UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS

ARMADAS ESPE
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA
ENERGÍA Y MECÁNICA

MOTORES ESPECIALES
Cuaderno Digital
Carrera: Ingeniería Automotriz
Integrantes: Cajas López Adrian Santiago.
Nivel: Noveno “A”
Octubre 2018 – Febrero 2019
 MOTORES

Desde la percepción de vista la invención del motor se analiza como algo físico,
químico en donde se quema un tipo de combustible que al combinarse un oxidante
con un carburante se logra quemar su mezcla, de tal manera que los sistemas
encargados de esta acción se denominan como sistemas de formación de mezcla

Se puede dividir en dos tipos de sistemas de formación de mezcla tomando como

consideración la ubicación respecto al motor de combustión.

Tenemos motores de combustión interna y externa

Los motores de combustión interna se caracterizan porque la formación de la mezcla

se produce en el mismo cilindro dependiendo del número de los mismos, estos tipos
de sistemas se encuentran en motores diésel y los MEP de inyección directa estos
tipos de motores son los de gasolina o ciclo Otto en el proceso de encendido el
combustible se introduce cuando se logra la presión requerida en la cámara de
combustión, así se produce el autoencendido.

Dentro de esta clasificación tenemos la discontinua, MEC-MEP, wankel, reactor,

continua, turbina a gas

MOTOR WANKEL

Llamado también motor rotativo del tipo de combustión interna, su medio de ignición
es la chispa, como se mencionó anteriormente tiene un movimiento giratorio mediante
un rotor cuya forma es un triángulo equilátero, este cambio de volumen entre el rotor
y estator permite comprimir la mezcla de aire-combustible

Los motores de combustión externa se caracterizan por tener la combustión fuera del
motor, el calor que se produce es transportado a un fluido que produce una energía
mecánica, tenemos algunos ejemplos: máquina de vapor, donde su fluido es el vapor
de agua que es producida por una caldera fuera de lo que es el motor.

Algunas características de este tipo de motor son

 El número de volúmenes de gas se triplican por ciclo de trabajo

 Por ende, tiene 3 golpes de potencia en el momento que revoluciona el motor
 Se triplica la velocidad angular del rotor
MOTOR DE 2 TIEMPOS
FUNCIONAMIENTO

Se dividen en dos fases:

La primera es la fase de admisión - compresión

En esta fase se realiza dos tiempos esto lo realiza el pistón cuando se desplaza hacia
arriba deja en su desplazamiento abierta la lumbrera de admisión (L.A), de manera
que la cara superior realiza la admisión, y la parte inferior del pistón realiza la succión
la mezcla.

La segunda es la fase de explosión – escape

Como en todo motor de cuatro tiempos aquí el proceso es el mismo una vez
completada la compresión se produce la combustión, cerrando una fase, y en su
desplazamiento el pistón abre la lumbrera de escape (L.E) los gases de combustión
salen y como último paso la lumbrera transfer o lumbrera de transferencia (L.T)
permite iniciar nuevamente el ciclo.

CICLO PRESION-VOLUMEN TEORICO

0-1 se conoce como Admisión, en esta fase la presión en el interior del cilindro se
mantiene constante, esta presión es igual a la presión atmosférica, se conoce a
esta fase como Isobara
1-2 se conoce como compresión, en esta fase el calor se mantiene constante pero la
presión varia a esta fase se conoce como adiabática
2-3 se conoce como combustión, en esta fase el volumen se mantiene constante
conocida como isocora
3-4 se conoce como trabajo, el calor se mantiene constante, a esta fase se le conoce
como adiabática.
4-1 esta es la primera fase del escape el volumen se mantiene constante y se la
conoce como Isocora

1-0 esta es la segunda fase de escape en done la presión se mantiene constante

dentro del cilindro
MOTORES FUERA DE BORDA GENERALIDADES

Se utiliza para impulsar barcos pequeños y de gran tamaño y peso

Por su configuración son fáciles de montar en una embarcación

Dependiendo su tamaño su potencia varía entre 3-100 CV

Entre los fabricantes de estos tipos de motores tenemos EVINRUDE Y JHONSON

que son de Bélgica, WEST BEND que es de Estados Unidos otros fabricantes de la
misma zona son SCOTT, GALE, MERCURY.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE PORTABLE

Son tanques de combustible diseñados para los motores fuera de borda unidos con
una bombola cuyo cebado es manual

SISTEMA DE ALIMENTACION

Entre los componentes de este sistema los principales son: carburadores, bomba de
combustible, tanque de combustible, acoplamiento, manguera, filtro de combustible,
etc.

