Análisis de PEIA y resolutivo del proyecto Tren Maya Fase I

Por Alfonso Flores Ramírez

Ingeniero Químico Industrial, egresado del Instituto Tecnológico de Celaya, con Maestría en
Ciencias en Ingeniería Química con especialidad en Gestión ambiental, minimización y
tratamiento de residuos peligrosos del ITESM.

Cuenta con experiencia de más de 25 años en la gestión ambiental, manejo de residuos

industriales y peligrosos, desarrollo e implementación de programas de prevención de la
contaminación y minimización de residuos en diferentes sectores industriales y públicos a nivel
estatal y federal.

Introducción

El Proyecto Tren Maya Fase I (en lo sucesivo “Proyecto TM-F1” o el “proyecto”) es una
obra de infraestructura ferroviaria de trascendencia para la región y el país. El proyecto

integral, consiste en un circuito alrededor de la península de Yucatán con un recorrido de

aproximadamente 631.25 kilómetros en su primera fase, cuya trayectoria involucra los

Estados de Chiapas, Tabasco, Campeche y Yucatán, e interconectará con las principales

ciudades y sitios turísticos de la Península de Yucatán. La ejecución de las obras tendrá lugar

de octubre del 2020 a noviembre del 2023.

La mayor parte de la ruta según se describió en la MIA-R, se desarrollará por derechos de

vía de obras lineales ya existentes, como vías férreas, carreteras y líneas eléctricas. Con esta
obra se pretende reordenar la región del Sureste e incentivar el desarrollo económico en

aquellas zonas y regiones que actualmente no están integradas en los circuitos turísticos y
económicos.
Para efectos la MIA-R presentada para el Proyecto TM-F1, se dividió en 3 tramos, de la
siguiente manera: primer Tramo Selva 1 Palenque- Escárcega, Tramo dos Golfo 1 Escárcega-

Calkini, Tramo tres Golfo 2 Calkini- ANP Cuxtal. Plantea la construcción de infraestructura
vial y ferroviaria como motor del desarrollo inmobiliario, comercial y turístico de la Península

de Yucatán. Su trazo está proyectado, por una parte, sobre una vía ya existente y por otra,
en nuevas áreas donde actualmente el uso de suelo es agrícola, pecuario y forestal. El

proyecto comprende, entre otros, 631 kilómetros de ferrocarril de velocidad media (su
velocidad máxima será de 160 km/h para pasajeros y 120 km/h para carga), abarca más de

50 municipios y 4 Estados del sureste la República mexicana (Chiapas, Tabasco, Yucatán,

Campeche), donde viven actualmente diversas poblaciones indígenas y campesinas, además

de ser una de las zonas más biodiversas del mundo. El ferrocarril atravesará por la selva
maya -segundo pulmón forestal de América Latina después de la Amazonia-, con el riesgo

de fragmentarla y causando impactos irreversibles a la vegetación, al suelo, al agua y a la

biodiversidad.

El presente documento muestra un análisis del Procedimiento de Evaluación de Impacto

Ambiental (PEIA) que se llevó a cabo y que dio como resultado la resolución que la DGIRA

emitió el pasado 30 de Noviembre por medio del oficio SGPA/DGIRA/DG/06043. Así, el

documento que se desarrolla a continuación está dividido en la revisión de los hechos más

relevantes que se tuvieron durante el proceso administrativo de la evaluación de impacto

ambiental, las observaciones que esta Academia Mexicana de Impacto Ambiental hizo llegar

a la DGIRA durante el proceso de consulta pública, el análisis de los argumentos más

relevantes que la autoridad tomo en consideración para la estructuración del oficio

resolutivo, y finalmente un análisis sobre los términos y condicionantes más relevantes que
quedaron establecidos en el oficio comentado.
Análisis del PEIA

Sobre este aspecto, a continuación, se comentan las observaciones más relevantes que se

encontraron durante el Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental de este proyecto y

que, desde mi punto de vista, es importante dar a conocer, estas son:

1.- Le resolución de este proyecto se emitió a los 60 días hábiles, que es el tiempo máximo
legal para que la autoridad se pronuncie y resuelva sin ampliar los plazos , todo esto

amparado en los diferentes acuerdos secretariales que justificaron que este proyecto está
dentro de las actividades prioritarias del país durante la emergencia sanitaria por

COVID19 que hasta el día de hoy vive nuestro país y sobre la cual no hubo suspensión de
actividades ni se consideró como días inhábiles por parte de la SEMARNAT.

