XII C. I. L. A.

Quito - Ecuador

Metodología de cálculo de la temperatura de

ruptura de pavimentos sometidos a bajas
temperaturas y causas probables de
fisuramiento

Autores: Ing. José René de Castro Esteves

Ing. Joaquim Raphael Colóssio
Ing. Ricardo Quispe González

1
 INDICE

1.- Introducción
2.- Definición y Causas Probables
3.- Métodos de Cálculo Recomendados por el RR-81-1
3.1.- Métodos Basados en la Dureza del Asfalto
3.2.- Métodos Basados en la Dureza de la Mezcla
4.- Recomendaciones Para la Elaboración del Diseño de la Mezcla
4.1.- Definición de la Temperatura de Diseño
4.2.- Definición de la Temperatura prevista para Aparecimiento
de Fisuras Térmicas
4.3.- Comparación Entre las dos Temperaturas Encontradas
5.- Cálculo de los Elementos Necesarios para el Empleo de los Diversos Métodos
5.1.-Cálculo de los Parámetros Volumétricos de al Mezcla
5.2.- Cálculo de St y SM
5.3.- Cálculo de la Temperatura del Pavimento
5.4.- Cálculo del Ip y T800
6.- Método SUPERPAVE para la Previsión de la Temperatura de Fisuramiento
6.1.- Cálculo de la Temperatura de Fisuramiento de Algunas Mezclas
7.- Conclusiones
8.- Recomendaciones.

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Metodología de cálculo de la temperatura de ruptura de pavimentos
sometidos a bajas temperaturas y causa probables del fisuramiento.

Autores: José René de Castro Esteves

Joaquim Raphael Colóssio
Ricardo Quispe González

1.- Introducción

En los años recientes, una gran cantidad de propuestas de

especificaciones, requerimientos de diseño y procedimientos
constructivos están siendo estudiados por diversos organismos de
carreteras en todo el mundo, teniendo como objetivo minimizar los
problemas causados por las fisuras transversales en las carreteras,
causadas por las bajas temperaturas.

Sin embargo estas especificaciones y requerimientos están resultando en

severas limitaciones al uso de ciertos asfaltos, relativa baja eficiencia en
los resultados alcanzados y otros problemas.

Por este motivo y buscando una manera de definir métodos de cálculo

más eficientes, el Instituto del Asfalto formó un Comité Ad Hoc para
definir una alternativa económicamente viable que podría minimizar el
problema, retardando la aparición de las fisuras y cuando ello ocurriera
mantenerlas en un nivel aceptable.

El resultado de este trabajo de investigación es presentado en el Research

Report RR81-1, (Ref 1) el cual pasamos a comentar.

El comité reconoce que la tentativa de eliminar por completo los

problemas causados por las fisuras transversales por bajas temperaturas
es una tarea que puede resultar en costos demasiado elevados en función
de limitaciones de uso de materiales y de procedimientos especiales de
construcción y diseño de mezclas.

2.- Definición y causas probables.

Las fisuras transversales por bajas temperaturas del que se habla en este
informe, se manifiestan como fisuras transversales al pavimento que
aparecen a espacios mas o menos regulares y la literatura sugiere los
siguientes mecanismos que explican su aparición:

a) Esfuerzo inducido por la contracción térmica del pavimento,

resultando en fisuramiento superficial que se propaga por toda la

3
 capa asfáltica. La fisura se podría iniciar por medio de un choque
térmico o por un ciclo de bajas frecuencia de bajas temperaturas. (Ref.
02)
b) Un esfuerzo en la capa base podría causar fisuras transversales que se
propagarían hasta la superficie del pavimento.
c) La ocurrencia de fisuras transversales en la subrasante, por
contracción de la capa (causada por humedad o variación de
temperatura) podría propagarse a través de la estructura del
pavimento por movimientos diferenciales y reflejarse en la superficie
del pavimento.
d) La falta de uniformidad en la subrasante puede causar el
congelamiento diferencial resultando en fisuras en la superficie del
pavimento.

Todas las causas de fisuras listadas anteriormente, están relacionadas con

bajas temperaturas; pero este informe trata de fisuras del tipo (a) que es
el tipo de fisuras que comúnmente aparecen en los pavimentos de alturas
sujetos a las bajas temperaturas de invierno.

Las fisuras del tipo (b), (c), y (d) también deben ser estudiadas y tomadas
en cuenta para el diseño del pavimento, pero de un modo general
ocurren a temperaturas mas bajas que las encontradas en nuestras
carreteras y los tratamientos recomendados en las especificaciones que se
usan en el País son suficientes para evitarlas.

Es conocido que se puede tomar medidas durante el diseño de la mezcla,

que reducen la severidad de las fisuras causadas por éste y otros
mecanismos de fisuramiento.

Son varios los factores conocidos que influyen en la aparición y en la

severidad de fisuras transversales por bajas temperaturas, entre los que
citamos:
ü Efectos climáticos
ü Tipo de subrasante
ü Propiedades del asfalto
ü Propiedades de la mezcla
ü Diseño de la mezcla
ü Diseño del pavimento y efectos estructurales
ü Envejecimiento del pavimento
ü Efectos del tráfico.

Aunque es reconocido que las propiedades del asfalto influyen

fuertemente en el comportamiento del pavimento en lo que se refiere a
fisuras transversales por bajas temperaturas, los otros factores listados no
deben ser descuidados pues pueden tener substancial influencia en el
fenómeno.

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3.- Métodos de Cálculo recomendados por el RR-81-1.

Las fisuras transversales por bajas temperaturas han sido investigadas

tanto con relación a la rigidez del asfalto como con relación a la rigidez
de la mezcla y generalmente el fisuramiento guarda buena correlación
igualmente con las dos propiedades. Eso puede ser explicado por la
fuerte correlación entre el asfalto y el módulo de rigidez de la mezcla.

Una gran cantidad de métodos para la previsión de la aparición de las

fisuras transversales por bajas temperaturas, ha sido desarrollada usando
la rigidez tanto de la mezcla como del asfalto.

