Alineamiento Horizontal II

VÍAS DE COMUNICACIÓN II - UNERG
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
EL alineamiento de una carretera produce un gran impacto en el
medio ambiente, en la comunidad, y en el usuario.
El alineamiento se compone de una variedad de elementos que
juntos crean una instalación que sirve al tráfico de una manera
segura y eficiente, según la previsión de la clasificación de vía.
Cada elemento del alineamiento debe ser consistente con otros
para producir un diseño coherente, seguro y eficiente.
El diseño de carreteras para determinadas clases funcionales trata
por separado cada elemento. Estos incluyen la distancia de
visibilidad, peralte, pendientes, alineación horizontal y vertical,
entre otros elementos de diseño geométrico.
ING. JUAN SHEUAT

En las simplificaciones usadas para el trazado de una carretera está
el de analizar por separado sus proyecciones sobre planos.
• Proyección horizontal: generalmente llamada “planta”, es la
proyección del eje que define la carretera sobre una superficie,
que si la extensión es reducida, puede aproximarse a plana.
• Proyección vertical: llamada “perfil”, es la proyección de la traza
que genera el eje de la vía con un plano vertical.
La PLANTA, es la proyección de la carretera en un plano horizontal,
está compuesta por RECTAS y CURVAS HORIZONTALES
El ALINEAMIENTO HORIZONTAL, es la proyección del EJE la carretera
en un plano horizontal, está compuesta por RECTAS y CURVAS
HORIZONTALES
Los tramos RECTOS quedan definidos por su LONGITUD y

DIRECCIÓN (generalmente ACIMUT o por el RUMBO).
Los tramos CURVOS, por su LONGITUD y su CURVATURA
VISIBILIDAD
CONSIDERACIONES GENERALES
La capacidad de un conductor para ver hacia adelante es necesaria

para la operación segura y eficiente de un vehículo en una
carretera.
La trayectoria y la velocidad de los vehículos automotores en
carreteras están sujetas al control de conductores cuya capacidad,
capacitación y experiencia son muy variados.
El proyectista debe dar la distancia visual una longitud suficiente
para que los conductores puedan controlar la operación de sus
vehículos para evitar golpear un objeto inesperado en la calzada.
VISIBILIDAD
Algunas carreteras dos canales deben proveer distancia visual

suficiente para permitir a los conductores utilizar el canal de
circulación contraria para adelantar otros vehículos sin interferir
con los vehículos que se aproximan.
Por otro lado, normalmente es de poco valor práctico dar distancia
visual de adelantamiento en calles o arterias urbanas de dos
canales.
Así que, proveer de longitud de adelantamiento a una vía, a
intervalos regulares, debe ser compatible con la función de la vía y
el nivel de servicio deseado
VISIBILIDAD
Básicamente se analizan cuatro aspectos de la visibilidad:

