Bibliografía Obligatoria Semana 1 BBTG Ed. 01

FORMACIÓN BÁSICA PARA OPERACIONES DE CARGA EN
BUQUES-TANQUE PARA EL TRANSPORTE DE GAS LICUADO
Formación básica para operaciones

de carga en buques - tanque para el
transporte de gas licuado
Módulo 1:
● UT 1: Precauciones y medidas de seguridad y salud en el trabajo. (pág. 6
al 122)
● UT 2: Conocimientos básicos de los procedimientos de emergencia. (pág.

123 al 154)
2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 1 of 154

PU RAMIRO ALFONSO ARES
Unidad Temática Nº 1: Funcionamiento seguro de buques

tanques para el transporte de gas licuado.
Contenidos.
Características operacionales y de proyecto de los buques tanque para el
transporte de gas licuado:
A - Conocimientos básicos de los buques tanque para el transporte de

gas licuado:
1) tipos de buques tanque para el transporte de gas licuado,
2) disposición general y construcción.
B - Conocimientos básicos de las operaciones relacionadas con la carga,

que comprenden:
1) sistemas de tuberías y válvulas,
2) equipo de manipulación de la carga,
3) embarque y desembarque de la carga y cuidado de ésta durante el viaje,
4) sistema de parada de emergencia,
5) limpieza, purga, desgasificación e inertización de los tanques.
C - Conocimientos básicos de las propiedades físicas de los gases

licuados, que comprenden:
1) propiedades y características,
2) presión y temperatura, incluida la relación entre la presión de vapor y la
temperatura,
3) tipos de generación de cargas electrostáticas,
4) símbolos químicos.
D - Conocimiento y comprensión de la cultura de seguridad de los

buques-tanque y de la gestión de la seguridad:
Medidas básicas que se procede a adoptar en caso de derrame vinculadas con el

vocabulario técnico y una comunicación clara y pertinente.
Objetivos particulares:
● Identificar los principales aspectos de la disposición general y
construcción de los buques tanque de gas licuado.
● Comprender las operaciones básicas relacionadas con la carga de gas
licuado.

● Comprender los aspectos básicos de las propiedades físicas de los

gases licuados.
● Reconocer la importancia de la cultura y de la gestión de la seguridad de
los buques tanque que transportan gas licuado.
● Interpretar el vocabulario técnico específico que, en el ámbito de
responsabilidad, le permita recibir/realizar comunicaciones claras y
precisas.

Unidad Temática Nº 2: Precauciones para prevenir riesgos

Contenidos.
A - Conocimientos básicos de los riesgos que entrañan las operaciones
de los buques-tanque Gaseros, que comprenden (pág. 122 al 139):
1) riesgos para la salud,
2) riesgos para el medio ambiente,
3) riesgos que entraña la reactividad,
4) riesgos de corrosión,
5) riesgos de explosión e inflamación,
6) fuentes de ignición, incluidos los riesgos que entrañan las cargas
electrostáticas,
7) riesgos de toxicidad,
8) fugas y nubes de vapor,
9) fugas y nubes de vapor;
10) temperaturas extremadamente bajas;
11) riesgos que entraña la presión.
B - Conocimientos básicos de las operaciones que ayudan a controlar los

riesgos:
1) inertización, agentes desecantes y técnicas de vigilancia,

2) medidas contra la formación de cargas electrostáticas,
3) ventilación,
4) segregación,
5) inhibición de la carga,
6) importancia de la compatibilidad de las cargas,
7) control de la atmósfera,
8) ensayos con gases.
C - Comprensión de la información que figura en las hojas informativas

sobre la seguridad de los materiales (MSDS).
Objetivos particulares:
● Identificar los riesgos que entrañan las operaciones de los buques que
transportan gas licuado en relación con la salud, medio ambiente,

reactividad, corrosión, explosión e inflamación, fuentes de ignición,

toxicidad y fugas y nubes de vapor.
● Comprender las medidas de seguridad que contribuyen a controlar los
riesgos durante las operaciones.
● Comprender la información sobre la seguridad de los materiales en las
hojas informativas u otra forma de soporte.

Unidad temática 1
A - Conocimientos básicos de los buques tanque para el transporte de gas

licuado.
1. El transporte de Gas Licuado.
Un gran número de buques en servicio, que están diseñados para transportar

gases en forma líquida a granel. La mayoría de estos barcos están diseñados
para transportar gas licuado de petróleo (GLP/LPG), mientras que un número
mucho menor de los buques destinados al transporte de gas natural licuado
(GNL/LNG).
1.1. Gas Licuado de Petróleo (GLP) / Liquid Petroleum Gas (LPG).
LPG es el nombre dado originalmente por la industria del petróleo a una

mezcla de hidrocarburos de petróleo, principalmente de propano y butano y
mezclas de los dos. El GLP se utiliza como combustible limpio para usos
domésticos e industriales. Estos gases pueden ser convertidos a la forma
líquida y transportada en una de tres condiciones:
2. Únicamente bajo presión a temperatura ambiente.

3. totalmente refrigerado en su punto (-30°C a -48°C) de ebullición.
4. Semi refrigerado a temperatura reducida y presión elevada.
Un número de otros gases con propiedades físicas similares, tales como

amoníaco, propileno y etileno se transportan comúnmente en buques de GLP,
más conocidos como proponeros/etilenos. Estos gases se licuan y transportan
en las mismas condiciones que el GLP excepto etileno, que hierve
(temperatura de ebullición) a una temperatura mucho más baja (-104°C) y por
lo tanto se lo transporta totalmente refrigerado o semi-refrigerado.
1.2. Gas Natural Licuado (GNL) / Liquid Natural Gas (LNG).
GNL es el gas natural de la que la mayoría de las impurezas como el azufre y

el dióxido de carbono se han eliminado. Se enfría a o cerca de su punto de
ebullición de -165° C en o cerca de la presión atmosférica y es transportada en

esta forma como metano predominantemente líquido. El metano tiene una

presión crítica de 45,6 kg / cm2 a una temperatura crítica de -82,5° C, es decir,
la presión y la temperatura por encima del cual no se puede producir la
licuación, de modo que el metano sólo puede ser licuado por presión a
temperaturas muy bajas.



1.3. El Código Internacional de Gaseros (CIG) – IGC Code.

En 1975, la 9ª Asamblea de la OMI aprobó el Código para la construcción y el

equipo de buques que transporten gases licuados a granel, A.328 (IX), que
establece normas internacionales para los buques que transporten gases
licuados a granel. Se hizo obligatorio en 1986 y, en general se conoce como el
Código Internacional de Gaseros OMI. Los requisitos de este código se
incorporan en las normas para los buques que transporten gases licuados
publicados por Lloyds Register y otras sociedades de clasificación.
El código cubre limitaciones de daños a los tanques de carga y la

supervivencia buque en caso de colisión o de puesta a tierra, disposición del
buque para la seguridad, la contención de la carga y la manipulación,
materiales de construcción, controles ambientales, protección contra incendios,
el uso de carga como combustible, etc. De particular interés en el contexto de
la construcción de barcos es la sección de contención de la carga que define
los tipos de contenedores de carga básicos e indica si se requiere una barrera
secundaria, es decir, un revestimiento fuera de la contención de la carga que
protege la estructura de los barcos de casco del efecto de fragilización de la
baja temperatura debe fuga en la carga de la estructura del tanque principal.
Los tipos de contención de la carga se describen a continuación.
1.4. Sistemas de contención de carga.
1.4.1 Tanques integrales.
Estos tanques forman una parte estructural del casco de los buques y son
influenciados de la misma manera y por las mismas cargas que hacen hincapié
en la estructura del casco adyacente. Estos se utilizan para el transporte de
LPG en o cerca de las condiciones atmosféricas, butano, por ejemplo, donde
no es necesaria para la expansión y contracción térmica del tanque.

Estos tanques de membrana son tanques no autoportantes que consisten en

una capa delgada (membrana) apoyados a través del aislamiento de la
estructura del casco adyacente. La membrana está diseñada de tal manera
que la expansión térmica y otra o contracción se compensa sin hacer hincapié
indebido de la membrana. Los tanques de membrana se utilizan sobre todo
para los cargamentos de GNL.
1.4.2. Tanques de Semi – Membrana.
Estos son los tanques no autoportantes en la condición de carga. Las

porciones planas de la cuba son compatibles, transfiriendo el peso y las

fuerzas dinámicas a través del casco, pero las esquinas y bordes redondeados
no son compatibles de manera que el depósito de expansión y contracción se
acomoda. Dichos tanques fueron desarrollados para el transporte de GNL, pero
se han utilizado durante unos pocos barcos de GLP.
1.4.3. Tanques independientes.
Estos son autosuficientes e independientes del casco. Hay tres tipos:
● Del "Tipo A", que están diseñados principalmente utilizando los

métodos tradicionales de análisis normalizados buque-estructural. GLP
en o cerca de la presión atmosférica o GNL puede ser transportado en
dichos tanques.
● Del “Tipo B”, que están diseñados utilizando herramientas analíticas

más sofisticadas y métodos para determinar los niveles de estrés, la
fatiga y el crack vida características de propagación. El concepto de
diseño general de estos tanques se basa en el llamado "principio de
detección de grietas antes de fracaso" que permite su uso con una
barrera secundaria reducida. El GNL se transporta normalmente en este
tipo de tanques.

● Del "Tipo C", los cuales están diseñados como recipientes a presión,
los criterios de diseño dominante es la presión de vapor. Normalmente
se utiliza para el GLP y de vez en cuando de etileno.

Tanque del Tipo C Semi-Presurizado/Full refrigerado
1.4.4. Tanques con aislación interna.
Estos tanques no son autoportantes y consisten en materiales de aislamiento

térmico, la superficie interna de los cuales está expuesta a la carga soportada
por el casco interior adyacente o un tanque independiente. Hay dos tipos:
• Tipo 1, donde el aislamiento o la combinación de aislamiento y

una o más revestimientos actúan solamente como la barrera
primaria. El interior del casco o tanque independiente constituye
la barrera secundaria.
• Tipo 2, donde el aislamiento o la combinación de aislamiento y

una o más revestimientos de actuar tanto como la barrera
primaria y secundaria y son claramente distinguibles como tal.
Los revestimientos no actúan como barreras de líquido y, por tanto, difieren de

las membranas. Estos tanques son una adición posterior al Código y se conoce
Tipo 1 que se han utilizado para el transporte de GLP.

1.5. Tipos de buques tanque gaseros.
1.5.1. Los buques de gas licuado de petróleo (GLP / LPG).
Los buques que transporten GLP se clasifican por su sistema de contención de

la carga:
● FULLY PRESSURIZED TANKS (tanques completamente

presurizados): La capacidad de los buques totalmente a presión es por
lo general menos de 2.000 m3 de propano, butano o amoníaco anhidro
realizado en dos a seis recipientes a presión horizontal cilíndricos sin
aislamiento dispuesto debajo o parcialmente debajo de la cubierta. Estos
tanques independientes de tipo C están normalmente diseñados para

presiones de trabajo de hasta 17,5 kg / cm2, que corresponde a la

presión de vapor de propano a 45 ° C, la temperatura ambiente máxima
del recipiente opere. Los tanques pueden construirse a partir de
ordinario grados de acero, están montados en bases en artesa, y si bajo
la cubierta están equipados con cúpulas que sobresalen a través de la
cubierta hasta la que se montan todas las conexiones. Lavado de los
mamparos están equipados en tanques de gran longitud. La forma de
los tanques generalmente impide una buena utilización del espacio bajo
cubierta.
● SEMI - PRESSURIZED (or semi – refrigerated) TANKS (tanques

parcialmente presurizados o refrigerados): La capacidad de los
barcos semi-presurizados oscila hasta aproximadamente 5000 buques
m3 las cargas transportadas siendo similar a presurizar completamente.
Los tanques de tipo C independientes se construyen generalmente de
grados ordinarios de acero adecuado para una temperatura de - 5 ° C y
están diseñadas para una presión máxima de aproximadamente 8 kg /
cm2. La superficie exterior del tanque es aislada y la refrigeración o la
planta de re - licuefacción enfría la carga y mantiene la presión de
trabajo. Los tanques de carga son a menudo cilindros horizontales
montados sobre dos soportes de silla de montar y muchos diseños (ver
figura pág. 16) incorporan tanques bi-lóbulo para utilizar mejor el espacio
bajo cubierta y mejorar la carga útil.
● FULLY - REFRIGERATED TANKS (tanques totalmente refrigerados):

La capacidad de los barcos refrigerados totalmente oscila entre 10000
m3 y 100000 m3, de los buques más pequeños en el rango de ser
portadores de múltiples productos, mientras que los buques de mayor
tamaño tienden a ser portadores de productos individuales en una ruta
permanente. Tanques caen casi exclusivamente en el tipo prismático,
independiente de una categoría con las tapas inclinadas para reducir la
superficie libre y esquinas inferiores inclinadas para adaptarse a la
estructura de achique. En la mayoría de los casos se subdividen a lo
largo de la línea central por un mamparo estanco a los líquidos que se
extiende a la parte inferior de la cúpula que sobresale a través de la
cubierta que se utiliza para las conexiones de acceso y tuberías, etc. Los
tanques se sientan en bloques de cojinete aislado de modo que las

superficies son accesibles para la inspección y se encuentran por anti-

balanceo y cabeceo teclas de tal manera que la expansión y la
contracción pueden tener lugar en relación con la estructura de los
barcos. Cuñas anti-flotación se proporcionan para evitar que el tanque
de flotación esté fuera de los cojinetes si la bodega se inundó.
Los tanques se construyen de un acero dúctil muesca para la
temperatura mínima de funcionamiento normal de - 43° C al punto de
ebullición del propano.
El buque tiene un doble casco que se extiende sobre la zona inferior y

achique, la barrera secundaria siendo proporcionada por baja
temperatura (muesca dúctil) de acero en la parte inferior interna,
pendiente tanque de sentina, el forro del costado parte, y con pendiente
inferior del tanque lateral superior. Mamparos transversales pueden ser
plato único o doble (ataguía) tipo entre las bodegas de carga. El
aislamiento puede ser o bien en el depósito o la barrera secundaria para
este tipo de barco.
1.5.2. Los buques de gas natural licuado (GNL / LNG).
Hay más de veinte diseños de patentes aprobadas de la vasija de contención

para los buques de GNL, la mayoría de los cuales caen en la membrana o
categorías de tanques independientes. Esos tipos que han sido o son más
comunes en el servicio se describen a continuación. Una de las características
de los buques de GNL es su doble casco de construcción dentro de la cual
están montados los tanques de carga y el sistema de barrera secundaria.
A principios de 2002, de los 130 buques de GNL entonces en el mercado, más

de la mitad tenía tanques independientes de tipo B del diseño Kvaerner - Moss
con la mayoría de los otros que son del tipo de membrana. El sistema de
membranas GAZ Transport es dos veces tan frecuente como otros sistemas de
membrana.
Tutoriales:
1) Parte General Buques GNL

2) Parte Operacional Buques GNL

1.6. Tanques independientes
1.6.1. Tanques del “tipo A”:
Independientes de los buques de GNL tempranas como el 'Metanero Princess'

y el 'Metanero Progress' fueron equipados con tanques autoportantes de
aleación de aluminio que tienen mamparos línea central (ver figura pág. 13). El
sistema de aislamiento de madera de balsa se une al casco interior (barrera
secundaria) y cada bodega de aislamiento contenía tres tanques. Vasos
posteriores construidos con tanques de esta categoría han adoptado un diseño
de tanque prismático.
● Cualquier Barrera secundaria debe poder contener las fugas del tanque
primario por un período de 15 días.

● En caso de un LPG totalmente refrigerado ( - 55º C ) la barrera secundaria

puede ser el propio casco siempre y cuando este sea de un aceros resistentes a
bajas temperaturas, aunque no es lo ideal.
Para mejorar la estabilidad del buque y reducir la generación de “Boil-off” por el

“Sloshing” el tanque está dividido por una serie de mamparos transversales y
un mamparo longitudinal, esto reduce en gran medida el movimiento de carga
liquida, estos mamparos antisloshing no son estancos, por lo que el espacio de
gas es común para todo el tanque.
● Boil-Off: Son las partículas en estado líquido que pasan a estado

gaseoso debido al aumento de la temperatura de la carga.
● Sloshing: Movimiento de carga líquida en los tanques, debido al

movimiento del buque.
1.6.2. Tanques del “tipo B”:
El grupo Kvaerner - Moss han diseñado un sistema de contención del tanque

Tipo B independiente que ha sido bien aceptado y se instala en un buen
número de buques de GNL. Tanques consisten en cualquiera de una aleación
de aluminio o 9 por ciento esferas de acero de níquel soldadas a una falda
cilíndrica vertical del mismo material que es su única conexión con el casco
(ver figura pág. 14). La esfera se expande y contrae libremente todos los
movimientos que se compensa en la mitad superior de la falda. La superficie
exterior de la esfera y parte de la falda está cubierta con un aislamiento de
espuma de poliuretano. El sistema está equipado con una barrera secundaria
parcial que consiste en una bandeja de goteo debajo de los escudos de
tanques y salpicaduras en los laterales. De acuerdo con su notación de tipo B,
cada tanque está provisto de sensores que detecten fugas y permitir que las
reparaciones a tiempo antes de que cualquier grieta alcance proporciones
críticas.
Tanques esféricos hacen mal uso del espacio de carga disponible, se requiere
un casco sustancial para albergar, por ejemplo, 5 esferas grandes
proporcionando una capacidad de transporte de carga de 125 000 m3. Por
encima de la cubierta de las esferas están protegidos por cubiertas de tiempo
considerables.

Dos tanques de membrana diseños de tanques de membrana comunes son los

desarrollados y se asocia con las empresas francesas Gaz Transport (GTT) y
Technigaz. El sistema de Gaz Transport utiliza una aleación de níquel-hierro 36
por ciento llamado "Invar” tanto para las barreras primarias y secundarias. Invar
tiene un muy bajo coeficiente de expansión térmica que hace que cualquier
corrugación en la estructura del tanque sea innecesaria. La membrana de hoja
de invar utilizado es de sólo 0,5 a 0,7 mm de espesor lo que lo convierte en
una estructura muy ligera. El aislamiento consiste en cajas de madera
contrachapada llenas de perlita (véase la figura inferior pág. 23).


El sistema Technigaz utiliza un sistema de membrana de acero inoxidable

donde los tanques están construidos de chapa ondulada de tal manera que
cada hoja es libre de contraerse y expandirse de forma independiente de la
lámina adyacente. Esto constituye la principal barrera interior y un aislamiento
de balsa y barrera secundaria similar al instalado en los tanques Tipo A
Independiente descritos anteriormente se monta (véase las figuras págs 25 y
26).



1.6.2.1. Se m i - m e m b r a n e t r p e t a n k s:
El generador de la nave japonesa IHI ha diseñado un semi-membrana,

depósito de tipo B para transportar cargas de GNL que se ha utilizado en un
número de portadores de GLP. El tanque rectangular consta de paredes planas
no rigidizadas con techo en pendiente moderada y bordes redondeados y
esquinas que no son compatibles por lo que la expansión y la contracción se
acomoda. El tanque es de 15 a 25 mm de espesor de aleación de aluminio
soportado sobre una capa de aislamiento de PVC y la barrera secundaria
parcial está hecha de madera contrachapada de 25 mm de espesor integral
con un aislamiento de espuma de PVC.

1.7. Disposiciones Generales para Buque Tanques Gaseros:
Los buques tanque gaseros (Gas Carriers) tienen una disposición general
similar a los buques tanque en el que su maquinaria y el alojamiento se ubican
a popa y el espacio destinado a la contención de la carga se distribuye a lo
largo del cuerpo del buque hacia proa.

Peso específico de las cargas de GLP puede variar desde 0,58 hasta 0,97
mientras que los buques de GNL son a menudo diseñados para un peso
específico de carga de 0,5 por lo que una característica de los buques de GNL
en particular, y la mayoría de los buques LPG es su bajo calado y francobordo
alto. El agua de lastre no se puede realizar en los tanques de carga de manera
adecuada provisión se hizo para que, dentro de los espacios de doble casco,
doble fondo, tanques de sentina, y espacios de los tanques de ala superiores.
La característica de doble casco de buques metaneros y muchos barcos de

GLP es una característica de seguridad requerida y los tanques de los buques
de GLP que no tienen esta característica se requieren para ser una distancia
mínima hacia el interior de la carcasa.
El extremo de proa y popa de la estructura final es similar a la de otros buques.

