2019 Diseño Estructural Pavimento Rígido

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RÍGIDO DE LAS VÍAS URBANAS EN
EL MUNICIPIO DEL ESPINAL – DEPARTAMENTO DEL TOLIMA
JANETTE PATRICIA OSPINA CAMACHO
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
IBAGUÉ
2018
Esta obra está bajo una licencia de Creative

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CompartirIgual 4.0 Internacional.
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RÍGIDO DE LAS VÍAS URBANAS EN
EL MUNICIPIO DEL ESPINAL – DEPARTAMENTO DEL TOLIMA
JANETTE PATRICIA OSPINA CAMACHO
Trabajo de Grado presentado como requisito parcial para optar al título de

Especialistas en Diseño y Construcción de Pavimentos
Director
Humberto González
Ingeniero Civil
Co Director
Oscar Cardona
Ingeniero Civil
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
IBAGUÉ
2018
2
Nota de aceptación
Presidente del Jurado
Jurado
Jurado
Ibagué, noviembre de 2018
3
DEDICATORIA
Gracias a Dios por las bendiciones recibidas en mi vida, a mi madre que ha sido
ejemplo de lucha y entrega, a mi familia, a mis amados hijos Andrés y Jenny que
son el motor de mi emprendimiento y confiaron en mis capacidades.

AGRADECIMIENTOS
A mis profesores que compartieron sus conocimientos de la especialización, a mis

directores de la tesis, a mis colegas y amigas que me dieron todo su apoyo y a la
Universidad Cooperativa de Colombia, por su liderazgo y educación en la región del
Tolima.
5
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 15
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 18

1.1. JUSTIFICACIÓN 19
1.2. ANTECEDENTES 19
1.2.1. Historia 19
1.2.2. Antecedentes de los tramos de vías en estudio 22
2. OBJETIVOS 24
2.1. OBJETIVO GENERAL 24
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 24
3. MARCO DE REFERENCIA 25
3.1. MARCO GEOGRÁFICO 25
3.2. MARCO CONCEPTUAL 26
3.3. MARCO HISTÓRICO 27
3.4. MARCO TEÓRICO 28
3.4.1. Planeación y estudios 29
3.4.1.1. Levantamiento topográfico 29
3.4.1.2. Diseño geométrico 30
3.4.1.3. Estudios de suelos 31
3.4.1.4. Estudios de tránsito 32
3.4.1.5. Diseño de pavimentos 32
3.4.2. Pavimento 36
3.4.2.1 Pavimentos flexibles 36
3.4.2.2 Pavimentos rígidos 37
3.4.2.3. Pavimento articulado 39
3.4.2.5 Pavimento semi-rígido 39
3.4.3. Métodos de diseño de pavimentos 39
3.4.3.1 Método de la PCA 39
3.4.3.2 Método del Instituto Nacional de Vías, INVIAS 43
4. DESARROLLO DEL PROYECTO 46

4.1. LOCALIZACIÓN 46
4.2. DESCRIPCIÓN DEL SECTOR 46
4.3. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO HIDRÁULICO
MÉTODO PCA 51
4.3.1. Parámetros de Diseño 51
4.3.2. Estudios de suelos 55
4.3.3. CBR de diseño 56
4.3.3.1. Mejoramiento de suelo 56
6
4.3.4. Módulo de reacción de la sub rasante k, en función del CBR 56
4.3.4.1 Efecto de la sub base granular sobre los valores de k 57
4.3.5 Esfuerzo Equivalente, Factor de Esfuerzo, Factor de Erosión.
Ejes simples 58
4.3.6 Esfuerzo Equivalente, Factor de Esfuerzo, Factor de Erosión 59
4.3.7 Espesor de la losa de concreto hidráulico, Consumo Esfuerzo, y
Consumo Erosión 59
4.4. RESULTADOS OBTENIDOS 60
4.4.1 Estructura de pavimento en concreto hidráulico. Alternativa 1 60
4.4.2 transferencia de carga, juntas y sellantes alternativa 1 60
4.4.3. Diseño de las juntas de las losas de concreto hidráulico 62
4.4.4 Juntas transversales de contracción 63
4.4.5 Juntas transversales de expansión 63
4.4.6 Junta longitudinal de construcción 63
4.4.7. Refuerzo estructural 65
4.4.7.1. Modulación 65
4.4.7.2. Relación de esbeltez 65
4.4.7.3. Sellado de juntas 65
4.5. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO HIDRÁULICO,
MÉTODO INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS 66
4.5.1. Parámetros de diseño 67
4.5.1.1. El Tránsito 67
4.5.1.2. Periodo de diseño 68
4.5.1.3. La Sub rasante 68
4.5.1.4. Material de soporte 69
4.5.1.5. Resistencia a la flexo tracción del concreto 69
4.5.1.6. Juntas 69
4.5.1.7. Transferencia de cargas 70
4.5.1.8. Diseño 70
4.5.2. Diseño de la estructura de pavimento hidráulico alternativa 2 71
4.5.2.1. Transferencia de carga, juntas y sellantes alternativa 2 72
4.5.2.2. diseño de las juntas de las losas de concreto hidráulico 74
4.5.2.3. Juntas transversales de contracción. Alternativa 2 74
4.5.2.4. Juntas transversales de expansión. Alternativa 2 74
4.5.2.5. Junta longitudinal de construcción. Alternativa 2 75
4.5.2.6. Refuerzo estructural. Alternativa 2 76
4.5.2.7. Modulación, Alternativa 2 76
4.5.2.8. Relación de esbeltez 77
4.5.2.9. Sellado de juntas 77
4.6. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS MATERIALES QUE
HACEN PARTE DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO HIDRÁULICO 80
4.6.1. Sub base Granular 80
4.6.2. Losa de concreto hidráulico 80
5. CONCLUSIONES 82
7
BIBLIOGRAFÍA 83
8
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Niveles de tránsito 35

Tabla 2. Periodo de Diseño 51
Tabla 3. TPDs y Composición vehicular 52
Tabla 4. Composición vehicular de camiones 52
Tabla 5. Periodo de diseño y factores de proyección 53
Tabla 6. Factores equivalentes de carga para cálculo del Factor Camión 53
Tabla 7. Cálculo de las repeticiones de ejes 54
Tabla 8. Cálculo del Factor Camión 54
Tabla 9. Calculo del Nivel de Tránsito 55
Tabla 10. Efecto de la sub base granular sobre los valores de k 58
Tabla 11. Requisitos mínimos para las dovelas en las juntas de los pavimentos 61
Tabla 12. Selección de las barras para coser juntas longitudinales 64
Tabla 13. Categorías de tránsito para la selección de espesores 68
Tabla 14. Clasificación de la rasante, de acuerdo con su resistencia 68
Tabla 15. Clasificación de los materiales de soporte para pavimento
de concreto 69
Tabla 16. Valores de Resistencia a la flexo tracción del concreto 69
Tabla17. Denominación del sistema de transferencia de carga y
confinamiento lateral 70
Tabla 18. Espesores de losa de concreto según combinación de variables y T2 71
Tabla 19. Requisitos mínimos para las dovelas en las juntas de los
pavimentos. Alternativa 2 74
Tabla 20. Selección de las barras para coser juntas longitudinales.
Alternativa 2 76
9
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Localización geográfica de El Espinal en Colombia y Tolima 25

Figura 2. Mapa veredal del municipio de El Espinal 26
Figura 3. Sección típica de un pavimento 37
Figura 4. Sección típica de un Pavimento flexible 38
Figura 5. Sección típica de un pavimento rígido 38
Figura 6. Esquema representativo de un pavimento de concreto 45
Figura 7. Fotografía aérea del barrio Santa Margarita María de El Espinal 46
Figura 8. Ubicación del barrio Santa Margarita María en la ciudad 47
Figura 9. Estado de la vía en la calle 18, entre carreras 10 y 11, Espinal 47
Figura 10. Estado de la vía en la calle 18 con carrera 10 A, Espinal 48
Figura 11. Estado de la vía en la Carrera 10 A con calle 19 esquina, Espinal 49
Figura 12. Estado de la vía en la Calle 20 con carrera 10 A esquina. Espinal 49
Figura 13. Estado de la vía en la Calle 22 con carrera 11. Espinal 50
Figura 14. Revisión de Pozos de inspección sobre la calle 18. Espinal 50
Figura 15. Correlación entre la clasificación de suelos y los distintos ensayos 57
Figura 16. Cálculo de esfuerzo equivalente, factor de esfuerzo, factor de
erosión. Ejes simples 58
Figura 17. Cálculo de esfuerzo equivalente, factor de esfuerzo, factor de
erosión. Ejes tándem 59
Figura 18. Espesor de la losa de concreto hidráulico, Consumo
Esfuerzo, y Consumo Erosión 59
Figura 19. Propuesta de estructura para pavimento. Alternativa 1.
Concreto hidráulico 60
Figura 20. Diagrama de los elementos de un pavimento rígido 61
Figura 21. Detalles de la dovela pasa juntas 62
Figura 22. Diseño de juntas 62
Figura 23. Junta transversal de contracción 63
Figura 24. Juntas transversales de expansión 64
Figura 25. Barras para coser juntas longitudinales 64
Figura 26. Detalles de construcción de juntas de contracción y construcción 67
Figura 27. Detalle del modelo de la estructura de pavimento de
concreto hidráulico 70
Figura 28. Propuesta de estructura para pavimento. Alternativa 2.
Concreto hidráulico 72
Figura 29. Diagrama de los elementos de un pavimento rígido. Alternativa 2 73
Figura 30. Detalles de la dovela pasa juntas. Alternativa 2 74
Figura 31. Diseño de juntas. Alternativa 2 74
Figura 32. Junta transversal de contracción. Alternativa 2 74
Figura 33. Juntas transversales de expansión. Alternativa 2 75
Figura 34. Barras para coser juntas longitudinales. Alternativa 2 75
10
Figura 35. Detalles de construcción de juntas de contracción y construcción,
alternativa 2 79
11
GLOSARIO
AGREGADO: un material granular duro de composición mineralógica como la

arena, la grava, la escoria, o la roca triturada, usado para ser mezclado en diferentes
tamaños.
ALCANTARILLA: cualquier estructura, no clasificada como puente, que permite

paso de agua de un lado a otro de la calzada.
BASE: la capa o capa de material colocado sobre una sub-base o sub-rasante para
soportar la superficie de rodamiento.
BASE GRANULAR: material constituido por piedra de buena calidad, triturada y

mezclada con material de relleno o bien por una combinación de piedra o grava, con
arena y suelo, en su estado natural. Todos los materiales deben ser calificados para
formar una base integrante de la estructura del pavimento.
CALZADA: la porción de la carretera o calle comprendida, entre las cunetas, bordillo

y orillas de los espaldones, reservada para el uso de vehículos.
VÍA - CALLE: toda el área comprendida dentro del derecho de vía, incluyendo el
área adicional requerida para taludes, como se ordene o especifique en los planos
constructivos aprobados.
CARPETA O SUPERFICIE DE RODAMIENTO O RODADURA: la parte superior de

un pavimento, por lo general de pavimento bituminoso o rígido, que sostiene
directamente la circulación vehicular.
DAÑOS: desperfectos ocurridos en la superficie de una carretera debido a efectos

de clima y tránsito.
DEFLEXIÓN: el desplazamiento vertical temporal de un pavimento proveniente de

la aplicación de cargas de las ruedas de los vehículos.
DENSIDAD: es la masa por unidad de volumen de un material, o sea, la gravedad

específica multidisciplinaria por la unidad de masa del agua.
DERECHO DE VÍA: es la propiedad para ser utilizada en la construcción de una vía

de transporte.
HOMBRO (BERMA): las áreas de la carretera, contiguas y paralelas a la carpeta o

superficie de rodadura, que sirven de confinamiento a la capa de base y de zona de
estacionamiento accidental de vehículos.
12
ESPECIFICACIONES: el vocablo general aplicado a todas las normativas,
disposiciones o requisitos, relativos a la ejecución de la obra.
ESTACIÓN: la medida de la distancia utilizada en carreteras y ferrocarriles, es la

ubicación puntual de una línea de topografía.
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO: la combinación de la sub-base, base y superficie

de rodamiento, colocado sobre la sub-rasante para soportar la distribución de
cargas del tránsito a la sub-rasante de la carretera.
Conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y se

construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados.
PAVIMENTO: la estructura integral de las capas de sub-rasante, sub-base, base y

carpeta colocado encima de la rasante y destinada a sostener las cargas
vehiculares.
PAVIMENTO ARTICULADO: los pavimentos articulados están compuestos por una

capa de rodadura que está elaborada con bloques prefabricados de concreto,
llamados adoquines, de espesor uniforme, eslabonados entre sí. Esta puede ir
ubicada sobre una capa delgada de arena, la cual, a su vez, se apoya sobre una
capa de base granular, o directamente sobre la sub-rasante, dependiendo de la
calidad de esta y de las magnitudes frecuencia de las cargas que circulan por dicho
pavimento.
PAVIMENTO FLEXIBLE: es aquel que tiende a deformarse y recuperarse después

de sufrir deformación, transmitiendo la carga en forma lateral al suelo a través de
sus capas. Está compuesto por una delgada capa de mezclas asfálticas, colocada
sobre capas de base y sub-base, generalmente granulares.
PAVIMENTO RÍGIDO: son aquellos formados por una losa de concreto Portland
sobre una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los
esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de
concreto debe ser controlada.
PLANOS: todos los planos o reproducción de ellos, relativos a la construcción de la

obra.
PROYECTO: la sección específica de la carretera o calle, incluyendo sus obras de

arte, zanjas.
PUENTE: una estructura mayor de 6 m de longitud, incluyendo tramos de apoyo,

que facilita el paso sobre una depresión, cauce etc.
13
REHABILITACIÓN: ejecución de las actividades constructivas necesarias para
restablecer las condiciones físicas de la carretera a su situación como fue construida
originalmente.
RUGOSIDAD: la desviación vertical del perfil de un pavimento de su forma tal como

fue diseñado y que resulta en incomodidades en el manejo del vehículo. Por lo
general, la rugosidad se mide para fines de mantenimiento vial por medio de IRI.13.
ROCA: se entiende por roca el material que contiene 25 por ciento o más, en
volumen, de pedazos de roca mayores de 100mm de diámetro.
SUB-RASANTE: La sub-rasante es el terreno que conforma la superficie final de la

explanación de una vía. Debe ser resistente a los esfuerzos y deformaciones
producidas por el tránsito y el intemperismo, proporcionando un valor de soporte
mínimo a la estructura de pavimento.
Se extiende hasta una profundidad en que no le afecte la carga de diseño que

corresponde al tránsito previsto.
SUELO: el suelo es el sustrato físico sobre el que se desarrollan las obras. En el

