Monografía Tema 8.1a8.3y8.6 MM G5 2020 V-Final

INGENIERIA INDUSTRIAL – 5to.
NIVEL
MANEJO DE MATERIALES
MONOGRAFÍA
TEMA 8:TRANSPORTE EXTERIOR A LA PLANTA
ITEMS 8.1 a 8.3 y 8.6
GRUPO 5 - INTEGRANTES QUE CONFECCIONAN:
• Ibañez, Néstor
• Jullier, Caren
• Reinares, María del Milagro
• Ruz, Jeremías
• Villa, Joaquín
• Viscovich, Camila
GRUPO 5 – INTEGRANTES QUE EXPONEN:

• Broggi, Stefani
• Herrador, Santiago
• Lovato, Pamela
• Nasimbera, Valentina
• Perot, Sergio
PROFESOR:
• Ing. Romero, Omar Marcelo
Año 2020
Grupo 5 Versión Final

Departamento de Ingeniería Industrial
Asignatura: MANEJO DE MATERIALES Fecha: 12/11/2020
MONOGRAFÍA TRANSPORTE EXTERIOR A LA PLANTA
ÍNDICE
TEMA 1: TRANSPORTE MODAL, INTERMODAL Y MULTIMODAL ............................. 5
DEFINICIÓN TRANSPORTE MODAL ........................................................................ 5
DEFINICIÓN TRANSPORTE INTERMODAL ............................................................. 6
TIPOS DE INTERMODALIDAD .................................................................................. 6
DEFINICIÓN TRANSPORTE MULTIMODAL ............................................................. 9
VENTAJAS Y DESVENTAJAS ................................................................................... 9
VENTAJAS ............................................................................................................. 9
DESVENTAJAS .................................................................................................... 10
TEMA 2: TRANSPORTE CARRETERO DE CARGAS: CAMIONES,
SEMIRREMOLQUES, ACOPLADOS. .................................................................................... 11
DEFINICIONES ........................................................................................................ 11
TRANSPORTE CARRETERO DE CARGAS EN ARGENTINA ................................ 16
CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR ...................................... 17
POSITIVAS ........................................................................................................... 17
NEGATIVAS ......................................................................................................... 17
RENDIMIENTO/LITRO COMBUSTIBLE ............................................................... 17
CONSUMO DE ENERGÍA POR MODO DE TRANSPORTE ................................ 18
PERSONAL NECESARIO POR MODO DE TRANSPORTE ................................ 18
ACCIDENTOLOGÍA POR MODO DE TRANSPORTE .......................................... 19
MARCO JURISDICCIONAL - SISTEMA REGULATORIO .................................... 19
VEHÍCULOS PARA TRANSPORTE DE CARGA ..................................................... 20
DIMENSIONES MÁXIMAS PERMITIDAS ............................................................ 20
PESO BRUTO MÁXIMO (TARA + CARGA ÚTIL) ................................................ 21
CONFIGURACIONES AUTORIZADAS PARA EL TRANSPORTE AUTOMOTOR
DE CARGAS ................................................................................................................... 22
EXCESO DE CARGA PERMITIDO ...................................................................... 25
PESOS MÁXIMOS ESTABLECIDOS POR LA LEY ............................................. 26
TEMA 3: TRANSPORTE FERROVIARIO .................................................................... 27
INTRODUCCIÓN...................................................................................................... 27
VENTAJAS ............................................................................................................... 27
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DESVENTAJAS........................................................................................................ 28
INFRAESTRUCTURA NECESARIA......................................................................... 28
CARRILES ............................................................................................................ 29
TRAVIESAS .......................................................................................................... 31
SUJECIONES Y PLACAS DE ASIENTO .............................................................. 32
PEQUEÑO MATERIAL ......................................................................................... 33
BALASTO ............................................................................................................. 33
SEÑALES DE FERROCARRIL ................................................................................ 35
TIPOS DE SEÑALES............................................................................................ 36
ESTACIONES DE FERROCARRIL .......................................................................... 41
TIPOS DE LOCOMOTORAS ................................................................................... 41
LOCOMOTORA DE VAPOR ................................................................................ 41
LOCOMOTORA DIESEL ...................................................................................... 42
LOCOMOTORA ELÉCTRICA ............................................................................... 43
LOCOMOTORA HÍBRIDA .................................................................................... 43
LOCOMOTORA HÍBRIDA DIESEL-VAPOR ......................................................... 44
LOCOMOTORA ELÉCTRICA CON TURBINA DE GAS ....................................... 44
LOCOMOTORA ELÉCTRICA DE PILA COMBUSTIBLE (HYDRAIL) ................... 45
LOCOMOTORA ATÓMICO ELÉCTRICA ............................................................. 45
CARACTERÍSTICAS Y CLASES DE VAGONES ..................................................... 46
FURGONES ......................................................................................................... 46
GÓNDOLA ............................................................................................................ 47
CAJA TRÁILER..................................................................................................... 48
TOLVA GRANELERA (MINERAL) ........................................................................ 48
TOLVA GRANELERA (AGRÍCOLA) ..................................................................... 49
TOLVA CEMENTERA ........................................................................................... 49
CARRO TANQUE ................................................................................................. 50
PALLET DOS NIVELES PARA AUTOS. PLATAFORMA INTERMODAL ............. 50
TRINIVEL AUTOMOTRIZ (AUTORACK) .............................................................. 51
BOGIE FERROVIARIO ......................................................................................... 51
COMPARATIVA ENTRE DIFERENTES
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MEDIOS DE TRANSPORTE .................................................................................................. 53

TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE Y ELEMENTOS TÓXICOS EN LAS
MODALIDADES POR CARRETERA Y FERROVIARIA ......................................................... 54
CLASIFICACIÓN DE SUSTANCIAS PELIGROSAS ................................................ 54
TIPOS DE TRANSPORTES ..................................................................................... 55
TRANSPORTE CARRETERO .............................................................................. 55
CONDICIONES DE SEGURIDAD EN ELTRANSPORTE FERROVIARIO. .......... 59
CONCLUSIÓN ............................................................................................................. 61
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 62
ANEXO CATÁLOGOS ................................................................................................. 64
TRANSPORTE CARRETERO DE CARGAS ........................................................... 64
IVECO................................................................................................................... 64
A) CATEGORÍA LIVIANOS (2,8 - 7,0 T) ........................................................... 64
B) CATEGORÍA MEDIANOS (>7,0 - 16 T) ....................................................... 65
C) CATEGORÍA PESADOS (>=16 T) ............................................................... 66
TRANSPORTE FERROVIARIO ............................................................................... 67
LOCOMOTORA MTF-3300 .................................................................................. 67
VAGON TOLVA C72 17 M3 .................................................................................. 69
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TEMA 1: TRANSPORTE MODAL, INTERMODAL Y MULTIMODAL

DEFINICIÓN TRANSPORTE MODAL
Es el servicio que permite el traslado de mercancía de un lugar a otro utilizando un
único modo de transferencia, que debe incluir la documentación adecuada al método
utilizado (Conocimiento de Embarque Marítimo, Carta de Porte Terrestre o Guía Aérea).
El análisis del transporte modal está directamente relacionado con los objetivos de
desarrollo sostenible, que son:
- Promover el crecimiento económico sostenido, inclusivo y sostenible, el empleo

pleno y productivo y el trabajo decente para todos.
- Construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización inclusiva y

sostenible y fomentar la innovación.
- Garantizar modalidades de consumo y producción sostenibles.
- Adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos.
El uso combinado de diferentes modos de transporte puede contribuir a estos

objetivos de varias formas. Por ejemplo, una forma de reducir las emisiones del transporte de
mercancías y de fomentar la construcción de infraestructuras más resilientes, es utilizar
travesías cortas por vía marítima en lugar de realizar el traslado por carretera. El uso de
modos de transporte más eficientes y respetuosos con el medio ambiente en las cadenas de
logística también favorecería el crecimiento económico y modalidades de consumo y de
producción más sostenibles.
La BTI (Base de datos de Transporte Internacional) fue creada por la Unidad de

Transporte de la CEPAL en 1999.
La BTI contiene la siguiente información:
• El modo de transporte en el que la mercancía entra o sale de un país;
• El producto, clasificado según:
I) Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías y
II) la Clasificación Uniforme para el Comercio Internacional (CUCI)
• El país de origen y de salida (en el caso de las importaciones) y el país de destino

(de las exportaciones);
• El volumen de la carga, en toneladas métricas;
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• El valor de costo, seguro y flete (CIF) de las importaciones y el valor franco a bordo
(FOB) de las importaciones y exportaciones en dólares corrientes2.
• La incidencia de los costos de seguro y transporte internacional.
El transporte marítimo es el modo predominante, con una carga de más de 39 millones

de toneladas.
El transporte por carretera es el segundo modo de transporte en términos de volumen.