SISTEMA DE REFRIGERACION

El proceso de refrigeración comienza cuando el agua del mar es impulsada por una
bomba esta puede ser de plástico o caucho que se encuentra en la parte inferior

Para el sistema de enfriamiento es directo es decir el agua del mar ingresa por una
bomba de impulsión está ubicada en la parte inferior, el agua atraviesa los orificios de
refrigeración del fuera de borda

RECOMENDACIONES BASICAS PARA EL CORRECTO USO DE LOS ANODOS

Se debe realizar un mantenimiento preventivo con el fin de evitar el desgaste

completo de los ánodos, se debe reemplazar dependiendo de la superficie a proteger,
debemos tomar en cuenta que las fugas eléctricas aumentan el índice de corrosión

Se debe considerar que un ánodo nunca se lo debe pintar, es decir debe estar en
contacto directo con el metal

De igual manera se debe realizar un mantenimiento cuando se saca el bote del agua
aquí el objetivo es eliminar toda la corrosión con un cepillo de alambre

Tampoco considerar como bueno cuando un ánodo no se desgasta con el transcurso

del tiempo esto es resultado de que no está cumpliendo su función
Un ánodo depende del entorno del agua en que se encuentren por ejemplo si fuera
agua salada el ánodo es de zinc, si fuera el caso de agua dulce, es un ánodo de
magnesio y si fuera el caso de agua salobre se debe utilizar un ánodo de aluminio

La tribología es en términos sencillos lubricación, fricción y desgaste

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

A lo largo de los años, el fabricante intenta diversas formas de mesclar aceite con el
combustible en motores fuera de borda de dos tiempos, no solo para hacer más fácil
el repostaje, sino también para brindar mayor precisión a la relación
combustible/aceite para los diferentes rangos de funcionamiento del motor.
Un motor fuera de borda no necesita la misma mezcla combustible/aceite tanto para
bajas velocidades como a plena carga.
Existen varios tipos de lubricación para motores de dos tiempos y un único método
para motores fuera de borda de cuatro tiempos. (Sherman, 2009, p. 83)

Lubricación en motores de dos tiempos

 Método de la pre mezcla. – El método más sencillo por mucho es mezclar el
aceite para la lubricación del motor con la gasolina antes de usarla. Sin
embargo, es también el método más sucio y el mayor contaminante del
ambiente. Una consideración importante es examinar el grado de aceite a usar.
La moderna tecnología TC-W3 tiene aditivos superiores que reducen varios de
los problemas comunes en motores fuera de borda como segmentos pegados
y la carbonización en la cámara de combustión. La relación de
combustible/aceite la indicará el fabricante, pues en los últimos años han
reducido la relación de 50 a 1, a, 100 a 1. (Sherman, 2009, p. 83)

Figura 1 Havoline TC-W3

 Fuente: www. chevronlubricants.com

 Sistema Mecánico de Bomba de Aceite. – Consiste en una bomba montada

en el block. Esta está conectada al acelerador por un varillaje. Su modo de
operación consiste en que el cigüeñal gira un engrane en la bomba, generando
una presión de aceite. Mientras avanza el nivel del acelerador para aumentar
la velocidad del motor, el varillaje también se mueve, abriendo una válvula que
permite mayor flujo de aceite dentro de la bomba. (Sherman, 2009, p. 86)

Figura 2 Sistema mecánico de bomba de aceite

Fuente: (Sherman, 2009)