Algunos autores adoptan la medición directa de ese parámetro, manera

demasiado cara y restringida a pocos laboratorios, en cuanto que otros se
basan en alguna forma de previsión indirecta, lo que influye en la
precisión de la correlación entre el comportamiento previsto y real del
pavimento.

Los métodos desarrollados para el cálculo de la temperatura en que

aparecen las fisuras transversales por medio de la rigidez del asfalto o
de la mezcla están basados en la definición, por medio de observaciones
directas en el pavimento, de un límite a partir del cual hay una aparición
de fisuras. La temperatura en que este límite es observado es referida
como siendo la “temperatura calculada de fisuramiento” del pavimento.

La temperatura calculada de fisuramiento difiere de la temperatura en

que realmente aparece el fisuramiento del pavimento, en mayor o menor
grado conforme el método empleado para calcularla o medirla.

La evaluación de las diferentes técnicas de cálculo queda perjudicada por

la falta de datos confiables de campo, que correlacione las temperaturas
calculadas con las temperaturas en que realmente ocurren las fisuras.

Pocos pavimentos de prueba han sido construidos reportando

informaciones que relacionan el fisuramiento del pavimento, con las
temperaturas ambiente o de la superficie del pavimento, en la misma
hora del fisuramiento.

Adicionalmente, raramente los pavimentos de prueba, están construidos

utilizando los diversos grados de asfalto existente.

La “St. Anne Test Road” (Ref. 3) ha sido el más comprensible proyecto

reportado y muchos de los criterios de diseño hoy propuestos fueron

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desarrollados con base en datos obtenidos de esta carretera.
Lamentablemente este proyecto utiliza solamente dos tipos de asfalto.

Idealmente los criterios de diseño de pavimento debería reconocer y

considerar la influencia de todas las variables significativas, incluyendo
rigidez del asfalto a bajas temperaturas, rigidez de la mezcla, espesor de
la capa, tipo de subrasante, tipo de agregado y efecto del tráfico.
Lamentablemente, esta técnica no está disponible hoy en día.

Los métodos estudiados por el RR-81-1 se dividen en dos tipos

principales como se indica a continuación:

3.1.- Métodos basados en la dureza del asfalto.

3.2.- Métodos basados en la dureza de la mezcla.

3.1.- Métodos basados en la dureza del asfalto.

El primer grupo trabaja con la dureza del asfalto y comprende los
siguientes métodos de cálculo:

Método A1.
Considera un módulo de rigidez máximo del asfalto.

Una manera simple de determinar la temperatura prevista para que

aparezcan las fisuras en el pavimento, es estimar la temperatura en que
el asfalto alcanza un cierto límite de rigidez. Esta temperatura sería
considerada como la temperatura de ruptura por baja temperatura.

Con base en estudios de campo de diversos autores como Fromm, Phang,

Kendal y también en los informes generados por la St. Anne Test Road el
Instituto del Asfalto estableció que el módulo de rigidez límite es de
1.0*109 N/m2 durante 30 minutos de carga. Este es el límite de rigidez
que soporta el asfalto, pasando este límite, ciertamente habrá fisuras. La
temperatura en la cual el asfalto alcanza esta rigidez, es por lo tanto la
temperatura prevista para fisuramiento del pavimento.

Establecido el módulo de rigidez máximo admisible para el asfalto, o sea

el módulo en que ocurre el fisuramiento, hay que buscar la temperatura
correspondiente.

Una alternativa práctica es a través del nomograma de Van der Pöel. Este
método envuelve el uso de la temperatura del punto de ablandamiento,
penetraciones a dos temperaturas y el IP del asfalto.

Para la definición de la temperatura de fisuramiento de la mezcla,

conocido el índice de penetración del asfalto en uso, se marca en el del
nomograma de Van der Pöel el módulo máximo, en la línea

6
correspondiente al IP del asfalto. De este punto se traza una línea hasta el
punto de los 30 minutos en la escala de tiempos de cargas. Se lee
entonces en la escala de diferencias de temperaturas el TDIF, posibilitando
así el cálculo de la temperatura de ruptura del asfalto mediante la
fórmula TLS=T800-TDIF, en donde, TLS es la temperatura de fisuramiento y
T800 es la temperatura del punto de penetración igual a 800*10-1 que es
igual a la temperatura del punto de ablandamiento de la mayoría de los
asfaltos. TLS es asumida como la temperatura de ruptura de la mezcla. El
método no presenta problemas para su utilización.

Método A2.
Es una variante del método anterior, que considera la relación linear
existente entre TDIF y el índice de penetración del asfalto considerado.
Pero considerando la facilidad de uso del método anterior no hay
necesidad de hacerlo más simple

Método B.
Calcula el esfuerzo térmico desenvuelto en la fase asfalto de una mezcla,
durante su enfriamiento, por medio de la ecuación propuesta por Hills:

σT = Σ(Si x αA x ∆T) en donde

σT = Esfuerzo térmico en N/m2
Si = Módulo de dureza del asfalto a 1 hora de cargamento
αA =Coef. linear de contracción asumido como = 2 x 104
∆T = Intervalo de temperatura.

El cálculo es hecho para un intervalo de temperatura representativo de la

variación de temperatura ambiente esperada en el campo.

Los Si son calculados por medio de los mismos nomogramas utilizados

en el método A1 para una carga de 1 hora, pero siguiendo el sentido
inverso. O sea, fijado el tiempo de carga en 1 hora, calculada TDIF = T800-
TOP, siendo T800 la temperatura conforme definida anteriormente y TOP,
cada una de las temperaturas del intervalo elegido para el cálculo, se
traza una recta empezando en el punto correspondiente a 1 hora en la
escala de cargas, pasando por TDIF calculada conforme lo indicado
arriba, se lee la rigidez del asfalto en la línea correspondiente al IP del
asfalto. Otra ves es utilizada nueva TOP para nuevo cálculo de TDIF y
nuevo Si es encontrado. Los resultados son ordenados y calculados
conforme indicado en la tabla a continuación y graficados en función de
las temperaturas.