En el caso del transporte aéreo, el volumen real ha disminuido.
El análisis de la distribución modal según el valor de la carga transportada produce un

resultado diferente que si se analiza según el volumen.
DEFINICIÓN TRANSPORTE INTERMODAL

Se denomina transporte intermodal a la articulación entre diferentes modos de
transporte utilizando una única unidad de carga (generalmente, contenedores), a fin de
realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías,
durante el traslado de la carga desde un punto de origen hasta un punto de destino. Se
consideran diferentes modos de transporte, transporte terrestre (camión y ferrocarril) y
transporte por agua (transporte marítimo y transporte por vías navegables interiores)
El factor significativo del transporte intermodal es la interacción que se produce entre

distintos medios de la cadena de transporte. La intermodalidad permite el transporte de
mercancías utilizando varios modos de transporte, bajo documentos de transporte
combinado origen – destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad, ya que a cada
modo de transporte se le aplican las normas que lo regulan.
El uso de una única unidad de carga, sin ruptura de carga, quiere decir, que la
mercancía se transporta en un recipiente que facilita su traspaso de un modo de transporte a
otro y que garantiza la seguridad de la mercancía durante el transporte.
TIPOS DE INTERMODALIDAD
● Por los modos de transporte: se pueden considerar varias formas de intermodalidad,
cada una tiene características y limitaciones propias, debidas a las unidades de
transporte intermodal (UTI), a las infraestructuras intermodales, a las limitaciones en
los países por los que discurre la intermodalidad y a los elementos y vehículos de
transporte propios de cada modalidad.
Las combinaciones de modos de transporte más frecuentes son:
● Carretera con ferrocarril. Esta intermodalidad puede ser de varios tipos:
1. La UTI (contenedor o caja móvil) se transportan sobre vagones plataforma. Este
tipo de intermodalidad es conocido como transporte combinado.
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2. El semirremolque va dispuesto sobre vagones plataforma; se denomina

piggyback. Para no exceder los gálibos (Un gálibo especifica las dimensiones
máximas del material rodante y de sus cargas), los semirremolques deben tener
una altura menor de la habitual.
ILUSTRACIÓN 1 – SEMIRREMOLQUE PIGGYBACK
3. El camión completo, de forma autónoma, se sube en vagones de plataforma

muy rebajada; esta técnica de transbordo se denomina roll-on roll-off. Un tren
compuesto de plataformas con vehículos completos se conoce como autopista
ferroviaria, cuando circula por una ruta fija entre dos estaciones preparadas
especialmente para este servicio.
● Carretera con marítimo. Un contenedor, semirremolque o camión puede realizar
parte del viaje transportado a bordo de un buque de carga horizontal (roll-on/roll-
off).
ILUSTRACIÓN 2 - BUQUE DE CARGA HORIZONTAL
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● Ferrocarril con marítimo. Los trenes de contenedores llegan hasta la terminal del
puerto y las UTI se cargan y estiban en los buques a través de grúas: grúa pórtico
para contenedores.
- Por traslado del conductor:

● Acompañado, se trata del transporte de un camión completo acompañado por el
conductor, mediante otro medio de transporte, como el tren o un buque ro-ro.
● No acompañado, el conductor no acompaña al transporte del camión.
La problemática del transporte intermodal es que está limitado por: las

infraestructuras, las UTI, la gestión de terminales de transporte intermodal y la normativa.
● Las infraestructuras. Faltan tramos de infraestructura en algunos modos de transporte o

en las conexiones entre los distintos modos. Los vehículos son heterogéneos, lo que
disminuye la intermodalidad deseable.
● Las Unidades de Transporte Multimodal, UTI. Existen multitud de configuraciones
distintas de contenedores y cajas móviles que ralentizan y dificultan las operaciones de
transbordo de la mercancía de un modo de transporte a otro. Por una parte, los
contenedores marítimos están normalizados por ISO, son aptos para todos los modos
de transporte, son apilables, pueden izarse con grúas, pero no aprovechan al máximo
su espacio interior cuando la mercancía va paletizada. Por otra parte, las cajas móviles,
desarrolladas para el transporte combinado carretera-ferrocarril, que aprovechan al
máximo su espacio interior con mercancía paletizada, no son aptas para el transporte
marítimo o por vía navegable, ya que no suelen ser apilables por la baja resistencia de
sus paredes, ni pueden izarse con grúas.
● La gestión de terminales. Algunos operadores crean y gestionan sus propias terminales,
lo que encarece el transporte intermodal. Existen terminales con procedimientos tanto
automáticos como manuales que no se benefician de las TIC (Tecnologías de la
Información y la Comunicación).
● La normativa. Las especificaciones técnicas de los medios de transporte son parte de la
reglamentación propia de cada estado, con frecuencia no existe armonización. Los
documentos de transporte son extensos y diferentes para cada modo de transporte. En
caso de avería de la carga, el expedidor o cargador puede tener dificultad para
identificar al responsable del incidente, ya que el transporte internacional se rige por
diferentes convenios, en función del modo de transporte.
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DEFINICIÓN TRANSPORTE MULTIMODAL

El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin
de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y
mercancías (incluyendo contenedores, pallets o artículos similares utilizados para
consolidación de cargas). El transporte multimodal es aquel en el que es necesario emplear
más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su
destino final, pero mediando un solo contrato de transporte.
De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es posible transportar
carga por medios multimodales a granel, con o sin contenedores o efectuar operaciones de
transporte multimodal doméstico.
Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de transporte
multimodal, quien celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad
de su cumplimiento en calidad de porteador.
En la práctica los promotores de carga se han convertido al transporte multimodal,
aceptando una más amplia responsabilidad como transportistas. También grandes
transportistas de mar se han desarrollado dentro de lo transportes multimodales y
proporcionan a sus clientes el servicio entrega puerta a puerta, el transportista de mar ofrece
transporte desde los remitentes locales (situado en algún sitio del interior) hasta todo el
camino de las instalaciones del receptor (también frecuente en alguna parte del interior) en
vez de solo ofrecer más servicio tradicional frente a frente o servicio puerto a puerto. Hoy los
transportes de contenedores son los envíos multimodales más importantes. Sin embargo,
hay que tener siempre en cuenta que el transporte multimodal no es equivalente solo al
transporte de contenedores y el transporte multimodal es tan factible sin ningún tipo de
contenedores.
Actualmente los transportes multimodales son gobernados por diferentes y frecuentes
mandatos, convenios internacionales. Estas convenciones estipulan diferentes bases de la
responsabilidad y diferentes limitaciones de responsabilidad para el transportista. Los
diferentes convenios existen sin alterar ninguno de los lados y la responsabilidad del
transportista está definida según cuando el incumplimiento del contrato se haya producido.
(Por ejemplo, donde los artículos hayan sido dañados por el transporte). Sin embargo, los
problemas tienden a surgir si el lugar del incumplimiento del contrato no es determinable.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
VENTAJAS
Para el país:
- Descongestión de los puertos marítimos
- Menores costos en el control de la mercancía.
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- Mayor seguridad del recaudo de los tributos.

- Autocontrol del contrabando.
- Reducción en costos de recaudos de tributos aduaneros.
- Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados internacionales.
- Menores precios de las mercancías importadas.
Para el usuario:
- Menores costos en operación total de transporte.
- Menores tiempo de viaje
- Programación de los despachos y tiempos de viaje.
- Programación de inventarios.
- Certeza en el cumplimiento de la operación.
- Tener un solo interlocutor con responsabilidad total.
- Atención técnica de manejo de la carga.
- Menores riesgos de pérdidas por saqueo o robo
- Capacidad de negociación.
DESVENTAJAS
- Poca familiaridad con las nuevas tecnologías.
- Limitaciones legales. presencia de limitaciones legales y operativas en la aplicación de
normas internacionales.
- Requerimiento de seguridad. Las inspecciones de diferentes autoridades en
terminales y vías de comunicación siguen constituyendo una limitante.
- Carencia de una visión integrada del tema. No se cuenta con una infraestructura que
facilite la realización de operaciones multimodales.
- Estructura de la demanda. falta de compensación de flujos lo cual afecta el ingreso de
contenedores al interior.
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TEMA 2: TRANSPORTE CARRETERO DE CARGAS: CAMIONES,

SEMIRREMOLQUES, ACOPLADOS.
DEFINICIONES
A continuación, se definirán algunos términos relacionados con esta temática según el
Gobierno Argentino:
Camión rígido: vehículo automotor diseñado y fabricado para el transporte de

mercancías.
ILUSTRACIÓN 3 - CAMIÓN RÍGIDO
Camión tractor: vehículo automotor diseñado y fabricado para arrastrar un remolque o

semirremolque.
ILUSTRACIÓN 4 - CAMIÓN TRACTOR
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Vehículo acoplado: vehículo no autopropulsado diseñado y fabricado para ser

remolcado por un vehículo automotor. Al menos uno de los ejes debe ser direccional.
ILUSTRACIÓN 5 - VEHÍCULO ACOPLADO
Vehículo semirremolque: vehículo remolcado diseñado para engancharse a un camión

tractor y que transmite una carga vertical sustancial sobre el vehículo tractor.
ILUSTRACIÓN 6 - VEHÍCULO SEMIRREMOLQUE
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Vehículo Bitrén: vehículo conformado por UNA (1) unidad tractora con DOS (2)
semirremolques biarticulados.
ILUSTRACIÓN 7 - VEHÍCULO BITRÉN
Vehículo Remolque de eje central (batan): remolque de enganche rígido cuyo eje o
ejes están ubicados cerca del centro de gravedad del vehículo (cuando la carga está
repartida uniformemente) de manera que sólo se transmita al vehículo tractor una carga
estática vertical pequeña —no mayor al menor de los dos valores siguientes: diez por ciento
(10 %) de la que corresponde al peso máximo del remolque o mil deca Newton (1.000 daN).
ILUSTRACIÓN 8 - VEHÍCULO REMOLQUE DE EJE CENTRAL (BATAN)
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ELEMENTOS UTILIZADOS PARA REMOLCAR
• Remolque de enganche: es el que se suele usar en el ámbito particular y en las flotas

comerciales. Consta de un mínimo de dos ejes y al menos un eje de dirección.
Transmite al vehículo que lo arrastra una carga de menos de 100 kg. La bola de
enganche puede ser:
a. Fija: es el más sencillo y económico, usado normalmente por particulares.
b. Desmontable: es más sofisticado, ya que permite esconder el enganche cuando
no se vaya a utilizar.
c. Monoblock: es el más utilizado por vehículos industriales y todo terreno debido
a su mayor consistencia.
ILUSTRACIÓN 9 - REMOLQUE DE ENGANCHE
• Enganche por quinta rueda: Se denomina “quinta rueda” al elemento que acopla el
cabezote (o cabina) del vehículo pesado de carga con el semiremolque. Este
elemento va instalado sobre la zona trasera del chasís del cabezote, tiene forma de
herradura y cumple la función de alojar el perno rey (King pin) para asumir los
esfuerzos de carga vertical y de arrastre producido por el semiremolque. Estas
especificaciones se deben contemplar en el momento de seleccionarla, pues no todas
son iguales.
El perno rey es el elemento de enganche que se ubica en la plataforma o
tornamesa que va fijo a la zona delantera del semirremolque. La quinta rueda se ubica
delante del primer eje de tracción y se instala paralela a la superficie del suelo.
La quinta rueda somete el chasís a una carga muy concentrada y por tal razón,
en un vehículo de dos ejes, se encuentra a una distancia por delante del eje trasero
igual al 10 % de la distancia entre ejes.
Desde el punto de vista de la carga, la quinta rueda se debe situar a no más de
600 mm delante del eje trasero en los vehículos de dos ejes. Esto no incluye el chasís
adaptado de fábrica, en el cual la quinta rueda puede ir en una posición a no más de
760 mm por delante del eje trasero. Para un vehículo de tres ejes, se considera una
distancia máxima de 4.500 mm entre el frente de la cabina y el centro de la quinta
rueda.
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amento de Ingeniería Industrial
Departamento
Asignatura:
signatura: MANEJO DE MATERIALES Fecha: 12/11/2020
TIPOS DE QUINTA RUEDA
Existen dos tipos de quinta rrueda.

