Republica Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria, Ciencia y Tecnologia

Universidad Nacional Experimental “Francisco de Miranda”

Cablo Manuel Monge – Edo. Yaracuy

CAPACIDAD VIAL, INTERSECCIONES Y TRAMOS

DE ENTRECRUZAMIENTOS

Integrantes:

Morillo Karla c.i.: 24.634.831

Mosqueda Dalielis c.i.: 23.571.663

Hernandez María c.i.: 26.474.825

Sharif Ziyad c.i.: 19.454.328

Barrios Caryuly c.i.: 18.052.112

Chirinos Wrayan c.i.: 24.944.950

Bravo Jesus c.i.: 24.543.557

Querales Jeniffer c.i.: 24.167.552

Cordero Marita c.i.: 17.167.288

Oviedo Leidy c.i.: 17.451.537

Mujica Daniela c.i.: 25.928.645

Acosta Adriana c.i.: 24.771.117

VII semestre Ing. Civil

Proyecto Vial II

Junio - 2018
 Capacidad Vial, Interrupciones y Tramos de Entrecruzamientos

1.- Capacidad vial: Es el máximo volumen de transito que puede pasar por un tramo de calle o
carretera en un tiempo determinado con un flujo estable.

Condiciones de las que depende la capacidad vial:

Condiciones de la infraestructura vial

Condiciones de transito

Condiciones de control

Condiciones de la infraestructura vial

Características físicas de la calle o carretera:

Transito continuo o discontinuo

Con o sin control de accesos

Dividida o no en carriles

Características geométricas:

Ancho de carriles y acotamientos

Obstrucciones laterales

Velocidad de proyecto

Restricciones de rebase

Características de los alineamientos

Condiciones de transito

Distribución de transito en tiempo y espacio

Tipos de vehículos:

Autos

Camionetas

Camiones de carga

Autobuses

Tráileres

El estudio de capacidad vial tiene por objetivo determinar que las vías estructurantes existentes y
proyectadas sean suficientes para satisfacer las características del desarrollo que se ha establecido
en un Plan Regulador.
2.- Calidad de servicio: son cada una de las posibles “condiciones operativas de tránsito” que
pueden ocurrir en un carril o calzada.

3.- Volumen de servicio: es el número máximo de vehículos que pueden pasar por una
determinada sección o carril, por unidad de tiempo, bajo las condiciones de servicio de una
determinada calidad de servicio.

4.- Niveles de servicio: son rangos en los que están acotadas las distintas calidades de servicio.

Al evaluar la calidad de servicio se deben tener en cuenta los siguientes factores:

Velocidad y tiempo de viaje

Interrupciones y restricciones del tránsito

Libertad para maniobrar y para mantener la velocidad de operación

Seguridad vial

Condiciones que afecten el confort del usuario

Como todos estos factores son de difícil valoración, se los evalúa a través de dos variables:

La velocidad de viaje: se puede tomar la velocidad media de viaje

El volumen de servicio(Vs): se lo evalúa por medio del INDICE DE SERVICIO, el cual viene dado por:

Is=Vs/C (C:capacidad)

5.- Análisis operativo en carreteras de dos canales: una carretera de dos canales es una via no
dividida que posee un canal por cada sentido. En carreteras principales de dos canales, el usuario
aspira una alta velocidad y pocas demoras por motivos de adelantamiento, en tanto en carreteras
secundarias de bajo volumen, el usuario no demanda altas velocidades y por el contrario aspira
facilidades en la accesibilidad.

El nivel de servicio en este tipo de carreteras se mide utilizando los criterios de porcentajes de
tiempo en seguir otro vehiculo (PTSOV) y la velocidad promedio de recorrido (VPV).

Clasificación de carreteras de dos canales:

Clase I: carreteras donde se esperan altas velocidades. La accesibilidad usualmente no es la exigida

por el usuario. Son vías utilizadas para viajes de larga distancias y sirven de conexión con el resto
de vías arteriales, expresas y autopistas.

Clase II: el usuario no necesariamente aspira altas velocidades en este tipo de vías pero demanda
la posibilidad de tener accesibilidad. Son vías que sirven a viajes cortos usualmente de carácter
turístico de recreo.