La sección de carga es transversal o longitudinal enmarcado principalmente en
función del tamaño de la misma manera que otros buques de carga, el casco
interior que recibe una consideración especial en el que se requiere para
apoyar el sistema de contención.
Todos los buques gaseros poseen espacios circundantes a los tanques de

carga, los cuales son monitoreados para detectar fugas de gas y en muchos
barcos también se inertizan dichos espacios, mediante una planta de gas inerte
montada a bordo (Generalmente Nitrógeno). Cargamentos de gas licuado se
realizan bajo una presión positiva en todo momento para que el aire no pueda
entrar en los tanques y crear una mezcla inflamable.
Equipos de licuefacción se proporciona a bordo de los buques de GLP, “hervir”

(Boil Off cargo) de vapor de los tanques debido a cualquier entrada de calor se
introduce en la planta de licuefacción y se devuelve al depósito. Hervir de vapor
de tanques de buques LNG puede ser utilizado como un combustible de
calderas en barcos de vapor, de lo contrario se ventila a la atmósfera, aunque
esto no está permitido en muchos puertos, y varias otras soluciones se han
desarrollado para superar este problema.
1.8. Clasificación del Lloyd´s Register:
Para los buques destinados para el transporte de gas licuado registro el Lloyd
puede asignar una de estas dos clases, a saber '100A cisterna de gas licuado'
cuando el buque está diseñado para transportar gases licuados a granel en
tanques estructurales o de membrana, o '100A1 portadora de gas licuado'
cuando el buque está diseñado para llevar a los gases licuados a granel en
tanques independientes.

Anotaciones de clase en relación con el tipo de tanques, se pueden añadir los

nombres de los gases transportados, presión de vapor máxima y temperatura
mínima de carga, etc.
1.9. Tuberías y válvulas de carga
1.9.1. Líneas de carga y descarga
Los portadores de gas normalmente están equipados con múltiples líquidos y

vapores situados en el medio del barco. Estos están conectados a los
encabezados de líquido y vapor - o tuberías - con ramas que conducen a cada
tanque de carga. La línea de carga de líquido se conduce a través del domo del
tanque hasta el fondo de cada tanque de carga; La conexión de vapor se toma
desde la parte superior de cada tanque de carga. En los buques de GLP semi-
presurizados y totalmente refrigerados, se toma una conexión de vapor desde
el cabezal de vapor hasta la sala del compresor de carga, donde tiene lugar la
re-licuefacción de la ebullición. Después de la re-licuefacción, la carga se
canaliza, a través de una línea de retorno de condensado, a cada tanque de
carga. En el caso de los buques de GNL, los vapores de ebullición
generalmente se alimentan a las calderas del buque, a través de un compresor
y un calentador, para su uso como combustible de propulsión principal.

Las tuberías de carga no están permitidas debajo del nivel de la cubierta en los
en los buques gaseros; por lo tanto, todas las conexiones de tubería a los
tanques deben tomarse a través de los domos del tanque de carga que
penetran en la cubierta principal. Las válvulas de alivio de vapor también están
instaladas en las cúpulas del tanque; estas se canalizan, a través de un
encabezado de ventilación, al elevador de ventilación. Los tubos ascendentes
de ventilación se instalan a una altura segura y a distancias seguras de los
espacios de alojamiento y otras zonas seguras para gas como se especifica en
los Códigos de Gas.
Se debe prever el diseño y la instalación de tuberías de carga para permitir la

expansión y contracción térmica. Esto se logra mejor mediante la instalación de
bucles de expansión o, utilizando la geometría natural de la tubería, según
corresponda. En algunos casos específicos, se pueden instalar fuelles de
expansión y, cuando esto se planifique, se deben usar materiales resistentes a
la corrosión y se debe considerar la Sección 5.3.2.2 del Código IGC. Cuando
se instalen fuelles de expansión en líneas de vapor, se debe asegurar que su

presión nominal cumpla al menos con los criterios de diseño de la tubería de

líquido. Además, los fuelles de expansión a menudo están sujetos a una
considerable cantidad de desgaste mientras un barco está en servicio; en
particular, se debe evitar cuidadosamente la corrosión del agua de mar; de lo
contrario, es probable que se desarrollen fugas en los orificios.
También es importante no alterar o ajustar los soportes de tuberías adyacentes

una vez que el barco ha entrado en servicio, ya que forman parte integral de los
arreglos de expansión.
Además, también debe tenerse en cuenta que las partes de los sistemas de
tuberías están equipadas con fuertes puntos de anclaje para resistir el
desplazamiento lateral o vertical de las presiones de sobretensión. Del mismo
modo, al reemplazar piezas como pernos y varillas de restricción, se debe tener
cuidado para garantizar que las piezas nuevas sean del material correcto para
el servicio.
Las piezas de carrete extraíbles se llevan dentro o fuera de las tuberías para
interconectar secciones de la línea por razones operativas especiales, como el
uso de la planta de gas inerte o la separación de cargas incompatibles. Estas
piezas de carrete no deben dejarse en posición después del uso, sino que
deben retirarse y las tuberías quedarán en blanco para garantizar una
segregación positiva.



1.9.2. Válvulas de carga y filtros
Las válvulas de aislamiento para tanques de carga deben proporcionarse de

acuerdo con los códigos de gas. Cuando los tanques de carga tienen un
MARVS mayor a 0.7 barg (tanques tipo "C"), las principales conexiones de
líquido y vapor en el domo del tanque (excepto las conexiones de la válvula de
alivio) deben estar provistas de una disposición de doble válvula. Esto debe
comprender una válvula de globo operada manualmente y una válvula de
aislamiento operada remotamente en serie. Para los tanques de carga de los
tipos "A" y "B" (con los MARVS menos de 0.7 barg), los códigos de gas
permiten válvulas de cierre individuales para conexiones de líquidos y vapores.
Estas válvulas se pueden accionar de forma remota, pero también deben ser
capaces de operar manualmente a nivel local.
Se proporcionan válvulas de cierre de emergencia operadas de forma remota

en los colectores de líquido y vapor para todos los portadores de gas.

La Figura 4.1 muestra el sistema de tuberías en una cúpula del tanque de

carga, incluida la disposición de las válvulas. Este dibujo particular es típico de
un barco semi-presurizado.
Los tipos de válvula de aislamiento que se encuentran normalmente en los

buques tanque de gas son las válvulas de bola, globo, compuerta o mariposa.
Estas válvulas suelen estar equipadas con actuadores neumáticos o
hidráulicos.
Las válvulas de bola para servicio de gas licuado están provistas de un medio
de alivio de la presión interna. Este suele ser un orificio perforado entre la
cavidad de la bola y el lado aguas abajo de la válvula. Las válvulas deben ser
del tipo a prueba de fallas.
En el comercio de GNL, los filtros se proporcionan comúnmente en las

conexiones múltiples para cargar y descargar. Es importante no evitar estos
coladores. Además, deben verificarse y limpiarse con frecuencia. Los filtros
están instalados para proteger el equipo de manejo de carga contra daños por
objetos extraños. Muchos filtros están diseñados solo para flujo unidireccional.
1.9.3. Sistemas de Parada de Emergencia (ESD – System)

En varios lugares alrededor del barco (frente del puente, pasarela, sala de
compresores y sala de control de carga, estación de control de emergencia), se
proporcionan válvulas neumáticas o botones eléctricos. Cuando se operan,
estos controles cierran válvulas accionadas de forma remota y detienen las
bombas de carga y los compresores (cuando corresponda). Esto proporciona
una instalación de parada de emergencia para el manejo de carga. Dicho
apagado de emergencia (Emergency Shut Down) también debe ser automático
ante la pérdida del control eléctrico o la potencia del actuador de la válvula.
Además, si se produjera un incendio en las cúpulas de los tanques o en los
colectores de carga (donde se encuentran los elementos fusibles), el sistema
ESD se activa automáticamente. Se requiere que las válvulas de llenado
individuales del tanque se cierren automáticamente al accionar un sensor de
sobrellenado en el tanque al que están conectadas. Las válvulas ESD pueden
funcionar neumática o hidráulicamente, pero en cualquier caso deben ser a
prueba de fallas; en otras palabras, deben cerrarse automáticamente ante la
pérdida de potencia de accionamiento.

Una consideración vital, particularmente durante la carga, es la posibilidad de

generar una sobretensión cuando se activa el sistema ESD del barco. La
situación varía de terminal a terminal y es una función de la velocidad de carga,
la longitud de la tubería de la terminal, la velocidad de cierre de la válvula y la
característica de la válvula en sí. El fenómeno de la generación de presión de
sobretensión es complejo y sus efectos pueden ser extremos, como la ruptura
de las mangueras o las articulaciones del brazo duro. Por lo tanto, son
necesarias precauciones para evitar daños y, a veces, los muelles de carga
están equipados con tambores de presión de sobretensión. Los terminales
deben confirmar los tiempos de cierre de la válvula ESD del barco y ajustar las
velocidades de carga en consecuencia o colocar a bordo un medio para
permitir que el barco active el sistema ESD de la terminal y así detener el flujo
de carga antes de que las válvulas ESD del barco comienzan a cerrarse. A este
respecto, siempre se debe realizar una consulta entre el barco y la costa, para
establecer los parámetros relevantes para la generación de sobretensión y
acordar una tasa de carga segura.
1.9.4. Válvulas de alivio para tanques y tuberías de carga.

Los códigos de gas requieren que se instalen al menos dos válvulas de alivio
de presión de igual capacidad en cualquier tanque de carga de más de 20
metros cúbicos de capacidad. Por debajo de esta capacidad, una válvula es
suficiente. Los tipos de válvulas que se montan normalmente son accionados
por resorte u operadas por piloto. Las válvulas de alivio operadas por piloto se
pueden encontrar en todos los tipos de tanques, mientras que las válvulas de
alivio accionadas por resorte generalmente solo se usan en tanques tipo "C". El
uso de válvulas de alivio operadas por piloto en tanques completamente
refrigerados garantiza un funcionamiento preciso en las condiciones de baja
presión que prevalecen; su uso en tanques tipo "C" permite lograr
configuraciones de alivio variables utilizando la misma válvula. Esto se puede
hacer cambiando el resorte piloto.
La Figura 4.2 muestra una típica válvula de alivio operada por piloto. Hay otros
tipos de válvula piloto disponibles para ajustar la presión establecida y la
presión de purga.

Las configuraciones ajustables para válvulas de alivio operadas por piloto se

utilizan principalmente en dos roles diferentes. En primer lugar, se pueden usar
para proporcionar una presión establecida (que no exceda los MARVS) pero
más alta de lo normal. Esto se conoce como la configuración del puerto. En
segundo lugar, en los tanques Tipo "C", se pueden ajustar para permitir un
medio de reducir los MARVS para cumplir con las regulaciones de la Guardia
Costera de los Estados Unidos (USCG). Estas regulaciones imponen factores
de seguridad más estrictos para el diseño de recipientes a presión que los
requisitos del Código de Gas.

Siempre que tales válvulas se usen para más de un ajuste de presión, se debe
mantener un registro adecuado de los cambios en los resortes de la válvula
piloto. La tapa del conjunto piloto siempre debe volverse a cerrar después de
dichos cambios (véanse figuras págs. 39 y 41) y esto asegurará que no se
puedan realizar ajustes no autorizados. Cuando se cambian los ajustes de la
válvula de alivio, la alarma de alta presión debe ajustarse en consecuencia.

Las válvulas de alivio del tanque de carga se descargan a través del cabezal
de ventilación. A partir de ahí, el vapor es conducido a la atmósfera a través de
uno o más tubos de ventilación. Deben proporcionarse desagües del tubo
ascendente. Estos desagües deben revisarse regularmente para garantizar que
no se acumule agua de lluvia en el elevador. Cualquier acumulación de agua
tiene el efecto de alterar la operación de la válvula de alivio debido al aumento
de la contrapresión.

Las válvulas de alivio de presión en los tanques requieren mantenimiento de

rutina.
Los códigos de gas requieren que todas las tuberías que pueden estar
aisladas, cuando estén llenas de líquido, estén provistas de válvulas de alivio
para permitir la expansión térmica del líquido. Estas válvulas generalmente se
vuelven a descargar en los tanques de carga. Alternativamente, el escape
puede llevarse a un tubo ascendente de ventilación a través de recipientes
colectores de líquido, en cuyo caso, deben proporcionarse medios para
detectar y eliminar el líquido en el sistema de ventilación.



1.10. Bombas de cargamento
Las bombas de carga montadas a bordo de transportadores de gas

refrigerados son normalmente de diseño centrífugo y pueden ser del tipo de
pozo profundo o sumergido. Pueden operar solos o en paralelo entre sí.
También pueden operar en serie con una bomba de refuerzo montada en la
plataforma y un calentador de carga: esto sucedería durante la descarga de
GLP al almacenamiento presurizado.
Algunos barcos totalmente presurizados descargan carga presurizando

tanques con bombas de vapor y de refuerzo para acelerar la transferencia de
carga.
Curvas de rendimiento de la bomba

Es importante comprender el rendimiento de la bomba al considerar el trabajo
realizado por las bombas de carga. La Figura 4.3 muestra un conjunto típico de
curvas de rendimiento para una bomba de pozo profundo de etapas múltiples
(véase figura 4.6).
La curva de flujo de columna de descarga (Curva A)

La curva A muestra la capacidad de la bomba, dada en términos de caudal (m3
/ hr), en función de la columna desarrollada por la bomba, dada en términos de
metros de columna de líquido (mlc).

Esta curva se llama característica de la bomba. Al adoptar medidores de

columna de líquido y flujo como criterio principal, la característica de la bomba
es la misma, independientemente del fluido que se bombea. Tomando la curva
A, que se muestra en la Figura 4.3; la bomba entregará 100 m3 / h contra una
diferencia de carga de 115 mlc entre los tanques de barco y tierra. Para
convertir esta cabeza en presión, se debe conocer la gravedad específica de la
carga que se bombea.
Por ejemplo, a una altura de 105 mlc, el aumento de la presión a través de la

bomba cuando se bombea amoníaco a –33 ° C con una gravedad específica
de 0.68 sería:
105 x 0,68 = 71,4 mlc (agua) = 71,4 / 10,2 = 7 barg.
(Nota: - el factor 10.2 en la ecuación anterior indica la altura, en metros, de una columna de
agua mantenida únicamente por la presión atmosférica)
La curva de la columna de aspiración positiva (Curva B)
La curva B muestra el requisito de altura de succión positiva neta (NPSH) para

la bomba en función del caudal. El requisito de NPSH a cualquier velocidad de
flujo es la carga positiva de fluido requerida en la succión de la bomba por
encima de la presión de vapor de la carga para evitar la cavitación en el
impulsor. Por ejemplo, a una capacidad de 100 m3 / h, el requisito de NPSH
para la bomba es de 0,5 mlc. Esto significa que con un caudal de 100 m3 / hr
se requiere una altura de carga mínima equivalente a 0,5 metros en la succión
de la bomba para evitar la cavitación. Una sobrepresión de 0,03 bar en el
tanque de carga es equivalente a 0,5 metros de altura cuando se bombea
amoníaco a –33° C.
Las consideraciones de NPSH son particularmente significativas al bombear

gases licuados porque el fluido que se bombea siempre está en su punto de
ebullición. Debe recordarse que, si se permite la cavitación dentro de una
bomba, no solo se dañará el impulsor, sino que los propios cojinetes del eje
quedarán privados de carga. Esto restringirá el enfriamiento y la lubricación en
los rodamientos y se producirán daños rápidamente.
La curva de consumo de energía (Curva C)

La curva C muestra la potencia absorbida en función de la capacidad de la
bomba. Esta curva normalmente se proporciona para una densidad de líquido
específica y se puede convertir para cualquier líquido multiplicando por la
proporción de gravedades específicas. A este respecto, de las cargas

normalmente transportadas en transportadores de gas, el cloruro de vinilo tiene

la mayor gravedad específica. Esto es aproximadamente 0,97 en su punto de
ebullición atmosférico. En los casos en que los motores de la bomba de carga
se hayan dimensionado en base a cargas de GLP y amoníaco, será necesario
reducir las tasas de descarga al bombear cloruro de vinilo para evitar
sobrecargar el motor.
1.10.1. Funcionamiento de bombas en paralelo y en serie.
Durante la descarga de un portador de gas, las bombas de carga generalmente

funcionan en paralelo, pero cuando un barco refrigerado descarga a
almacenamiento presurizado, las bombas del tanque de carga funcionan en
serie con una bomba de refuerzo.
Cuando las bombas funcionan en paralelo, sus características de bomba

individuales se pueden combinar para dar, por ejemplo, una curva de flujo /
altura para dos, tres o cuatro bombas cuando funcionan juntas. Tomando la
característica de la bomba como se muestra en la Figura 4.3 (véase pág. 45),
la curva de flujo / altura para hacer funcionar dos bombas en paralelo se puede
trazar fácilmente duplicando el caudal en la altura adecuada para una sola
bomba. Esto se muestra en la Figura 4.4. De manera similar, cuando se
ejecutan tres bombas en paralelo, se puede obtener el caudal en el cabezal
apropiado multiplicando el caudal de una sola bomba, en el mismo cabezal, por
tres. Por lo tanto, se puede construir una serie de curvas a partir de la curva
característica de la bomba de una sola bomba.

Cuando las bombas funcionan en serie, nuevamente las curvas de

características individuales de la bomba se pueden combinar para obtener la
curva adecuada para la configuración en serie. La Figura 4.5 muestra cómo se
puede hacer esto usando, por ejemplo, dos bombas similares en serie (véase
Figura 4.3). Esta vez, para cada valor de caudal, la altura apropiada
desarrollada por una sola bomba se duplica para dar la altura resultante.
Los argumentos anteriores se refieren sólo al rendimiento de la bomba. Para

una evaluación completa del rendimiento de descarga de un barco, el efecto de
la diferencia de altura del tanque de carga al múltiple y de la resistencia de la
tubería entre la bomba de carga y el múltiple debe restarse del rendimiento de
la bomba.
Las velocidades de flujo de carga logradas por cualquier bomba o combinación

de bombas dependen de la contrapresión encontrada debido a la altura
estática (diferencia en los niveles de líquido del tanque receptor y el tanque que
se descarga) y la resistencia al flujo en la tubería. Para determinar la velocidad
de flujo para una configuración de tubería particular, la característica de flujo de
la tubería costera debe superponerse con la característica de bombeo del
barco. Pero debe tenerse en cuenta que la resistencia del sistema puede ser lo
suficientemente pronunciada como para restringir el flujo que se muestra en las
Figuras 4.4 y 4.5
Se debe utilizar la potencia de bombeo mínima necesaria para reducir la

entrada de calor a la carga y limitar el aumento de la presión de vapor saturado
de la carga entregada.
1.10.2. Bombas de pozo o pocete (Deepwell Pumps)
Las bombas sumergibles, son el tipo más común de bomba de cargamento

para los buques metaneros y propaneros. La Figura 4.6 (véase pág. 49)
muestra un conjunto típico de bomba sumergible. La bomba es accionada
eléctrica o hidráulicamente (a través de una disposición de sellado) por un
motor que está montado fuera del tanque. El eje impulsor se mantiene en
cojinetes de carbono dentro del tubo de descarga de carga y estos cojinetes
son lubricados y enfriados por el flujo de carga.
El impulsor centrífugo está montado en la parte inferior del tanque de carga y

con frecuencia comprende dos o tres etapas junto con un inductor de primera
etapa: este último se usa para minimizar el requisito de NPSH de la bomba. Eje

sellado en la cúpula del tanque de carga consiste en un doble sello mecánico

enjuagado con aceite lubricante. Esto detiene las fugas de carga a la
atmósfera. La alineación precisa del acoplamiento del motor, el cojinete de
empuje y el sello de aceite mecánico es importante.

Además, la longitud del eje de transmisión puede ser un problema y cuanto

más se hace, más soporte se necesita. En consecuencia, a menudo se
descubre que los tipos más grandes de barcos están equipados con bombas
sumergidas.