ámbito del urbanismo, por otra parte, el suelo es el espacio físico sobre el que se
construye cualquier infraestructura
TIERRA: se le aplica este término al material que contiene menos del 25%, en
volumen, de pedazos de roca de más de 100 mm de diámetro.
TRÁNSITO (TRÁFICO): acción de desplazarse de personas, vehículos y animales

por vías públicas.
VEHÍCULO: artefacto de libre operación que sirve para transportar personas o

bienes.
14
RESUMEN
En cualquier proyecto de ingeniería es indispensable saber a qué se enfrenta en la

realidad, como es el terreno, qué se podría mejorar, qué obviar, etc., para, de este
modo, tener una idea más clara y precisa de la magnitud del problema y poder en
forma objetiva enfrentarlo y así darle una mejor solución. Por ello, se realizaron
visitas a terreno, se complementó con los antecedentes que se poseen, es decir los
estudios de investigación previa que se realizaron en las fases 1 y 2 del presente
proyecto. Es importantísimo tener claridad a través de un plano de localización la
ubicación de las diferentes vías tanto principales como secundarias y las rutas de
tráfico pesado como rutas de buses etc.
El presente proyecto se limitó a realizarse en base a los sectores estudiados en las

fases anteriores del proyecto de trabajo, sobre vías de vital importancia para la
ciudad, por lo tanto, toda la información que se necesitó posteriormente para la
realización del presente proyecto se obtuvo en campo haciendo estudios precisos
de los suelos de cada zona para diseñar con base a cada uno de estos. Con estos
datos existentes y los datos nuevos se elaboraron diseños de pavimentos que
cumplan eficazmente con las demandas de cada lugar diseñando tres tipos de
pavimentos u opciones de diseño de pavimentos que se amolden adecuadamente
a cada situación.
15
INTRODUCCIÓN
Es sabido que las necesidades de movilización de una población en términos de

espacio y tiempo se encuentran indudablemente determinadas por variables
asociadas a la demanda del transporte, las cuales se han obtenido a partir de las
relaciones existentes entre los aspectos socioeconómicos y las actividades
urbanas, materializadas a través de las actividades de la comunidad y los usos del
suelo; y así se ha incorporado al estudio de la Urbanística y de la Planificación del
transporte urbano desde las brillantes y ya lejanas aportaciones de Mitchell y Rapkin
(Escobar García, 2008).
Es claro que una de las principales preocupaciones de la planificación urbana y de

sus infraestructuras ha sido el garantizar que se cubran las necesidades de los
habitantes respecto a su movilización, en entornos urbanos donde los altos índices
de motorización y de congestión son predominantes; es así como se propicia la
toma de decisiones que contribuyan a una adecuada oferta de Transporte Público
Colectivo Urbano (en adelante TPCU) y su promoción con el fin de hacer cada vez
más atractivo el uso de éste por parte de la comunidad (Escobar García, 2008).
Actualmente, existen diversas metodologías, modelos y software especializado en

el estudio de los diferentes sistemas de transporte opciones estructurales para los
pavimentos que soportan dichas rutas de buses que posee una ciudad, que
normalmente se han formulado a partir de experiencias de los países más
desarrollados, habiendo pocas experiencias que se centren en países del tercer
mundo o países en vía de desarrollo (Escobar García, 2008).
Estas metodologías, desarrolladas a partir del enfoque de cuantificación de la

demanda que introdujeron los primeros estudios de tráfico urbano han ido sufriendo
una evolución conceptual e instrumental importante, caracterizada más por una
fascinación por las formulaciones matemáticas que permitían una mayor correlación
con la realidad observada, que por la constatación posterior de la eficacia de sus
propuestas.
La crítica a los resultados de la aplicación de estos modelos de planificación del

transporte, emanada inicialmente del urbanismo y de la sociología urbana y más
recientemente de un enfoque más integral de la movilidad urbana planteado desde
la perspectiva de la oferta de sistemas de transporte como condicionadora de la
expresión espacial y estructural de la movilidad, ha puesto de relieve nuevos
métodos de enfoque para el diseño de los pavimentos, rutas de transporte y
movilidad en general.
Al estudiar la actual situación económica de las ciudades de países tercermundistas

o países en desarrollo, y teniendo en cuenta la desmedida densificación de la
población, dada la tasa de crecimiento demográfico, se aprecia un fenómeno
generalizado en las zonas urbanas de éstas que poco se expanden, contribuyendo
16
al estancamiento y desorganización de los servicios de transporte (vías y rutas de
buses), disminuyendo la calidad de la movilidad urbana, generando además una
alta desagregación de los usuarios de dichas vías, pues dado el mal estado de
estas, se hace muy difícil la movilidad y más denso y complicado el tráfico y sólo
son usadas por la población que en realidad lo necesita, dejando a un lado su
objetivo principal, el cual es proveer una movilidad eficiente de toda la población y
no un porcentaje de ella.
Existen ciudades que se pueden clasificar como de mediana importancia,

característica de capitales de departamento y núcleos de áreas metropolitanas; las
cuales no podrán apostar por reestructurar su sistema vial más “organizado” y nuevo
en muchos años, debido a factores como los financieros, técnicos, topográficos, etc.
A pesar de esto, dichas ciudades no desisten en la búsqueda de mecanismos que
permitan mejorar las condiciones de transporte y movilidad de sus habitantes,
adaptándose a soluciones de bajo coste y empleando al máximo la infraestructura
existente.
En ese contexto, es objeto de este trabajo de grado, comprobar las diferentes

opciones estructurales y modelos de pavimentación utilizados actualmente, que
garanticen una eficiencia y durabilidad óptimas y adecuadas según las
características particulares para la ciudad de Espinal. Características expresadas
en parámetros definidores de forma de ciudad, sistemas viales y rutas de buses.
Se buscarán paralelismos entre los diferentes modelos aplicados a un conjunto

representativo de vías con un alto tráfico, estudiando sus resultados; se completará
esa fase de análisis con un inventario de los métodos alternativos de pavimentación
que sean adecuados a las diferentes características de cada caso y se tratará de
verificar la eficacia de unos y de otros en su posible aplicación a la ciudad de
Espinal, donde los autores de esta tesis desarrollaron sus labores de diseño en
campo.
El estado de infraestructura vial del departamento del Tolima incide en gran medida
en su nivel de desarrollo, puesto que al tener vías en buen estado se mejora la
transitabilidad, costos de operación, comunicaciones y transporte en general, es por
ello, que en primer lugar, se debe apuntar a realizar diseños de estructuras de
pavimentos que cumplan con las solicitaciones requeridas para determinada vía,
con un costo razonable (justificación económica que se debe realizar para poder
ejecutar la oportuna intervención con una óptima inversión presupuestal), y
garantizando un aceptable índice de servicio durante la vida útil estimada.
Las entidades municipales, gubernamentales y el Instituto Nacional de Vías

INVIAS, han concentrado sus esfuerzos en construir, rehabilitar y conservar las vías
de primer y segundo orden.
17
En el municipio del Espinal - Tolima, una solución para este tipo de vía, siempre
ha sido dejarlas a nivel de afirmado, el cual por sus características, es susceptible
a deteriorarse en épocas invernales dificultando la movilidad e incrementando los
costos de trasporte, por lo tanto se generó la necesidad de plantear soluciones
duraderas que complementen una capa de rodadura que proteja las capas
granulares, diseñando una estructura en pavimento rígido, cuya finalidad en este
caso es permitir la circulación de vehículos que realizan actividad comercial y
productiva del sector, en condiciones que garantice eficiencia, seguridad y
comodidad, tanto para usuarios como para vehículos, además como estrategia de
movilidad, comunicación, competitividad y desarrollo.
18
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El presente proyecto consiste en diseñar una estructura de pavimento rígido para

un sector urbano del Espinal, con el fin de entregarlo a la Secretaría de Planeación
Municipal para que a futuro se realice dicha obra de ingeniería vial, para beneficio
y desarrollo de la comunidad.
La vía existente presenta un notable deterioro, prolongado desde hace varios años,
que, aunque no se tienen informes de que se hayan hecho intervenciones ni
mantenimientos a los problemas ocasionados a lo largo de su servicio, el deterioro
se ha dado producto de acontecimientos comunes y cotidianos como el paso de
vehículos de carga pesada, y causas naturales, crecimiento de capa vegetal, y
escorrentías de aguas lluvias, no tratadas debidamente.
En la actualidad la ciudad de Espinal tiene muchas deficiencias en cuanto a la malla

vial, que se encuentra en avanzado estado de deterioro, debido en gran medida al
desconocimiento de los antecedentes geológicos de las diferentes sub-rasantes de
las vías principales y rutas de buses, que son las más afectadas a lo largo de su
vida útil debido a que deben soportar grandes cargas y un volumen de tráfico
elevado y que va en aumento, esto sin mencionar el inadecuado diseño de los
pavimentos y su antigüedad que son factores que hacen que la posibilidad de una
rehabilitación del pavimento no sea una opción viable, ya que estos se encuentran
además consumados por el uso y el abuso. Estas vías presentan graves fallas como
hundimientos, deterioro irrecuperable de la carpeta asfáltica, fallas en las redes de
acueducto y alcantarillado, levantamiento de losas, fisuras, además de la
inadecuada utilización de materiales y estructuras para determinados sectores de
la ciudad, etc. Son estos agravantes los que los usuarios de las vías deben soportar
a diario al desplazarse de un lugar a otro de la ciudad, causantes además de la
avería de los vehículos y por consiguiente aumentando la contaminación del
ambiente de la ciudad.
En la ciudad de Espinal se cuenta con pocas vías principales y rutas de buses al

interior de su casco urbano, las cuales tienen una vida de servicio que en algunos
casos supera los 30 años de uso, cuyos pavimentos presentan serios problemas
sobre todo en su carpeta de rodadura sin mencionar que su estructura es arcaica y
carece de un diseño adecuado como tal, información recolectada por el equipo de
trabajo a través de la exploración in situ realizada en el barrio Santa Margarita María.
El presente trabajo será el resultado del desarrollo de las distintas opciones de

diseño de pavimentos que se emplearán para una misma vía, realizando
posteriormente una evaluación económica de los pavimentos, viendo cuál es el más
conveniente, considerando la complementación de los diversos factores que
intervienen en él, determinándose de este modo cuál de ellos es el más adecuado
usar, desde el punto de vista económico como de durabilidad. Este trabajo ayudará
19
a tomar la decisión y elección más adecuada, de cuál será el futuro pavimento a
emplear.
En la actualidad la vialidad existente en el sector, consiste básicamente en vías con

calzadas en material estabilizado, sin diseño adecuado a la zona o terreno de
localización, ni aceras, ni carpetas de rodadura que garanticen durabilidad,
economía y calidad, por lo que se hace urgente y prioritario para la comunidad y
para el desarrollo económico de la ciudad el tener vías que garanticen la movilidad
de manera adecuada y segura mejorando así la calidad de vida de los habitantes,
ofreciendo a los turistas mejores alternativas de tránsito y a los inversionistas una
buena calidad de vías que aliente al sector empresarial a invertir en la ciudad.
La ciudad de Espinal, por su ubicación estratégica, está obligada a mejorar su

infraestructura vial, que es por demás obsoleta y que se encuentra en mal estado
además del agravante de que la ciudad, por la situación geográfica, cuenta con muy
pocas vías que comunican al centro con el resto de la misma. Debido a estos
factores, es preponderante reconstruir las vías existentes teniendo como base
diseños bien planificados y elaborados a la vanguardia y con las normas vigentes
para tal fin.
1.1. JUSTIFICACIÓN
El conocimiento del volumen y tipo de vehículos que circulan en la red de carreteras,

permite determinar el grado de ocupación y las condiciones en que opera cada
segmento de la red; el análisis de su evolución histórica es fundamental para definir
las tendencias de su crecimiento y para planear con oportunidad las acciones que
se necesitan para evitar que alguno de sus tramos deje de prestar el nivel de servicio
que demanda la ciudad.
En lo referente a la infraestructura del pavimento, esta información es básica para

estudiar el potencial de la captación de tránsito futuro, así como para definir sus
características geométricas y estructurales en las fases de diseño y construcción;
pero el volumen del tránsito futuro de una vía en servicio, puede ser estimada por
medio de los diferentes métodos de regresión y proyección, gracias al análisis
estadístico de los datos históricos de los aforos realizados, para obtener la tasa de
crecimiento anual; pero en muchas regiones del país no poseen series históricas, lo
cual obligan a estimar y aplicar modelos de proyección, basándose en aforos para
hallar el TPD en el año inicial y utilizar una tasa de crecimiento que generalmente
es un variables subjetiva y no objetiva del diseñador o planificador sobre la zona de
influencia del estudio.
1.2. ANTECEDENTES
1.2.1. Historia. Desde que el industrial norteamericano Henry Ford puso en marcha
la primera fábrica que construyó automóviles en serie, la utilización de éstos fue
20
creciendo de tal forma que ha generado problemas paulatinos en el medio urbano,
algunos tan obvios como la contaminación ambiental y el congestionamiento.
La cantidad del parque automotor producido actualmente, junto con el incremento

de la población en las zonas urbanas de las aglomeraciones y el desarrollo de la
infraestructura en pavimentación (en algunos países subdesarrollados, aún muy
estancado) ha dado como consecuencia que el flujo de tránsito de vehículos se
convierta en un problema bastante complejo, no sólo desde el punto de vista de
ofrecer vías que provean una movilidad eficiente, sino que dicho tópico se mezcla
con la actual situación social y económica de las poblaciones (Rodríguez Zamora,
2002); es así como se comienza a tener la latente necesidad de planificar y diseñar.
Las condiciones del sistema vial urbano para la mayoría de las ciudades
colombianas son muy similares. Debido al problema de la violencia desde hace más
de cinco décadas y a otros factores de desarrollo e industrialización. Los procesos
migratorios generaron tasas de crecimiento poblacional muy altas en las ciudades,
acompañadas de un crecimiento desordenado, carente de planificación y diseño
urbano y de servicios públicos apropiados (Arboleda, Rivas, & Solano, 2005).
Este fenómeno se ha reflejado, igualmente, en un inadecuado desarrollo del sistema