a. Distancia de visibilidad de frenado, aplicables en todas las vías.
b. Distancia de adelantamiento, aplicables sólo en carreteras dos
canales.
c. Distancia de decisión, aplicables en lugares complejos.
d. Criterios para medir estas distancias para su uso en el diseño.
VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad de frenado (DVF)
Es la longitud en el camino por delante, visible para el conductor, y ser lo
suficientemente larga como para permitir que un vehículo que viaje en o
cerca de la velocidad de diseño, se detenga antes de llegar a un objeto
inmóvil en su trayectoria.
La distancia de visibilidad de frenado es la suma de dos distancias:
a. distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor
ve un objeto que requiere la detención, hasta el instante en que aplica
los frenos, y
b. distancia necesaria para detener el vehículo desde el instante en que
comienza la aplicación del freno.
Estas distancias se conocen como de reacción y de frenado.
VISIBILIDAD
Tiempo de reacción (tr)
El tiempo de reacción es el lapso desde el instante en que el conductor
reconoce un obstáculo en el camino por delante que requiere frenar, hasta el
instante en que el conductor realmente aplica los frenos.
Estudios realizados mostraron que los tiempos mínimos de reacción serían
al menos de 1.64 s; 0.64 s para los conductores que esperaban el evento más
1s cuando el suceso era inesperado.
Así, AASHTO adopta un tiempo de reacción de 2,5 s para efectos de diseño.
Ing. Juan Sheuat
VISIBILIDAD
Distancia de frenado
La distancia aproximada de frenado de un vehículo en un camino plano que
viaja a la velocidad de proyecto puede determinarse a partir de la ecuación:
estudios muestran que la mayoría de los
conductores desaceleran a valores
superiores a 4.5 m/s2 cuando se enfrentan
con la necesidad de detenerse ante un
objeto inesperado en el camino y
aproximadamente el 90% de todos los
conductores desaceleran a tasas superiores a
3.4 m/s2.
Por lo que AASTHO adopta para efectos de diseño una desaceleración
media de 3,4 m/s2
VISIBILIDAD
Distancia de Visibilidad de Frenado (DVF) para diseño
La distancia visual de detención es la suma de las distancias recorridas
durante el tiempo de reacción al freno y la distancia de frenado hasta la
detención
DVF
DVF
, 3.4 m/s2
VISIBILIDAD
Efecto de la pendiente en la DVF
Cuando un camino se encuentra en una pendiente, para la distancia de
frenado se modifica como sigue:
VISIBILIDAD
Distancia de Decisión (DD)
Es la distancia que necesita un conductor, para detectar un inesperado o de
otro modo difícil de percibir, fuente de información o estado en un entorno
de la vía, que puede ser visualmente desordenado, reconocer la condición o
su amenaza potencial, seleccionar una velocidad y trayectoria adecuada, e
iniciar y completar maniobras complejas.
Generalmente se adopta:
• Maniobra de decisión A: Parada en camino rural t =3 s

• Maniobra de decisión B: Parada en camino urbano t=9.1 s
• Maniobra de decisión C: Cambio de canal en vía rural
velocidad/ruta/sentido, t de 10.2 a 11.2 s
• Maniobra de decisión D: Cambio de canal en área
suburbana velocidad/ruta/sentido, t de 12.1 a 12.9 s
• Maniobra de decisión E: Cambio de canal en vía urbana
velocidad/ruta/sentido, t de 14 a 14.5 s
VISIBILIDAD
Las distancias visuales de decisión para maniobras de evitación de A y B se
determinan según:
DD
DD
VISIBILIDAD
Las distancias visuales de decisión para maniobras de evitación de C, D y E se
determinan según:
DD
DD
VISIBILIDAD
Distancia de Visibilidad de Paso (DVP)
La mayoría de la carreteras son de dos canales y dos sentidos, donde con
frecuencia los vehículos rápidos adelantan a los vehículos más lentos.
Las maniobras en las que vehículos más rápidos adelantan los vehículos más
lentos se llevan a cabo en el canal utilizado regularmente por tránsito
opuesto.
Si el adelantamiento se realiza sin interferir con un vehículo opuesto, el
conductor que adelanta debe ser capaz de ver una distancia suficiente hacia
delante, libre de tránsito, para que pueda decidir si inicia y completa la
maniobra sin perturbar al vehículo que adelanta antes de encontrarse con un
vehículo contrario que aparece durante la maniobra.
O el caso, en que el conductor debe poder volver al canal de la derecha sin
completar el adelantamiento si ve tránsito opuesto demasiado cerca durante
el inicio de la maniobra.
VISIBILIDAD
Distancia de Visibilidad de Paso (DVP) Valores de diseño
Los valores de cálculo de la distancia de