Deepwell pump assembly is installed in two parts- The motor is On deck

and the pump is inside the cargo hold. Different parts of this pump are:
1. Electrical motor: The electrical motor is an intrinsically safe, explosion-

proof installation in deck provided with speed regulation and frequency
controller.
2. Installation: The electrical motor is mounted on lube oil sump installed with
purging connections, stripping and cargo discharge connections.
3. Piping column: A piping column is used to carry several pipes (stripping

pipe, main cargo pipe, purging pipe, lube oil and shaft etc.) from deck to the
cargo tank bottom. If the depth of the hold is more, the piping column is
intermediately supported by angles attached to bulkheads.
4. Shaft and Bearings: The electrical motor is attached to pumps via

stainless steel shaft. Since the shaft is long, intermediate bearings are placed
along with bottom and top bearings inside the pump casing.
5. The Pump: The centrifugal pump is provided with double shaft seal with
one shaft seal in contact with cargo/ oil and other with lubrication oil. The two
seals are separated by a cofferdam with a purging connection.
6. Purging Connection: Purging connection is to check the condition of shaft

seal for leakage of cargo/ oil or lubricating oil. Purging is done by nitrogen or air.
Interval of purging depends on cargo or leakage quantity of oil/cargo.
7. Lube oil Trunk: The lube oil is supplied from the sump to the intermediate
bearing through a shaft tunnel right to the bottom and top bearings of
the deepwell cargo pump.

1.10.3. Bombas sumergibles
Las bombas de motor sumergibles se instalan en la parte inferior de los

tanques de carga y permiten alcanzar niveles de bombeo muy bajos. Se
instalan en todos los transportadores de GNL y en algunos de los
transportadores de GLP más grandes.
La bomba y el motor eléctrico están montados integralmente en el mismo eje,

lo que elimina la necesidad de un sello mecánico o acoplamiento. La energía
se suministra al motor a través de cables especialmente revestidos. El
cableado eléctrico se pasa a través de una caja de conexiones de áreas
peligrosas en el domo del tanque y luego, por cables flexibles a los terminales
del motor. El cable con revestimiento de cobre con aislamiento mineral más
antiguo utilizado dentro de los tanques de carga ha sido reemplazado en los
barcos modernos por cables de alimentación con aislamiento blindado de acero
inoxidable flexible.
Estas bombas son enfriadas y lubricadas por el flujo de carga y, por lo tanto,
son propensas a sufrir daños debido a la pérdida de flujo. En consecuencia, la
bomba está protegida contra el funcionamiento en seco por dispositivos de
seguridad como un relé de baja corriente, un interruptor de baja presión de
descarga o un interruptor de nivel bajo del tanque. La Figura 4.7 (a) muestra
un conjunto de bomba / motor sumergido típico para un transportador de GLP y
la Figura 4.7 (b) muestra una bomba similar, pero en este caso diseñada para
GNL.

Las bombas sumergidas deben diseñarse para los grados particulares de carga
que se encuentran en el Certificado de aptitud del barco. Por ejemplo, al
contrario de los gases de hidrocarburos, el amoníaco es un conductor eléctrico
y también puede ser una carga particularmente corrosiva para Algunos
materiales como cables de cobre y aislamiento eléctrico. El diseño de la bomba
debe tener esto en cuenta. Para preservar el motor eléctrico, las bombas
utilizadas para el amoníaco tienen el estator eléctrico encerrado en una "lata".

Pueden ser del tipo eléctricas o hidráulicas:
1. Operación de bombas FRAMO en un buque tanque.

2. Mantenimiento y testeo de bombas FRAMO en un buque tanque.
3. Arranque del sistema FRMAO de alimentación de bombas.

1.10.4. Bombas impulsoras (Booster pumps)
Las bombas de refuerzo suelen ser del tipo centrífugo. Pueden montarse
vertical u horizontalmente en la plataforma en la línea de descarga adecuada.
En estas posiciones, serán conducidos por un motor eléctrico de mayor
seguridad (E Exe) . Alternativamente, pueden estar en la sala del compresor de
carga.
Cuando se instalan en la sala de compresores, son conducidos a través de un

mamparo hermético a gas por un motor eléctrico instalado en la sala de
motores eléctricos. Las Figuras 4.8 y 4.9 muestran ejemplos de estos tipos de
bombas.
Las bombas particulares que se muestran están equipadas con sellos

mecánicos dobles. El sistema de lavado del sello debe mantenerse en buen
estado para garantizar una fiabilidad continua.

1.10.5. Prevención de formación de hielo en bombas de cargamento.
La formación de hielo o hidratos puede ocurrir en buques que transportan GNL

o GLP refrigerado o semi presurizado. Además, los hidratos pueden
transferirse desde la terminal durante las operaciones de carga. Los hidratos
de la costa pueden eliminarse mediante filtros de carga en las líneas de carga
de la terminal.
Las formaciones de hidrato pueden ingresar a las bombas de carga, bloquear

los conductos de lubricación, desequilibrar los impulsores y agarrar los
cojinetes. Para evitar dicho daño, es una práctica común inyectar una pequeña
cantidad de depresor del punto de congelación en la bomba de carga,
especialmente las bombas sumergidas, para facilitar la descongelación. Debido
al peligro de contaminación con metanol para ciertas cargas de GLP, la
inyección de este producto normalmente no debe permitirse sin el acuerdo de
los receptores de carga.

Cuando las bombas de pozo profundo no están en funcionamiento, se

recomienda que la rotación manual de los ejes se realice durante el
enfriamiento y la carga para evitar la congelación de los impulsores.
1.11. Calentadores de carga (cargo heaters)
Al descargar cargas refrigeradas en tanques presurizados de tierra,

generalmente es necesario calentar la carga para evitar la “cracks” o shocks
térmicos por baja temperatura en los equipos de tierra.
Los calentadores de carga son normalmente del tipo tubo carcasa con un
intercambiador de calor convencional horizontal convencional. La mayoría de
las veces, se montan al aire libre en la cubierta del buque. El agua de mar se
usa comúnmente como medio de calentamiento y esto pasa dentro de los
tubos con la carga pasando alrededor de los tubos.
Los calentadores generalmente están diseñados para elevar la temperatura del

propano completamente refrigerado de –45° C a –5° C; Sin embargo, debe
tenerse en cuenta que el caudal de carga en que puede alcanzarse este
aumento de temperatura puede reducirse significativamente en zonas de agua
fría del mar. En tales circunstancias, sólo pueden ser posibles velocidades de
descarga muy lentas y cuando las temperaturas del agua de mar caen por
debajo de 5° C, se vuelve cada vez más difícil usar agua de mar como medio
de calentamiento.
La figura 4.10 muestra una disposición típica de calentador; tenga en cuenta el

requisito de controles de temperatura y alarmas para evitar la congelación. Este
es un riesgo muy real que siempre debe protegerse.

1.12. Vaporizadores de carga
A menudo se requiere un medio para producir vapor de carga a partir de líquido

en los transportadores de gas. Por ejemplo, se puede necesitar vapor para
llenar los tanques de carga de gas o para mantener la presión del tanque de
carga durante la descarga. Esta última necesidad será más obvia en ausencia
de una línea de retorno de vapor desde la orilla. En consecuencia,
generalmente se instala un vaporizador a bordo para estos fines.
Los vaporizadores de carga pueden ser intercambiadores de calor de carcasa y

tubo verticales u horizontales. Se utilizan con vapor o agua de mar como fuente
de calefacción.


1.13. Plantas de reliquefacción y control de boil off de la carga
Con la excepción de los portadores de gas completamente presurizados, se

deben proporcionar medios para controlar la presión de vapor de la carga en
los tanques de carga durante la carga de la carga y al pasar. En el caso de los
transportadores de GLP y gas químico, se instala una planta de re-licuefacción
para este propósito. Este equipo está diseñado para realizar las siguientes
funciones esenciales:
● Para enfriar los tanques de carga y las tuberías asociadas antes de

cargar;
● Para volver a licuar el vapor de carga generado por evaporación
instantánea, líquido desplazamiento y ebullición durante la carga; y
● Para mantener la temperatura y la presión de la carga dentro de los
límites prescritos mientras está en mar volviendo a licuar el vapor de
ebullición.

Hay dos tipos principales de plantas de re-licuefacción y se describen en las

siguientes secciones.

De Ciclos Indirectos
El ciclo indirecto es descriptivo de un sistema en el que se emplea una planta

de refrigeración externa para condensar el vapor de carga sin que se
comprima. Este ciclo es relativamente poco común ya que su uso está limitado
a un pequeño número de cargas. Requiere, para mayor eficiencia, un
refrigerante muy frío y grandes superficies para el intercambio de calor.
Sin embargo, los códigos de gas exigen este tipo de planta de re-licuefacción al
transportar cualquiera de las siguientes cargas:
- Cloro
- Óxido de etileno
- Óxido de etileno - mezcla de óxido de propileno
- Óxido de propileno
La referencia a la Tabla 2.5 muestra que con respecto al óxido de propileno es

poco probable, pero dependiendo de las condiciones ambientales, que se
requiera refrigeración en el viaje.

En la figura 4.10 (a) (pág. 64) se muestran dos sistemas de ciclo indirecto.
De Ciclos Directos
El ciclo directo es descriptivo de un sistema donde la ebullición se comprime,

se condensa y se devuelve al tanque. Este es el sistema más común, pero
puede no emplearse para ciertos gases (consulte el Código IGC).
Existen tres tipos principales de plantas de re-licuefacción de ciclo directo y se

describen en las siguientes secciones.
Ciclo directo de una etapa
El sistema de ciclo directo de una etapa es particularmente adecuado para el

portador semi-presurizado.
En la Figura 5.26 se muestra un diagrama simplificado de re-licuefacción de

compresión simple. Este ciclo es adecuado cuando las presiones de succión
son relativamente altas, como en el transporte de productos semi-presurizados.
El compresor extrae los vapores de evaporación del tanque de carga. La
compresión aumenta la presión y la temperatura del vapor. La alta temperatura
permite que se condense contra el agua de mar en el condensador. El líquido

condensado se envía de vuelta al tanque a través de una válvula de expansión

controlada por flotador. La mezcla de líquido / vapor que se devuelve al tanque
de carga puede ser distribuida por un riel de rociado en la parte superior del
tanque de carga o llevada al fondo del tanque para evitar la re-vaporización. El
riel de rociado se usa normalmente cuando el tanque está vacío y la descarga
inferior cuando el tanque está lleno.

De Ciclo Directo de dos etapas
Aunque el equipo de ciclo directo de dos etapas es relativamente poco común,

se utiliza para aquellos transportistas de gas licuado que manejan una amplia
gama de productos. Para calidades como el butadieno y el cloruro de vinilo, su
ajuste es esencial.
En la Figura 5.28 se muestra un diagrama simplificado que muestra la

reliquificación de dos etapas. El ciclo de dos etapas con enfriamiento entre
etapas se usa cuando las presiones de succión son bajas y, como resultado,
las relaciones de compresión altas (suponiendo que se condensa el agua de
mar) en comparación con el ciclo de una sola etapa. La compresión en dos
etapas (con enfriamiento entre etapas) es necesaria para limitar la temperatura
de descarga del compresor que aumenta significativamente con la relación de
compresión más alta. Esto es particularmente importante para cargas como el
butadieno y el cloruro de vinilo.


El vapor de la descarga de la primera etapa - (b) en los diagramas - es llevado

a un enfriador entre etapas donde se reduce su recalentamiento - (c) en los
diagramas. El medio de enfriamiento es líquido de carga que se evapora
rápidamente a la presión del refrigerador desde el condensador enfriado por
agua de mar. Las partes restantes del ciclo son similares al ciclo de una sola
etapa.
De Ciclo Directo en Cascada
El ciclo en cascada se usa para cargas totalmente refrigeradas donde se usa

un refrigerante especial como R22 * (ver más abajo) para obtener las
temperaturas más bajas del carro. Además, en estos sistemas, las capacidades
de la planta de refrigeración no se ven tan afectadas por los cambios de
temperatura del agua de mar en comparación con otros ciclos de re encendido.
Para el transporte de etileno, este tipo de equipo es esencial.


El sistema en cascada utiliza un refrigerante como el R22 para condensar los

vapores de carga. La compresión de vapor de carga en una sola etapa es
idéntica a la del ciclo directo de una sola etapa, pero el condensador de carga
se enfría usando R22 en lugar de agua de mar. La carga, al condensarse,
evapora el líquido R22 y el vapor R22 se lleva a través de un ciclo de
refrigeración cerrado R22 convencional, condensandose contra el agua de mar,
de ahí el término cascada.
* Gas refrigerante - R22

Según corresponda, se supone que los sistemas de re-licuefacción en cascada
indirectos y directos que se analizan en este libro utilizan el
monoclorodifluorometano refrigerante, al que normalmente se hace referencia
por su número de refrigerante R22. Este material es un clorofluorocarbono
halogenado (HCFC).
Es muy adecuado para su uso en plantas de re-licuefacción, particularmente en

compresores de tipo alternativo. Todos los signatarios del protocolo de
Montreal han llegado a un acuerdo separado que indica que su eliminación
gradual para el año 2020 es deseable para este año. Se están realizando
investigaciones sobre reemplazos adecuados con las principales compañías
químicas involucradas.
R22 tiene una toxicidad muy baja; sin embargo, en presencia de una llama
desnuda, se descompone en un gas tóxico que tiene un olor muy fuerte.
Según el Protocolo de Montreal, R22 eventualmente se eliminará en un futuro
no muy lejano.
1.14. Compresores de carga y equipos asociados
El compresor es el corazón de la planta de re-licuefacción. En lo que respecta

a los buques de GLP, hay dos tipos principales de compresores: estos son el
tipo alternativo y el tipo de tornillo.
1.14.1. Compresores alternativos
Los compresores más antiguos a veces no eran del tipo sin aceite. Esto trajo
problemas porque muchos gases licuados pueden afectar negativamente la
calidad del aceite lubricante utilizado en las máquinas. Al usar estos
compresores antiguos, se requiere un control muy cuidadoso. En particular, los

sistemas de calentamiento por sumidero a menudo se instalan para evaporar

cualquier gas disuelto. Además, el cambio de aceite lubricante entre cargas
suele ser necesario. Los datos completos sobre el funcionamiento de estos
compresores deben estar disponibles en los manuales de los fabricantes.
Por estas razones, la gran mayoría de los compresores de carga alternativos

que ahora se encuentran a bordo de los portadores de gas son del tipo llamado
libre de petróleo.
En el compresor sin aceite Sulzer que se muestra en la Figura 4.14, el sellado

entre el pistón y la pared del cilindro, y entre el vástago y el casquillo del pistón,

se logra mediante el uso de laberintos mecanizados. En consecuencia, no se

necesita lubricación para esos espacios en el compresor barridos por los
vapores de carga. La ausencia de cualquier contacto en los sellos limita el
desgaste y el consumo de aceite lubricante es mínimo. El lado exento de aceite
del compresor y la manivela lubricada están separados por anillos rascadores
de aceite montados en el vástago del pistón. La barra también lleva un anillo
que evita que cualquier película de aceite residual se arrastre por la barra. La
distancia entre la manivela y el casquillo es tal que la parte aceitosa del
vástago no puede entrar en el casquillo sin aceite. En caso de escape de gas a
través de la glándula, se devuelve al lado de succión. El cárter y el espacio de
separación se mantienen bajo presión de succión. Donde el cigüeñal sale de la
caja, está equipado con un sello del eje que funciona en aceite.
Aunque el compresor Sulzer no contiene aceite en la cámara de compresión,

es una práctica común cambiar el aceite lubricante con cada cambio de carga.
Esto es para cubrir la cuestión de la compatibilidad del grado de aceite
lubricante con la próxima carga.
El control de la capacidad del compresor se logra levantando las válvulas de

succión durante la carrera de compresión. Los elevadores de placas
normalmente funcionan hidráulicamente con la presión del fluido proporcionada
por la bomba de aceite lubricante. Cuando se apaga el compresor, el vapor de
carga en el cárter puede condensarse, dando lugar a problemas de lubricación.
Para evitar esto, se debe prever el calentamiento del cárter cuando el
compresor está inactivo. Cuando el compresor está en funcionamiento, debe
proporcionarse refrigeración para el cárter, las crucetas y los cojinetes de guía.
Normalmente, un sistema de agua de ciclo cerrado de glicol proporciona el
calentamiento, cuando el compresor está apagado, y el enfriamiento, cuando el
compresor está funcionando.

Otro tipo común de compresor alternativo sin aceite se muestra en la Figura

4.15). Esta máquina es fabricada por Linde. Tal compresor tiene anillos de
pistón de PTFE en lugar del pistón laberíntico en las máquinas Sulzer. La
eficiencia volumétrica tiende a ser mayor con el diseño de anillo de PTFE.
1.14.2. Compresores de tornillo
Los compresores de tornillo para usar con cargas de gas licuado pueden ser
máquinas secas sin aceite o con aceite. En las máquinas secas, los rotores de
tornillo no hacen contacto físico, sino que se mantienen en la malla y son
accionados por engranajes externos. Debido a las fugas a través de los
espacios libres entre los rotores, se necesitan altas velocidades para mantener
una buena eficiencia (típicamente 12,000 rpm). La figura 4.16 es un diagrama
de un conjunto típico de rotores con la combinación común de cuatro y seis
lóbulos. Los lóbulos entrecruzados y el gas se comprimen en las cámaras
numeradas 1, 2, 3 en el diagrama, que se reducen de tamaño a medida que
giran los rotores. La carcasa del compresor lleva los puertos de succión y
descarga.
La máquina inundada de aceite depende de la inyección de aceite en los

rotores y esto elimina la necesidad de engranajes de sincronización. La
potencia de accionamiento se transmite de un rotor a otro por el aceite
inyectado. Esto también actúa como lubricante y refrigerante. Debido a que los
rotores están sellados con aceite, la fuga de gas es mucho menor y, por lo
tanto, las máquinas inundadas de aceite pueden funcionar a velocidades más
bajas (3.000 rpm). Un separador de aceite en el lado de descarga de la
máquina elimina el aceite del gas comprimido.

El control de la capacidad de los compresores de tornillo se puede lograr de

varias maneras. El más común es el uso de una válvula deslizante que reduce
efectivamente la longitud de trabajo de los rotores. Esto es más eficiente que la
aceleración de succión. Los compresores de tornillo consumen más energía
que los compresores alternativos.
Compresores MAN a tornillo.
1.14.3. Separador de líquido para la succión del Compresor
Es necesario proteger los compresores de vapor de carga contra la posibilidad

de que ingrese líquido. Tal situación puede dañar seriamente a los
compresores ya que el líquido es incompresible. Por lo tanto, es una práctica
normal instalar un separador de líquido en la línea de succión del compresor
que ingresa desde los tanques de carga. El propósito de este recipiente es
reducir la velocidad del vapor y, como resultado, permitir que cualquier líquido
arrastrado se elimine fácilmente de la corriente de vapor. En caso de
sobrellenado, el separador está equipado con sensores de alto nivel que
activan una alarma y disparan el compresor.

1.14.4. Purga del Condensador de Gas
Muchas plantas de re-licuefacción están equipadas con un intercambiador de

calor montado encima del condensador de carga. Estas unidades son de los
tipos de carcasa y tubo. El propósito de este intercambiador de calor es
condensar los vapores de carga que permanecen mezclados con gases no
condensables (como el nitrógeno). Es posible que estos vapores de carga no
se hayan condensado en el condensador principal. Por ejemplo, el propano
comercial que puede tener dos por ciento de etano en el líquido tendrá quizás
14 por ciento de etano en el vapor; El etano es el componente más volátil. En
un transportador de GLP semi-presurizado, la presencia de etano puede
causar dificultades en un condensador convencional refrigerado por agua de
mar.
La figura 4.17 muestra un sistema típico de condensador de gas de purga. Los

gases no condensados en el condensador principal se desplazan dentro de la
carcasa del condensador de purga. Aquí están sujetos a la misma presión que
existe en el condensador principal, pero a una temperatura de condensación
más baja. Esto es equivalente a la temperatura de salida de la válvula de
expansión, ya que todo o parte de este líquido pasa a través del lado del tubo
del condensador de purga. Esta temperatura de condensación más baja
permite que los vapores de carga se condensen y los gases no condensados
se purgan desde la parte superior del condensador de gas de purga mediante
un sistema de control de presión.

