CONOCIMIENTO LINEA NISSAN DIESEL UD

OBJETIVOS:

o Conocer las características principales de los modelos NISSAN Diesel UD Cabstar, U41,
PKC212 y CWB459
o Identificar los componentes principales de cada vehículo
o Conocer los sistemas de inyección Diesel modelos UD (Mecánico bomba rotativa tipo VE,
Electrónico bomba tipo VP44 y MD TICS)
o Conocer y ubicar la información en los manuales de taller (CD y textos)
o Conocimiento del sistema de frenos de aire

CONTENIDO:

o Teoría básica del motor diesel

o Sistemas de inyección
o Características técnicas de los modelos
o Sistema MD TICS
o Sistema de frenos de aire

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1. TEORIA BASICA DEL MOTOR DIESEL

1.1 HISTORIA

En 1892, Rudolf Diesel, un ingeniero alemán, anunció un nuevo tipo de motor en el que el
cual el combustible era inyectado en aire comprimido y se encendía. Este motor fue conocido
como motor Diesel.

Para el año de 1897 los motores diesel que usaban aceite pesado (heavy oil) como
combustible ya tenían un uso práctico en Alemania (motores diesel de baja velocidad) pero
usaban compresores para inyectar el combustible en la cámara de combustión.

Entre 1924 y 1926, el desarrollo de la bomba de inyección por Robert Bosch llevó al
desarrollo de los motores diesel de alta velocidad.

En Japón, la investigación y el desarrollo de los motores diesel se iniciaron hacia 1930. Para
1936 motores diesel de 6 cilindros enfriados por aire con una cilindrada de 8 litros habían
sido desarrollados y puestos en marcha.

En 1939 motores diesel de 6 cilindros pero de una cilindrada de 5.1 litros enfriados por agua
comenzaron a ser utilizados, y desde entonces la investigación continua ha descubierto
grandes mejoras desde entonces.

1.2 COMPARACION ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE GASOLINA

Tanto el motor diesel como el motor a gasolina son motores de combustión interna del tipo
reciprocantes. La diferencia básicas entre los dos es que el autoencendido es usado en el
motor diesel y el encedido por chispa es usado en el motor de gasolina, Las principales
diferencias se resumen en la siguiente tabla

DIESEL GASOLINA
ADMISION Solo aire Mezcla de aire y gasolina
Atomizado. Una bomba de inyección El aire y la gasolina se mezclan antes
SUMINISTRO DE suministra a los inyectores combustible de la válvula de admisión
COMBUSTIBLE a una presión de varios centenares de
Kg./cm2
Se regula con la cantidad de Si es carburado se regula según la
REGULACION DE LA
combustible inyectado apertura de la mariposa, si es
POTENCIA
inyectado igual
Combustible atomizado e inyectado en La chispa producida en la bujía por
un ambiente de aire calentado por un arco de alto voltaje enciende la
ENCENDIDO
compresión mezcla de aire combustible en el
cilindro

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RELACION DE COMPRESION 15 – 22 8 – 10
2
MAXIMA PRESION DE 60 – 80 Kg./cm (Aspiración natural) Hasta 50 Kg./cm2
EXPLOSION
Mínimo consumo específico Cerca de 160 gr./PS*h (38%) Cerca de 200 gr./PS*h (30%)
de combustible (máxima
eficiencia térmica)

1.3 PRINCIPIO DE OPERACIÓN DEL MOTOR DIESEL

El motor diesel tiene un ciclo de 4 tiempos o carreras:

1.3.1 ADMISION
Durante la carrera de admisión la válvula de escape está cerrada y solamente la de admisión
está abierta. En la medida que el pistón se mueve hacia el punto muerto inferior el aire es
succionado desde el múltiple de admisión a través de la válvula de admisión.

1.3.2 COMPRESION
Cuando la carrera de admisión termina, el pistón se mueva hacia arriba desde el punto
muerto inferior. La válvula de admisión cierra y el flujo de aire se detiene. El aire en el
cilindro es comprimido a medida que el pistón asciende. Como el aire es comprimido, su
temperatura aumenta al igual que su presión. Como un motor diesel quema combustible
usando el calor del aire comprimido, el aire debe estar comprimido hasta que su temperatura
alcance al menos la temperatura de autoencendido del combustible.

1.3.3 COMBUSTION
Cerca del final de la carrera de compresión, el combustible es inyectado desde la tobera en
forma de una niebla atomizada. El calor de la compresión del aire hace que el combustible

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luego de mezclarse se autoencienda y se queme. Como resultado, la presión en el cilindro se
aumenta de forma repentina y el pistón es empujado en su carrera descendente. Esta fuerza
se convierte en la potencia que genera una fuerza de giro (torque) sobre el cigüeñal

La ilustración muestra la relación entre la presión dentro de la cámara de combustión y el

giro del cigüeñal. Este proceso se puede dividir en 4 etapas

1.3.3.1 Demora de encendido (A – B): En el punto A comienza la inyección del

combustible, el cual se va mezclando con el aire que esta siendo comprimido hasta que se
logran las condiciones de autoencendido. Este período debe ser lo mas corto posible y es
altamente influenciado por la capacidad de ignición del combustible, la presión de
compresión, la temperatura del aire y la calidad del patrón de pulverización en el inyector.

1.3.3.2 Período de propagación de flama (B – C): La inyección que se inició en el punto

A y que termina en D, ya alcanza las condiciones apropiadas para su encendido y el frente de
llama se propaga por toda la cámara, como resultado la presión se incrementa de repente.

1.3.3.3 Periodo de combustión directa (C – D): La inyección continua hasta el punto D,

luego la combustión y la inyección de combustible se realizan simultáneamente por el frente

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de llama producido entre B y C. Por lo tanto el cambio de presión entre C y D puede
regularse y hacerse mas extenso controlando la razón de entrega de combustible.