visibilidad de Paso presentan en la
siguiente tabla y se comparan con los
criterios de distancia de visibilidad de
frenado (DVF).
De la comparación se deduce si una
carretera dos canales necesita mayor
distancia visual para dar cabida a
maniobras de adelantamiento, que para
el frenado.
VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad de frenado
VISIBILIDAD
VISIBILIDAD
VISIBILIDAD
CURVAS DE TRANSICIÓN
VENTAJAS:
a. Una curva de transición adecuadamente diseñada da a los
conductores una trayectoria natural, fácil de seguir, tal que los
aumentos de fuerza lateral disminuyen gradualmente a medida
que un vehículo entra y sale de una curva circular. Las curvas de
transición minimizan la invasión de carriles de circulación
adyacentes y tienden a promover una velocidad uniforme;
simulan la trayectoria de giro natural de un vehículo.
VENTAJAS:
b. La longitud de la curva de transición es adecuada para
desarrollar el peralte. La transición de la pendiente transversal
normal del pavimento en recta a la sección totalmente
peraltada de la curva se puede obtener a lo largo de la longitud
de la curva de transición de una manera que se ajuste mejor a
la relación velocidad/radio de los vehículos que circulen por la
transición. Donde el desarrollo del peralte se introduce sin una
curva de transición ‐por lo general parte en curva y parte en
recta‐ el conductor que se aproxima a la curva por la parte
recta peraltada para mantener el vehículo en su carril, puede
necesitar dirigir el volante en sentido opuesto al de la curva.
VENTAJAS:
c. Una curva de transición espiral también facilita la transición de
ancho donde se ensancha la calzada en una curva circular. Las
transiciones espirales flexibilizan la ampliación de las curvas
cerradas.
d. La apariencia del camino o calle se mejoró con la aplicación de
curvas espirales de transición, las cuales evitan roturas visibles
en el alineamiento según la percepción de los conductores al
principio y al final de curvas circulares.
LONGITUD DE LA ESPIRAL
Generalmente, para diseñar las curvas de transición se usa la espiral de
Euler o clotoide.
El radio varía desde el infinito en el punto de inflexión hasta el radio del
arco circular.
Por definición, el radio de curvatura en cualquier punto de una espiral
de Euler varía inversamente con la distancia medida a lo largo de la
espiral. En el caso de una transición en espiral que conecta dos curvas
circulares que tienen radios diferentes, existe un radio inicial en lugar de
un valor infinito.
La siguiente ecuación ‐desarrollada en 1909 por Shortt para graduar la
aplicación de la aceleración lateral en las curvas de las vías del tren‐ es
la expresión básica utilizada por muchos organismos viales para calcular
la longitud mínima de una curva de transición espiral:
El factor C es un valor empírico que

representa los niveles de confort y seguridad
previstos por la curva espiral. Generalmente
se acepta el valor C = 0.3 m/s3 en ingeniería
ferroviaria; para el diseño vial se usaron
valores desde 0.3 hasta 0.9 m/s3. Esta
ecuación a veces se modifica para tener en
cuenta el efecto del peralte, que se traduce
en longitudes de espirales mucho más
cortas. Se acepta que la longitud será
mínima cuando C=1,2 m/s3.
LONGITUD MÁXIMA DE LA ESPIRAL
La experiencia internacional indica la necesidad de limitar la longitud de

las curvas de transición en espiral; no deben ser tan largas (en relación
con la longitud de la curva circular) como para que los conductores no
adviertan la agudeza de la curva que se aproxima. Una longitud máxima
conservadora de espiral que minimizaría la posibilidad de tales
problemas puede calcularse:
Para pmáx se recomienda 1 m, valor coherente

con el cambio lateral máximo producido como
resultado del comportamiento natural de la
mayoría de los conductores. También
proporciona un equilibrio razonable entre la
longitud y el radio de la curva espiral.
LONGITUD DESEABLE DE LA ESPIRAL
En estudios de los efectos operativos de las curvas de transición espiral,

