INTRODUCCION A LA

PAVIMENTACION
 2.2.2. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ASFALTICO
La estructura que se apoya sobre el terreno de fundación o subrasante, y que esta
conformado
por capas de materiales de diferentes calidades y espesores, que obedecen a un
diseño
estructural, se denomina pavimento. La estructura del pavimento está destinada a
soportar las
cargas provenientes del tráfico.
Tradicionalmente, los métodos de diseño de pavimentos, han sido empíricos; es decir,
que la
experiencia representaba un papel importante. Se requería que el ingeniero tuviese
muchos años en el área para, de alguna manera, poder interpretar los resultados de
las investigaciones de campo y realizar el diseño.
Los pavimentos asfálticos están conformados por una carpeta asfáltica apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y sub base. No obstante puede
prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades
particulares del proyecto. La distribución típica de las capas que conforman la
estructura del pavimento se grafican en la figura siguiente.
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2.2.2. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ASFALTICO

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 CARPETA ASFALTICA
La carpeta asfáltica o capa de rodamiento proporciona una superficie
uniforme y estable al tránsito, de textura y color adecuado, que debe
resistir los efectos abrasivos provenientes del tránsito y del medio
ambiente. La nueva Guía de Diseño empírico-mecanístico AASHTO
2002 recomienda que el módulo elástico de la carpeta se evalúe con el
Módulo Complejo Dinámico, E*, que será detallado en los siguientes
capítulos. Sin embargo, podemos mencionar que la carpeta es una capa
muy rígida con valores altos de módulo. El método de diseño AASHTO
1993 considera como parámetro de diseño de la carpeta asfáltico el
módulo resiliente, para mezclas asfálticas en caliente estos valores
varían de 400,000 a 450,000 psi (28,000 a 32,000 kg/cm2) a 20ºC.

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 CAPA DE BASE
La capa de base, generalmente granular, es una capa que se apoya
sobre la sub base. La función de esta capa es transmitir los esfuerzos
provenientes del tráfico, a la sub base y subrasante. Los requisitos de
calidad de agregados de base son muy rigurosos. Esta capa está
conformada por grava chancada, compactada al 100% de la máxima
densidad seca del ensayo proctor modificado.
El módulo elástico de la base se evalúa con el módulo resiliente, MR.
Una base granular con CBR del 100% tiene aproximadamente un valor
MR de 30,000 psi (2,100 kg/cm2).

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 SUB BASE
La sub base, es una capa que según el diseño puede o no colocarse. Se apoya sobre
la subrasante y los requisitos de calidad de los materiales que la conforman son
menos rigurosos, la razón de esto es que los esfuerzos verticales que se transmiten
a través de las capas de pavimentos son mayores en la superficie y van
disminuyendo a medida que se profundizan. La sub base es la capa de material
seleccionado, más profunda de la estructura del pavimento, razón por la que los
materiales que la conforman cumplen requisitos menos rigurosos. El módulo
elástico de la sub base se evalúa con el módulo resiliente, MR. Una sub base
granular con CBR del 40% (CBR mínimo para sub bases granulares, según las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000,
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, Oficina de
Control de Calidad) tiene un MR de 17,000 psi (1,200 kg/cm2).

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 TERRENO DE FUNDACIÓN

El terreno de fundación puede estar conformado por un terraplén (caso

de rellenos) o terreno natural en el caso de cortes, para ambos casos, la
cota geométrica superior se denomina subrasante.
El módulo elástico asociado al terreno de fundación es el módulo
resiliente, este parámetro ha sido ampliamente investigado por las
diferentes agencias de transportes de los Estados Unidos,
correlacionándolo con el CBR.

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 COMPORTAMIENTO ELÁSTICO
El parámetro que evalúa las deformaciones ante cargas estáticas es el
Módulo Elástico E. El módulo elástico relaciona los esfuerzos aplicados y
las deformaciones resultantes. Un ejemplo es la zapata, el nivel de
esfuerzos aplicados al suelo a través de la zapata es mínimo lo que
originará que el suelo se deforme, pero esta deformación no lo llevará a
su condición de falla.
La teoría elástica permite determinar el módulo elástico del suelo
mediante ensayos de campo y laboratorio, como en ensayos de
compresión edométrica, triaxial, CBR, placa de carga entre otros. En un
ensayo triaxial, a una muestra de suelo se le aplica un confinamiento
promedio inicial ( c) para luego aplicarle el esfuerzo axial q.