1.3.3.4 Período de Post-combustión (D – E): La inyección finaliza en punto D y los

gases quemados se expanden. Cualquier combustible que no se haya quemado
completamente se quema durante este período de expansión. Si este período es muy largo la
temperatura de los gases de escape se hace muy alta y la eficiencia térmica disminuye. La
combustión duramte este período es altamente influenciada por el tamaño y la distribución de
las partículas de combustible y su contacto con el aire.

En resumen, la presión inicial de inyección en la tobera, el estado de atomización, la presión

de compresión y el momento correcto de la inyección (timing) son puntos fundamentales en
el mantenimiento de un motor diesel.

1.3.4 ESCAPE
Cuando la combustión termina y el pistón se aproxima al punto muerto inferior, la válvula de
escape se abre. El gas residual de la combustión es descargado a la atmósfera a través de la
válvula de escape es empujado por el pistón en su carrera ascendente. Cuando el pistón
alcanza el punto muerto superior, la carrera de admisión comienza nuevamente y el mismo
ciclo es repetido.

1.4 CIERRE Y APERTURA DE VALVULAS

La salida de los gases residuales de la combustión del cilindro y la entrada de aire fresco
están muy relacionados con la combustión del combustible y por lo tanto con la potencia del
motor.

Es deseable mantener una alta eficiencia volumétrica a lo largo de todo el régimen de

revoluciones. Sin embargo cuando la disposición de apertura y cierre de válvulas ofrece una
alta eficiencia volumétrica a altas revoluciones esta disminuye a bajas revoluciones.

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Generalmente, la válvula de admisión y la válvula de escape abren antes y cierran con cierto
atraso respecto a los puntos muertos superior e inferior del pistón como se ilustra en el
diagrama.

1.5 GOLPETEO (KNOCK)

Una de las características de la combustión en un motor diesel es el golpeteo o detonación

(KNOCK). Ocurre cuando la mezcla de gas combustible producida durante el período de
retardo de inyección se quema de forma explosiva y genera un incremento repentino de la
presión. La detonación en un motor a gasolina ocurre cuando el autoencendido se produce
muy fácil, pero en un motor diesel se presenta cuando el autoencendido no se da lo
suficientemente fácil. Por lo tanto las causa de los dos tipos de detonación son
completamente opuestas una de la otra.

En un motor a gasolina existe una gran diferencia entre la combustión normal y la

combustión con detonación. En un motor diesel, la combustión con detonación es difícil de
distinguir durante la operación. Por lo tanto se distingue si hay o no detonación de acuerdo a
si incrementos repentinos de presión generan un ruido de golpeteo (hitting) metálico entre
las partes del motor.

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Por la naturaleza de su origen la detonación en diesel puede ser prevenida reduciendo el
período de retardo de la inyección. Las toberas de inyección están generalmente diseñadas
de tal forma que inyecten la menor cantidad posible durante este tiempo. El mismo efecto
puede obtenerse mediante los siguientes métodos:

o Usando un combustible con alto número de cetano

o Aumentando la temperatura en el cilindro (elevando la presión de compresión)
o Usando una temperatura conveniente del liquido refrigerante
o Usando un conveniente momento de avance de inyección (timing)
o Usando una presión de inyección de combustible y una atomización convenientes

1.6 COMBUSTIBLE

1.6.1 PROPIEDADES
Se requieren las siguientes propiedades en el combustible diesel:
o Viscosidad: Debe de tener una apropiada viscosidad, si es muy alta no fluirá fácilmente y
la atomización será más difícil, si es muy baja no lubricará la bomba de inyección
adecuadamente. El combustible debe permanecer líquido a bajas temperaturas, de tal
modo que el motor arrancará fácilmente y marchará suavemente. El combustible diesel
sirve como lubricante para la bomba de inyección e inyectores, por lo tanto, este debe
tener adecuadas propiedades de lubricación.
o Inflamabilidad: Debe ser alta, el tiempo de retardo de encendido debe ser lo
suficientemente corto para permitir el arranque fácil del motor. El combustible diesel debe
permitir la marcha suave del motor con poco golpeteo.
o Agua y materiales extraños: Las bombas de inyección son máquinas de alta precisión. Los
materiales extraños en el combustible causan serios daños a la bomba de inyección. Si
combustible contaminado pasa a través del filtro hacia la bomba de inyección puede
generarse un problema fatal tal como abrasión en el mecanismo de inyección u
obstrucción de las toberas. El agua en el combustible produce efectos indirectos
indeseables, pues hace que la viscosidad se aumente y la inflamabilidad baje. Disminuye
la capacidad de filtración del filtro y causa oxido en varias partes del sistema de inyección.
o Bajo contenido de azufre: El contenido de azufre causa corrosión y desgaste en las piezas
del motor, de manera que su contenido debe ser mínimo.
o Estabilidad: No pueden ocurrir cambios en la calidad y no debe de producir gomas, lodos
etc. durante su almacenamiento.

1.6.2 NUMERO DE CETANO

El número de cetano indica la inflamabilidad del combustible. Nos dice que tan bueno es el
combustible contra la detonación, un alto número de cetano muestra altas propiedades
antidetonantes y alta inflamabilidad. Cuando es mayor la clasificación de cetano, mejor es la
habilidad del combustible para hacer esto.

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De donde sale el número de cetano? El cetano es un combustible (C16H34) que se caracteriza
por su extremada alta inflamabilidad y por eso se le asigna un número 100. Por otra parte se
tiene el alfametil naftaleno (C10H7CH3) que es una sustancia de inflamabilidad nula y se le
asigna un número 0. El combustible diesel se compara contra estos dos combustibles patrón
y de acuerdo a su inflamabilidad y propiedades antidetonantes se le asigna un número que se
denomina número de cetano, el cual determina por comparación sus propiedades contra los
combustibles patrón, en otras palabras si al probar un combustible sus propiedades
antidetonantes son similares a las que tiene una mezcla volumétrica de 40% de cetano y
60% de alfametil naftaleno se dice que tiene un número de cetano de 40. En el mercado
colombiano se consiguen combustibles con número de cetano cercano a 45 mientras que en
los mercados internacionales los combustibles pueden llegar a tener valores entre 50 y 60.

