10/2/2021 Tornos Lodge & Shipley - Desarrollo

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Tornos modelo A de Lodge & Shipley

- y desarrollos generales durante la década de 1930 -
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Desde su primera aparición a principios de la década de 1920, los tornos de cabeza de

engranaje Lodge y Shipley fueron sometidos a un programa de desarrollo constante para
mejorar la resistencia y la rigidez y, en la década de 1930, habían introducido el torno
modelo A. Este modelo se fabricó en tres tamaños - 12 ", 14" y 16 "- e incorporó todas
las lecciones aprendidas en las décadas anteriores. Sin embargo, los columpios indicados
eran puramente nominales - y algo subestimado las verdaderas capacidades de las
máquinas, siendo las cifras reales 14.5 '', 16.5 '' y 18.5 '' respectivamente.
Afortunadamente, aunque los tornos eran todos de apariencia idéntica, uno se distinguía
fácilmente de otro por letras claras en la parte delantera del cabezal. No solo los tornos
ahora eran mucho más fuertes y capaces de realizar cortes mucho más pesados, eran
mucho más rápidos y fáciles de operar.
Continúa a continuación:

Lodge & Shipley Modelo A de 16 pulgadas - típico del tipo

Continuado:
Aunque las diferentes versiones compartían una gran cantidad de partes comunes, se
utilizaron dos anchos de bancada, siendo el común a las dos máquinas más grandes, a 16
9/16 '', unas 2 1/2 '' más anchas (pero solo 1/4 ' 'más profundo) que el más pequeño.
Como estándar, todos los modelos se enumeran con una capacidad de 30 pulgadas entre
centros, pero se puede pedir cualquier longitud (sujeto a un mínimo de 18 pulgadas en el
caso de los dos modelos más pequeños) en incrementos de 24 pulgadas. Todos los
tamaños del Modelo A usaban el mismo eje del cabezal de 1.75 pulgadas de diámetro
que corría en cojinetes lisos de metal blanco o, si el cliente lo especificaba, dos rodillos
cónicos Timken en la parte delantera y un cojinete de rodillos cilíndricos "Norma

