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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL

POLITÉCNICA “ANTONIO JOSÉ DE SUCRE” VICE-
RECTORADO “LUÍS CABALLERO MEJÍAS”
NÚCLEO CHARALLAVE
DIAGNÓSTICO DE LAS CAUSAS DEL INCREMENTO DEL SALTO

RADIAL EN LAS RUEDAS DE LAS EMU’S SERIE 3000 QUE OPERAN
EN EL TRAMO EZEQUIEL ZAMORA DEL INSTITUTO DE
FERROCARRILES DEL ESTADO
Autoras: Hernández Johana

Villamizar Marili
Charallave, Marzo 2016

NÚCLEO CHARALLAVE

RADIAL EN LAS RUEDAS DE LAS EMU’S SERIE 3000 QUE OPERAN
EN EL TRAMO EZEQUIEL ZAMORA DEL INSTITUTO DE
FERROCARRILES DEL ESTADO
Trabajo Especial de Grado presentado como requisito para optar al Título de Ingeniero en
Equipos Ferroviarios

C.I: 24.671.841
Expediente: 2011157277
Villamizar Marili
C.I: 19.960.965
Expediente: 2008247019
Tutor Académico: Ing. Gómez Beliana
C.I: 12.685.764
Tutor Empresarial: Ing. Esp. Aponte Douglas
C.I: 16.686.833
Periodo Académico:
2015-II
Charallave, Marzo 2016

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
“ANTONIO JOSÉ DE SUCRE” VICE-
NÚCLEO CHARALLAVE
ACTA DE APROBACIÓN DEL TUTOR ACADÉMICO
En mi carácter de Tutor Académico del Trabajo de Grado titulado

Diagnóstico de las Causas del Incremento del Salto Radial en las Ruedas de
las EMU’s Serie 3000 que Operan en el Tramo Ezequiel Zamora del Instituto
de Ferrocarriles del Estado, presentado por las bachilleres Hernández
Johana titular de la C.I: 24.671.841 y Villamizar Marili titular de la C.I:
19.960.965, para optar por el título de Ingeniero en Equipos Ferroviarios,
considero que dicho Trabajo de investigación, reúne los requisitos y méritos
suficientes para la presentación pública y evaluación por parte del jurado
examinador que a bien tenga en designar las autoridades académicas de la
UNEXPO – Charallave.
En la ciudad de Charallave, a los diez (10) días del mes de marzo del
2016.
RECTORADO “LUIS CABALLERO MEJÍAS”
NÚCLEO CHARALLAVE
ACTA DE APROBACIÓN DEL JURADO EVALUADOR
Nosotros miembros del jurado examinador del Trabajo de Grado

Titulado, Diagnóstico de las Causas del Incremento del Salto Radial en
las Ruedas de las EMU’s Serie 3000 que Operan en el Tramo Ezequiel
Zamora del Instituto de Ferrocarriles del Estado, presentado por las
Bachilleres Hernández Johana, portadora de la C.I: 24.671.841, y Villamizar
Marili, portadora de la C.I: 19.960.965, para optar por el título de Ingeniero
en la especialidad en Equipos Ferroviarios, luego de haber actualizado y de
su respectiva defensa resolvemos aprobar dicho trabajo.
Además recomendamos su publicación y el otorgamiento de:
MENCIÓN HONORÍFICA
En la ciudad de Charallave, a los once (31) días del mes de marzo del
2016.
DEDICATORIA
Amado Dios te dedico este triunfo de mi

vida, toda la gloria sea para ti señor.
Amada familia, les dedico este trabajo

porque son mi inspiración para ser mejor persona
cada día, ustedes han creído en mí y me han
apoyado siempre…Dios me bendijo con ustedes,
Los amo.
Amado Antonio, te dedico este trabajo por

ser el coautor y compañero de mi vida, por darme
tu apoyo incondicional y porque… Te amo
inmensamente.
Amadas abuelitas María y Dulce, les dedico

este trabajo aunque ya no estén en esta tierra. Me
hubiera gustado poder invitarlas a la defensa y a la
graduación… Las amo donde quiera que estén.
Dedico este trabajo a mi casa de estudios,

la UNEXPO y a mi Venezuela hermosa que está
pasando momentos tan difíciles y necesita de
nosotros la generación de relevo… ¡Saldremos
adelante con la ayuda de Dios!
Johana Hernández
iv
DEDICATORIA
Al ser Supremo DIOS, por darme este maravilloso regalo, que es la