2.- De las 50 solicitudes de opinión que la DGIRA envió tanto a dependencias del gobierno

federal, estatal, municipal, así como a instituciones académicas o asociaciones de

profesionistas, es de llamar la atención que no se recibió respuesta definitiva que,

considero, es de relevancia durante este proceso, estas fueron las siguientes:

 Por el gobierno federal no se recibió respuesta de la Dirección General de Gestión

Forestal y de suelos, Instituto Nacional de Antropología e Historia

 Por el gobierno estatal las autoridades ambientales de los Estados de Campeche,

Tabasco y Yucatán no emitieron opinión o pronunciamiento alguno

 Por las autoridades municipales , de las 26 solicitudes enviadas por la DGIRA a los

municipios por donde el trazo de tren pasa, únicamente el de Mérida, remitió la

opinión correspondiente

 Finalmente, de las instituciones académicas y asociaciones de profesionistas es

importante mencionar que los institutos de Biología, Ecología y de Geografía de la

UNAM no emitieron opinión técnica concluyente, aun cuando le solicitaron prórroga

para hacerlo a la DGIRA, de igual manera el Colegio de Ingenieros Ambientales A.C
tampoco envió la opinión solicitada
3.- La consulta pública del proyecto que acordó la DGIRA para realizarse del 2 al 30 de julio
de 2020, fue realizada a pesar de que nunca se dieron a conocer y la sociedad no tuvo

acceso a los anexos de la MIA-R ingresada, y el hecho que FONATUR ingreso información
de estos a la SEMARNAT el 30 de julio, día en que finalizo la consulta pública

correspondiente

4.- La reunión pública de información que la DGIRA determino realizar el 3 de agosto en la

ciudad de Champotón, Campeche, se llevó a cabo en medio de la situación de pandemia

por la que el país atraviesa, situación que influyó en la poca asistencia de participantes
tanto para realizar presentación, como para realizar comentarios y observaciones durante

la misma, situación de la cual las comunidades y colectivos indígenas de la región

mostraron su inconformidad al respecto de cómo fue realizada

5.- Es de llamar la atención que mucho antes de que se presentará la manifestación de

impacto ambiental se dice que se lleva a cabo una Consulta a los pueblos indígenas de la
región para dar cumplimiento a lo establecido en el convenio 169 de la OIT, cuando en

ese entonces no se tenía información completa sobre el desarrollo del proyecto, lo cual
no garantiza que esta se realizó de manera informada hacia las comunidades indígenas

afectadas para la solicitud de información adicional que la DGIRA le hizo a FONATUR el

24 de agosto de 2020, la cual prácticamente entre los diferentes aspectos a cubrir era

como reelaborar una nueva manifestación de impacto ambiental y complementar

muestreos y estudios; llama la atención que esta fue entregada a la SEMARNAT el 12 de

noviembre y que la DGIRA en solo 10 días la haya revisado y analizado para emitir la
resolución correspondiente

Comentarios de la AMIA durante el PEIA

La Academia Mexicana de Impacto Ambiental (AMIA,A.C.), consciente de la trascendencia y

relevancia que en materia ambiental pudiese ocasionar un proyecto de esta magnitud,
participó durante el proceso de consulta pública , haciendo llegar el 30 de julio de 2020 su
opinión a la SEMARNAT , en dicha opinión se hace notar la falta de información que la MIA-
R presentada tenía, y que los impactos ambientales, sobre todo los regionales, sinérgicos y

acumulativos que el proyecto ocasionaría, no permitiría que las medidas de mitigación,

compensación y restauración fuesen las más adecuadas para que la autoridad tuviera los

elementos para emitir la resolución correspondiente, dentro de las observaciones más

importante que se hicieron notar están las siguientes:

1. Las actividades descritas no corresponden con aquellas planteadas en la descripción

del proyecto, por lo que se omitió la identificación, evaluación, descripción y grado

de significancia de los IA, que ocasionarán la construcción de 13 estaciones

ferroviarias en una superficie de 59.44 ha, la construcción, operación y

mantenimiento de 24 viaductos en una superficie de 5.38 ha, de 146 pasos

vehiculares en una superficie de 5.63 ha, de 3 bases y 1 taller de mantenimiento en

una superficie de 41.56 ha, de los talleres de mantenimiento que se establecerán en

las Ciudades de Campeche, Tenosique y en la zona de cocheras del taller Mérida, el

almacén de materiales inflamables y residuos peligrosos, del edificio de servicios, las

plantas de tratamiento (cuarto de bombas y depósitos), depósitos de agua potable

del sistema de protección contra incendios, y subestación de alumbrado y fuerza

(SAF) y las 2 estaciones de carga de combustible en Candelaria y Campeche.

Asimismo, se manifiestan la construcción de caminos de acceso de 4 a 6 metros de

ancho a lo largo del trazo de la obra, sin que esté definida su ubicación ni la

superficie a realizar de cambio de uso de suelo, ni la restauración de la superficie

afectada una vez terminada la obra.

2. Si bien dentro de la MIA se menciona que el proyecto cumplirá con todos los

requerimientos legales y los diferentes instrumentos de planeación que le aplican, así

como con los compromisos establecidos en los acuerdos de París contra el cambio

climático, no se describen o mencionan las estrategias por las cuales la construcción

y operación del Tren Maya Fase I cumplirá en términos de los compromisos sobre

reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEIA), respecto de aquellas

 que serán liberadas una vez que hayan iniciado las operaciones y sobre la cual no se
establece ninguna medida de mitigación o compensación; pérdida de captura de

carbono debido a la deforestación de la superficie de selva durante su construcción y

la generación de 430,936 toneladas de CO2 por año.

Por lo tanto, no existe una vinculación específica del Acuerdo de París en el Capítulo
III, el cual es un instrumento internacional que persigue la mitigación y adaptación al

cambio climático, a través de la reducción de gases de efecto invernadero y de la

reorientación de un desarrollo más sostenible de los Estados parte.

3. Existe una deficiente vinculación de la Ley General de Cambio Climático (LGCC), entre

cuyos objetivos destaca establecer las bases para que México contribuya al
cumplimiento del Acuerdo de París (art. 2, fracción VII). Sin embargo, FONATUR

omite mencionar una de las principales consecuencias de la deforestación que

causará el proyecto en la zona, la cual es que afectará al sumidero de carbono que

constituye la península de Yucatán. Bajo esta tesitura, es importante recordar que el

artículo 34 de la LGCC, menciona que las Entidades Federativas y los Municipios, en el

ámbito de su competencia, promoverán el diseño y la elaboración de políticas y

acciones de mitigación, considerando ciertas disposiciones, como en su fracción III,

inciso a) que menciona como mecanismo para reducir emisiones y captura de

carbono que se deberá mantener e incrementar los sumideros de carbono

4. FONATUR estableció el Sistema Ambiental Regional usando límites político-

administrativos de los municipios, siendo que lo idóneo es usar criterios ambientales,

no políticos, tales como la delimitación mediante la identificación de cuencas

hidrológicas o forestales, o mediante las Unidades de Gestión Ambiental (UGA) de los

ordenamientos territoriales aplicables a los sitios en los que se plantea el proyecto