El combustible diesel sirve también como lubricante, mientras que la gasolina no. Si se usa
gasolina en un motor diesel por error, esta de chamuscará y dañará la bomba de inyección y
los inyectores del motor diesel. Nunca cometa este error cuando reabastezca el combustible.

Existen en nuestro mercado tres tipos de combustible diesel (Fuel Oil) suministrado por
ECOPETROL

Número
TIPO Propiedades y usos
de Cetano
Está diseñado para utilizarse como combustible en motores tipo diesel de
automotores de trabajo medio y pesado que operan bajo condiciones de alta
Diesel exigencia en vías y carreteras del país, o para generar energía mecánica y
eléctrica, y en quemadores de hornos, secadores y calderas.
Corriente 45 También puede ser usado en máquinas tipo diesel de trabajo medio y pesado
(ACPM) que trabajan fuera de carretera, tales como las usadas en actividades de
explotación minera, agricultura, construcción, entre otros.
Otro nombre utilizado para este producto es Fuel Oil grado N° 2D.
Tiene bajo azufre. Está diseñado para utilizarse especialmente como
combustible en motores diesel de automotores de transporte urbano que
Diesel Extra
45 operan bajo condiciones de baja y mediana exigencia y tecnologías limpias. Se
(ACEM) entrega en el terminal de oleoductos Mansilla (Facatativa) y Puente Aranda
(Bogotá).
Está diseñado para utilizarse especialmente como combustible en motores tipo
Diesel diesel de embarcaciones marinas o fluviales. También puede usarse para
40 generar energía mecánica y eléctrica, y en quemadores de hornos, secadores
Marino
y calderas.

2. SISTEMA DE COMBUSTIBLE

La función del sistema de combustible es inyectar combustible atomizado en la cámara de

combustión en el aire comprimido que tiene alta presión y alta temperatura en el momento

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correcto, a la presión correcta, en la cantidad correcta y durante un período apropiado de
tiempo. Veamos el sistema de combustible del U41

Para Cabstar

1. Tobera
2. Bomba de inyección VP44
3. Bomba Cebadora
4. Filtro de combustible
5. Tubería de retorno de combustible

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 6. Depósito de combustible (Tanque)

Y este es el sistema para PKC y CWB:

En este caso el flujo es

BOMBA DE INYECCION TOBERA

TANQUE DE
FILTRO DE COMBUSTIBLE BOMBA DE FILTRO PRIMARIO COMBUSTIBLE
ALIMENTACION

LINEA DE SUMINISTRO

LINEA DE RETORNO

El combustible que la bomba de alimentación trae del depósito (tanque) es enviado al filtro
de combustible el cual remueve impurezas y humedad. En algunos casos se cuenta con un

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filtro sedimentador adicional (trampa de agua) que refuerza la labor del filtro. El combustible
es comprimido por la bomba de inyección e inyectado a la cámara de combustión a unas
presiones entre 80 – 300 Kg./cm2 a través de la tubería de alta presión, el cuerpo del inyector
y la tobera de inyección.

Se requiere entonces controlar la cantidad de combustible y el momento de comienzo de la

inyección, esto lo hace la bomba de combustible. Para eso cuenta con un sistema de variador
de avance y un sistema de regulación. El variador de avance regula el momento preciso que
el motor requiere para el comienzo de la inyección según el régimen y el regulador estabiliza
la velocidad del motor controlando la razón de inyección de combustible.

Normalmente la velocidad o razón con que el combustible es alimentado a la bomba es

mayor que la velocidad de entrega de combustible por parte de la tobera, por esta razón es
necesario contar con un sistema de retorno, el cual sirve para bajar la temperatura de la
bomba de inyección y del combustible mismo, de esta forma la expansión térmica del
combustible puede prevenirse y el combustible puede ser inyectado sin inconveniente.

2.1 BOMBA DE INYECCION ROTATIVA MECANICA TIPO VE (U41)

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2.2 BOMBA DE INYECCION ROTATIVA ELECTRONICA VP44 CASBTAR

2.3 BOMBA DE INYECCION EN LINEA MD-TICS PKC / CWB

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3. ESPECIFICACIONES TECNICAS

3.1 U41

MOTOR MODELO TD42T

Número de cilindros y disposición 6 en línea
Ciclo 4 tiempos
Disposición valvular OHV Overhead valve
Diámetro y carrera 96 mm X 96 mm
Desplazamiento o cilindrada 4169 cm3
Orden de encendido 1–4–2–6–3–5

Anillos 2 de compresión y 1 de aceite

Relación de compresión 22,8 a 1

Abre a 16° a. p. m. s.
Admisión
Cierra a 52° d. p. m. i.
Apertura de válvulas
Abre a 66° d. p. m. i.
Escape
Cierra a 12° d. p. m. s.
Avance de inyección 4° a. p. m. s.

Bomba de inyección Tipo BOSCH VE Mecánica

Cuerpo del inyector Tipo rosca
Tobera de inyección Número de orificios 1
Presión de inicio de inyección 1422 psi / 12749 kPa / 130 Kg./cm2

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3.2 CABSTAR

MOTOR MODELO BD30TI

Número de cilindros y disposición 4 en línea
Ciclo 4 tiempos
Disposición valvular OHV Overhead valve
Diámetro y carrera 96 mm X 102 mm
Desplazamiento o cilindrada 2953 cm3
Orden de encendido 1–3-4–2
Anillos 2 de compresión y 1 de aceite
Relación de compresión 19,3 a 1

Abre a 18° a. p. m. s.
Apertura de válvulas Admisión
Cierra a 50° d. p. m. i.
(MODELO ANTERIOR
Abre a 50° d. p. m. i.
TRADE 100) Escape
Cierra a 18° d. p. m. s.
Avance de inyección (MODELO ANTERIOR TRADE 100) 8,85° a. p. m. s.