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Hoffman". en la parte trasera (curiosamente, los fabricantes citaron la capacidad de carga
radial del conjunto del cojinete delantero como 15970 libras a 100 rpm. El aceite se
distribuyó por salpicadura y bomba, esta última instalada, sin duda, para mejorar la
longevidad de los cojinetes de metal blanco menos costosos que ahora se colocan en
lugar del bronce original. Almohadillas de fieltro o mechas protegían los cojinetes
principales de la entrada de suciedad y virutas. El cabezal ahora estaba equipado de serie
con un mecanismo de embrague y freno, operado por una palanca que gira desde el lado
derecho del faldón (la posición de trabajo normal del operador) y, como en años
anteriores, con la opción de costo adicional de Reemplazo del freno con un mecanismo
de inversión del eje. Durante el montaje (en busca de una concentricidad absoluta),
después de atornillar el cabezal a la cama y montar su eje, este último fue rectificado por
su extremo endurecido, tanto el cono americano de punta larga L1 externa como el 5
interno -Agujero cónico inferior en tratamiento. Todos los engranajes del cabezal estaban
hechos de piezas forjadas de aleación de acero: después del endurecimiento, las estrías
centrales se rectificaron y luego se utilizaron como referencia para garantizar que los
dientes del engranaje se afinaran con la mayor precisión posible. Los engranajes
funcionaban sobre ejes soportados con cojinetes de bolas mantenidos en carcasas
desmontables aseguradas dentro del cabezal mediante pernos y manguitos rectificados
para producir el efecto de una ubicación con clavijas. Una ventaja de esta construcción
era que los ejes intermedios y sus engranajes podían, si era necesario, quitarse sin alterar
el resto del conjunto del cabezal. Incluso aunque algunos modelos anteriores de Lodge &
Los tornos Shipley habían utilizado un sistema de accionamiento autónomo con el motor
montado (con poco espacio de sobra) dentro del zócalo del extremo del cabezal; las
máquinas posteriores utilizaron una disposición mucho más sensible con el motor
fácilmente accesible en una placa giratoria ajustable montada en la parte posterior del
zócalo de la cama del extremo del cabezal. La transmisión del motor se realizó mediante
múltiples correas trapezoidales protegidas por una cubierta abatible. Puede especificarse
un motor de una velocidad (1800 rpm) o de dos velocidades (900/1800 rpm) y, en el caso
del primero, con una velocidad baja (18 a 540 rpm) o alta (36 a 1080 rpm) rango. Si se
especificaba el motor de 2 velocidades, ambos rangos estaban disponibles dando un total
útil de 24 velocidades. Los tornos se suministraron con motores adaptados al tamaño del
torno: 3 hp para el de 12 pulgadas, 5 hp para el de 14 pulgadas y 7,5 hp para el de 16
pulgadas. Si se especificaba el motor de 2 velocidades, ambos rangos estaban
disponibles dando un total útil de 24 velocidades. Los tornos se suministraron con
motores adaptados al tamaño del torno: 3 hp para el de 12 pulgadas, 5 hp para el de 14
pulgadas y 7,5 hp para el de 16 pulgadas. Si se especificaba el motor de 2 velocidades,
ambos rangos estaban disponibles dando un total útil de 24 velocidades. Los tornos se
suministraron con motores adaptados al tamaño del torno: 3 hp para el de 12 pulgadas, 5
hp para el de 14 pulgadas y 7,5 hp para el de 16 pulgadas.
En el diseño original del cabezal, debido a que los cojinetes lisos necesitaban tapas
atornilladas, la pieza fundida del cabezal se dividió al nivel de la línea con el centro del
husillo y, aunque esto significaba una junta del cabezal solo justo por encima del nivel
de aceite, no se tomó ninguna disposición. para una junta sellada o con junta. Los
fabricantes afirmaron: '' El aceite que se filtra más allá de la junta queda atrapado en
las ranuras de la tapa y la base y se devuelve al depósito .....'' A principios de la década
de 1940, el diseño del cabezal se había modernizado por completo con la opción de
cojinetes lisos caídos y cojinetes de rodillos instalados de serie. Como consecuencia,
debido a que ya no era necesario dividir la pieza de fundición horizontalmente a lo largo
de la línea central del husillo (para acomodar las tapas de cojinete liso), las paredes de
fundición se extendieron hacia arriba para formar una caja con la parte superior abierta
que endureció la toda la asamblea. La cubierta del cabezal se convirtió en solo una placa
de tapa, atornillada muy por encima del nivel de aceite. La lubricación se realizó
mediante una combinación de bomba y salpicaduras de aceite en los cojinetes filtrados a
través de almohadillas de fieltro o mechas.
Si bien los principios operativos básicos de la plataforma se mantuvieron sin cambios, la
estructura mejoró considerablemente mediante el uso de una construcción de doble pared
mucho más rígida. Todos los engranajes de la plataforma fueron hechos de acero de
aleación tratado térmicamente y corrieron sobre ejes con bujes de bronce endurecido y
rectificado apoyados en la parte delantera y trasera. Como antes, la potencia de
deslizamiento y avance de la superficie se transmitía a través de embragues de fricción
independientes, pero ahora se acciona simplemente levantando o bajando palancas
pesadas (en lugar de un tedioso atornillado de ruedas resbaladizas), lo que brinda la
tremenda ventaja de engancharse y desengancharse cualquiera de las dos unidades al
instante. . También se incorporó una bomba de aceite tipo émbolo operada por leva y,
extrayendo su suministro de un depósito en la base, distribuyó lubricante no solo a todas
las partes del faldón, sino también a la fuente y la cama trasera y las guías de
deslizamiento y el deslizamiento transversal. La bomba funcionó cuando cualquiera de
las fuentes de alimentación estaba en uso, y también cuando el carro se movía más de
unas pocas pulgadas a mano; como consecuencia, se recomendó que, en trabajos más
cortos con desplazamiento manual, el operador ocasionalmente mueva el carro hacia
atrás y hacia adelante un pie más o menos para mantener el flujo de aceite. Como
medida de seguridad, se proporcionaron pequeños depósitos, integrados en la parte
superior de las paredes delantera y trasera, que se reabastecieron directamente desde la
bomba. Se incluyó un visor de nivel para informar al operador cuándo se requería una
recarga, con válvulas dosificadoras de prevención de desperdicios integradas en el
sistema para garantizar que el suministro dure alrededor de una semana en condiciones
normales de funcionamiento. . La bomba funcionó cuando cualquiera de las fuentes de
alimentación estaba en uso, y también cuando el carro se movía más de unas pocas
pulgadas a mano; como consecuencia, se recomendó que, en trabajos más cortos con
desplazamiento manual, el operador ocasionalmente mueva el carro hacia atrás y hacia
adelante un pie más o menos para mantener el flujo de aceite. Como medida de
seguridad, se proporcionaron pequeños depósitos, integrados en la parte superior de las
paredes delantera y trasera, que se reabastecieron directamente desde la bomba. Se
incluyó un visor de nivel para informar al operador cuándo se requería una recarga, con
válvulas dosificadoras de prevención de desperdicios integradas en el sistema para
garantizar que el suministro dure alrededor de una semana en condiciones normales de
funcionamiento. . La bomba funcionó cuando cualquiera de las fuentes de alimentación
estaba en uso, y también cuando el carro se movía más de unas pocas pulgadas a mano;
como consecuencia, se recomendó que, en trabajos más cortos con desplazamiento
manual, el operador ocasionalmente mueva el carro hacia atrás y hacia adelante un pie
más o menos para mantener el flujo de aceite. Como medida de seguridad, se
proporcionaron pequeños depósitos, integrados en la parte superior de las paredes
delantera y trasera, que se reabastecieron directamente desde la bomba. Se incluyó un
visor de nivel para informar al operador cuándo se requería una recarga, con válvulas
dosificadoras de prevención de desperdicios integradas en el sistema para garantizar que
el suministro dure alrededor de una semana en condiciones normales de funcionamiento.
. en trabajos más cortos con desplazamiento manual, el operador ocasionalmente mueve
el carro hacia atrás y hacia adelante un pie más o menos para mantener el flujo de aceite.