1.14.5. Sistemas para el manejo y control de vapores y de

evaporación del GNL
Los barcos de GNL más antiguos usan compresores de turbina de vapor para
manejar los vapores de ebullición. Los diseños más nuevos incorporan equipos
accionados eléctricamente. Los vapores de evaporación se producen durante
el enfriamiento, la carga y durante los viajes cargados y en lastre.
Normalmente, un compresor de baja resistencia maneja la ebullición durante el
paso: un compresor de alta resistencia maneja los vapores de carga
producidos durante el enfriamiento y la carga, devolviendo estos vapores a la
costa.
Cuando un barco está en el mar, el compresor de bajo rendimiento recoge el

gas de ebullición de un cabezal conectado a cada tanque de carga. Luego
pasa la ebullición a través de un calentador de vapor hacia la sala de
máquinas. La tubería está cubierta desde el punto en el que ingresa a la sala
de máquinas o el alojamiento hasta el frente de la caldera. El espacio anular
(entre la tubería de gas y su camisa) está presurizado con nitrógeno o ventilado
por extracción con aire, dando al menos 30 cambios por hora. La tubería de
gas debe purgarse con gas inerte antes y después de las operaciones de
quema de gas.
Hay una serie de dispositivos de protección automáticos integrados en el

sistema para garantizar un funcionamiento seguro y estos deben
inspeccionarse y mantenerse regularmente. Los sistemas de protección
incluyen monitoreo continuo de fugas y apagado automático en caso de mal
funcionamiento del sistema o detección de fugas. Estos sistemas se describen
con cierto detalle en el Código IGC.
Los compresores están provistos de controles de sobretensión y otros

dispositivos de protección.
El GNL es el único producto de gas licuado permitido por los códigos de

gaseros para quemarse en las calderas del barco. Los otros gases, que tienen
densidades más pesadas que el aire, se consideran peligrosos para este
propósito.
Las grandes generaciones de gases o vapores que se producen a bordo de los

mataneros ya sean derivadas del propio boil off del GNL o por operaciones de
carga y descarga, serán manipulados desde el buque por medio de
compresores de Alta o de Baja (High or Low Dutty Compressors) según para lo

que se requiera, retorno de gases o para combustible propio del buque

(respectivamente).

Compresores CRYO STAR de alta y de baja.



1.15. Sistemas de gas inerte y nitrógeno
Los gaseros usan varias formas de gas inerte y se enumeran a continuación:
● Gas inerte de generadores de combustión.

● Nitrógeno de los sistemas de producción a bordo, y
● Nitrógeno puro tomado de la orilla (ya sea por camión cisterna o
barcaza)
A diferencia de los sistemas de gas inerte de los petroleros, que tienen su

diseño y operación establecidos por extensas regulaciones y pautas, la
instalación de los sistemas de gas inerte en los transportistas de gas está
sujeta a un asesoramiento limitado en los Códigos de Gas, consideración
especial por parte de las administraciones y las demandas particulares del
comercio. En general, para los portadores de gas, la producción de gas inerte

generado por la combustión estará cubierta por las nuevas especificaciones de

construcción con aproximadamente un 1% de oxígeno.
Los buques de GNL alguna vez recibieron instalaciones de almacenamiento

para nitrógeno líquido, pero los diseños más nuevos incluyen una planta de
generación de nitrógeno. Sin embargo, hasta ahora, la cantidad de nitrógeno
producido a bordo no ha sido suficiente para las operaciones de inertización de
tanques. Está equipado principalmente para la inercia de espacio entre
barreras. Cuando se requiere la inertización del tanque de carga en buques de
GNL, se utiliza nitrógeno de la costa o gas inerte generado por la combustión.
Como se puede ver en lo anterior, la mayoría de los barcos, salvo los

portadores de gas a presión más pequeños, tienen la capacidad de generar su
propio gas inerte. Además, todos los buques de GNL tienen la capacidad de
producir nitrógeno para el espacio de espera y la inercia del espacio entre
barreras: esta es una especificación necesaria ya que el dióxido de carbono en
el gas inerte se congelaría cuando se encuentre cerca de la carga. Los
métodos para producir los gases inertes, como se enumeran al comienzo de
esta sección, se tratan a continuación.
1.15.1. Generadores de gas inerte
Los códigos para buques gaseros requieren un monitoreo continuo de oxígeno

en la corriente de gas inerte y el contenido de oxígeno normalmente no debe
ser superior al uno por ciento. El alto contenido de oxígeno puede activar una
alarma; sin embargo, el generador normalmente no se apaga con esta alarma,
pero el gas se desvía a la atmósfera a través de un elevador de ventilación.
Las principales ventajas del generador de gas inerte a bordo son las siguientes:
● El costo del gas inerte es menor que la compra de nitrógeno líquido.

● La capacidad de la planta de gas inerte está disponible en el mar o en el
puerto.
Las desventajas del generador de tipo combustión se centran en la calidad del

gas producido. La combustión siempre debe ajustarse cuidadosamente para
evitar la producción de monóxido de carbono y hollín tóxicos. Además, incluso
en buenas condiciones de funcionamiento, el volumen de oxígeno en el gas
inerte puede no ser adecuado para su uso con los gases químicos. En
consecuencia, dado que se va a cargar un gas crítico para el oxígeno, como
operación preliminar, se debe extraer nitrógeno puro de la costa.

El gas inerte producido por la combustión cuidadosa de diesel o gas oil, resulta
en un contenido reducido de oxígeno en los productos de la combustión. En el
generador de gas inerte, los gases resultantes se tratan adicionalmente para
dar un gas inerte de nivel aceptable. Además de la operación de la planta, la
calidad final del gas inerte también depende del combustible utilizado y, en
general, se prefiere un combustible con bajo contenido de azufre. En este
sentido, la experiencia a menudo dicta que el gasóleo debe usarse con
preferencia al gasóleo marino, pero los precios del búnker también influyen en
la elección final.
Sin embargo, la calidad del gas inerte producido depende mucho de las
condiciones bajo las cuales se opera el generador y, a este respecto, de la guía
del fabricante debe seguirse de cerca. Un punto particular a tener en cuenta es
que una planta mal mantenida puede producir cantidades significativas de
monóxido de carbono o hollín de tal manera que, incluso después de airear, los
niveles de monóxido de carbono en un tanque pueden ser inaceptables.
El modo de operación se muestra en la Figura 4.18. Aquí se verá que el

generador de gas inerte tiene tres partes principales. Estos son los siguientes:
● Una cámara de combustión con scrubber y enfriamiento (el generador)

● Un secador refrigerado - refrigerado normalmente por R22, y
● Un secador de absorción

1.15.2. Cámara de combustión
Los generadores de combustión deben estar ubicados fuera del área de carga
y generalmente se instalan en la sala de máquinas del barco. Es habitual
encontrar la tubería de gas inerte permanentemente conectada a las bodegas
de carga y se proporcionan conexiones temporales entre la tubería de gas
inerte y el sistema de carga para las operaciones de inertización de tanques.
Cuando no esté en uso, deben desconectarse y colocarse espacios en blanco.
Dos válvulas de retención (o equivalentes) están instaladas en la tubería de
gas inerte para evitar cualquier flujo de retorno de los vapores de carga.
Cuando no se usa para operaciones de inertización de tanques de alta
capacidad, la planta de gas inerte se usa de vez en cuando para recargar
espacios de retención e inter barreras.
Dentro de la cámara de combustión, el quemador está diseñado para

garantizar una buena combustión y producir un mínimo de residuo de oxígeno
en el gas inerte. Sin embargo, desde el punto de vista operativo, se debe lograr
un equilibrio fino en el ajuste del generador, ya que minimizar la producción de
oxígeno tiende a aumentar la producción de monóxido de carbono: y un ajuste
adicional puede provocar la producción excesiva de hollín. La cámara de
combustión está revestida de agua. Después de la combustión, el gas inerte
ingresa a la sección de lavado del generador a una temperatura muy alta y se

enfría y se lava mediante pulverización con agua de mar. Esto también se lleva
a cabo para la eliminación de gases ácidos solubles como el dióxido de azufre
y los óxidos de nitrógeno. El gas inerte se filtra para eliminar las partículas
sólidas.
El gas sale del generador a aproximadamente cinco grados centígrados por

encima de la temperatura del agua de mar y para este momento debería estar
esencialmente libre de óxidos de azufre formados al quemar el azufre presente
en el combustible, pero está saturado con vapor de agua. En consecuencia,
luego se enfría y se seca más (cómo se cubre a continuación) y se entrega a
los tanques de carga.
1.15.3. El Secador Refrigerado
En el secador refrigerado, el gas inerte se enfría a aproximadamente cuatro

grados centígrados, lo que resulta en la condensación de gran parte del vapor
de agua. La figura 4.19 muestra el contenido de vapor de agua en gas inerte
saturado en función de la temperatura. A partir de este diagrama, la reducción
en el contenido de vapor de agua se puede ver a medida que se reduce la
temperatura.

1.15.4. El Secador de Absorción
El secador de absorción consta de dos recipientes llenos de alúmina activada o

gel de sílice. Un recipiente está en servicio de secado mientras que el otro se
está regenerando. Por lo general, el tiempo del ciclo es de seis horas.
El secado en el secador de absorción reduce el punto de rocío del gas inerte a

–40° C o menos. Se puede agregar una capa de tamices moleculares al fondo
de la torre de secado para mejorar el punto de rocío. Para garantizar una
combustión estable en el generador, la presión en el sistema de secado debe
mantenerse constante y esto se logra mediante una válvula de control de
presión como se muestra en la Figura 4.20.
1.15.5. Producción de nitrógeno en los buques
El sistema más común utilizado para la producción de nitrógeno en barcos es

un proceso de separación de aire. Este sistema funciona separando el aire en

sus gases componentes haciendo pasar aire comprimido sobre membranas de

fibra hueca. Las membranas dividen el aire en dos corrientes: una es
esencialmente nitrógeno y la otra contiene oxígeno, dióxido de carbono y
algunos gases traza. Este sistema puede producir nitrógeno de
aproximadamente 95 a 97 por ciento de pureza. La capacidad de estos
sistemas depende de la cantidad de módulos de membrana instalados y
depende de la presión del aire de entrada, la temperatura y la pureza de
nitrógeno requerida. La figura 4.21 muestra uno de esos sistemas.

1.15.6. Nitrógeno Puro suministrado desde tierra
La calidad del gas inerte producido por los sistemas de a bordo suele ser
inadecuada para las cargas críticas de oxígeno: consulte los estrictos requisitos
de oxígeno en el tanque. Teniendo en cuenta los componentes en el gas inerte,
esto puede crear restricciones de uso si los tanques han sido previamente
liberados de gas para inspección; y esto a menudo es necesario cuando se
trata de un cambio en las calificaciones.
En estas circunstancias, y antes de la carga, es normal que los capitanes de

buques hagan arreglos para que los tanques de carga se inerticen con
nitrógeno puro, tomado de la costa. Esto generalmente se entrega por camión

cisterna o barcaza. Como las entregas están en forma líquida, donde se

requiere la inertización inmediata, se necesita un vaporizador de nitrógeno.
1.16. Equipos eléctricos en espacios con peligro de gas
Una definición común de clasificación de seguridad de área para equipos

eléctricos en instalaciones en tierra es la siguiente:
● Zona 0: un área con una mezcla inflamable continuamente presente

● Zona 1: Un área donde es probable que haya mezclas inflamables
durante las operaciones normales
● Zona 2: Un área donde es poco probable que haya mezclas inflamables
durante las operaciones normales
Las instalaciones eléctricas en portadores de gas están sujetas a los requisitos

de la sociedad de clasificación y los códigos de gas. Las zonas y espacios en
los barcos se clasifican como seguros para el gas o peligrosos para el gas,
dependiendo del riesgo de que haya vapor de carga. Por ejemplo, los espacios
de alojamiento y maquinaria son seguros para el gas, mientras que las salas de
compresores, las áreas de tanques de carga y las bodegas son peligrosas para
el gas. En espacios peligrosos con gas, solo se pueden usar equipos eléctricos
de un estándar aprobado; Esto se aplica tanto a los equipos eléctricos fijos
como a los portátiles. Existen varios tipos de equipos eléctricos certificados
como seguros para su uso en portadores de gas y estos se describen en las
siguientes secciones.


1.16.1. Equipo Intrínsecamente Seguro (Ex)
El equipo intrínsecamente seguro se puede definir como un circuito eléctrico en

el que una chispa o efecto térmico (en condiciones normales de funcionamiento
o de falla especificada) es incapaz de causar la ignición de una mezcla
explosiva dada.
La limitación de dicha energía se puede lograr colocando una barrera, como se

muestra en la Figura 4.22, en el suministro eléctrico. Esto debe colocarse en un
área segura. Las barreras Zener se usan con frecuencia para este propósito y,
en el circuito que se muestra, el voltaje está limitado por los diodos Zener, de
modo que el flujo de corriente máximo al área peligrosa está restringido por las
resistencias. Los usos de tales sistemas intrínsecamente seguros normalmente
se limitan a la instrumentación y los circuitos de control en áreas peligrosas.
Debido a los niveles de energía muy bajos a los que están restringidos, los
sistemas intrínsecamente seguros no pueden usarse en circuitos de alta
potencia.

1.16.2. Equipo antiexplosivo o a prueba de llama
Un recinto a prueba de fuego es aquel que puede soportar la presión

desarrollada durante un encendido interno de una mezcla inflamable. Además,
el diseño es tal que cualquier llama, que ocurre dentro del recinto, se enfría a
temperaturas de ignición por debajo antes de alcanzar la atmósfera
circundante.
Por lo tanto, el espacio a través del cual se permite que los gases calientes
escapen es crítico y se debe tener mucho cuidado en el montaje y
mantenimiento de los equipos a prueba de fuego para garantizar que estos
espacios se mantengan bien. No se deben omitir ni apretar incorrectamente los
pernos, mientras que el espacio no se debe reducir mediante pintura, corrosión
u otras obstrucciones.
1.16.3. Equipos presurizados o purgados
La presurización o purga de equipos es una técnica utilizada para garantizar

que un recinto permanezca libre de gases. En el caso de la presurización, debe
mantenerse una sobrepresión de aproximadamente 0,5 bar, en relación con la
atmósfera circundante. En el caso de un recinto purgado, se debe proporcionar
un suministro continuo de gas de purga al recinto. Se puede usar aire o gas
inerte.

1.16.4. Mayor equipamiento de seguridad
El uso de equipos de seguridad mejorada es apropiado para accesorios de

iluminación y motores eléctricos. Este equipo tiene una separación mayor que
la normal entre conductores eléctricos y entre terminales eléctricos. Los
arrancadores están diseñados para minimizar los arcos en los contactores y
limitar la temperatura de los componentes. Los motores de mayor seguridad,
con carcasas ignífugas, se utilizan con frecuencia en la cubierta de los
portadores de gas. Aquí se los puede encontrar manejando bombas de pozo
profundo o bombas de refuerzo. En tales casos, deben protegerse con una
cubierta impermeable adecuada.
1.17. Equipamiento e instrumentación
La instrumentación es una parte importante del equipo de tanque de gas y se

requiere para medir el nivel de carga, la presión y la temperatura. También se
usa para la detección de gases. La instrumentación debe seleccionarse
cuidadosamente y mantenerse en buen estado.
1.17.1. Instrumentación de nivel de líquido
Los códigos de gas y las reglas de la sociedad de clasificación requieren que

cada tanque de carga esté equipado con al menos un indicador de nivel de
líquido. Se requieren tipos específicos de sistemas de medición para ciertas
cargas tal como se define en el Capítulo 19 del Código IGC. Esta información
se resume en el Apéndice 2.
La clasificación de la OMI para los sistemas de medición es la siguiente:
● Sistemas indirectos: pueden ser métodos de pesaje o medidores de

flujo.
● Dispositivos cerrados que no penetran en el tanque de carga: aquí se

pueden utilizar dispositivos ultrasónicos o fuentes de isótopos de radio.
● Dispositivos cerrados que penetran en el tanque de carga, como

indicadores de flotación e indicadores de tubos de burbujas.
● Dispositivos restringidos que penetran en el tanque pero que liberan

pequeños volúmenes de líquido o vapor a la atmósfera cuando están en

uso, tales como medidores de tubo fijo o deslizante. Cuando no esté en

uso, el dispositivo restringido debe mantenerse completamente cerrado .
En el comercio de GLP, los tipos más comunes de medición de nivel son los
dos últimos descritos, mientras que, en el comercio de GNL, los dispositivos
cerrados son más habituales.
1.17.2. Medidores de flotador
El medidor de flotación se usa ampliamente en todos los portadores de gas.

Consiste en un flotador unido por una cinta a un dispositivo indicador que
puede organizarse para lectura local y remota. La figura 4.23 muestra un
medidor de flotación típico instalado en un pozo tubular. Alternativamente, se
pueden instalar cables guía. Los medidores de flotador tienen válvulas de
compuerta para aislamiento, de modo que el flotador pueda ser reparado en
una atmósfera segura.

El flotador debe levantarse del nivel del líquido cuando no esté en uso; Si se
deja hacia abajo, la salpicadura de líquido, mientras está en el mar, dañará el
dispositivo tensor de cinta. Los medidores de flotación normalmente no pueden
registrar un nivel de líquido de menos de diez centímetros desde el fondo del
tanque.

1.17.3. Medidores de burbujas de nitrógeno
Los medidores de burbujas de nitrógeno miden la presión necesaria para

desplazar la carga líquida de un tubo de pequeño diámetro montado
verticalmente en un tanque. Se introduce una presión suficiente de nitrógeno
en el tubo para desplazar el líquido y comenzar a burbujear en el fondo. La
presión necesaria para hacer esto se mide y es una función del nivel del líquido
y la densidad del líquido. Para cargas de densidad conocida, la lectura de nivel
se obtiene directamente. Al instalar dos de estos tubos, uno al lado del otro, y
con sus extremidades inferiores separadas por una distancia vertical conocida,
también se puede determinar la densidad de la carga. La figura 4.24 muestra el
principio del medidor de burbujas.

No se recomienda el uso de tales instrumentos en relación con el transporte de

etileno. El etileno tiene una especificación estricta para la contaminación por
nitrógeno y el uso de dicho equipo podría dañar la carga.
1.17.4. Manómetros diferenciales
Los medidores de presión diferencial operan en diferencias de presión entre

líquido y vapor. Las líneas de señal para el instrumento normalmente se purgan
con gas inerte. Este tipo de medidor solo se puede usar en barcos cuando el
tanque de carga está situado completamente por encima de la cubierta, por lo
que dicho equipo de medición se encuentra más generalmente en uso en tierra
en tanques terminales. La figura 4.25 muestra el principio del manómetro
diferencial.

1.17.5. Medidores de capacitancia
Los medidores de capacitancia miden el cambio en la capacitancia eléctrica

entre dos sondas, ya que el líquido de carga, en lugar del vapor, ocupa el
espacio entre ellas. La figura 4.26 ilustra un dispositivo de este tipo en el que
las dos sondas están encerradas dentro de un tubo protector abierto. Este tubo
se extiende a lo largo de la profundidad del tanque y proporciona una
indicación continua del contenido líquido en todos los niveles.
Para la indicación de nivel preestablecido individual, como para una alarma de

alto nivel o apagado por sobrellenado, se puede instalar un sensor de sonda
corta al nivel preciso requerido. Los circuitos eléctricos son, por supuesto,
intrínsecamente seguros. Los dispositivos, que no tienen partes móviles,

generalmente son confiables, pero deben mantenerse libres de suciedad,

óxido, agua y hielo, ya que estos contaminantes pueden causar imprecisiones.
1.17.6. Medidores ultrasónicos
Los medidores ultrasónicos funcionan según un principio similar a los

ecosondas. Miden la profundidad del líquido o el ullage al reflejar las ondas
sonoras de la superficie del líquido. El transceptor puede montarse en la cúpula
del tanque o en el fondo del tanque, dependiendo de si se debe medir la
profundidad de la cubeta o la inmersión del líquido.

