Tema: ESTUDIO DEL EFECTO DE LOS DIFERENTES TIPOS DE GRASAS

UTILIZADAS EN LA PARTES MÓVILES DEL VEHÍCULO QUE REQUIERAN DE

ESTA, EN LOS CAUCHOS QUE PROTEGEN DE IMPUREZAS DEL EXTERIOR
1. Marco Teórico
Historia de la grasa de uso automotriz
La grasa se utiliza como lubricante desde hace muchos siglos. Los usos más antiguos
remontan a 4 000 años antes de nuestra era. En aquella época los egipcios recurrían a la
grasa para resolver los problemas de fricción en sus carruajes.
Las primeras grasas estaban elaboradas con materiales que contenían cal mezclada con
grasas animales y algunas veces con aceites vegetales. Este tipo de sustancia fue
utilizada hasta el siglo XIX, cuando las primeras grasas a base de aceites minerales
fueron desarrolladas y utilizadas como eficaces lubricantes en las vagonetas de las
minas y en las máquinas industriales que en aquel entonces funcionaban con bastante
lentitud. Esa grasa sólida, llamada ‘briqueta’, fue utilizada de forma intensa hasta
mediados del siglo XX.
En la actualidad aún continúa siendo empleada para varias cosas en algunas partes del
mundo. Durante todo el siglo XX, con el desarrollo de los motores de vapor, de los
vehículos motorizados y de las máquinas industriales y agrícolas, hubo una creciente
necesidad de grasas más eficientes. De esta manera surgieron las producidas a base de
jabones metálicos de sodio, de aluminio y de bario, entre otros elementos. Había una
gama muy variada de grasas ya que cada producto era creado en función de un uso
específico: para chasís, para cojinetes, para mandos de dirección, para piñones, para
vagonetas, convoyes, carros, etc.
Hacia 1950 se introdujo una grasa de multiuso, hecha a base de litio. La aparición de
este producto produjo cierto escepticismo, pero algunos años más tarde se transformó en
la grasa más utilizada para los vehículos a motor y las máquinas industriales. Todavía
hoy la grasa de litio es la más utilizada en el mundo industrial. Los lubricantes que
actualmente se emplean son en su gran mayoría de origen mineral y se extraen del
petróleo crudo. Antes de conocerse el petróleo se empleaban aceites de origen animal
(de ballena, cerdo, vacuno, ovino, etc.) Y de origen vegetal (de oliva, maravilla, colza,
ricino, etc.)

Figura 1. Grasa. FELIPE (2015)

El poder lubricante de los aceites animales y vegetales es mayor que el de los aceites
minerales, pero tienen el grave inconveniente de su poca estabilidad, se oxidan y se
descomponen con facilidad produciendo sustancias ácidas que atacan las superficies
metálicas. Por este motivo en la lubricación se emplean, de preferencia, los aceites
minerales.
En el proceso de refinación del petróleo crudo se obtienen a diferentes temperaturas los
siguientes compuestos: gasolina, diésel, queroseno, residuos, aceites, etc. Para la
destilación fraccionada se usa un alambique, el aceite que se obtenga será más o menos
liviano de acuerdo con la temperatura que se alcance en el alambique. Posteriormente,
el aceite se somete a un tratamiento ácido para eliminar las impurezas, enseguida se
filtra y se agrega cal para eliminar los restos de acidez. Finalmente, se agregan diversos
compuestos químicos, de acuerdo con las características y el uso que se desea dar al
lubricante. La lubricación es básica y necesaria para la operación de casi todas las
maquinarias que se utilizan en el mundo. Sin lubricación, casi todas las maquinarias no
funcionan, o si funcionan lo hacen por poco tiempo antes de arruinarse. La industria de
lubricantes constantemente mejora y cambia sus productos a medida que los
requerimientos de las maquinarias nuevas cambian y nuevos procesos químicos y de
destilación son descubiertos. Un conocimiento básico de la tecnología de lubricación
ayudará a elegir los mejores lubricantes para cada necesidad, en este caso para los
automóviles.[ CITATION ALZ15 \l 2058 ]

Historia de los cauchos de uso automotriz

En realidad, la clave radica en una especie de sangre, que al igual que la que da la vida a
todos los seres, es el ingrediente decisivo para que cumpla con su misión: el caucho.
Esta sustancia natural, también la hay sintética tiene unas propiedades determinantes:
elasticidad, repelencia al agua y resistencia eléctrica.
El caucho natural se obtiene de una sustancia lechosa llamada látex, que se extrae de
unas plantas tropicales, originaria del Amazonas.