de viabilidad urbana que se ha construido basándose en parámetros de
temporalidad y urgencia sin contar con los diseños adecuados que garanticen el
desarrollo óptimo urbano.
Desde la antigüedad, la construcción de carreteras ha sido uno de los primeros

signos de civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones
empezaron a aumentar de tamaño y densidad de población, la comunicación con
otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o
transportarlos a otros consumidores (Fienco Jalca, Bravo Mera, & Guachisaca
Contento, 2017).
Durante las tres primeras décadas del siglo XIX, dos ingenieros británicos,
ThomasTelford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francés, Pierre-
Marie-Jérôme Trésaguet, perfeccionaron los métodos y técnicas de construcción de
carreteras. El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de
roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se
inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe. La parte superior de la carretera
consistía en una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta (Fienco Jalca, Bravo
Mera, & Guachisaca Contento, 2017).
McAdam mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el

método de construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada
se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno
circundante para asegurarse de que el cimiento desaguaba (ARQHYS, 2012).
21
El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adoptó en casi todas partes,
sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras
macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la
I Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se
adoptó el sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la
carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente (ARQHYS, 2012).
Durante el periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX, el
desarrollo de las carreteras sufrió su correspondiente declive. También en este
periodo se introdujeron el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las
ciudades.
Evolución Cronológica de la Construcción de Carreteras en el siglo XX. La

popularidad de la bicicleta, que comenzó en la década de 1880, y la introducción
del automóvil una década más tarde, llevó a la necesidad de tener más y mejores
carreteras. El considerable aumento del tráfico de automóviles durante la siguiente
década demostró la ineficacia de los viejos métodos de pavimentación. Como
medida correctiva, se utilizaron alquitrán de hulla, alquitrán, y aceites, en primer
lugar, como aglomerantes de superficie, y en segundo lugar como soportes de
penetración en el pavimento macadam. El pavimento bituminoso se utilizaba mucho
en las ciudades; este tipo de material consistía en tallas niveladas de piedra
quebrada que se recubrían —antes de colocarlas— con un material bituminoso,
como el asfalto o el alquitrán, y se apisonaban después con rodillos pesados. El
pavimento bituminoso es más duradero que el pavimento macadam con soportes
aglomerantes. Durante la I Guerra Mundial, la construcción de carreteras incluía el
drenaje del subsuelo, una cimentación adecuada, una base de hormigón y una capa
superficial adicional de hormigón o pavimento bituminoso para soportar el repentino
aumento del tráfico pesado (Fienco Jalca, Bravo Mera, & Guachisaca Contento,
2017).
El sistema italiano de autostradas constituyó la primera red de autopistas

construidas durante la década de 1920 como calzadas con tres carriles individuales.
El sistema de autopistas verdaderamente moderno fue el Autobahn alemán,
construido en los años treinta. Consistente en tres rutas Norte-Sur, tres rutas Este-
Oeste y calzadas de dos carriles, la red Autobahn fue diseñada para grandes
volúmenes de tráfico (sobre todo militares) y velocidades que sobrepasaran los 165
kilómetros por hora. Hacia 1950, la mayoría de los países europeos tenía una red
de carreteras principales, siendo la de Alemania la más avanzada (Universidad
Nacional de Ingeniería UNI - Norte, 2007).
Carreteras Modernas (Universidad Nacional de Ingeniería UNI - Norte, 2007). Las

variables más importantes a tener en cuenta en la ingeniería de caminos moderna
son la inclinación de la tierra sobre la que se construye la carretera, la capacidad
del pavimento para soportar la carga esperada, la predicción de la intensidad de uso
de la carretera, la naturaleza del suelo que la sostiene y la composición y espesor
22
de la estructura de pavimentación. El pavimento puede ser rígido (permitiendo poca
latitud de flexión) o flexible. El pavimento flexible utiliza una mezcla de agregado
grueso o fino (piedra machacada, grava y arena) con material bituminoso obtenido
del asfalto o petróleo, y de los productos de la hulla. Esta mezcla es compacta, pero
lo bastante plástica para absorber grandes golpes y soportar un elevado volumen
de tráfico pesado.
Los pavimentos rígidos se construyen con una mezcla de cemento Portland y

agregado grueso y fino. El espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm,
dependiendo del volumen de tráfico que deba soportar, y a veces se utiliza un
refuerzo de acero para evitar la formación de grietas. Bajo el pavimento se emplea
arena o grava fina como base para reforzarlo.
Las carreteras modernas se construyen en líneas casi rectas a través de campo

abierto, en lugar de seguir las viejas rutas establecidas. Las áreas congestionadas
se evitan o se cruzan utilizando avenidas especiales, túneles o pasos elevados. La
seguridad se ha incrementado separando el tráfico y controlando los accesos. En
las autopistas y autovías se separan los vehículos que viajan en sentidos opuestos
con una mediana. Las principales características de las autopistas y autovías
modernas son señales luminosas adecuadas para la conducción nocturna, amplios
arcenes, carriles con distintas velocidades, carriles de subida, carriles reversibles,
zonas de frenado de emergencia, carriles para autobuses, señales reflectoras,
marcas en el pavimento y señales de control de tráfico, entre otras.
A partir de esto el crecimiento de la infraestructura vial urbana e interurbana ha ido

incrementándose aceleradamente, de acuerdo con la expansión de centros
industriales, de producción, de servicios así como de los habitacionales, prueba de
ello es la ampliación del perímetro urbano en la ciudad de Espinal, ciudad que
siempre se ha considerado la principal fuente generadora de crecimiento económico
del departamento, esto genera una demanda de servicios, especialmente de
comunicación y transporte, ya que sin ellos no se puede lograr la movilidad de
productos para su comercialización, además de que influyen directamente en los
costos de los artículos a través de los importes en concepto de producción.
1.2.2. Antecedentes de los tramos de vías en estudio. La vía de la Carrera 10A

entre calles 18 a 22, Carrera 11 entre calles 21 a 22, Calle 18 entre carreras 10 y
11, Calle 22 entre carreras 10A y 11 ubicadas en el barrio Santa Margarita María de
la ciudad del Espinal Tolima, son objeto del presente estudio. Los tramos
anteriormente descritos poseen una longitud total de 1 Km y 44 m. Estos tramos de
vía han sido intervenidos en gran parte de su longitud por la Administración
Municipal, para obras de urbanismo como tal, sin llegar a construir la estructura de
pavimento, en lo que son las actividades de:
• Construcción de Obras de drenado (sin ser las suficientes)

• Construcción de sardineles, Cunetas
23
• En la superficie de rodamiento se encuentra la conformación de la calzada en
terreno natural con una capa mínima de material de recebo.
Son vías supremamente frágiles debido a su composición estructural ya que no

ofrecen mayor resistencia al tráfico pesado puesto que por allí antes no circulaban
buses o busetas como ahora es el caso. Las vías son angostas, tienen un desgaste
considerable en su capa de rodadura y presentan gran cantidad de fisuras y huecos.
Es de vital importancia para el sector, poner en buen funcionamiento estas vías ya
que son las rutas de busetas y colectivos de transporte público.
Sin embargo, la mayoría de las vías de la ciudad cuentan ya con más de 40 años
de uso en algunos casos. Son vías con grandes defectos técnicos, sin diseños
detallados y específicos y en muchos de los casos haciendo uso solo de la sub-
rasante como base y sub-base del pavimento. Estos defectos son muy graves, si se
tiene en cuenta el tránsito vehicular de la ciudad a través de todos estos años que
se ha transformado haciéndose mucho más grande, más frecuente y de cargas
mucho mayores para lo que no están construidas tales vías.
La ciudad de Espinal se proyecta como un gran centro comercial turístico y

empresarial que necesita mejorar y rehabilitar sus vías, por demás obsoletas y con
grandes deficiencias, no solo en la carpeta asfáltica sino mucho más graves en la
estructura como tal del pavimento. También hay que reconsiderar las diferentes
opciones estructurales y elegir la más adecuada al terreno sin contar con los
distintos pavimentos que también habría que adecuar a cada situación.
Los antecedentes viales de la ciudad con diseños adecuados a tramos y

localizaciones específicas de una vía, tal como se hizo en la Avenida Carrera 20 Sur
que se rehabilitó en su totalidad y que ha estado en funcionamiento con gran éxito
desde su construcción sin que hasta el momento se vea desgaste alguno en su
calzada (como deben comportarse los pavimentos si se cuenta con el adecuado
diseño). Esto demuestra que se puede ahorrar mucho dinero en reparaciones viales
y atraer en mayor medida al sector comercial y empresarial si se cuenta desde el
principio con una buena planeación y una mejor infraestructura vial.
En cuanto a las vías internas de barrio, que no son diseñadas para el tránsito de
vehículos pesados tales como buses, camiones y busetas, se han venido utilizando
indiscriminadamente sin tener en cuenta este factor que incide directamente en la
calidad de vida de los habitantes de la ciudad, esta situación se ha presentado por
décadas con un elevado costo en reparaciones que se puede evitar implementando
un plan de rehabilitación vial basado en la reconstrucción de pavimentos diseñados
específicamente para cada uso y sitio tomando desde luego como base los estudios
de geología y las rutas de buses, factores determinantes a la hora de diseñar un
pavimento.
24
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Elaborar el diseño del pavimento de algunas vías urbanas en el barrio Santa

Margarita María del municipio del Espinal.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Realizar estudios geotécnicos y de tránsito
Determinar dimensiones específicas y parámetros técnicos de la estructura del

pavimento.
Elaborar los estudios de la vía, con diseños de la estructura de pavimento y de las

obras de drenaje.
25
3. MARCO DE REFERENCIA
3.1. MARCO GEOGRÁFICO
El desarrollo del proyecto se da en la ciudad de El Espinal, que se localiza en el

departamento del Tolima; las coordenadas geográficas lo sitúan a 4° 09' latitud
Norte en consecuencia se encuentra situado en la zona ecuatorial, por lo tanto, no
hay estacionalidad térmica esto conlleva a que la altitud es el factor más importante
en la determinación del clima; su longitud oeste es de 74° 53' al oeste de Greenwich.
Posee una extensión total de 231 Km2, con extensión del área urbana de 4,26 Km2,
el área rural es de 212,74 Km2. La altitud de la cabecera municipal es de 323
m.s.n.m. La temperatura media es de 29 °C. La distancia de referencia a la capital
del departamento es de 48 Km (Alcaldía Municipal de El Espinal, 2013).
La ubicación de El Espinal en Colombia y en el departamento del Tolima se puede

observar en la figura 1. Igualmente, en la figura 2 se observa el mapa veredal del
municipio.
Figura 1. Localización geográfica de El Espinal en Colombia y Tolima.
Fuente: página web de El Espinal
26
Figura 2. Mapa veredal del municipio de El Espinal
Fuente: página web de El Espinal
El municipio de Espinal tenía 76.226 habitantes, repartidos en 55.787 en el sector

urbano y 20.439 en el sector rural, según lo planteado por el Dane para el año 2005
(DANE, 2007).
El proyecto se desarrolló en la ciudad de El Espinal, tomando las siguientes vías

para su estudio: Carrera 10A entre calles 18 a 22, Carrera 11 entre calles 21 a 22,
Calle 18 entre carreras 10 y 11, Calle 22 entre carreras 10A y 11 ubicadas en el
barrio Santa Margarita María de la ciudad del Espinal Tolima. Los tramos
anteriormente descritos poseen una longitud total de 1 Km y 44 m.
3.2. MARCO CONCEPTUAL
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en
forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe
funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado
funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia
adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, además de una
adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aún en condiciones húmedas.
Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito,
de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un
27
paisaje agradable para no provocar fatigas. Puesto que los esfuerzos en un
pavimento decrecen con la profundidad, se deberán colocar los materiales de,
mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad los
que se colocan en las terracerías, además de que son los materiales que más
comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más
económicos.
La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico,

ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor
mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia
de las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también
resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores
importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se
acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando
se producen deformaciones permanentes
3.3. MARCO HISTÓRICO
El territorio que en la actualidad ocupa el municipio del Espinal, estuvo habitado en

la época precolombina por los indios Yoporos de cuyas costumbres se tiene muy
poco conocimiento.
Con el advenimiento de la Conquista, la zona se convirtió en un latifundio propiedad

de militares españoles, cuya extensión era de tal magnitud, que le mereció el
nombre de Hacienda Llano Grande. La proliferación de espinos indujo a los
habitantes de la época a denominarla Llano Grande del Espinal.
Como resultado de las necesidades de suficiente mano de obra, se fue conformando

un pequeño poblado alrededor de la casona principal, donde habitaban los
propietarios y administradores de la hacienda. La fundación de dicho caserío ocurre
alrededor del año 1754.
Un acontecimiento de especial significado por su influencia en la organización social

de ese entonces, fue el traslado de la parroquia de Upito, caserío fundado con
anterioridad a orillas del río Coello en el año de 1629. Con la autorización del
Arzobispo Virrey Caballero y Góngora se ordena la construcción de la nueva
parroquia el 3 de abril de 1783.
Espinal fue capital de Cantón y del departamento del Centro hasta la expedición del
Decreto Ejecutivo del 27 de octubre de 1880, en que se trasladó la capital al Guamo
(DANE; DANP, s.f.).
28
3.4. MARCO TEÓRICO
El diseño de una vía se inicia con el reconocimiento o establecimiento de las rutas

favorables que conecten los extremos del proyecto que unan puntos de pasos
obligados o intermedios, sin embargo, como nuestro proyecto de investigación se
basa en la realización de los diseños de pavimentos para zonas específicas ya en
uso este paso quedaría obviado. Con base en los estudios anteriores de las vías a
intervenir y teniendo en cuenta los factores externos más destacados, como las
características geológicas, geotécnicas del terreno, ambientales del entorno y el
desarrollo urbanístico desarrollados en campo por el grupo de investigación se
procede al desarrollo del diseño en sí.
Es imprescindible el recorrido visual in situ de las diferentes soluciones alternativas

para su mejor evaluación. Respetando al máximo las condiciones existentes, en la
etapa del diseño se pondrán en práctica los criterios, conocimientos y
especificaciones técnicas aplicables en el tramo de estudio. Seleccionando la
alternativa más favorable se inicia propiamente la fase de diseño para darle la forma
física a la carretera más apropiada o adaptada a todos los requisitos intentando
satisfacer al máximo los distintos objetivos del diseño.
Las Carreteras y Sus Clasificaciones. Carretera, calle o vía: Un calificativo

general que designa una vía pública para fines de tránsito de vehículo, y que incluye
la extensión total comprendida dentro del derecho de vía.
Clasificación o codificación de las carreteras. Adicionalmente a la clasificación

de carreteras en función de las características geométricas, se ha realizado una
clasificación en función del área geográfica a la cual prestan su servicio:
• Rutas Panamericanas
• Rutas Nacionales
• Rutas Departamentales
• Caminos Rurales.
Diseño de Pavimentos. Para determinar la estructura del pavimento se utilizará el

método de diseño de AASHTO-93, aprobada por INVIAS, método racional por
SHELL-DEPAV (Software).
Con anterioridad a los trabajos de diseño de la estructura del pavimento, se llevarán

a cabo los estudios geotécnicos del material de fundación dela vía existente.
Además, se realizará un estudio de tráfico de la vía, para determinar a través de
este las cargas a que estará expuesta la estructura a diseñar.
Una vez obtenidos los resultados de la estructuración del pavimento tomaremos en

cuenta la experiencia en el país y las especificaciones técnicas de los distintos
métodos a utilizar.
29
En los pavimentos existentes, se evaluarán sus condiciones actuales con el objetivo
de aprovechar al máximo las condiciones existentes proponiendo una solución
técnica y económicamente factible.
3.4.1. Planeación y estudios (COLOMBIA. Ministerio del Transporte. Instituto