ueda. La primera es la fija o estacionaria y la segunda es
la deslizable. Las primeras se utilizan cuando la carga de los ejes, la posición del perno rey y
el largo de la combinación vehicular son constantes. Estas son generalmente más livianas y
de menor costo que las deslizables. Sin embargo, no ofrecen la flexibil
flexibilidad de aplicación de
la quinta rueda deslizable.
Las quintas ruedas deslizables transfieren el peso entre los ejes del tracto-camión,
tracto se
adaptan a diferentes posiciones del perno rey en el vehículo y permiten variar las longitudes
dell vehículo. Este tipo de quinta rueda ofrece mejoras
as en la maniobrabilidad
maniobrab y comodidad al
conducir.
Otro aspecto básico por considera

considerarr en la selección de una quinta rueda, es la altura.
Ésta puede llegar a ser un factor crítico si no es la adecuada.
Por último, es importante señalar el peso que pueda sopo soportar,

rtar, porque representa el
equilibrio entre el costo total operativo, la resistencia y la durabilidad. Toda masa adicional
que exceda los requisitos de su operación generará gastos adicionales.
ILUSTRACIÓN 10 - QUINTA RUEDA
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Departamento
Asignatura:
TRANSPORTE CARRETERO DE CARGAS EN ARGENTINA

Las características geográficas en nuestro país y el desarrollo de los medios de
transporte, hacen que una inmensa porción del tráfico circule en el sistema de transporte
terrestre y dentro de este, en el sistema
sistema de transporte carretero. El camino es el sostén del
transporte de más del 80 % de las cargas y más del 90 % de los pasajeros transportados a lo
largo de todo el territorio.
En la década del sesenta, el ferrocarril comienza a perder participación en el
transporte de cargas mientras que el medio automotor va adquirie
adquiriendo cada vez mayor
relevancia. Algunos hechos que marcaron dicha situación fueron:
● Expansión de las carreteras (dos décadas anteriores)

● Estancamiento en los volúmenes cosechados de granos
● Paulatino
latino deterioro en el funcionamiento de la empresa ferroviaria (Gestión estatal
desde 1948).
Así, en 1930 se transportaron 42,5 millones de toneladas a través de los ferrocarriles,
en 1960, 25,9 millones de toneladas, en 1980 a 16,3 millones de toneladas,
toneladas con un mínimo
en 1992 de 8,6 millones de toneladas.
Tabla 1 - DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE CARGA POR MODO DE TRANSPORTE
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CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR
POSITIVAS
 Flexibilidad: servicio puerta a puerta, frente a la rigidez que posee el marítimo-fluvial y
el ferroviario.
 Velocidad: comparada con las bajas velocidades promedio que en general presentan
las redes de carga ferroviarias argentinas.
 Penetración en el territorio: la red viaria de la República Argentina permite el acceso a
cualquier localidad. Servicio puerta a puerta.
NEGATIVAS
 Capacidad de carga: comparado con los otros medios, mueve volúmenes de carga
notoriamente inferiores.
 Externalidades: Mayor impacto ambiental, mayor congestionamiento y riesgo de
siniestro.
 Costo: relación $/Tn – km elevada (se acrecienta para distancias mayores)
A continuación, se muestra la comparación en términos de rendimiento por litro de

combustible, por parte de un tren (Ferrocarril) y un camión. A raíz de esto se pueden
observar conclusiones más que evidentes.
RENDIMIENTO/LITRO COMBUSTIBLE
● Ferrocarril 147 t.km/litro

● Camión 37 t.km/litro
Por estas razones, el transporte automotor es ideal para cortas distancias, pequeños
volúmenes (que no justifiquen las inversiones notables que implican los demás medios), y
para la distribución dentro de las ciudades.
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Departamento
Asignatura:
CONSUMO DE ENERGÍA POR MODO DE TRANSPORTE
Tabla 2 - CONSUMO DE ENERGÍA POR MODO DE TRANSPORTE
PERSONAL NECESARIO POR MODO DE TRANSPORTE
Tabla 3 - PERSONAL NECESARIO POR MODO DE TRANSPORTE
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Departamento
Asignatura:
ACCIDENTOLOGÍA POR MODO DE TRANSPORTE
Víctimas mortales / miles de millones de viajeros*kilómetro en la UE 1997
Tabla 4 - ACCIDENTOLOGÍA POR MODO DE TRANSPORTE - Fuente: “EU Transport in figures.” DG VII
Eurostat.
MARCO JURISDICCIONAL - SISTEMA REGULATORIO
Tabla 5 - MARCO JURISDICCIONAL - SISTEMA REGULATORIO
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Departamento
Asignatura:
VEHÍCULOS PARA TRANSPORTE DE CARGA

La Ley de Tránsito (24.449) establece dimensiones y pesos máximos permitidos
(carga útil).
DIMENSIONES MÁXIMAS PERMITIDAS
Ilustración 11 - DIMENSIONES
IMENSIONES MÁXIMAS PERMITIDAS
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Departamento
Asignatura:
PESO BRUTO MÁXIMO (TARA + CARGA ÚTIL)
Ilustración 12 - PESO BRUTO MÁXIMO
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Departamento
Asignatura:
CONFIGURACIONES AUTORIZADAS PARA EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE

CARGAS
ANEXO 1 - CONFIGURACIONES AUTORIZADAS PARA EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS
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Departamento
Asignatura:
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Departamento
Asignatura:
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Departamento
Asignatura:
EXCESO DE CARGA PERMITIDO
ANEXO 4 - EXCESO DE CARGA
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Departamento
Asignatura:
PESOS MÁXIMOS ESTABLECIDOS POR LA LEY
ANEXO 5 - PESOS MÁXIMOS ESTABLECIDOS POR

OR LA LEY
En base a lo que se desarrolló en esta sección y a lo que se desarrollará en la

siguiente, finalmente nos podremos preguntar: ¿Conviene elegir CAMIÓN O TREN como
medio de transporte de cargas?
cargas
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TEMA 3: TRANSPORTE FERROVIARIO
INTRODUCCIÓN
El transporte ferroviario de mercancías es el que traslada bienes y productos en tren.
Esto es posible gracias a los trenes de carga. Este tipo de trenes están compuestos por una
locomotora de gran potencia y unos vagones preparados para el transporte de cargas.
Los trenes de carga son aptos para el transporte de la inmensa mayoría de

mercancías. Estos pueden cargar mercancías a granel, materias primas sin procesar,
minerales, materiales de construcción y demás productos.
Se suele describir una vía como un emparrillado formado por carril, traviesa y sujeción
que se apoya en un lecho elástico constituido por el balasto y la plataforma.
VENTAJAS
● Alta fiabilidad y seguridad, el tren es uno de los medios de transporte más seguros.
Sus accidentes son escasos y las averías son esporádicas y pueden ser solucionadas
en poco tiempo. Una locomotora estropeada se sustituye rápidamente mientras que la
avería de un buque en alta mar o de un avión puede tener peores consecuencias.
● Alta velocidad en largas distancias, es la mejor opción para el tráfico de largas
distancias. La velocidad del tren a largas distancias es mayor que cualquier otro modo
de transporte, excepto la vía aérea.
● Adecuado para grandes volúmenes y pesos, el transporte de mercancías por
ferrocarril permite trasladar toneladas de productos en largos recorridos. La capacidad
de un tren es elástica y se puede ajustar sumando o eliminando vagones.
● Barato, si se compara con otros medios de transporte es el más barato. Buena parte
de los gastos de trabajo de los ferrocarriles son fijos. El transporte ferroviario es
económico porque un conductor y un guardia son suficientes para transportar una
gran cantidad de carga.
● Contamina poco, el transporte en tren es el que menos contaminación genera,
disminuye las emisiones a la atmósfera y ayuda a descongestionar las carreteras.
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DESVENTAJAS
● Costosa infraestructura: el transporte por tren necesita infraestructuras costosas.