Figura 2. Cauchos FELIPE (2015)

Cabe destacar que a esta planta también se la conoce por su acepción portuguesa, pues
para su obtención se realiza un corte en el tronco por el que el árbol comienza a sangrar,
a exudar el látex, que se recoge en un recipiente y, una vez coagulado, se recolecta para
su posterior manipulación.
Grupo de heveas, con plantas de cacao a los lados: los heveas son sangradas cada cuatro
días 70 y 80 cortes al año, para que el corte coagule y el hevea se pueda recuperar
Aunque no fue hasta el siglo XIX cuando se comenzó a sacar todo el rendimiento al
caucho, lo cierto es que la sangre del neumático y sus múltiples usos– ya era conocida
mucho antes de que Cristóbal Colón arribara al continente americano. De hecho, los
indígenas de lo que en la actualidad es territorio peruano lo llamaban caucho
(impermeable, en quechua).
Una vez descargado el látex coagulado, se lava, se separa, se tritura, se granula y
finalmente se deja secar en la planta procesadora
Pero no fue hasta centurias después, en 1731, cuando el geógrafo y matemático Charles
Marie de la Condamine envió a Francia varios rollos de caucho crudo, lo que reavivó el
interés científico por esta materia y sus propiedades.
La vulcanización
Posteriormente, dos químicos, Friedrich Ludersdorf y Nathaniel Hayward descubrieron
que, al añadir azufre a la goma de caucho, se reducía y eliminaba la pegajosidad del
mismo. Tomando como base estas investigaciones, el inventor estadounidense Charles
Goodyear descubrió que si se cocía el caucho con azufre desaparecían las propiedades
no deseables del mismo, proceso denominado vulcanización.[ CITATION ALZ15 \l 2058 ]
La grasa y sus características
La grasa automotriz es un sólido plástico o semifluido que incluye propiedades
viscoelásticas, la cual son el resultado de la dispersión de un agente espesante en un
líquido lubricante. Su uso es importante ya que por ejemplo, hay maquinarias pesadas
que necesitan de lubricación efectiva y un aceite no podría proporcionar la misma
efectividad que una grasa.
Componentes
 Aceite lubricante (65 a 95 %).
 Jabón o espesante (5 al 35 %).
 Aditivos líquidos y/o sólidos (0 al 10 %).
Clasificación
Las cantidades que se utilicen para crear las grasas lubricantes definirán a qué tipo de
clasificación pertenecen.
 Grasa (10% sólidos)
 Grasa-pasta (del 10 al 40 % de sólidos)
 Pasta (más del 40 % de sólidos)
Las grasas lubricantes también se agrupan en función del aceite con el que están hechas,
es decir, aceite mineral, aceite sintético y espesante sintético.
Grasa de uso automotriz
Chasis Calcio:
La chasis calcio es elaborada con jabón de calcio de consistencia mediana, fibras de
aceites minerales refinadas y aditivos que proporcionan óptima resistencia a la
herrumbre, corrosión, oxidación, humedad y adhesividad. Este tipo de grasa es
altamente recomendada para lubricar diferentes partes del chasis como terminales,
crucetas, rótulas e incluso la quinta rueda.
Super Chasis Litio:
Es eficaz en cuanto a su lubricación incluso con adición de agua, evitando así la
herrumbre y la corrosión. Este tipo de grasa es recomendada para lubricación general de
todas las partes del chasis de unidades automotrices y también para máquinas de
construcción, camiones, equipos agrícolas e industriales.
Multiusos:
Fabricada a base de litio con capacidad multipropósito, es sumamente eficaz ya que
elimina por completo la necesidad de utilizar otras grasas evitando así daños por
mezclas de diferentes tipos de jabón. En forma generalizada cumple con los
requerimientos necesarios en cuanto a lubricación de baleros y rodamientos
automotrices, agrícolas e industriales, bombas de agua, juntas universales, puntos de
chasis de camiones de pasajeros, autobuses, tractores y equipo móvil de construcción y
en general en donde se requiera de una grasa base litio.
Especial AT:
Este tipo de grasa no tiene punto de goteo. Sin embargo, ofrece óptima resistencia en
