UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

FUNDAMENTOS DEL DISEÑO DE AEROPUERTOS

RESUMEN AYUDAS VISUALES DEL

MANUAL DE DISEÑO DE AERODROMOS

PRESENTADO POR:

Rojas Quispe Jonathan Martin

DOCENTE:

ING. Nestor Eloy Gonzales Sucasaire

PUNO - 2021
CAPITULO 1

Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie

El presente capitulo tiene por objeto proporcionar al personal técnico una idea general del
modo por el que el piloto al mando utiliza y depende de las ayudas y referencias visuales
para realizar la aproximación, el aterrizaje y las operaciones en la superficie de los
aeropuertos.

El problema del piloto

Para el mando de una aeronave lo contamos con dos procedimientos - medios manuales o el
piloto automático. El piloto puede tener el control manual ya sea por referencia al tablero
de instrumentos o por referencia a características visuales en el mundo exterior. Algunas de
las tareas más difíciles al pilotar una aeronave por medios visuales son las de juzgar la
aproximación a la pista y la subsiguiente maniobra de aterrizaje. En el caso de una
aproximación en línea recta, esta trayectoria puede definirse como la línea de intersección
de dos planos perpendiculares, el plano vertical que contiene la prolongación del eje de la
pista y otro plano que contiene la pendiente de aproximación.

La dificultad de la tarea varía según la aeronave. No se producirá ningún aumento de la

sustentación mientras no se vaya acelerado la totalidad de la masa de la aeronave después
de un aumento del empuje. Es esencial que la aeronave cruce el umbral de la pista con un
margen suficiente de altura y de velocidad. Para una toma de contacto suave, deben
reducirse simultáneamente la velocidad aerodinámica y la velocidad vertical de descenso
durante la maniobra denominada enderezamiento, de forma que las medas tomen contacto
con la pista inmediatamente antes o en el momento de entrar en pérdida.

Después de la toma de contacto, el piloto todavía necesita guía direccional para mantener la
aeronave en el centro o cerca del centro de la pista. El piloto necesita también información
para poder evaluar la longitud restante de pista y, cuando la aeronave haya disminuido
suficientemente la velocidad, un aviso anticipado de una salida conveniente de la pista, con
su anchura claramente delimitada si no se dispone de luces de eje de calle de rodaje. Una
vez fuera de la pista, el piloto debe realizar el rodaje de un vehículo, decididamente de
manejo difícil, a lo largo de un verdadero laberinto de calles de rodaje hasta el puesto
adecuado de estacionamiento atraque, en una plata-forma que frecuentemente estará
congestionada. El piloto debe recibir indicaciones claras del camino que ha de seguir y
debe impedirse que cruce pistas en uso y ha de estar protegido frente a aeronaves y
vehículos que circulen por las calles de rodaje.

Si examinamos el caso más crítico, el de reactores de largo fuselaje, el piloto que efectúa el
rodaje tiene que conducir uno de los ciclos más grandes, más pesados y más ineficaces en
cuanto al mando del motor que se haya fabricado jamás. El piloto está sentado a una altura
no inferior a 6 m por encima del terreno y el punto más cercano por delante que puede
alcanzar a ver está aproximadamente a más de 12 m. La meda orientable de morro está
vanos metros por detrás del asiento del piloto en el puesto de pilotaje, mientras que las
ruedas interiores del tren de aterrizaje principal están por lo menos 27 m por detrás. Al
igual que en muchos reactores modernos de alas en flecha resulta a menudo imposible que
el piloto alcance a ver los extremos de las alas desde el puesto de pilotaje.

Las cuatro C

Por conveniencia, estos elementos se conocen como las «cuatro C» -

configuración, color, candelas y cobertura. La configuración y el color proporcionan
información esencial para orientarse dinámicamente en tres dimensiones. Manual de diseco
de aeródromos piloto acerca de la posición de la aeronave en el sistema. Las candelas y la
cobertura se refieren a características luminosas que son esenciales para la función
adecuada de la configuración y del color.

Un piloto competente estará familiarizado con la configuración y el color de los sistemas y

estará también enterado de la modificación de las candelas que acompaña a un aumento o
disminución de la intensidad luminosa.

configuración
Las luces están distribuidas por hileras y columnas, transversalmente y
longitudinalmente, respecto al eje de la pista, mientras que las señales de pista pintadas
están alineadas únicamente en sentido longitudinal con el eje de la pista. Por ejemplo, el
verde se utiliza para las luces de umbral, las luces de eje de pista y las luces de control del
tráfico. 8 Las luces de color pueden obtenerse utilizando una fuente incandescente de
tungsteno junto con el filtro de luz apropiado. Este filtro puede ser de vidrio teñido o puede
consistir en un depósito de película sobre un subestrato de vidrio.

Este filtro puede ser un componente que se añade al dispositivo luminoso que de no ser asi
proporcionaría una señal blanca, o puede ser parte integrante del sistema óptico del
dispositivo. En ambos casos, el filtro actúa eliminando luces de longitud de onda no
deseada y no añadiendo luces de la longitud de onda deseada. Por lo tanto, la densidad de la
luz de color es inferior a la de un dispositivo diseñado para emitir luz blanca. 9 Sin
embargo, debe señalarse que el umbral de iluminancia de la luz roja es aproximadamente la
mitad del umbral de luminancia de la luz blanca y que por lo tanto, la gama visual efectiva
de una luz roja obtenida al insertar un filtro rojo delante de una luz blanca es superior al
porcentaje anteriormente indicado.

Cobertura

La luz emitida tenía esencialmente la misma intensidad en todas las direcciones. A medida
que se dejó sentir la necesidad de disponer de mayor intensidad, se pusieron en servicio
luces con reflectores, lentes o prismas. Dirigiendo la emisión de la luz solamente hacia las
direcciones en que ésta era necesaria se aumentó la intensidad en las direcciones deseadas
sin que aumentara el consumo de energía. Cuanto más estrecho es el haz producido por el
sistema óptico mayor es la intensidad de la luz dentro del haz, para un determinado
consumo de energía.

Teóricamente es posible diseñar un sistema óptico para proporcionar una luz tal que, en una
determinada línea fija de aproximación y para un determinado valor de transmisibilidad
atmosférica, la intensidad máxima del haz luminoso se dirija hacia el punto desde el cual se
empezará a ver la luz. A medida que disminuye la distancia entre la aeronave y la
luz, disminuye la intensidad en la dirección de la aeronave, de forma que el brillo de la luz
se mantiene constante.

El elemento humano al interpretar las ayudas visuales de superficie

Aunque no es posible examinar en todos los problemas la relación de causa a efecto, en lo

que sigue se analizan los aspectos relacionados con el diseño de los sistemas y con las
referencias visuales dentro del entorno, así como la posibilidad de errores del piloto durante
las operaciones de aproximación y de aterrizaje.