Condiciones básicas:

Las condiciones básicas en una carretera de dos canales, son aquellas en los cuales no se
consideran limitaciones por la geometría, el tránsito y las condiciones ambientales. Las mismas
son las siguientes:
  Ancho de canal ≥ 3.6 m.
 Ancho de hombrillos ≥ 1,8m.
 No hay restricciones de adelantamiento.
 No hay vehículos pesados.
 Terreno llano.
 Distribución direccional 50/50 (para análisis de direcciones).

Para el análisis operacional por sentido, la distribución direccional no se considera una condición
básica.

6.- Análisis operativo en vías expresas: Una vía expresa es una autopista dividida para el tráfico de
alta velocidad con al menos un control parcial de acceso. Sin embargo, el grado de acceso de
permitir vías expresas varía entre países y entre regiones dentro de un mismo país.

En algunas jurisdicciones, las vías expresas están divididas en arterias con un límite en la
frecuencia de una calzada y que interceptan calles de cruces. En otras jurisdicciones, el acceso a
las vías expresas es limitada sólo a un grado de separar las autopistas de intercambio,
convirtiéndolas casi en autovías.

Existen 3 tipos de vías:

_ Nacional/Regional: vías expresas de función nacional y regional que sirven además al transito de
camiones de carga pesada entre las ciudades.

_ Sub-Regional: vías que, circunvalan el área metropolitana para poder mejorar el acceso a las
cuencas, interconectando las áreas aledañas y también permitiendo mejorar su desarrollo.

_ Metropolitana: vías expresas que conectan áreas importantes dentro de la ciudad.

7.- Análisis operativo de autopistas: Una autopista es una vía de circulación de automóviles y
vehículos terrestres de carga, que es rápida y segura y admite un volumen de tráfico considerable,
con una serie de características que la diferencian de una carretera normal. Las primeras vías
construidas con esta configuración se hicieron en Alemania durante los años treinta.

Características de una autopista

Para poder ser calificada como autopista, una vía de circulación debe reunir las siguientes
características:

- Dos bandas de circulación, una para cada dirección, separadas entre sí por una franja ancha de
terreno o por vallas de protección.

- Al menos dos carriles de circulación en cada banda.

- Arcenes laterales en cada banda, para que un vehículo pueda detenerse en caso de emergencia
sin obstaculizar el tráfico.

- Curvas poco pronunciadas para que los vehículos no tengan que aminorar la marcha al circular
por ellas.

- Ausencia de cruces, que se resuelven mediante pasos superiores o inferiores.

- Entradas y salidas con carriles, separados de los principales, de desaceleración y de aceleración
para que los vehículos que salen o entran en la autopista cambien su velocidad fuera de ella.

- Las salidas y entradas están situadas casi siempre en el lado derecho en el sentido de la marcha,
ya que el carril izquierdo es el de adelantamiento y, por lo tanto, el más rápido.

- El ingreso y egreso de los inmuebles linderos con la autopista no se realiza directamente desde la
misma a menos que se utilicen entradas y salidas como las antes descriptas. En las zonas urbanas
es habitual la existencia de calles paralelas situadas a cada lado denominadas "vìas de servicio" o
"colectoras" que permiten el acceso a los inmuebles que limitan con la autopista sin perturbar el
tránsito de la misma.

8.- Analisis operativo de rampas: según el manual de capacidad, una rampa es cualquier tramo
con pendiente sostenida mayor de 3% y longitud superior a los 800 m, o pendiente igual o menor
al 3% y longitud superior a los 1600 m. Para cualquier tramo con estas condiciones debe utilizarse
la metodología correspondiente al análisis de rampas. El manual de capacidad asume que las
rampas se inician y terminan en tramos horizontales prolongados.

En termino generales, cualquier vehiculo ligero o pesado al circular sobre una rampa, tiende a
reducir su velocidad. Esta reducción es mas critica en los vehiculos pesados ya que su poder de
aceleración es inferior a la de los vehículos ligeros. Dichas reducciones de la velocidad dan lugar a
interferencias vehiculares y a la formación de pelotones o colas y la consecuente generación de
demoras.

El manual de capacidad establece las velocidades promedio de ascenso del transito sobre las
rampas correspondientes a los diferentes niveles de servicio. La velocidad exacta a la que se
produce la capacidad varia con el pendiente y longitud de la rampa, la intensidad y la composición
de transito.