escurrimiento a altas temperaturas. También posee alta resistencia al lavado por agua y
un excelente nivel adhesivo la cual permite buen rendimiento en temperaturas elevadas.
Especial EP:
Óptima para múltiples usos. La grasa especial EP está elaborada a base de jabón de litio
y aditivos que permiten su aplicación en donde se requiera de una grasa que soporte
altas cargas de choque o impactos. Esta grasa está desarrollada especialmente para
lubricar cojinetes, rodamientos y superficies deslizantes que operan bajo condiciones de
servicio normal a severo, como por ejemplo en tractocamiones, molinos de laminación,
mesas de transferencia, equipo minero, plantas de papel, quebradoras o trituradoras de
materia y grasa multipropósito en la industria general.
Moly EP:
Grasa de extrema presión con características especializadas en proteger contra el
desgaste, cargas de impacto y resistencia a contaminantes del ambiente como polvo,
humedad y descuidos de lubricación. Recomendada para baleros, cojinetes, juntas
homocinéticas, rodamientos y chumaceras de mecanismos y/o equipos expuestos a
operaciones de servicio pesado o severo.
Super Baleros:
La grasa Super Balero es de tonalidad oscura y con una textura fibrosa. Fabricada con
jabón de sodio, tiene capacidad adhesiva que le permite trabajar a temperaturas muy
cercanas a su punto de goteo.
Hay que tomar en cuenta que las grasas a base de aceite sintético son más eficaces que
las grasas a base de aceites minerales, aunque sí es posible formular grasas a base de
aceite mineral convencionales para que estas tengan un desempeño efectivo. Los fluidos
sintéticos tienen una capacidad de lubricar sobre un rango de aplicaciones mucho más
amplio. En condiciones de baja temperatura, el aceite sintético tiene mejor rendimiento
que el aceite mineral ya que mantiene una viscosidad y fluidez adecuada. [ CITATION
Anó16 \l 2058 ]
Cauchos de uso automotriz
Uno de los ingredientes esenciales de los que se compone el neumático es el caucho. Se
obtiene de una sustancia lechosa llamada látex, que se extrae de unas plantas tropicales
entre las que destaca el hevea basiliense, originaria del Amazonas. Los cauchos que
normalmente usamos en nuestros vehículos, están elaborados de este material, claro en
nuestro país le decimos comúnmente cauchos, pero en otro país tiene otra definición.
Tipos de cauchos
 Según a su construcción existen tres tipos de Cauchos:
Diagonales: en su construcción las distintas capas de material se colocan de forma
diagonal, unas sobre otras.
Radiales o con radios: en esta construcción las capas de material se colocan unas sobre
otras en línea recta, sin sesgo. Este sistema permite dotar de mayor estabilidad y
resistencia a la cubierta.
Autoportante: en esta construcción las capas de material se colocan unas sobre otras en
línea recta, sin sesgo, también en los flancos. Este sistema permite dotar de mayor
resistencia a la cubierta, aunque es menos confortable por ser más rígida, se usa en
vehículos deportivos y tiene la ventaja de poder rodar sin presión de aire a una
velocidad limitada, sin perder su forma.
 Según su uso de Cámara tenemos:
Cauchos tubetype (TT): aquellos que usan cámara y una llanta específica para ello. No
pueden montarse sin cámara. Se usan en algunos 4x4, motocicletas, y vehículos
agrícolas.
Neumáticos tubeless (TL) o sin cámara: estos cauchos no emplean cámara. Para evitar
la pérdida de aire tienen una parte en el interior del caucho llamada talón que, como
tiene unos aros de acero en su interior, evitan que se salga de la llanta. La llanta debe ser
específica para estos cauchos. Se emplea prácticamente en todos los vehículos.
Ruedas semi-neumáticas y no-neumáticas: son neumáticos solo de goma (semi
neumáticos y no neumáticos), se usan en vehículos pequeños como diablos, carretillas,
trollys o coches de pedales. Otros nombres son rueda semi-neumática de caucho y rueda
neumática semi.[CITATION Dav \l 2058 ]