la longitud resulta ser un control importante de diseño.
Específicamente, las condiciones de operación más deseables se
observaron cuando la longitud de la curva espiral era aproximadamente
igual a la longitud de la trayectoria en espiral natural de adoptado por
los conductores.
Las diferencias entre estas dos longitudes dan lugar a problemas
operacionales asociados con grandes velocidades laterales o
desplazamientos de posición lateral en el extremo de la curva de
transición.
Específicamente, una gran velocidad lateral en un sentido hacia fuera
(con relación a la curva) podría llevar al conductor a realizar una
maniobra de sentido correctiva que resulta en un radio de trayectoria
más agudo que el radio de la curva circular.
Tal radio crítico produce un aumento indeseable de la demanda de
fricción lateral máxima. También son indeseables las velocidades
laterales de magnitud suficiente como para desplazar un vehículo hacia
un carril adyacente (sin maniobra correctiva).
Sobre la base de estas consideraciones, la siguiente tabla muestran las
longitudes deseadas de las curvas de transición; corresponden a 2 s de
tiempo de viaje a la velocidad de diseño de la carretera, representante
de la trayectoria espiral natural para la mayoría de los conductores.
CONSIDERACIONES FINALES
Las longitudes de espirales deseables se recomiendan como valores para diseñar

carreteras.
Consideraciones teóricas sugieren que desviaciones significativas de estas
longitudes tienden a aumentar los cambios en la posición lateral de los vehículos en
el canal, lo que puede precipitar la invasión del canal adyacente o del hombrillo.
Es aceptable usar mayores longitudes de espirales, siempre menores que Ls,máx.
No obstante, cuando se utilicen tales longitudes más largas, se debe considerar la
posibilidad de aumentar la anchura de la calzada en la curva, para minimizar la
potencial invasión de los canales adyacentes.
Longitudes de curvas espirales más largas que las deseables, pueden ser necesarias
para desarrollar el peralte requerido.
Por último, si la longitud de la curva espiral deseable es menor que la longitud de la
espiral mínima determinada a partir de las ecuaciones previas, la longitud de la
espiral mínima debe ser usarse en el diseño.
PERALTE
Es la pendiente transversal que se da en las curvas a la calzada de
una carretera, con el fin de compensar con una componente de su
propio peso, la inercia del vehículo a continuar con una trayectoria
rectilínea, y contrarrestar de ésta manera, la fuerza centrífuga que
impele al vehículo hacia el exterior de la curva.
PERALTE
FUNDAMENTO TEÓRICO
Cuando un vehículo se mueve en una trayectoria

circular, experimenta una aceleración centrípeta
que actúa hacia el centro de curvatura, la cual es
sostenida por un componente de peso del
vehículo en relación con el peralte de la calzada,
por la fricción lateral desarrollada entre los
neumáticos y la superficie del pavimento, o por
una combinación de los dos.
A veces la aceleración centrípeta se equipara a la fuerza centrífuga. Sin embargo,
ésta es una fuerza imaginaria que los automovilistas creen que empuja hacia afuera
en las curvas cuando, de hecho, realmente sienten que el vehículo se acelera en un
sentido hacia adentro.
En el diseño de curvas las horizontales “la aceleración lateral” es equivalente a “la
aceleración centrípeta”; el término “aceleración lateral” se usa en la política AASTHO
2011 porque es específicamente aplicable al diseño geométrico.
PERALTE
FUNDAMENTO TEÓRICO
Esta ecuación modela al vehículo en

movimiento como una masa puntual, y se
refiere a menudo como la ecuación básica en
curva (equilibrio dinámico).
Cuando un vehículo se desplaza a una velocidad
constante en una curva peraltada de modo que
la fricción lateral f es nula, la aceleración
centrípeta es sostenida por una componente
del peso del vehículo y, en teoría, no se necesita
presionar el volante. Un vehículo que se desplace más rápido o más lento que la
velocidad de equilibrio desarrolla fricción en los neumáticos y debe presionarse el
volante para evitar el movimiento hacia el exterior o interior de la curva.
En las curvas no peraltadas también es posible viajar a diferentes velocidades
utilizando cantidades adecuadas de fricción lateral para sostener la aceleración
lateral variable.
PERALTE
FUNDAMENTO TEÓRICO
Hay límites superiores prácticos del peralte en una curva horizontal, los cuales se
refieren a consideraciones de clima, construcción, uso del suelo adyacente, y a la
frecuencia de vehículos lentos.
Cuando se viaja lentamente alrededor de una curva con peralte alto se
desarrollan fuerzas laterales negativas y el vehículo sólo se mantiene en la
trayectoria correcta cuando el conductor presiona el volante hacia arriba, en
contra del sentido de la curva horizontal.
Volantear en tal sentido le parece antinatural al conductor y puede explicar la
dificultad de conducción en caminos donde el peralte supera al necesario.
Estos peraltes altos no son deseables en caminos de alto volumen, como en las
zonas urbanas y suburbanas, donde hay numerosas ocasiones en que las
velocidades de los vehículos deben reducirse sustancialmente por el volumen de
tránsito u otras condiciones.
PERALTE
FUNDAMENTO TEÓRICO
Algunos vehículos tienen centros de gravedad altos. Cuando estos vehículos