Vida, por ser mí guía, por protegerme, por siempre darme las fuerzas
necesarias para seguir adelante ante cualquier obstáculo y por brindarme
constantemente sus infinitas bendiciones. Una de ellas, el haberme otorgado
la mejor madre del mundo, una mujer guerrera y luchadora: CARMEN
RAMÍREZ MÁRQUEZ, que es ejemplo de amor, bondad, superación,
sacrificio, trabajo, dedicación y esfuerzo constante.
Tú que has sido Madre y Padre a la vez, eres el pilar fundamental en

mi vida, gracias por haberme formado tal y como soy, por cultivar e
inculcarme ese sabio don de la responsabilidad, por enseñarme con trabajo y
sacrificio el verdadero valor de las cosas, que con la dedicación, humildad y
esfuerzo se pueden llegar muy lejos y que el amor más puro, perfecto,
incondicional y más cercano a Dios es el tuyo.
No me alcanzara la vida para recompensarte todo lo que has hecho

por mí…
TE AMO MAMÁ
! ESTO ES POR TI & PARA TI ¡
Marily Villamizar
v
AGRADECIMIENTOS
Le agradezco infinitamente a Dios, porque siempre me bendice. Sin ti

Jehová simplemente no podría existir y mucho menos hubiera logrado hacer
todo esto…
A mi Mami hermosa Esther María. Gracias por amarme tanto, por

enseñarme a no tener rencor en mi corazón nunca por nadie y decirme
siempre que debo hacer las cosas bien o si no, ¿entonces para qué
hacerlas? Eres el mejor ejemplo de madre y amiga que pueda tener. Gracias
por tu apoyo, comprensión y por todas las cosas que has hecho por mí, ¡Te
amo mamita!
A mi papa Nelson. Eres una gran influencia para mí y es por ti que le

tome interés y pasión a la ingeniería. Gracias por enseñarme tantas cosas,
entre ellas… que las carreras se deben estudiar porque nos gusten
realmente y no solo por la remuneración que se pueda obtener con el trabajo.
¡Te amo papá! Gracias por ayudarme en este camino.
Les debo todo mi ser…
A Antonio. Gracias por ir de la mano conmigo en todo este camino, tu

mejor que nadie sabes lo que ha sido llegar hasta aquí. Tu inteligencia no
tiene límite… Gracias por tus enseñanzas, comprensión, paciencia y por
amarme de esta forma tan inexplicable… Tu apoyo ha sido fundamental en
mi vida y en mi carrera. Gracias por todo lo que has hecho por mí, eres una
bendición en mi vida. ¡Te amo infinitamente!
A Nelson, María Elisa, Elinel, María Alejandra, Aaron ustedes son los
mejores hermanos que Dios me ha podido dar. Gracias por ser ejemplo a
seguir para mí ¡Los admiro por todo lo que han alcanzado! Gracias por las
grandes cosas que he aprendido de cada uno de ustedes, por darme tanto
amor desde que nací, por ser tan bellos y buenos hermanos.
vi
A Marili por todas las experiencias que vivimos juntas durante todo
este trayecto, por tu responsabilidad, ayuda, enseñanzas y compromiso, Dios
te bendiga y te depare un excelente futuro. A los ingenieros Beliana Gómez y
Douglas Aponte por ser los mejores tutores que podríamos tener. ¡Hicieron
de ésta, una experiencia única! Al Ingeniero José Miguel Arias por su interés,
ayuda y colaboración durante todo este proyecto. Gracias a todos no solo por
su tiempo, su entrega, responsabilidad y disposición, sino por todas las
enseñanzas que nos dejaron en muchos aspectos. Ustedes son unos
verdaderos tutores. ¡Gracias por todo su apoyo!
A Jenny, Nairobi, Morelba y Noreidis, por ser tan especialmente

distintas e inteligentes, así como por todo lo vivido con ustedes en la uni y
fuera de ella.
A la profesora Gioconda, Janz y a todos los demás compañeros

porque cada uno de ustedes me ayudo de una manera diferente. Gracias a
todos los profesores, amigos y mis especiales vecinos que me enseñaron,
ayudaron y apoyaron en todo este tiempo.
A todo el equipo de URACE por haberme permitido conocerlos y

compartir gratos momentos.
A los ingenieros: Víctor Torres, Andreina, José Balbino, Marcial Pérez,