Los cauchos también son utilizados como parte protector en lugares móviles que son
propensos a impurezas del exterior, así como en las juntas homocinéticas, rotulas, bujes
y otros lugares los cuales están en constante movimiento y necesitan el uso de grasas.
Comportamiento de los cauchos ante los fluidos
Una limitación frecuente de los artículos de caucho por ejemplo, sellos, juntas,
mangueras, membranas, y mangueras es la variación de dimensiones hinchamiento o
contracción y de características mecánicas que experimentan después de un contacto
prolongado con diversos fluidos aceites, combustibles, gases, disolventes y otros
líquidos, contacto que puede ser requerido por las condiciones de servicio.
La exposición puede ser en continuo o intermitente y puede ocurrir en amplios rangos
de temperatura afectando el rendimiento de la goma provocando problemas de fugas.
De acuerdo con su origen de procedencia los aceites se clasifican en 3 grupos:
Vegetales, Minerales y Sintéticos.
ACEITES
Aceites Vegetales
Normalmente los aceites vegetales no causan un alto hinchamiento en elastómeros
polares o resistentes a aceites.
Los cauchos NBR son los preferidos para estar en contacto con aceites vegetales.
No hay razón para usar cauchos anti-aceites resistentes a altas temperaturas,
simplemente porque la temperatura del aceite no debe superar los 80°C.
Los cauchos de silicona (VMQ), también se utilizan y no solo por su rango amplio de
temperaturas (-60/+200°C) sino debido a su inercia química, requisito importante en la
industria alimentaria.
De los elastómeros hidrocarbonados, los EPM/EPDM y los butílicos IIR (Butyl),
muestran la mayor resistencia a los aceites vegetales. Aunque el hinchamiento es
bastante alto (normalmente 30-40%), conservan suficientemente bien sus propiedades
físicas. El hecho de que no deben ser rechazados como no utilizables con aceites
vegetales.
Los cauchos NR, IR y SBR no son recomendados para usar con aceites vegetales debido
al alto hinchamiento y degradación de las propiedades físicas que sufren con el fluido.
Un bajo hinchamiento no siempre significa una buena resistencia al fluido. En realidad,
puede enmascarar un deterioro importante de las propiedades físicas del caucho, debido
al ataque químico, por ejemplo, por condensación de agua, aditivos ácidos o alcalinos, o
productos de descomposición del aceite.
Por lo tanto, es esencial, antes de decidir utilizar elastómeros, llevar a cabo pruebas de
inmersión de medición no sólo del cambio de volumen en la dureza, resistencia a la
tracción y alargamiento a la rotura.