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 Intervalo de Rigidez del asfalto Incremento de Esfuerzo térmico
Temp. ºC Si N/m (1 hora) rigidez (Si*αAx*∆ σT=Σ(SixαAx ∆T)
2

T)
0 3*104 6*10 -
-5 6*10
-10 3*105 6*102
-15 6.6*102
-20 5*106 1*104

-25 1.06*104
-30 7*107 104*105
35 1.51*105
-40 5*108 1*106
-45 1.15*106
-50 1.3*109 2.6*106
-55 3.75*106

1. Propiedades del asfalto

Pen 25ºC (100g, 5seg) =165
Pen 5ºC (100g, 5seg) =16
Índice de Penetración = -1.5 (sacado del Gráfica 1)
T800 = 38.6 ºC (Idem)
2. αA = 2*10 -4

3. ∆T = 10 ºC

Hills concluyó por medio de consideraciones semi-teóricas, de

observaciones directas de fisuramiento de mezclas, que el fisuramiento
del pavimento ocurre a una temperatura correspondiente a una tensión
térmica σT = 5 x 105 N/m2. Entrando con este valor, en la gráfica trazada
con los valores calculados conforme lo indicado anteriormente, se lee la
temperatura que corresponde y que es asumida como la temperatura de
ruptura del pavimento.

Ver a continuación las gráficas para determinación de T800 y del índice de

penetración (gráfica nº 1), el nomograma de Van der Pöel para la
determinación de módulo de rigidez del asfalto (gráfica nº 2) y la gráfica
para previsión de la temperatura de fisuramiento por el método de Hills,
que correlaciona la tensión térmica en el asfalto con las temperaturas
(gráfica nº 3).

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9
10
11
Método C

Con base en el método anterior, Hills construyó el nomograma para

previsión de la temperatura de ruptura del asfalto que está basado en la
relación existente entre la penetración a 25 y a 5 ºC, (100 g, 5 seg.) y la
temperatura calculada de fisuramiento. Entrando con las dos
penetraciones en la gráfica por él desarrollada se puede encontrar la
temperatura prevista para ruptura del asfalto.

La temperatura de ruptura de la mezcla es asumida que es igual a la

temperatura leída en las gráficas

Este es el método recomendado por el RR-81-1.

El método es extremadamente fácil de utilizar. El único problema es la

medición de la penetración a 5 ºC, que influye fuertemente en la
determinación de la temperatura de fisuramiento (Ref 1). Para quien
tiene laboratorio en ambientes fríos no hay problemas, puesto que
posiblemente la temperatura ambiente estará cerca o por debajo de los 5
ºC. En este caso la temperatura del ensayo puede ser fácilmente
controlada, garantizando la precisión del mismo.

El nomograma correspondiente a ese método, gráfica nº 4, se presente a

continuación.

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13
3.2.- Métodos basados en la dureza de la mezcla.
En el segundo grupo, que trabaja con el módulo de dureza máximo de la
mezcla se incluyen los siguientes procedimientos:

Método D
Del mismo modo que el Método A1 trabaja con el módulo de rigidez
máximo para el asfalto y calcula la temperatura correspondiente, este
método también trabaja con la rigidez máxima de la mezcla y calcula la
temperatura correspondiente.

El método fue desarrollado por Bonnaure que estableció un nomograma,

(ver gráfica nº 5)que correlaciona la rigidez del asfalto con la rigidez de la
mezcla. Una ventaja de este método es que toma en consideración el
contenido de asfalto de la mezcla así como el volumen de agregado.

Primeramente, se calcula conforme está indicado más adelante, los

volúmenes del agregado y de asfalto existente en la mezcla.

Posteriormente, entrando en la columna de la derecha del nomograma de

Bonnaure con valor del módulo de rigidez máximo de la mezcla, el que
fue establecido por medio de mediciones directas en la St. Anne Test
Road, como siendo igual a 1.8*1010 N/m2 con tiempo de carga igual a 30
minutos, se traza una recta horizontalmente hasta encontrar la línea
correspondiente al volumen de agregado de la mezcla. De este punto
seguir verticalmente hasta encontrar la línea correspondiente al volumen
de asfalto. De ahí horizontalmente hasta la escala de la izquierda en
donde se lee el módulo de rigidez del asfalto.

Seguidamente, se utiliza el mismo procedimiento explicado para el

Método A1. La diferencia es que se utiliza el módulo de rigidez máximo
de la mezcla para encontrar módulo del asfalto, conforme lo indicado
arriba, en lugar del módulo de rigidez del asfalto directamente.

Entrando en el nomograma de Van de Pöel (gráfica 2) con el IP y el

Módulo de dureza del asfalto en uso. Se obtiene el TDIF en función de las
temperaturas de operación y se calcula TLS=T800-TDIF. La temperatura de
ruptura será entonces igual a TLS.

El método también es de gran simplicidad y como se puede ver

considera las propiedades volumétricas de la mezcla.

A continuación se presenta el nomograma de Bonnaure, en la gráfica nº

5.

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15
Método E
Este es un método que utiliza el mismo procedimiento descrito para el
método B en lo que se refiere al esfuerzo térmico desenvuelto en la
mezcla durante su enfriamiento.

Por medio de la utilización del nomograma de Van der Pöel, se obtiene

los varios módulos de rigidez del asfalto, para un intervalo de
temperatura juzgada conveniente para el tramo en que se está
trabajando, considerando cada temperatura de operación y el tiempo de
carga definido como 1 hora.

En el gráfico de Bonnaure, haciendo el procedimiento a lo inverso

indicado en el Método D, se obtiene el módulo de rigidez de la mezcla SM
para cada temperatura del intervalo elegido.