Bomba de inyección Tipo BOSCH VP-44 Electrónica

Cuerpo del inyector Tipo ajuste con 2 pernos
Número de orificios 1
Tobera de inyección
Presión de inicio de inyección nueva 270 bar /27000 kPa / 275 Kg./cm2
Presión de inicio de inyección usada 252 bar /25200 kPa / 257 Kg./cm2

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3.3 PKC 212

MOTOR MODELO FE6TC 184 Kw / {250 PS} a 2800 rpm

Número de cilindros y disposición 6 en línea
Ciclo 4 tiempos
Disposición valvular OHV Overhead valve
Diámetro y carrera 108 X 126 mm
Desplazamiento o cilindrada 6925 cm3
Orden de encendido 1–4–2–6–3–5
Anillos 2 de compresión y 1 de aceite
Relación de compresión 17,5 a 1

Abre a 15° a. p. m. s.
Admisión
Cierra a 30° d. p. m. i.
Apertura de válvulas
Abre a 53° d. p. m. i.
Escape
Cierra a 9° d. p. m. s.
Avance de inyección 2° a. p. m. s.
Tipo TC MD Línea Gobernador electrónico RED
Bomba de inyección III
Cuerpo del inyector Tipo Flange
Tobera de inyección Número de orificios 5
Presión de inicio de inyección nueva 2844 psi /19614 kPa / 200 Kg./cm2

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3.4 CWB 459

MOTOR MODELO PF6TB-22 257 Kw / {350 PS} a 2100 rpm

Número de cilindros y disposición 6 en línea
Ciclo 4 tiempos
Disposición valvular OHV Overhead valve
Diámetro y carrera 130 X 150 mm
Desplazamiento o cilindrada 12503 cm3
Orden de encendido 1–4–2–6–3–5
Anillos 2 de compresión y 1 de aceite
Relación de compresión 16,5 a 1

Abre a 16° a. p. m. s.
Admisión
Cierra a 20° d. p. m. i.
Apertura de válvulas
Abre a 52° d. p. m. i.
Escape
Cierra a 12° d. p. m. s.
Avance de inyección 2° a. p. m. s.
Tipo Bosch TC MD en Línea Gobernador
Bomba de inyección electrónico RED III
Cuerpo del inyector Tipo Flange
Tobera de inyección Número de orificios 6
Presión de inicio de inyección nueva 3271 psi /22556 kPa / 230 Kg./cm2

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4. SISTEMAS DE CONTROL

4.1 CABSTAR ECCS

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DIAGRAMA DE CABLEADO PRINCIPAL PARA CABSTAR BOMBA DE INYECCION
VP44
Alimentación Principal Circuito EL-POWER-01

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Continuación del circuito

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Circuito Bomba de inyección EC-INJPMP-01

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Conectores Unidad de Control K67, K65, K62:

Bomba de Inyección K57

Relay ECM R02

Conector Múltiple B01

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Caja de Fusibles C08

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4.2 PKC 212 / CWB 459 MD TICS

4.2.1 DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA

El sistema MD TICS (Timing and Injection rate Control System) regula tanto la razón de
alimentación de combustible como el tiempo de inyección del combustible bajo variadas

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condiciones de operación del motor. El control de la razón de alimentación de combustible y
el tiempo de inyección está acompañado por una bomba de inyección de combustible de tipo
de alimentación variable. La bomba de inyección controla el movimiento del plunger
electrónicamente. El diseño del sistema hace que la limpieza de los gases de escape sea
compatible con la alta potencia del motor. El sistema está acompañado de funciones
adicionales para controlar el sistema de freno de motor.

MD: CODIGO
TICS: Timing and Injection rate Control System

El sistema consiste de una unidad de control, actuador del pre stroke, sensores,
interruptores, lámparas y un cableado que interconecta estas piezas. El actuador del pre-
stroke es operado por una señal enviada desde la unidad de control. Los sensores son 4
(sensor del pre-stroke, sensor de posición de cremallera, sensor de velocidad de motor y
sensor de temperatura de refrigerante motor). Estos 4 sensores captan las condiciones de
operación del motor y envían las respectivas señales a la unidad de control.

4.2.2 UNIDADES VARIABLES DEL SISTEMA

La razón de alimentación de combustible variable de la bomba de inyección consiste

esencialmente de un actuador del pre-stroke, un gobernador electrónico y la unidad de la
bomba.

4.2.2.1 UNIDAD DE CONTROL

La unidad de control está ubicada que se encuentra justo debajo del asiento del pasajero y
realiza las siguientes funciones:

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Principales:
Control de la inyección de combustible (Sistema del gobernador electrónico)
Control de la razón de alimentación de combustible
Control del tiempo de inyección de combustible
Función de manejo de emergencia (LIMP)
Función de autodiagnóstico

Adicionales:
Reducción humos blancos durante el calentamiento
Función de prevención de sobrerrevoluciones
Función de control automática de la velocidad del motor
Función de ajuste automático de la velocidad del motor
Función de liberación del freno de escape

4.2.2.2 SENSORES
• Temperatura refrigerante motor: Tipo thermistor,

• Velocidad de motor: Es del tipo picos electromagnéticos y va en la cubierta frontal.

Detecta la diferencia de potencial eléctrico generada cuando los pines en el borde del
piñón del árbol de levas (12 pines ubicados a intervalos iguales) pasan por el sensor y
envían una señal a la unidad de control. La tolerancia es fundamental, si es muy
amplia la diferencia de potencial se reduce y si es muy pequeña puede haber
interferencia. Se instala, hace tope y se devuelve un giro.
• Presión de refuerzo (Boost): Conectado al múltiple de admisión con una manguera de
caucho. Es un sensor de presión relativa que utiliza el método del puente de
Wheatstone. Recibe señal de 5 voltios.

