En esta segunda entrega abordamos la automotriz GM-Chevrolet,

con el vehículo Corsa 1.8 Flex con inyección electrónica Delphi

Multec H.

La central está ubicada en el hueco del motor y cuenta con dos conectores que
totalizan 6
terminales de contacto, un negro (denominado A) y otro gris (denominado B).

Alimentación
La central está conectada a tierra en la carcasa y en la terminal B12. En los
terminales A02 y
A18 una alimentación positiva constante de batería (+30) protegida por el fusible
del vano del
motor.

A partir de ese momento, la central conmuta una llave interna que aterriza el
terminal A26,
permitiendo que una corriente eléctrica recorra el devanado de la bobina del relé
10 (en la
central del vano del motor). El campo magnético generado en la bobina es suficiente
para
atracar el contacto 30/87 en el interior del relé. A partir de ahí, varios sistemas
están
alineados:

 La propia central de inyección (terminal A06);

 El calentamiento de la sonda lambda;
 Los electro-inyectores;
 La bomba de combustible;
 La electroválvula de purga del canís.
Si no tiene señal de rotación, la central desarma el relé y evita el funcionamiento
innecesario
de la bomba de combustible.

Sensores
El sensor de rotación y PMS se encuentra en la parte delantera del motor y es del
tipo
inductivo. Está conectado a la central de inyección por los terminales B21 y B06.
El
movimiento de la rueda dentada solidaria al cigüeñal provoca la variación de campo
magnético
necesaria para la generación de la señal de rotación del motor. Una malla de
protección contra
interferencias electromagnéticas involucra el cableado y se conecta a tierra.

Para calcular la masa de aire admitida, la central de inyección mide la presión y

la temperatura
del aire de admisión en el colector de admisión. Por el terminal B31 la central
alimenta con
una tensión de referencia 5V, el sensor de presión. El terminal B16 sirve como una
masa de
referencia. En el terminal B23 la central recibe una señal de tensión proporcional
a la presión
en el colector. El sensor de temperatura es un termistor del tipo NTC instalado en
la parte
posterior del cabezal. La diferencia entre los potenciales de las terminales B27 y
B16 revelan
la temperatura en que se encuentra el motor.
El sensor de posición de la mariposa es en realidad un potenciómetro. El terminal
B31 ofrece
la tensión 5V de referencia con respecto al terminal B16. En el terminal B07 la
central recibe
una señal de tensión creciente con la apertura de la mariposa.

La sonda lambda es del tipo calentado. La alimentación se realiza a través del relé
10 y está
protegida por el fusible 09. La central controla el calentamiento por el terminal
B19. La sonda,
propiamente dicha, está conectada al terminal B28, mientras que el otro terminal es
aterrizado
directamente.
En el bloque del motor, justo debajo del colector de admisión, entre el 2º y el 3º
cilindros, se
encuentra el sensor de detonación. Un cristal piezoeléctrico conectado
eléctricamente a la
unidad de mando por los terminales B03 y B16.

Como el sistema de inyección también controla el sistema de aire acondicionado,

existe un
sensor que transforma variaciones de presión del gas refrigerante en variación de
tensión para
la central de inyección. El sensor es alimentado por el terminal A01 con 5V de
referencia en
relación al terminal A17. La señal proporcional a la presión se obtiene en A17.

Si el vehículo tiene ABS, la señal de velocidad se envía a la central de inyección

al terminal
A07. Si no tiene ABS, pero tiene un embrague electrónico, un sensor de velocidad
del tipo
inductivo se fija a la rueda delantera izquierda. La señal se envía a un módulo
convertidor de
señales y éste a su vez envía la señal de velocidad al terminal A07 de la central.
En el caso
más común, sin ABS y sin embrague electrónico, el vehículo está provisto de un
sensor de
velocidad del tipo hall, protegido por el fusible 32 con la señal siendo enviada
directamente al
terminal A07 de la central de inyección.

Actuadores
Los inyectores se alimentan positivamente a través del relé 10 y están protegidos
por el fusible
09. La central conmuta el funcionamiento de cada uno por los terminales B09, B22,
B08 y B11
respectivos al 1, 2º, 3º y 4º cilindro.

La bobina de encendido es del tipo cuádruple y el sistema trabaja con la chispa

perdida. En el
terminal B01 la unidad controla la ignición en los cilindros 1 y 4. En el terminal
B17 la ignición
en los cilindros 2 y 3. El fusible 23 protege la alimentación eléctrica de la
bobina.

El nivel de combustible es informado a la central de inyección al terminal A21 y

también a la
central de control de la carrocería (BCM). Esta información es importante para
acelerar el
proceso de adaptación a un nuevo combustible después de un proceso de
abastecimiento.

La CAN-L está conectada entre la BCM terminal 99 y la unidad del motor, terminal
A30. La
CAN-H está conectada entre la BCM terminal 75 y el terminal A14 de la central del
motor. Por
estos de los hilos transitan de forma multiplexada del motor a BCM:

 Rotación del motor;

 Temperatura del motor;
 Velocidad del vehículo;
 Presión del aceite del motor;
  Indicadores de anomalías.
La electroválvula del caníster se alimenta a través del relé 10 y está protegida
por el fusible
09. La central de inyección controla su funcionamiento por el terminal B05.

El corredor de marcha lenta es el tipo motor de paso y sus bobinas son comandadas
por los
terminales B29, B14, B13 y B30.

El sistema de refrigeración y de aire acondicionado es comandado por la central de

inyección
por los terminales A12, A27, A29 y A28, respectivamente: relé de la segunda
velocidad (R05),
relé de primera velocidad (R01), relé doble (R02) y relé de Compresor (R04).

El inmovilizador se encuentra debajo de la columna de dirección y la comunicación

se realiza
a través del terminal A15.
La lámpara de anomalías en el panel es comandada tanto por la central de inyección
(terminal
A32), como por la central del inmovilizador (terminal 02).

La toma de diagnóstico para la instalación del escáner se encuentra en la consola

central a la
derecha del panel de instrumentos y la comunicación con la central de inyección se
realiza a
través de la central del inmovilizador.

La información del interruptor de presión del aceite se obtiene en B04.

La salida en frío es controlada por la unidad de gestión a través del relé 12 (en
la central del
vano del motor). Al conmutar el terminal A13, la central acciona el relé que
conecta el motor
del arranque en frío.

Finalmente, un electro-inyector de arranque en frío es comandado por la terminal

B04.