viajan lentos en pendientes transversales fuertes, los neumáticos dl lado interno
de la curva llevan un alto porcentaje del peso del vehículo, y pueden volcar si esta
condición se vuelve extrema.
PERALTE
FRICCIÓN LATERAL
El factor de fricción lateral representa la necesidad del vehículo a adherirse al

suelo, o demandar fricción lateral.
Representa la aceleración lateral que actúa sobre el vehículo, la cual puede
calcularse como el producto del factor de demanda de fricción f por la
aceleración de la gravedad g.
En realidad, la aceleración lateral experimentada por los ocupantes del vehículo
tiende a ser ligeramente mayor que la predicha por el producto fg debido al
ángulo de balanceo de la carrocería del vehículo.
Con la amplia variación de velocidad de los vehículos en curva, por lo general hay
una fuerza desequilibrada así la curva esté peraltada o no. Esta fuerza da lugar al
empuje lateral del neumático, que se ve contrarrestado por la fricción entre los
neumáticos y la superficie del pavimento.
PERALTE
FRICCIÓN LATERAL
El coeficiente de fricción f es la fuerza de fricción dividida por el componente del

peso perpendicular a la superficie del pavimento, y se expresa como una
simplificación de la fórmula básica en curva básica mostrada anteriormente.
El valor del producto ef en esta fórmula es siempre pequeño. Como resultado, el
término 1 – 0.01ef es casi igual a 1. y normalmente se lo omite en el diseño vial;
así se obtiene la ecuación básica de la fricción lateral:
PERALTE
FRICCIÓN LATERAL MÁXIMA
El límite superior del factor de fricción lateral es el punto en el que el neumático

empieza a patinar, lo que se conoce como punto de deslizamiento inminente.
Debido a que las curvas viales se diseñan para que los vehículos puedan evitar el
deslizamiento con un margen de seguridad, los valores f utilizados en el diseño
deben ser sustancialmente menores que el coeficiente de fricción de
deslizamiento inminente.
El factor de fricción lateral en deslizamiento inminente depende de un elevado
número de factores, entre los cuales los más importantes son: la velocidad del
vehículo, el tipo y condición de la superficie de la calzada, y el tipo y condición de
los neumáticos.
En general, los estudios muestran que los factores de máxima fricción lateral
desarrollada entre neumáticos nuevos y pavimentos de concreto húmedos varían
desde alrededor de 0.5 a 30 km/h hasta alrededor de 0.35 a 100 km/h.
Para condiciones similares y neumáticos lisos, el factor de fricción lateral máximo
en deslizamiento inminente es de aproximadamente 0.35 a 70 km/h.
PERALTE
Al diseñar las curvas horizontales, una consideración clave en la selección de los
factores máximos de fricción lateral es el nivel de aceleración lateral suficiente
para que los conductores experimenten una sensación de incomodidad y
reaccionen instintivamente para evitar una mayor velocidad.
La velocidad en una curva en la que el malestar debido a la aceleración lateral es
evidente para los conductores se utiliza como un control de diseño para el factor
de fricción lateral máxima a alta velocidad.
Factores de fricción lateral para vías de alta velocidad
PERALTE
A bajas velocidades, los conductores son más tolerantes al malestar, permitiendo