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• Presión atmosférica: Está instalado bajo la cabina junto al soporte trasero y transforma
la presión del múltiple de admisión en señal eléctrica.
• Posición cremallera: Está incorporado en el gobernador de la bomba de inyección. El
actuador del gobernador (motor lineal de DC) actúa por las señales que le envía la
unidad de control para cambiar la cantidad de combustible inyectado. Detecta el
cambio en la posición de la cremallera la cual se desplaza según el cambio en la
cantidad de combustible y envía el resultado a la unidad de control.
• Pre-stroke: Está dentro del actuador de pre-stroke. Compara la posición objetivo
instruida de pre-stroke en la unidad de control y la compara con el valor actual para
determinar si es correcta y envía esta información a la unidad de control
• Back-up: Cuando se presenta un error en el sensor de velocidad del motor, este sensor
envía la señal de velocidad de motor a la unidad de control. Está instalado en la
cubierta frontal del motor y detecta los pulsos generados cuando la proyección del
engranaje del árbol de levas cruza el sensor y envía la señal (pulso) a la unidad de
control

• Acelerador: Está instalado en el pedal del acelerador. Es un resistor que convierte la

depresión del pedal del acelerador en voltaje. Convierte la depresión del pedal en
carga y envía esta señal a la unidad de control

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 • Control all speed: Está instalado en la parte trasera del motor lado izquierdo. Envía
una señal de posición de la posición del regulador (interruptor de selección). No
habilitado para nuestro mercado.

4.2.2.3 INTERRUPTORES:

• Mínimas: Es una resistencia variable con dos funciones,

o mínimas automáticas: ajusta la velocidad del motor automáticamente de
acuerdo a la temperatura del refrigerante motor y
o mínimas manuales: permite al operador ajustar la velocidad del motor a
cualquier grado deseado
• Resistencia de ajuste Q (cantidad de inyección de combustible): Los fabricantes de
motores tienen ligeras variaciones en la potencia máxima o en el torque máximo aun si
se presenta la misma cantidad de inyección. La resistencia de ajuste Q compensa estas
variaciones de forma individual. En el gobernador de tipo mecánico estas variaciones
son compensadas mediante el ajuste del tornillo Q antes del embarque. En el
gobernador de tipo eléctrico, cada ítem de ajuste es guardado en la unidad de control
y no puede ser cambiado. Por lo tanto las variaciones mencionadas antes deberían
compensarse mediante el reemplazo de la resistencia de ajuste Q. Su ajuste es
coordinado y conciliado antes del embarque. Relaciona un número (43 a 57), con la
referencia y con la posición de la cremallera y un valor de resistencia en ohms. Si se
presenta un daño en esta, se reemplaza por una exactamente IGUAL.
• Selección de gobernador (OPCION): Este interruptor se encuentra integrado al
interruptor del tomafuerza (PTO) en el panel de instrumentos en la cabina. Selecciona
señal conductor o señal servicio a la unidad de control (regulador todas las velocidades
o velocidad constante)
• Mínimas: está en el mismo sitio que el sensor de acelerador. Detecta cuando no se
está oprimiendo el pedal del acelerador.
• Diagnostico: Permite el diagnóstico del sistema electrónico de control. Consiste de dos
alojamientos para los conectores (plug) de diagnóstico y borrado de memoria. Está
instalado cerca del cableado de la unidad de control dentro del panel de instrumentos

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 • Luz de advertencia: Está en el tablero de instrumentos. Se enciende para advertir al
conductor de un malfuncionamiento en el sistema MD TICS. Trabaja en llave con la
función de autodiagnóstico de la unidad de control. Un malfuncionamiento del MD
TICS es identificado por la luz de advertencia del control del motor (ON, OFF o
destellando) en el modo usuario. En el modo concesionario se detectan problemas que
antes eran detectados por el testigo de temperatura refrigerante motor.

4.2.3 FUNCIONES DE CONTROL PRINCIPALES:

4.2.3.1. Control Principal:

La unidad de control detecta el status de operación del motor tomando como base las señales
de entrada que le envían el sensor de velocidad del motor, el sensor de temperatura de
refrigerante motor, el sensor de respaldo (back up), el sensor de cremallera, y el sensor de
acelerador. La unidad de control compara contra los valores almacenados en el programa de
memoria del microcomputador (status ideal de operación del motor)

NOTA: La aplicación de tipo A, B, I, II y III de la unidad de control depende del modelo de

vehículo y el mercado (destino)
o Para el PKC212 se utiliza el tipo B que cuenta con sensor de presión atmosférica.
o Para el CWB459 se utiliza el Tipo II que cuenta con sensor de presión atmosférica y para
motor PF6TB-22.

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Diagrama para CWB459

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Diagrama para PKC212

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4.2.3.2. Control de la inyección de combustible (Sistema del gobernador
electrónico)

El sistema de gobernador electrónico controla eléctricamente la cantidad de combustible

inyectado desde la bomba de inyección. Este recibe una señal desde la unidad de control y
regula de acuerdo a esta el movimiento del actuador del gobernador (gobernador
electrónico). La unidad de control recibe de varios sensores, señales de información
relacionadas con las condiciones de operación del motor, posiciones de control, etc. por
adelantado.

El actuador del gobernador consiste básicamente en un motor lineal de corriente continua

(DC), un eslabón y un sensor de posición de cremallera. El motor lineal DC es activado por
una señal enviada desde la unidad de control. La operación del motor lineal DC es
comunicada a la cremallera de control mediante el eslabón. El sensor de posición de la
cremallera se encarga de detectar la posición actual de ésta. La cantidad de combustible
inyectado o ajustada es realizada mediante la rotación del plunger con la cremallera de
control. Este tipo de inyección de combustible o el método de ajuste es idéntico al usado en
los motores equipados con bomba de inyección ordinaria (mecánica).

Motor lineal de Corriente Continua:

El motor de corriente continua está compuesto por la cubierta y la bobina. El principio de
operación es similar al del motor rotativo ordinario. Sin embargo, mientras un motor ordinario
está en continua rotación el motor lineal está en movimiento lineal en dirección vertical, se
basa en la ley de la mano izquierda de Fleming.