Se calcula el esfuerzo térmico desenvuelto de la mezcla, esta vez,

durante su enfriamiento, mediante la fórmula:

σM = Σ(Sm x αM x ∆T) siendo

σM = Esfuerzo térmico en kg/cm2
SM = Módulo de dureza de al mezcla a 1 hr. de cargamento
en kg/cm2
αM =Coef. de contracción térmica de la mezcla =1.58 x 105
∆T = Intervalo de temperatura ºC.

La tabla a continuación contiene valores indicados por el RR-81-1 para

los gráficos.

Temp Si Rigidez de la Incremento de Esfuerzo Esfuerzo

ºC mezcla (1/2 hr) rigidez térmico de ruptura
kg/cm2 kg/cm /5 ºC kg/cm2
2 kg/cm2
10.0 6.1*102
7.5 1.1*103 0.1
5.0 1.7*103 0.1
2.5 3.0*103 0.3
0 4.8*103 0.4
-2.5 8.2*103 0.7
-5.0 1.4*104 1.1
-7.5 1.4*104 1.9
-10.0 3.5*104 3.0
-12.5 5.6*104 4.8
-15.0 8.1*104 7.8 36.5
-17.5 1.1*105 9.2

16
 -20.0 1.4*105 17.0 35.0
-22.5 -1.6*105 13.9
-25.0 1.9*105 30.9 31
-27.5 2.1*105 17.6
-30.0 2.2*105 48.5 26.5
-32.5 2.3*105 20.0
-35.0 2.5*105 68.5 23.4
-37.5 2.5*105 21.6
-40.0 2.6*105 90.1 21.5

1. Coeficiente de contracción térmica αM = 1.58 x 10-5

2. Intervalo de temperatura ∆T = 5 ºC
3. Incremento de rigidez = (Si*α*∆T)= (Si*1.58*10-5*5)
4. Esfuerzo térmico σM = Σ(SM x αM x ∆T)
5. Esfuerzo de ruptura = por medio de mediciones

La tensión de ruptura de la mezcla es obtenida por medio de mediciones

directas en el intervalo de temperatura elegido.

Con los valores calculados se construye un gráfico en que aparece la

curva de esfuerzo térmico σM y esfuerzo de ruptura St en el eje de los yy
mientras que las temperaturas en ºC son ploteadas en el eje de los xx.

El punto en que las dos curvas se cruzan es el punto de donde se traza

una línea vertical hasta el eje de los xx, leyendo la temperatura de
ruptura de la mezcla.

La Gráfica Nº 6, que corresponde a los valores de la tabla anterior, se

presenta a continuación.

En el Anexo 1, Cálculos de la Temperatura de Fisuramiento de Algunas

Mezclas, están indicadas las temperaturas de fisuramiento de las mezclas
de 9 tramos de carreteras, construidas en el sur de Perú. Los cálculos
correspondientes al Método E, fueron hechos con las fórmulas indicadas
en 5.2. (Ref. 04).

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4.- Recomendaciones para la elaboración del diseño de la mezcla.

El Research Report N° 81, RR-81 del Instituto del Asfalto Norte

Americano, recomienda que para la elaboración de un diseño en regiones
en que hay el peligro de ocurrencia de fisuración térmica debe ser hecha
la verificación de los siguientes puntos básicos.

1.- Definición de la temperatura de diseño

2.- Definición de la temperatura prevista para aparición de fisuras
térmicas, utilizando uno de los métodos descritos anteriormente.
3.- Comparación entre las dos temperaturas encontradas.

4.1.- Definición de la temperatura de diseño:

El Instituto de Asfalto recomienda que la temperatura mínima de la
superficie del pavimento sea estimada a partir de la temperatura
ambiente mínima de la región, con datos de la estación climatológica
más cercana, considerando un tiempo de recurrencia igual a 2/3 del
tiempo de vida útil del pavimento.

La temperatura de diseño es considerada que es igual a la mínima

temperatura de la superficie del pavimento, medida a una
profundidad de 6 a 13mm.

La temperatura en la pista, tiene que ser calculada y la ecuación

recomendada por el RR-81, es

Y = 1.164 X - 8.79,

deducida de observaciones hechas en la St. Anne Road Test, (en

donde Y es la temperatura mínima diaria en ºF y X es la temperatura
mínima diaria en ºF de la pista a 1.3 cm de la superficie, ambas en
°F).

4.2.-Definición de la temperatura prevista para la aparición de fisuras

térmicas.

El Instituto del Asfalto recomienda la utilización del método C,

presentado anteriormente para la definición de las temperaturas de
fisuramiento del pavimento. Sin embargo cualquiera de los métodos
presentados puede ser utilizado para el cálculo de la temperatura a
la que se prevé la aparición.

19
4.3.-Comparación entre las dos temperaturas encontradas.

Con la temperatura de fisuramiento calculada, el paso siguiente es

comparar con la temperatura esperada para el pavimento.

En el caso de que la temperatura de fisuramiento calculada sea más

baja, no hay nada más que hacer pero en el caso de que sea mayor
que la temperatura esperada, deberán ser tomadas las providencias
necesarias, cambiando el tipo de asfalto por uno más blando, u otras
providencias como el cambio de las características volumétricas de la
mezcla.

5.- Cálculo de los elementos necesario para los diversos métodos

5.1- Cálculo de los parámetros volumétricos de la mezcla.

Se sigue el mismo procedimiento indicado en el MS-2:

Asumiendo que la mezcla es compuesta de:

P1 masa del agregado g1, con gravedad bulck G1
P2 masa del agregado g2, con gravedad bulck G2
Pi masa del agregado gi, con gravedad bulck Gi
Pb % de masa de asfalto, con gravedad específica Gb

El cálculo de la gravedad específica del agregado mineral es:

P1 + P2 + ..... + Pi
Gsb =
P1 P 2 Pi
+ + ..... +
G1 G 2 Gi
La gravedad máxima de la mezcla es calculada con:

100
Gmm =
100 − Pb Pb
+
Gsb Gb

La gravedad específica bulck de la mezcla compactada es:

Gmb (determinada por el método de desplazamiento de agua)

La gravedad específica bulck del agregado compactado es:

(100 − Pb)
Gsc = Gmb
100

20
Con estos elementos, se puede calcular los porcentajes de volúmenes de
asfalto agregado y vacíos en la mezcla:

Gmb
Vb = 100 − Vg
Gmm

Gsc
Vg = 100
Gsb

Gmb
Va = 100 (1 − )
Gmm
Estos valores son los utilizados para las entradas en el nomograma de
Bonnaure.