5. En materia de vulnerabilidad climática no se presenta un modelo de simulación en el

cual se describa lo que puede ocurrir en el terreno donde se propone construir el
trazo de la vía férrea ante la ocurrencia de fenómenos climáticos e
 hidrometeorológicos extremos como lo son ciclones y tormentas tropicales que se
presentan en los Estados por donde se desarrollará esta fase del proyecto, y por lo

tanto, no es posible determinar o evaluar los impactos que se pueden presentar

debido al cambio climático, ni las medidas de mitigación o compensación

correspondientes

6. No se determinan los impactos acumulativos, sinérgicos y residuales que el proyecto

pueda ocasionar en sus diferentes etapas, principalmente la afectación de la calidad

del aire y de la región por la emisión de SO2 que se transformaría en lluvia ácida
dadas las condiciones climáticas de la zona, así como los impactos sinérgicos,

acumulativos y residuales que se pueden ocasionar debido a las diferentes obras que
conforman el proyecto, tomando como factor los efectos climáticos que hacen muy

vulnerables los Estados por donde se desarrollará la primera fase del proyecto.
Tampoco se indica cómo se controlará o se está modelando la tasa de generación de

lluvia ácida que se generará por la operación del tren, debido a la utilización de los
166,000,000 litros anuales de diésel como combustible, y como se mitigará la isla

térmica que se producirá por las emisiones que se liberen a la atmósfera y que
ocasionará cambios de la calidad del aire en la cuenca atmosférica, así como en el

microclima y vegetación en la zona.

7. En términos de una potencial afectación al suelo y agua subterránea, la MIA no

identifica los volúmenes de almacenamiento de diésel, ni su ubicación. Múltiples

fuentes bibliográficas reconocen a las actividades realizadas en los talleres de

mantenimiento de ferrocarriles (incluyendo el manejo de la creosota), como una de

las que más afectaciones han causado en la historia de México, en términos de la

contaminación al suelo y al agua subterránea.

8. La metodología empleada para la determinación, valoración, jerarquización y

evaluación de los impactos no es la adecuada para un proyecto de estas
características. Particularmente para la determinación y valoración de impactos
 acumulativos, sinérgicos y residuales se requiere de metodologías más robustas que
brinden más información, como pueden ser las redes de causa y efecto,

superposición de mapas, los mapas de interacciones, análisis multicriterio, lógica

difusa, entre otros. En conclusión, con la metodología presentada se determinaron y

evaluaron los impactos ambientales de una manera muy subjetiva.

Argumentos por los que la SEMARNAT emite la resolución correspondiente

Los principales argumentos por los que la SEMARNAT emitió la resolución correspondiente
son los siguientes:

 Se concluyó que las obras y actividades tanto principales, de apoyo y de

complemento al proyecto, estuvieron bien descritas por parte del promovente, sin

embargo el proyecto omite dentro de estas los desarrollo urbanos que se crearan
con los polos de desarrollo, así como el suministros de los servicios que requerirán

por lo que el proyecto integral continua fragmentado. Las obras que finalmente
fueron evaluadas por la DIGRA son:

 15 estaciones ferroviarias.

 Tren de velocidad media (máxima de 160 km/h para pasajeros y de 100

km/h para carga).

 142 pasos vehiculares

 19 viaductos

 3 bases de mantenimiento
 1 taller de mantenimiento

 Pasos de fauna
 Obras de drenaje
 Apertura de caminos
 2 estaciones de carga en Candelaria y Campeche
  19 laderos (vías de conexión)
 49 puentes ferroviarios

 Cambio de uso de suelo en terrenos forestales por 823.98 Hectáreas

 El proyecto cumple con todos las políticas y criterios de los diferentes ordenamientos
ecológicos que le son aplicables, decretos y programas de manejo de las áreas

naturales protegidas que inciden en el trazo del proyecto, lineamientos de los

diferentes programas de desarrollo urbano de los municipios por donde pasa el

trazo, argumentando principalmente que dichas obras son en su mayoría

rehabilitación, sustitución y mantenimiento de las vías existentes y que los cambios