Nacional de Vías, 2008). La construcción de una vía nueva obedece a la necesidad
de complementar la malla vial existente para obtener ahorros en el costo del
transporte. Como la motivación es fundamentalmente de índole económica y
teniendo en cuenta que se requiere una inversión importante, por las altas
especificaciones geométricas necesarias para ofrecer el adecuado nivel de servicio
al tránsito que haría uso de dicha carretera, es indispensable que la decisión de
construirla sea tomada con cautela.
Por lo anterior, el diseño de una vía nueva se realiza por fases o etapas en las que
se tiene la posibilidad de evaluar progresivamente la viabilidad económica del
proyecto.
Estas fases son: Fase 1. Pre – Factibilidad; Fase 2. Factibilidad; Fase 3. Diseños
Definitivos. Posteriormente vendrán las fases de contratación y construcción.
El objetivo de la Fase 1 es establecer si el proyecto ofrece posibilidades de ser

viable económicamente, es decir, si supera umbrales preestablecidos para
indicadores como la relación Beneficio / Costo o la Tasa Interna de Retorno. Si la
evaluación económica no es satisfactoria en ninguno de los corredores estudiados
se archiva el proyecto. En caso contrario, se debe continuar afinando los estudios a
nivel de Fase 2 en el corredor que presente la mayor rentabilidad.
El objetivo de la Fase 2 es la decisión final de continuar o no con el proyecto

dependiendo de su rentabilidad. Si éste resulta rentable se debe continuar con la
elaboración de los diseños definitivos de la carretera a partir del eje ya definido.
Tales diseños constituyen la Fase 3 del proyecto.
En la Fase 3 se elaboran los diseños detallados, tanto geométricos como de todas

las estructuras y obras complementarias que se requieran, de tal forma que un
constructor pueda materializar la carretera.
3.4.1.1. Levantamiento topográfico. La topografía es una profesión destinada a la

medición, representación, configuración de accidentes, relieve y proporciones de
extensiones geográficas limitadas (COLOMBIA. Congreso de la República, 1979).
Un levantamiento topográfico consiste en hacer una topografía de un lugar,

es decir, llevar a cabo la descripción de un terreno en concreto. Mediante el
levantamiento topográfico se realiza un escrutinio de una superficie,
30
incluyendo tanto las características naturales de esa superficie como las que
haya hecho el ser humano.
Con los datos obtenidos en un levantamiento topográfico se pueden trazar

mapas o planos en los que aparte de las características mencionadas
anteriormente, también se describen las diferencias de altura de los relieves
o de los elementos que se encuentran en el lugar donde se realiza el
levantamiento.
El principal objetivo de un levantamiento topográfico es determinar la posición

relativa entre varios puntos sobre un plano horizontal. Esto se realiza mediante
un método llamado planimetría. El siguiente objetivo es determinar la altura
entre varios puntos en relación con el plano horizontal definido anteriormente.
Esto se lleva a cabo mediante la nivelación directa. Tras ejecutar estos dos
objetivos, es posible trazar planos y mapas a partir de los resultados obtenidos
consiguiendo un levantamiento tipográfico.
Existen diferentes tipos de levantamientos que dependen de los tipos de

terrenos en los que se realicen:
Levantamientos catastrales.
Levantamientos urbanos.
Levantamientos para proyectos de ingeniería.
Los levantamientos topográficos y la topografía en general, tienen una gran

importancia en el desarrollo de proyectos de construcción de infraestructuras
debido a la evolución y avance que se ha producido en esta ciencia por la
ayuda de las nuevas tecnologías que permiten llevar a cabo mediciones y
descripciones más precisas y exactas; por eso una medida mal tomada o un
plano mal realizado puede tener graves consecuencias pues eso supondría
una incorrecta representación de la realidad que impediría llevar a cabo
construcciones en dicho terreno (Wordpress, 2014).
3.4.1.2. Diseño geométrico. El diseño geométrico debe garantizar la operación

homogénea a través de su trazo y, de esta manera, la comodidad y seguridad a los
distintos usuarios.
Es también importante comprender que el diseño geométrico vial no es una

disciplina independiente en la proyección de una vía, sino que interactúa, e incluso
depende, de otras áreas técnicas de la ingeniería como son: el tránsito, la geotecnia,
la hidráulica, la hidrología; además de otras profesiones como: la geología, el medio
ambiente, la economía y sociología de la región.
Así entonces, el ingeniero vial debe continuamente analizar las diferentes

alternativas de trazado frente a otros aspectos como fallas geotécnicas, sitios de
31
ponteadero, reservas forestales o bióticas, comunidades étnicas, entre otros; de
manera que la geometría se armonice con los demás aspectos técnicos,
ambientales, sociales y económicos, logrando así un diseño vial óptimo (Vargas
Vargas, González Vergara, & Rincón Villalba, 2012).
En la fase 3 se realiza el estudio detallado del proyecto a partir de los diseños

aprobados en la fase anterior. El objetivo de esta fase es la elaboración de los
diseños definitivos, que una vez aprobados por la entidad contratante, serán
empleados en la construcción de la obra. Desde el punto de vista del diseño
geométrico los principales aspectos a considerar en esta etapa son los siguientes:
Localización en el terreno del eje definitivo.

Nivelación del eje del proyecto.
Diseño definitivo en perfil.
Diseño definitivo de las secciones transversales.
Cálculo del movimiento de tierras utilizando el modelo del terreno.
Elaboración de fichas catastrales.
Elaboración de los planos para construcción y documentos finales (COLOMBIA.
Ministerio del Transporte. Instituto Nacional de Vías, 2008).
3.4.1.3. Estudios de suelos. El Manual de Normas de Ensayo de Materiales para

Carreteras tiene el propósito de estandarizar los procedimientos de muestreo y
ensayo en los laboratorios que realizan pruebas para los proyectos a cargo del
Instituto Nacional de Vías sobre la infraestructura carretera nacional. Estas normas
remplazan, en su totalidad, las normas de ensayo adoptadas como norma técnica
por el Ministerio de Transporte mediante resolución 3290 del 15 de agosto de 2007.
Los procedimientos y requerimientos incluidos en el documento se basan,

principalmente, en normas internacionales elaboradas por instituciones de prestigio,
en especial la ASTM, adaptadas a las necesidades específicas del INVÍAS, y no
deben ser sustituidas por otras normas que parecieran equivalentes o similares. Los
ensayos cubiertos por las diferentes normas se deben ajustar con exactitud a los
procedimientos descritos en ellas. Cualquier alteración a los mismos, por
insignificante que parezca, trae como consecuencia la invalidez del resultado
obtenido, pues puede conducir a conclusiones erróneas sobre el comportamiento
de los materiales ensayados y hace imposible su comparación con los resultados
obtenidos al efectuar los ensayos correctamente en otros laboratorios.
Las normas se presentan agrupadas en función de sus objetivos, a través de las

siguientes Secciones:
− Sección 100 – Suelos.

− Sección 200 – Agregados pétreos.
− Sección 300 – Cemento.
− Sección 400 – Concreto hidráulico.
32
− Sección 500 – Reservada para uso posterior.
− Sección 600 – Estabilización de suelos.
− Secciones 700 y 800 – Materiales y mezclas asfálticas y prospecciones de
pavimentos (Instituto Nacional de Vías - Invías, 2012).
En consecuencia, los ensayos a realizar deben cumplir la normatividad indicada por

el Manual, específicamente lo referente a suelos de la sección 100.
3.4.1.4. Estudios de tránsito. Estudio que contiene el análisis riguroso de la

situación actual del tránsito, de la demanda vehicular proyectada y de los impactos
que el proyecto urbanístico genera sobre la movilidad circundante y su zona de
influencia. Incluye tránsito vehicular y peatonal, análisis de colas, evaluación de
cupos de parqueaderos, semaforización, análisis de puntos críticos y capacidad
vehicular de la malla vial arterial principal y complementaria del área de influencia
del proyecto (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2007).
La ingeniería de tránsito contempla conocimientos útiles en la solución de

problemas de circulación en vías en entorno urbano y rural; se imparte en el
pregrado y postgrado, por ello, el texto sirve principalmente para la carrera de
ingeniería civil pero algunos de sus capítulos pueden ser comunes para la
especialización en vías y transporte (Valencia Alaix, 2007).
El estudio debe estimar la probable demanda de tránsito en un horizonte de análisis

de 20 años a partir del año de entrada en operación de la carretera. Períodos de
análisis mayores implicarían un excesivo grado de incertidumbre en la proyección.
El estudio de tránsito debe indicar el Volumen Horario de Demanda (VHD) en el año
veinte y su composición vehicular (COLOMBIA. Ministerio del Transporte. Instituto
Nacional de Vías, 2008).
3.4.1.5. Diseño de pavimentos (COLOMBIA. Instituto Nacional de Vías - Invías,

2007). El manejo eficiente de los recursos con que cuentan los departamentos y
municipios para la adecuación de la red de carreteras a su cargo y la necesidad de
que las vías terciarias y secundarias vayan fortaleciendo la estructura de la red
nacional, promoviendo la integración del país, favoreciendo las regiones y
reduciendo los costos de transporte de los productos agrícolas hacia los centros de
consumo, llevarán a muchas administraciones territoriales a considerar la
pavimentación de aquellos tramos de carretera que se muestren más prometedores
para sus regiones, desde los puntos de vista económico, social, político y
estratégico. En este aspecto debe tenerse en cuenta que el mal estado de las vías
de acceso es un serio problema de los pequeños municipios, apremio solo superado
por el desempleo, la falta de agua potable y las estrecheces presupuestales y
considerado más relevante que las carencias de otros servicios públicos, la
seguridad, la educación y la salud.
33
El período de diseño puede ser definido como el lapso transcurrido desde que se
entrega al servicio la estructura, hasta que los deterioros producidos por el tránsito
y los agentes ambientales normales hacen que la vía pierda su funcionalidad.
Conviene recordar que, a la luz del conocimiento actual, el diseño de un pavimento
constituye un complejo problema físico-mecánico donde se interrelacionan variables
tan diversas como las asociadas al ambiente, la geometría de las calzadas, las
cargas del tránsito, los suelos de soporte, los materiales de construcción y la calidad
de la construcción y del mantenimiento.
El diseño de un pavimento contiene diversos parámetros: los Suelos, el Tráfico y los

Materiales.
Para el estudio de suelos se hace necesario suplir los siguientes pasos: la

Exploración, su Caracterización, sus Propiedades y su Capacidad de Soporte.
Para la Caracterización de los suelos se hace necesario conocer: la Textura, la