Elementos mecánicos de /a visión

0 Para orientar siempre al piloto de la mejor forma posible deben tenerse en cuenta dos
factores importantes. La observancia de dos factores asegura que el piloto no dejará de ver
una referencia esencial, tal como la de las luces verdes de umbral, porque la señal sea
demasiado débil, ni le deslumbrarán algunas luces demasiado brillantes en las condiciones
reinantes.
Carga de trabajo visual

La capacidad de procesamiento de datos del piloto es considerable, si se satisfacen

determinadas condiciones, particularmente cuando se desarrolla una situación del modo
esperado y las referencias sucesivas confirman lo precedente. En esta situación puede
inducirse al piloto a continuar la operación cuando en realidad las condiciones exigirían que
inicie una aproximación frustrada. Requisitos funcionales de lar ayudas visuales de si
espaciado asegurando que el piloto alcanza a ver una configuración que reconoce como el
sistema estándar previsto, no una colección desordenada de elementos dispares.

Problemas visuales durante la aproximación al aterrizaje

5 Los pilotos tienen que enfrentarse a problemas visuales complejos en la aproximación a

cualquier pista que carezca de ayudas, ya sea visuales ya sea de guía no visual a lo largo del
ángulo correcto de pendiente de aproximación. Cualquier pista a la que preste normalmente
servicios una ayuda no visual presenta estos problemas durante cualquier periodo en el que
esté fuera de servicio tal ayuda. En el examen que sigue de problemas en la aproximación
visual se supone que no se dispone de ayudas, ya sea visuales ya sea no visuales, para
ayudar al piloto a lo largo de la pendiente de aproximación a la pista.

Problemas relacionados con el terreno

Durante el día se plantean problemas de apreciación de la altura y de la distancia al efectuar

la aproximación a la pista por encima de grandes extensiones de agua, de terreno sin
caracteristicas físicas prominentes y terrenos a una altitud inferior a la del plano horizontal
de la pista, tales como valles profundos, pendientes pronunciadas, etc. Esto se debe a la
ausencia o a la disminución de las referencias visuales normales, las cuales ayudan a
apreciar la altura y la distancia. Además, las luces ajenas al aeropuerto, de valles
profundos, de pendientes pronunciadas, etc., pueden complicar el proceso de adopción de
decisiones de los pilotos, haciéndoles pensar que están a demasiada altura, aunque en
realidad se encuentren en la pendiente conecta de aproximación a la pista. Si maniobran
para compensar esta impresión en base a información inadecuada podrían situar a la
aeronave en un ángulo incorrecto de pendiente de aproximación a la pista. Por ejemplo, al
aproximarse a una pista ascendente desde un valle profundo aumentaría la tendencia del
piloto a aproximarse a un ángulo menor del normal de pendiente de aproximación a la pista.

Los pilotos que no estén familiarizados con técnicas de vuelo en zonas montañosas pueden
iniciar la aproximación a la pista a ángulos inferiores a los normales cuando aterrizan en
dirección a cadenas montañosas. Esto se debe a que el horizonte aparente está por encima
del horizonte real, con lo que se aprecia erróneamente la relación del punto de visada en la
pista respecto a una línea por debajo del horizonte real.

Problemas relacionados con el contraste y con las dimensiones de las pistas

Al aplicar las ayudas visuales, incluidas las señales, a pistas de dimensiones anómalas, es
importante mantener el espaciado y las dimensiones normales especificadas para las
ayudas. cuando una aeronave se aproxima a la pista con el sol de cara en días
despejados, el piloto puede enfrentarse a problemas de visión extremadamente difíciles. En
determinadas condiciones, el deslumbramiento entorpece la visión basta tal punto que
puede resultar difícil localizar la pista y, una vez localizada, mantener el contacto visual
durante la aproximación. Además del problema de deslumbramiento, se modifica el
contraste de la pista debido a que el ángulo de incidencia de los rayos del sol en la pista da
lugar a efectos de «contra luz» en la textura del terreno que rodea el pavimento y hace
también que disminuya el contraste de las señales de pista.

Por ejemplo, el índice de captación visual más elevado se obtiene cuando el contraste entre
la pista y el terreno circundante es grande.

Problemas relacionados con la experiencia

Los pilotos habituados a volar sobre zonas con grandes árboles pueden efectuar la
aproximación a la pista a ángulos inferiores a los normales cuando vuelan sobre zonas de
«arbustos» que tengan una apariencia similar a la de los árboles grandes. Los pilotos
acostumbrados a volar sobre terreno básicamente llano pueden experimentar dificultades de
apreciación al aproximarse a una pista situada en terrenos ondulados o montañosos.

Los pilotos podrán hacer el mejor uso posible de las referencias y ayudas visuales de
superficie cuando los

Los pilotos deben utilizar lo mejor posible los sistemas antilluvia cuando efectúan una
aproximación al atemzaje en condiciones de lluvia intensa.

CAPITULO 2

GENERALIDADES

Cuando se proporcionan ayudas de señales y balizas, éstas contribuyen a la segundad y a la

eficiencia operacionales de los movimientos de las aeronaves y de los vehículos.
En el Manual sobre señales y letreros en la plataforma del Consejo internacional de
Aeropuertos I

En los tramos rectos, puede indicarse fácilmente de las aeronaves en los puestos de
estacionamiento, así como esta zona de estabilización mediante las señales de faja lateral
los sistemas de guía visual para el atraque, de los que se trata de calle de rodaje
recomendadas en el Anexo 14, Volumen 1.

Líneas de viraje

Cuando sea necesario que la aeronave efectúe un viraje en el puesto de

estacionamiento, antes de detenerse por completo, o después de «arrancar para salir», puede
ser necesaria una línea de viraje que haya de seguir la aeronave. El objetivo principal de
estas líneas es limitar el viraje de la aeronave dentro del área designada, para mantener un
margen entre la aeronave y los obstáculos y para ayudar a situar la aeronave con
precisión. La línea de viraje debería incluir un tramo recto, por lo menos de 3 m de
longitud, en la posición final de la aeronave.
Línea de entrada

Línea de entrada desplazada para rueda de proa si este radio obligara a un viraje demasiado
cerrado. También es posible que el radio mínimo aceptable del viraje no sea el mismo para
todos los explotadores que utilicen el mismo tipo de avión. Además, cuanto más pequeño
sea el radio de viraje y mayor sea el ángulo de la meda de proa, mayor será la probabilidad
de que ocurra un derrape del neumático. " En otras palabras, suponiendo que pueda
aplicarse un ángulo de 65" de meda de proa, el radio efectivo de viraje sería solo
equivalente a un ángulo algo menor, posiblemente con una pérdida de basta 5'.

En tal caso se utiliza el radio máximo de viraje. Debería añadirse a la línea de entrada el
número o la letra de designación del puesto de estacionamiento barra de viraje línea de
parada barra de alineación. Características de las barras de referencia Las barras de viraje o
las líneas de parada deberían tener una longitud del orden de 6 m y una anchura no inferior
a 15 cm, y ser del mismo color que la línea de guía, es decir, amarillas. Estas bms deberán
estar situadas a la izquierda de las líneas de guía y formando un ángulo recto con las
mismas, a la altura del asiento del piloto en los puntos de comienzo del viraje y de parada.

En las barras de viraje pudiera incluirse una flecha y la expresión "FULL TURN" según lo
indicado en la Figura 2-4. 7 agrupamiento de aeronaves para reducir la cantidad de barras
de viraje y de líneas deparada Cuando el puesto de estacionamiento de aeronaves se ha
previsto para diversos tipos de aviones, será necesario agruparlos a fin de reducir el número
de barras de viraje y de líneas de parada.