Sensor de Cremallera:
El sensor de cremallera es un medidor de desplazamiento del tipo NO-contacto. Genera una
corriente AC (onda sinusoidal) desde el terminal OSC (oscilación) de la unidad de control, y

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detecta la posición de la cremallera mediante la señal MDL (punto medio) que se genera por
el cambio de la inductancia (auto-inductancia) entre las dos bobinas.
El sensor de cremallera esta equipado con una cubierta protectora (shield wire) que previene
de ruidos y que previene que las señales detectadas sean bloqueadas por otras señales y
determinen el criterio de medida. Si un circuito abierto o una alta/baja resistencia es causada
por un pobre contacto de la unidad de control a tierra, un status anormal como motor
decaído puede ser el resultado. Por lo tanto la conexión entre el cableado del sensor de la
cremallera a la unidad de control y tierra deben ser seguros.

Sistema de control del Pre-stroke (gobierno del tiempo de inyección y razón de alimentación
de combustible).
El sistema de control del pre-stroke proporciona una forma de regular el tiempo de inyección
y la razón de alimentación de combustible (cantidad de combustible alimentado)
eléctricamente. Opera en conjunto con el sistema de gobernador electrónico para
desempeñar los trabajos de control.

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El sistema pre-stroke consiste esencialmente de una unidad de control, el actuador del pre-
stroke y varios sensores, luces de advertencia, cableado eléctrico y tubería que conecta estas
unidades o partes. El actuador del pre-stroke controla tanto la alimentación de combustible
como el momento de entrega. Hay 5 tipos de sensores (velocidad de motor, respaldo o back
up, pre-stroke, cremallera y temperatura refrigerante motor). El diseño de este sistema
permite que la cantidad ideal preprogramada de inyección de combustible en el momento
adecuado bajo variadas condiciones de operación y se compara con las condiciones actuales
en todo momento, permitiendo al sistema de control del pre-stroke proporcionar la óptima
entrega de combustible en el momento adecuado.

4.2.3.3. Control de la razón de alimentación de combustible

En una bomba de inyección “normal” el pre-stroke es fijo. Sin embargo con la bomba de
inyección de entrega de combustible variable la condición de operación del motor y las
condiciones de control del conductor son detectadas por varios sensores y las señales de
información son procesadas por la unidad de control. Con base en el control de señales de la
unidad de control, el manguito de control instalado en la cámara de combustible de la porción

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del barrel es movido hacia arriba y hacia abajo por el actuador del pre-stroke para cambiar el
pre-stroke y controlar la razón de alimentación de combustible.

Razón de alimentación de combustible (proporción de combustible suministrado por unidad

de tiempo): Cuando se suministra una cantidad fija de combustible y el tiempo de
alimentación es largo una pequeña cantidad de combustible es suministrado por unidad de
tiempo y esto nos da una baja razón de entrega de combustible. Por otra parte si el tiempo
de alimentación es corto, una gran cantidad de combustible es suministrada por unidad de
tiempo y esto nos da una alta razón de entrega de combustible.

Pre-stroke: La cantidad que alza la leva cuando el eje de levas de la bomba rota y mueve el
plunger levantándolo del punto de inicio de levante al punto de inicio de suministro (punto A)
es llamado pre-stroke.

Mecanismo de control del Pre-stroke:

Mecanismo de alimentación de combustible: La operación de la alimentación de combustible

para la bomba de inyección de razón variable de alimentación de combustible es como se
describe
1. Antes de la alimentación del combustible: Hasta que el plunger se eleva y el puerto de
succión es bloqueado por el maguito de control, el combustible en la cámara de presión pasa
a través del puerto de succión y fluye para salir de la cámara de combustible. Por lo tanto no
hay elevación de presión en la cámara.

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2. Comienzo de la alimentación de combustible: Cuando el se eleva y avanza hasta que el
puerto de succión es bloqueado por el extremo inferior del manguito de control la operación
de entrega de combustible comienza.
3. Durante la entrega de combustible: Mientras el puerto de succión se encuentra entre el
fondo del manguito de control y el puerto de salida (spill) el combustible continua siendo
alimentado
4. Finalización de la alimentación de combustible: Cuando el puerto de succión y la ranura
inclinada (lead) del plunger estan conectados con el puerto de salida (spill) del manguito de
control el combustible a alta presión existente en la cámara de presión es drenado a través
del puerto de salida del manguito de control, y esto finaliza la entrega de combustible.

Relación entre la razón de alimentación de combustible y la posición del manguito de

control:

Cuando el manguito de control se encuentra en la posición máxima (top), el pre-stroke está

al máximo y como la velocidad de alzada o levante del plunger es alta el tiempo de
alimentación puede acortarse. Esto significa que la cantidad de combustible alimentado por
unidad de tiempo es mayor y que la razón de alimentación de combustible es mas alta.
Por otra parte cuando el manguito de control está en el fondo, el pre-stroke se encuentra en
su valor mínimo y como la velocidad de levante del plunger es lenta el tiempo de
alimentación de combustible es largo. Esto significa que la cantidad de combustible
alimentado por unidad de tiempo es pequeña y que la razón de alimentación de combustible
es baja.
Bajo condiciones normales de operación, para baja velocidad, el manguito de control se
posiciona arriba (top) para entregar una alta razón de alimentación de combustible, y a alta
velocidad, el manguito de control se mueve hacia el fondo para prevenir que la razón de
alimentación de combustible se haga demasiado alta.

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Mecanismo de control del pre-stroke:
El mecanismo de control del pre-stroke consta de lo siguiente
1. El manguito de control que es movido hacia arriba y hacia abajo por la varilla de
control que se encuentra dentro de la camisa (barrel)
2. La varilla de control que rota y mueve el manguito de control con un pin
3. El solenoide rotatorio que rota la varilla de control
4. El sensor de pre-stroke que siempre retroalimenta el movimiento del solenoide rotador
a la unidad de control

Cuando el manguito de control asciende, el pre-stroke se hace más largo y cuando desciende
el pre-stroke se hace más pequeño.