Forma de los granos, la Granulometría, la Plasticidad.
Para conocer las Propiedades físico – mecánicas se requiere: Análisis

granulométrico siguiendo la norma ASTM D-422, Constantes Físicas según la
norma ASTM D-4318, Clasificación de los suelos de acuerdo con SUCS y AASHTO
y la Capacidad de Soporte (CBR) según norma ASTM D-1883.
California Bearing Ratio (CBR). En esta prueba se moldean muestras de

materiales de sub rasante o de las capas de la estructura (sub-base y base), en
distintos niveles de compactación (90%, 95% y 100% de AASHTO estándar o
modificado); se someten a saturación por cuatro días y se prueban por medio de la
penetración de un pistón de tres pulgadas de diámetro a una velocidad de 0.05
pulgadas por minuto. Se anotan los valores de penetración cada 0.1 pulgadas, hasta
llegar a 0.5 pulgadas. Los resultados de carga sobre área (en PSI) se comparan con
valores de referencia obtenidos con piedra triturada de alta calidad, que a una
penetración de 0.1 pulgada le corresponde 1000 PSI. De tal manera que si un
determinado material presenta un esfuerzo de 120 PSI (360 libras de carga para la
penetración de 0.1”, dividido entre 3 pulg2 de área del pistón) el CBR de ese material
es 12% del material de referencia (120 sobre 1000). Es difícil imaginar la relación
que existe entre el ensayo y la carga de tráfico a la que es sometido el material
cuando está en servicio.
Módulo de Reacción, k. Otro de los ensayos que se practican para evaluación de

pavimentos y que se ha usado en América latina, aunque en forma limitada, es la
prueba de placa cargada o Plate-loading Test. Esta prueba se utiliza para evaluar
la capacidad de sub-rasantes, rellenos, bases y, ocasionalmente, pavimentos
terminados. Sin embargo, su mayor uso es en la determinación in situ del llamado
“Módulo de reacción de la sub rasante, k” para el diseño de pavimentos rígidos. El
ensayo se hace por medio de varias placas concéntricas de acero (12, 18, 24 y 30
34
pulgadas), las que se someten a un sistema de carga por medio de un Jack o gato
hidráulico, soportadas por un equipo pesado (Por ejemplo: un camión cargado). La
sub rasante se somete a presiones conocidas, a una velocidad de carga
predeterminada, y se mide la deflexión de la placa por medio de diales colocados
en los puntos tercios del borde exterior de la placa de 30”. Los diales están sujetos
a una viga anclada a cierta distancia del área de carga. El módulo “k” se calcula
dividiendo la carga unitaria (PSI) sobre la deflexión de la placa (pulg.). Para utilizar
el valor del módulo en el análisis de Wetergaard, se selecciona un valor para el
módulo de reacción del suelo. El valor más representativo de “k” se obtiene cuando
la intensidad de carga es de 10 PSI. El valor se ajusta luego para la condición más
desfavorable de humedad que se puede esperar en el pavimento en servicio.
Módulo de Resistencia, MR. Con la concepción del pavimento como multi capas
elásticas, a partir de las pruebas de la AASHTO en Illinois (1960-1962), que se
presentan interinamente en la Guía de Diseño de 1972 y que se publican
oficialmente en la Guía de Diseño AASHTO 1986, la caracterización de los
materiales de sub rasante y de sub-base y base, se expresa por medio del Módulo
Elástico o Módulo de Resistencia de los materiales. La determinación de esta
propiedad se realiza por medio de una prueba triaxial con carga repetida. El equipo
para realizar el ensayo es equipado con celdas de carga y elementos electrónicos
de medición. En consecuencia, tanto el equipo como su operación y mantenimiento
tienen un costo relativamente elevado. Aunque debe decirse que, al menos hasta
donde el autor ha podido constatar, todas las universidades norteamericanas que
estudian los pavimentos cuentan con esos equipos.
Las ecuaciones empíricas del método de diseño AASHTO (aún en la Guía de 1993),
tienen como uno de sus parámetros de entrada la caracterización de los materiales
de sub rasante y de las capas estructurales, por medio del módulo de resistencia
MR. De ahí que cuando se carece de los resultados de los ensayos, que es lo que
ocurre generalmente en muchos lugares, incluyendo América latina, como se dijo
antes, se hace necesario hacer uso de correlaciones para estimar el valor del
módulo de resistencia MR, en función de los valores de CBR. Por ejemplo, una de
las ecuaciones más conocidas es la de Heukelom y Klomp (1962), que se utiliza
para suelos de sub rasante con valores de CBR menores a 20, y que muestra que
CBR es igual a 1500 x CBR (PSI). Existen otras ecuaciones de correlación
aceptadas por AASHTO.
Niveles de tránsito. Los métodos usuales para el diseño de pavimentos asfálticos

consideran esta variable en términos de repeticiones de ejes de 80 kN en el carril
de diseño, cuya valoración con cierto grado de confiabilidad exige un conocimiento
más o menos preciso de la magnitud de las cargas pesadas circulantes, a efectos
de establecer su respectiva equivalencia con el eje patrón de diseño.
35
El tránsito de diseño se clasifica en 2 niveles, en función del número de ejes
equivalentes de 80 kN previstos durante el período de diseño en el carril de diseño.
En la Tabla 1 se indican las categorías de tránsito adoptadas.
Tabla 1. Niveles de tránsito.
Fuente: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes
de tránsito.
Componentes del tránsito. Para cuantificar adecuadamente los volúmenes de

tránsito en un proyecto vial se divide en tres componentes:
- Tránsito Normal – Es el que se produce en la zona de influencia del proyecto como

consecuencia de la evolución previsible de sus parámetros característicos y
coincide, por tanto, con el que circulará por la red si no se realizara el proyecto. Esta
componente se determina a través del análisis de la serie histórica de tránsito, si
esta existe, o de un conteo vehicular.
- Tránsito atraído – Es el que utilizará el proyecto, por las ventajas o beneficios que
ofrece, y hoy hace uso de otra infraestructura. Esta componente se determina a
través de encuestas de preferencia a usuarios y modelos de selección modal o de
ruta.
- Tránsito generado – Es el que se origina por el proyecto mismo, debido a mejores

condiciones de oferta. Generalmente se refiere al tránsito nuevo por efecto del
desarrollo del área de influencia. Esta componente se determina a través del análisis
socio-económico.
En una carretera se debe determinar cuáles de las tres componentes se van

presentar una vez se inicie la operación del proyecto.
Se pueden presentar muchas combinaciones, que se pueden asimilar a una de las

siguientes situaciones.
- Situación 1: Proyecto de mejoramiento (pavimentación) en zona con alto potencial

de desarrollo económico. Para esta situación se podría esperar la presencia de las
tres componentes.
36
- Situación 2: Proyecto de mejoramiento (pavimentación) en zona con bajo potencial
de desarrollo económico. Para esta situación se podría esperar la presencia de
tránsito normal y atraído.
- Situación 3: Proyecto nuevo en zona con alto potencial de desarrollo económico.

En esta situación las componentes que se podrían dar en el tránsito son la de
tránsito atraído y la del generado.
- Situación 4: Proyecto nuevo en zona con bajo potencial de desarrollo económico.

En esta situación las componentes que se podrían dar en el tránsito son la de
tránsito atraído.
3.4.2. Pavimento. Un pavimento está formado de capas que están superpuestas al

terreno natural. Estas capas se encuentran formadas por uno o más materiales que
aportan una resistencia mayor que soporten cargas causadas por el paso ya sea
vehicular o peatonal. Los materiales más usados en la formación de un pavimento
son los materiales rocosos, el hormigón y las mezclas asfálticas. Véase figura 3.
3.4.2.1 Pavimentos flexibles. Este pavimento está constituido por una carpeta
bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub-
base. Debido a la alta flexibilidad de la carpeta bituminosa (capacidad de gran
deformación sin rotura bajo la acción de una carga), el peso del vehículo que transita
sobre la superficie es prácticamente una carga concentrada, cuyo efecto se
disminuye a través del espesor de las capas subyacentes, hasta llegar distribuido y
atenuado a la Sub-rasante (COLOMBIA. Ministerio del Transporte, 2002). Véase
figura 4.
Capas del pavimento flexible. La típica estructura de un pavimento flexible consta

de las siguientes capas:
- Capa superficial. Esta es la capa superior y la capa que entra en contacto con el
tráfico. Puede estar compuesta por uno o varias capas asfálticas.
- Base. Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa de
Superficial y, en general, se compone de agregados (ya sea estabilizado o sin
estabilizar).
- Capa Sub-base. Esta es la capa (o capas), están bajo la capa de base. La Sub-
base no siempre es necesaria.
Duración de un pavimento flexible: Para pavimentos flexibles, la estrategia de

diseño seleccionado deberá presentar un mínimo inicial de duración de ocho años
antes de que sea obligatoria la superposición de otra capa. En general la duración
óptima debería estar diseñada para un período de 20 años.
37
Cuanto mayor sea el módulo que se añada a la capacidad estructural de las capas
de pavimento. La carga se distribuye a lo largo de un área más amplia de la sub-
base o suelo de apoyo.
3.4.2.2 Pavimentos rígidos. Fundamentalmente está constituido por una losa de

concreto hidráulico, apoyado sobre la sub-rasante o sobre una capa de material
seleccionado, la cual se denomina sub-base del pavimento rígido. Debido a la alta
rigidez del concreto hidráulico, así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la
distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además, como
el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la tensión, el
comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando
existan zonas débiles en la sub-rasante. La capacidad estructural de un pavimento
rígido depende de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas
subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del espesor del pavimento
(COLOMBIA. Ministerio del Transporte, 2002). Véase figura 5.
Los elementos y funciones de un pavimento rígido son:
Sub rasante. Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de

pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño
que corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o
relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales y pendientes
especificadas en los planos finales de diseño. El espesor de pavimento dependerá
en gran parte de la calidad de la sub rasante, por lo que ésta debe cumplir con los
requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la expansión y
contracción por efectos de la humedad (Universidad Nacional Autónoma de México,
2016).
Figura 3. Sección típica de un pavimento
1. Capa de Rodadura
2. Capa Base
3. Capa Sub-base
4. Suelo Compactado
5. Subrasante
6. Sub-drenaje
longitudinal
7. Revestimiento de
Hombreras
8. Sub-base de
Hombreras
Fuente. Instituto tecnológico de aeronáutica, Ing. de Pavimentos, Brasil 2000
38
Figura 4. Sección típica de un Pavimento flexible
Fuente. PROCCSA ingeniería Civil / Vías terrestres
Figura 5. Sección típica de un pavimento rígido
Fuente. PROCCSA ingeniería Civil / Vías terrestres
Sub base. Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente

a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie
de rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de sub rasante la pueda
soportar absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar
a la sub base. La sub base debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que
39
serían dañinos para el pavimento (Universidad Nacional Autónoma de México,
2016).
3.4.2.3. Pavimento articulado. Posee una capa de hormigón que se caracteriza

por ser muy resistente y flexible. Además, se le agregan varios elementos como el
cemento. Todos los materiales deben ser colocados da tal manera que resulten
homogéneos. Puede ser utilizado durante largos períodos de tiempo ya que resulta
muy resistente ante el desgaste y el agua. Es muy utilizado para la circulación de
vehículos, además para que el agua no se acumule. Algunos lugares donde se lo
ve regularmente son en calles, aeropuertos, entrada a puentes, cunetas, muelles,
sendas peatonales, entre muchos otros. Un gran inconveniente que es normal que
se produzca en este tipo de pavimentos, se relaciona con la falla de la base. En este
caso el arreglo puede resultar muy costoso.
3.4.2.5 Pavimento semi-rígido. Este pavimento, también conocido como

pavimento compuesto, es muy similar al flexible, pero también al de tipo rígido. La
parte flexible suele estar en la parte superior, mientras que la rígida en la parte
inferior. Además, es común que posea una capa de cemento o concreto. Gracias al
cemento, es estable y puede soportar cargamentos muy pesados, como aviones o
camiones.
3.4.3. Métodos de diseño de pavimentos.

3.4.3.1 Método de la PCA. La historia de los pavimentos de concreto o pavimentos
rígidos puede dividirse en dos épocas: la antigua, donde se pueden encontrar los
primeros desarrollos de la humanidad en la construcción de vías, en las que se
utilizaron materiales a base de piedra caliza. En el año 500 a.C. los romanos
desarrollaron pavimentos con los cuales lograron consolidar su imperio y algunos
de ellos existen hoy en día, conservándose bastante bien después de 23 siglos de
existencia.
La época moderna de los pavimentos de concreto tuvo sus inicios a finales del Siglo
XIX con la construcción de la primera estructura moderna de este tipo en la ciudad
de Inverness, Escocia, en 1865. En ese momento el pavimento de concreto no
contaba con la tecnología que se tiene hoy en día, pero indudablemente fue el inicio
de una cadena de avances, desarrollos y aplicaciones, que casi alcanzan 150 años.
A partir de ese momento fueron sucediendo avances significativos en la tecnología
de diseño y construcción, así como gran diversidad de aplicaciones en todo el
mundo.
En América Latina, el primer pavimento de concreto se construyó en la ciudad de

Bellefontaine, Ohio, en 1891. Con más de 120 años de construida, hoy aún presta
servicio. En Colombia, el primer pavimento de concreta data de 1928 en el Parque
de Berrío, en la ciudad de Medellín.
40
La metodología de la PCA. En 1920 se produjeron las primeras ecuaciones para
el diseño de pavimentos y en 1926 el profesor Westergaard publicó las ecuaciones
de esfuerzo y deformación. En 1933 la Portland Cement Association (PCA) publicó
el procedimiento para el diseño de espesores de concreto correlacionado con el
tráfico, e introdujo los primeros conceptos de fatiga, así como las primeras
ecuaciones empíricas. Posteriormente, en 1966 y 1984, la PCA actualizó su método
de diseño, siendo esta última la versión que rige en la actualidad.
Este método de diseño está basado en las teorías de Westergaard, Pickett y Ray, y
se complementa con base en elementos finitos con los que se estudió el
comportamiento de una losa de concreto de espesor variable y dimensiones
establecidas, a la cual se le aplicaron cargas en el centro, bordes y esquinas,
considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte. Se deben controlar
especialmente la fatiga (para prevenir el agrietamiento debido a las cargas) y la
erosión (para limitar la deflexión en los bordes de la losa). La vida útil del pavimento
termina cuando se da la ruptura del concreto por las repeticiones de carga.
El propósito de este método es obtener el espesor mínimo de la losa, para soportar

las cargas que se le impondrán en determinado período de tiempo. Si el espesor es
mayor de lo necesario, el pavimento prestará un buen servicio con bajos costos de
mantenimiento, pero el costo inicial será alto. En caso de que el espesor no sea el
adecuado, los costos prematuros y elevados de mantenimiento e interrupciones en
el tráfico sobrepasarán los bajos costos iniciales. Una correcta ingeniería requiere
que los diseños de espesores balanceen apropiadamente el costo inicial y los costos
de mantenimiento.
Mientras que el método PCA 84 se centra en el tópico del diseño de espesores,

otros aspectos de diseño son igualmente importantes para asegurar el buen
funcionamiento y la duración del pavimento de concreto:
Provisión para un soporte razonablemente uniforme.
Prevención del bombeo de material de base en caso de que el tráfico esperado sea
suficientemente alto como para causarlo.
Diseño de juntas que garantice una adecuada transferencia de cargas y facilite el

uso de sellos si son requeridos para hacerlas efectivas y prevenga daños de las
mismas debido a filtraciones.
Uso de mezclas que proporcionen un concreto de buena calidad con la resistencia

y durabilidad necesarias, según las condiciones de exposición.
Los criterios de diseño de espesores de este método están basados en la

experiencia del comportamiento general de pavimentos. Si se dispone de
experiencia del comportamiento específico regional o local en condiciones más
41
favorables o adversas, los criterios de diseño pueden ser apropiadamente
modificados. Estas condiciones particulares pueden ser de clima, suelos, drenaje e
innovaciones futuras en los diseños.
Aplicaciones del Método PCA. Los procedimientos de diseño ofrecidos por el

Método PCA se aplican a los pavimentos de concreto simple, simple con pasa
juntas, con refuerzo discontinuo y con refuerzo continuo.
Los pavimentos de concreto simple se construyen sin acero de refuerzo y sin

dovelas de transferencia de carga en las juntas. La transferencia de carga es
obtenida por una trabazón de agregados entre las caras agrietadas debajo de las
juntas aserradas o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario
que se use un espaciamiento corto entre juntas.
Los pavimentos de concreto simple con pasa juntas se construyen sin acero de
refuerzo; sin embargo, se instalan barras de acero lisas (pasa juntas) como
elementos de transferencia de cargas en cada junta de contracción. En este caso
se emplean espaciamientos relativamente cortos entre juntas para controlar el
agrietamiento.
Los pavimentos reforzados contienen además del acero de refuerzo, barras pasa
juntas para la transferencia de cargas en las juntas de contracción. Estos
pavimentos son construidos con espaciamientos de juntas mayores que los
utilizados en pavimentos reforzados. Usualmente se desarrollan una o más fisuras
transversales entre las juntas de contracción, las cuales se mantienen cerradas por
el acero de refuerzo, consiguiéndose proveer una buena transferencia de cargas.
Los espaciamientos de juntas comúnmente utilizados y que trabajan bien, son de

4,6 m para pavimentos de concreto simple, no más de 6 m para pavimentos con
pasa juntas, y no más de 12 m para pavimentos reforzados. Espaciamientos
mayores han sido utilizados, pero han sido causa de daños en las juntas y de la
formación de fisuras intermedias entre ellas.
Los pavimentos con refuerzo continuo se construyen sin juntas de contracción.