Engels Ochoa y Crisanto Villalobos por su esencial ayuda, tiempo dedicado y
colaboración.
A todo el personal de Bogie - Maquinas Herramientas por todo lo que

me enseñaron y la gran ayuda prestada para este proyecto. ¡Gracias
muchachos!
Y simplemente gracias a todos los que Dios ha puesto en mi camino y
que de una u otra forma me han brindado apoyo…
Johana
Hernández
vii
AGRADECIMIENTOS
Me invade una cierta sensación de Orgullo y Satisfacción el haber

alcanzado un peldaño más en mi Vida… Sin embargo, también se hace
presente la nostalgia, los recuerdos y que aquellas personas que ya no están
a mi lado, pero sé, que al lado de Dios están mejor… Hoy por hoy valoras en
toda su magnitud el apoyo que has recibido a lo largo de este camino.
A un padre muy especial Carmen Ramírez, por haber tenido la

sensibilidad de una madre, pero también la fuerza y protección de un padre.
Todo lo que soy te lo debo a ti... Te Amo Mamá!
A Widmer Calzadilla, por tu amor, entrega y por cada momento

vivido.. Sé que ninguno de los dos puede evitar que llueva, pero si podemos
abrigarnos juntos. Te Amo ♥
A mi compañera y hermana de vida, Noreidis Ramírez, iniciamos y

concluimos esta gran etapa juntas, ahora podemos decir: ¡No fue fácil, pero
lo logramos amiga!
A URACE, en especial a mi Jefecita Noris Arteaga por quererme

como una hija, por sus consejos y apoyo en todo momento. Korina
Rodríguez “y si lloramos las dos jajaja” y al mejor Jefe Pedro Ocanto, por
haberme cedido un voto de confianza.
A mi comadre Jassimargaret Maican y mi ami bella Stefany

Casanova, por su amistad y cariño incondicional, son especiales en mi vida.
A mis futuras colegas, Jenny Rodríguez, Morelba Torres, Nairobi

Antias, y mi amigo y futuro colega también Janz Ermisz, por todo el apoyo
brindado dentro y fuera de las aulas de clases.
A mi Casa de estudio la UNEXPO y sus Profesores, por su tiempo y

los conocimientos que me transmitieron a lo largo de mi formación
académica, en especial a: Osmar Funes, Gioconda Echenique, Mirna
Hernández, Antonio Rondón, María la O. Torrealba entre otros.
La elaboración y realización de este trabajo, si bien ha requerido de

iniciativa, esfuerzo y dedicación, pero no hubiese sido posible sin la
colaboración de todas y cada una de las personas que estuvieron
apoyándonos. Iniciando con Johana Hernández, por ser mi compañera pues
Dios nos permitió unir esfuerzos para alcanzar juntas el éxito y salir
viii
victoriosas en esta meta deseada, fue una experiencia inolvidable. Mis
Tutores, Profe. Beliana Gómez, por su entera disposición, criterio, palabras
de aliento y motivación. Ing. Douglas Aponte e Ing. José Miguel Arias, por
su interés, invaluable apoyo y por siempre aclarar nuestras dudas. Gracias
por su paciencia y por haber confiado en nosotras, ha sido un honor poder
contar con su orientación, conocimientos y consejos.
Al equipo de Bogie - Maquinas Herramientas, Jackson Liendo,

