
cual las aguas del río se desbordan y
pasan sobre la plataforma y sus
alrededores, en los meses de lluvias.
mínimo.
5.2 Estructuras Nuevas por Proyectarse
En el Cuadro se presenta la relación de las estructuras nuevas a proyectarse:

|

km.
01 Pontón Chuquil II 131+980 No existe estructura.
Se improvisó troncos de eucalipto

sobre muros secos de caliza; en mal
estado con huecos de hasta 0.35 m.
en la plataforma.
altura de 1.70 m.
Procesos de colmatacion, desbordes
e inundaciones.
Proyectar una estructura de 6.0 m.
de luz como mínimo.
02 Puente Tayal II 135+050 No existe estructura.
03 Pontón Q. Seca 137+604 No existe estructura.

Es una quebrada seca pequeña.
04 Puente Cullacmayo 140+120 No existe estructura.
6.0 ESTRUCTURA DE MUROS

Por la necesidad de proteger las viviendas aledañas a la plataforma, así como confinar el suelo
por donde pasara la carretera, se han ubicado la construcción de varias estructuras de muros.

|
RELACIÓN DE MUROS TOTALES
Progresiva (Km.) Longitud Altura Tipo Lado

N°
Inicio Fin m m
1 120+070 120+310 240.0 8.5 MSR Izquierdo - Eje ida
2 120+060 120+240 180.0 4.0 GAVION Izquierdo - Eje regreso

3 120+395 120+415 20.0 3.0 MCA Izquierdo - Eje ida
5 120+810 120+840 30.0 1.5 MCC Izquierdo - Eje ida

|
Progresiva (Km.) Longitud Altura Tipo Lado

N°
Inicio Fin m m
42 142+465 142+510 45.0 3.5 MCA Izquierdo - Eje regreso
48 147+750 147+850 100.0 5.0 MSR Derecho - Eje ida
49 148+245 148+305 60.0 4.0 MCC Derecho - Eje ida

|
7.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1) Las unidades estratigráficas que ejercen influencia, principalmente, a lo largo de la carretera

están definidas por la Formación Chulec (Km-ch), Formación Pariatambo (Km-pa ), Grupo
Pulluicana (Km-p); Grupo Quilquiñan (Km-q), Formación Cajamarca (Km-c), Formación Chota
(Ki-ch), Volcánico Llama (Ti-vll) y depósitos del Cuaternario Reciente (residuales).
2) Se realizó el respectivo inventario de los sectores inestables que comprometen la estabilidad de

la carretera, sobre la base del Estudio de Factibilidad; sin embargo la metodología de trabajo
consistió en el recorrido parcial de la carretera evaluando los sectores potencialmente
inestables. Habiéndose determinado que, principalmente, los procesos de Geodinámica Externa
que afectan dicho tramos están definidos, principalmente, como: erosión, derrumbes y
deslizamientos.
3) Se evaluaron las estructuras existentes definidas como pontones y Puentes los cuales, en la
mayoría de los casos se encuentran en mal estado y deberán ser reemplazadas por estructuras
nuevas, cuya luz se determinara con el especialista en hidrología.
4) La sismicidad histórica indica que en el área de la carretera Cochabamba-Chota, se han

producido sismos de intensidades de hasta VI grados en la escala Mercalli Modificada.
5) El estudio probabilístico de peligro sísmico ha considerado las fuentes sismogénicas como

áreas. Para el sismo de diseño se ha considerado un período de retorno de 475 años, que
corresponde a estructuras con una vida útil de 50 años y se ha determinado una aceleración
máxima pico de 0.30g.
6) En caso del diseño de muros y taludes con el método pseudo-estático, se recomienda un valor
de 0.15g.


Carretera Cochabamba-Chota: Estudio geológico-geotécnico del tramo

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Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

 Informe correspondiente al Estudio Geológico – Geotécnico del tramo de la

- “Estudio Definitivo de Ingeniería para el Mejoramiento a Nivel de Asfaltado de la

1.3 Ubicación del Área

El tramo de la carretera en estudio se ubica entre los distritos de Cochabamba y Chota,

1.4 Condiciones Climáticas

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

2.00 GEOLOGIA REGIONAL

2.1 UNIDADES LITOESTRATIGRAFICAS

FORMACIÓN CHULEC (Km- ch)

FORMACIÓN PARIATAMBO (Km-pa)

Según lo estudiado por el INGEMMET, la Formación Pariatambo en los cuadrángulos de Cutervo y

GRUPO PULLUICANA (Km-p)

Según el INGEMMET, el Grupo Pulluicana, generalmente, consisten predominantemente de

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

GRUPO QUILQUIÑAN (Km-q)

FORMACIÓN CAJAMARCA (Km-c)

FORMACIÓN CHOTA (Ki-ch)

VOLCÁNICO LLAMA (Ti-vll)

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

En el tramo de la carretera estos volcánicos se ubican muy cerca de la localidad de Cochabamba,

Depósitos fluviales y aluviales

2.02 ASPECTOS GEOMORFOLOGICOS

VALLE DEL RIO CHOTANO

El área en estudio se ubica sobre esta unidad geomorfológica.

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

A lo largo de la carretera en estudio, se ubican las siguientes quebradas: Viscamayo, Jalqueño,

Morfológicamente se presentan tres tipos de valles:

De Chota hacia Lajas, el valle presenta relieves de pendientes mayormente moderadas a

De Santa Isolina hacia Cochabamba, el valle presenta relieves de pendientes mayormente

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

3.00 ASPECTOS GEOLOGICOS LOCALES DE LA CARRETERA

3.01 ASPECTOS LITOLOGICOS

A continuación se describen las principales características geológicas de la carretera comprendida

119+820 – 122+090 Volcánico Llama (Ti – vll)

122+090 - 123+600 Grupo Pulluicana (Km – p)

123+600 - 123+860 Volcánico Llama (Ti – vll)

123+860 – 129+790 Grupo Pulluicana (Km – p)

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

132+370 – 134+600 Formación Chúlec (Km – ch)

134+600 – 135+830 Formación Pariatambo (Km-pa)

135+830 – 137+680 Formación Chúlec (Km – ch)

137+680 – 138+380 Formación Pariatambo (Km-pa)

138+380 – 139+120 Grupo Pulluicana (Km – p)

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

139+120 – 140+075 Grupo Quilquiñán (Km – q)

140+075 – 141+510 Formación Cajamarca (Km – c)

142+420 – 150+917 Formación Chota (Kti- ch)

Ver plano geológico local de la carretera en estudio.

3.02 ASPECTOS MORFOLOGICOS

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

Esta última progresiva se ubica muy cerca de la ciudad de chota.

3.03 ASPECTOS DE GEODINAMICA EXTERNA

Ver cuadro N° 1, Resumen de los Sectores Críticos.

En el presente ítem se ofrece el inventario, calificación y características de los procesos de

N° PROCESO PROGRESIVAS RIESGO

Del Km. - al Km.

02 Derrumbe y Erosión de 124+260 - 124+340 C

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N° PROCESO PROGRESIVAS RIESGO

Del Km. - al Km.