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 COMPORTAMIENTO ELÁSTICO

La presión transmitida al
suelo es permanente y
baja, lo que llevará a que la
deformación sea elástica.
Gráficamente existente una
relación lineal entre la
presión transmitida y la
deformación, la pendiente
de la recta mostrada es el
módulo elástico. Para el
caso de cimentaciones el
asentamiento permisible es
de 2.5 cm.

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 COMPORTAMIENTO ELÁSTICO
Es posible extender la teoría elástica a los ensayos de C.B.R. utilizando los resultados
de la prueba de carga asociados a asentamientos característico de 0.1 pulgada. Para
ello, se deberá utilizar la solución que ofrece la teoría elástica para el cálculo de
asentamiento que ocurre cuando se tiene una superficie circular rígida cargada sobre
un medio semi-infinito (Poulos y Davis, 1974).

Considerando un asentamiento característico de 0.1 pulgada; un valor de ν=0.40;

radio equivalente a un área circular cargada de 3 pulg2 y la presión aplicada en
función del valor CBR, se obtienen las siguientes relaciones2:

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 COMPORTAMIENTO ELÁSTICO PLÁSTICO
En pavimentos la carga transmitida es móvil,
es decir, el suelo experimenta ciclos de carga
y descarga. Para un mejor entendimiento se
analizará el caso de un ciclo (1 carga y 1
descarga).
Cuando el vehículo se aproxima al punto de
análisis A, el terreno de fundación se empieza
a deformar, esta deformación se hace
máxima cuando el vehículo se encuentra
exactamente sobre el punto A, en ese
momento conocemos la deformación total.
Sin embargo, cuando el vehículo se aleja el
suelo trata de recuperar su posición inicial
pero no lo consigue. La deformación no
recuperable se denomina deformación
plástica y la deformación recuperable es la
deformación elástica. El suelo ha
experimentado plastificación.

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COMPORTAMIENTO ELÁSTICO PLÁSTICO

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 Comportamiento elasto-plástico, varios ciclos carga-descarga
El terreno de fundación soporta muchos ciclos de carga-descarga, las deformaciones plásticas se van acumulando y
las deformaciones elásticas se van haciendo constantes. Cuando el suelo no acumula más deformaciones plásticas
ya se consolidó para ese nivel de cargas. La pendiente de la recta al final de esta etapa se denomina módulo
resiliente, Mr. El módulo resiliente representa el comportamiento elástico final del suelo.

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El módulo resiliente ha sido correlacionado con el valor de la
capacidad de soporte del suelo CBR, y ha sido usado como
parámetro de diseño pero no se ha percibido que éste representa
una condición particular del suelo.
El reciente método de diseño de pavimentos (AASHTO 2002)
considera que ninguna de las capas que componen la estructura del
pavimento debe tener deformaciones plásticas, sobre todo en la
capa más débil. El terreno de fundación aporta en gran medida en las
deformaciones de la estructura que no deben exceder de 1mm. se
recomienda que todos los suelos con CBR menor de 8 a 10% deben
ser estabilizados.

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Requisito de deformabilidad en el momento de la construcción de la obra,
para capas de refuerzo o fundación no tratada (Catálogo Francés de 1998)

Requisito de deformabilidad en el momento de la construcción de la obra,

para suelos arcillosos tratados con cal (Catálogo Francés de 998)

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 Esfuerzos más Importantes producidos en la Estructura del Pavimento Asfáltico
La estructura típica del pavimento en nuestro medio está formada por carpeta
asfáltica y capas de material seleccionado colocadas sobre subrasante compactada
y subrasante natural, el objetivo es distribuir las cargas provenientes del tránsito,
de manera que las presiones verticales a nivel de fundación sean menores a las
admisibles por la estructura del pavimento.
La llanta no sólo genera esfuerzos verticales sino también esfuerzos horizontales.
En una estructura típica de pavimento (carpeta asfáltica, base y sub base granular)
los esfuerzos horizontales se disipan a través de la carpeta asfáltica, pasando de un
valor positivo en la superficie a uno negativo en su fibra inferior. Los esfuerzos así
generados producen fisuras que luego se reflejarán en la superficie. La figura 1.6
muestra la distribución de esfuerzos horizontales (σH) y verticales (σV) de
pavimentos típicos.