Estas infraestructuras necesitan la inversión pública.
● Poco flexible, las rutas y los horarios no se ajustan a los pedidos individuales.
● No adecuado para cargas pequeñas y distancias cortas, otros tipos de transportes son
más competitivos para estas características del envío.
● Falta de servicio puerta a puerta, como norma general es imposible ofrecer un servicio
puerta a puerta si solo se usa el tren. Hay que recurrir al transporte intermodal o
multimodal para garantizar la entrega definitiva, lo que implica un incremento del
coste.
INFRAESTRUCTURA NECESARIA
El camino de rodadura del sistema ferroviario está constituido por la infraestructura y

la superestructura.
Cuando se habla de infraestructura ferroviaria nos referimos a todas aquellas obras de

tierra y de fábrica (terraplenes, desmontes, viaductos, túneles, etc.) que sirven para
materializar una superficie llamada plataforma, de una determinada calidad en la cual se
pueda proceder al montaje de vía con unas características definidas de calidad inicial y
durabilidad. Esta superficie constituye la base de apoyo del paquete estructural. En el caso
de obras de tierra, se utiliza un conjunto de materiales dispuestos en capas que tienen como
misión fundamental la preparación del suelo o, lo que es lo mismo, la preparación de una
explanada con una calidad determinada, apta para disponer la superestructura.
La infraestructura también es la base de apoyo o alojamiento de las instalaciones que

completan el sistema, como la electrificación, la señalización, las comunicaciones y todas
aquellas otras que ayudan a la explotación, aunque no resulten estrictamente ferroviarias.
Las funciones de la plataforma son:
● Permitir el apoyo de la vía y de las instalaciones.

● Recibir y absorber los esfuerzos transmitidos por la superestructura.
● Evacuar las aguas.
La plataforma está constituida por:
● Terrenos naturales y seleccionados: terraplenes o desmontes.

● Obras de fábrica: puentes, viaductos y túneles.
La superestructura está situada sobre la infraestructura y constituye el paquete

estructural. Está formado por dos hileras de carriles, que se apoyan sobre las traviesas
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Departamento
Asignatura:
(elementos transversales) y se fijan a ellas a través de las sujeciones. Esto se conoce como
emparrillado, el cual se apoya en la capa de balasto, a la vez que queda empotrado mediante
el relleno de los huecos entre traviesas (cajas), también con balasto.
ILUSTRACIÓN 13 - INFRAESTRUCTURA NECESARIA
CARRILES
De los elementos que configuran el emparrillado de la vía, el carril es el encargado de

soportar directamente el peso de los vehículos y las acciones dinámicas generadas por la
velocidad y el estado de conservación de vía y vehículo. En un carril se diferencian tres
partes: cabeza, patín y el alma que los une.
Los carriles son los elementos metálicos que reciben directamente las cargas que
transmiten los vehículos. Tienen las siguientes funciones:
● Resistir y transmitir los esfuerzos de los vehículos que le llegan directamente del
contacto con las ruedas.
● Guiar al material móvil con ayuda de las pestaña
pestañass de las ruedas.
● Conducir las corrientes de señalización y los circuitos de vía.
● Conducir corrientes de retorno en líneas con tracción eléctrica.
El carril no se coloca directamente sobre la superficie de la traviesa de madera, para

evitar su rápido deterioro
ioro por la acción del acero del carril. Entre ambos elementos, carril y
traviesa, se interpone una placa rígida denominada de asiento, que incrementa el área de
apoyo a través del cual el patín del carril transmite los esfuerzos a la traviesa.
Los carriless se fijan a las traviesas mediante las sujeciones, elementos que presionan
al patín del carril y evitan el movimiento longitudinal y lateral del mismo, así como su giro, a
causa de los esfuerzos transversales y verticales transmitidos por los vehículos. Por
P razones
relacionadas con la estabilidad lateral de los vehículos durante su circulación por la vía, los
carriles no ocupan una posición horizontal, sino que se encuentran inclinados hacia el centro
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de la vía, en un ángulo de valor normal 1/20, que en algunos países como Alemania se
reduce a 1/40.
Los diferentes tipos de carriles existentes se reconocen por su distinto peso por metro
lineal, que se encuentra estandarizado en algunos valores de referencia: 45 kg/m lineal, 49
kg/m lineal, 54 kg/m lineal y 60 kg/m lineal.
● El carril de 45 o 49 kg/m lineal se utiliza en líneas secundarias y en vías de

estaciones.
● El carril de 54 kg/m lineal se emplea en las líneas de las redes por donde se circula a
velocidades de hasta 140/160 km/h.
● El carril de 60 kg/m lineal es el habitual para velocidades superiores a 160 km/h,
incluyendo las líneas de alta velocidad.
Por convenio, se define como ancho de vía a la distancia entre las caras internas de
los dos carriles que configuran la vía, medida a 14 mm por debajo de la superficie de
rodadura del carril. A este concepto se lo conoce como Trocha.
A medida que la trocha sea más ancha, el vehículo tendrá más estabilidad,
permitiéndole tener mayor capacidad de carga y mayor velocidad.
Las trochas más angostas, a pesar de permitir menores capacidades de carga y

menores velocidades, estos carriles tendrán radios de curvatura más pequeños, por lo que
se observará en la estructura curvas más pronunciadas y pendientes más grandes
En nuestro país existen varias líneas ferroviarias, que poseen diferentes trochas, como
la ancha (1,676 m), la trocha angosta (1,0 m) y media (1,435 m), como herencia de las
sucesivas iniciativas de construcción encaradas a través del tiempo.
Ferrocarriles de trocha ancha (1.676 mm):
o Ferrocarril General Roca el cual cubre gran parte de la provincia de Buenos

Aires, con prolongaciones hacia La Pampa, Río Negro y Neuquén.
o Ferrocarril General Bartolomé Mitre, el cual cubre parte de las provincias de
Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán.
o Línea Domingo Faustino Sarmiento, el cual cubre parte de las provincias de
Buenos Aires, La Pampa, San Luis, Córdoba y Santa Fe.
o Ferrocarril General San Martín, el cual une parte de las provincias de Buenos
Aires, Córdoba, Santa Fe, San Luis, Mendoza y San Juan.
o Con una velocidad de diseño de 120 km por hora para pasajeros y 70 km por
hora para cargas.
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Línea férrea de trocha media (1.435 mm):
o Corresponde al Ferrocarril General Urquiza, el cual cubre la región

mesopotámica. Este ferrocarril comunica a la Argentina con Paraguay, uniendo
las ciudades de Posadas y Encarnación; con Brasil entre Paso de los Libres y
Uruguayana, y con Uruguay a través del puente instalado en la coronación del
embalse Salto Grande, vinculando las ciudades de Concordia y Salto.
Actualmente se encuentra prácticamente desactivada.
hora para cargas.
Línea férrea de trocha angosta (1.000 mm):
o Es la del Ferrocarril Nacional General Belgrano, la más extensa que cubre

principalmente las provincias del centro, Norte y Oeste del país: Buenos Aires,
Santa Fe, Córdoba, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Santiago del
Estero, Tucumán, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy. Posee conexiones
internacionales con Bolivia por Pocitos (Prov. de Jujuy) y con Chile por
Socompa (Prov. de Salta).
hora para cargas.
TRAVIESAS
Las traviesas o elementos transversales al eje de vía (también denominados

durmientes), pueden ser de diversos materiales, asumiendo las siguientes funciones:
● Recibir, absorber y transmitir los esfuerzos recibidos de los carriles.

● Mantener la separación de los carriles, manteniéndolos arriostrados.
● Posibilitar el apoyo y nivelación de los carriles.
Las traviesas se colocan a una cierta distancia (constante) bajo el carril

proporcionándole el apoyo necesario. Por convenio, se define la distancia entre traviesas
consecutivas como la separación existente entre sus respectivos ejes (no entre las caras
internas de las traviesas). Su magnitud oscila entre 50 y 70 cm, aun cuando el valor más
habitual es 60 cm (en ocasiones 63 cm).
Desde los orígenes del ferrocarril se empleó la madera como elemento soporte del
carril. Las propiedades físicas y mecánicas de la misma, y la abundancia de recursos
naturales en esta materia prima en la mayoría de los países hizo aconsejable su empleo.
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Bajo la acción del tiempo y de los esfuerzos de fatiga, las traviesas de madera pierden
sus propiedades y el agrietamiento de las mismas provoca el aflojamiento de las sujeciones,
dejando de cumplir su función de fijar y mantener la posición del carril.
La aparición del hormigón y las posibilidades que ofrece este material para la
fabricación de traviesas determinaron un importante aumento del interés por este tipo de
traviesas, especialmente en Inglaterra, Francia, Italia y Alemania. Las investigaciones
realizadas tanto en laboratorio como en vía pusieron de relieve que las traviesas de hormigón
podrían: tener una elevada duración en servicio, del orden de dos a tres veces la de las
traviesas de madera; mantener a lo largo de toda su vida una práctica constancia de sus
condiciones físicas y proporcionar una mayor resistencia lateral a la vía frente a esfuerzos
transversales. Su mayor peso: 180 a 350 kg, frente a los 80 kg de las traviesas de madera,
dificulta, no obstante, su manejo.
Las variables más importantes de una traviesa son: sus dimensiones, que influencian
el área de apoyo disponible para reducir las presiones que transmite a la capa de balasto, y
el peso, que contribuye a proporcionar una mayor estabilidad longitudinal y transversal a la
vía.
SUJECIONES Y PLACAS DE ASIENTO
Las sujeciones son materiales de pequeño tamaño que sirven para unir los carriles a
las traviesas. Tienen las siguientes funciones:
● Mantener la unión de los carriles a las traviesas en el sentido longitudinal y

transversal.
● Absorber y transmitir eficazmente los esfuerzos.
● Evitar el vuelco del carril. suministrar cierta elasticidad vertical a la vía.
Se desarrollaron dos tipos de sujeciones que adquirieron relevante notoriedad: las

escarpias y los tirafondos. Las primeras, son más utilizadas en Estados Unidos, y las
segundas, generalizadas en Europa.
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ILUSTRACIÓN 14 - SUJECIONES POR ESCARPIAS Y POR TIRAFONDOS
La función primordial de las placas de asiento de la estructura de la vía es reducir la

presión específica transmitida por el carril a la traviesa de madera, protegiendo a ésta de las
acciones que el carril ejerce sobre ellas; en el caso de las traviesas de hormigón, debe
proporcionar al conjunto de la vía una mayor elasticidad vertical, para reducir los efectos
dinámicos de los vehículos sobre la vía, especialmente a alta velocidad.
PEQUEÑO MATERIAL
Además de las sujeciones, existe otro tipo de pequeño material o accesorios de vía
como las bridas y tornillería para las juntas, los elementos aislantes, etc.
BALASTO
Es el elemento que está más próximo a la plataforma. La capa de material granular