Actuador del pre-stroke:

El actuador del pre-stroke tiene una configuración de similar a tres lados de un cuadrado, y
consiste de de un núcleo de hierro con una bobina arrollada a su alrededor. Un rotor es
colocado entre las mordazas del actuador, y una fuerza magnetica proporcional a la señal de
control (corriente) desde la unidad de control es generada por el solenoide rotador. La acción
de esta fuerza magnética causa entonces que el rotor gire. El manguito de control esta
interconectado, asi que se mueve hacia arriba o hacia abajo.

Circuito de Potencia:
La fuente de potencia para el actuador del pre-stroke tiene un circuito separado. Si existe
alguna anormalidad en el sistema servo del pre-stroke, este circuito opera para detener el
control, y al mismo tiempo abre el relay de corte del pre-stroke para cortar la potencia del
actuador del pre-stroke.

Sensor del Pre-stroke:

El sensor del pre-stroke compara la posición objetivo enviada desde la unidad de control y
detecta si el actuador del pre-stroke se encuentra actualmente en la posición correcta.
Como el sensor de cremallera, este es también un medidor de desplazamiento del tipo no-
contacto y genera una onda de corriente (tipo sinusoidal) desde el terminal OSC (oscilación)
hacia la unidad de control. Este detecta la posición del actuador del pre-stroke (manguito de
control) a partir de la señal MDL (mitad) generada por el cambio en la impedancia
(autoinducción) entre las dos bobinas, y envia esto a la unidad de control. El cableado del
sensor del pre-stroke está equipado con un blindaje que previene ruidos.
El blindaje actúa previniendo la influencia de cualquier interferencia exterior protegiendo así
la señal detectada por el sensor; también actúa posicionando (seteando) la medida estándar.
Si se presenta una conexión impropia del blindaje (particularmente en el conector), o existe
una conexión a tierra defectuosa en la carcasa de la unidad de control, esto puede generar
desconexiones o resistencias (incrementadas o reducidas) lo cual causará anormalidades en
el control del pre-stroke.

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Para prevenir esto, por favor asegúrese que la conexión a tierra de la carcasa de la unidad de
control sea apropiada así como el cableado del sensor del pre-stroke.

4.2.3.4 Control del tiempo de inyección de combustible

El momento apropiado para iniciar la inyección de combustible en la bomba de razón de

alimentación de combustible variable está interconectado con el control del pre-stroke.
Si la razón de alimentación de combustible se hace alta el pre-stroke llegará a ser más
grande, dando como resultado el retardo del momento apropiado para el inicio de la
inyección de combustible; si la razón de alimentación de combustible se hace baja, el pre-
stroke se hará más pequeño y generara un avance en el momento del inicio de la inyección
de combustible.
Bajo las condiciones actuales de operación, la razón de alimentación de combustible es
reglada (set) en alto cuando el motor está girando a baja velocidad, como durante las
operaciones de calentamiento, y está reglado en bajo cuando el motor está girando a alta
velocidad. Por lo tanto el momento adecuado para el inicio de la inyección de combustible es
también retrasado cuando la velocidad del motor es baja y es adelantado cuando la velocidad
del motor es alta, lo cual es más o menos la misma acción que con el temporizador actual
(timer). Además cuando el clima es frío, para prevenir humos blancos, el control es realizado
por la unidad de control de acuerdo con las condiciones de operación del motor para dar la
razón óptima de alimentación de combustible y el momento adecuado para el inicio de la
inyección.

4.2.3.5 Función de manejo de emergencia (Limp form)

Si en el tablero de instrumentos destella la luz de advertencia y el motor se detiene, por
ejemplo, en el cruce de un ferrocarril o sobre una autopista el vehículo debe ser movido a un
sitio seguro de inmediato. El sistema de manejo de emergencia permite que el motor
encienda temporalmente cuando el vehículo está inmovilizado, haciendo posible el
movimiento del vehículo al sitio seguro.

NOTA:
Note que el sistema de manejo de emergencia se activa solamente cuando el
sistema servo del gobernador o el sistema de control de la cremallera presentan
malfuncionamiento.

4.2.3.5.1 Procedimientos de operación del sistema de manejo de emergencia

1. Si la luz de advertencia del tablero de instrumentos destella y el motor se detiene, gire
la llave en el interruptor de encendido a la posición OFF. Intente arrancar el motor
girando a la posición START
2. Si el motor no enciende (error 1-1 y/ó 1-3) presione el pedal acelerador hasta el fondo
con la llave y el interruptor de encendido en la posición ON, luego gire a la posición
START

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 3. Luego que el motor arranque, dirija el vehículo a un lugar seguro.

NOTA:
• No conduzca el vehículo por un período extenso de tiempo en el modo
de conducción de emergencia ya que el motor está operando de forma
errónea
• El vehículo puede ser conducido llevando el motor desde mínimas
hasta 1500 rpm en el modo de conducción de emergencia
• Note humo negro será emitido en mayor cantidad que en las
condiciones normales durante el modo de conducción de emergencia.

4. Conduzca el vehículo a un sitio seguro y apague el motor tan pronto como sea posible.

4.2.3.5.2 Operación del sistema de conducción de emergencia:

Cuando el motor es detenido usando el interruptor de detención del motor y la llave no está
posicionada en OFF con el pedal acelerador presionado al fondo, la llave es girada a la
posición START el motor arrancara en el modo de conducción de emergencia. Bajo esta
condición, sin embargo, el vehículo no puede ser conducido.

4.2.3.5.3 Procedimientos de liberación del sistema de conducción de emergencia

Si el sistema de conducción de emergencia es activado accidentalmente, inmediatamente gire
la llave a la posición OFF lo cual detendrá el motor o lleve a tierra el interruptor de
diagnóstico.

4.2.3.6 FUNCION AUTODIAGNOSTICO

El sistema de autodiagnóstico proporciona un sistema de revisar o verificar la operación de

los sistemas del motor. Este sistema muestra problemas que han sucedido en la memoria y
se indican mediante la luz del indicador de refrigerante motor. Ver boletín técnico 022 de
2006.