 Sistema de recirculación de aceite. – Todos los motores fuera de borda de

dos tiempos desde 1969 están equipados con un sistema diseñado para
reciclar el exceso de aceite acumulado en el cárter. El aceite que es inyectado
dentro del motor no se consumirá completamente mientras entre en la cámara
de combustión con la mezcla de aire y combustible.
Para remover el exceso de aceite, los fabricantes hacen uso de un sistema
simple de adecuaciones pequeñas, la cual consiste en mangueras conectadas
al sistema de entrada del carburador, así que el exceso de aceite desde el
cárter puede ser mezclado con la mezcla aire/combustible. (Sherman, 2009, p.
100)
Lubricación en motores de 4 tiempos
El sistema de lubricación es completamente diferente a un sistema de un motor de
dos tiempos. En motores fuera de borda de cuatro tiempos no hay que preocuparse
por realizar una mezcla correcta de aceite con combustible o si el sistema de inyección
de aceite falla, a que, no se necesita ninguna cantidad de aceite mezclada con
combustible.
El sistema de lubricación es similar al que está en un automóvil. Consiste en un
sistema presurizado con una bomba de aceite convencional que lubrica puntos clave
dentro del motor.
Debido a que todos los componentes de la bomba de aceite están sumergidos
contantemente en aceite lubricante, las partes internas de este sistema duraran tanto
como el motor. Lo único que puede averiar un sistema presurizado de este tipo es
hacerlo funcionar sin aceite o trabajar por debajo de la frecuencia de cambio
recomendada.

Fricción
Se define como fuerza de rozamiento o fuerza de fricción entre dos superficies en
contacto a la fuerza que se opone al movimiento de una superficie sobre la otra (fuerza
de fricción cinética) o a la fuerza que se opone al inicio del movimiento (fuerza de
fricción estática). Las fuerzas de fricción son importantes en la vida cotidiana ya que
nos permiten caminar y correr. Toda fuerza de fricción se opone a la dirección del
movimiento relativo. Existen dos tipos de rozamiento o fricción, la fricción estática y la
fricción dinámica o cinética.

N = mg + F carga

 Fuerza de rozamiento estática. - Es la fuerza de rozamiento entre dos objetos

que no están en movimiento relativo.
 Fuerza de rozamiento cinética. - Es la fuerza de rozamiento entre dos objetos
 que se deslizan uno sobre otro con una velocidad constante.
No se tiene una idea perfectamente clara de la diferencia entre el rozamiento dinámico
y el estático, pero se tiende a pensar que el estático es mayor que el dinámico, porque
al permanecer en reposo ambas superficies, pueden aparecer enlaces iónicos, o
incluso microsoldaduras entre las superficies. Éste fenómeno es tanto mayor cuanto
más perfectas son las superficies. Un caso más o menos común es el del gripaje de
un motor por estar mucho tiempo parado (no solo se arruina por una temperatura muy
elevada), ya que al permanecer las superficies del pistón y la camisa durante largo
tiempo en contacto y en reposo, pueden llegar a soldarse entre sí. (Diaz, 2007, pp. 6,
8)
Tabla 1 Coeficiente de rozamiento de algunos materiales

Fuente: (Diaz, 2007)

Clasificación de los aceites lubricantes

En la industria automotriz existen varias organizaciones que se enfocan en el análisis
de la composición, las propiedades, los beneficios y en el constante estudio evolutivo
de las características que cada aceite lubricante posee para preservar y prolongar la
vida útil del motor de combustión, algunas de ellas son:
 API. – American Pretoleum Institute
 SAE. – Society of Automotive Engineers
 ISO. – International Organization for Standardization
 OEM. – Original Equipment Manufacturers
 MIL. – Marine Industries Limited
 ACEA. – European Automobile Manufacturers Association
 OMI. – Organización marítima Internacional
 JASO. – Japanese Automotive Standards Organization
 JAMA. – Japan Automobile Manufacturers Association
 NMMA. – National Marine Manufacturers Association
 HMEOC. – High quality Motorcycle Engine Oil Conception
 ILSAC. – International Lubricant Standardization and Approval Committee

Viscosidad
La viscosidad de un aceite lubricante se traduce en la resistencia interna que este
posee para fluir, de lo cual se puede destacar sus funciones principales:
 Refrigerar los componentes que están sometidos a movimiento mecánico.
 Generar una película lubricante para disminuir la fricción producida entre
componentes.
 Controla el consumo de aceite en base al nivel de desgaste de los
componentes del motor con diferentes viscosidades
El método estándar ASTM para determinar la viscosidad emplea un Viscosímetro
Saybolt Universal (VSU). Se mide el tiempo t que tardan 60 ml de lubricante a una
temperatura en escurrir por un tubo de 17.6 mm de diámetro y 12.25 mm de longitud.
Aplicando la ley de Hagen-Poiseuille se hallan las siguientes relaciones:
 Viscosidad cinemática (m2/s)

 Viscosidad dinámica (Pa.s)

donde ρ es la densidad (kg/m3) a la temperatura del ensayo. (Diaz, 2007)

Basicidad/Acidez
La acidez o alcalinidad de un lubricante es una de las propiedades más definitorias
del mismo. En los aceites nuevos nos da información sobre el grado de refino y la
adivinación del aceite. En los aceites usado nos aporta datos sobre su nivel de
degradación (oxidación, contaminación, estado de sus aditivos, etc.) y puede
alertarnos sobre posibles problemas en el sistema de lubricación.