Por lo tanto, es necesario estudiar la situación específica de cada aeropuerto y adaptar

cualquier agrupamiento a las instalaciones disponibles, los diversos tipos de avión, su
número, la disposición general de la plataforma, etc. 8 Sistema de codificación para bayas
de viraje y líneas de parada. Cuando el puesto de estacionamiento está previsto para vanos
tipos distintos de aeronaves, quizás sea necesario introducir una codificación de las barras
de viraje y de las líneas de parada, a fin de simplificar las señales y facilitar la maniobra
segura y rápida de las aeronaves. líneas para remolque. Cuando las aeronaves hayan de ser
remolcadas, son necesarias las líneas de guía que ha de seguir el conductor del tractor.

Líneas de seguridad en la plataforma

0 Será necesario emplear líneas de seguridad en la plataforma que marquen los límites del
área de estacionamiento para equipo terrestre, carreteras de servicio y camino de los
pasajeros, etc. Estas líneas son más angostas y de color distinto para diferenciarlas de las
líneas de guía de las aeronaves. Líneas de margen libre para los extremos del ala. La
anchura de la línea debería ser por lo menos de 2 Líneas de límite para el equipa. El lado en
el cual se encuentran dichas líneas de apartadero o adicionales se considera seguro para el
estacionamiento de vehículos y equipo.

Líneas para paso de pasajeros. Actual-mente se emplea un par de líneas paralelas con
rayado de cebra entre ellas. En aeródromos pequeños, para delinear los bordes de las calles
de rodaje, particularmente por la noche, pueden utilizarse balizas en lugar de luces.

DE CALLE DE RODAJE

Manual de diseño de aeródromos rodaje cuyo número de clave sea 1 ó 2 en las que no vaya
ni luces de eje ni luces de borde de calle de rodaje. En un tramo recto de una calle de
rodaje, deberían emplazarse longitudinalmente, a intervalos iguales que no sean de más de
60 m, balizas de borde de calle de rodaje. Las balizas deberían colocarse lo más cerca
posible de los bordes de las calles de rodaje o fuera de los bordes a una distancia que no
exceda de 3 m. Las balizas de borde de calle de rodaje deberían ser retrorreflectantes de
color azul, de conformidad con las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1.

La actuación se eleva al máximo si la luz de calle de rodaje en una aeronave está situada
cerca de la posición delpiloto. Las balizas de borde de calle de rodaje serán livianas y
frangibles.
CAPITULO 3

GENERALIDADES

Áreas de Señales y Paneles de señalización

Sólo es necesario proporcionar un área de señales cuando se deseen utilizar señales visuales
terrestres para comunicarse con las aeronaves en vuelo. Anexo 14, Volumen 1, Capítulo
5, se incluyen especificaciones detalladas sobre el indicador de sentido de atemzaje y sobre
el área de señales. En los párrafos que siguen se explican brevemente la forma de instalar el
área de señales, los paneles de señalización y la «T» de atemzaje.

El área de señales debería ser una superficie plana, horizontal y cuadrada, por lo menos de
9 m de lado. El color del área de señales debería seleccionarse de modo que contraste con
los colores de los paneles de señalización que hayan de exponerse en ella. El área debería
estar rodeada por un borde blanco de una anchura mínima de 0,3 m.

Cuadrado rojo con CruzamarilIa

Primeramente debería pintarse la cruz de amarillo y luego el resto del área en rojo.
Grupo de expertos sobre franqueamiento de obstáculos con un 99% de isoprobabilidad para
puntos a distancias de 600 m y de 1 200 m desde el umbral de la pista. Por debajo de estas
alturas, las envolventes de trayectorias de vuelo están definidas por los límites de las
trayectorias de vuelo que producirían un aterrizaje satisfactorio en condiciones de vuelo
visual. El límite inferior de la envolvente para Categoría 1 se ha establecido a un ángulo de
elevación de 2' con su origen en la luz de aproximación más alejada para tener en cuenta
aproximaciones que no sean de precisión en buenas condiciones de visibilidad.
Rodaje

Los pilotos que realizan el rodaje de aeronaves en condiciones de escasa visibilidad están
guiados por una referencia visual a las luces verdes de eje de calle de rodaje de intensidad
media a alta. En estas condiciones el principio de «ver y ser visto» no será siempre eficaz
para mantener la sepa-ración segura entre aeronaves.

Despegue

Los cálculos anteriores se repiten para diversos tipos de aeronaves, utilizando valores
apropiados del ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje y las dimensiones de las
aeronaves en lo que respecta a la distancia vertical entre la antena del receptor ILSIMLS y
los ojos del piloto durante la aproximación y a la distancia vertical entre los ojos del piloto
y las ruedas durante el recorrido en tierra.

Tolerancias de alineación y de fábrica

En general, las luces elevadas son más propensas a desalinearse durante el

servicio, mientras que las luces empotradas exigen ser alineadas con gran precisión durante
la instalación inicial ya que las correcciones subsiguientes son difíciles de efectuar. Por lo
tanto, al especificar las características de potencia de salida de los dispositivos luminosos
debería añadirse una tolerancia de un grado a cada lado respecto a los ángulos indicados en
el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10.

Los dispositivos luminosos que no se conformen a estas suposiciones de diseño pueden

llevar a discontinuidades significativas en la guía que se proporciona a los pilotos.

ESPECIFICACIONES DE LAS LUCES

Generalidades

En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10, se presentan diagramas de

isocandela, los valores de convergencia y los ángulos de reglaje para un diseño del sistema
de iluminación conveniente para ser utilizado en todas las categorías, de pistas de
aproximación de precisión. Las curvas de isocandelas son elipses calculadas a partir de la
ecuación + y2/b3 = 1 en la que los valores de a y b son la mitad de la anchura de haz en
sentido horizontal y en sentido vertical respectivamente. Las intensidades especificadas son
los valores requeridos en servicio para satisfacer los criterios operacionales. Por
consiguiente, deberían diseñarse los sistemas de luces de forma que, una vez instaladas, sean
capaces de proporcionar los valores de potencia de salida de la luz indicados en el Anexo
14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10. Las luces indicadas en el Anexo
14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10 han sido diseñadas en apoyo de toda clase de
operaciones de aterrizaje hasta un aproximado de RVR de 75 m para aeronaves que tienen
un acoplamiento adecuado con un sistema de precisión ILSIMLS.
CAPÍTULO 5
Reglajes de la intensidad luminosa

Reglajes de la intensidad luminosa valores de la visibilidad. En días brillantes deben siempre

utilizarse los valores máximos de reglaje de la intensidad. Aunque durante el día se utiliza
normalmente el reglaje máximo de intensidad, en algunos Estados se sigue la práctica de
utilizar un reglaje inferior, si las condiciones lo permiten, ya que la vida útil de las lámparas
se prolonga considerablemente si funcionan a intensidad reducida. Valores de la visibilidad.