4.2.4 FUNCIONES DE CONTROL ADICIONALES

1. Función de prevención de sobre revoluciones: Fija la posición de la cremallera en 0

mm para prevenir la sobrerrevolución del motor cuando se exceden las 2900 rpm,
vuelve a actuar cuando el motor cae a 2750 rpm.
2. Función automática de control de la velocidad del motor: Una posición mínima del
acelerador es determinada en respuesta a la temperatura del refrigerante motor
durante las mínimas.
3. Ajuste automático de la velocidad del motor: Permite la selección de una velocidad
mínima requerida. Se conecta a tierra el conector de diagnóstico y dentro de los 5

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 segundos siguientes se conecta a tierra el pin 24 del conector D, en este momento se
puede ajustar la velocidad mínima requerida. Recomendada: 650 rpm.

4. Función de liberación del freno de escape: Genera la señal de control para liberar el
freno de motor de acuerdo a las condiciones de carga del motor y revoluciones del
motor

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4.3. PLANO ELECTRICO PKC212

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4.4 DIAGRAMA ELECTRICO CWB459

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5. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE

Un sistema de freno es utilizado para disminuir la velocidad o detener un vehículo en

movimiento o prevenir que se ruede cuando se deja estacionado en una pendiente. Un
sistema de freno debe tener una capacidad suficiente de frenado para la velocidad y el
peso del vehiculo, debe ser sencillo de operar, inspeccionar y ajustar. Debe tener buena
durabilidad y no debe evitar que las ruedas giren cuando no se esta utilizando.

Propiedades de un sistema de frenos:

1. Operación: El proceso que se lleva a cabo cuando se presenta un riesgo durante la
conducción puede ser dividido entre el tiempo de reacción y el tiempo de frenado.
a. Tiempo de reacción: Es el tiempo que transcurre entre el momento que el
conductor detecta el riesgo y comienza la operación de frenado hasta que el
instante en el cual el sistema comienza a frenar realmente.
b. Tiempo de frenado: Es el tiempo requerido desde que por el efecto de pisar
el pedal se da el contacto de la banda con la campana hasta que el vehículo
se detiene.
Las regulaciones legales establecen una distancia mínima de frenado, veamos para el caso
japonés

VELOCIDAD DEL VELOCIDAD DE FRENADO DISTANCIA PARA

VEHICULO (Km./h) (Km./h) DETENERSE (m)
80 o mas 50 22 o menos
Por encima de 35 y menos de
35 14 o menos
80
Por encima de 20 y menos de
20 5 o menos
35
Por debajo de 20 Máxima velocidad del vehiculo 5 o menos

2. Capacidad de frenado: La distancia para detenerse debe ser tan pequeña como el
tiempo de peligro o de riesgo. Esta capacidad esta limitada por la fricción entre las
llantas y el piso. Este coeficiente de fricción se hace mas pequeño cuando el piso esta
mojado o resbaloso.
3. Fuerza de Operación: La fuerza de la que se dispone es la generada por el pie o la
mano de un individuo promedio, es decir 20-40 Kg. o 15-30 Kg. respectivamente. Esa
es la magnitud inicial disponible.
4. Deterioro: Un sistema de frenos reacciona según la fuerza de aplicación y a esto se
acostumbra el usuario. La temperatura en los componentes del sistema de frenos hace
que el coeficiente de fricción cambie, lo que genera un deterioro en la capacidad del
sistema según la frecuencia de uso, el tipo de vía y las condiciones de manejo.

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 5. Estabilidad direccional: Cuando las llantas se bloquean la direccionalidad se pierde.
Cuando las llantas delanteras se bloquean antes que las traseras la dirección
desaparece y el vehículo mantiene la trayectoria que traía.
6. Confiabilidad: Tal como el sistema de dirección y de suspensión el sistema de frenos es
de seguridad, por esta razón su confiabilidad debe ser alta. Los componentes deben
cumplir adecuadamente su vida estimada de servicio sin perder sus capacidades o
propiedades
7. Influencia sobre la comodidad de conducción: El humano es mas sensible a la
aceleración y desaceleración horizontal (adelante y atrás) que vertical (arriba – abajo).
Si la capacidad del sistema de frenos es muy alta o la fuerza de frenado no se puede
ajustar libremente no se sentirá confort pues los pasajeros serán lanzados
frecuentemente hacia delante y hacia atrás.

Los sistemas de freno se clasifican por uso y por operación. Por uso son de servicio (uso
cotidiano), de estacionamiento, auxiliar (freno de ahogo, eléctrico) y de emergencia (fuente
externa).

Por su operación se clasifican en No asistido, de tipo servo hidráulico, completamente de aire,

y de tipo neumo hidráulico (aire sobre liquido AOH).

En nuestro caso profundizaremos sobre el tipo completamente de aire (Full Air)

Un sistema de frenos del tipo totalmente aire usa aire comprimido, el cual es proporcionado
por el compresor de aire que es movido por el motor y almacenado en un recipiente, como
fuente de energía. La fuerza que utiliza el conductor en el pedal no es la que se aplica sobre
las ruedas. El papel del pedal de freno es simplemente con una pequeña fuerza abrir o cerrar
la válvula de freno (válvula de aire) para que se obtenga una gran fuerza de frenado en la
llanta. La máxima presión de aire utilizada es de 7 a 8 Kg./cm2. La sustancia que actúa no
tiene costo (a diferencia del aceite usado en un sistema hidráulico) y puede ser descargado
sin pérdidas y sin algún daño al medio ambiente. Este sistema de frenos no sufre de
problemas como congelamiento o atascamiento por vapor. Cuando se usa con remolque
(trailer) es de fácil conexión y desconexión. Sin embargo tiene algunos elementos complejos
y de cuidado y produce ruido al descargar la presión de aire.

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6. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE DEL PKC212

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Válvula de freno E6-ERP1

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Regulador de Presión

Filtro secador DR31

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Válvula de freno de parqueo

Válvula de freno de mano del trailer

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Válvula de liberación rápida (Quick Release)

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Válvula doble cheque

Válvula Relay

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