En un aceite podemos tener simultáneamente datos de acidez y alcalinidad. Esto es

debido al carácter ácido y básico de sus componentes, tales como productos de la
oxidación (ácidos) o aditivos detergentes (básicos). Estas sustancias están en
proporción lo bastante baja como para no neutralizarse mutuamente.

Sistemas automatizados de lubricación. – Se le otorga el crédito a la Outboard

Marine Corporation (OMC) de su sistema de relación variable de aceite (VRO),
introducido hace 25 años. El sistema VRO entrega aceite en forma variable en base
a la relación de combustible/aceite que necesita el motor. Trabaja como una bomba
de combustible convencional, alimentada por la presión negativa y positiva en el
interior del motor. A mayor velocidad del motor, el diafragma de la bomba de
combustible oscila más rápido, incrementando la cantidad de combustible bombeado.
El motor Evinrude E-Tec usa una variación controlada por computador. (Sherman,
2009, p. 84)
 Figura 3 Diagrama de control del sistema E-Tec

Fuente: (Sherman, 2009)

SISTEMA ELÉCTRICO
Arranque
 Manual. – Una cuerda se enrosca alrededor del volante del motor, para
posteriormente halarlo y que el sistema adquiera la inercia suficiente para
iniciar su funcionamiento.
 Eléctrico. – Cuenta con un motor de arranque accionado por la energía de la
batería.

Magneto
Está conformado por un rotor imantado, una armadura primaria y una secundaria, un
ruptor de circuito y un ruptor de circuito y un capacitor. Su función es generar el voltaje
necesario (8000 V – 15000 V) para que se produzca una chispa y esta pueda ser
transmitida hasta las bujías. Sin embargo, la tensión resultante que se producirá en
el electrodo de la bujía dependerá también de factores como los siguientes:
- Resistencia de los cables de las bujías
- Nivel de desgaste de las bujías
- Resistencia del rotor del distribuidor
 Figura 4 Sistema de encendido por magneto

Fuente: www.quora.com

Motores Marinos de dos tiempos

Los motores marinos de dos tiempos, son lo que efectúan un ciclo completo de trabajo
en una vuelta del eje.

En un motor Diesel, las fases que componen su ciclo de trabajo se resume de la

siguiente manera:

1. Llenar el cilindro con aire atmosférico.

2. Efectuar la compresión de este aire hasta que alcance una temperatura que
sea
3. superior a la de combustión del combustible.
4. Inyección del combustible con su proceso de combustión.
5. Expansión de los' gases producidos en la combustión.
6. Evacuación de estos gases a la atmósfera.
1a. fase. - Supongamos que tenemos el embolo en su punto muerto bajo (extremo
inferior de su carrera). En este momento, el aire, impulsado por un sistema cualquiera
de ventilador o bomba adecuado a una baja presión, generalmente de hasta 0.5 kilos,
se precipita a través de las lumbreras o galerías, al interior del cilindro para llenarlo
totalmente al tiempo que con su empuje limpia “barriendo” los residuos de gases que
allí pudieran quedar de ciclo anterior.
Es necesario que el aire entre en el cilindro con esta pequeña presión para aprovechar
el breve espacio de tiempo disponible durante el que las lumbreras están abiertas. A
este aire así impulsado se le llama aire de barrido.