No obstante, las mediciones efectuadas en vanos aeropuertos demuestran que las luminarias
de fondo correspondientes a los reglajes de intensidad actualmente recomendados, son
inferiores a 15 candelas por metro cuadrado. Mientras que la Tabla 5-1 se elaboran a base de
prácticas bien establecidas, la Tabla 5-3 se basa en estudios teóricos, combinados con la
experiencia obtenida durante ensayos en vuelo. Se presenta una gama de reglajes de la
intensidad en diversas condiciones de visibilidad. Se recomienda que los Estados adapten sus
procedimientos de reglaje de intensidad a los valores indicados en la Tabla 5-3 y que
especialmente sigan lo más cerca posible las relaciones de, intensidad luminosa de dicha
tabla, a fin de proporcionar un sistema equilibrado de intensidades luminosas.

En la Tabla 5-2 se indican los reglajes de intensidad luminosa para el amanecer y el

atardecer. Los valores se basan en la hipotesis de que los reglajes requeridos han de
determinarse a título de valores que están comprendidos entre los indicados en la Tabla 5-1
y en la Tabla 5-3.

CAPITULO 6

Sistema de luces de entrada a la pista

Quizás sea necesario un sistema de luces de entrada a la pista para proporcionar guía visual
segura a lo largo de un trayecto determinado de aproximación, generalmente por tramos, en
el que existen problemas especiales debido a terrenos peligrosos, a obstáculos y a
procedimientos de atenuación del ruido. Un sistema de esta clase consiste en una serie de
luces de destellos instaladas muy cerca del nivel del suelo para indicar la trayectoria
conveniente basta una pista o hasta la fase de aproximación final. El sistema de luces de
entrada a la pista puede terminar en cualquier punto del sistema aprobado de luces de
aproximación, o a una distancia del umbral de atemzaje que sea compatible con las
mínimas autorizadas de visibilidad, para poder tener la referencia visual al terreno que
circunda la pista.
La parte más exterior del sistema consiste en grupos de luces que marcan los tramos de la
trayectoria de aproximación, comenzando en un punto desde el cual pueda verse con
facilidad un punto de referencia de aproximación final. Cada sistema debe diseñarse de
modo que satisfaga las condiciones locales y proporcione la guía visual deseada. En la
Figura 6-1 se ilustra una configuración característica de un sistema de esta clase.
CAPITULO 7

Luces de guía para el vuelo en circuito

En los párrafos 1.4.10 y 1.4.36 de este manual se explica la forma de emplear las luces de
guía para el vuelo en circuito, en condiciones meteorológicas de vuelo visual y en
condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos , Parte 111, Sección 1.8, se presenta
orientación sobre la construcción de áreas de maniobras visuales una indicación adecuada
de la prolongación del eje de la pista, en el sentido de aproximación, compatible con la
indicación de umbral para que el piloto pueda evaluar el viraje hacia el tramo de base y
hacia la aproximación final. La necesidad de luces de guía para vuelo en circuito y su
diseño varían de un lugar a otro en función de factores tales como el procedimiento de
aproximación en circuito utilizado, los tipos de aeronaves que utilizan la pista, las
condiciones meteorológicas y los tipos de luces disponibles. En la mayoría de los
aeropuertos, los sistemas de luces de borde de pista y de luces de aproximación
proporcionan toda la orientación necesaria.

Luces para indicar el sentido de la pista

En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, figuran las especificaciones relativas a luces de

borde de pista. El objetivo primario de estas luces es el de señalar los límites laterales de la
pista a las aeronaves que ejecutan la aproximación final. Sin embargo, en el Anexo
14, Volumen 1, se hace particular hincapié en que las luces de borde de pista deben ser
visibles desde todos los ángulos de azimut, cuando se desea que proporcionen guía para el
vuelo en circuito. Cuando una luz omnidireccional de baja intensidad no se incluya con las
luces de alta intensidad, deberían instalarse otras luces a lo largo de los bordes de la pista
para que proporcionen guía para el vuelo en circuito.

Si estas luces adicionales son luces de alta intensidad, deberían ser unidireccionales siendo
sus haces perpendiculares al eje de la pista y dirigidos hacia fuera de la pista.

Luces para indicar el umbral

Si las luces son omnidireccionales de gran anchura de haz, o están orientadas
perpendicularmente a la pista, proporcionarán también guía para el vuelo en circuito.

Luces para indicar la prolongación del eje de la pista

Las luces de eje de todos los sistemas de iluminación de aproximación especificados en el

Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, tienen el objetivo de delinear la prolongación del eje de
la pista. Los sistemas con luces de baja intensidad están normalmente diseñados con luces
omnidireccionales, por lo que también proporcionarán guía para el vuelo en circuito.

CAPITULO 8

SISTEMAS VISUALES INDICADORES DE PENDIENTE DE APROXIMACION

GENERALIDADES

Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación definidos en el Anexo

14, Volumen 1, Capítulo 5, han sido diseñados para dar referencias visuales de la pendiente
deseada de aproximación. Hay cuatro sistemas normalizados, es decir, T-VASIS, AT-
VASIS, PAPI y APAPI. La experiencia en las operaciones ha demostrado la utilidad de
estos sistemas.

La gran cobertura en azimut del sistema proporciona información válida a las aeronaves en
el tramo básico, pero esta información no debería ser la única de la que se depende para
fines del descenso a no ser que se haya realizado un estudio aeronáutico para verificar que
no hay ningún obstáculo dentro de la cobertura del sistema. Cuando se compruebe que un
objeto situado fuera de la superficie de protección contra obstáculos del sistema, pero
dentro de los límites laterales de su haz luminoso.

Esta aproximación continúa siendo válida, siempre que todos los elementos luminosos que
están nominalmente a nivel del terreno se hayan montado a una distancia uniforme y
mínima por encima del nivel del terreno.

Altura de los ojos sobre el umbral. El desplazamiento y la altura de los ojos sobre el umbral
son elementos directamente relacionados y cualquier modificación de uno de ellos influye
directa-mente en el otro, en proporción a la relación de pendientes de
aproximación. Aunque en cualquier diseño para emplazamiento del T-VASIS pueden
aprovecharse todas o cualquier combinación de tolerancias aplicables a la altura de los ojos
sobre el umbral, al desplazamiento o a la distorsión, también debe tenerse en cuenta para
cada elemento luminoso el efecto de la compensación topográfica. Debe prestarse particular
atención al emplazamiento de elementos luminosos cerca de las calles de rodaje o de pistas
transversales, y en algunos casos debe también considerarse la posibilidad de emplazar para
este fin los elementos luminosos sobre pilares de ampliación según se explica en 8.2.16.

La línea longitudinal de los elementos luminosos de un tramo que son paralelos al eje de la
pista debe emplazarse a una distancia de 30 m del borde de la pista.

Levantamiento topográfico

El levantamiento debería abarcar un área alrededor de las posiciones previstas de las barras
y de las dos líneas de los elementos de un tramo.

CAPITULO 9

ILUMINACION DE PISTAS Y DE CALLES DE RODAJE

Generalidades

Es conveniente que la pieza de ajuste de las luces empotradas sobresalga lo menos posible
de la superficie circundante, en consonancia con las características foto-métricas
requeridas, y tenga un volumen de masa mínimo por encima de dichas superficies, en
consonancia con un declive suave en todas las direcciones. Dicha pieza debería poder ser
resistente al peso y a la presión máximos de los neumáticos del tipo más pesado de
aeronave previsto. Los resaltes que sean superiores a 12 mm pueden ocasionar daños a los
neumáticos cuando estén presentes altas velocidades de aeronaves y altas presiones de los
neumáticos. Los procedimientos de retiro de la nieve se dificultan debido a la luces
empotradas.