Debido al refuerzo del acero continuo relativamente denso en la dirección
longitudinal, ellos desarrollan fisuras transversales a intervalos cercanos. Se
desarrolla un alto grado de transferencia de cargas en las caras de esas fisuras,
que se mantienen firmemente unidas por el acero de refuerzo.
Los procedimientos de diseño que se dan en este método, cubren las condiciones
que no han sido directamente tratadas por otros procedimientos. Estos incluyen el
reconocimiento de:
El grado de transferencia de carga en las juntas proporcionado por los diferentes

tipos de pavimentos descritos.
42
El efecto de utilizar una berma de concreto adyacente al pavimento. Las bermas
reducen los efectos de flexión y las deflexiones causadas por las cargas.
El efecto de usar una sub base de concreto pobre, la cual reduce esfuerzos y
deflexiones del pavimento, dotando de un soporte considerable cuando los
camiones pasan sobre las juntas y de resistencia a la erosión de la sub base
causadas por las deflexiones repetidas del pavimento.
Dos criterios de diseño:
Fatiga: para mantener los esfuerzos del pavimento debidos a la acción de cargas
repetidas, dentro de límites seguros previniendo así el agrietamiento por fatiga.
Erosión: para limitar los efectos de las deflexiones del pavimento en el borde de las
losas, juntas y esquinas, controlando así la erosión de la cimentación y de los
materiales de las bermas. El criterio por erosión es necesario ya que algunas formas
de daños del pavimento tales como bombeo, fallas y daños de las bermas no son
debidas a la fatiga.
Los ejes triples pueden ser considerados en el diseño. Mientras que las
configuraciones convencionales para ejes simples y tándem son aún las cargas
predominantes en las carreteras, el uso de ejes triples (tridem) va en aumento. Ellos
se observan en algunas carreteras especiales. Los ejes tridem pueden ser más
dañinos por el criterio de erosión que por el de fatiga.
La selección de un espesor adecuado está condicionado a la elección de otras

características de diseño como el sistema de juntas, tipo de sub base si es
necesaria, y tipo de berma.
Bases para el diseño. Los métodos para el diseño de espesores del Método PCA
se basan en el conocimiento de la teoría de pavimentos, en su comportamiento y
en experiencias de investigación de:
En estudios técnicos de comportamiento de las losas de pavimento realizados por

Westergaard, Picket y Ray, y recientes análisis de cómputo desarrollados por
elementos finitos, uno de los cuales es usado como la base para este método.
Pruebas y modelos a escala natural tales como los ensayos de Arlington y varios
proyectos de investigación conducidos por la PCA y otras agencias sobre sub
bases, juntas y bermas de concreto.
Pavimentos experimentales sujetos a pruebas de tráfico controlado y estudios de

pavimentos de carreteras en servicio realizados por departamentos estatales de
transporte de Estados Unidos.
43
El comportamiento de pavimentos construidos normalmente, sujetos a tráfico mixto
normal. (Argos, 2016)
3.4.3.2 Método del Instituto Nacional de Vías, INVIAS. En Colombia los métodos
de diseño para los pavimentos de concreto más utilizados son los propuestos por la
AASHTO en 1993 y la PCA en 1984. Ambos métodos tienen características distintas
y los espesores calculados con ellos, para condiciones similares, pueden ser
diferentes, pese a lo anterior, se siguieron las recomendaciones de los dos métodos
para la elaboración de las cartas de diseño que se proponen en el catálogo de
estructuras.
Los espesores registrados son el resultado del análisis de más de 70.000 diseños,
obtenidos a partir de las metodologías presentadas por la PCA´84 y la AASHTO´93
los cuales se analizaron para seleccionar el abanico de 1.680 estructuras que
conforman este manual y que se esquematizan acorde a la figura 6.
Las dimensiones de las estructuras propuestas, se obtuvieron al analizar el espectro

gráfico de los resultados comparativos entre las metodologías de diseño. Durante
el análisis estructural, además de sus resultados, se tuvo en cuenta la tradición
nacional, se desecharon aquellos que tenían espesores muy reducidos por
considerarlos frágiles y por el otro lado se desecharon los que mostraban valores
superiores a 30 cm, dejando para estos casos que el diseñador de los pavimentos
recurra a otras fuentes de información.
Los resultados se presentan tabulados en función de las variables seleccionadas y

la selección del espesor se hace seleccionando en primer lugar el tránsito (T#),
luego se escoge el tipo de suelo (S#) a partir de la capacidad de soporte de la sub
rasante, a continuación, se define si el pavimento tendrá dovelas (D) o no (ND) y
bermas laterales (B) o (NB), hasta este punto los datos se presentan en las
columnas.
Luego se escoge el tipo de soporte sobre el que se desea construir el pavimento

(SN, BG, o BEC) y finalmente se escoge la calidad del concreto (MR#) y en la casilla
en donde coincidan todas las variables escogidas se lee el espesor en centímetros,
que debe tener la losa, que cumple con las condiciones fijadas.
Dado que los parámetros de calificación del estado superficial del pavimento no se
contemplan específicamente en las metodologías de diseño, se espera que al final
de su construcción se cumpla con todos los requerimientos exigidos para el recibo
de las obras contemplados en los términos de referencia de los contratos (Londoño
Naranjo & Álvarez Pabón, 2008).
Elementos para la selección de pavimentos en concreto. El Manual del INVÍAS (2008)

advierte que la selección del tipo de pavimento está determinada por muchas
44
variables entre las que están los criterios técnicos, los factores económicos del país
o de la zona, de las fuentes de materiales, su idoneidad y distancia de acarreo,
ahorros en energía, materiales y otros que en determinadas ocasiones pueden
inclinar la decisión hacia un pavimento, como pueden ser las condiciones
ambientales o la disponibilidad de equipos y de mano de obra.
Entre los aspectos técnicos, la característica principal de los pavimentos de concreto

es su alta rigidez, por la cual le trasmiten al suelo, las cargas y esfuerzos en áreas
muy grandes, lo cual permite que con frecuencia los costos de construcción
compitan con los de otras alternativas, especialmente si el suelo tiene baja
capacidad de soporte, así como en vías con tráfico pesado o intenso. Así mismo en
carreteras con tráfico muy bajo el pavimento de concreto se puede construir sobre
el suelo sin interposición de una capa de material de soporte.
Sin embargo, la presencia de juntas y la alta rigidez hacen que cuando se

construyen sobre materiales erosionables se presente el fenómeno de bombeo,
debido a la acción conjunta del paso de los vehículos y del agua, especialmente en
vías con tránsitos medios y altos. El deterioro se puede reducir cambiando el
material de soporte de las losas, con una buena concepción de juntas, así como con
barras de transferencia de carga de acero liso (dovelas) y con un buen sistema de
drenaje.
En cuanto a los agregados, en estos pavimentos se pueden emplear diferentes

agregados y arenas, siempre que cumplan con condiciones mínimas de
granulometría y contenido de arcilla. Se pueden emplear calizos blandos, con la
condición de que se utilicen arenas de origen silíceo o aplicando en la superficie del
concreto fresco un recubrimiento delgado de un material con mayor resistencia,
como los agregados silíceos, de cuarzo o fibras metálicas, según el caso.
Es posible alcanzar buenas resistencias y buena calidad utilizando agregados

extraídos de las zonas aledañas a los ríos, siendo recomendable hacer ensayos
cualitativos para establecer si se cumplen los niveles de resistencia establecidos en
el diseño.
El Manual del INVÍAS menciona en relación con el clima que cuando el pavimento
está destinado a zonas de alta temperatura, éste no se deforma bajo la circulación
de cargas pesadas, además de que los movimientos de las juntas son mínimos si
las losas tienen dimensiones razonables.
En cuanto a los aspectos económicos, al comparar los costos de los pavimentos de

concreto con los de asfalto debe tenerse en cuenta que la vida útil de estos últimos
puede ser de sólo cinco años, mientras que los de concreto pueden llegar a ser
hasta de 50 años. Además, es probable que requieran menos intervenciones de
mantenimiento, lo que también implica menos interrupciones en la disponibilidad de
la vía. Estos pavimentos además demandan mano de obra con conocimientos
45
básicos, equipos sencillos y herramientas de fácil consecución, lo que facilita su
empleo en lugares en donde se dificulta el ingreso de máquinas para aporte de
asfalto (Londoño Naranjo & Álvarez Pabón, 2008).
Figura 6. Esquema representativo de un pavimento de concreto
Fuente: Manual de diseño de vías en concreto - Invías
46
4. DESARROLLO DEL PROYECTO
El objeto del presente estudio es la elaboración del proyecto de Mejoramiento y
Rehabilitación de vías urbanas del Municipio de El Espinal, en el Departamento
del Tolima.
El diseño se encuentra regido por los lineamientos y condiciones establecidos, en
primera instancia, por la exploración geotécnica y los respectivos ensayos de
laboratorio de suelos, ejecutados por la firma “Oscar Florián Ingeniería”, y en
segunda instancia, por el estudio de Tránsito realizado a través de aforos por parte
de los autores.
El presente proyecto presenta la restricción de la construcción de bermas, como
concepto unificado para la totalidad de las calles a intervenir
4.1. LOCALIZACIÓN
El proyecto de pavimentación corresponde a las vías urbanas, que se encuentran

localizadas en el Barrio Santa Margarita del Municipio de El Espinal, en el
Departamento del Tolima. Véase la fotografía aérea del sector de desarrollo del
proyecto en la figura 7 y la ubicación del barrio en la ciudad en la figura 8.
Figura 7. Fotografía aérea del barrio Santa Margarita María de El Espinal.
Fuente: Google maps.
4.2. DESCRIPCIÓN DEL SECTOR
En visita previa al área de trabajo, se observaron directamente los inconvenientes

que la comunidad debe eludir y soportar permanentemente.
En la calle 18 entre carreras 10 y 11 se puede observar el deterioro y la acumulación

de material, así como el empozamiento de las aguas lluvias y la ausencia de
47
pendiente en la vía. Se percibe la inexistencia de red de aguas lluvias y sumideros.
Véase la figura 9 en la cual se observan las falencias.
Figura 8. Ubicación del barrio Santa Margarita María en la ciudad.
Fuente: Google maps
Figura 9. Estado de la vía en la calle 18, entre carreras 10 y 11, Espinal.
Fuente: la autora.
48
En la calle 18 con carrera10A se observa que las aguas de escorrentía van por la
mitad de la calle y no existen sumideros o recolectoras de aguas lluvias. Véase
figura 10.
Figura 10. Estado de la vía en la calle 18 con carrera 10 A, Espinal.
Fuente: la autora.
De la misma manera se hicieron revisiones a lo largo de las vías incluidas en el

proyecto y se repiten las mismas falencias. Se pueden observar, a manera de
muestra, los siguientes lugares: carrera 10 A con calle 19 esquina (figura 11); calle
20 con carrera 10 A, esquina (figura 12); calle 22 con carrera 11 (figura 13).
Igualmente se revisaron y nivelaron las tapas de los pozos de alcantarillado sobre
la calle 18 con el objeto de obtener los valores necesarios para el diseño geométrico.
Véase figura 14.
49
Figura 11. Estado de la vía en la Carrera 10 A con calle 19 esquina, Espinal.
Fuente: la autora.
Figura 12. Estado de la vía en la Calle 20 con carrera 10 A esquina. Espinal
Fuente: la autora.
50
Figura 13. Estado de la vía en la Calle 22 con carrera 11. Espinal.
Fuente: la autora.
Figura 14. Revisión de Pozos de inspección sobre la calle 18. Espinal.
Fuente: la autora.
51
Para el desarrollo del proyecto de Mejoramiento y pavimentación de las vías
urbanas del Barrio Santa Margarita del Municipio de el Espinal, en el Departamento
del Tolima, se realiza en el presente documento de los diseños de las estructuras
de pavimento de concreto hidráulico, considerando dos métodos:
- PCA
- Instituto Nacional de Vías, INVIAS
Para el diseño de las respectivas estructuras de pavimento de concreto hidráulico

se requiere:
- Las proyecciones del tránsito calculadas, basadas en los aforos de conteos

vehiculares.
- El estudio de suelos referente a las vías urbanas del Barrio Santa Margarita,
mediante exploraciones geotécnicas en la sub rasante a tratar.
Así mismo es necesario tener los ensayos de CBR, límites de consistencia, módulo
de reacción de la sub rasante.
4.3. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO HIDRÁULICO MÉTODO