Los medidores ultrasónicos instalados en portadores de gas pueden no ser

confiables. Puede haber problemas para obtener lecturas satisfactorias al
cargar tanques por la línea de rociado. Otros puntos de inexactitud pueden
desarrollarse a medida que se cargan cargas de diferentes tipos. Además, las
lecturas pueden variar, dependiendo de los cambios de temperatura y presión.
1.17.7. Medidores de radar (Tank Radar)
Otro tipo de equipo de medición de tanques es el diseñado para operar según

el principio del radar. Este equipo funciona a frecuencias muy altas,
aproximadamente 11 gigahercios (11 x 109). Los medidores de nivel de líquido
tipo radar ahora se han desarrollado especialmente para gases licuados y su
uso en buques tanque de gas. El equipo proporciona mediciones adecuadas
para cumplir con los requisitos de la industria.
Todos los dispositivos anteriores se clasifican como dispositivos cerrados. Esto

significa que, cuando está en uso, no se liberan líquidos o vapores de carga a
la atmósfera durante la medición de nivel. Los tubos deslizantes, que se
describen en el siguiente párrafo, se clasifican como dispositivos restringidos y
tienen algunas desventajas sobre el equipo descrito anteriormente.

1.17.8. Tubos de deslizamiento
Como se define en los Códigos de Gas, los tubos deslizantes constituyen un

tipo restringido de dispositivo de medición, llamado así porque se libera una
pequeña cantidad de vapor o líquido de carga a la atmósfera durante la
medición de nivel. Algunas terminales no permiten el uso de este tipo de
equipo, dependiendo del tipo de carga, porque los gases liberados pueden
tener efectos nocivos en el personal que trabaja cerca. Estos peligros se

discuten en el Capítulo Nueve y se relacionan principalmente con la toxicidad

del producto.
Los tubos deslizantes tienen un orificio en su extremo superior a través del cual
se puede liberar líquido o vapor. Los códigos de gas limitan el tamaño de este
orificio a 1,5 milímetros de diámetro, a menos que se instale una válvula de
exceso de flujo. El extremo inferior del tubo deslizante está abierto al ambiente
del tanque de carga. El dispositivo se desliza hacia arriba y hacia abajo a
través de una glándula instalada en el domo del tanque. Las diferencias
observadas entre la ventilación de líquido o vapor desde el orificio dan una
indicación de cuándo se ha alcanzado el nivel de líquido y, al leer las marcas
en el tubo, el nivel real de líquido se lee. Debido a la considerable profundidad
de muchos tanques, es habitual encontrar una serie de tubos deslizantes, y
cada unidad individual cubre un cierto rango de mediciones de nivel de tanque.
Los tubos colectores representan un método de medición simple y directo pero,

debido a una cierta cantidad de rocío de alta presión liberado a la atmósfera, se
deben tomar precauciones especiales. Estos incluyen el uso de ropa
protectora. Además, se deben establecer procedimientos operativos para dirigir
el rociado lejos del personal. Como se describió anteriormente en esta sección,
el uso de tubos deslizantes se limita al respaldo de los dispositivos cerrados
(descritos anteriormente) y solo a los tanques tipo "C".
1.17.9. Sistemas de alarma de nivel y apagado automático.
Con la excepción de los tanques tipo "C" con una capacidad de menos de 200
metros cúbicos, cada tanque de carga debe estar equipado con un sensor
independiente de alto nivel que proporcione alarmas sonoras y visuales. Los
sensores de flotación, capacitancia o ultrasonidos (como se cubren en 4.9.1)
pueden usarse para este propósito. La alarma de alto nivel, u otro sensor
independiente, es necesaria para detener automáticamente el flujo de carga al
tanque.
Durante la carga de carga, existe el peligro de generar una presión de

sobretensión significativa si la válvula que detiene el flujo se cierra demasiado
rápido contra una alta velocidad de carga.
1.17.10. Control de presión y temperatura.

Los Códigos de Gas requieren monitoreo de presión en todo el sistema de

carga. Las posiciones apropiadas incluyen tanques de carga, líneas de
descarga de bombas y compresores, cruces de líquidos y cruces de vapor.
Además, los interruptores de presión están instalados en varios sistemas para

proteger al personal y al equipo mediante el funcionamiento de alarmas y
sistemas de apagado.
Los códigos de gas también requieren al menos dos dispositivos para indicar
las temperaturas de los tanques de carga. Uno se coloca en la parte inferior del
tanque y el segundo cerca de la parte superior del tanque, pero por debajo del
nivel de líquido más alto permitido. Los oficiales de los barcos deben estar al
tanto de las temperaturas más bajas a las que los tanques de carga pueden
estar expuestos y estos valores deben marcarse en los indicadores de
temperatura, especialmente aquellos en el múltiple de carga.
Cuando la carga se transporta en tanques que requieren una barrera

secundaria a una temperatura inferior a – 55°C, los códigos de gas requieren
dispositivos que indiquen la temperatura dentro del aislamiento o en la
estructura del casco adyacente al sistema de contención. Los termopares
deben configurarse para proporcionar una advertencia adecuada antes de la
temperatura más baja para el acero del casco que se está acercando.
Los códigos de gas también recomiendan instalar más termómetros en al

menos un tanque para monitorear el sistema de carga durante las operaciones
de enfriamiento y calentamiento. Esto es para evitar un estrés térmico indebido.
1.18. Sistemas de detección de gases
La provisión de sistemas de detección de gas a bordo de los portadores de gas

es importante. Los códigos de gas requieren que los transportistas de gas
tengan un sistema fijo de detección de gas con alarmas audibles y visuales.
Estos deben instalarse en la caseta del timón, en la sala de control de carga y
en la ubicación de lectura del detector de gas. Los cabezales detectores se
proporcionan normalmente en los siguientes espacios:
● Sala de compresores de carga.

● Sala de motores eléctricos
● Sala de control de carga (a menos que esté clasificada como segura
para gas)

● Espacios cerrados, confinados, como espacios de espera y espacios

entre barreras (excepto los espacios de espera que contienen tanques
de carga tipo "C")
● Esclusas de aire
● Campanas de ventilación de la plataforma del quemador y tuberías de
suministro de gas de la sala de máquinas (solo se envía GNL)
Las cabezas detectoras deben ubicarse teniendo en cuenta la densidad de los

vapores de carga. Esto significa que para vapores más pesados que el aire, los
cabezales del detector deben ubicarse a un nivel bajo y para vapores más
livianos que el aire, a un nivel alto. La unidad de detección para el sistema de
detección de gas normalmente se encuentra en la sala de control de carga o en
la caseta del timón. Deben tomarse medidas para realizar pruebas periódicas
del equipo: si es posible, el gas de una mezcla certificada para fines de
calibración debe estar fácilmente disponible y con tuberías permanentes.
El muestreo y análisis de cada cabezal detector se realiza de forma secuencial.
Los códigos de gas requieren intervalos de muestreo desde cualquier espacio,

que generalmente no excedan los 30 minutos. Las alarmas deben activarse
cuando la concentración de vapor alcanza el 30 por ciento del límite inferior
inflamable.
Además del sistema fijo de detección de gases, cada barco debe tener al
menos dos juegos de equipos portátiles de detección de gases adaptados a las
cargas enumeradas en el Certificado de aptitud. También se requieren medios
para medir los niveles de oxígeno en atmósferas inertes.
Las tripulaciones de los transportistas de gas deben estar familiarizadas con el

equipo de detección de gas y sus principios operativos. Siempre se deben
seguir las instrucciones del fabricante. El Capítulo Nueve trata los principios y
usos de los equipos de detección de gases.
1.19. Sistemas de transferencia de custodia de GNL (CTMS – system)
Los buques de GNL generalmente están equipados con equipos de

transferencia de custodia que comprenden un paquete calibrado de equipos de
medición de carga. Para cumplir con los requisitos de transferencia de
custodia, los tanques de carga son calibrados por un medidor independiente y
se instala un equipo de medición de nivel de precisión, temperatura y presión
de vapor. Esto a menudo es compatible con las instalaciones de registro de

datos y cálculo de carga. Dichos sistemas suelen estar aprobados por las
autoridades aduaneras locales.
La necesidad de dicho equipo se ha desarrollado a partir de una práctica en el

comercio de GNL de depender de la medición de carga a bordo para
determinar la cantidad de producto transferido entre el vendedor y el
comprador. La precisión es importante en estas circunstancias, ya que las
cantidades determinadas también se utilizan como base para los derechos de
importación y la contabilidad fiscal.
Tal sistema normalmente incluye el siguiente equipo:
1. Indicadores de nivel: ya sea flotante, ultrasónico o capacitivo, todo con

lectura remota.
2. Sensores de temperatura: con frecuencia del tipo de resistencia de
platino, y
3. Manómetros o sensores de presión. Las precisiones típicas para los

equipos de medición de GNL son las siguientes:
● Nivel: ± 7,5 milímetros a una temperatura especificada sobre la altura

total del tanque.
● Temperatura: en el rango de – 150°C a – 170°C, ± 0.2°C en el rango de
– 10°C a – 150°C, ± 0.3°C en el rango de + 80° C a – 200°C, ± 1.0°C.
● Presión - ± 0,0015 bar (que se aplicará dentro de los MARVS del
tanque)
Algunos buques de GNL están equipados con un medio para determinar la

densidad de carga. Sin embargo, más usualmente su valor se deriva del
análisis de muestras realizadas en el terminal.
1.19.1. Sistemas integrados
Algunos transportistas de gas transmiten lecturas de instrumentación de carga

a un sistema informático en línea. Esto permite que el barco tenga acceso
inmediato a las cantidades de carga y a las condiciones del tanque de carga en
cualquier etapa de carga o descarga. Para permitir que este sistema funcione,
se requiere un método de determinación de densidad a bordo, pero tales
determinaciones no deben confundirse con los valores de densidad que

pueden anotarse en el conocimiento de embarque utilizado para la

transferencia de custodia.
1.19.2. Calibración
La instrumentación, tan sofisticada como puede ser, solo es precisa si se

calibra adecuadamente. La tripulación puede realizar la calibración a bordo,
utilizando instrumentos de calibración, o los ingenieros de servicio que llevan
sus propios instrumentos de calibración. Los instrumentos de calibración deben
calibrarse a intervalos regulares en instalaciones especializadas y llevar un
certificado de calibración.
El Código ISM, en el Capítulo 9 de SOLAS, recomienda que cada barco lleve a

cabo un procedimiento de calibración y que la confirmación del cumplimiento
de este procedimiento esté disponible a bordo.
1.19. Los gases licuados
Un gas licuado es la forma líquida de una sustancia que, a temperatura

ambiente y a presión atmosférica, sería un gas.
La mayoría de los gases licuados son hidrocarburos y la propiedad clave que
hace que los hidrocarburos sean la fuente de energía primaria del mundo, la
combustibilidad, también los hace inherentemente peligrosos. Debido a que
estos gases se manejan en grandes cantidades, es imprescindible que se
tomen todas las medidas prácticas para minimizar las fugas y limitar todas las
fuentes de ignición.
La propiedad más importante de un gas licuado, en relación con el bombeo y el
almacenamiento, es su presión de vapor saturado. Esta es la presión absoluta
ejercida cuando el líquido está en equilibrio con su propio vapor a una
temperatura dada. La Organización Marítima Internacional (OMI), a los efectos
de sus códigos de transporte de gas (véase el Capítulo tres), relaciona la
presión de vapor saturado con la temperatura y ha adoptado la siguiente
definición para los gases licuados transportados por mar:
Líquidos con una presión de vapor superior a 2,8 bares absolutos a una
temperatura de 37,8° C
Una forma alternativa de describir un gas licuado es dar la temperatura a la
cual la presión de vapor saturado es igual a la presión atmosférica, en otras
palabras, el punto de ebullición atmosférico del líquido.

En la Tabla 1.1, algunos gases licuados transportados en el mar se comparan

en términos de su presión de vapor a 37,8° C, la definición de la OMI, y en
términos de sus puntos de ebullición atmosféricos.
Tabla 1.1 Propiedades físicas de algunos gases licuados.
La temperatura crítica del metano es –82,5° C, mientras que la presión crítica es de 44,7 bares.
Por lo tanto, a una temperatura de 37.8° C solo puede existir como un gas y no como un
líquido.
Sobre la base de la definición anterior de la OMI, el óxido de etileno (ver Tabla

1.1) no calificaría como un gas licuado. Sin embargo, está incluido en el Código
internacional para la construcción y equipamiento de buques que transportan
gases licuados a granel (el Código IGC) porque su punto de ebullición a
presión atmosférica es tan bajo que sería difícil transportar la carga por
cualquier otro método que no sea los prescritos para gases licuados.
Del mismo modo, los productos químicos como el éter dietílico, el óxido de
propileno y el isopreno no son gases estrictamente licuados, pero tienen altas
presiones de vapor junto con riesgos para la salud y la inflamabilidad. Como
resultado de tales peligros, estos productos químicos, y varios compuestos
similares, se han incluido conjuntamente en el Código IGC y en los Códigos de

productos químicos a granel. De hecho, cuando se transporta en camiones

cisterna químicos, según los términos de los códigos de productos químicos a
granel, a menudo se requiere que dichos productos se almacenan en tanques
independientes en lugar de tanques integrados en la estructura del barco.
1.20. Producción de gas licuado
Para ayudar a comprender los diversos términos utilizados en el comercio de

gas, esta sección discute la fabricación de gases licuados y describe las
principales cargas transportadoras de gas transportadas por mar. En primer
lugar, es necesario diferenciar entre algunas de las materias primas y sus
componentes y, en este sentido, las relaciones entre el gas natural, los líquidos
de gas natural (LGN) y los gases de petróleo licuado (GLP) se muestran en la
Figura 1.1.
Figura 1.1 Constituyentes del gas natural.

1.21. Producción de gas natural licuado (gnl)
El gas natural se puede encontrar en:
● Pozos subterráneos, que son principalmente gasíferos (gas no asociado)

● Depósitos de condensados (pentanos e hidrocarburos más pesados)
● Grandes campos petroleros (gas asociado)
En el caso de los pozos de petróleo, el gas natural puede estar en solución con
el petróleo crudo o como una tapa de gas por encima de él.
El gas natural contiene cantidades más pequeñas de hidrocarburos más

pesados (conocidos colectivamente como líquidos de gas natural - LGN). Esto
se suma a cantidades variables de agua, dióxido de carbono, nitrógeno y otras
sustancias no hidrocarbonadas. Estas relaciones se muestran en la Figura 1.1.
La proporción de LGN contenida en el gas natural crudo varía de un lugar a

otro. Sin embargo, los porcentajes de LGN son generalmente más pequeños
en los pozos de gas en comparación con los que se encuentran en los
depósitos de condensados o los asociados con el petróleo crudo.
Independientemente del origen, el gas natural requiere tratamiento para
eliminar los hidrocarburos más pesados y los componentes no
hidrocarbonados. Esto asegura que el producto esté en condiciones aceptables
para licuefacción o para uso como combustible gaseoso.
La Figura 1.2 es un diagrama de flujo típico para una planta de licuefacción

utilizada para producir gas natural licuado (GNL). El gas de alimentación en
bruto se elimina primero de los condensados. Esto es seguido por la
eliminación de gases ácidos (dióxido de carbono y sulfuro de hidrógeno). El
dióxido de carbono debe eliminarse ya que se congela a una temperatura
superior al punto de ebullición atmosférico del GNL y el compuesto tóxico
sulfuro de hidrógeno se elimina ya que causa contaminación atmosférica
cuando se quema en un combustible. La eliminación de gas ácido satura la
corriente de gas con vapor de agua y luego es eliminada por la unidad de
deshidratación.

Figura 1.2 Diagrama de flujo típico para licuefacción de GNL

El gas luego pasa a una unidad de fraccionamiento donde se eliminan los LGN
y se dividen en propano y butano. Finalmente, el flujo de gas principal, ahora
principalmente metano, se licua en el producto final, gas natural licuado (GNL).
Para reducir la temperatura del gas metano a aproximadamente –162 ° C (su

punto de ebullición atmosférico) hay tres procesos básicos de licuefacción en
uso actual. Estos se describen a continuación:
● Proceso de cascada de refrigerante puro: esto es similar en principio al

ciclo de re encendido en cascada, pero para alcanzar la baja
temperatura requerida, hay tres etapas involucradas, cada una con su
propio refrigerante, compresor e intercambiadores de calor. La primera
etapa de enfriamiento utiliza propano, la segunda es una etapa de
condensación que utiliza etileno y, finalmente, una etapa de sub -
enfriamiento que utiliza metano. El proceso en cascada se utiliza en
plantas encargadas antes de 1970.
● Proceso de refrigerante mixto: mientras que con el proceso de

refrigerante puro (como se describió anteriormente) hay una serie de
ciclos separados, con el proceso de refrigerante mixto (generalmente
metano, etano, propano y nitrógeno), todo el proceso se logra en un
ciclo. El equipo es menos complejo que el proceso en cascada de
refrigerante puro, pero el consumo de energía es sustancialmente mayor
y, por esta razón, su uso no está muy extendido.
● Proceso de refrigerante mixto pre-enfriado: este proceso se conoce

generalmente como el proceso MCR (refrigerante multicomponente) y es
una combinación de la cascada de refrigerante puro y los ciclos de
refrigerante mixto. Es de lejos el proceso más común en uso hoy en día.
El combustible para la planta proviene principalmente del gas de evaporación

del proceso de re-licuefacción, pero también se puede utilizar la evaporación
de los tanques de almacenamiento de GNL. Si es necesario, se puede tomar
combustible adicional del gas de alimentación en bruto o de los condensados
extraídos. Dependiendo de las características del GNL que se va a producir y
de los requisitos del comercio, algunos de los LGN extraídos pueden re
inyectarse en la corriente de GNL.
1.22. Producción de gas licuado de petróleo (glp)
Gas licuado de petróleo (GLP) es el nombre general dado para propano,

butano y mezclas de los dos. Estos productos se pueden obtener de la

refinación de petróleo crudo. Cuando se producen de esta manera,

generalmente se fabrican en forma presurizada.
Sin embargo, la producción principal de GLP se encuentra en los países

productores de petróleo. En estos lugares, el GLP se extrae de las corrientes
de gas natural o petróleo crudo provenientes de depósitos subterráneos. En el
caso de un pozo de gas natural, el producto crudo consiste principalmente en
metano. Sin embargo, como se muestra en la Figura 1.2, en este proceso es
normal que se produzcan LGN y se pueda extraer GLP de ellos como un
subproducto.
En la Figura 1.3 se muestra un diagrama de flujo simple que ilustra la

producción de propano y butano a partir de depósitos de petróleo y gas. En
este ejemplo, el metano y el etano que se han eliminado son utilizados por la
central eléctrica de la terminal, y los GLP, después del fraccionamiento y
enfriamiento, se bombean a los tanques de almacenamiento de la terminal
antes del envío para la exportación.

Figura 1.3 Diagrama de flujo típico de petróleo / gas

1.23. Producción de gases químicos.
En la Figura 1.4 se muestra un diagrama simplificado para la producción de

gases químicos, cloruro de vinilo, etileno y amoníaco. Estos tres gases
químicos se pueden producir indirectamente a partir del propano. El propano se
rompe primero catalíticamente en metano y etileno. La corriente de etileno se
puede sintetizar con cloro para fabricar cloruro de vinilo. En el caso de la
corriente de metano, esto se reforma primero con vapor en hidrógeno. Al
combinar esto con nitrógeno a alta presión y temperatura, en presencia de un
catalizador, se produce amoníaco.
Figura 1.4 Diagrama de flujo típico: producción de gases químicos.

1.24. Los productos principales.
Si bien los gases de hidrocarburos metano, etano, propano y butano pueden

considerarse principalmente como combustibles, los GLP también son
importantes como materia prima en la producción de gases químicos.
1.24.1. Gas Natural Licuado (GNL)
El gas natural se transporta por tubería como gas o por mar en su forma
licuada como GNL.
El gas natural proviene de depósitos subterráneos como se describe en 1.2.1.