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Como medida de seguridad, se proporcionaron pequeños depósitos, integrados en la
parte superior de las paredes delantera y trasera, que se reabastecieron directamente
desde la bomba. Se incluyó un visor de nivel para informar al operador cuándo se
requería una recarga, con válvulas dosificadoras de prevención de desperdicios
integradas en el sistema para garantizar que el suministro dure alrededor de una semana
en condiciones normales de funcionamiento. . en trabajos más cortos con desplazamiento
manual, el operador ocasionalmente mueve el carro hacia atrás y hacia adelante un pie
más o menos para mantener el flujo de aceite. Como medida de seguridad, se
proporcionaron pequeños depósitos, integrados en la parte superior de las paredes
delantera y trasera, que se reabastecieron directamente desde la bomba. Se incluyó un
visor de nivel para informar al operador cuándo se requería una recarga, con válvulas
dosificadoras de prevención de desperdicios integradas en el sistema para garantizar que
el suministro dure alrededor de una semana en condiciones normales de funcionamiento.
. Se incluyó un visor de nivel para informar al operador cuándo se requería una recarga,
con válvulas dosificadoras de prevención de desperdicios integradas en el sistema para
garantizar que el suministro dure alrededor de una semana en condiciones normales de
funcionamiento. . Se incluyó un visor de nivel para informar al operador cuándo se
requería una recarga, con válvulas dosificadoras de prevención de desperdicios
integradas en el sistema para garantizar que el suministro dure alrededor de una semana
en condiciones normales de funcionamiento. .
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Si bien la alimentación de energía todavía se transmitía a través de embragues montados en plataforma, ahora simplemente se levantaban o
bajaban fuertes palancas.
Continuado:
A separate unit, bolted to the front of the bed (the maker's first boxes had been built into
the bed casting beneath the headstock), the screwcutting gearbox had no opening at the
top to let in dirt or stray turnings. Gears were of heat-treated steel with strong, coarse-
pitch teeth and ran on nickel-steel shafts supported in bronze bearings. The same box

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was fitted across the range and could generate 55 English-pitch (inch) threads from 2 to
128 tpi and 55 rates of sliding feed from 0.0014'' to 0.090'' without dismounting or
repositioning any changewheels. Although the ordinary thread range was adequate to
cover the great majority of jobs (likely to be encountered in the average machine-shop) a
coarse threading attachment was also offered that enabled the generation of pitches eight
times coarser than standard. By purchasing extra sets of gears ranges of diametral,
module and, of course, metric pitches could also be cut. As an alternative, for use in
plants where only products measured in mm were manufactured, lathes could be
supplied as all-metric machines with mm-pitch compound-slide feed-screws, leadscrew
and screwcutting gearbox.
Tanto la caja de cambios como su tren de transmisión del cabezal estaban equipados con
un sistema de lubricación de un disparo operado manualmente por una palanca en su
cubierta superior. Todos los modelos también compartían el tornillo de avance de 115/16
'' de diámetro, 4 tpi (fabricado internamente en tornos de corte de husillo de avance
especiales) y la robusta varilla de tope cuadrada de 1 '' que se usa para desenganchar
automáticamente el avance deslizante en cualquier dirección.
Continúa a continuación:

El nuevo delantal era considerablemente más resistente con paredes dobles y un suministro de lubricante en la base.