Los aceites vegetales son hidrolizados por el agua para dar glicerol y una mezcla de
ácidos grasos. El glicerol es higroscópico, si esto ocurre no es recomendable el uso de
cauchos de poliuretano (AU/EU) ya que se degradan.
ACEITES
Aceites Minerales
Casi todos los fluidos de base de aceite mineral, en particular aceites de motor y
engranajes, contienen un gran número de aditivos químicamente activos que pueden
causar el deterioro de muchos elastómeros, especialmente a altas temperaturas.
Todos los cauchos hidrocarbonados no polares (ej. NR, IR, SBR, IIR, EPM/EPDM) son
altamente hinchados por los aceites minerales. Por el contrario, los elastómeros polares
(ej. NBR, HNBR, CR, CSM, CO/ECO, AEM, ACM, FPM, VMQ, FMQ, AU/EU) son
considerablemente más resistentes a una amplia variedad de aceites minerales a
diferentes rangos de temperatura. Además del efecto de la temperatura, el
comportamiento de hinchamiento de estos elastómeros es influenciado por tres factores
principales:
- La cantidad de hidrocarburos aromáticos en el aceite.
- La cantidad de ingredientes extraíbles en el compuesto del caucho.
- La naturaleza química y concentración de los aditivos.
Como se mencionó anteriormente, el efecto del hinchamiento de los cauchos en un
aceite vuelve más pronunciado con el aumento de contenido de aromáticos.
Los elastómeros que son muy sensibles a los hidrocarburos aromáticos son CR, CSM,
AEM y VMQ, así como los NBR, HNBR y ACM en grados de baja temperatura.
Menos sensibles son los NBR con alto contenido en acrilonitrilo (ACN), los CO/ECO y
los cauchos de poliuretano AU/EU.
Los cauchos fluorados FKM y FMQ apenas se ven afectadas por el aumento del
contenido aromático.
Los cauchos de cloropreno CR (Neoprene®) no se utilizan ampliamente con aceites
minerales debido a que su resistencia es limitada con aceites parafínicos. Muestran un
hinchamiento considerable y ablandamiento con los aceites a base de nafteno.
 Figura 3. Desgaste de cauchos. AUTOMOTRIZ MAVER (2019)