2a. fase - El émbolo comienza su movimiento ascendente (figura 6, primer tiempo),

con lo cual, cierra por las que hemos introducido el aire Entonces este aire va siendo
comprimido al tiempo que su temperatura va aumentando. Cuando el embolo llega
muerto alto (extremo superior de su carrera) el aire comprimido ha alcanzado una
presión de 40 a 45 kilos, con una temperatura de 700 a 800º.
3a. fase. - Estando el émbolo en este punto, y con el aire a la presión y temperatura
indicadas, se efectúa entonces la introducción del combustible finamente pulverizado
o inyección (figura 6, segundo tiempo). Al encontrar el combustible esta masa
gaseosa caliente, de forma espontánea se produce su combustión con lo que se
origina un aumento del volumen de dicha masa; esta expansión de los gases actúa
sobre el émbolo al que transmite su impulso con lo que comienza su movimiento
descendente.

4a. fase. - Los gases quemados se van expansionando, y el émbolo desciende como
hemos dicho, debido a su impulso. A esta fase es la que podríamos llamar "útil", ya
que es la única en la cual se realiza el trabajo de mover el motor, mientras que las
restantes tan sólo nos sirven para hacemos realizable ésta.

5a. fase. - En su descenso, el émbolo llega a descubrir las lumbreras del cilindro;
entonces, los gases expansionados ya, se precipitan al exterior por un número de
ellas al tiempo que por las restantes comienza la entrada de aire fresco que
nuevamente llenará todo el cilindro y barrerá hacia el escape cuantos gases
quemados pudieran quedar. El émbolo llegará a su punto muerto bajo y comenzará
la repetición del ciclo explicado. (Hernández)
Así, pues, vemos que para completa un ciclo de trabajo el motor ha tenido que dar
una vuelta completa, habiendo efectuado el embolo dos carreras, ascenso y
descenso.
Motores marinos a gas-reacción

Es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar
un empuje de acuerdo con las leyes de Newton. Esta definición generalizada de motor
de reacción incluye turborreactores, turbofanes, motores cohete, estatorreactores y
pulsorreactores, pero, un su uso común, el término se refiere generalmente a una
turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para propósitos de

Figura 1 Motores de reacción. Fuente:Wikipedia

propulsión.

Turborreactor/estatorreactor combinado J-58

Los motores Pratt & Whitney J58 del SR-71 eran un diseño inusual: se podía
transformar en el vuelo desde un turborreactor a un estatorreactor asistido por el
compresor. A velocidades altas (superior a Mach 2,4), el motor utilizaba entradas de
aire de geometría variable para dirigir el exceso de aire a seis conductos de derivación
desde la cuarta etapa del compresor hacia el posquemador. El 80% del empuje del
SR-71 a estas velocidades se obtenía de esta manera, aumentando el empuje
específico entre un 10 y 15% y permitiendo el uso continuo a Mach 3,2.

Turborreactores prerrefrigerados
Los motores que necesitan funcionar a velocidades hipersónicas bajas pueden
teóricamente tener un rendimiento más alto si el intercambiador de calor es utilizado
para enfriar el aire entrante. La temperatura baja permite utilizar materiales más
ligeros e inyectar más combustible. Esta idea se convirtió en diseños como SABRE,
que permitiría el vuelo orbital en una etapa, y ATREX, que puede utilizar los motores
como impulsores para vehículos espaciales. Esto ocurre de forma parecida a como lo
hace un cohete en el momento de disparo. Una fuerza de 10g aumenta y el empuja
es linealmente acelerante.

Estatorreactor nuclear

El Proyecto Pluto era un estatorreactor nuclear diseñado para impulsar un misil de

crucero. En lugar de quemar combustible como los motores de reacción normales, el
aire era calentado utilizando un reactor nuclear de alta temperatura. Esto elevaba el
impulso específico del motor y se predecía que el estatorreactor podía volar durante
meses a velocidades supersónicas. Sin embargo, la mayor desventaja es que no
había un modo obvio de detener el motor una vez que se ponía en funcionamiento.
Además, debido a que el reactor no estaba protegido, era peligroso estar en o
alrededor de la trayectoria de vuelo del vehículo, aunque la salida de gases no era
radiactiva.

Scramjets

Los scramjets o estatorreactores supersónicos son la evolución del estatorreactor que

permite funcionar a mayores velocidades. Comparte la estructura similar que el
estatorreactor, siendo básicamente un tubo que comprime el aire sin partes móviles.
Sin embargo, en los scramjets el flujo de aire es supersónico a través de todo el motor,
sin la necesidad de utilizar los difusores de los estatorreactores para mantener la
velocidad del aire subsónica. Los scramjets empiezan a funcionar a velocidades de
Mach 4 y tienen una velocidad máxima teórica de Mach 17. Los principales problemas
de los scramjets son los relacionados con la refrigeración debido a calentamiento a
altas velocidades.