Su composición varía de acuerdo con el lugar donde se encuentra, pero el
metano es, con mucho, el componente predominante, que varía del 70% al
99%. El gas natural es ahora un producto básico importante en el mercado
energético mundial y cada año transportan aproximadamente 73 millones de
toneladas por mar. Se espera que esto aumente a 100 millones de toneladas
por año para fines del milenio.
1.24.2. Líquidos de gas natural (LGN)
El gas asociado, que se encuentra en combinación con el petróleo crudo,

comprende principalmente metano y LGN. Como se muestra en la Figura 1.1
(véase pág. 109), los LGN están compuestos de etano, GLP y gasolina.
Un pequeño número de terminales, incluidas varias instalaciones en Europa,

tienen la capacidad de eliminar el metano de la corriente de gas y cargar LGN
sin procesar en portadores de gas semi presurizados. Estos barcos se
modifican con capacidad de compresor adicional para el envío a clientes que
pueden aceptar tales cargas ricas en etano. Estos LGN se transportan a –80°
C a presión atmosférica o a –45° C a una presión de vapor de 5 bar.
1.24.3. Los gases licuados del petróleo (GLP)
Los gases licuados del petróleo comprenden propano, butano y mezclas de los
dos. El butano almacenado en cilindros y, por lo tanto, conocido como gas
envasado, tiene un uso generalizado como combustible para calentar y cocinar
en lugares remotos. Sin embargo, también es un importante potenciador de
octanaje para la gasolina del motor y una materia prima petroquímica clave. El
propano también se utiliza como gas envasado, especialmente en climas fríos
(para los cuales su presión de vapor es más adecuada). Sin embargo, el GLP
se utiliza principalmente en la generación de energía, con fines industriales
como el corte de metales y como materia prima petroquímica. Alrededor de 169

millones de toneladas de GLP se producen cada año en todo el mundo y, de

esto, alrededor de 43,7 millones de toneladas se transportan por mar.
1.24.4. Amoníaco
Con una mayor presión sobre los recursos alimentarios del mundo, la demanda
de fertilizantes que contienen nitrógeno, basados en amoníaco, se expandió
fuertemente durante los años setenta y ochenta. Se siguen construyendo
plantas de amoníaco a gran escala en lugares ricos en gas natural, que es la
materia prima más utilizada para fabricar este producto. El amoníaco también
se utiliza como refrigerante industrial en tierra, en la producción de explosivos y
para numerosos productos químicos industriales como la urea. El consumo
mundial de este importante químico base inorgánico en 1996 fue de 120
millones de toneladas. Alrededor de 12 millones de toneladas de amoníaco se
envían por mar cada año en grandes parcelas en transportadores totalmente
refrigerados y esto representa el tercer mayor comercio marítimo de gases
licuados, después del GNL y el GLP.
1.24.5. Etileno
El etileno es uno de los principales componentes petroquímicos. Se utiliza en la

fabricación de plásticos de polietileno, alcohol etílico, cloruro de polivinilo
(PVC), anticongelante, poliestireno y fibras de poliéster. Se obtiene crackeando
nafta, etano o GLP. Cada año se producen alrededor de 85 millones de
toneladas de etileno en todo el mundo, pero debido a que la mayor parte de
esta producción se utiliza cerca del punto de fabricación, solo 2.5 millones de
toneladas se mueven largas distancias por mar en transportadores semi
presurizados.
1.24.6. Propileno
El propileno es un producto intermedio petroquímico que se utiliza para fabricar

polipropileno y plásticos de poliuretano, fibras acrílicas y solventes industriales.
A mediados de 1996, la producción mundial anual de propileno era de 42
millones de toneladas, y alrededor de 1,5 millones de toneladas de este total
eran transportadas por barcos semi-presurizados en rutas de aguas profundas.
1.24.7. Butadieno
El butadieno es un intermedio petroquímico altamente reactivo. Se utiliza para

producir cauchos sintéticos de estireno, acrilonitrilo y polibutadieno. El
butadieno también se usa en pinturas y aglutinantes para telas no tejidas y,
como intermedio, en la producción de plástico y nylon. La mayor parte de la
producción de butadieno proviene del craqueo de la nafta para producir etileno.

La producción total mundial de butadieno en 1996 fue de 6,9 millones de

toneladas. Alrededor de 800,000 toneladas de butadieno se comercializan por
mar cada año.
1.24.8. Cloruro de vinilo
El cloruro de vinilo es un gas clorado fácilmente licuable utilizado en la

fabricación de PVC, el segundo termoplástico más importante del mundo en
términos de producción. El cloruro de vinilo no solo tiene un punto de ebullición
relativamente alto, a –14° C, sino que también es, con una gravedad específica
de 0,97, mucho más denso que las otras cargas comunes de transporte de
gas. La producción mundial de cloruro de vinilo en 1996 fue de 22,3 millones
de toneladas. Alrededor de 2 millones de toneladas de cloruro de vinilo se
transportan por mar cada año.
1.25. Leyes de los gases
1.25.1. Leyes ideales de los gases.
Las leyes de gases ideales son apropiadas solo para vapores; de hecho, se
aplican más adecuadamente a los vapores no saturados. Las mezclas de
líquido / vapor y los líquidos poseen características diferentes de las descritas a
continuación. Relacionando lo que sigue con los principios de refrigeración
(como se describe en 2.11), esa porción del ciclo que involucra la compresión
de vapor es más relevante.
Un gas ideal es aquel que obedece las leyes del gas en virtud de que sus
moléculas están tan separadas que no ejercen fuerza entre sí. De hecho, no
existe tal gas, pero a temperatura ambiente y a presiones moderadas, muchos
gases no saturados se acercan al concepto para la mayoría de los propósitos
prácticos. Las leyes de gases ideales rigen las relaciones entre presión
absoluta, volumen y temperatura absoluta para una masa fija de gas. La
relación entre dos de estas variables se investiga comúnmente manteniendo
constante la tercera variable.
Para que un gas funcione de acuerdo con estos principios, debe estar en su
forma no saturada y eliminado de su propio líquido.
Figura 2.9 (a) Ley de Boyle para los gases (temperatura constante.)

Figura 2.9 (b) Ley de Charles para los gases (presión constante.)
Figura 2.9 (c) Ley de la presión de para gases (volumen constante.)
Figura 2.9 (d) Ley de Gay - Lussac para los gases.
1.26. Los principales peligros de los gases.
Los gases a los que se refiere este libro son inflamables, tóxicos o ambos. La
mayoría se almacenan y manipulan a temperaturas bajo cero, o bajo presión o
mediante una combinación de ambos. Los principales riesgos son, por lo tanto,
la liberación de vapor, inflamabilidad, toxicidad y los efectos de temperaturas
bajo cero en el personal y las estructuras.

1.26.1. Derrame de gas licuado
Aquí es conveniente, en el contexto de los párrafos anteriores, considerar lo

que sucede cuando se derrama un gas licuado. En primer lugar, considere el
escape de su contención de un líquido completamente refrigerado. Aquí el
líquido ya está a la presión atmosférica o cerca de ella, pero, al escapar, se
pone inmediatamente en contacto con el suelo o el mar a temperatura
ambiente. La diferencia de temperatura entre el líquido frío y el material con el
que entra en contacto proporciona una transferencia de calor inmediata al
líquido, lo que resulta en la rápida evolución del vapor. Si el derrame yace en
una piscina en el suelo, la eliminación del calor del suelo debajo reduce la
diferencia de temperatura. Finalmente, las diferencias de temperatura se
estabilizan y la velocidad de evaporación continúa a un nivel más bajo. En
estas condiciones, el líquido continuará hirviendo hasta que se evapore por
completo. Para derrames en el mar, las fuertes corrientes de convección en el
agua pueden mantener la diferencia de temperatura inicial y la evaporación
probablemente continuará a una velocidad inicial más alta. En este caso, las
grandes cantidades de vapor frío producido por el líquido se difundirán a la
atmósfera y causarán la condensación del vapor de agua en el aire. Mediante
este proceso, se forma una nube de vapor visible de color blanco.
El derrame inicial de un gas licuado de un recipiente a presión se comporta de

manera diferente a la descrita anteriormente. En este caso, el líquido, al
escapar, está a una temperatura cercana a la de ambiente. Sin embargo, la
alta presión en la liberación cae rápidamente al ambiente y esto resulta en una
vaporización extremadamente rápida, tomando el calor necesario
principalmente del líquido mismo. Esto se llama evaporación instantánea y,
dependiendo del cambio de presión, gran parte del líquido puede evaporarse
de esta manera. De esta manera, cualquier líquido restante se enfría
rápidamente a su temperatura refrigerada (e incluso más baja) a presión
atmosférica. Los líquidos a alta presión que escapan de esta manera hacen
que gran parte de estos se pulverice en la atmósfera como pequeñas gotas.
Estas gotas toman calor de la atmósfera y condensan el vapor de agua en el
aire para formar una nube blanca visible. Las gotas de líquido pronto se
vaporizan en gas y en el proceso provoca un enfriamiento adicional, por lo que
se mantiene la formación de nubes blancas durante más tiempo. A partir de
entonces, cualquier piscina líquida restante alcanza una temperatura de
equilibrio y se evapora, como se describe en el párrafo anterior, hasta que se
vaporiza por completo.
El peligro introducido por el escape de vapor a la atmósfera es que, al

mezclarse con el aire, se vuelve inflamable. La nube de vapor blanca así
formada puede advertir la presencia de una condición peligrosa, pero debe

tenerse en cuenta que la extensión inflamable de la nube de gas no

necesariamente coincidirá con la nube visible.
1.26.2. Inflamabilidad
Cuando se libera un gas a la atmósfera, si está dentro de su rango inflamable y

si se expone a una fuente de ignición, se quemará. Dependiendo de las
condiciones bajo las cuales tiene lugar la combustión, se producirá cierto grado
de sobrepresión debido a la rápida expansión del gas calentado.
Un derrame de líquido o una nube de vapor que arde sobre aguas abiertas
desarrollará poca sobrepresión debido a la naturaleza no confinada del
entorno. En el otro extremo, la ignición del vapor dentro de un espacio cerrado
creará rápidamente una sobrepresión suficiente para romper los límites. Entre
estos dos extremos, es decir, en casos de confinamiento parcial, como podría
ocurrir entre la planta y el equipo costero, la ignición puede producir
sobrepresiones suficientes para causar daños sustanciales, lo que aumenta el
peligro y sus consecuencias.
Una fuga de líquido o vapor de una tubería bajo presión arderá, si se enciende,
como un chorro que continuará mientras se suministre combustible.
Una forma particularmente destructiva de quemadura de vapor, asociada con el

almacenamiento de gas licuado en recipientes presurizados, es la BLEVE
(Explosión de vapor de expansión de líquido hirviendo).
1.26.3. Vaporización del líquido derramado.
Cuando un gas se almacena como líquido, ya sea bajo presión o refrigerado,

se vaporizará al ser liberado a la atmósfera, eliminando el calor de los
alrededores. Dependiendo del líquido derramado, el tamaño del derrame y si el
derrame está en tierra o agua, la velocidad de vaporización y la temperatura y
densidad de la nube de vapor resultante variarán. Es casi seguro que la nube
será baja (solo el metano, cuando esté más caliente a –100 ° C, el etileno y el
amoníaco son más ligeros que el aire). Inicialmente, la nube estará fría y se
desplazará a favor del viento. En general, será visible como una nube blanca
que es vapor de agua atmosférico condensado.
1.26.4. Toxicidad y productos tóxicos de la combustión.
Algunos gases licuados presentan riesgos tóxicos, principalmente si se inhalan

los vapores. El amoníaco, el cloro, el óxido de etileno y el óxido de propileno
también son muy corrosivos para la piel. Se sabe que el cloruro de vinilo causa
cáncer y se sospecha que el butadieno tiene efectos nocivos similares.

La combustión incompleta de los vapores de hidrocarburos puede producir el

gas tóxico monóxido de carbono que se encuentra en el gas inerte en
cantidades que pueden variar con la calidad de la combustión en el generador.
La combustión de cloruro de vinilo puede producir cloruro de carbonilo tóxico.
1.26.5. Congelamiento y Congelación
El gas licuado frío derramado sobre una persona congela la piel. Este efecto
puede causar congelación extensa en partes expuestas del cuerpo.
1.26.6. Fisura o Fractura frágil
El gas licuado derramado en las cubiertas de los barcos, no diseñado para

bajas temperaturas, puede enfriar el acero a temperaturas donde se vuelve
quebradizo. La tensión ya dentro del acero, junto con la resultante de la
contracción diferencial, puede causar fracturas en las áreas enfriadas. Es poco
probable que las fracturas resultantes se propaguen más allá de las áreas
enfriadas. Los derrames pueden tener serias consecuencias y los barcos han
estado fuera de servicio por largos períodos por este motivo. Se debe tener
cuidado y se deben proporcionar bandejas de goteo apropiadas como
protección contra tales derrames en barcos que transportan líquidos
particularmente fríos (GNL y etileno). El área alrededor del colector puede estar
revestida en madera o fibra de vidrio y todos los portadores de gas refrigerados
están provistos de una bandeja de goteo de acero inoxidable, madera o
equivalente debajo de las conexiones del colector.
1.27. Incendios de gas licuado
Para el combate y lucha contra incendios en buques gaseros (LPG o LNG) se

recomiendan los siguientes video y tutoriales en donde se describen los
equipos que poseen dichos buques y las técnicas a utilizar en caso de
siniestros.
1) Equipos de lucha contra incendios.

2) Técnicas de combate contra incendios LNG.
3) Demostraciones de líquidos a baja temperatura.
4) Equipo fijo de Polvo Químico Seco - Chemical Dry Powder.
5) Riesgos y consecuencias en la industria del GNL.

Unidad temática 2
A - Conocimientos básicos de los riesgos que entrañan las operaciones de los
buques-tanque Gaseros, que comprenden.

riesgos.
C - Comprensión de la información que figura en las hojas informativas sobre la

seguridad de los materiales (MSDS).

Para lograr comprender los Riesgos y Conocimientos básicos que entrañan las
operaciones de/y los buques tanque Gaseros, deberemos comprender algunos
conceptos y propiedades de la carga a transportar en dichas unidades.
Generalidades sobre los peligros de los gases licuados
Todos los gases licuados se transportan a temperaturas iguales o

levemente inferiores a sus puntos de ebullición entre -160ºC y 0ºC;
además la gran mayoría de estos gases son altamente inflamables.
Debido a estas condiciones de transporte, los gases licuados presentan
grandes riesgos para quienes se involucran en el transporte y manejo de
estas cargas.
Propiedades de los gases licuados
Este capítulo trata de la física básica y la química de los gases licuados.

El texto luego discute la teoría de los gases ideales y continúa con una
descripción de la refrigeración y su aplicación en el mar. Ciertas
secciones explican problemas particulares encontrados como la
formación de hidratos, la polimerización y el agrietamiento por corrosión
bajo tensión.
A - Conocimientos básicos de los riesgos que entrañan las operaciones de los

buques-tanque Gaseros, que comprenden.
2. Estructura química de gases
Los compuestos químicos con la misma estructura química a menudo se

conocen con diferentes nombres. Un nombre alternativo dado al mismo
compuesto se llama sinónimo. La Tabla 2.1 proporciona una lista de los
sinónimos de los principales gases licuados contra cada nombre común y su
fórmula simple. Los compuestos más complejos tienden a tener una mayor
cantidad de sinónimos que los compuestos simples.
La fórmula química simple, como se muestra en la Tabla 2.1, da la relación de

átomos de cada elemento en el compuesto. Dado que una molécula es la parte

más pequeña del compuesto que exhibe todas las propiedades químicas de
ese material específico, esta fórmula a menudo se denomina fórmula
molecular.
Los hidrocarburos son sustancias cuyas moléculas contienen sólo átomos de

hidrógeno y carbono. Las moléculas pueden estar en varias disposiciones y los
productos pueden ser gases, líquidos o sólidos a temperaturas y presiones
ambientales, dependiendo del número de átomos de carbono en la estructura
molecular. Generalmente, aquellos hidrocarburos con hasta cuatro átomos de
carbono son gaseosos en condiciones ambientales y comprenden los gases
licuados de hidrocarburos.
Los hidrocarburos con cinco hasta aproximadamente veinte átomos de carbono

son líquidos en condiciones ambientales y aquellos con más átomos de
carbono son sólidos. El átomo de carbono tiene cuatro enlaces que pueden
unirse con otros átomos de carbono o con átomos de otros elementos. Sin
embargo, un átomo de hidrógeno tiene solo un enlace y puede unirse con solo
otro átomo. Cuando los números relativos de átomos de carbono e hidrógeno
en una molécula de hidrocarburo permiten que los átomos de carbono usen
sus enlaces individualmente con otros átomos de carbono, se dice que la
molécula está saturada. La figura 2.1 ilustra la estructura molecular saturada de
isobutano (i-butano) y butano normal (n-butano). El examen de estos ejemplos
muestra que, para los hidrocarburos saturados, la proporción de átomos de
carbono e hidrógeno en la molécula está de acuerdo con la fórmula CnH2n + 2.
Por lo tanto, metano (CH4), etano (C2H6) y propano (C3H8) son todos
hidrocarburos saturados.
Cuando hay menos del complemento completo de átomos de hidrógeno, como

se indica en la fórmula anterior, dos o más átomos de carbono se interconectan
mediante enlaces dobles o triples.

Tabla 2.1 Sinónimos para los principales gases licuados.
2.1. Hidrocarburos saturados y no saturados
2.1.1. Hidrocarburos saturados

Los hidrocarburos saturados, metano, etano, propano y butano son todos
líquidos incoloros e inodoros.

Todos son gases inflamables y se quemarán en el aire o en el oxígeno para

producir dióxido de carbono y vapor de agua. No presentan problemas de
compatibilidad química cuando están en contacto con los materiales de
construcción comúnmente encontrados en el manejo de gas. Sin embargo, en
presencia de humedad, los hidrocarburos saturados pueden formar hidratos.
2.1.2. Hidrocarburos insaturados

Los hidrocarburos insaturados, etileno, propileno, butileno, butadieno e
isopreno son líquidos incoloros con un ligero olor dulce. Al igual que los
hidrocarburos saturados, todos son inflamables en el aire o en el oxígeno,
produciendo dióxido de carbono y vapor de agua. Son más reactivos, desde un
punto de vista químico, que los hidrocarburos saturados y pueden reaccionar
peligrosamente con el cloro. El etileno, el propileno y el butileno no presentan
problemas de compatibilidad química con los materiales de construcción,
mientras que el butadieno y el isopreno, cada uno con dos pares de enlaces
dobles, son con mucho los más reactivos dentro de esta familia. Pueden
reaccionar con el aire para formar peróxidos inestables que tienden a inducir la
polimerización. El butadieno es incompatible en el sentido químico con cobre,
plata, mercurio, magnesio, aluminio y monel. Durante la producción, las
corrientes de butadieno a menudo contienen trazas de acetileno que pueden
reaccionar con el latón y el cobre para formar acetiluros explosivos.
El agua es soluble en butadieno, particularmente a altas temperaturas y la
Figura 2.4 ilustra este efecto. En este diagrama, las cifras citadas son sólo
para fines ilustrativos. Como se puede ver, al enfriar el butadieno saturado de
agua, la solubilidad del agua disminuye y el agua se separará como gotas que
se depositarán como una capa en el fondo del tanque. Por ejemplo, al enfriar el
butadieno saturado de agua de + 15° C a + 5° C, se separan aproximadamente
100 partes por millón de agua libre. Sobre esta base, para un tanque de 1.000
m3, se requeriría drenar 0,1 m3 de agua libre desde el fondo del tanque. Al
enfriarse aún más por debajo de cero, esta capa de agua aumentaría en
profundidad y se congelaría.