5.2.- Cálculo de St y de SM.

El Método E no podría ser utilizado por ser necesario la medición de la

tensión de ruptura de la mezcla, proceso caro y fuera del alcance de la
mayoría de los laboratorios de asfalto.

Sin embargo se puede utilizr las fórmulas matemáticas indicadas más

adelante, desarrolladas por el Instituto del Asfalto en su programa de
diseño y análisis de mezclas asfálticas CAMA (Computer-Assisted
Asphalt Mix Análysis) Versión 2, (Ref 04)

Log St = 138.9851 – 0.033868*(TEMPºK)1.5 + 0.4485*(TEMPºF) –

0.0073*(PEN25 ºC) + 0.0766*(PEN4 ºC) – 0.0005*(PEN4 ºC)* (TEMPºF)

Log Sm = 195.7029 – 0.0476772*(TEMPºK)1.5 + 0.6252*(TEMPºF) –

0.0031*(PEN25 ºC) + 0.000041*(PEN4 ºC) – 0.0007*(PEN4 ºC)*
(TEMPºF)

*(TEMPºK) = temperatura en grados º Kelvin,

*(TEMPºF) = temperatura en grados º Fahrenheit,
*(PEN25 ºC) = Penetración a 25 ºC,
*(PEN4 ºC) = Penetración a 25 ºC,
St y Sm = psi * 102 y psi * 105 respectivamente.

De esta manera se torna posible el cálculo de la tensión térmica en la

mezcla, así como el cálculo del esfuerzo de ruptura de la mezcla, para el
mismo intervalo de temperatura.

También el SM puede ser calculado directamente por la ecuación

establecida por Heukelom y Klomp, con la corrección propuesta por Fijn

21
Van Draat y Sommer, mostrada en el Informe Especial Nº 10 de la
Carretera Pisco Ayacucho. Trabajo presentado por la Asociación
Hidroservice-HOB, elaborado por el Prof. Armando Martins (Ref 5),
como sigue:

n
  2.5  Cv 
SM = Sb 1+     en donde
  n   1− Cv 

SM = módulo de dureza de la mezcla

Sb = módulo de rigidez del asfalto

 4 x10 10 
n = 0 ,83 log  
 Sb 
Cv es la concentración volumétrica de la mezcla, calculada por la
fórmula:
Vg
Cv =
Vg +Vb
Para mezclas con mas de 3.0% de vacíos, la concentración volumétrica
debe ser calculada por la fórmula:

100 C v
Cv = siendo
100 + % V v − 3 . 0

Vg , Vb y Vv respectivamente volumen del agregado, volumen de asfalto

y volumen de vacíos.

Con las dos fórmulas de St y Sm, se puede montar una hoja en Excel para
el cálculo del módulo de rigidez de la mezcla y la tensión de ruptura.

5.3.- Cálculo de la temperatura del pavimento.

El estudio más reciente de la FHWA (LTPP Data Análisis: Improved Low

Pavement Temperature Prediction) ( Ref. 6) hecho con la finalidad de
verificar el modelo utilizado por el SHRP y desarrollar un LTPP (Long
Term Pavement Performance) para el SUPERPAVE, toma en cuenta la
altura y latitud del sitio del proyecto y trabaja con la temperatura anual
promedio más su desviación estándar.

22
Los asfalto según la tecnología del SUPERPAVE son seleccionados con
base en las más altas y más bajas temperaturas esperadas para el sitio del
proyecto. El LTPP probó definitivamente que la temperatura del
pavimento nunca es tan baja como la temperatura del aire y que los
grados establecidos por el SUPERPAVE es más restrictivo de lo
necesario.

La fórmula mediante la cual el estudio de referencia recomienda que sea

calculada la temperatura mínima del pavimento es:

TPAV= -1.56+0.72TAIR-0.004Lat 2+6.25log(H+25)-z(4.4+0.52σair2)1/2.

Entrando con valores de temperatura medidos en el lugar del Proyecto,

en la fórmula arriba indicada, se tiene la temperatura superficial del
pavimento según la que se debe diseñar el pavimento. (z=2.055, sacada
de la tabla de distribución normal para un nivel de confianza de 98%)

5.4.- Cálculo de IP y T800.

Para el cálculo del índice de penetración es recomendable la medición de

la penetración del asfalto a 5 y 25 ºC, con 100g y 5 seg. Hay también la
posibilidad de calcular mediante la fórmula indicada líneas abajo que
considera la penetración a dos temperaturas distintas T1 y T2 siendo
deseable una diferencia mínima de 15 ºC entre las dos temperaturas:

log Pen 2 − log Pen 1

=
1
x
(20 − IP )
T 2 − T1 50 (10 + IP )

También se puede calcular el PI por medio del nomograma log Pen x

temperatura (gráfica nº 1)

Para él cálculo de la temperatura del punto de ablandamiento del asfalto

T800, en caso no sea posible su medición por medio del ensayo
correspondiente, una extrapolación en la gráfica nº 1 es suficiente.

6.- Otros métodos para la prevención de fisuramiento térmico.

El SUPERPAVE tiene su propio método de previsión y cálculo de las

temperaturas de fisuramiento, y los diversos grados del asfalto ya están
correlacionados con estas temperaturas.