Instalación contacto y de luces de eje de pista empotradas de poco resalte se efectúa

perforando en el pavimento un agujero cuya profundidad sea ligeramente superior a la de la
pieza de ajuste. Se proporcionan ranuras o entallas de sierra en el pavimento actual para
conectar las luces. Éstas se prolongan hasta el borde de la pista. Contacto y de luces de eje
empotradas se logra de modo óptimo como parte de la construcción del pavimento.

En el caso de las luces de zona de toma de contacto en la primera fase de pavimentado se

deja abierto un agujero de dimensiones apropiadas para facilitar la instalación subsiguiente
de las bases de inserción para una barreta. Se coloca un tubo aislante rígido debajo del
pavimento, desde el borde de la pista y se conecta con las bases de empotrado. La parte
abierta se llena más tarde con pavimento de hormigón. Se dispone también de técnicas para
la instalación de botes de base profunda en el actual pavimento de hormigón.

Influjo de las Luces empotradas en los neumáticos

Se han llevado a cabo en algunos Estados ensayos para medir la temperatura de las luces
empotradas y el influjo que ésta tiene en los neumáticos que están en contacto con las luces
o cerca de las luces. Sin embargo, para algunos diseños de luces empotradas la temperatura
en la superficie del neumático puede alcanzar un valor máximo debido a la energía radiante
del haz luminoso, y por lo tanto, deberían efectuarse una serie de mediciones para
comprobar cuál es la posición crítica.
CAPITULO 10

SISTEMAS DE GUIA Y CONTROL DE MOVIMIENTO EN LA SUPERFICIE

GENERALIDADES

La expresión "sistema de guía y control del movimiento en la superficie " representa un

sistema de ayudas, instalaciones y procedimientos diseñados para satisfacer los requisitos
de guía y control del tráfico en la superficie en consonancia con las condiciones particulares
de las operaciones en determinado aeródromo. Los sistemas varían desde el más sencillo en
aeródromos pequeños con ligero tráfico en los que solamente se realizan operaciones en
buenas condiciones de visibilidad basta un sistema complejo en grandes aeródromos y de
mucho tránsito en los que se realicen operaciones en condiciones de muy escasa visibilidad.

El motivo principal de proporcionar un sistema

SMGC es para que un aeródromo esté en condiciones de enfrentarse, en condiciones de

seguridad, a las demandas de movimientos en tierra que le imponen determinadas
condiciones operacionales. En el caso más sencillo, es decir, en buenas condiciones de
visibilidad y con tráfico ligero, puede lograrse este objetivo mediante un sistema de letreros
visuales y un conjunto de normas de tráfico de aeródromo. En situaciones más
complejas, particularmente en condiciones de escasa visibilidad, o con tráfico denso, se
requerirá un sistema más elaborado. Los sistemas SMGC básicos, según se describen en el
Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie , no siempre están en
condiciones de proporcionar el apoyo necesario a las operaciones de aeronaves a fin de
mantener la capacidad requerida y niveles de seguridad, específicamente en condiciones de
escasa visibilidad.

Se espera que un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie tenga
la capacidad adecuada y ofrezca condiciones de seguridad respecto a las condiciones
meteorológicas específicas, a la densidad del tráfico y a la configuración del
aeródromo, mediante el uso de tecnologías modernas y de un elevado nivel de integración
entre sus diversas funciones. La disponibilidad y el desarrollo de nuevas
tecnologías, incluidas las capacidades de automatización hacen posible aumentar la
capacidad de los aeródromos en condiciones de escasa visibilidad y en aeródromos
complejos y de elevada densidad de tráfico. Cuando las condiciones de la visibilidad
permitan una circulación segura, ordenada y expedita de movimientos autorizados por
medios visuales, la función de guía de un sistema SMGC se basará primordialmente en
ayudas visuales normalizadas constituidas por señales, luces y letreros. Sistemas de guía y
control del movimiento en la superficie 10-3 restringe la circulación expedita de
movimientos autorizados, pueden ser necesarios otros sistemas visuales o no visuales en
apoyo de la función de guía.

Cualesquiera ayudas visuales adicionales que se elaboren deberían normalizarse de

conformidad con las prácticas de la OACI. Las ayudas visuales proporcionadas para la guía
indican si una aeronave o vehículo puede maniobrar en condiciones de seguridad. En
muchos aeródromos se requerirán también ayudas visuales que formen parte de la función
de control. En la forma más básica, la vigilancia visual del ATC permite que se activen las
ayudas visuales correctas a cargo del personal ATC dentro de la torre de control.

En los sistemas más complejos que pueden ser necesarios en aeródromos de mucho tráfico
y en condiciones de escasa visibilidad, la vigilancia procedente de los sensores tales como
radar, sistemas de navegación por satélite, espiras inductivas o láser, detectores por
microondas e infrarrojos pueden ser utilizados como datos de entrada para las funciones de
encaminaniento, guía y control.

CAPITULO 11

LETREROS

GENERALIDADES

El logro de un rodaje de aeronaves y de movimientos en tierra seguros y eficientes en los

aeródromos requiere el suministro de un sistema de letreros para ser utilizado por los
pilotos y los conductores de vehículos en el área de movimiento.
También pueden, de ser necesario, informar acerca de su posición al ATC.
En algunos lugares, los letreros transmiten instrucciones obligatorias relacionadas con esa
posición particular, con lo que contribuyen a la seguridad de las operaciones.
Siempre que el letrero sea visto por un plazo de tiempo suficiente, los pilotos y conductores
de vehículos pueden fácilmente identificar la salida de la intersección que corresponda a su
mta asignada.
Se han clasificado todos los letreros como letreros con instrucciones obligatorias o letreros
de información.
Se proporcionarán letreros con instrucciones obligatorias para identificar el lugar más allá
del cual una aeronave en rodaje o un vehículo no debe proseguir a menos que lo autorice el
servicio de gestión de tránsito aéreo.
CAPITULO 12

Posición precisa de estacionamiento de aeronaves

En muchos casos se requiere estacionar las aeronaves en una posición prescrita para
asegurar que se mantiene el margen requerido de separación de otras aeronaves. Esta
colocación precisa de las aeronaves es particularmente necesaria cuando la aeronave está
conectada con el edificio terminal mediante facilidades especiales de embarque y
desembarque de pasajeros. Existe un sistema de guía que se basa en señales y luces
empotradas y que se usa para situar a las aeronaves en terminales no equipadas con
pasarelas telescópicas para embarque de los pasajeros, conocido como sistema de guia de
estacionamiento en la plataforma. Para las terminales en las que existen pasarelas de
embarque de pasajeros se necesita un sistema más complicado de atraque de las aeronaves.

EN EL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO

DE AERONAVES y para atraque un piloto que se aproxima a lo largo de una calle de

rodaje en sentido perpendicular al eje del puesto de estacionamiento. La temperatura del
soporte de las luces debe ser lo suficientemente baja para que no influya en los neumáticos
de las aeronaves que lleguen en contacto con el soporte.