Figura 2.4 Solubilidad del agua en butadieno.
2.2. Los gases químicos

Los gases químicos comúnmente transportados en los portadores de gas
licuado son amoníaco, cloruro de vinilo, óxido de etileno y óxido de propileno.
Aparte de los dos últimos ejemplos, dado que estos gases no pertenecen a una
familia en particular, sus propiedades químicas varían considerablemente.
El amoníaco es un líquido alcalino incoloro con un olor penetrante. Los vapores
de amoníaco son inflamables y se queman con una llama amarilla, formando
vapor de agua y nitrógeno. Sin embargo, el vapor de amoníaco en el aire
requiere una alta concentración (14–28 %) para ser inflamable, tiene un alto
requerimiento de energía de ignición (600 veces mayor que el del propano) y
se quema con baja energía de combustión. Por estas razones, los códigos de
gas, si bien requieren una atención total para evitar las fuentes de ignición, no
requieren la detección de gases inflamables en los espacios de bodega o entre
barreras. Sin embargo, el amoníaco siempre debe considerarse como una
carga inflamable.
El amoníaco es tóxico y altamente reactivo. Puede formar compuestos
explosivos con mercurio, cloro, yodo, bromo, calcio, óxido de plata e hipoclorito

de plata. El vapor de amoniaco es extremadamente soluble en agua y se

absorberá rápida y exotérmicamente para producir una solución alcalina fuerte
de hidróxido de amonio. Un volumen de agua absorberá aproximadamente 200
volúmenes de vapor de amoníaco. Por esta razón, no es seguro introducir agua
en un tanque que contiene vapor de amoníaco, ya que esto puede provocar
que se desarrolle rápidamente una condición de vacío dentro del tanque.
Dado que el amoníaco es alcalino, las mezclas de vapor / aire de amoníaco
pueden causar corrosión bajo tensión en los depósitos del tanque de carga.
Los factores que contribuyen al agrietamiento por corrosión bajo tensión son el
material de construcción, la tensión residual dentro de las estructuras (desde la
fabricación del tanque) y la naturaleza de la carga (incluyendo su temperatura,
presión e impurezas). El agrietamiento por corrosión bajo tensión ocurre como
resultado de una reacción química y, por lo tanto, ocurrirá más rápido a
temperaturas más altas.
El agrietamiento o stress por corrosión bajo tensión se identifica como
agrietamiento en un recipiente de contención donde (típicamente) pueden
formarse grietas finas en muchas direcciones. Las grietas causadas por el
agrietamiento por corrosión bajo tensión son generalmente de naturaleza fina y
quebradiza.
El riesgo de agrietamiento por corrosión bajo tensión puede reducirse con las
siguientes medidas:
● La provisión de almacenamiento refrigerado a una temperatura inferior a
–30°C.
● Durante la construcción, mediante el uso de aceros que tienen un bajo
límite elástico.
● Durante la construcción, al soldar los tanques aliviando el estrés por
métodos térmicos.
● Agregar 0.2 por ciento de agua al amoníaco.
● Desarrollar procedimientos para minimizar la contaminación del amoníaco con
el aire.
Debido a la naturaleza altamente reactiva del amoníaco, las aleaciones de

cobre, las aleaciones de aluminio, las superficies galvanizadas, las resinas
fenólicas, el cloruro de polivinilo, los poliésteres y las gomas de vitón no son
aptos para el servicio de amoníaco. Sin embargo, el acero suave, el acero
inoxidable, el caucho de neopreno y el polietileno son adecuados.
El cloruro de vinilo es un líquido incoloro con un olor dulce característico. Es
altamente reactivo, aunque no con agua, y puede polimerizarse en presencia
de oxígeno, calor y luz. Sus vapores son altamente tóxicos e inflamables. Las
aleaciones de aluminio, cobre, plata, mercurio y magnesio no son adecuadas

para el servicio de cloruro de vinilo. Los aceros son, sin embargo,

químicamente compatibles.
El óxido de etileno y el óxido de propileno son líquidos incoloros con un olor
a éter. Son inflamables, tóxicos y altamente reactivos. Ambos polimerizan; el
óxido de etileno lo hace más fácilmente que el óxido de propileno,
particularmente en presencia de aire o impurezas. Ambos gases pueden
reaccionar peligrosamente con amoníaco. El hierro fundido, el mercurio, las
aleaciones de aluminio, el cobre y las aleaciones de cobre, plata y sus
aleaciones, magnesio y algunos aceros inoxidables no son adecuados para el
manejo del óxido de etileno. El acero dulce y algunos otros aceros inoxidables
son adecuados como materiales de construcción de la carcasa del tanque para
óxidos de etileno y propileno.
El cloro es una carga transportada con mucha menos frecuencia y restringida
a barcos especiales. Es un líquido amarillo que desarrolla un vapor verde.
Tiene un olor picante e irritante y es altamente tóxico. No es inflamable, pero
puede soportar la combustión de otros materiales inflamables de la misma
manera que el oxígeno. Es soluble en agua formando una solución ácida
altamente corrosiva y puede formar reacciones peligrosas con todos los demás
gases licuados. En condiciones húmedas, debido a su corrosividad, es difícil de
contener. El cloro seco es compatible con acero dulce, acero inoxidable, monel
y cobre. El cloro es muy soluble en una solución de sosa cáustica que puede
usarse para absorber el vapor de cloro.
2.2.1. Peligros relacionados con la presión:
Uno de los peligros que presenta el transporte de gases licuados son los
excesos de presión que se producen, debido a la ebullición de los gases de
carga.
En el caso del transporte de gas natural en naves totalmente refrigeradas, la

presión de la carga puede llegar a exceder la presión de diseño de los
estanques de contención, si esta no es controlada puede llegar a dañar la
estructura de los tanques de contención produciendo derrames durante el
transporte. También puede suceder que se produzca una presión negativa en
el interior de los tanques, esta presión negativa puede lograr dañar la
estructura de diseño de los tanques totalmente refrigerados debido a que estos
no se han construidos para soportar el vacío.
Cuando se transporta una carga totalmente refrigerada como el GNL, es

necesario tener extra precaución de que la carga no quede atrapada en el
interior de las tuberías que se encuentran en la cubierta, entre dos válvulas;
debido a que los rayos solares aumentan la temperatura y por ende ejercen
una alta presión al interior dañando juntas y válvulas.

Cuando existan fugas hacia espacios de bodega o Void Space, la presión

puede aumentar considerablemente afectando la seguridad del sistema, para
ello estos espacios cuentan con dispositivos para aliviar la sobre presión.
2.2.2. Asfixia:
La composición del aire que respiramos esta dada de la siguiente manera:
● 78% de Nitrógeno
● 0,93% de Argón
● 21% de Oxígeno
● 0,03% de Anhídrido carbónico
El cuerpo humano requiere un 20,9% de oxígeno en el aire para una

respiración normal. A niveles inferiores de 19,5% de oxígeno en el aire, existe
un rápido deterioro de la actividad y capacidad de razonamiento del individuo;
este deterioro se considera altamente relevante ya que generalmente la víctima
no reconoce el peligro y no es capaz de actuar de manera correcta ante
situaciones de peligro. Cuando el cuerpo se encuentra en un ambiente con un
nivel de oxígeno menor de 16%, se produce un ataque de inconsciencia
realmente rápido, si la víctima no es retirada de forma inmediata del lugar se
puede ver afectada por un para respiratorio. A niveles inferiores, el tiempo de
exposición puede llegar a causar daño cerebral permanente o muerte en caso
que el tiempo de exposición sea muy prolongado.
Se consideran asfixiantes, aquellos gases que desplazan el oxígeno del

cuerpo, actuando sobre el mecanismo del aparato respiratorio, o sobre el
sistema nervioso o linfático, impidiendo el normal aporte de oxígeno a la sangre
y su correspondiente distribución a los principales órganos.

Tabla 1.- Principales Gases y sus correspondientes datos de salud.
Sustancia Asfixiante Narcótico Tóxico
GNL X - -
GLP X - -
Metano X - -
Etano X - -
Propano X - -
Propileno X X -
Butadieno X X -
Butano X
- -

Amoniaco X - X
Fuente: “Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in Terminals”,

MacGuire an White, Tercera Edición año 2000.
Cuando nos enfrentamos a un ambiente que contiene gases asfixiantes, existe

el riesgo de que se produzca una hipoxemia; este término se define como la
disminución anormal de la presión parcial de oxígeno en la sangre arterial. Este
efecto, produce un bajo rendimiento mental, alteraciones de la personalidad,
trastornos de la conciencia y disminuye la concentración de oxígeno en la
sangre.
2.2.3. Toxicidad:
El concepto de toxicidad se define como la capacidad de una sustancia de

causar efectos adversos para la salud. Generalmente las sustancias tóxicas
causan efectos negativos en el tejido humano, deterioro en el sistema nervioso
e incluso muerte cuando la sustancia es ingerida, inhalada o absorbida por la
piel.
Existe un sistema llamado ACGIH (Association Conference Government

Industry Higienyc) que establece tres categorías de TLV (Threshold Limit
Value-Valor Límite Umbral) que se utilizan para describir las concentraciones
de sustancias tóxicas en el aire a las cuales el personal puede estar expuesto
durante su vida de trabajo sin poner en riesgo la salud de los individuos.
● TLV-TWA: Este término corresponde a la abreviación de “Threshold

Limit Value-Time Weighted Average” o “Valor Límite Umbral-Media
Ponderada en el Tiempo”; y se refiere a la concentración promedio en
tiempo de exposición, para un día laborable de 8 horas y una semana de
40 horas laborales, a las que casi cualquier trabajador puede ser
expuesto día tras día, sin que la sustancia que se encuentre en el aire
afecte la salud del trabajador.
● TLV-STEL: También conocido como “Threshold Limit Value-Short Term
Exposure Limit” o “Valor Límite Umbral-Límite de Exposición a Corto
Plazo”, este término se refiere a un promedio ponderado de exposición
de 15 minutos que no debe ser excedido en ningún momento durante un
día laborable, incluso si el tiempo promedio se encuentra dentro del TLV
(Valor Límite).

● TLV-C: Abreviatura conocida como “Threshold Limit Value-Ceiling” o

“Límite Superior”, se refiere a una concentración ambiental que no debe
ser excedida ni siquiera por un instante.
Usualmente los TLV se entregan en ppm (partes de vapor por millón de partes
de aire contaminado en volumen), aunque algunas veces se entregan en
mg/m3 (miligramos de sustancias por metro cúbico de aire). Algunas veces se
menciona sólo el TLV sin especificaciones de TWA, STEL, C; cuando esto
sucede se considera que los datos entregados corresponden al TLV-TWA. Sin
embargo, se recomienda reducir las concentraciones de sustancias
contaminantes al mínimo posible.
Tabla 2.- TLV de algunas sustancias transportadas en buques gaseros.
Datos obtenidos desde el Manual del curso modelo “OMI 1.01 Formación
Avanzada para Buques Tanque Gaseros.
TLV
Sustancia
Metano 1000ppm
Propano 1000ppm
Butano 600ppm
Amoníaco 50ppm
Cloro 1ppm
2.2.4. Peligro de incendio:

Se denomina fuego a la reacción química que se produce entre una sustancia

combustible, oxígeno y calor; en esta reacción se generan llamas, calor y
gases. El fuego representa la manifestación visual de la combustión. Para que
se produzca esta reacción son necesarios los siguientes componentes básicos:
Combueaccióna
Fig. 9.1.- Componentes del Fuego.
Un proceso de combustión necesita una fuente de combustibles en estado

gaseoso o vapor, a la ves estos vapores deben mezclarse con oxígeno (aire)
en una proporción determinada para que esta arda, para ello la mezcla de
oxígeno ycombustible se debe encontrar dentro del rango inflamable de la
sustancia propiamente tal. Por último es necesaria una fuente de calor
suficiente para alcanzar la temperatura precisa para que se inicie y mantenga
la combustión.
2.2.5. Inflamabilidad:
Inflamabilidad, es la medida de la facilidad que presenta un gas, líquido o

sólido para encenderse y de la rapidez con que, una vez encendido, se
diseminarán sus llamas. Cuanto más rápida sea la ignición, más inflamable
será el material. Los líquidos inflamables no lo son por si mismos, sino que lo
son debido a los vapores que desprenden.
● Límite Inferior de Explosividad: Conocido también por su abreviación

LIE o LEL (Lower Explosive Limit), corresponde al porcentaje mínimo, en

volumen, de un gas, que mezclado con aire a temperatura y presión

normales, forma una mezcla inflamable.
● Límite Superior de Explosividad: Conocido por su abreviación LSE o

UEL (Upper Explosive Limit), corresponde al porcentaje máximo, en
volumen, de un gas, que mezclado con aire a temperatura y presión
normales, forma una mezcla inflamable.
Rango de Inflamabilidad del Metano
Fig. 9.2. Rango de Inflamabilidad del Metano.

Fuente: Hoja de Seguridad (MSDS).
Existen dos propiedades físicas de los materiales que indican su inflamabilidad:

el punto de inflamación y la volatilidad (determinada por el punto de ebullición).
a) Punto de Inflamación (Flash point): el punto de inflamación de un

material o sustancia es la temperatura a la cual un líquido (o sólido
volátil) desprende vapor, en cantidades suficientemente significativas,
para formar una mezcla que puede encenderse en contacto con una
fuente de calor (chispa). Los gases inflamables no tienen punto de
inflamación puesto que ya se encuentran en fase de vapor.
b) Volatilidad: La volatilidad es un indicativo de la facilidad con que un
líquido o sólido pasa al estado de vapor. Se mide mediante su punto de

ebullición (temperatura a la cual la presión de vapor del material es igual

a la presión atmosférica).
c) Temperatura de auto-ignición: Es la temperatura mínima para que un
producto entre en combustión de forma espontánea y sostenida, en
ausencia de fuentes de ignición.
Estos conceptos básicos toman especial importancia cuando las cargas que se
transportan tienen índices elevados de volatilidad, por ejemplo, el metano es un
hidrocarburo (CH4) cuyo punto de ebullición tiene un valor de -161º C, o sea, a
esa temperatura el metano comienza a desprender vapores que en conjunto
con una mezcla de aire y una fuente de calor pueden generar una explosión.
2.2.6. Quemaduras Frías:
Uno de los principales riesgos del transporte de gases licuados, son las bajas
temperaturas en que estos se encuentran. Cuando la piel entra en contacto con
materiales o sustancias que se encuentran a bajas temperaturas, existe un
daño similar al contacto con materiales calientes.
En barcos totalmente presurizados, que transportan gases licuados a bajas

temperaturas (ejemplo, propano a -43ºC) se debe utilizar siempre una ropa
protectora, en el caso que los individuos se encuentren en las cercanías de las
tuberías presurizadas, ya que una fuga de una carga presurizada pasa
rápidamente a temperaturas de totalmente refrigerada, causando severas
quemaduras frías.

Tabla 3.- Cargas transportadas en buques gaseros que producen

quemaduras.
Sustancia Quemadura Quemadura Química Irritante

Fría
GNL X - -
GLP X - -
Metano X - -
Etano X - -
Propano X - -
Amoniaco X X X
Nitrógeno X - -
Fuente: Curso modelo “OMI 1.06 Formación Avanzada para Buques Tanque
Gaseros”
Como se aprecia en la tabla 3, existen algunas sustancias que al tener

contacto con la piel producen varios tipos de lesiones, como el caso del cloro.
El cloro se transporta en buques gaseros, en su estado líquido y como se
aprecia es altamente peligroso, al igual que el amoniaco.

2.2.6. Tratamiento de Primeros Auxilios:
Los primeros auxilios se definen como las técnicas y procedimientos de

carácter inmediato y no profesional que recibe una víctima de algún tipo de
accidente o enfermedad repentina. En el ambiente marino mercante, los
procedimientos de primeros auxilios vienen especificados en los antecedentes
de seguridad de las cargas que se transportan, y es completamente necesario
que toda la tripulación a bordo esté totalmente familiarizada con estos
antecedentes.
En general, cuando se transportan gases licuados existen al menos dos

riesgos a los que se encuentra sometida la tripulación, son las quemaduras por
frío y asfixia.
2.2.7. Quemaduras por Frío.
a) Síntomas:
● Dolor intenso en el área afectada.

● Agitación.
● Confusión.
● Shock.
● Posible desmayo.
b) Tratamiento:
● En primer lugar se debe aplicar calor levemente en la zona afectada, ya

sea con la propia mano o con material de lana.
● Luego es preciso colocar el área afectada en agua fría e ir calentando
hasta 42ºC máximo.
● Se debe estimular a la víctima a ejercitar la parte afectada.
● No se deben cortar ni abrir las ampollas generadas por la quemadura.
● En caso que la ropa de la víctima esté adherida al área afectada, esta
no debe ser removida.
● Por último se debe cubrir el área afectada con vendas estériles, para
que no se produzca algún tipo de infección que pueda agravar la
condición de la víctima.
2.2.8. Asfixia.
Como ya se ha mencionado, la gran mayoría de los gases licuados que se
transportan en buques gaseros, producen asfixia. En caso de que esto suceda,
es necesario tener en cuenta cómo identificar una víctima de asfixia, y cuales

son los principales procedimientos a seguir en caso de que ello ocurra.
a) Síntomas:
● Incremento en la frecuencia de respiración. Piel azulada (cianosis).
● Respiración estertorosa (ronquidos).
● Pérdida de la conciencia.
● Parálisis del centro respiratorio.
b) Tratamiento:
● Retirar a la víctima del lugar.
● En caso de que sea necesario, aplicar respiración artificial.
● Aflojar soltar las vestimentas.
● Aplicar oxígeno en caso de que el individuo se encuentre cianótico.
● Mantener en reposo.
Todos estos procedimientos, son vitales cuando un trabajador sufre algún tipo
de accidente; ya sea Asfixia o Quemaduras producidas por gases licuados.
Una rápida y adecuada acción, evitará que el estado de la víctima empeore.

riesgos.
2.3. Principales Procedimientos en el manejo de la Carga.

Durante las operaciones y manejo de la carga (gas natural licuado) el capitán o
un oficial designado, será el responsable por la seguridad del buque y de todas
y cada una de las operaciones de carga que se realicen a bordo. Este oficial
deberá encontrarse siempre presente durante el tiempo que duren dichas
faenas de carga y antes de cualquier operación se deberá probar todos los
equipos del sistema de carga; en especial el correcto funcionamiento del ESD
(Emergency Shut Down). Además, debe tenerse en consideración que todas
las operaciones de carga que se realicen en puerto deben efectuarse de
acuerdo con las regulaciones de este.
Con respecto a los procedimientos y manejo general de la carga; cuando un
buque deja el astillero para realizar su primer embarque de carga, o luego de
que sale de un dique (donde se realizan múltiples reparaciones e
inspecciones), todo el sistema de carga se encuentra con humedad y aire a
temperatura ambiente. Estos factores generan problemas cuando se cargan
gases licuados, ya que las bajas temperaturas de estos en conjunto con la
humedad presente en el sistema producen la formación de hidratos en la

mayoría de las tuberías. Con el objetivo de eliminar estos problemas y prevenir

la contaminación de la carga existe una secuencia de operaciones que se
deben realizar para cargar un gas licuado en un buque tanque, esta cadena de
operaciones esta conformada de la siguiente manera:
I. Secado: Consiste en remover la humedad de los tanques de carga y

tuberías, con el fin de reducir el punto de rocío y minimizar los
problemas de formación de hielos (hidratos).
II. Inertización: En esta etapa se busca reducir el contenido de oxígeno
presente en el sistema de carga, de esta forma se reduce la posibilidad
de que se generen atmósferas inflamables.
III. Purgado (ambientado del estanque): En el purgado del sistema de
carga se busca cambiar el gas inerte introducido en los tanques y
tuberías por vapor propio del producto a carga (vapores de LNG).
IV. Enfriamiento: El enfriamiento de los tanques y tuberías se realiza para
evitar que la temperatura provoque la vaporización de la carga y además
se busca minimizar los esfuerzos térmicos que puedan afectar la
estructura de los tanques de carga, ya que el gas natural se transporta
en forma líquida a presión atmosférica y a una temperatura aproximada
de -161ºC.
V. Carga: Se realiza una vez que los pasos anteriores han sido efectuados
de manera correcta, y existe plena seguridad que el sistema de carga se
encuentra totalmente listo para recibir el producto.
2.3.1. Secado del sistema de carga y preparación para embarque.

El secado del sistema de carga se realiza esperando reducir la humedad
presente; ya que pueden surgir problemas debido a la formación de hielos o
hidratos cuando esta tiene contacto con la carga a bajas temperaturas, todo
esto a través del sistema de carga. Por ello esta etapa es un procedimiento
necesario como parte de la puesta en servicio y preparación general de un
buque refrigerado.
El secado se puede llevar a cabo mediante un secador refrigerado; en donde el
aire es normalmente enfriado por un gas refrigerante (ejemplo: R- 22). Durante
este proceso de secado el vapor de agua es condensado y vaciado. Luego de
abandonar el secador, el aire se vuelve a calentar hasta la temperatura
ambiente por medio de un calentador y posteriormente es enviado hacia los
tanques de carga. De esta forma se ha logrado que el aire contenido en los
tanques y tuberías no presente índices de vapor de agua o de manera más
específica, el punto de rocío del aire es más bajo que la temperatura a la cual

se transportará la carga. Una vez que se ha logrado el secado de la atmósfera

se debe proceder a retirar el oxígeno en el sistema, ya que las cargas que se
transportan son altamente inflamables.
2.3.2. Inertización del sistema de carga.