Para estos cálculos la temperatura de pista es considerada como igual a

la temperatura del aire, lo que ya está probado (Ref 6.) que no es así. Por

23
otro lado el módulo de rigidez considerado para la mezcla es de 3.0*106
N/m2, bastante menor que los 1.8 * 108 N/m2 recomendado por el RR-81,
lo que prevé temperaturas mas altas para el fisuramiento (Ref. 2).

El procedimiento del SUPERPAVE está basado en mediciones, hechas

por equipos que están fuera de nuestro alcance.

7.- Conclusiones.

a) El esfuerzo inducido por la contracción térmica del pavimento,

resultando en fisuramiento superficial de la capa, conforme indica el RR-
81, en el ítem 2.- Definición y Causas Probable, de este trabajo, debería
ser complementado con un elemento más que también puede ser
causante de fisuramiento en el pavimento.

Las fisuras transversales en un pavimento pueden ser originalmente

causadas, no directamente por bajas temperaturas, mas sí, por el proceso
mecánico de compactación, apareciendo inicialmente en forma de micro
fisuras de difícil detección, en la superficie del pavimento.

La necesidad de la utilización de una fuerte compactación para alcanzar

el grado de 98% de la densidad Marshall, requerido por las
especificaciones podría estar directamente influenciando en la aparición
de microfisuras en los pavimentos. Hay casos de pavimentos fisurados
que no se puede explicar la causa del fisuramiento. Osea la temperatura
calculada para fisuramiento es más baja que la temperatura que ocurre
en la zona, (ver cuadro en Anexo 1), y las fisuras tienen aspecto de
fisuras térmicas.

El grado de compactación de 98% para una mezcla diseñada con vacíos

2%, indica que tendremos en pista un vacío total igual a 4% al final de la
operación de compactación. Las mezclas convencionales del Instituto del
Asfalto son compactadas a 96% y diseñadas con vacíos de 4%, dando un
total de 8% de vacíos en pista. Es fácil concluir que el primer caso exigirá
esfuerzo de compactación mucho mas grande que le segundo.

Más grave se torna el problema cuando el grado de compactación pasa

de los 98%, que es lo que busca el contratista, que no quiere ser
sorprendido con tramos rechazados por bajo grado de compactación. En
estos casos los vacíos de la mezcla disminuyen aún más.

b) En el eje ocurre proceso semejante. Hay en la junta longitudinal una

superficie debilitada por el diferencial existente entre la compactación de
los dos carriles.

24
El primer carril cuando es realizada la compactación, no está confinado
en el eje de la vía, pero cuando se va ejecutar el segundo, la capa está
confinada por el primero carril construido anteriormente.
Invariablemente la compactación en el segundo carril, en las
proximidades de la junta longitudinal, es mayor que en el primero. (Ref.
7- MS2 del IA).

Considerando que los movimientos diferenciales entre el carril derecho e

izquierdo, cuando estos son construidos en días distintos, son
significativos en las primeras horas en servicio, (primero enfriamiento
nocturno), una fisura capilar será formada por el esfuerzo tangencial
desenvolvido entre los dos carriles. Con las bajas temperaturas se abrirá
y aumentará a cada ciclo.

c) En la Ref. 2 P. S. Kandal Prediction of Low-Temperature Cracking

Using Superpave Binder Specifications, los autores acompañaron el
comportamiento de 6 tramos de carretera, en Pensilvania, construidos
todos con asfalto de gradación AC-20, (50/60 PEN). De los 6 tramos, 2
fisuraron a los 4 meses, otros 3 a los 4 años y 1 de ellos no fisuró jamás.
La capa construida sobre un pavimento asfáltica sano, tenia 3.8 cm. de
espesor. El pavimento soportó temperaturas de -28.9, -27.8, -24.4, -32.8, -
30.0 y -23.3, durante los inviernos de 1976 a 1983, cuando la carretera fue
recapeada. La ruptura a los 4 meses de los tramos 1 y 4 se dió después de
una caída repentina de la temperatura del aire de 14 ºC en 2 horas, que
reflejó en una caída de 5 ºC en 1 hora en el pavimento, (medido por un
thermos couple instalado a 5 cm. de profundidad).

Este fenómeno acontece con frecuencia en las carreteras de altura.

Mediciones de temperatura del aire, tomadas en Sur de Perú, hechas a
cada hora durante el invierno de 2003, ver Anexo 2, se muestra la
variación de la temperatura del aire, tanto en ascenso como en descenso.

Es común llegar a las 6:00 horas de la mañana con una temperatura de –

13 ºC y à las 8:00 horas con temperaturas positivas. El caso extremo fue
en el día 21/06 en que la temperatura vario de –15.1 de las 6:00 de la
mañana a +7.6 ºC a las 8:00 horas variando 22.7 ºC en dos horas, o sea
11.4 ºC en 1 hora.

El mayor descenso de temperatura aconteció el día 21/04/03 en que la

temperatura a las 16:00 horas era de 14.6 ºC y a las 17:00 horas era de 5.3
ºC bajando 9.3 ºC en una hora.

El Ing. Clovis Madruga Ferreira, Especialista de Suelos y Pavimentos de

Hidroservice Engenharia de Proyectos, aporta con la siguiente reflexión
sobre el tema de las fisuras transversales por bajas temperaturas:

25
“Los métodos de cálculos del Instituto del Asfalto y de otros organismos
y expertos arrollados en el asunto, están basados en regiones en donde la
baja temperatura ocurre por situaciones de latitudes, combinadas o no
con altitud. En estas situaciones los ciclos de temperaturas bajas se
prolongan por un periodo de tiempo medido en días, mayor y más o
menos continuo, teniendo como principal determinante para este efecto
la propia latitud. Ya en el caso de los Andes de Perú y Bolivia, con
territorios muy próximo de la línea del ecuador (y que deberían ser de
clima caliente), las bajas temperaturas no sufren ninguna influencia de la
latitud, ocurren exclusivamente por una cuestión de altitud, caso en que
los ciclos de temperatura alta/baja, son de corta duración, hasta menores
de un día, mas con una alta frecuencia de repetición, conforme sabemos
de nuestra experiencia personal, y que podríamos decir de una forma
exagerada, pero solo para fijar un concepto, que está dentro de un rango
de 20 ºC negativos en la noche a los 20 ºC positivos en el día.