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Ensayo del modulo resiliente para suelos
El ensayo del módulo resiliente es similar a un ensayo
triaxial, se aplica un esfuerzo desviador cíclico a la
muestra previamente confinada. El esfuerzo desviador
está en función de la velocidad, carga y confinamiento.
La norma AASHTO T274 que estandariza el ensayo del
módulo resiliente, en su última revisión de 1999,
considera que el especimen puede alcanzar una
deformación máxima de 5%. Si la muestra
tiene valores mayores de deformación, el módulo
resiliente ya no es representativo.
El esfuerzo desviador está en función de la velocidad
directriz de la vía. Si el vehículo se desplaza
lentamente, como en zonas agrestes de fuerte
pendiente (carretera central, velocidad entre 10 a 20
km/h), el terreno de fundación podrá deformarse
mucho más que en el caso el vehículo circulase
rápidamente.
Cuando la carga aplicada es lenta, el módulo resiliente, Mr, se acerca al módulo elástico, E. El
ensayo de módulo resiliente se realiza para las condiciones a las que estará sometida la vía.
Proyectos de investigacion
En el año 1987 en los EE.UU. se destinó 150 millones de dólares para un proyecto de
investigación que agrupó especialistas de diferentes áreas, denominado SUPERPAVE, Superior
Performance Pavement. Este proyecto pretendía reemplazar las metodologías empíricas,
utilizadas hasta entonces, con metodologías mecanísticas; es decir, aquella que utiliza los
conceptos de la mecánica estructural.

El proyecto abarcó la evaluación de los agregados y ligantes asfálticos. La fortaleza de este

método radica en la apropiada evaluación mecánica del ligante asfáltico. Con este método el
ligante asfáltico se evalúa a las temperaturas críticas o extremas de servicio y deja de evaluarse
con pruebas empíricas, como el de penetración.

Por otro lado, una gran parte de la red nacional se ubica por encima de los 3,000 m.s.n.m. y los
pavimentos ubicados en estas zonas al sufrir el efecto de las bajas temperaturas se agrietan de
manera prematura. El Stone Mastic Asphalt, SMA, de origen alemán de los años 60 ha permitido
dar solución a los problemas de tránsitos pesados y climas fríos, de las carreteras en Europa y
últimamente en los EE.UU. y Canadá.
El concepto de diseño SMA se basa en una estructura granular donde predomina el contacto
piedra-piedra el mismo que le provee de alta resistencia cortante, baja deformación permanente o
“rutting” y considera un buen porcentaje de ligante que le da una excelente durabilidad. Las
características del comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica se alcanzan utilizando una
granulometría incompleta (”gap-graded aggregate”) combinada con fibra y/o polímeros
modificados y un mayor contenido de ligante. El comportamiento del SMA es actualmente
calificado en los EE.UU. y Canadá como de excelente bajo tráfico pesado e intenso y climas fríos,
bajo costo de mantenimiento y una duración que alcanza los 30 años de vida de servicio.
Recientemente, las metodologías mecanísticas se han extendido en su aplicación, al diseño
estructural del pavimento, incorporando los conceptos de la teoría elástica. El método de diseño
AASHTO 2002 permite evaluar la estructura de pavimento en función de los esfuerzos
transmitidos, las deflexiones generadas y el aporte estructural de cada capa que compone
la
Estructura.
 Esfuerzos más Importantes
producidos en la Estructura del
Pavimento Asfáltico

El esquema de distribución de
esfuerzos en una estructura de
pavimentos con base y/o sub base
estabilizada se muestra en la figura
1.7. La carpeta asfáltica está sometida
solamente a esfuerzos de compresión,
mientras los esfuerzos de tracción son
absorbidos por la base estabilizada.

Distribución de Esfuerzos en Pavimentos con

Base y/o Sub Base Estabilizada.
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 Esfuerzos más Importantes
producidos en la Estructura del
Pavimento Asfáltico

Dos de las principales fallas que se

producen en el pavimento están
asociadas a las deformaciones
excesivas a nivel de la sub-rasante,
reflejando el comportamiento del
terreno de fundación y la
deformación por tracción, asociado
al agrietamiento.

Esquema de la Distribución de Esfuerzos en

Pavimentos Típicos

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