que se coloca bajo las traviesas desempeña un importante papel en el comportamiento de
una vía frente a las acciones tanto verticales como transversales ejercidas por el material
ferroviario, así como frente a las acciones climáticas.
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En el ámbito de los esfuerzos verticales, el balasto debe cumplir tres funciones

principales:
● Contribuir a proporcionar elasticidad y amortiguamiento a la vía, para reducir la

magnitud de las solicitaciones dinámicas ejercidas por los vehículos.
● Disminuir el nivel de presiones que llegue a la superficie de la plataforma, para evitar
que supere su capacidad resistente.
● Soportar la abrasión que las partículas pueden tener como consecuencia de su
contacto con infraestructuras rígidas, tal como sucede en las vías que discurren sobre
puentes de hormigón.
Para cumplir con las primeras dos funciones mencionadas, es necesario disponer de
un cierto espesor de balasto. Esta magnitud se sitúa entre 25 y 35 cm. Con valores inferiores
no se lograría el objetivo perseguido y con valores superiores se incrementaría el asiento de
la vía y previsiblemente el aumento también de los defectos geométricos.
Para hacer frente a la abrasión, se exige que el balasto tenga un cierto valor del
coeficiente Deval. En general > 15. El Ensayo Deval mide la resistencia a la abrasión de los
áridos. En un procedimiento normalizado se introduce el balasto o grava en una fracción
granulométrica prefijada dentro de dos cilindros rotatorios de eje inclinado (en uno de ellos
además se rellena con agua hasta cubrir los áridos); el cilindro rota un número de vueltas y a
una velocidad prefijados, y el ensayo se termina separando y pesando las partículas
menores de 1,6 mm formadas durante el mismo (valores "ms" y "mh" en gramos) ; El
coeficiente Deval seco se obtiene de la fórmula Ds=(2.800/m) y el coeficiente Deval húmedo
Dh=(2.800/m').
Uno de los procedimientos para efectuar el montaje de una vía es colocar inicialmente
el emparrillado de la vía y hacer circular sobre él los vagones tolvas que descargan el balasto
sobre la infraestructura. Para que el balasto proporcione el apoyo requerido a las traviesas es
necesario que las partículas que configuran dicha capa, experimenten un proceso de
compactación mediante la realización de una operación que recibe el nombre de bateo de la
vía. Esta operación consiste, básicamente, en la introducción bajo la cara inferior de las
traviesas de unos bates vibratorios que llevan a cabo la citada compactación del balasto. El
ferrocarril dispone para ello de las denominadas máquinas bateadoras. Para que el bateo
sea posible y eficaz, es preciso que las partículas de balasto tengan unas ciertas
dimensiones que faciliten el bateo y una determinada dureza para evitar que se rompan por
la acción de los bates.
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ILUSTRACIÓN 15 - BATEO DE LA VÍA
Desde el punto de vista práctico, la experiencia ha puesto de relieve la idoneidad de

disponer partículas de balasto con tamaños comprendidos entre 20 y 60 mm. En paralelo, se
obliga a reducir al mínimo la presencia de partículas lajosas, tanto por la dificultad que
presenta su bateo, como por su tendencia al deslizamiento. Para cumplir con la condición de
dureza antes indicada, se exige que la roca de origen de las partículas de balasto tenga una
resistencia dada a la compresión simple.
SEÑALES DE FERROCARRIL
Una señal de ferrocarril es un dispositivo (manual, mecánico, eléctrico u otros) que
indica a los maquinistas del tren el estado de disponibilidad de la vía que tienen por delante
y, en consecuencia, les avisa si deben parar o no, o la velocidad a la que deben ir o cualquier
otro tipo de información.
Pueden ser eléctricas o mecánicas y son imprescindibles para proporcionar una

circulación funcional y con seguridad. Las más importantes serían los semáforos. Las
señales varían de forma notable entre unos países y otros, incluso su indicación.
Algunas redes o compañías ferroviarias han optado por la combinación de las señales
para dar mensajes más concretos y específicos. A modo de ejemplo, podemos encontrar una
señal en rojo que nos obliga a detenernos, pero si esta va acompañada de una luz blanca,
podríamos reanudar la marcha pasado un minuto.
Incluso hay señales que ofrecen intermitencia, cambiando su significado de cuando no

lo están, aunque por regla general no son mensajes contradictorios, sino más específicos;
por ejemplo, si es verde sin intermitencia, es vía libre a velocidad normal, si es verde con
intermitencia o parpadeo es vía libre condicional y no se deberá exceder de 160 km/h.
Como regla general el mensaje de la señal tiene que ser claro, entendible y no dado a
interpretaciones.
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TIPOS DE SEÑALES
Definimos como señales los aparatos de vía destinados a transmitir información a los
maquinistas que circulan por ellas. En ocasiones el término señal se emplea tanto para el
aparato en sí: semáforo, cartelón, etc. como para el código de signos transmitido: parada, vía
libre, etc. Diferenciaremos, en primer lugar, las distintas señales en cuanto a la función que
desempeñan, el lugar de la vía donde están colocadas y el código de signos e informaciones
que las señales pueden transmitir.
Según su función podemos clasificar las señales de la siguiente forma:
Señales fijas: Son las que regulan el tráfico de los trenes y maniobras, así como su
velocidad. Están instaladas en puntos determinados de la vía o de las estaciones, de un
modo permanente o temporal. Se dividen en:
o Señales fundamentales: Determinan las condiciones de circulación de

trenes y maniobras, determinando su prioridad para ocupar el cantón
siguiente (el cantón ferroviario es un tramo de vía férrea en el que
normalmente no puede haber más de un tren, para así evitar una colisión
entre dos de ellos), que deba detenerse o en qué condiciones será apartado
o cambiado de vía.
o Señales de limitación de velocidad: Anuncian e imponen restricciones en la
velocidad de los trenes por circunstancias particulares de la vía o de las
instalaciones, con carácter permanente o temporal.
Señales portátiles: Las señales que pueden hacerse al maquinista en cualquier

momento o lugar, para avisar o hacer indicaciones sobre circunstancias que le afecten.
Señales de los trenes: Son las que llevan los trenes en cabeza y cola, indicando el
sentido de la marcha.
Según el lugar en que estén instaladas podemos clasificar las señales de la siguiente
forma:
Las señales fijas fundamentales, según el lugar donde estén instaladas, pueden ser:
Señal avanzada: la situada delante de la señal de entrada o, en defecto de ésta, de

una estación.
Señal de entrada: la situada a la entrada de una estación o bifurcación.
Señal de salida: la situada a la salida de una estación.
Señal de protección: la situada delante de un cargadero y la anterior que esté

relacionada con ella.
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Señal intermedia: la situada entre la de salida de una estación y la avanzada de la

siguiente estación o bifurcación. Una señal intermedia puede ser también de protección.
Señal de retroceso: la situada, en vía única, a continuación de una señal de entrada,

y en vía doble, la situada en la vía contraria. De retroceso interior: la situada a continuación
de la primera aguja.
Señal de Paso a Nivel: la situada delante de un paso a nivel provisto de dispositivos

de seguridad automáticos.
Según las indicaciones que pueden dar podemos clasificar las señales de la siguiente
forma:
ILUSTRACIÓN 16 - SEÑAL EN VERDE O VÍA LIBRE
ILUSTRACIÓN 17 - SEÑAL EN AMARILLO O ANUNCIO DE PARADA
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ILUSTRACIÓN 18 - SEÑAL EN ROJO O PARADA
ILUSTRACIÓN 19 - SEÑAL EN AMARILLO Y VERDE O ANUNCIO DE PRECAUCIÓN
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ILUSTRACIÓN 20 - SEÑAL EN ROJO Y BLANCO
ILUSTRACIÓN 21 - SEÑAL EN BLANCO
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ILUSTRACIÓN 22 - SEÑALES DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD
Señales para avisar: Indica al maquinista que pegue un silbido de atención.
Piquete de entrevía: Está situado en el ángulo de convergencia de dos vías e indica

el punto hasta el que es compatible la circulación por ambas.
Pantallas de proximidad: Nos indica la proximidad de una señal avanzada; están

situadas la primera a 500 m de dicha señal, la segunda a 150 m de la primera y la tercera, al
menos a 200 m de la señal si ésta es visible desde dicha pantalla; en caso de no ser así, la
distancia será menor hasta que sea visible.
Cambio de bloqueo: Señal de comienzo del sistema de bloqueo de liberación

automática en vía única.
Vía a la que afecta la orden de la señal: Colocado en el mástil de una señal indica
sobre qué vía tiene efecto la misma.
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ESTACIONES DE FERROCARRIL
Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación con vías a la que
pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias vías, con
desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y salida. Adicionalmente son un
punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancías, aunque no es una condición
indispensable para ser una estación.
Suelen componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con servicios
como venta de billetes y sala de espera.
Las estaciones con servicio de mercancías disponen de instalaciones especiales para

el manejo de éstas, tanto su carga y descarga como su clasificación. Actualmente se tiende a
usar como vagones de mercancías contenedores de medidas estándar para facilitar este
trabajo. Un caso especial de estación de mercancías son los puertos secos. Un puerto seco
es una terminal intermodal interior, conectada por carretera o vía férrea con una o varias
terminales marítimas, con la capacidad de posponer el control aduanero. Un puerto seco
agiliza el movimiento de mercancías entre los buques y las redes viarias interiores, creando
un punto de distribución centralizada. Además de su papel en el transbordo de mercancías
de un medio de transporte a otro, un puerto seco puede incluir instalaciones para el
almacenaje y la consolidación de mercancías, empresas de transporte terrestre de
mercancías (por carretera o ferroviarios) y agentes de aduanas. Estas instalaciones permiten
agilizar la salida de las mercancías de los puertos hacia su destino, contribuyendo a
descongestionar los propios puertos.
A veces en las estaciones de viajeros se encuentran instalaciones para cargar