Cuando un buque se prepara para cargar y transportar un gas licuado
inflamable, es necesario reducir el contenido de oxígeno en todo el sistema de
carga a un nivel menor a 2% por volumen, de esta forma se produce una
condición no inflamable una vez que los gases ingresen en el tanque de carga.
Esta operación se realiza reemplazando el aire existente en el interior del
sistema de carga por gas inerte seco, este puede ser producido por la planta
de gas inerte de la nave y a través de los medios existentes para su secado.
De manera general existen dos métodos ampliamente utilizados para inertizar
los tanques de carga, una de ellas es el método por desplazamiento y el otro
se denomina dilución.
2.3.2.1. Método de Desplazamiento.

Este método depende de la estratificación en el tanque de carga como
resultado de la diferencia en las densidades de vapor entre el gas que ingresa
al tanque de carga y el gas que ya se encuentra en el interior. El gas más
pesado se introduce por la parte inferior del gas más ligero a baja velocidad,
con el objetivo de minimizar la turbulencia. Si se utiliza gas inerte producido a
bordo, este debe ser introducido hacia el fondo del tanque ya que este es
levemente más pesado que el aire, de esta forma el gas inerte desplaza el aire
de manera ascendente a través de la línea de vapores.
Cuando se utiliza nitrógeno para la inertización, este deberá ser introducido por
la parte superior del estanque ya que el nitrógeno es más ligero que el aire,
esta operación se realiza a través de la línea de vapores en la parte superior
del tanque y el aire es desplazado de manera descendente y expulsado a
través de la línea de carga de dicho estanque.
Cuando se realiza este método para la inertización de los sistemas de carga,
específicamente de los tanques de carga, se presenta cierto mezclado y por
ello es necesario usar un volumen de gas inerte superior al volumen propio del
tanque. Los valores pueden variar desde 1,1 a 4 veces el volumen del tanque,
dependiendo de las densidades relativas y las disposiciones del tanque y
tuberías.

Fig. 12.1. – Inertizado a través del Método de Desplazamiento con gas

inerte.
Como se aprecia en la fig. 12.1, el gas inerte generado por combustión es

introducido por la línea de carga a una velocidad tal que no se produzcan
grandes turbulencias, el aire se expulsa a través de la línea de vapores hacia el
palo de venteo, tal como se muestra en la figura.
Con respecto a las densidades relativas, existe poca diferencia entre el aire y el
gas inerte, el gas inerte proveniente de un generador de combustión es
ligeramente más pesado que el aire, mientras que el nitrógeno es escasamente
más liviano, estás bajos índices de diferencia de densidades hacen muy difícil
lograr la inertización sólo por desplazamiento, generalmente el proceso se
vuelve parte desplazamiento y parte dilución.

Fig. 12.2. – Inertizado a través del Método de Desplazamiento con

Nitrógeno.
En teoría el desplazamiento es el método más económico, pero su eficiencia se

encuentra limitada por la manera en que ingresa el gas inerte al sistema, si
este se puede difundir y si se puede evitar la mezcla de gas inerte con aire al
interior de los tanques de carga.
2.3.2.2. Método por Dilución.

En este método, el gas inerte se mezcla con el aire en el estanque y diluye la
atmósfera del tanque de forma progresiva disminuyendo el nivel de oxígeno
presente. El método por dilución se puede llevar a cabo de varias formas.
a) Dilución por presurización repetida; usada para tanques cuyas
estructuras han sido diseñadas para soportar altas presiones (Tipo C).
b) Dilución por vacío repetido; al igual que el método por presurización
repetida sólo se usa en tanques que trabajan a altas presiones (Tipo C).

c) Dilución continua; al contrario de los métodos anteriores este

procedimiento está orientado para aquellos sistemas de contención que
no han sido diseñados para soportar altas presiones.
La dilución por el método de presurización/despresurización no es aplicable en

tanques independientes prismáticos, tipo B y del tipo membrana, ya que ellos
no se encuentran diseñados para soportar altas presiones positivas o
negativas. En dichos estanques el inertizado por dilución deberá ser realizado
por medio de un flujo continuo de gas inerte a una razonable buena velocidad
para originar la mezcla y dilución. Esta razón motiva el uso del método por
dilución continua en los barcos que transportan gas natural licuado, en caso de
que sea adecuado aplicar dicho método.
Fig. 12.3. – Inertización a través del Método por Dilución continua.

Para un verdadero proceso de dilución continua, no importa donde estén

ubicadas las entradas de gas inerte hacia el estanque siempre que se logre un
buen mezclado; es mucho más satisfactorio introducir el gas inerte a alta
velocidad a través de las conexiones de vapor y hacer fluir el contenido diluido
por las líneas de carga del la parte inferior del tanque de carga.
Cuando se decida que método de inertizado adoptar, se debe tener en

consideración la carga a transportar, el diseño de los tanques y las tuberías.
Haciendo caso omiso del método utilizado para la inertización, se debe
comprobar el contenido de oxígeno en varios niveles y lugares al interior del
estanque, de manera que se asegure efectivamente que se ha realizado una
correcta inertización.
2.3.2.3. Purgado.
El gas inerte generado por combustión y el nitrógeno utilizado para inertizar
son gases incondensables con respecto a la planta de relicuado, si la nave
llegara a contar con una planta de relicuado, debido a que las temperaturas de
carga son superiores a las temperaturas críticas de los gases inertes. Por esta
razón es necesario purgar el gas inerte hacia el exterior del tanque de carga,
esta acción se realiza con el vapor de la carga que se desea transportar. La
gasificación o purgado, se puede realizar tomando vapores calientes de la
carga del terminal, estos vapores se introducen en los tanques de carga en un
punto específico y adecuado, dependiendo de la densidad del vapor y del gas
inerte o nitrógeno contenido en el estanque.
2.3.2.4. Purgado o Gasificación en la mar usando líquido de los tanques

de almacenamiento de cubierta.
Este método es utilizado normalmente por buques de gran capacidad que
transportan cargas totalmente refrigeradas (caso de buques LNG) o semi-
refrigerados, estas naves cuentan con tanques de almacenamiento de carga,
dispuestos en la cubierta de la nave, desde ellos se puede enviar carga en
forma de vapor o líquida hacia los tanques de carga.
Este procedimiento consiste en llevar los líquidos o vapores de carga (gas
natural) directamente desde el tanque de almacenamiento en cubierta y
ingresarlo a los tanques de carga a través de rociadores propios del estanque,
esta acción se realiza a un ritmo cuidadosamente controlado, para evitar que el
líquido frío choque de manera directa con las superficies calientes del tanque
de carga. Cuando se realiza un procedimiento de purgado o gasificado, tiende

a predominar el mezclado de gas inerte con los vapores de carga, dicha

mixtura puede ser llevada hacia otros estanques o puede ventearse
directamente por la tubería del respiradero propio del estanque.
En algunos casos, el líquido contenido en los tanques de almacenamiento de
carga para el purgado, puede ser vaporizado a través de los vaporizadores de
cargas propios de la nave. Este vapor se introduce gradualmente hacia la parte
superior o hacia el fondo (dependiendo de la diferencia de densidad que exista
entre los vapores y el gas inerte) del estanque con el objeto de desplazar el
gas inerte.
El contenido del tanque deberá ser monitoreado cuidadosamente y cuando la
concentración de los vapores de carga alcance los especificado en el manual
de procedimientos del buque (normalmente este valor es de una 100% de
vapores en el interior del tanque), los tanques pueden ser considerados
purgados y listos para su enfriamiento.
2.3.2.5. Purgado al costado del muelle.

La operación de gasificado o purgado de los tanques se puede llevar a cabo
utilizando carga suministrada directamente desde tierra. En ciertos terminales
existen instalaciones que permiten realizar estas operaciones a un costado del
muelle, pero estas tienden a ser la excepción ya que el venteo de vapores de
hidrocarburos al costado puede presentar un riesgo y por tanto está prohibido
por la mayoría de las terminales y autoridades portuarias.
Cuando exista retorno de vapores a tierra en los terminales y se puedan
entregar gases incondensables y otros vapores los que se enviarán
directamente hacia la antorcha (donde se queman, de esta manera no existe
peligro de ignición).
Algunos terminales pueden llegar a permitir el venteo de gas inerte o nitrógeno
a la atmósfera, pero prohíben el venteo de vapores de carga. En tales casos
una mayor porción de gas inerte o nitrógeno puede ser purgada fuera de los
tanques usando el método de desplazamiento.
2.3.2.6. Cool Down o Enfriamiento.

Luego de haber realizado todos los pasos anteriores, es necesario realizar un
enfriamiento de los tanques y sistemas de carga con el objetivo de que el
producto refrigerado (LNG a -161ºC) no ocasione esfuerzos térmicos y
excesivas presiones en los estanques durante las operaciones de carga. El
enfriamiento consiste en introducir líquido de carga en los estanques, a un
ritmo bajo y cuidadosamente controlado; a la vez mientras más baja sea la

temperatura de transporte, más importante se vuelve el procedimiento de

enfriamiento.
Durante el enfriamiento el líquido que ingresa en el estanque se evaporara
rápidamente en un principio, y es posible que se genere una subida de presión
en el tanque de carga; por este motivo los vapores que se generen en el
interior de dichos tanques deben ser evacuados de manera continua hacia la
planta de relicuación o hacia la terminal al costado de muelle, siempre y
cuando se disponga de una línea de retorno de vapores. Normalmente el
líquido de carga se ingresa al sistema a través de toberas de enfriamiento las
cuales se ubican en la línea de rocío (spray) dispuesta en el interior de los
tanques de carga, ellas se encargan de controlar los parámetros de velocidad
de enfriamiento en los estanques. Los grados a los que se deben enfriar los
estanques sin que existan fallas estructurales, depende completamente del
diseño del sistema de contención (tipo de tanque de carga), por ello siempre se
debe consultar el manual de operación de la nave, y así determinar los grados
máximos permisibles de enfriamiento. En los buques totalmente refrigerados,
habitualmente el enfriamiento debe ser de 2ºC/hora, manteniendo una
diferencia de temperatura entre el piso y el cielo del tanque no superior a 7ºC.
Fig. 12.4. – Disposición de línea de spray en tanques de carga.

El procedimiento de enfriamiento, se inicia aspirando líquido de carga ya sea

desde tierra (terminal) o desde tanques de almacenamiento dispuestos en
cubierta; dicho líquido se introduce en los tanques de carga de manera gradual
ya sea a través de líneas de spray, adaptadas en el interior de algunos tanques
de carga, o por medio de líneas de carga propias del sistema. Este proceso
genera vaporización de la carga líquida, debido al contacto que se mantiene
entre la carga refrigerada y la superficie del tanque, estos vapores pueden ser
enviados a tierra o manejarse en la planta de relicuado, si el buque contara con
alguna. Cuando los vapores sean controlados por medio de la planta de
relicuación se pueden presentar complicaciones con los gases incondensables
que queden del gas inerte; por ello se debe contar con una vigilancia cuidadosa
en las temperaturas de descarga de los compresores y los gases
incondensables deberán ser venteados desde la parte superior del compresor.
En síntesis este proceso (Enfriamiento) se realizará hasta que empiece a
acumularse líquido en el fondo del tanque, en este instante se considera que el
fondo se encuentra enfriado. Todo este proceso de enfriamiento es necesario
antes de embarcar la carga (LNG), ya que si esta se realiza sin un previo
enfriamiento de los sistemas, los tanques sufrirán daños debido a las tensiones
termales y la excesiva presión generada en el interior de los tanques de carga.
Por último el éxito de esta operación tiene plena relación con las operaciones
descritas con anterioridad (secado, inertización y purgado), todas ellas de gran
relevancia para la seguridad y el correcto manejo de la carga; sin embargo un
incorrecto secado puede generar problemas especiales como la formación de
hidratos, congelando las válvulas y/o ejes de las bombas de carga. Por ello se
debe agregar anti-congelante para prevenir dichos problemas (siempre y
cuando el anti-congelante no afecte la estructura molecular de la carga).
C - Comprensión de la información que figura en las hojas informativas sobre la

seguridad de los materiales (MSDS).
2.4. Hoja o Ficha de Datos de Seguridad (FDS o MSDS).

La hoja de seguridad de un producto o sustancia (FDS / MSDS)no es más que
un resumen, cuyo contenido hace referencia a las propiedades de peligrosidad
y a las consideraciones de seguridad que se deben tener en cuenta para
trabajar con una sustancia química particular. Por ello se considera que la hoja
de seguridad de un material, es una importante fuente de información para
prevenir riesgos laborales, accidentes y posibles enfermedades. La información
que se entrega en estas hojas debe incluir lo siguiente:

● Sección I. Identificación del producto e información del fabricante.

● Sección II. Composición e información sobre los ingredientes que
lo componen.
● Sección III. Identificación de los riesgos y efectos por exposición.
En esta sección se enfatiza sobre los riesgos potenciales en la salud
humana y los síntomas causados por la exposición al producto.
● Sección IV. Primeros auxilios.
Se detallan instrucciones a seguir en caso de que la exposición
accidental requiera de tratamiento inmediato.
● Sección V. Medidas contra el fuego.
En esta sección se provee una quía básica en caso de fuego, además,
se describen otras propiedades útiles para evitarlo y combatirlo,
incluyendo el agente extintor apropiado.
● Sección VI. Medidas en caso de derrame o fuga.
Se describen las Acciones a tomar para minimizar los efectos adversos
en caso de derrame o fuga material.
● Sección VII. Manipulación y almacenamiento.
En esta sección se entrega información sobre las prácticas adecuadas
para el manejo y almacenamiento de forma segura.
● Sección VIII. Controles a la exposición y equipo de protección
personal.
Provee información práctica y equipo de protección, útiles para
minimizar la exposición del trabajador. Cuando exista, se incluirán los
siguientes datos de control a la exposición, TLV, TWA y STEL.
● Sección IX. Propiedades físicas y químicas.
Provee de información adicional que puede ser de ayuda en la
caracterización del material y en el diseño de buenas prácticas de
trabajo.
● Sección X. Estabilidad y Reactividad.
Describe las condiciones que deben evitarse y la incompatibilidad con
otros materiales que puedan causar una reacción que cambie la
estabilidad propia de la sustancia.
● Sección XI. Información sobre toxicología.
Esta sección muestra los estudios de toxicidad del producto o de los
ingredientes activos del producto, cuyas dosis causan efectos adversos
a la salud humana.
● Sección XII. Información sobre los efectos sobre la ecología.
En caso de existir incluye información sobre los efectos que el material

puede tener en plantas o animales o en el entorno a que ha sido

destinado.
● Sección XIII. Consideraciones sobre la disposición final del
producto.
Provee información útil para determinar las medidas de disposición
apropiadas (procedimientos para disposición de desechos).
● Sección XIV. Información sobre el transporte.
Provee información básica para el transporte dentro del marco de la
clasificación de mercancías peligrosas.
● Sección XV. Información regulatoria (opcional).
Se incluye información adicional en las regulaciones que afectan al
producto (dependerá del país).
● Sección XVI. Otra información (opcional).
Esta sección se utiliza para proveer información adicional, por ejemplo,
fechas de elaboración y revisión de la MSDS (Material Safety Data
Sheet), clasificación NFPA (National Fire Protection Association) o
WHMIS (Workplace Hazardous Materials Information System), etc.
A continuación se presenta una FDS/MSDS correspondiente al metano,

principal constituyente del gas natural licuado transportados en buques tanque.
En ella se distinguen todos los puntos señalados anteriormente, sin
excepciones.




MSDS / FDS-Metano. Fuente: AGA (American Gas Asociation).

Este documento indica las particularidades y propiedades de una determinada
sustancia para un adecuado uso. En ella se entregan las instrucciones
detalladas tanto para el manejo de una carga como para la seguridad en las
operaciones laborales que se realizan. Una FDS está pensada para indicar los
procedimientos ordenadamente y para trabajar con una sustancia de forma
segura. El formato de estas fichas puede variar dependiendo de su fabricante o
según las legislaciones de diferentes países.
Con respecto al transporte de sustancias a través de embarcaciones, es
responsabilidad del embarcador proveer la información necesaria, que debe
ser entregada en forma de formulario con información de la carga o con la
respectiva hoja de datos o FDS y es deber de las tripulaciones informarse al
respecto y cumplir todas y cada una de las disposiciones sobre el manejo de
los distintos productos que se transportan, sus potenciales peligros y medidas
de seguridad a emplear.


Bibliografía Obligatoria Semana 1 BBTG Ed. 01

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Bibliografía Obligatoria Semana 1 BBTG Ed. 01

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

FORMACIÓN BÁSICA PARA OPERACIONES DE CARGA EN

BUQUES-TANQUE PARA EL TRANSPORTE DE GAS LICUADO

Formación básica para operaciones

● UT 2: Conocimientos básicos de los procedimientos de emergencia. (pág.

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 1 of 154

Unidad Temática Nº 1: Funcionamiento seguro de buques

A - Conocimientos básicos de los buques tanque para el transporte de

B - Conocimientos básicos de las operaciones relacionadas con la carga,

C - Conocimientos básicos de las propiedades físicas de los gases

D - Conocimiento y comprensión de la cultura de seguridad de los

Medidas básicas que se procede a adoptar en caso de derrame vinculadas con el

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 2 of 154

● Comprender los aspectos básicos de las propiedades físicas de los

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 3 of 154

Unidad Temática Nº 2: Precauciones para prevenir riesgos

B - Conocimientos básicos de las operaciones que ayudan a controlar los

1) inertización, agentes desecantes y técnicas de vigilancia,

C - Comprensión de la información que figura en las hojas informativas

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 4 of 154

reactividad, corrosión, explosión e inflamación, fuentes de ignición,

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 5 of 154

A - Conocimientos básicos de los buques tanque para el transporte de gas

1. El transporte de Gas Licuado.

Un gran número de buques en servicio, que están diseñados para transportar

1.1. Gas Licuado de Petróleo (GLP) / Liquid Petroleum Gas (LPG).

LPG es el nombre dado originalmente por la industria del petróleo a una

2. Únicamente bajo presión a temperatura ambiente.

Un número de otros gases con propiedades físicas similares, tales como

1.2. Gas Natural Licuado (GNL) / Liquid Natural Gas (LNG).

GNL es el gas natural de la que la mayoría de las impurezas como el azufre y

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 6 of 154

esta forma como metano predominantemente líquido. El metano tiene una

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 7 of 154

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 8 of 154

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 9 of 154

1.3. El Código Internacional de Gaseros (CIG) – IGC Code.

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 10 of 154

En 1975, la 9ª Asamblea de la OMI aprobó el Código para la construcción y el

El código cubre limitaciones de daños a los tanques de carga y la

1.4. Sistemas de contención de carga.

1.4.1 Tanques integrales.

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 11 of 154

Estos tanques de membrana son tanques no autoportantes que consisten en

1.4.2. Tanques de Semi – Membrana.

Estos son los tanques no autoportantes en la condición de carga. Las

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 12 of 154

1.4.3. Tanques independientes.

Estos son autosuficientes e independientes del casco. Hay tres tipos:

● Del "Tipo A", que están diseñados principalmente utilizando los

● Del “Tipo B”, que están diseñados utilizando herramientas analíticas

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 13 of 154

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 14 of 154

Tanque del Tipo C Semi-Presurizado/Full refrigerado

1.4.4. Tanques con aislación interna.

Estos tanques no son autoportantes y consisten en materiales de aislamiento

• Tipo 1, donde el aislamiento o la combinación de aislamiento y

• Tipo 2, donde el aislamiento o la combinación de aislamiento y

Los revestimientos no actúan como barreras de líquido y, por tanto, difieren de

2021 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 1 Page 15 of 154

1.5. Tipos de buques tanque gaseros.

1.5.1. Los buques de gas licuado de petróleo (GLP / LPG).

Los buques que transporten GLP se clasifican por su sistema de contención de

● FULLY PRESSURIZED TANKS (tanques completamente