PCA.
4.3.1. Parámetros de Diseño. En la tabla 2 se observa el período de diseño
Tabla 2. Periodo de Diseño
Para los casos de pavimentos de concreto hidráulico, se considera como periodo

de diseño mínimo, 20 años.
*Factores de seguridad de carga: 1,10
*Espesor asumido de la losa de concreto hidráulico (Mpa): 25 cm
*Espesor asumido capa de sub base granular: 22,5 cm
*Estudio de Tránsito
52
La información del estudio de tránsito fue producto de aforos de conteos vehiculares
realizados, y de los cuales se consideró el cálculo del número acumulado de ejes
simples equivalentes de 8,2 toneladas, W18.
El valor de N calculado corresponde a:
N= 4.770.000 = 4,77x10 6
Corresponde un nivel de tránsito: NT-2
*Módulo de Rotura MR= 4,0 Mpa (Valor mínimo admisible según NT-2)
Datos preliminares. Es necesario calcular los siguientes elementos: TPDs y

Composición vehicular (véase tabla 3), Composición vehicular de camiones (véase
tabla 4), Periodo de diseño y factores de proyección (véase tabla 5), Factores
equivalentes de carga para cálculo del Factor Camión (véase tabla 6), Cálculo de
las repeticiones de ejes (véase tabla 7) y Cálculo del Factor Camión (véase tabla
8).
Tabla 3. TPDs y Composición vehicular
TPDs 374
COMPOSICIÓN VEHICULAR
Vehículos livianos 23%
Buses 3%
Camiones 74%
Fuente: la autora
Tabla 4. Composición vehicular de camiones
COMPOSICIÓN VEHICULAR DE CAMIONES

C2-P C2-G C-3 C-5 >C6
24% 12% 64% 0% 0%
Fuente: la autora.
53
Tabla 5. Periodo de diseño y factores de proyección
Periodo de Diseño (años) 20

Factor direccional 50%
Proyeccion (1+T)²
Tasa de crecimiento= 4.00%
1.0816 F.P.T
Fuente: la autora
Tabla 6. Factores equivalentes de carga para cálculo del Factor Camión
Factor
equivalente
VEHÍCULO de carga
Bus 0.4
C2P 1.14
C2G 3.44
C3 3.76
C4 6.73
C3S2 (C5) 4.4
>C5 4.72
Fuente: la autora
54
Tabla 7. Cálculo de las repeticiones de ejes
CALCULO DE REPETICIONES DE EJES

Año Buses C2-P C2-G C3 C3-S2 (C5) C3-S3 (>C5)
2018 11 66 33 177 0 0
2019 12 72 36 192 0 0
2020 13 78 39 207 0 0
2021 14 84 42 224 0 0
2022 15 91 45 242 0 0
2023 17 98 49 262 0 0
2024 18 106 53 284 0 0
2025 19 115 58 307 0 0
2026 21 124 62 332 0 0
2027 23 135 67 359 0 0
2028 25 146 73 388 0 0
2029 27 157 79 420 0 0
2030 29 170 85 454 0 0
2031 31 184 92 491 0 0
2032 34 199 100 531 0 0
2033 36 215 108 574 0 0
2034 39 233 117 621 0 0
2035 43 252 126 672 0 0
2036 46 273 136 727 0 0
2037 50 295 147 786 0 0
TOTAL 523 3094 1547 8251 0 0
365 190764 1129321 564661 3011523 0 0
REPETICIONES DE EJES
6(TONELADAS) 6025590
11 (TONELADAS) 755424
22(TONELADAS) 3011523
24(TONELADAS) 0
Fuente: la autora
Tabla 8. Cálculo del Factor Camión
Fcc: 3.09
Fc: 2.99
Fuente: la autora
55
Tabla 9. Calculo del Nivel de Tránsito
CALCULO DEL NIVEL DE TRANSITO
COMPOSICION VEHICULAR
TPDs 374
% CANTIDAD
A 23 86.02 86
B 3 11.22 11
C 74 276.76 277
100 374
COMPOSICION DE CAMIONES
C 277
TIPO % CANTIDAD
C2P 24 66.48 66
C2G 12 33.24 33
C3 64 177.28 178
C5 0 0 0
>C5 0 0 0
100 277
FACTOR CAMION DE CAMIONES: FCC

TIPO F.d.e FCC
C2P 1.14 0.2736
C2G 3.44 0.4128
C3 3.76 2.4064
C5 4.4 0
>C5 4.72 0
3.09
FACTOR CAMION: FC
F.d.e BUS 0.4
FC 2.99
N 8,2 ton: NUMERO ACUMULADO DE EJES

TPDs 374
FD 0.5
%VC 0.77
FC 2.99
ɣ 0.04
n 20
N 4.77E+06
CLASIFICACION DE NIVEL DE TRANSITO

NT1 X
NT2 OK
NT3 X
Fuente: la autora
Nivel de Tránsito: NT-2
4.3.2. Estudios de suelos. Se realizaron 3 apiques a cielo abierto, tal como aparece
en el estudio de suelos y exploraciones geotécnicas de campo.
Los resultados de las exploraciones geotécnicas de campo son:

56
Sondeo No. 1:
CBR= 3,1%
Sondeo No. 2:
CBR= 3,2%
Sondeo No. 3:
CBR= 2,9%
4.3.3. CBR de diseño. Para el cálculo del CBR de diseño se selecciona el percentil,
según el nivel de tránsito adquirido, 4,77x10 6
Por consiguiente, para un percentil del 87,5%, el CBR de diseño= 3,0%
4.3.3.1. Mejoramiento de suelo. Considerando los perfiles estratigráficos de las

exploraciones geotécnicas, contenidas en el estudio de suelos, indican la presencia
de rellenos compuestos de recebo arenoso, algo de grava y suelo orgánico.
Por consiguiente, dados los valores bajos de CBR, menores al 5%, se determina
que se debe realizar el mejoramiento de la sub rasante, con material de mejores
condiciones con el propósito de optimizar la plataforma de cimentación de la
estructura de pavimento, garantizando el aumento de la resistencia.
El material granular de mejoramiento que se sugiere es tipo afirmado, tal que cumpla
la caracterización del capítulo 3, artículo 311, de las especificaciones generales de
construcción de carreteras delInvìas (Instituto Nacional de Vías - Invías, 2012).
Una vez realizada la excavación hasta la profundidad indicada, y previamente a la

colocación del material granular de mejoramiento, debe colocar geotextil no tejido
NT-2500 sobre esta superficie, con el fin de separar ambos materiales evitando la
contaminación del material granular ante la eventual migración de finos de la sub
rasante.
4.3.4. Módulo de reacción de la sub rasante k, en función del CBR. En la figura

15 se muestra la forma de relacionar el CBR con el módulo de reacción de la
subrasante k (COLOMBIA. Instituto Nacional de Vías - Invías, 2007).
Para CBR= 3,0 %,

K seleccionada sub rasante= 28 MPa/m= 2,80 Kg/cm3
57
Figura 15. Correlación entre la clasificación de suelos y los distintos ensayos
Fuente: Invías, 2007
4.3.4.1 Efecto de la sub base granular sobre los valores de k. En la tabla 10 se

muestra la relación entre estos valores.
Para K subrasante = 28 Mpa/m corresponde:
Seleccionando Sub base granular de 22,5 cm,
K sub base= 42 Mpa/m
58
Tabla 10. Efecto de la sub base granular sobre los valores de k.
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO HIDRÁULICO

MÉTODO DE DISEÑO “SOFTWARE BS-PCA” – ALTERNATIVA 1
4.3.5 Esfuerzo Equivalente, Factor de Esfuerzo, Factor de Erosión. Ejes
simples. Véase la figura 16.
Figura 16. Cálculo de esfuerzo equivalente, factor de esfuerzo, factor de erosión.

Ejes simples.
Fuente: la autora, Software SHELL-DEPAV
59
4.3.6 Esfuerzo Equivalente, Factor de Esfuerzo, Factor de Erosión. Véase la
figura 17.
Figura 17. Cálculo de esfuerzo equivalente, factor de esfuerzo, factor de erosión.

Ejes tándem.
4.3.7 Espesor de la losa de concreto hidráulico, Consumo Esfuerzo, y

Consumo Erosión. Véase figura 18.
Figura 18. Espesor de la losa de concreto hidráulico, Consumo Esfuerzo, y

Consumo Erosión.

60
4.4. RESULTADOS OBTENIDOS
Espesor capa de Sub base Granular Clase B SBG-50= 22,50 cm
Espesor de la losa de concreto hidráulico MR 4,0 MPa= 25 cm
4.4.1 Estructura de pavimento en concreto hidráulico. Alternativa 1
Figura 19. Propuesta de estructura para pavimento. Alternativa 1. Concreto

hidráulico.
Fuente: la autora
4.4.2 transferencia de carga, juntas y sellantes alternativa 1. Transferencia
mecánica de carga. La transferencia mecánica de carga en las losas de pavimento
rígido para el presente proyecto, se realiza a través de dovelas. En la figura 20 se
puede observar un diagrama de un pavimento y sus distintos elementos.
Para la transferencia de carga, se determinan los requisitos mínimos de las

dimensiones de las dovelas, que se deben instalar en las juntas transversales del
pavimento rígido.
Las dovelas deben cumplir con mínimas especificaciones técnicas, en cuanto a su

diámetro, longitud y separación.
Se determinan las especificaciones técnicas de la dovela, según el diseño del

espesor de la placa de concreto hidráulico. Véase tabla 11
61
Figura 20. Diagrama de los elementos de un pavimento rígido
Fuente: adaptado de Acpa pavement construction
Tabla 11. Requisitos mínimos para las dovelas en las juntas de los pavimentos
Fuente: Invías, 2007.

Especificaciones técnicas de las dovelas, para todo el proyecto, con un espesor de
la losa de concreto hidráulico D= 25 cm:
- Diámetro de la dovela= 1-1/4”
- Longitud total de la dovela= 450 mm
- Separación entre centros de dovelas= 300 mm
Detalle de la dovela.
La dovela será en acero liso redondo Fy: 60.000 psi
Las dovelas deben cumplir con el control de calidad descrito en el capítulo 5, artículo
500 de 2013 de las especificaciones generales de construcción de carreteras de
62
INVIAS, subtítulos 500.2.5, 500.4.19, 500.4.20, 500.4.21, 500.5.2.6. Véase figura
21.
Figura 21. Detalles de la dovela pasa juntas
4.4.3. Diseño de las juntas de las losas de concreto hidráulico
Espaciamiento de las juntas transversales. Véase figura 22.
a) Con la expresión:
L = (24 x h)
L = Longitud máxima de la losa
Figura 22. Diseño de juntas
Fuente: invías, 2007
63
h = espesor de la losa= 25 cm
L = 24 x 0,25 m = 6,0 m
La longitud máxima de cada losa permite 6,0 m

Por lo tanto, se selecciona longitud de cada losa= 4,0 m
4.4.4 Juntas transversales de contracción. Serán las juntas de contracción las

que se generan cada 4,0 m, dado que se ha establecido la longitud de cada losa
con esa misma dimensión. Véase figura 23.
Figura 23. Junta transversal de contracción.
4.4.5 Juntas transversales de expansión. Se recomienda construir juntas de

expansión, con el fin de proteger recíprocamente, la estructura de pavimento rígido,
de las estructuras existentes aledañas, en el caso de existir o programar la
construcción de muros, sumideros, o pozos de inspección, evitando que se afecten
estas o el mismo pavimento. Véase figura 24.
4.4.6 Junta longitudinal de construcción. Las juntas longitudinales controlan el

agrietamiento cuando se construyen dos o más carriles. Véanse tabla12 y figura
25.
Especificaciones técnicas de las barras corrugadas para juntas de construcción,

para espesor de losa de concreto de 25 cm:
- Diámetro varilla corrugada = ½” (fy= 60.000 PSI)
- Longitud total de la varilla = 850 mm
- Separación entre centros de varillas = 120 cm
64
Figura 24. Juntas transversales de expansión.
Tabla 12. Selección de las barras para coser juntas longitudinales
Fuente: Invías 2007
Figura 25. Barras para coser juntas longitudinales
Se debe considerar para el correcto proceso constructivo de las juntas y el

respectivo control de calidad, el capítulo 5, artículo 500 de las especificaciones
generales de construcción de carreteras de INVIAS de 2012, capítulos de juntas,
500.4.13, 500.4.19, 500.4.20 (Instituto Nacional de Vías - Invías, 2012).
65
4.4.7. Refuerzo estructural. Para este proyecto aplica la instalación de acero de
refuerzo, con parrillas de acero corrugado de ½” en dos direcciones en las placas
de concreto rígido, solo en los siguientes casos:
- Si la longitud de la losa supera 24 veces el espesor de la misma.