Oswaldo Jaspe, Gilbert Ramírez, Manuel Falcón, Rubén López, Kendrick
Rojas, Lesly Yelamo, Sr. Luis Aragot y Nelson Echarry, por su
compromiso, ayuda y colaboración, pues cada uno contribuyo con un aporte
básico, el cual permitió el desarrollo de esta investigación, ¡Gracias
Muchachos!.
Además, quiero agradecer a dos instituciones de gran envergadura,

por habernos facilitado toda la cooperación y realización de ciertos ensayos
que fueron esenciales en nuestra investigación, como lo son: La Universidad
Central de Venezuela (UCV), donde tuvimos el privilegio de haber obtenido la
asesoría y colaboración de profesores de la facultad de Metalurgia como:
Marcial Pérez y Engels Ochoa, y por parte de la facultad de Mecánica el
profesor Crisanto Villalobos, su experiencia en la material nos brindó una
valiosa orientación.
Al igual que la Fundación Instituto de Ingeniería para el Desarrollo

Tecnológico (FIIDT), donde contamos con toda la disposición de los
Ingenieros Andreina Figueroa y Víctor Torres, que no solo nos aportó
información fundamental para la culminación de esta investigación, sino
también nos brindaron la importancia del “Altruismo”, que no es más que
ayudar a los demás sin ningún tipo de interés.
Y ya para finalizar una breve anécdota, tuvimos el placer de conocer la

Ingeniería Forense a través de Carlos García Ph. D, donde nos brindó
ayuda oportuna, confianza, seguridad y entusiasmo en nuestra investigación.
“Ahora somos unas pichonas en el mundo de la Ingeniería Forense”.
Marily Villamizar
ix
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
"ANTONIO JOSÉ DE SUCRE"
VICE-RECTORADO "LUÍS CABALLERO MEJÍAS"
NÚCLEO CHARALLAVE

RADIAL EN LAS RUEDAS DE LAS EMU’S SERIE 3000 QUE OPERAN EN
EL TRAMO EZEQUIEL ZAMORA DEL INSTITUTO DE FERROCARRILES
DEL ESTADO

Villamizar Marili
Tutor Académico: Ing. Gómez Beliana
Tutor Empresarial: Ing. Esp. Aponte Douglas
Periodo Académico: 2015-II
RESUMEN
Las ruedas de las EMU’s Serie 3000 que operan en el tramo Ezequiel
Zamora del IFE presentan incremento del Salto Radial por encima del límite
permitido a corto kilometraje. Constatado a través de las mediciones del
torno bajo piso y corregido mediante mecanizado, persiste la falla,
ocasionando contratiempos y disminuyendo la seguridad del sistema. La
investigación fue descriptiva y de campo, bajo la modalidad de proyecto
factible estuvo centrada en la caracterización del material de las ruedas, ya
que estadísticamente el contacto rueda-carril, características de las EMU’s y
los componentes del Bogie fueron excluidos como causa. El análisis químico
determinó igualdad en la composición del material, pero ensayos de
metalografía revelan que la microestructura es Perlítica en ambos casos,
donde la Serie 3000 tiene mayor tamaño de grano y presencia de Ferrita a
causa del tratamiento térmico. Es un material más blando y por lo tanto de
menor resistencia mecánica.
Palabras Clave o Descriptores: EMU, Ruedas, Salto Radial, Acero,