Continuación:
Sorprendentemente (para una serie de tornos tan robusta), el carro transversal estándar
no era un tipo de longitud completa, sino comparativamente corto con una sección de
extensión de "clip-on" en la parte trasera para proteger el tornillo de alimentación de
virutas - y la capacidad de recibir una pieza de extensión para el accesorio de giro
cónico. Los carriles transversales se "invirtieron" en el sillín y se extendieron hacia
adelante para permitir que el deslizamiento se desplazara una cantidad decente antes de
que chocara contra la cara interior del dial micrométrico. El tornillo de avance
transversal era de gran diámetro y, para trabajar fácilmente con el accesorio de giro
cónico, de tipo telescópico. La tuerca de alimentación cruzada de bronce era del tipo
"compensador": dividida y ajustable para absorber el juego.
Como es habitual en los tornos Lodge y Shipley, el tornillo de avance transversal
incorporó un ingenioso mecanismo que permitía establecer un tope de profundidad
ajustable para girar y roscar. Debido a que la herramienta podía retirarse con hasta tres
revoluciones del volante y ejecutarse nuevamente sin que cambiara la lectura del dial
micrométrico, fue posible medir con precisión la profundidad de los cortes sucesivos. La
corredera superior se sujetó con 4 pernos y se giró 360 °. Estaba apoyado sobre una
amplia superficie que aseguraba que hubiera un mínimo de voladizo sin importar su
posición.
A fines de la década de 1930, Lodge y Shipley tenían una línea de tornos capaz de
aprovechar al máximo los últimos avances en tecnología de herramientas de corte; a
pesar de que las máquinas de la compañía de 20 años antes parecían robustas y
actualizadas, junto con los nuevos y duros modelos, parecían casi irremediablemente
inadecuadas. Durante las décadas de 1940 y 1950, se realizaron mejoras incrementales
en la rigidez, el rendimiento de remoción de metal, la facilidad de uso y la confiabilidad,
como se puede ver en los modelos Model X de la década de 1940 y principios de la de
1950 y en los tornos Powerturn de años posteriores.

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Aunque algunos modelos anteriores de tornos Lodge & Shipley habían utilizado
un sistema de accionamiento autónomo con el motor montado (con poco espacio
de sobra) dentro del zócalo del extremo del cabezal, las máquinas posteriores
utilizaron una disposición mucho más sensible con el motor fácilmente accesible
en una placa pivotante ajustable montada en la parte posterior del pedestal de la
cama del extremo del cabezal. La transmisión del motor se realizó mediante
múltiples correas trapezoidales protegidas por una cubierta abatible.

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Desde principios de la década de 1920, la cama Lodge & Shipley se modificó para
incluir dos formas adicionales que los fabricantes describieron como " rodamientos
suplementarios". El primero se creó en la superficie horizontal (también utilizada por el
contrapunto) entre el borde interior de la V delantera y el espacio entre las V delanteras
y traseras; el segundo estaba directamente en línea con el empuje de la herramienta y se
formó en la vertical interior superficie entre las V delanteras y traseras Esta disposición
significó que el carro se guió con precisión en vías en V muy largas (un proceso que
también tendía a igualar el desgaste) pero con una proporción sustancial del empuje de la
herramienta absorbido contra una superficie vertical en lugar de inclinada. Esta
disposición mejorada de la cama a la montura se convertiría en una característica de
todos los tornos Lodge & Shipley hasta la década de 1950 y, lejos de quedarse solo, se
desarrolló de manera constante hasta que la altura del piso interior finalmente se elevó
para igualar la de la parte superior del frente V.

Accesorio de torneado cónico

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Los contrapuntos se perforaron (en magníficos Heald

Borematics fabricados en Estados Unidos) con una
herramienta de un solo punto en un corte continuo que
aseguraba un orificio perfectamente recto y redondo.

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