PARA EL ATRAQUE

Aunque las luces de guía para maniobras en el puesto de estacionamiento de aeronaves

proporcionarán orientación para iniciar el viraje y para colocarse en el eje, no son
necesariamente suficientes para lograr la precisión en azimut necesaria en los puestos de
estacionamiento de proa por delante, equipados con pasarelas de embarque. Las
especificaciones del Anexo 14, Volumen 1 para el sistema de guía visual para el atraque se
conforman a los requisitos operacionales del Apéndice 1. En los párrafos que siguen se
enumeran las características básicas de algunos tipos de sistema de guía visual para el
atraque que han demostrado satisfacer la mayoría, o más bien todos, los requisitos y
disposiciones operacionales.
CAPITULO 13

Iluminación de la plataforma con proyectores

La parte de la plataforma en la que se encuentran los puestos de estacionamiento de las

aeronaves requiere un nivel de iluminación relativamente elevado. Las dimensiones de cada
uno de los puestos de estacionamiento de aeronave están en gran parte determinadas por el
tamaño de la aeronave y por el espacio libre necesario para las maniobras de entrada y de
salida, en condiciones de seguridad, en dichos puestos de estacionamiento.

Selección de la fuente luminosa b) proporcionar iluminación adecuada para el

embarque

Las lámparas de descarga, por la índole de su distribución espectral, producirán

desplazamiento de colores. Por lo tanto, es imprescindible comprobar los colores
producidos por las lámparas tanto a la luz del día como con luz artificial, a fin de garantizar
de forma inequívoca la identificación de los colores. A veces puede ser útil ajustar la
combinación de colores utilizada para las señales de superficie y de obstáculos. Para la
percepción de los colores es necesario un nivel mínimo de 20 lux, y se considera el
requisito mínimo para las tareas que deben llevarse a cabo en los puestos de
estacionamiento de aeronave.

Para proporcionar la visibilidad óptima, es esencial que la luminancia en los puestos de

estacionamiento de aeronave sea uniforme, dentro de una relación de 4 a 1 . En este
contexto, el promedio de luminancia vertical a una altura de 2 m no debería ser inferior a 10
lux en las direcciones pertinentes.

Debe reconocerse que para algunas tareas visuales es necesario tener iluminación
suplementaria, por ejemplo con luces portátiles. Por razones de seguridad puede ser
necesario recurrir a más iluminación que a la indicada anteriormente. En las Figuras 13-
1, 13-2, 13-3 y 13-4 se presentan algunos ejemplos de iluminación en las plataformas.

Para atender a la posibilidad de que se interrumpa el suministro de energía eléctrica, se

recomienda disponer de suficiente iluminación para seguridad de los pasajeros debería
evitarse la obstrucción visual del personal de la torre de control.
CAPITULO 14

Requisitos operacionales

Los obstáculos no pueden verse a distancias superiores a la visibilidad reinante y

frecuentemente se alcanzarán a ver a mucha menor distancia. La deficiencia en cuanto a la
distancia a la que empiezan a verse los obstáculos constituye un peligro para el vuelo. En
términos prácticos, la seguridad operacional de los vuelos exige mejorar la perceptibilidad
de los obstáculos, de forma que la distancia a la que empiecen a verse sea por lo menos la
misma que la visibilidad reinante en condiciones meteorológicas marginales. Los pilotos
necesitan del mismo modo ver los obstáculos con suficiente antelación para realizar
cualquier maniobra evasiva que juzguen necesaria.

En todo caso, los pilotos deben estar en condiciones de determinar el lugar y la amplitud de
los obstáculos. En un Estado, se supuso que los pilotos de aeronaves que vuelan a una
velocidad de 165 kt o menos deberían estar en condiciones de ver las luces de obstáculo
con suficiente antelación para evitar la estructura por lo menos a una distancia de 600 m
horizontalmente en cualesquiera condiciones de operaciones. Los pilotos que realizan
operaciones a velocidades comprendidas en 165 kt y 250 kt deberían estar en condiciones
de ver las luces de obstáculo a una distancia de 1,9 km a no ser que se deterioren las
condiciones meteorológicas hasta una visibilidad de 1,5 km por la noche, en cuyo caso se
requeriran 2 000 cd para ver las luces a la misma distancia. En otro Estado, la
determinación de la intensidad luminosa requerida en las luces de obstáculos se basa en la
suposición de que las luces alcanzadan a verse a una distancia igual a la visibilidad mínima
a la cual el piloto pueda volar de conformidad con las reglas de vuelo visual, es decir 3,7
km.

DE LA PERCEPTIBILIDAD

Los métodos recomendados en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 6, para mejorar la

perceptibilidad de los obstáculos caen principalmente dentro de dos categorías, señales y
luces. También se utiliza en algunas aplicaciones un tercer método que consiste en
aumentar el tamaño de los obstáculos añadiendo materiales estructurales. La señalización
de las superficies de los obstáculos con grandes áreas alternadas de colores en contraste
seleccionados para producir bandas o cuadrados de alta o baja reflectancia es un requisito
aplicado particular-mente a obstáculos tales como edificios, mástiles y torres. Cuando se
aplican por primera vez a la estructura, tales medios de colores pueden eficazmente hacer
que el obstáculo sea perceptible durante el día a una gran diversidad de distancias de
observación.

Las prácticas recomendadas para mejorar la perceptibilidad de los obstáculos tienen varias
dificultades prácticas asociadas. Mientras que las configuraciones de luces rojas fijas
pueden hacer que los pilotos por la noche vean adecua-damente los obstáculos, por el dia la
intensidad de las luces ha de ser mucho mayor para que puedan ser vistos a la misma
distancia. Manual de diseño de aeródromos práctico aplicar esta solución a algunos
obstáculos. Las circunstancias en las cuales deba señalarse un obstáculo y los métodos de
aplicación de las señales se describen en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 6.

Los métodos utilizados son aquellos que en general mejoran de forma óptima la
perceptibilidad de los objetos, aunque no sean eficaces en algunas circunstancias. Si un
objeto se observa frente a un fondo del firmamento, alcanzará a verse a mayor distancia si
el objeto es negro. En condiciones de cielo cubierto, los objetos de color naranja pueden
alcanzar a verse a una distancia casi igual a la correspondiente a los objetos de color
negro. Además, cuando se observan frente a un fondo terrestre complejo, el plan de colores
naranja y blanco proporciona beneficios significativos en cuanto a la distancia a la que
alcanza a verse el objeto en las operaciones.

Durante el día, es posible teóricamente lograr o incluso superar la distancia a la que

alcancen a verse los objetos de color con una luz convenientemente especificada. Para
lograr beneficios significativos en las operaciones en cuanto a la distancia de
perceptibilidad de los objetos en cualesquiera condiciones meteorológicas diurnas se
requiere el uso de intensidades que no son prácticas en algunas aplicaciones. La distancia
de perceptibilidad de una estructura elevada, de malla fina, tal como un mástil de radio o
televisión es una función compleja de la reflectancia de los componentes estructurales, de
su superficie y espaciado, de las condiciones del firmamento, de la dirección del sol, de la
dirección desde la que se observa el mástil, así como de la transmisibilidad de la
atmósfera, y del fondo frente al cual se observa. Por otro lado, cuando la distancia de
perceptibilidad es grande, los componentes de la estructura no pueden distinguirse y debe
considerarse que el mástil es un objeto grande que tiene un contraste bajo frente al fondo.