Hidrojet
Un hidrojet o chorro de agua, es un sistema propulsión náutica mediante un chorro
de agua. La disposición mecánica puede ser una hélice en el interior de un conducto
con una toberaa la salida del mismo, o una bomba centrífuga y la tobera

Esta imagen ilustra el funcionamiento del deflector de marcha atrás . 1: empuje hacia
adelante, deflector desactivado 2: Inversión de empuje, el deflector desvía el flujo de
empuje hacia atrás.

Figure 2 Deflectores de un hidroject. Fuente: Wikipedia.

Funcionamiento

Un hidrojet funciona por tener una alimentación (por lo general en la parte inferior
del casco) que permite que el agua llegue hasta los motores. El agua entra en la
bomba a través de esta entrada. La bomba puede ser: una centrífuga para altas
velocidades, un inductor para bajas velocidades, o una bomba de flujo axial para
velocidades medias. La presión de agua dentro de la entrada se incrementa por la
bomba y es forzada hacia atrás a través de una tobera. Con el uso de un deflector de
marcha atrás , se puede conseguir la inversión del empuje e ir hacia atrás, de forma
rápida y sin la necesidad de cambiar de engranajes o ajustar el empuje del motor. Los
deflectores también se pueden utilizar para ayudar a disminuir el espacio recorrido
hasta detenerse. Esta característica es la principal razón por la que los hidrojet son
tan maniobrables.

La tobera también proporciona la dirección de las bombas de los jets. Placas,

similares a los timones, se pueden unir a la tobera con el fin de redirigir el flujo de
agua a babor o estribor. En cierto sentido, es similar a los principios del empuje
vectorial que se utiliza en aviones militares de propulsión a chorro. Esto proporciona
a los buques con propulsión con hidrojet una mayor agilidad en el mar. Otra ventaja
es que cuando se invierte la marcha, no se invierte el gobierno del timón, en oposición
a accionados por hélice.

El hidrojet sufre el efecto Coandă, esto se debe tener en cuenta cuando se hacen
cambios en la dirección. Las necesidades que se dirigían a ajustar dos grados más
allá de lo que normalmente se requiere debido a este efecto.

Figure 3 Diversas maniobras con los hidrojet. Fuente: Wikipedia

Ventajas

Los chorros de la bomba tienen algunas ventajas sobre las hélices desnudas para
ciertas aplicaciones, generalmente relacionadas con requisitos de alta velocidad u
operaciones de poco calado. Estos incluyen:

 Una velocidad más alta antes de la aparición de la cavitación, debido a la elevada

presión interna estática
 Alta densidad de potencia (con respecto al volumen) de tanto del propulsor como
del motor primario (debido a que se puede utilizar una unidad más pequeña de
mayor velocidad).
 Protección del elemento giratorio, haciendo la operación más segura alrededor de
los nadadores y la vida acuática.
 Mejora la operación en aguas poco profundas, porque solo la entrada necesita
estar sumergida.
 El aumento de la capacidad de maniobra, mediante la adición de una tobera
orientable para crear empuje vectorial.

Desventajas

 Puede ser menos eficiente que una hélice a baja velocidad.

 Más complejo que un sistema convencional, y por tanto más caro.
 Mayor peso en el barco a causa del agua que circula por la tubería.
 Perdidas por fricción en la tubería.
 La rejilla de entrada puede taparse con residuos, por ejemplo, las algas marinas.
 También es posible que al invertir la dirección del chorro la potencia del mismo
dirigida hacia abajo puede erosionar el fondo marino causando problemas
ambientales. (Molland, 2017)

Bibliografía

Diaz, F. (2007). Tribología: Fricción, Desgaste y Lubricación. Cuautitlán Izcalli.

Hernández, R. L. (s.f.). Motores Marinos Diesel. Barcelona, España: CEAC.
Molland, P. A. (30 de Octubre de 2017). Wikipedia. Obtenido de Hidrojet:
https://es.wikipedia.org/wiki/Hidrojet
Sherman, E. (2009). Outboard Engines. New York: McGraw-Hill.