Ejercitando la imaginación podríamos decir que en un determinado país

europeo, por razones exclusivas de latitud, puede haber un periodo de
bajas temperaturas de un mes durante un año. Las temperaturas se
mantendrían bajas, durante el día y también durante la noche, lo que
somete el pavimento a tensiones que provoca su ruptura térmica.

En el caso de las regiones Andinas que están cerca de la línea ecuatorial,

esta verdad no es válida pues, en el mismo periodo de un mes se tendría
más de 20 ciclos de bajas temperaturas, aunque no son tan fuertes. Los
ciclos de repeticiones de tensiones térmicas que en Europa ocurrirían en
20 años, aquí ocurren en solamente 1 año, resguardando las intensidades
características de cada caso.”

Por lo tanto la asociación de la velocidad de variación de la temperatura

con los repetidos ciclos de inversión de temperaturas, debe tener mucho
que ver con el fenómeno de fisuramiento prematuro del pavimento en
los Andes.

d) De una manera general los procedimientos de cálculo recomendados

por el RR-81 utilizan como datos de entrada los siguientes elementos:

IP
T800
Pen 25 ºC
Pen 5 ºC
Pen 4 ºC,

Estos datos, son obtenidos mediante ensayos que rutinariamente son

ejecutados en los laboratorios de campo. Además estos datos también
pueden ser conseguidos con base en el certificado de control de calidad

26
del fabricante o por medio de fórmulas matemáticas,
interpolaciones/extrapolaciones en la gráfica de penetración x
temperatura presentada anteriormente (Gráfica Nº 1).

Queda establecido, por lo tanto que es perfectamente posible para un

laboratorio de obra hacer la previsión de la temperatura de fisuramiento
de una mezcla.

Obviamente el cálculo de los parámetros indicados, mejor representan

las condiciones de trabajo del asfalto cuando se considera los resultados
de ensayos hechos sobre el residuo.

8.- Recomendaciones.

a.- Hacer la previsión de la temperatura de fisuramiento de la mezcla,

con la utilización de uno de los métodos citados conforme recomendado
por el RR-81-1, adecuando el tipo de asfalto usado y/o adaptando la
relación volumétrica de la mezcla.

b.- Tomar cuidados especiales durante el proceso de compactación

eligiendo métodos y equipos adecuados. Una compactación mucho más
allá de la requerida por las especificaciones debe se evitada.

c.- Para el proceso de tendido en dos carriles en separado, hacerlo

siempre con dos acabadoras trabajando en tanden, evitando hacer juntas
frías.

27
 ANEXO 1
Cálculos de la temperatura de fisuramiento de algunas mezclas.

Se verificó la temperatura de fisuramiento del pavimento para 9 tramos

de carreteras que fueron construidos con distintos diseños.
Posteriormente se hizo el recorrido de cada tramo verificando si el
mismo había sufrido el proceso de fisuramiento o no.

Se adoptó los siguientes criterios para los cálculos:

a) Fueron seleccionados 9 diseños de mezclas utilizados en la

construcción de tramos de carreteras, tanto debajo de los 3500 como
por en cima de los 3500 m.s.n.m.
b) Siempre que fue posible, se utilizó los resultados de ensayos hechos
sobre el residuo del asfalto, por representar mejor las condiciones del
PEN en servicio, aunque lo mejor seria su obtención directamente de
la pista, por medio del ensayo de Abson.
c) Los resultados de ensayos disponibles tanto el del control de calidad
llevado a efecto durante la ejecución de la obra, como también los
resultados de ensayos constantes de los certificados del fabricante
fueron agrupados y se calculo el X mínimo y máximo para un nivel
de confianza de 98%. Se utilizó, para los cálculos el valor que
resultaba en temperaturas de fisuramiento más altas.
d) Entrando con los valores así obtenidos, en la gráfica de Heukelom,
temperatura x penetración (Gráfica 1) se sacó la penetración a 4 ºC,
el IP y el T800.
e) Para la aplicación del método E, toda vez que no hay la posibilidad
de medir la tensión de ruptura, se optó por la utilización de las
fórmulas matemáticas de St y Sm indicadas por el Instituto de Asfalto
en su CAMA, (Ref. 4)
f) Tanto para el Método B, como para el Método E, se organizó una
planilla en Excel, con su gráfico correspondiente que permite leer las
temperaturas de fisuramiento con facilidad, bastando entrar con los
parámetros característicos de cada diseño.

Conocidos estos valores, se calculó mediante los métodos indicados, las

temperaturas de fisuramiento correspondientes, las que están mostradas
en la tabla a continuación.

28
29
Como se puede ver a través de los resultados, el método más severo
resultó ser el B que considera la tensión térmica en la fase asfalto de una
mezcla. En segundo viene el método D que relaciona el módulo de
rigidez máximo de la mezcla con el módulo del asfalto, considerando las
características volumétricas de la mezcla. Los métodos A, C y E, resultan
en temperaturas de fisuramiento más bajas que los dos primeros.

Las temperaturas de ruptura más alta encontradas, que podría causar

alguna preocupación, fueron –20 para el Diseño 2 y -21 ºC para los
Diseños 4 y 5, calculadas con los resultados de los ensayos del residuo,
según el Método B.

Sin embargo, para que la temperatura de pista alcance –21 ºC, es

necesario que la temperatura ambiente llegue a:

TPAV= 1.56+0.72TAIR-0.004Lat 2+6.25log(H+25)-z(4.4+0.52σair2)1/2.