- Si las losas de concreto en su relación largo/ancho sean mayores de 1,4
- Si las losas tienen geometría de forma irregular, o diferentes a rectangular o
cuadrada.
- Si las losas presentan aberturas en su interior, por presencia de pozos, cajas de
inspección o sumideros.
En estos casos deberá instalarse en la mitad del espesor de cada losa de concreto,
una parrilla en dos direcciones con acero de refuerzo de ½” de 60.000 psi.
4.4.7.1. Modulación. El espaciamiento de las juntas transversales de las losas de

concreto hidráulico, es 4,0 m.
El ancho mínimo de la calzada en el proceso constructivo, es de 6,0 m.
Por lo tanto, el ancho mínimo de un carril es 3,0 m.
Teniendo en cuenta que las losas de concreto hidráulico, presentan un óptimo
comportamiento para absorber y para la transmisión solidaria de cargas, en cuanto
su modulación se asemeje a áreas cuadradas, entonces:
Modulación ideal: 4,0 x 3,0
4.4.7.2. Relación de esbeltez.
Relación largo / ancho: L/a <= 1,30
L/a = 4,0 / 3,0 = 1,3 <= 1,30... O.K
Las construcciones de las placas de concreto con una longitud máxima de 4,0 m
garantizan el cumplimiento de la relación de esbeltez.
4.4.7.3. Sellado de juntas
- Recomendaciones de sellado de juntas:
Las juntas deben cortarse con disco, cuando el concreto este suficientemente duro
para no producir perdida del agregado y antes que se produzca contracción.
En el sellado de las juntas deben utilizarse una tirilla de respaldo, que tendrá como
función contener el material sellante. El material de esa tirilla es una espuma de
polietileno, compatible con el sello y debe colocarse con el equipo apropiado
empujándolo dentro de la junta.
66
El material sellante que se recomienda es de silicona y debe cumplir con los
siguientes requisitos:
- Ser impermeable
- Deformarse sin rotura
- Recuperar su forma original, después de repeticiones cíclicas de la deformación
- Permanecer en contacto con las caras de la junta
- No fluir con la gravedad

- No reblandecerse excesivamente a mayores temperaturas
- No endurecerse ni tornarse quebradizo a temperaturas bajas
- No perder cualidades con la edad ni con la acción del clima o trafico
- No permitir la intrusión de materiales extraños a la junta
- Resistir a ataque químicos
- Detalles del sellado de juntas.
Considerar para la selección ideal del sellado y su correcta aplicación, y el respectivo

control de calidad, el capítulo 5, artículo 500 de 2013 de las especificaciones
generales de construcción de carreteras de INVIAS, capítulos de juntas, 500.4.13,
500.4.19, 500.4.20, etc.
Se recomienda en el presente estudio para el sello de juntas:
-Sello de silicona D5893 tipo autonivelante, o, Sikaflex Pavement
-Cordón de respaldo SIKA ROAD.
- Detalles del sellado de juntas. En la figura 26 se muestran los detalles de la

disposición del sellado de juntas de contracción y de construcción.
4.5. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO HIDRÁULICO, MÉTODO

INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS.
El Instituto Nacional de Vías considera para el diseño de estructuras de pavimento

hidráulico, el manual de diseño de pavimentos de concreto, para vías con bajos,
medios y altos volúmenes de tránsito, que se encuentra en el portal web de dicha
entidad, avalado por el Ministerio de Transporte y el Instituto Colombiano de
Productores de Cemento (Londoño naranjo & Ávarez Pabón, 2008).
67
Figura 26. Detalles de construcción de juntas de contracción y construcción
4.5.1. Parámetros de diseño
4.5.1.1. El Tránsito. Para la determinación del espesor de carpeta se utiliza la

categoría del tránsito. Véase tabla 13.
68
Tabla 13. Categorías de tránsito para la selección de espesores.
Fuente: Londoño y Álvarez, 2008.
Categoría del Tránsito: T2
4.5.1.2. Periodo de diseño
Periodo de Diseño: 20 años
4.5.1.3. La Sub rasante. De acuerdo con el CBR del proyecto de 3,0%, la clase de
sub rasante es S2. Véase la tabla 14.
Tabla 14. Clasificación de la rasante, de acuerdo con su resistencia
69
4.5.1.4. Material de soporte. Se selecciona como material de soporte BG, Base
Granular, de acuerdo con la tabla 15.
Tabla 15. Clasificación de los materiales de soporte para pavimento de concreto
4.5.1.5. Resistencia a la flexo tracción del concreto. Corresponde al Módulo de

Rotura y se muestra en la tabla16.
Tabla 16. Valores de Resistencia a la flexo tracción del concreto
Se selecciona el Modulo de Rotura, MR: MR2
Resistencia a la flexotraccion: 40 Kg/cm2
4.5.1.6. Juntas. Las juntas tendrán un espaciamiento máximo de 4,0 m, para un

ancho de carril de 3,0 m.
La relación largo / ancho deberá estar entre 1,0 y 1,30

L/a = 4,0 / 3,0 = 1,3 <= 1,30 ...O.K
70
4.5.1.7. Transferencia de cargas. Se determina el sistema de transferencia y el
confinamiento lateral, según la tabla 17.
Tabla17. Denominación del sistema de transferencia de carga y confinamiento

lateral.
Se selecciona para transferencia de carga, el uso de dovelas en acero liso redondo,

y la restricción del no uso de bermas, por limitaciones físicas. En la figura 27 se
presenta el detalle del modelo de la estructura de pavimento en concreto hidráulico.
Figura 27. Detalle del modelo de la estructura de pavimento de concreto hidráulico.
4.5.1.8. Diseño. En la tabla 18 se muestra el procedimiento para el cálculo de los

espesores de losa
Cálculo de espesores de la Estructura de Pavimento hidráulico:

71
Espesor losa de concreto hidráulico= 26 cm
Espesor de la Base Granular BG-40 CLASE B= 15 cm
De acuerdo al capítulo 3, subcapítulo 3.3, Definición de variables, del Manual de

diseño de pavimentos de concreto.
Tabla 18. Espesores de losa de concreto según combinación de variables y T2
Fuente: Londoño y Álvarez, 2008
4.5.2. Diseño de la estructura de pavimento hidráulico alternativa 2. En la figura

28 se presenta la alternativa 2, propuesta para pavimento en concreto hidráulico.
72
Figura 28. Propuesta de estructura para pavimento. Alternativa 2. Concreto
hidráulico.
Fuente: la autora
4.5.2.1. Transferencia de carga, juntas y sellantes alternativa 2

. La transferencia mecánica de carga en las losas de pavimento rígido para el
presente proyecto, se realiza a través de dovelas. Véase figura 29.
Para la transferencia de carga, se determinan los requisitos mínimos de las

dimensiones de las dovelas, que se deben instalar en las juntas transversales del
pavimento rígido.
Las dovelas deben cumplir con mínimas especificaciones técnicas, en cuanto a su

diámetro, longitud y separación.
Se determinan las especificaciones técnicas de la dovela, según el diseño del

espesor de la placa de concreto hidráulico. Véase tabla 19.
73
Figura 29. Diagrama de los elementos de un pavimento rígido. Alternativa 2.
Tabla 19. Requisitos mínimos para las dovelas en las juntas de los pavimentos.
Alternativa 2.
Especificaciones técnicas de las dovelas, para todo el proyecto, con un espesor de

la losa de concreto hidráulico D= 26 cm:
- Diámetro de la dovela= 1-3/8”
- Longitud total de la dovela= 450 mm
- Separación entre centros de dovelas= 300 mm
Detalle de la dovela
La dovela será en acero liso redondo Fy: 60.000 psi
74
Las dovelas deben cumplir con el control de calidad descrito en el capítulo 5, artículo
500 de 2013 de las especificaciones generales de construcción de carreteras de
INVIAS, subtítulos 500.2.5, 500.4.19, 500.4.20, 500.4.21, 500.5.2.6. Véase figura
30.
Figura 30. Detalles de la dovela pasa juntas. Alternativa 2.
4.5.2.2. diseño de las juntas de las losas de concreto hidráulico
Espaciamiento de las juntas transversales. Véase figura 31.
a) Con la expresión:
L = (24 x h)
L = Longitud máxima de la losa
h = espesor de la losa= 26 cm
L = 24 x 0,26 m = 6,24 m
La longitud máxima de cada losa permite 6,24 m
Por lo tanto, se selecciona longitud de cada losa= 4,0 m
75
Figura 31. Diseño de juntas. Alternativa 2.
Fuente: invías, 2007
4.5.2.3. Juntas transversales de contracción. Alternativa 2. Serán las juntas de

contracción las que se generan cada 4,0 m dado que se ha establecido la longitud
de cada losa con esa misma dimensión. Véase figura 32.
Figura 32. Junta transversal de contracción. Alternativa 2.
4.5.2.4. Juntas transversales de expansión. Alternativa 2. Se recomienda

construir juntas de expansión, con el fin de proteger recíprocamente, la estructura
de pavimento rígido, de las estructuras existentes aledañas, en el caso de existir o
76
programar la construcción de muros, sumideros, o pozos de inspección, evitando
que se afecten estas o el mismo pavimento. Véase figura 33.
Figura 33. Juntas transversales de expansión. Alternativa 2.
4.5.2.5. Junta longitudinal de construcción. Alternativa 2. Las juntas

longitudinales controlan el agrietamiento cuando se construyen dos o más carriles.
Véanse tabla 20 y figura 34.
Especificaciones técnicas de las barras corrugadas para juntas de construcción,

para espesor de losa de concreto de 26 cm:
- Diámetro varilla corrugada= ½” (fy= 60.000 PSI)
- Longitud total de la varilla = 850 mm
- Separación entre centros de varillas = 120 cm
Figura 34. Barras para coser juntas longitudinales. Alternativa 2.
Se debe considerar para el correcto proceso constructivo de las juntas y el

respectivo control de calidad, el capítulo 5, artículo 500 de 2013 de las
especificaciones generales de construcción de carreteras de INVIAS, capítulos de
juntas, 500.4.13, 500.4.19, 500.4.20. (Instituto Nacional de Vías - Invías, 2012).
77
Tabla 20. Selección de las barras para coser juntas longitudinales. Alternativa 2.
Fuente: Invías 2007
4.5.2.6. Refuerzo estructural. Alternativa 2. Para este proyecto aplicaría la

instalación de acero de refuerzo, con parrillas de acero corrugado de ½” en dos
direcciones en las placas de concreto rígido, solo en los siguientes casos:
-Si la longitud de la losa supera 24 veces el espesor de la misma.

-Si las losas de concreto en su relación largo/ancho sean mayores de 1,4
-Si las losas tienen geometría de forma irregular, o diferentes a rectangular o
cuadrada.
-Si las losas presentan aberturas en su interior, por presencia de pozos, cajas de
inspección o sumideros.
En estos casos deberá instalarse en la mitad del espesor de cada losa de concreto,
una parrilla en dos direcciones con acero de refuerzo de ½” de 60.000 psi.
4.5.2.7. Modulación, Alternativa 2. El espaciamiento de las juntas transversales

de las losas de concreto hidráulico, es 4,0 m.
El ancho mínimo de la calzada en el proceso constructivo, es de 6,0 m.
Por lo tanto, el ancho mínimo de un carril es 3,0 m.
Teniendo en cuenta que las losas de concreto hidráulico, presentan un óptimo

comportamiento para absorber y para la transmisión solidaria de cargas, en cuanto
su modulación se asemeje a áreas cuadradas, entonces:
Modulación ideal: 4,0 x 3,0
78
4.5.2.8. Relación de esbeltez.
L/a = 4,0 / 3,0 = 1,3 <= 1,30 ...O.K
Las construcciones de las placas de concreto con una longitud máxima de 4,0 m
garantizan el cumplimiento de la relación de esbeltez.
4.5.2.9. Sellado de juntas
- Recomendaciones de sellado de juntas:
Las juntas deben cortarse con disco, cuando el concreto este suficientemente duro
para no producir perdida del agregado y antes que se produzca contracción.
En el sellado de las juntas deben utilizarse una tirilla de respaldo, que tendrá como
función contener el material sellante. El material de esa tirilla es una espuma de
polietileno, compatible con el sello y debe colocarse con el equipo apropiado
empujándolo dentro de la junta.
El material sellante que se recomienda es de silicona y debe cumplir con los

siguientes requisitos:
- Ser impermeable
- Deformarse sin rotura
- Recuperar su forma original, después de repeticiones cíclicas de la deformación
- Permanecer en contacto con las caras de la junta
- No fluir con la gravedad
- No reblandecerse excesivamente a mayores temperaturas
- No endurecerse ni tornarse quebradizo a temperaturas bajas
- No perder cualidades con la edad ni con la acción del clima o trafico
- No permitir la intrusión de materiales extraños a la junta
- Resistir a ataque químicos
- Detalles del sellado de juntas.
Considerar para la selección ideal del sellado y su correcta aplicación, y el

respectivo control de calidad, el capítulo 5, artículo 500 de 2013 de las
especificaciones generales de construcción de carreteras de INVIAS, capítulos de
juntas, 500.4.13, 500.4.19, 500.4.20, etc.
Se recomienda en el presente estudio para el sello de juntas:
-Sello de silicona D5893 tipo autonivelante, o, SIKAFLEX PAVEMENT
79
-Cordón de respaldo SIKA ROAD.
- Detalles del sellado de juntas. En la figura 35 se muestran los detalles de la

disposición del sellado de juntas de contracción y de construcción.
Figura 35. Detalles de construcción de juntas de contracción y construcción,

alternativa 2.
80
4.6. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS MATERIALES QUE HACEN
PARTE DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO HIDRÁULICO
4.6.1. Sub base Granular
De acuerdo al Nivel de Transito NT-2: Sub base Granular Clase B
De acuerdo a las franjas granulométricas: Sub base Granular SBG-50
Por lo tanto, Sub base Granular seleccionada: SBG-50 Clase B
Para la correcta selección, proceso constructivo, y control de calidad de la sub base

granular, se debe considerar el capítulo 3, artículo 320, de las especificaciones
técnicas de construcción de carreteras de INVIAS, 2013.
4.6.2. Losa de concreto hidráulico
De acuerdo al Nivel de Transito NT-2, el concreto hidráulico tendrá un módulo de

rotura, MR admisible, de 4,0 Mpa.
Para la correcta selección, proceso constructivo, y control de calidad del concreto

hidráulico, se debe considerar el capítulo 5, artículo 500, de las especificaciones
técnicas de construcción de carreteras de INVIAS, 2013.
81
5. CONCLUSIONES
 Las pruebas geotécnicas y el estudio de tránsito realizado evidencian un suelo

apto para diseñar concreto rígido, además indican la necesidad de mejorar la
subrasante, lo ideal sería la implementación de material de mejor calidad
(incluyendo el material granular) y de esta forma aumentar el soporte de la
subrasante. Así mismo, el material de la subbase debe cumplir con las
condiciones de afirmado en dureza, durabilidad y resistencia al ser
compactado.
 Se determinaron dos dimensiones específicas, y según parámetros técnicos

de la estructura del pavimento, en el concreto hidráulico, en la base y en el
mejoramiento de la subrasante se debe usar una capa de geotextil de NT-
2500, para aislar el material fino del granular.
 El acondicionamiento de la vía mejoraría sustancialmente el servicio de

tránsito; permitiendo el paso tanto de camiones pesados como de vehículos
de baja carga, prestando así, un servicio vial de calidad, rápido, seguro y
confiable, tanto para el acceso al centro de la ciudad, como para la
comunicación entre los departamentos.
 Se elaboraron dos diseños del pavimento para el concreto hidráulico, el

primero implementando el método conocido como PCA y el segundo utilizando
el método planteado por el Instituto Nacional de Vías INVIAS. Los resultados
permiten concluir, que el método de PCA es ideal para la realización del
diseño, teniendo en cuenta el tipo de vehículo que transita la vía y las
condiciones de la zona en la que se realizaría el proyecto.
 Se recomienda realizar un presupuesto de obra y una cotización del valor total

del proyecto teniendo en cuenta el diseño seleccionado (método PCA).
82
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Bogotá, D.C.: Alcaldíade Bogotá. Recuperado el 15 de Febrero de 2018, de
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Arboleda, C., Rivas, N., & Solano, E. (2005). Modelo de análisis de sistemas de
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