así el empleo de una mayor cantidad de fricción lateral al diseñar las curvas
horizontales.
Factores de fricción lateral para vías de
baja velocidad
PERALTE
Finalmente, AASHTO 2011 adopta los siguientes valores de fricción lateral para
diseño:
PERALTE
MÉTODOS DE DISTRIBUCIÓN
Para una velocidad de diseño dada hay cinco métodos para contrarrestar la
aceleración lateral en las curvas con e (peralte) o f (fricción lateral), o ambos”:
Método 1 – El peralte y la fricción lateral son

directamente proporcionales al radio de la
curva, correspondiendo al valor del radio
mínimo el valor máximo del peralte.
Este método tiene un mérito considerable y
lógico, además de su simplicidad. Pero su éxito
se basa en la existencia de homogeneidad en
la velocidad a la circula el vehículo entre los
tramos rectos y curvos.
PERALTE
Método 2 – La fricción lateral es tal que un
vehículo que viaja a la velocidad de proyecto
tiene toda la aceleración lateral sostenida por
fricción lateral hasta alcanzar fmáx.
Para curvas más cerradas (mayor curvatura), f
permanece igual a fmáx y el peralte se utiliza
para sostener la aceleración lateral hasta que
alcanza el emáx.
En este método, f primero y luego e se
incrementan en proporción directa a la
curvatura (proporción directa a la inversa del
radio de la curva).
PERALTE
Método 2 – Debido a que este método es

totalmente dependiente de la fricción lateral
disponible, su uso se limita generalmente a
vías de baja velocidad.
Es particularmente adecuado en vías urbanas
de baja velocidad, en las que, debido a
diversas limitaciones, con frecuencia no
pueden peraltarse.
PERALTE
Método 3 – El peralte es tal que un vehículo
que viaja a la velocidad de proyecto tiene toda
la aceleración lateral sostenida por el peralte
en la curva hasta alcanzar emáx.
Para curvas más cerradas, e permanece en
emáx y fricción lateral se utiliza para sostener
la aceleración lateral hasta que alcanza fmáx.
En este método, primero e y luego f se
incrementan en proporción directa a la
curvatura (proporción directa a la inversa del
radio de curva).
PERALTE
Método 3 – Usado hace muchos años, se
provee el peralte para contrarrestar la
aceleración lateral de un vehículo que viaja a la
velocidad de proyecto, en toda la curva hasta
alcanzar el peralte máximo.
Para los vehículos que viajan a una velocidad
promedio de viaje, este método de peralte da
fricción negativa en las curvas de radio muy
amplio.
Esta marcada diferencia en la fricción lateral
para diferentes curvas es incoherente y puede
resultar en conducción errática a la velocidad
directriz o a la velocidad media de marcha.
PERALTE
Método 4 ‐ Este método es similar al 3,

excepto que se basa en la velocidad promedio
de viaje. (Concepto establecido en HCM).
Mejora las deficiencias del Método 3 mediante
el uso de peralte a velocidades inferiores a la
velocidad de proyecto.
PERALTE
Método 5 – La velocidad promedio de viaje,

peralte y fricción lateral están en una
proporción curvilínea con la curvatura
(proporción curvilínea con la inversa del radio
de la curva), con valores comprendidos entre
los de los métodos 1 y 4
PERALTE
Método 5 – representa una distribución del