-20 = 1.56+0.72 TAIR-0.004*162+6.25log(20+25)-2.055(4.4+0.52*22)1/2
-20 = 1.56+0.72 TAIR –1.02+10.33-5.23
-20 = 5.64 +0.72 TAIR
TAIR = -35.6 ºC

Este nivel de temperatura puede ocurrir en el ambiente, pero no es

común. Para el invierno de 2003, la temperatura del aire mínima
observada en un récord de temperaturas horaria medida las 24 horas del
día fue –17.7 ºC. Por lo tanto el pavimento no debería romper. Sin
embargo fueron observadas fisuras, aparentemente por causas térmicas,
en todos los pavimentos pesquisados.

30
 ANEXO 2

Anexo 2: Velocidad de Disminución de la Temperatura del Aire.

Verificación de la velocidad de disminución de la temperatura del aire durante el
invierno de 2003 en el Sur de Perú
16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 Varación
ºC/hora
Fecha p.m. p.m. p.m. p.m. p.m. p.m. p.m. ºC
12-Abr-03 17.0 5.8 11.2 5.6
14-Abr-03 15.0 5.0 10.0 5.0
18-Abr-03 18.8 4.5 14.3 7.2
19-Abr-03 21.2 6.4 14.8 4.9
20-Abr-03 19.0 4.3 14.7 7.4
21-Abr-03 14.6 5.3 9.3 9.3
26-Abr-03 20.9 10.6 10.6 5.3
01-May-03 16.4 6.0 10.4 5.2
31-May-03 13.5 2.2 11.3 5.7
10-Jun-03 14.6 3.4 11.2 5.6
27-May-03 12.9 -3.2 16.1 5.4
28-May-03 11.3 -3.2 14.5 4.8
29-May-03 10.1 -2.5 12.6 6.3
30-May-03 -9.5 0.7 10.2 5.1
30-May-03 10.0 1.6 11.6 5.8

31
 Anexo 2: Velocidad de Aumento de la Temperatura del Aire.

Verificación de la velocidad de aumento de la temperatura del aire durante el

invierno de 2003 en el Sur de Perú

Fecha 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 Varación ºC/hora
a.m. a.m. a.m. a.m. a.m. a.m. a.m. ºC
09-May-03 -10.3 -1.1 9.2 9.2
10-May-03 -10.4 -1.2 8.3 8.3
12-May-03 -6.0 11.9 17.9 9.0
13-May-03 -0.8 10.1 10.9 5.5
23-May-03 -8.9 1.4 10.3 5.2
24-May-03 -7.5 7.7 16.2 8.1
25-May-03 -8.9 1.3 10.2 5.1
26-May-03 -10.5 10.0 20.5 6.8
27-May-03 -13.1 10.5 23.6 7.9
28-May-03 -10.9 -1.1 10.8 10.8
29-May-03 -9.1 2.0 11.1 5.6
30-May-03 -9.5 0.7 10.2 5.1
30-May-03 10.0 1.6 11.6 5.8
04-Jun-03 -11.4 2.8 14.2 7.1
05-Jun-03 -8.4 0.9 9.3 9.3
05-Jun-03 -13.0 0.9 13.9 7.0
06-Jun-03 -12.8 -2.8 10.0 10.0
07-Jun-03 -11.6 1.6 13.2 6.6
12-Jun-03 -12.6 2.3 14.7 7.4
16-Jun-03 -11.7 0.8 12.5 6.3
19-Jun-03 -13.0 6.6 18.6 6.2
21-Jun-03 -15.1 7.6 22.7 11.4
23-Jun-03 -16.2 7.5 23.8 7.9
26-Jun-03 -13.5 5.6 17.1 5.7
28-Jun-03 -13.5 1.3 14.7 4.9
05-Jul-03 -10.7 -0.9 9.8 9.8
07-Jul-03 -16.6 1.7 18.3 9.2
Temp más baja = -17.7 a las 5:00 y má alta =
07-Jul-03 32.0 4.6
+14.4 a las 12:00
08-Jul-03 -15.9 2.4 18.3 6.1
09-Jul-03 -15.4 0.9 16.3 8.2
10-Jul-03 -13.6 -0.8 12.8 6.4
14-Jul-03 -10.4 2.2 12.6 6.3
15-Jul-03 -13.6 11.8 24.4 6.1
16-Jul-03 -13.0 0.0 13.0 6.5
23-Jul-03 -11.6 2.0 13.6 6.8
14-Ago-03 -15.1 1.6 16.7 8.4
19-Ago-03 -12.9 4.3 17.2 8.6

32
 Referencias:

1.-Ad Hoc Committee of the Asphalt Institute - Design Techniques to Minimize

Low-Temperature Asphalt Transverse Cracking - Research Report 81-1,
Asphalt Institute.

2.- P. S. Kandal – Prediction of Low-Temperature Cracking Using Superpave

Binder Specifications

3.- Khaled Ksaibati – Rayan Erickson – Evaluation or Low Temperature

Cracking in Asphalt Pavement Mixes.

4.- CAMA (Computer-Assisted Asphalt Mix Análisis) Versión 2. – Instituto del

Asfalto.

5.- Informe Especial Nº 10 de la Carretera Pisco Ayacucho. Trabajo presentado

por la Asociación Hidroservice-HOB, elaborado por el Prof. Armando
Martins.

6.- FHWA, LTPP DataAnalysis - Improved Low Pavement Temperature

Prediction.
7.- Mix Design Methods – MS-2 - Instituto del Asfalto.

8.- Susan L. Tighe – C-LTPP Graduate Research Report – An Examination of

How Asphalt Cement Quality Influences Low Temperature Cracking and
Performance.

9.- D. Wang – Low Temperature Properties or Asphalt Cements and Mixtures

Used in the C-SHRP Lamont Test Road in Alberta.

10.- J. Casola, Bohlin Instruments, Inc. – What is the Status or Direct Tension
Testing Asphalt Binder.

11.- Bernard F. Kallas - Low-Temperature Mechanical Properties of Asphalt

Concrete - RR-82-3 Research Report, Asphalt Institute.

12.- American Association of State Highway and Transportation Officials.

(1993) Standard Test Method for Thermal Stress Restrained Specimen Tensile
Strength.

33