La resistencia de los cauchos de polietileno clorosulfonado CSM (Hypalon®) a los

aceites minerales aumenta con el aumento del contenido de cloro, pero al mismo
tiempo, disminuye la flexibilidad a bajas temperaturas. Los compuestos de uso general
pueden ser usados solamente con aceites parafínicos. Como en el caso de los
cloroprenos CR, los cauchos CSM muestran hinchamiento considerable y
ablandamiento con aceites a base de nafteno.
Los cauchos AEM (Vamac®) por lo general ofrecen bastante buena resistencia a los
aceites parafínicos. Sin embargo, con aceites nafténicos, el aumento de volumen es
considerablemente mayor. Ofrecen muy buena flexibilidad a bajas temperaturas.
Los cauchos fluorados FKM (Viton®) tienen una excepcional resistencia a una amplia
gama de aceites minerales, incluyendo aquellos con alto contenido aromático.
También son resistentes a un gran número de aditivos de los aceites, excepto ciertas
aminas, tales como las que se encuentran en aceites de motor y engranajes.
Estas aminas pueden causar graves problemas de endurecimiento y pérdida de
alargamiento de los cauchos FKM, sin embargo, los grados altamente fluorados (que
contiene aproximadamente 70% de contenido de flúor) exhiben una mejor resistencia a
aditivos a base de aminas.
Los cauchos FFKM (Kalrez®) muestran la más alta resistencia.
Aunque los cauchos de silicona VMQ conservan su flexibilidad hasta -60°C y pueden
soportar temperaturas continuas por encima de 200°C en aire seco, su resistencia a los
fluidos con base de aceite mineral es sólo moderada. No parecen ser sensibles a la
mayoría de los aditivos de los aceites, pero están muy influenciados por la viscosidad
del aceite base, considerablemente más que todos los otros elastómeros polares. El
hinchamiento se vuelve más pronunciado a medida que la viscosidad del aceite
disminuye.
Por consiguiente, los cauchos de silicona se pueden utilizar con confianza en contacto
con aceites de alta viscosidad.
Los cauchos de silicona fluorada FMQ y FVMQ, los cuáles son mucho más caros que
los VMQ, tienen una excelente resistencia a los fluidos con base de aceite mineral, pero
con un intervalo de temperatura más restringido que el de los cauchos de silicona VMQ
convencionales (sobre -60 / +175°C).
Tanto los cauchos CO/ECO (Epicloridrinas), tiene muy buena resistencia a aceites
minerales comparable a los nitrilos de alto contenido en ACN. Los homopolímeros CO
pueden usarse desde -20 hasta +130°C, y los copolímeros ECO desde -40/+120°C.
Los cauchos de poliuretano AU/EU por lo general, presentan de baja a moderada
resistencia al cambio de volumen en aceites minerales. Sin embargo, como ya hemos
remarcado anteriormente con los aceites vegetales, su uso con estos aceites se restringe
a causa de su susceptibilidad a la hidrólisis.
Factores de desgaste de los cauchos
Todos conocemos el hecho de que los artículos de caucho sufren, a lo largo de períodos
de tiempo más o menos prolongados, una serie de cambios en sus propiedades que
conducen a un deterioro parcial o total del artículo se excluyen los casos en que hay una
acción mecánica directa, se habla en esos casos de abrasión o desgaste.
Este deterioro es conocido con el nombre de envejecimiento del caucho y se manifiesta
por cambios de aspecto y cambios en las propiedades mecánicas que pueden hacer que
el artículo no sea apto para la función para la cual fue diseñado y se requiera su
reemplazo nos guste o no, hay un paralelo con lo que nos ocurre a las personas con el
paso del tiempo.
El envejecimiento del caucho influye en alguna medida sobre el tamaño del mercado, ya
que la mayor o menor vida útil de los artículos de caucho depende de estos procesos de
envejecimiento. Y aún nuestra competitividad como fabricantes de artículos de caucho,
depende de cuan eficientemente resolvamos este problema. Porque si lo protegemos en
exceso, nuestros costos pueden ser mayores que los de nuestra competencia. Por otro
lado si la protección es insuficiente para asegurar la vida útil que espera el mercado,
perderemos participación en el mismo.
Tipos de envejecimiento
No hay una causa única y sí una serie de factores que provocan el deterioro del caucho,
y normalmente actúan dos o más de estos factores al mismo tiempo, siendo muy
compleja la interrelación entre los mismos:
a) Calor
Así como la velocidad de las reacciones químicas normalmente aumenta con la
temperatura, las reacciones químicas del envejecimiento también lo hacen. En algunos
casos la fuente de calor es externa artículos usados en ambientes a alta temperatura o
interna artículos sometidos a deformaciones repetidas que generan calor por histéresis.
b) Oxígeno
Este factor de envejecimiento es muy importante ya que la gran mayoría de los artículos
de caucho se utilizan en presencia de la atmósfera que contiene un 20% de oxígeno.
c) Ozono
La presencia de ozono en la atmósfera es muy baja, tan solo de 0 a 25 ppcm (partes por
cien millones) pero el ozono es muy activo químicamente y está ávido por reaccionar
con cauchos que tienen dobles ligaduras en su cadena molecular. Por eso debemos
proteger del ozono a los artículos que estarán expuestos al ambiente por períodos
prolongados.
d) Deformaciones repetidas (fatiga)
Los artículos sometidos a deformaciones repetidas (correas, cintas, neumáticos, etc) son
más proclives que los que se utilizan en forma estática a la aparición de grietas en su
superficie. Estas grietas crecen como consecuencia de las deformaciones repetidas y
pueden llegar a inutilizar el artículo.
e) Luz
Los artículos expuestos a la luz reciben radiación ultravioleta (UV), que favorece el
inicio de reacciones de oxidación. Dado que el negro de humo absorbe gran parte de la
radiación UV, los artículos que lo contienen están más protegidos de este efecto.