9.- Intersección vial: Una intersección vial hace referencia aquellos elementos de la
infraestructura vial y de transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras
permiten a los usuarios el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una
intersección a nivel o con una intersección a desnivel. Es importante remarcar que este término
también puede hacer referencia a elementos de otros sistemas de transporte, como vías férreas o
ciclovías.

Procedimiento general para el diseño de una intersección vial:

El enfoque general recomendado para atender el diseño geométrico de una intersección presenta
una serie de actividades secuenciales apropiados.

_ Formulacion de alternativas de funcionamiento.

_ Selección de la alternativa mas conveniente.

_ Diseño definitivo de la solución adoptada.

Una vez seleccionada la alternativa mas conveniente se debe aplicar criterios específicos para
diseñar cada uno de los elementos de la intercepción. Para llevar a cabo el diseño definitivo se
debe atender a las siguientes consideraciones:
  Los volúmenes de transito de diseño se deben proyectar a diez y veinte años (10 y 20) y
corresponder a los periodos horarios de máxima demanda.
 Los análisis operacionales, capacidad, nivel de servicio, área de entrecruzamiento, etc, se
deben realizar preferiblemente con los criterios consignados en el Manual de Capacidad
de Estados Unidos (HCM)
 En el numeral siguiente y sin pretender cubrir la totalidad de modelos de intersecciones,
se fijan criterios específicos de diseño de la mayoría de los elementos geométricos
contemplados en las situaciones presentadas.

10.- Clasificación de las intersecciones: se clasifican en intercepciones a nivel y intercepciones a

desnivel.

Intersecciones a nivel:

 El angulo de entrada (α) debe estar comprendido entre sesenta y noventa grados (60° -
90°).
 El radio minimo de las curvas R₁, R₂, R₃ y R₄ debe corresponder al Radio minimo de giro del
vehiculo de diseño seleccionado.
 La pendiente longuitudinal de las calzadas que confluyan debe ser, en lo posible, menor de
cuatro por ciento (4,0%) para facilitar el arranque de los vehículos que acceden a la
calzada principal.
 Salvo que la intercepción se encuentre en terreno plano, se debe diseñar en la calzada
secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde de la calzada principal y de
longitud superior a treinta metros (30m).
 La intercepción debe satisfacer la Distancia de visibilidad de cruce (Dc).

Intercepciones a desnivel:

Para el diseño geométrico de una intersección a desnivel se debe se debe partir de los resultados
del estudio de Ingeneria de Transito. Dicho estudio debe establecer los siguientes parámetros:

 Diagrama de flujos vehiculares incluyendo su intensidad, composición vehicular y

automóviles directos equivalentes (a.d.e).
 Factor de Hora de Maxima Demanda (FHMD).
 Proyecciones al año meta.
 Predimensionamiento de cada alternativa propuesta.

Los diseños para el diseño geométrico de los elementos de la intersección son los siguientes:

1. Criterios de cambio de velocidad.

2. Segmento central de un ramal de enlace. Para el diseño del segmento central se debe
establecer la Velocidad Especifica del segmento central del ramal de enlace (V RE).
3. Sección de entrecruzamiento.

11.- Tipos de Intersección:

Algunos movimientos en planos distintos --------------------------------- ENLACES

Todos los movimientos en distintos planos -------------------------------INTERSECCIONES

 Con separación temporal ------------------------------------------------ Intersecciones controladas por
semáforos.

Sin separación temporal:

Sin cruces -------------------------------------------------- Rotondas

Con cruces ------------------------------------------------- Intersecciones controladas por prioridad de paso

12.- Tramos de entrecruzamientos: Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes

de tráfico que se mueven en la misma dirección general, logrado mediante maniobras sucesivas de
convergencia. Por lo tanto un tramo de entrecruzamiento es el tramo de camino, de un solo
sentido de circulación, que permite el cruce de corrientes de trafico, en uno de cuyos extremos
convergen dos caminos con el mismo sentido de circulación y en el otro se separan. Casi todos los
tramos de entrecruzamiento se presentan en intersecciones, a nivel o a desnivel, y pueden ir
desde un tramo para cambio e carriles, hasta una intersección rotatoria o glorieta.

En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser analizados, en

cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio completo y equilibrado de todo el
camino.

Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o múltiples. En las primeras se tiene un solo
punto entrada y otro de salida. En el segundo caso habrá puntos adicionales de entrada o de
salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento múltiple existen frecuentemente. Son tramos
de camino, de un solo sentido, que tienen dos ramales consecutivos de entrada seguidos de uno o
mas ramales de salida inmediatos; o bien por un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos
o mas ramales de salida.

Un tramo de entrecruzamiento maneja dos clases de corrientes de tráfico: la que pasa a través, sin
cruzar con la trayectoria normal de otros vehículos y la que se cruza con otros vehículos que usan
el tramo. En tramos bien proyectados estas dos clases de corrientes tienden a funcionar
separadamente y, por lo tanto, pueden analizarse en forma independiente.

13.- Intersecciones controladas por semáforos: Una intersección controlada es una que se
controla a través de un semáforo o letrero de alto. En una intersección controlada, el conductor
debe de observar y obedecer la luz o el contenido del letrero. Al acercarse a una intersección
controlada por un semáforo, usted tendrá cuatro opciones.

a. Luz roja

La luz roja significa "parada absoluta y total" del vehículo en la intersección.

Equivale a la señal de "Alto" (señal vertical o placa). Es necesario aclarar que muchos conductores
de vehículos como de bomberos, patrulleros, de la Roja, y otros vehículos de autoridades
entienden equivocadamente el Artículo 75 de la Ley de Tránsito que dice: "Los vehículos de
emergencia debidamente autorizados gozarán de preferencia en la vía en toda ocasión, siempre
que se identifiquen por señales visuales y sonoras características y cumplan con las limitaciones
reglamentarias. Los demás vehículos deben detener su marcha, estacionándose en un lugar
apropiado para reanudarla una vez que haya pasado el vehículo de emergencia."
Debe quedar muy en claor que, cuando hay una señal de "Alto" o luz roja en el semáforo, los
vehiculos de emergencia NO PUEDEN IRRESPETAR ESAS SEÑALES, sini se han asegurado de que los
conductores que tienen derecho de vía han deterido la marcha de sus vehiculos, y han dejado
expedito el paso a los vehiculos de emergencia.

b. Luz roja intermitente

Esta luz equivale también a una señal de "Alto".

c. Luz amarilla

La luz amarilla es una señal preventiva que avisa del cambio a la luz roja. Si recién ha cambiado la
luz verde por amarilla, se puede pasar la intersección si el conductor no se dio cuenta de este
cambio lo mejor que debe hacer es detenerse frente la luz amarilla. Al deteriorarse debe hacerlo
sobre la línea pintada en la calzada para este objeto (línea de detención) PERO NUNCA DEBE
DETECTASE EN LA ZONA DE PASO PARA PEATONES.

d. Luz verde

La luz verde da vía libre, lo que permite pasar la intersección. Hay conductores que en algunas vías
corren peligrosamente a fin de alcanzar la luz verde en todas las intersecciones. Pero nadie debe
confiarse por tener derecho en una intersección. Hay que conducir a la expectativa y estar seguro
de que los demás conductores van a respetar ese derecho.

El segundo tipo de intersección controlada es una regulada por un letrero de alto para tránsito de
dos o cuatro sentidos. En una intersección controlada por un letrero de alto para todos los
sentidos, el conductor que llega primero a la intersección tiene el derecho de paso. Si dos
conductores llegan al mismo tiempo, el conductor a la derecha tiene el derecho de paso.

14.- Intersección no controlada: Una intersección no controlada no tiene ni letrero ni semáforo.

Hay que cruzar estas intersecciones con mucho cuidado. Los conductores siempre deben de
disminuir la velocidad al acercarse a una intersección no controlada para cederle el paso al
tránsito que ya se encuentre en la intersección. En una intersección no controlada, de llegar dos
vehículos al mismo tiempo, tienen que comportarse como si estuvieran en una intersección
controlada. El vehículo a la derecha tendrá el derecho de paso. En una intersección tipo "T" no
controlada, los vehículos que se desplazan en línea recta gozan del derecho de paso. El vehículo
que se desplaza en la calle que desemboca en la “T” debe ceder el paso.

Al acercarse a una intersección, controlada o no, preste atención a cualquier peligro posible.
Siempre esté alerta de otros vehículos, peatones, ciclistas, animales, u otras obstrucciones que
bloqueen la intersección. Tenga mucho cuidado y disminuya su velocidad al acercarse a
intersecciones cerca de iglesias, escuelas, parques u hospitales.