CARACTEFÚSTICAS LUMINOSAS

Dependiendo de la aplicación particular se requieren luces de intensidad baja, media o

alta. Las luces de obstáculos emiten luces de color blanco o rojo, excepto para alguna
aplicación en la que pudiera utilizarse una luz azul. Para proporcionar a los pilotos la señal
óptima, el índice de repetición de los destellos debe ser aproximadamente de 90 por
minuto. 60 y 120 destellos por minutos son en general evaluados por los pilotos en el
sentido de que proporcionan la señal con la perceptibilidad necesaria.

Frecuencias inferiores llevan a que vaya un intervalo largo no deseable entre las
señales. Consideraciones de diseño pueden llevar al uso de índices de repetición inferiores a
los valores óptimos, pero todavía se comprueba que tales luces son efectivas en las
operaciones.

CAPITULO 15

DE SER FRANGIBLES

Todo este equipo e instalaciones así como sus soportes serán de masa mínima y frangibles
para asegurar que el impacto no llevará a la pérdida de control de la aeronave.

Se diseñarán las luces de aproximación elevadas y sus estructuras de soporte para resistir
las cargas estáticas y operacionales/de supervivencia del viento con un factor conveniente
de seguridad pero que se quiebren, deformen o cedan fácilmente cuando estén sometidas a
fuerzas de impacto repentinas de una aeronave en vuelo de 3 000 kg y una velocidad de

La estructura no se enrollará en la aeronave sino que se arrugará o desplomará al

impacto. Estas ayudas, por ejemplo, PAPI, T-VASIS, letreros y balizas deberían ser de
poca masa y estar emplazados a la mayor distancia posible de los bordes de pistas, calles de
rodaje y plataformas tanto cuanto sea compatible con su función.

Otras ayudas

Sin embargo, cuando estén sujetas al impacto de aeronaves en exceso de las condiciones
mencionadas, las ayudas se quebrarán o deformarán de manera que causen un daño mínimo
o ningún daño a la aeronave.

CAPITULO 16

DE ILUMINACION

La información presentada a los pilotos mediante iluminación de aproximación y de pista

se imparte mediante configuraciones normalizadas de luces fácilmente reconocible. En la
práctica, las luces especificadas para una pista determinada deben ser compatibles con las
operaciones más exigentes que se realizan normalmente en esa pista. En cuanto a la
iluminación de aproximación, esta puede frecuentemente proporcionarse mediante las
opciones de configuraciones abreviadas especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo
5, el sistema sencillo de iluminación de aproximación.

Esto debería hacerse en la etapa de diseño de cualquier instalación de luces de

aproximación y de pista. Se especifican luces de aproximación y de pista de creciente
complejidad en apoyo de operaciones visuales que no son de precisión, así como de
operaciones de aterrizaje de precisión de Categoría 1, Categoría 2 y Categoría 3. En las
condiciones de visibilidad asociadas a aproximaciones visuales que no son de precisión, es
suficiente una longitud más breve de las luces de aproximación. El contacto inicial con las
luces de aproximación se efectúa normalmente en estas circunstancias después de que la
aeronave haya descendido por debajo de la altura de la base de nubes reinantes.

En este tipo de operaciones, las luces de aproximación son una ayuda importante para el
piloto en cuanto a establecer la ubicación y la orientación relativas de la pista y del eje de
aproximación y en apoyo de cualesquiera maniobras de corrección subsiguientes de la
trayectoria de vuelo de la aeronave que se requieran. Para las operaciones de
despegue, puede ser necesario que las luces instaladas en la pista tengan una mayor
capacidad que la que se deduciría si se consideraran solamente las categorías de
aproximación. Por ejemplo, una pista sin la capacidad de ayuda para guía por
instrumentos, y que, por consiguiente, solamente pudiera estar equipada con un sistema
sencillo de iluminación de aproximación requerirá todavía luces de pista que satisfagan las
altas especificaciones si, como sea posible, las operaciones de despegue han de tener lugar
desde la pista en condiciones de reducido alcance visual en la pista.

Las especificaciones de este sistema figuran en el

La configuración consta de un eje de 420 m de longitud situado en la prolongación del eje

de la pista y una bma transversal para proporcionar referencias de balanceo a una distancia
de 300 m desde el umbral. Se reconoce que puede estar justificado en algunos lugares
reducir la longitud del sistema sencillo de iluminación de aproximación a un valor que sea
práctico. Por ejemplo, esta medida puede ser necesaria cuando el terreno en el área de
aproximación final desciende bruscamente antes del umbral de la pista.

Manual de diseño de aeródromos

Solamente se realizarán operaciones si puede demostrarse q~~e en estas circunstancias se

dispone de guía suficiente a partir de luces de borde de pista, de umbral y de extremo de
pista o de otras ayudas visuales.
Luces de pista

Deberan proporcionarse luces de borde de pista y las correspondientes luces de umbral de

pista y de extremo de pista si se desea que la pista sea utilizada para operaciones nocturnas.

En los párrafos apropiados se describe la forma por la que ha de instalarse el sistema básico
en apoyo de aproximaciones de precisión de Categoría 1.

En algunos casos puede ser más práctico instalar el Sistema B debido a la longitud más
corta de los elementos de barra transversal del sistema. Se ha comprobado que las luces de
destellos secuenciales son particularmente beneficiosas cuando se utilizan luces en
condiciones de visibilidad media o buena puesto que en estas circunstancias, el carácter de
la señal mejora la perceptibilidad de la configuración de iluminación de aproximación. Por
la noche, las luces de destellos pueden ser particularmente beneficiosas en cuanto a ubicar
la posición de la pista en un entorno urbano visual-mente aglomerado a la vista del piloto
de muchas luces que no son aeronáuticas. La especificación de isocandelas del Anexo
14, Volumen 1, Apéndice 2, Figura 2-1 se utiliza para todas las luces de encendido
permanente en el sistema de iluminación de aproximación de alta intensidad.

Estos ángulos varían desde 5" cerca del umbral de la pista hasta 8" en las partes más
exteriores de la configuración. Estos ángulos deben mantenerse en todo momento puesto
que son una parte esencial del diseño óptimo del sistema de iluminación.

Iluminación suplementaria de aproximación de alta intensidad

Cuando se proporciona iluminación de aproximación en apoyo de operaciones de

Categorías II y 111, las configuraciones básicas tienen el suplemento de otras luces situadas
en el área comprendida entre el umbral de la pista y la barra transversal de luces de
aproximación a 300 m. El eje de esta sección interior de las luces de aproximación consta
de barretas blancas. La posición lateral de las barretas indica los límites de desplaza-miento
admisibles para una aproximación de Categoría II que ha de continuar hasta el atemzaje. Si
se alcanzan a ver dos de las barretas rojas, se indica al piloto que la aeronave está a 300 m o
menos de la pista.

Estas dos referencias son importantes, particularmente en apoyo del proceso de adopción de
decisiones asociado a una operación de aproximación y atemzaje de Categoría 11, pues es
breve el tiempo disponible para evaluar la posición de la aeronave una vez se haya
establecido el contacto visual con las luces.