Metalografía
x
ÍNDICE GENERAL
Pág.
DEDICATORIA................................................................................................ IV
AGRADECIMIENTOS..................................................................................... VI
RESUMEN........................................................................................................X
INTRODUCCIÓN..............................................................................................1
CAPÍTULO I
MOMENTO EMPRESARIAL
Antecedentes Históricos De La Empresa.........................................................4
Misión................................................................................................................7
Visión.................................................................................................................7
Valores de la Empresa......................................................................................7
Objetivo General............................................................................................... 8
Objetivos Específicos........................................................................................8
Ubicación Dentro del Contexto Socioeconómico..............................................9
Estructura Organizativa.................................................................................. 10
Ubicación Espacial del Pasante..................................................................... 11
CAPÍTULO II
MOMENTO PROBLEMA
Planteamiento Del Problema..........................................................................14
Objetivos de la Investigación..........................................................................19
Objetivo General..........................................................................................19
Objetivos Específicos.................................................................................. 19
Justificación.....................................................................................................20
Alcance........................................................................................................... 22
Limitaciones.................................................................................................... 23
xi
CAPÍTULO III
MOMENTO TEÓRICO
Antecedentes de la Investigación...................................................................24
Bases Teóricas............................................................................................... 26
Unidad Eléctrica Múltiple................................................................................ 27
Coches............................................................................................................ 27
Bogie............................................................................................................... 28
Eje Montado....................................................................................................29
Rueda..............................................................................................................30
Tipos de Rueda........................................................................................... 32
Mantenimiento.............................................................................................34
Observaciones Periódicas...........................................................................34
Métodos de Inspección................................................................................35
Causas de Daños en las Ruedas................................................................36
Efecto Térmico......................................................................................... 36
Desgaste.................................................................................................. 37
Deformación.............................................................................................37
Fatiga........................................................................................................37
Tipos de Daños en las Ruedas................................................................... 38
Fisuras......................................................................................................38
Rueda Plana.............................................................................................38
Salto Radial.............................................................................................. 39
Materiales de fabricación.............................................................................42
Composición Química de Aceros (1055-1095)........................................43
Microestructura de Aceros....................................................................... 46
Ferrita....................................................................................................47
Cementita..............................................................................................48
Perlita.................................................................................................... 49
xii
Martensita............................................................................................. 49
Tratamiento Térmico en Aceros...............................................................50
Temple.................................................................................................. 50
Revenido............................................................................................... 51
Recocido:.............................................................................................. 51
Normalizado..........................................................................................51
Ensayos de Caracterización de Aceros................................................... 52
Análisis Químico.......................................................................................52
Fluorescencia de Rayos X....................................................................52
Determinación de Carbono y Azufre.....................................................53
Metalografía..............................................................................................55
Extracción de la Muestra...................................................................... 56
Preparación de la Muestra....................................................................56
Ataque Químico.................................................................................... 58
Ensayos Mecánicos................................................................................. 59
Ensayo de Tracción.............................................................................. 59
Ensayo de Dureza................................................................................ 60
Ensayo de Dureza Rockwell 60
Ensayo de Dureza Brinell 62
Ensayo de Dureza Vickers 63
Bases Legales.................................................................................................65
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.............................65
Artículo 50................................................................................................ 65
Articulo 156...............................................................................................66
Decreto Con Rango, Valor Y Fuerza De Ley De Transporte Ferroviario
Nacional.......................................................................................................66
Artículo 2º................................................................................................. 66
Artículo 31................................................................................................ 66
Artículo 45................................................................................................ 67
xiii
Artículo 47................................................................................................ 67
Artículo 53................................................................................................ 67
CAPÍTULO IV
MOMENTO METODOLÓGICO
Metodología.................................................................................................... 68
Nivel de la Investigación................................................................................. 69
Diseño de la Investigación..............................................................................69
Modalidad........................................................................................................70
Fases de la Investigación............................................................................... 70
Unidad de Análisis.......................................................................................... 73
Técnicas de Recolección de Datos................................................................ 73
Instrumentos de Recolección de Datos..........................................................75
Población........................................................................................................ 76
Muestra........................................................................................................... 77
Técnicas de Análisis de Datos........................................................................79
CAPÍTULO V
MOMENTO TÉCNICO
Exposición del Problema................................................................................ 82
Objetivo General.............................................................................................83
Objetivos Específicos......................................................................................83
Justificación.....................................................................................................84
Procesos......................................................................................................... 85
Contacto Rueda Carril.................................................................................85
Características de las EMU’s...................................................................... 87
Componentes del Bogie.............................................................................. 89
Determinación del Tipo de Salto Radial......................................................93
Caracterización del Material de las Ruedas................................................95
Obtención de las Muestras...................................................................... 96
xiv
Ensayos de Caracterización........................................................................97
Fluorescencia de Rayos X....................................................................... 97
Determinación de Carbono y Azufre........................................................99
Ensayo Metalográfico.............................................................................101
Ensayo de Dureza..................................................................................107
Propuesta......................................................................................................110
Factibilidad.................................................................................................... 111
CAPÍTULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones.................................................................................................112
Recomendaciones........................................................................................ 114
REFERENCIAS............................................................................................ 115
ANEXOS....................................................................................................... 120
[A] Entrevista.................................................................................................121
[B] Registro del Salto Radial EMU’s Serie 2000..........................................123
[C] Registro del Salto Radial EMU’s Serie 3000...........................................127
[D] SALTO RADIAL EN LAS EMU’S SERIE 2000/ SERIE 3000.................135
[E] Datos obtenidos del Reloj Comparador.................................................. 136
[F] Autorización............................................................................................. 137
[G] Certificados de Calidad de las Ruedas...................................................138
[H] Microestructura Serie 2000/Serie 3000 (100X).......................................140
[ I ] Microestructura Serie 2000/Serie 3000 (200X)...................................... 141
[J] Microestructura Serie 2000/Serie 3000 (400X)........................................142
[K] Microestructura Comparativas.................................................................143
[L] Dureza Rockwell C / Resistencia Tensil.................................................. 144
xv
LISTA DE CUADROS
CUADRO pp.
1. Frecuencia de inspección de ruedas de ferrocarriles.................................35