mercancías en trenes de viajeros, como es el caso de las plataformas de carga de
automóviles.
TIPOS DE LOCOMOTORAS
Podemos clasificar a las locomotoras según su fuente de energía de la siguiente

forma:
LOCOMOTORA DE VAPOR
Todas las locomotoras de vapor están equipadas con calderas que utilizan carbón,
madera o aceite para calentar el agua y producir vapor. El vapor alimenta pistones
alternantes que, a su vez, hacen girar las ruedas. La primera locomotora de vapor comercial
entró en servicio en 1812. Este tipo de locomotora fue de uso común hasta 1950, cuando
cayó en desuso y otros tipos tomaron el relevo.
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ILUSTRACIÓN 23 - LOCOMOTORA DE VAPOR
LOCOMOTORA DIESEL
Es impulsada por un motor diésel de combustión interna. La primera locomotora diésel

apareció en Suiza en 1912. Fracasó comercialmente y la Primera Guerra Mundial interrumpió
otros intentos. Hermann Lemp, ingeniero eléctrico de General Electric, inventó un sistema de
control eléctrico de CC fiable que permite la transmisión eléctrica de la potencia del motor a
las ruedas. Esto resultó ser un éxito y los experimentos continuaron en los Estados Unidos.
Las locomotoras diésel eran más convenientes que las de vapor, requieren menos
mantenimiento y son menos contaminantes. Todavía se utilizan en la actualidad.
ILUSTRACIÓN 24 - LOCOMOTORA DIESEL
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LOCOMOTORA ELÉCTRICA
Funciona con electricidad de dos maneras: por aire o por un tercer carril. El primero
fue patentado en 1890 por Jean Jacques Heilmann y se hizo realidad en 1893. Este tipo de
locomotora tiene una mayor eficiencia y menores costos de operación. También son mucho
menos contaminantes que las locomotoras de vapor y diésel. El TGV francés, Tren de Gran
Velocidad, el cual es uno de los trenes convencionales más veloces del mundo, es eléctrico y
ostenta el récord mundial del tren de ruedas más rápido con una velocidad de 574,8 km/h.
ILUSTRACIÓN 25 - LOCOMOTORA ELÉCTRICA
LOCOMOTORA HÍBRIDA
Utiliza un sistema de almacenamiento de energía recargable a bordo (una batería),

además de una fuente de alimentación eléctrica y un motor eléctrico. Su batería se utiliza
para el frenado regenerativo, donde la energía cinética de un tren se convierte en energía de
frenado. Las primeras locomotoras híbridas aparecieron a principios del siglo XX.
ILUSTRACIÓN 26 - LOCOMOTORA HÍBRIDA
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LOCOMOTORA HÍBRIDA DIESEL-VAPOR
Era una locomotora experimental que podía utilizarse para emplear vapor de caldera o
combustible diésel en su motor de pistón. El Reino Unido, Rusia e Italia han trabajado por
separado en este tipo, pero se han retirado debido a los altos costos del combustible.
ILUSTRACIÓN 27 - LOCOMOTORA HÍBRIDA DIESEL VAPOR
LOCOMOTORA ELÉCTRICA CON TURBINA DE GAS
Está equipada con una turbina de gas que acciona un generador eléctrico o un
alternador que, a su vez, acciona los motores de tracción. El primero se fabricó en 1920, pero
este tipo sólo se comercializó en 1930 y se utilizó hasta la crisis del petróleo de 1973, cuando
no entró en funcionamiento. Hoy en día se utilizan muy poco.
ILUSTRACIÓN 28 - LOCOMOTORA ELÉCTRICA CON TURBINA DE GAS
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LOCOMOTORA ELÉCTRICA DE PILA COMBUSTIBLE (HYDRAIL)
Es un tipo de locomotora muy reciente. Funciona con hidrógeno y transforma la

energía química del hidrógeno en energía mecánica. La primera tuvo lugar en 2002 en Val-
d’Or, Quebec. Pocos lugares tienen este tipo de ferrocarril como Kaohsiung, Taiwán y
algunos también tienen locomotoras GG20B Rail Power que originalmente funcionan con
diésel, pero que son convertidas a hidrógeno.
La Railpower GG20B Green Goat es una locomotora de conmutación híbrida diésel de

bajas emisiones construida por Railpower Technologies Corp. Está impulsada por un solo
motor Caterpillar C9 de seis cilindros en línea que desarrolla 300 caballos de fuerza (224
kW), que también está conectado a un gran banco de baterías donde ambas fuentes se
combinan para una potencia total de 2.000 caballos de fuerza (1.490 kW). Hasta la fecha, se
han fabricado más de 50 conmutadores híbridos eléctricos-diesel eléctricos GG20B desde su
primera introducción en 2004.
ILUSTRACIÓN 29 - LOCOMOTORA ELÉCTRICA DE PILA DE COMBUSTIBLE (HYDRAIL)
LOCOMOTORA ATÓMICO ELÉCTRICA
Fue una idea de los años 50, cuando no entendíamos los peligros de la energía
atómica. Tendría una cámara de reactor de 200 toneladas que estaría recubierta con 1,5 m
de plomo.
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ILUSTRACIÓN 30 - LOCOMOTORA ATÓMICO ELÉCTRICA
CARACTERÍSTICAS Y CLASES DE VAGONES
A continuación podemos mencionar los diversos tipos de vagones que en la

actualidad se usan en los trenes para el transporte de mercancías y materias primas:
FURGONES
Los furgones se emplean para transportar productos que requieren protección contra
la intemperie. Algunas variaciones incluyen amortiguadores para transportar carga frágil
como pueden ser obras de arte, componentes electrónicos, o mercancías sensibles a la
vibración y movimientos bruscos. Sin control de temperatura.
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ILUSTRACIÓN 31 - FURGONES
GÓNDOLA
Las góndolas son carros descubiertos que transportan todo tipo de material que no
necesita protección contra el medio ambiente. Estos carros están diseñados para facilitar la
carga y descarga por medio de grúas de volteo de carros o magneto.
ILUSTRACIÓN 32 - GÓNDOLA
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CAJA TRÁILER
Las cajas de tráiler pueden ser movidas por ferrocarril en carros plataforma,
reduciendo el costo de transporte en distancias largas. También existen variaciones para
control de temperatura ambiente en las mercancías que así lo requieran.
ILUSTRACIÓN 33 - CAJA GÓNDOLA
TOLVA GRANELERA (MINERAL)
Las tolvas graneleras se utilizan para el transporte de productos industriales que no

requieren protección contra el medio ambiente, como el carbón. Posee compuertas en la
parte inferior que facilita la descarga de productos a granel.
ILUSTRACIÓN 34 - VAGÓN TOLVA GRANELERO MINERAL
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TOLVA GRANELERA (AGRÍCOLA)
Las tolvas graneleras se utilizan para el transporte de productos agroindustriales que

requieren protección contra el medio ambiente, como café, o maíz o trigo. Poseen
compuertas en la parte superior e inferior que facilitan la carga y descarga de productos a
granel.
ILUSTRACIÓN 35 - VAGÓN TOLVA GRANELERO AGRÍCOLA
TOLVA CEMENTERA
Este tipo de tolvas son utilizadas para transportar productos que requieren protección
contra el medio ambiente. Poseen compuertas inferiores para la descarga del producto.
ILUSTRACIÓN 36 - VAGÓN TOLVA CEMENTERA
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CARRO TANQUE
Los carros tanque poseen cierre hermético para evitar fugas o posibles
contaminaciones, y se utilizan para el transporte de productos líquidos o gaseosos como
puede ser vino, jugos, hidrógeno u oxígeno líquido.
ILUSTRACIÓN 37 - VAGÓN CARRO TANQUE
PALLET DOS NIVELES PARA AUTOS. PLATAFORMA INTERMODAL
Las plataformas se utilizan para el transporte de carga en general o carga pesada que
no requiere protección contra el medio ambiente. Poseen aditamentos que permiten asegurar
la carga durante su transporte.
ILUSTRACIÓN 38 - VAGÓN PLATAFORMA DOS NIVELES PARA AUTOS
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TRINIVEL AUTOMOTRIZ (AUTORACK)
Estos carros son utilizados para el transporte de automóviles nuevos, existen variación
de abiertos y cerrados, para garantizar la integridad del producto.
ILUSTRACIÓN 39 - VAGÓN TRINIVEL AUTOMOTRÍZ (AUTOTRACK)
BOGIE FERROVIARIO
El bogie, es un conjunto de dos (o a veces tres o más, según modelo) pares de

ruedas, montadas sobre ejes próximos, paralelos y solidarios entre sí, que se utilizan en
ambos extremos de los vehículos de gran longitud destinados a circular sobre carriles.
Gracias a estos dispositivos se pueden describir curvas muy cerradas.
Se pueden encontrar bogies tractores y bogies portadores o remolcados, estos últimos

sin fuerza de tracción. En definitiva, es la estructura rodante sobre la que descansan
vagones, coches de ferrocarril y locomotoras. Un bogie consta de una plataforma y una serie
de ejes con las correspondientes ruedas, y está unido al vehículo mediante un pivote vertical
que permite que gire hacia ambos lados en las curvas.
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ILUSTRACIÓN 40 - BOGIE FERROVIARIO
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COMPARATIVA ENTRE DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE
ILUSTRACIÓN 41 - COMPARATIVA ENTRE DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE
ILUSTRACIÓN 42 - COMPARATIVA ENTRE DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE
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TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE Y ELEMENTOS TÓXICOS EN LAS