f) Agentes químicos
Se presentan dos tipos de situaciones:
 Los agentes químicos están incorporados al compuesto: por ej. iones de metales
pesados como cobre o manganeso, que son catalizadores de las reacciones de
oxidación del caucho. Esto se previene minimizando la presencia de metales
pesados en las materias primas utilizadas (caucho natural, cargas minerales,
pigmentos inorgánicos, etc).
 Los agentes químicos, hidrocarburos, ácidos, otras sustancias químicas, están en
el medio en el que trabaja el artículo. Según la sustancia puede producirse un
hinchamiento y una posterior degradación (hidrocarburos) o un ataque a las
cargas minerales.
 La acción preventiva consiste en elegir adecuadamente el polímero para
minimizar la degradación por hidrocarburos o en el caso de ácidos elegir con
cuidado el tipo de carga mineral. [ CITATION Jor17 \l 2058 ]
Anti degradantes para los cauchos
Normalmente se utiliza de 0,5 a 4 phr de anti degradante. Si se usan 3 a 4 phr se suele
dividir esa cantidad entre dos productos distintos, para evitar que se supere el límite de
solubilidad y así evitar afloramientos. Otro criterio utilizado es combinar productos que
tengan distinta velocidad de migración a la superficie y de ese modo lograr la protección
anti ozono a corto y largo plazo.
En los casos en que no se requiere protección anti ozono, lo más común es usar de 1 a 2
phr de un producto como el TMQ, cuando un manchado moderado es aceptable. En
caso de artículos de caucho de color claro o en contacto con superficies claras, se debe
elegir alguno de los distintos tipos de no manchantes.
Otro criterio es utilizar una menor cantidad (incluso menos de 1 phr), de un anti
degradante potente como 6PPD o IPPD. Habrá que hacer los cálculos de costo.
La protección más completa contra oxígeno y ozono en condiciones dinámicas
continuas o intermitentes, se logra con una combinación de dos tipos de PPD y una
buena cera microcristalina. Por ejemplo 2 a 3 phr de 6PPD con 1 phr de DTPD (o
77PD) más 2 phr de cera microcristalina. Otro sistema bastante efectivo y de menor
costo es 2 phr de 6PPD/ 1 phr de TMQ / 2 phr de cera microcristalina.
Cuando el artículo de caucho tiene capas con distintos compuestos (neumáticos, correas,
cintas transportadoras, etc), se ha detectado que los anti degradantes migran lentamente
entre los compuestos vecinos, cuando los mismos tienen distintos tipos de anti
degradantes. Por este motivo se ha propuesto utilizar el mismo tipo de anti degradante,
tanto en las capas exteriores como en las interiores. Esto provee una protección muy
buena a largo plazo porque las capas interiores actúan como reservorios del anti
degradante. El problema es el extra costo que da usar productos potentes en capas
interiores, que no estarán en contacto con el oxígeno y ozono.[ CITATION Jor17 \l 2058 ]
 HIDROCARBUROS SINTÉTICOS
COMPONENTE DETERIORANTE EFECTO EN LOS CAUCHOS

Las polialfaolefinas PAOs, causan una

Polialfaolefinas (PAOs) débil hinchazón a los cauchos polares,
similar a los aceites parafínicos

Los NBR de alto contenido en ACN tienen un bajo

hinchamiento, pero pobres propiedades a bajas
temperaturas. Y a la inversa, los NBR de bajo
Polialquileno Glicol (PAGs)
contenido en ACN, muestran buenas propiedades
de flexibilidad a bajas temperaturas, pero un alto
hinchamiento.

Ambos di ésteres y ésteres de poliol tienden a

causar más hinchamiento en
cauchos NBR y HNBR que los aceites minerales de
Esteres Organicos Sintéticos
la misma viscosidad. Por lo general,
los NBR, HNBR y FKM adecuadamente formulados
se utilizan con estos fluidos.

Tabla 1. Componentes deteriorantes de los cauchos.

Bibliografías:
Anónimo. (27 de Febrero de 2016). Lubricantes Venezuela. Obtenido de
https://www.lubricantesenvenezuela.com/grasa-automotriz/

Anónimo. (14 de Mayo de 2019). AUTOMOTRIZ MAVER. Obtenido de

https://automotrizmaver.com/blog/sintomas-de-una-junta-homocinetica-danada/

FELIPE, A. M. (14 de Enero de 2015). RepositoriosUG. Obtenido de RepositoriosUG:

http://repositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/5517/1/2833.pdf
Mandelbaum, J. (04 de Octubre de 2017). Jorge Mandelbaum. Obtenido de Jorge
Mandelbaum: https://www.jorgemandelbaum.com/envejecimiento-de-articulos-de-
caucho/

Menéndez, D. (12 de Agosto de 2017). Auto Bild. Obtenido de Auto Bild:

https://www.autobild.es/reportajes/el-caucho-neumatico