peralte y la fricción lateral que razonablemente
conserva las ventajas de los métodos 1 y 4. La
curva 5 tiene una forma parabólica asimétrica
y representa una distribución práctica para el
peralte, aunque varios autores difieren de ésta
aseveración al no haber sido observada en
mediciones de campo.
PERALTE
CONSIDERACIONES DE DISEÑO AASHTO 2011
Un extremo en la escogencia, es el peralte máximo, establecido por razones
prácticas, y usado para determinar la curvatura máxima de cada velocidad de
proyecto. Este peralte máximo puede ser diferente para diferentes condiciones
de vía.
En el otro extremo, está donde no se necesita peralte, como rectas o curvas de
radio extremadamente grandes.
Para las curvas entre estos extremos y para una velocidad de proyecto dada, el
peralte debe elegirse para que exista una relación lógica (?) entre el factor de
fricción lateral y el peralte aplicado.
Obsérvese nuestra duda al respecto, pues AASHTO no aclara qué es una relación
lógica entre peralte y fricción y deja en manos del proyectista ésta decisión.
En su momento (1985), la comisión técnica venezolana adoptó el criterio
California, de establecer para cada radio un solo valor de peralte (que llamaría
Normal), basado en una rango de velocidades y asumiendo una variación lineal
del coeficiente de fricción lateral.
PERALTE MÁXIMO
Cuatro factores controlan los peraltes máximos utilizados en las vías:
• Condiciones climáticas (frecuencia y cantidad de lluvia),
• Condiciones del terreno (llano, ondulado o montañoso),
• Tipo de zona (rural o urbana),
• Frecuencia de vehículos lentos cuya operación pueda verse afectada por
peraltes altos.
La consideración conjunta de estos factores conduce a la conclusión de que
ningún valor de peralte máximo sea universalmente aplicable.
PERALTE MÁXIMO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
• Para vías de uso común, el peralte mayor será del 10%, aunque en algunos
casos se utilice el 12%.
• Los peraltes mayores a 8% sólo se utilizarán en zonas sin heladas.
• A pesar de que los peraltes más altos son ventajosos para quienes viajen a
altas velocidades, la práctica actual considera que peraltes superiores al 12%
están más allá de los límites prácticos.
• Esta práctica reconoce los efectos combinados de los procesos de
construcción, dificultades de mantenimiento, y operación de los vehículos a
velocidades bajas.
• Donde la congestión del tránsito o el desarrollo marginal extensivo actúan
para restringir las velocidades máximas, es práctica común utilizar un peralte
máximo más bajo, generalmente de 4 a 6%.
PERALTE
RADIO MÍNIMO
El radio mínimo es un valor límite de curvatura para una dada velocidad de

proyecto, y se determina a partir de los valores máximos de peralte e y fricción
lateral f de diseño.
El radio mínimo de curvatura se basa en el umbral de comodidad del conductor,
suficiente para dar un margen de seguridad contra el deslizamiento y el vuelco
del vehículo. El radio mínimo de curvatura es también un valor de control
importante para determinar los valores de peralte de las curvas más abiertas.
DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE
PROCEDIMIENTO PARA DESARROLLAR EL MÉTODO 5
Los factores de fricción lateral aceptados

por AASHTO y mostrados previamente,
representan los valores máximos de
diseño seleccionados para cada
velocidad. Cuando estos valores se
utilizan junto con el método 5
recomendado, determinan las curvas de
distribución f para las diferentes
velocidades.
Restando estos valores f calculados del
valor calculado de e/100 + f a la
velocidad de proyecto se obtiene la
distribución final de e que se muestra a
continuación:
TRANSICIÓN DEL PERALTE
LONGITUDES MÍNIMAS
LONGITUDES MÍNIMAS
SEGÚN AASHTO
LONGITUDES MÍNIMAS
SEGÚN AASHTO
AASHTO 2011
DIAGRAMAS
TRANSICIÓN POR EL EJE
DIAGRAMAS
TRANSICIÓN POR EL BORDE INTERNO
DIAGRAMAS
TRANSICIÓN POR EL BORDE EXTERNO
ING. JUAN SHEUAT

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VÍAS DE COMUNICACIÓN II - UNERG

ING. JUAN SHEUAT

Los tramos RECTOS quedan definidos por su LONGITUD y

La capacidad de un conductor para ver hacia adelante es necesaria

Algunas carreteras dos canales deben proveer distancia visual

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Los valores de cálculo de la distancia de

El factor C es un valor empírico que

La experiencia internacional indica la necesidad de limitar la longitud de

Para pmáx se recomienda 1 m, valor coherente

En estudios de los efectos operativos de las curvas de transición espiral,

Las longitudes de espirales deseables se recomiendan como valores para diseñar

Cuando un vehículo se mueve en una trayectoria

Esta ecuación modela al vehículo en

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Método 2 – Debido a que este método es

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