CAPITULO 17

GENERALIDADES

Este objetivo solamente puede lograrse mediante el desarrollo y aplicación de

procedimientos apropiados de mantenimiento. La finalidad de este capítulo es proporcionar
guía sobre las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, 9.4, para el sistema
de mantenimiento preventivo que han de aplicarse a los sistemas de iluminación de
aproximación y de pista destinados a prestar apoyo a operaciones en condiciones de
Categorías 2 y 3.

DE LA POTENCIA LUMINOSA

Mientras que la funcionalidad del suministro de energía eléctrica y de los elementos de

control del sistema de iluminación constituyen una cuestión de mantenimiento
importante, es frecuentemente difícil lograr la disponibilidad del haz especificado que esté
correctamente enfocado y que emita el color conecto. Estos parámetros son la causa más
habitual de que la actuación de las luces esté por debajo de la norma. Cuando se instale un
sistema de iluminación, éste debería ser capaz de emitir los valores de intensidad indicados
en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-21. El objetivo de mantenimiento
debería ser el de que se conserve la actuación general a estos niveles.

Sin embargo, no es práctico mantener las intensidades especificadas en todo momento para
cada una de las luces del sistema. La experiencia ha demostrado que el mante-nimiento de
la actuación de las luces según las normas plenas especificadas en el Anexo 14, Volumen
1, no puede lograrse solamente mediante una inspección visual y programas de
mantenimiento. La actuación operacional de las luces depende de que estén
limpias, exactamente alineadas y emitan el haz prescrito. Por consiguiente, según lo
indicado anteriormente, el Anexo 14, Volumen 1, recomienda que un medio de supervisar
la actuación en servicio de cada una de las luces incluidas en los sistemas de luces de
aproximación y de pista para las pistas de aproximación de precisión de Categorías 11 y
111, debería consistir en el empleo de una unidad móvil de medición.

La frecuencia a la cual es necesario realizar las mediciones para lograr los objetivos de
mantenimiento ha de ser determinada en cada lugar. Mantenimiento de la actuación de las
luces después del reglaje del sistema de iluminación según la norma requerida. Se ha
comprobado que es beneficioso recomendar que se definan para cada una de las luces dos
niveles de intensidad, es decir, un nivel de mantenimiento y un nivel de falla. Con esto
debería impedirse que las luces pierdan la actuación hasta un nivel tal que exija adoptar
medidas inmediatas de mantenimiento.

La experiencia de poner en servicio equipo que cumple con la orientación precedente ha

demostrado clara-mente que después de un período inicial de mantenimiento fuerte el uso
de un sistema móvil de medición en servicio tiene beneficios significativos desde el punto
de vista operacional y económico. Los aeródromos que utilizan regularmente un dispositivo
de medición pueden aplicar un plan de mantenimiento efectivo y, por consiguiente, estar en
condiciones de demostrar fácilmente el cumplimiento de las especificaciones de
actuación. Al mismo tiempo, la cantidad total de esfuerzo de mantenimiento se reduce
significativamente lo mismo que los costos.

Los datos representan un resultado ordinario en un aeropuerto en el que se utiliza una

combinación de inspecciones visuales, de mantenimiento preventivo y técnicas de
modificaciones por grupos. ¡Después de la implantación de un sistema móvil de medición
en servicio junto con la aplicación de un régimen apropiado de mantenimiento basado en
los datos proporcionados por las mediciones, e! mismo eje de pista produce los resultados
indicados en la Figura 17-2. En el régimen de mantenimiento utilizado para lograr los
resultados indicados en la Figura 17-2 no se hace uso de una técnica de modificaciones por
grupos de lámparas. Una comparación de las dos figuras muestra claramente los beneficios
que pueden lograrse mediante la introducción de un régimen regular de control de las luces
en apoyo de la actividad de mantenimiento.

Con el uso repetido del sistema móvil se descubren vanos modos por los que la actuación
está negativamente influenciada. Sin un dispositivo monitor para inspección regular y
registro, este tipo de falla no puede fácilmente detectarse ni determinarse con el resultado
de que sea necesario efectuar, en un determinado lugar de elementos
luminosos, operaciones frecuentes e ineficaces de mantenimiento

CAPITULO 18

MEDICION DE LA INTENSIDAD LUMINOSA DE LUCES FIJAS Y DE LUCES DE

DESTELLOS

Ordinariamente, esto será de 20 m para una estas luces en términos de intensidad luminosa
sola fuente luminosa y no menos de 30 m para fuentes mediante el uso de diagramas de
isocandelas. Para muchas luminosas múltiples, tales como luces de obstáculos de alta luces
aeronáuticas de superficie, el color forma parte también intensidad e indicadores visuales
de pendiente de aproximación de las especificaciones. Las técnicas de medición de la
intensidad luminosa y la calidad requerida de la medición y del equipo se describen bien en
otras fuentes de referencia. El objetivo de estos textos de orientación es presentar con
detalle los criterios que son propios de las aplicaciones de los aeródromos tales como la
distancia de medición, el cálculo del promedio de intensidad, la conformidad con los
valores mínimo y máximo dentro del haz principal, la conformidad con los valores mínimos
dentro de los limites exteriores de isocandelas, y las tolerancias.

En el caso de luces de destellos, se proporciona en 18.3 una descripción del método para
calcular la intensidad eficaz que se define como la intensidad equivalente a aquella que
produce una luz fija a la misma distancia de perceptibilidad para el ojo.

Número de ensayos

Un valor tal como de 5%de variación de la intensidad entre los elementos luminosos puede
seleccionarse como medición de la uniformidad requerida.

Manual de diseño de aeródromos

El color emitido por el elemento luminoso debería verificarse de conformidad con el Anexo
14, Volumen 1, Apéndice 1, 2.2.4, cuando funciona con la comente o voltaje
nominales. Tal desplazamiento de colores puede ocurrir con algunos tipos de materiales
filtrantes que dependen de los detalles de diseño del elemento luminoso.

Diagrama de isocandelas

La medición de si el sistema se conforma al diagrama de isocandelas implica varios

criterios. Cuando la elevación del ángulo de convergencia está diseñada para penetrar en la
pieza de ajuste del elemento, los datos presentados deberían claramente indicar este
hecho. " Se propone que para verificar el emplazamiento del haz principal y para permitir la
última aplicación de tolerancias, se realice la medición actual con una ampliación por lo
menos de 2". Aunque el cálculo del promedio de intensidad, según lo analizado
anteriormente, se basa en valores a incrementos de lo, las mediciones deberían realizarse a
incrementos de medio grado o menores.

Promedio de intensidades

En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-11 y 2-21 se indican los puntos
reticulares en los cuales las intensidades medidas han de incorporarse al cálculo del
promedio de intensidad. Se calcula el promedio de intensidad como la suma de todas las
mediciones de intensidad en puntos identificados dividida por el número de
mediciones. Por consiguiente, algunos puntos reticulares no se incluyen en el cálculo del
promedio de intensidad. Sin embargo, esta figura es una ilustración ordinaria del método y
si las mediciones en determinados puntos reticulares han de incluirse en el cálculo del
promedio de intensidad, depende de la magnitud de convergencia.

Valores mínimo y máxima

En realidad, una razón de uniformidad tal que las intensidades particulares estén dentro de
50% del promedio. Por ejemplo, si el promedio de intensidad medida es de 140
cd, entonces el valor mínimo es de 120 cd y el máximo de 360 cd.