MODALIDADES POR CARRETERA Y FERROVIARIA
Las mercancías peligrosas son materias u objetos que presentan riesgo para la salud,
para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o a
las personas.
Los principales modos de transporte de mercancías peligrosas utilizados actualmente

son el transporte por carretera, el transporte por ferrocarril, el transporte marítimo y el
transporte aéreo. Cada uno de estos modos de transporte y sus principales aspectos vienen
regulados por diferentes acuerdos internacionales.
CLASIFICACIÓN DE SUSTANCIAS PELIGROSAS
La Organización de las Naciones Unidas (ONU), clasifica en esta forma los materiales
y desechos peligrosos:
• Clase 1: Explosivos
⋅ 1.1 Materiales y artículos que presentan riesgo de explosión de toda la masa
(como la nitroglicerina y la dinamita).
⋅ 1.2 Materiales y artículos que presentan riesgo de proyección, pero no de
explosión de toda la masa.
⋅ 1.3 Materiales y artículos que presentan riesgo de incendio y de que se produzcan
pequeños efectos de onda de choque o proyección, pero no un riesgo de explosión
de toda la masa.
⋅ 1.4 Materiales y artículos que no presentan riesgos notables. Generalmente se
limita a daños en el embalaje.
⋅ 1.5 Materiales muy poco sensibles que presentan riesgo de explosión de toda la
masa pero que la posibilidad de explosión es remota.
⋅ 1.6 Materiales extremadamente insensibles que no presentan riesgo de explosión
de toda la masa.
• Clase 2: Gases
⋅ 2.1 Gases inflamables.
⋅ 2.2 Gases no inflamables, no venenosos y no corrosivos.
⋅ 2.3 Gases venenosos.
• Clase 3: Líquidos
⋅ 3.1 Punto de inflamabilidad bajo (inferior a -18º C).
⋅ 3.2 Punto de inflamabilidad medio (igual o superior a -18º C e inferior a 23º C)
⋅ 3.3 Punto de inflamabilidad alto (igual o superior a 23º C e inferior a 61º C)
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• Clase 4: Sólidos
⋅ 4.1 Sólidos inflamables.
⋅ 4.2 Sustancias que pueden presentar combustión espontánea.
⋅ 4.3 Sustancia que en contacto con el agua despide gases inflamables o tóxicos
(sodio, potasio).
• Clase 5: Oxidantes
⋅ 5.1 Oxidantes.
⋅ 5.2 Peróxidos orgánicos.
• Clase 6: Venenos
⋅ 6.1 Sustancias venenosas.
⋅ 6.1.1 Nocivos.
⋅ 6.2 Sustancias infecciosas.
• Clase 7: Radiactivos
• Clase 8: Corrosivos
• Clase 9: Mezclas peligrosas
⋅ 9.1 Cargas peligrosas que están reguladas en su transporte, pero no pueden ser
incluidas en ninguna de las clases antes mencionadas (asfalto caliente).
⋅ 9.2 Sustancias peligrosas para el medio ambiente.
⋅ 9.3 Residuos peligrosos y corrosivos.
TIPOS DE TRANSPORTES
TRANSPORTE CARRETERO
Elementos Identificatorios
ILUSTRACIÓN 43- ELEMENTOS IDENTIFICATORIOS DE RIESGO DE TRANSPORTE CARRETERO
Todos los elementos identificatorios de riesgo, como las Etiquetas de riesgo y las
Placas de seguridad, para las unidades de transporte deben cumplimentar el nivel de
retrorreflexión y ajustarse como mínimo a los coeficientes de la norma IRAM 3952/94, según
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sus métodos de ensayo.
ILUSTRACIÓN 44- TRANSPORTE CARRETERO, UNA SOLA MERCANCÍA
ILUSTRACIÓN 45- TRANSPORTE CARRETERO, DOS MERCANCÍAS DE LA MISMA CLASE
ILUSTRACIÓN 46 - TRANSPORTE CARRETERO, DE MERCANCÍAS EN CANTIDADES EXENTAS
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ILUSTRACIÓN 47- TRANSPORTE CARRETERO, DOS MERCANCÍAS DE LA MISMA CLASE
ILUSTRACIÓN 48 - TRANSPORTE CARRETERO, DOS MERCANCÍAS DE DISTINTA CLASE (CARGA

FRACCIONADA)
ILUSTRACIÓN 49- TRANSPORTE CARRETERO, UNA SOLA MERCANCÍA (GRANEL)
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ILUSTRACIÓN 50- TRANSPORTE CARRETERO DE DISTINTAS CLASES (GRANEL)
ILUSTRACIÓN 51 - TRANSPORTE CARRETERO, CON DOS MATERIALES DE DISTINTA CLASE (CARGA

GENERAL)
Consideraciones de Seguridad en camiones cisterna

Con independencia de las válvulas y elementos propios de llenado y vaciado, las
cisternas suelen ir provistas de otros dispositivos, cuya misión es conferir seguridad
intrínseca a las operaciones de carga y descarga. Algunos de los mencionados son:
 Sistema de ventilación.
 Adaptador normalizado para vapores.
 Plataformas superiores.
 Escalera de acceso a cisternas.
 Control de generación de electricidad estática.
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ILUSTRACIÓN 52 - PLATAFORMAS SUPERIORES DE CISTERNA
ILUSTRACIÓN 53 - ESCALERA DE ACCESO A CISTERNA
CONDICIONES DE SEGURIDAD EN ELTRANSPORTE FERROVIARIO.
Transporte de petróleo Art. 346º, Decreto Nro. 10877/1960 - LEY 13.660 –

REGLAMENTACION DE ENERGIA Y COMBUSTIBLE. - El petróleo bruto, refinado y todos
sus derivados líquidos de uso corriente como combustibles, podrán transportarse, cuando no
lo sean en vagones especialmente construidos para este fin, en cascos fuertes y tambores u
otros envases de metal bien cerrados y de consistencia probada.
En la formación de trenes que transportan materiales y/o residuos peligrosos, se debe

tomar precauciones como:
Los vagones que transporten mercancía tóxica que puedan interactuar con
aquellos contenidos en otros vagones, deberán estar distantes de estos al menos
por un vagón conteniendo productos inertes.
Todos los vagones del tren, deberán cumplir los mismos requisitos de seguridad.
Los vagones conteniendo materiales y/o residuos peligrosos no deberán ser
expuestos a maniobras violentas.
Está prohibido el transporte de materiales y/o residuos peligros en trenes de
pasajeros o mixtos.
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En trenes destinados al transporte de materiales peligrosos no será permitida la

inclusión de vagones plataforma cargados con maderas, rieles, grandes piezas o
estructuras.
En los despachos con intercambio, el Operador de Servicio de Transporte
Ferroviario avisará con anticipación a las demás empresas ferroviarias
involucradas para que éstas puedan tomar precauciones y continuar el transporte
con rapidez y seguridad.
En el momento de recibirse el tren y los vagones, éstos serán inspeccionados
cuidadosamente para verificar sus condiciones de circulación.
En caso de que los vagones no estuvieran en condiciones de proseguir el viaje,
corresponderá a la empresa ferroviaria de origen tomar las precauciones
necesarias para adecuarlos a este fin.
Después de su carga, las unidades de transporte serán perfectamente cerradas,
precintadas o cubiertas y aisladas, hasta la formación del tren.
El Operador de Servicio de Transporte Ferroviario debe corroborar en el lugar de
origen que la carga presentada para despacho corresponda con las declaraciones
e informaciones señaladas en el Manifiesto de Manejo de materiales y/o Residuos
Peligrosos.
El viaje será directo, salvo que por seguridad del vehículo o del personal se
requiera de una parada.
Los vagones cisterna se controlan por posibles fugas.
Un vagón cisterna que ha contenido materiales y/o residuos peligrosos y que se
envíen vacíos o se reciba en intercambio, deberán tener todas las válvulas
correctamente aseguradas.
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CONCLUSIÓN
A partir de la elaboración del presente informe, fuimos capaces de observar la vital

importancia que posee el transporte en el Manejo de los Materiales.
En primera instancia se pusieron de manifiesto los diferentes conceptos acerca de los

modos en que transportan los materiales (Modal, intermodal o Multimodal), así como las
ventajas y desventajas de los mismos.
Luego, detallamos los medios por los cuales es posible trasladar los materiales desde
la organización hacia el exterior de la misma. Es evidente que cada uno de ellos posee sus
pros y sus contras, lo cual le permite a cada empresa u organización, evaluar las diferentes
alternativas no sólo en términos de conveniencia práctica, sino también en aspectos
económicos, técnicos y de tiempo.
El presente desarrollo nos permitió conocer los aspectos a tener en cuenta de acuerdo
a la unidad de carga que se desea transportar. También, si bien pudimos afianzar conceptos,
se nos presentó el desafío de elaborar una monografía en base a la investigación vía web
debido a las circunstancias actuales. Concluimos que, a pesar de ello, supimos como grupo
enfrentar los inconvenientes y llevar adelante este trabajo de la mejor manera posible.
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BIBLIOGRAFÍA
• Campus Virtual FRSF, cátedra “Planificación del transporte y logística”. Unidad 2:

“Transporte carretero”.
• https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/pesos_maximos.pdf
• https://www.iveco.com/argentina/producto/pages/nuevo-daily-my19-chasis.aspx
• https://www.iveco.com/argentina/producto/pages/tector9y11.aspx
• https://www.iveco.com/argentina/producto/pages/tector.aspx
• http://www.cent.gov.ar/files/escalabilidad/Anexo-01.pdf
• https://www.acaciatec.com/que-es-transporte-ferroviario-mercancias/
• https://aferioja.es/historia-ferrocarril/tipos-de-locomotoras/
• http://www.uni-trade.com/index.php/ferrocarril/
• https://esacademic.com/dic.nsf/eswiki/1077297#Tipos_de_se.C3.B1ales
• Libro Una Introducción al Ferrocarril. Volumen I: Elementos constituyentes de la
superestructura – Ricardo Insa Franco – Editorial de la Universidad Politécnica de
Valencia
• Libro Infraestructuras Ferroviarias – Andrés López Pita – Universidad Politécnica de
Catalunya.
• Libro Transporte Ferroviario de Mercancías – Enguix Joan Carles, Ignacio Sanz, Íñigo
de Pañaranda – Editorial Marge Books
• https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_ferrocarril
• https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_multimodal
• https://prezi.com/kh2kfmh4qgk3/transporte-modal-multimodal/
• https://es.wikipedia.org/wiki/Reparto_modal
• https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_intermodal#:~:text=En%20el%20%C3%A1mbit
o%20del%20transporte,y%20mercanc%C3%ADas%2C%20durante%20el%20traslado
• (https://www.aprendemergencias.es/conoces/las-mercanc%C3%ADas-
peligrosas/#:~:text=Las%20mercanc%C3%ADas%20peligrosas%20son%20materias,l
as%20propiedades%20o%20a%20las%20personas)
• https://www.interempresas.net/Transporte/Articulos/116214-Transporte-de-
mercancias-peligrosas.html
• https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/22278/Transporte+de+mercancia
s+peligrosas_aspectos+tecnicos+y+juridicos.pdf;jsessionid=B967EDF26118C3CDC71
CCA445614D04C?sequence=1
• https://es.wikipedia.org/wiki/Material_peligroso
• https://www.senado.gob.ar/upload/26427.pdf
• https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_multimodal
• https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_terrestre
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• https://es.wikipedia.org/wiki/Carga_a_granel
• https://revistalogisticaparaguay.com/tipos-de-carga-general-granel-peligrosa-
perecedera-y-fragil/
• https://www.senado.gob.ar/upload/26427.pdf
• https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_mar%C3%ADtimo
• https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_a%C3%A9reo
• https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril
• https://www.insst.es/documents/94886/326827/ntp_356.pdf/0c5e7585-bf35-4d14-
8548-43cba62f3795
https://www.senado.gob.ar/upload/26427.pdf
• http://consigmar.com/buques/
• https://www.todo-argentina.net/geografia/argentina/ferrocarril_e.htm
• http://www.diccionariodelaconstruccion.com/procesos-productivos-obra-
civil/infraestructura-ferroviaria/ensayo-deval
• https://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_seco
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ANEXO CATÁLOGOS
TRANSPORTE CARRETERO DE CARGAS
IVECO
A) CATEGORÍA LIVIANOS (2,8 - 7,0 T)

• NUEVO DAILY CHASIS / NUEVO DAILY CHASIS DOBLE CABINA
El nuevo Daily llega para revolucionar el segmento y posicionarse como un referente

en su categoría, brindando una nueva experiencia en el transporte de carga.
La gama Daily en esta oportunidad sorprende por su potencia, garantizando robustez

y un excelente desempeño para las misiones urbanas e interurbanas con sus nuevas
configuraciones: 35-150, 55-170 y 70-170.
Único vehículo comercial ligero con toda la fuerza de un camión, chasis de acero de
hasta 5mm de grosor, ofrece una capacidad de carga útil de hasta 4.900 kg.
El nuevo Daily posee innovadoras líneas de cabina y atributos aerodinámicos y

estéticos. Además, el vehículo cuenta con un nuevo panel de instrumentos que tiene
funciones como control de crucero, limitador de velocidad, retroiluminación y mensajes de
mantenimiento. Ofrece también, como opcional, una pantalla táctil de siete pulgadas con
funciones activadas por reconocimiento de voz, pantalla táctil apta para Android Auto y Apple
Car Play, y un nuevo climatizador automático digital.
En cuanto a la seguridad de la gama, la marca implementó la máxima tecnología

disponible a nivel mundial en sistemas de asistencia de conducción para garantizar un viaje
más seguro para el conductor y sus acompañantes.
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B) CATEGORÍA MEDIANOS (>7,0 - 16 T)

• Nuevo Tector 90-190 110-190
Los nuevos Tector 9 y 11 toneladas cuentan con el mejor powertrain (motor + caja + eje
trasero), sumando el mayor torque disponible con bajo consumo de combustible gracias a su
motor FPT N 4.5 ID con 190 cv de potencia.
Estas versiones también cuentan con caja de cambios de 6 marchas con una 6ta. tipo
súper 'over drive', sin comprometer el consumo en una última marcha larga y aumentando el
rendimiento del vehículo a través de la respuesta más rápida.
Con una cabina hecha para disminuir la fricción y contribuir en la reducción de consumo
de combustible, además de mejorar el flujo de aire y reducir el efecto de aquaplanado
causado por el agua.
El parabrisas de 1,53 metros cuadrados, hace que los recién llegados camiones de 9 y 11
toneladas tengan la mayor visibilidad de la categoría.
La línea Tector está ahora completa con dos nuevos vehículos, pensados especialmente
para cumplir con las necesidades del transportista en la ciudad.
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C) CATEGORÍA PESADOS (>=16 T)

• Nuevo Tector Premium
El Iveco Tector se renueva completamente con un exterior Moderno y funcional, este

modelo cuenta con un moderno panel funcional, aire acondicionado, climatizador, nueva
suspensión de cabina, velocidad crucero, asientos con suspensión neumática, espejos
eléctricos, cierre centralizado de puertas, económetro e indicador de nivel de Arnox 32, entre
otras funciones.
Con su potente Motor 280 cv, con turbo “Waste Gate” y ofrece mayor elasticidad, con
curvas de entrega de potencia y par más planas.
Su caja de velocidad adaptada para la misión de reparto y distribución, está

perfectamente diseñada para brindar el mejor rendimiento del vehículo. Además, toda la
familia Tector, ofrece una amplia gama de versiones para adaptarse a una variedad muy
grande de usos para cubrir todas las necesidades del transportista.
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TRANSPORTE FERROVIARIO
LOCOMOTORA MTF-3300
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Página 68 de 69
VAGON TOLVA C72 17 M3
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Monografía Tema 8.1a8.3y8.6 MM G5 2020 V-Final

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INGENIERIA INDUSTRIAL – 5to.

GRUPO 5 – INTEGRANTES QUE EXPONEN:

• Ing. Romero, Omar Marcelo

Grupo 5 Versión Final

MEDIOS DE TRANSPORTE .................................................................................................. 53

TEMA 1: TRANSPORTE MODAL, INTERMODAL Y MULTIMODAL

- Promover el crecimiento económico sostenido, inclusivo y sostenible, el empleo

- Construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización inclusiva y

- Garantizar modalidades de consumo y producción sostenibles.

- Adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos.

El uso combinado de diferentes modos de transporte puede contribuir a estos

La BTI (Base de datos de Transporte Internacional) fue creada por la Unidad de

La BTI contiene la siguiente información:

• El modo de transporte en el que la mercancía entra o sale de un país;

• El producto, clasificado según:

I) Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías y

II) la Clasificación Uniforme para el Comercio Internacional (CUCI)

• El país de origen y de salida (en el caso de las importaciones) y el país de destino

• El volumen de la carga, en toneladas métricas;

• La incidencia de los costos de seguro y transporte internacional.

El transporte marítimo es el modo predominante, con una carga de más de 39 millones

El transporte por carretera es el segundo modo de transporte en términos de volumen.

El análisis de la distribución modal según el valor de la carga transportada produce un

DEFINICIÓN TRANSPORTE INTERMODAL

El factor significativo del transporte intermodal es la interacción que se produce entre

2. El semirremolque va dispuesto sobre vagones plataforma; se denomina

ILUSTRACIÓN 1 – SEMIRREMOLQUE PIGGYBACK

3. El camión completo, de forma autónoma, se sube en vagones de plataforma

ILUSTRACIÓN 2 - BUQUE DE CARGA HORIZONTAL

- Por traslado del conductor:

La problemática del transporte intermodal es que está limitado por: las

● Las infraestructuras. Faltan tramos de infraestructura en algunos modos de transporte o

DEFINICIÓN TRANSPORTE MULTIMODAL

- Mayor seguridad del recaudo de los tributos.

TEMA 2: TRANSPORTE CARRETERO DE CARGAS: CAMIONES,

Camión rígido: vehículo automotor diseñado y fabricado para el transporte de

ILUSTRACIÓN 3 - CAMIÓN RÍGIDO

Camión tractor: vehículo automotor diseñado y fabricado para arrastrar un remolque o

ILUSTRACIÓN 4 - CAMIÓN TRACTOR

Vehículo acoplado: vehículo no autopropulsado diseñado y fabricado para ser

ILUSTRACIÓN 5 - VEHÍCULO ACOPLADO

Vehículo semirremolque: vehículo remolcado diseñado para engancharse a un camión

ILUSTRACIÓN 6 - VEHÍCULO SEMIRREMOLQUE

ILUSTRACIÓN 7 - VEHÍCULO BITRÉN

ILUSTRACIÓN 8 - VEHÍCULO REMOLQUE DE EJE CENTRAL (BATAN)

ELEMENTOS UTILIZADOS PARA REMOLCAR

• Remolque de enganche: es el que se suele usar en el ámbito particular y en las flotas

ILUSTRACIÓN 9 - REMOLQUE DE ENGANCHE

TIPOS DE QUINTA RUEDA

Existen dos tipos de quinta rrueda.

Otro aspecto básico por considera

Por último, es importante señalar el peso que pueda sopo soportar,

ILUSTRACIÓN 10 - QUINTA RUEDA

TRANSPORTE CARRETERO DE CARGAS EN ARGENTINA

● Expansión de las carreteras (dos décadas anteriores)

Tabla 1 - DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE CARGA POR MODO DE TRANSPORTE

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR

A continuación, se muestra la comparación en términos de rendimiento por litro de

● Ferrocarril 147 t.km/litro

CONSUMO DE ENERGÍA POR MODO DE TRANSPORTE

Tabla 2 - CONSUMO DE ENERGÍA POR MODO DE TRANSPORTE

PERSONAL NECESARIO POR MODO DE TRANSPORTE

Tabla 3 - PERSONAL NECESARIO POR MODO DE TRANSPORTE