de usos de suelo de terrenos forestales no incumplen ningún criterio de los

instrumentos de planeación descritos

 De igual manera se argumenta que el proyecto cumple con toda la legislación

nacional y de tratados internacionales, así como de la normatividad que le son

aplicables, situación que no queda claramente descrita con respecto a los tratados de

parís en materia de cambio climático por mencionar alguno

 La DGIRA concluye que el sistema ambiental regional del proyecto, así como la
caracterización biótica y abiótica están lo suficientemente desarrolladas para concluir

que el estado de los ecosistemas en donde se desarrollará el proyecto puede

soportar la capacidad de carga con la construcción y operación del proyecto,

situación que parece contradictoria por los programas que la autoridad le impone
como condicionantes a llevarse a cabo, previo al desarrollo de cualquier obra o

actividad del proyecto

 Se argumenta que las metodologías utilizadas para la identificación, cuantificación y

jerarquización de los impactos ambientales significativos que el proyecto puede
ocasionar en las diferentes etapas de su desarrollo, son las adecuadas y que las
medidas de prevención, mitigación y compensación propuestas permiten disminuir
 los impactos que se generarán, sin embargo con respecto a los impactos regionales,
sinérgicos y acumulativos no hay una identificación y descripción clara para las

diferentes etapas del proyecto, ni se describen medidas de mitigación específicas que

permitan la atención a estos

ANALISIS DE LOS TERMINOS Y CONDICIONANTES DEL RESOLUTIVO

Finalmente se presenta las observaciones más relevantes que se tienen del resolutivo

emitido por la DGIRA, estos son los siguientes:

I. En su versión publica no es posible conocer las coordenadas de ubicación de las

diferentes obras y actividades de los que consta el proyecto y que la DGIRA describe
en los resultandos de la resolución, argumentando que es información confidencial,

situación que no se había presentado en ningún resolutivo de vías generales de

comunicación emitido con anterioridad

II. Es de llamar la atención que en el término segundo de la resolución para el caso de

la solicitud de ampliación de vigencia de los plazos establecidos, lo condiciona a que

si no presentan los informes de cumplimiento de términos y condicionantes no

procederá dicha gestión, aun y cuando este se encuentra sustentado en el trámite

CONAMER-SEMARNAT-004-008 que en su formato no establece este requerimiento

III. En la condicionante 1 establece la obligación que el promovente presente reportes

de avance de los cumplimientos de los acuerdos de la consulta indígena que se

desarrolló con las comunidades indígenas que serían afectadas por el desarrollo del

proyecto, aun y cuando estas fueron llevadas a cabo en el 2019, no se contaba con la
MIA-R , motivo de esta resolución
IV. En la condicionante 2 le establece la obligación de presentar la garantía financiera a
que hacen mención los artículos 53 y 54 del reglamento de la LGEEPA en materia de
 evaluación de impacto ambiental, sustentada está en un estudio técnico económico,
sin embargo, no establece plazo para su presentación ante la autoridad, solo hace

mención que previo al inicio de las obras o actividades del proyecto, cuando en los
demás proyectos se establecen plazos que van de 1, 3 y 6 meses una vez emitida la

resolución

V. Se le requiere al promovente presentar los proyectos definitivos de las obras

asociadas como estaciones ferroviarias, puentes, estaciones de carga, estaciones de

almacenamiento de combustibles, lo que contradice lo establecido en los resultandos

que argumenta que todas las obras o actividades del proyecto fueron descritas de

manera correcta y completa para la emisión de la resolución

VI. La condicionante 3 establece la presentación de 23 programas que integraran el

programa de vigilancia ambiental, 14 que fueron los propuestos por la promovente

en la MIA-R y 9 adicionales que la autoridad le requiere al promovente, y que dichos

programas sean presentados antes del inicio de cualquier obra o actividad sin fijarle

un plazo fijo para su presentación, de estos los siguientes pareciera ser información
para completar los faltantes de información que tanto en la consulta pública, reunión

pública y opiniones entregadas a la DGIRA fueron manifestados, estos son:

• Programa de manejo del ANP de competencia federal Cañón del

Usumacinta

• Programa del Sistema Regional para el Monitoreo y Evaluación (SIRME)

• Programa de prevención, mitigación y manejo de contingencias

ambientales, así como derivadas del cambio climático

• Programa de manejo de escurrimientos superficiales

• Programa de monitoreo de la calidad del agua superficial y subterránea

• Programa de monitoreo de los cuerpos de agua
• Programa de uso sustentable del agua
 • Programa de prevención y mitigación de riesgos y daños ecológicos,
potenciales ocasionados al paisaje kárstico, cenotes, cuevas y cavernas

VII. De igual manera se le requiere la presentación de los siguientes programas, que

dado el alcance, actividades y resultados a desarrollar parecieran que son para

complementar una MIA incompleta e insuficiente para resolver, estos son:

• Programa de restauración y conservación de suelos

• Programa de reforestación

• Programa de manejo de Fauna y de flora

• Programa para el establecimiento y monitoreo de pasos de fauna

• Programa de manejo integral de residuos

• Programa de rehabilitación de cauces de zonas federales

VIII. Dentro de las condicionantes establecidas es de mucha relevancia la que se

estableció para la designación de un supervisor ambiental para el seguimiento de

todos los términos y condicionantes del proyecto, sin embargo dada la profundidad y

especificidad de los estudios y programas a realizar difícilmente un supervisor

ambiental particular podría llevar a cabo estas actividades, por lo que se debió acotar

a que este debería ser una persona moral, institución académica, asociación de
profesionistas o de especialistas para garantizar la correcta aplicación del programa

de vigilancia ambiental establecido

IX. Para la condicionante del establecimiento de un comité técnico ambiental para el

seguimiento en el desarrollo del proyecto, este en lugar de ser una propuesta que

haga el promovente debería ser definido por la autoridad para que este balanceado
en cuanto a representación gubernamental, académica, sociedad civil, y

representantes de las comunidades indígenas de la región y el supervisor ambiental

al menos debería rendir dos informes de seguimiento ante dicho órgano de
seguimiento ciudadano.
 X. El resolutivo emitido no establece ninguna condicionante para la mitigación del
impacto ambiental regional y acumulativo que se producirá por el efecto de la lluvia

acida que ocasionará las emisiones de dióxido de azufre por la quema del
combustible que se utilizará. Tampoco señala o establece algo en particular para la

compensación de las emisiones perdidas por la superficie de selva que será

desmontada y que sirve como sumidero de carbono en la región.

XI. En cuanto a la forma y periodicidad de la presentación de reportes ante la autoridad,

sobre todo para la inspección y vigilancia, creo que es mucho más eficaz y eficiente
ante la capacidad de recurso humano de la SEMARNAT el desarrollo de un sistema

de seguimiento de todos los programas establecidos con objetivos, alcances,

resultados e indicadores claros que permitan determinar si hay obtenido el propósito

para el cual fueron impuestos como condicionantes en el desarrollo del proyecto, ya

que la presentación mensual, semestral y anual como lo establece el resolutivo

representará una carga administrativa para la autoridad y prácticamente tendría que

designar un grupo de funcionarios para que de tiempo completo se dedicarán a la

revisión de esta información, ocasionando atrasos en la gestión y evaluación de los

demás proyectos que ingresen ante la Secretaria.

XII. Finalmente se considera importante señalar que para un proyecto de las

características y magnitud de este, de no llevarse a cabo o terminarse conforme a la

programación y calendarización presentada, se debería presentar ante la DGIRA un

programa de restauración ecológica para restituir los daños que esta hubiese
ocasionado hasta la etapa en que quedará, independientemente de la aplicación de

los montos de la garantía ambiental que quedará fijada para tales efectos.

Las opiniones expresadas en este documento son de exclusiva responsabilidad de los autores, por lo que no
necesariamente reflejan la opinión de la AMIA. Los errores ortográficos y/o de sintaxis contenidos son responsabilidad
de sus autores.