2. Escalas, Cargas y penetradores para ensayo de Dureza Rockwell ..........61
3. EMU’s operativas tramo Ezequiel Zamora del IFE.....................................77
4. Agrupación de EMU’s por Serie................................................................. 78
5. Cantidad de EMU’s correspondiente para el análisis estadístico ..............79
6. Incremento del Salto Radial en las ruedas de las EMU’s Serie 2000
y Serie 3000................................................................................................86
7. Características Comparativas EMU`s Serie 2000 y Serie 3000.................88
8. Capacidad de usuarios por EMU................................................................89
9. Peso admisible por eje para EMU Serie 2000/Serie 3000 ........................89
10. Resultados del ensayo de Fluorescencia de rayos X.............................. 98
11. Composición química promedio reportada por el fabricante NYPPON
SHARYO LTD........................................................................................... 99
12. Resultados de la determinación de Carbono y Azufre...........................100
13. Composición química suministrada por el fabricante comparado con
los resultados obtenidos........................................................................101
14. Resultados del Ensayo de Dureza Rockwell C...................................... 108
15. Intervalos de dureza establecidos por el fabricante Conversión a RHC 108
16. Relación de Dureza Rockwell C con Resistencia Tensil de aceros. ......110
xvi
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO pp.
1. Organigrama General del IFE.....................................................................10

2. Organigrama del Área de Material Rodante...............................................11
3. Conformación de una Unidad Eléctrica Múltiple (EMU). ............................27
4. Conjunto de Bogie Motor (M)......................................................................28
5. Conjunto de Bogie Remolcado (RC).......................................................... 29
6. Tipos de Ejes Montado............................................................................... 30
7. Esquema de las partes de una rueda de ferrocarril................................... 31
8. Rueda Monobloque.....................................................................................32
9. Rueda de Centro y Bandaje....................................................................... 33
10. Rueda Elástica..........................................................................................33
11. Rueda Plana............................................................................................. 39
12. Pérdida de circularidad Periódica, Excentricidad, Estocástica y
Triangulo respectivamente...................................................................... 40
13. Pérdida de circularidad aleatoria..............................................................41
14. Reloj Comparador.....................................................................................42
15. Diagrama Hierro-Carbono........................................................................ 46
16. Microestructura interna de Ferrita.............................................................47
17. Microestructura de la Cementita...............................................................48
18. Perlita (Fe-0.75%C)..................................................................................49
19. Martensita Revenida, 0.45 % C................................................................50
20. Técnica de Espectrometría de Fluorescencia de Rayos X. .....................53
21. Determinador de Azufre y Carbono..........................................................54
22. Esquema de medición de la dureza Rockwell..........................................62
23. Ensayo de dureza Brinell..........................................................................62
24. Indentador Piramidal Vickers....................................................................63
25. Impronta Piramidal de Dureza Vickers.....................................................64
xvii
26. Comportamiento de las EMU’s en relación al límite máximo permitido
del Salto Radial en las ruedas..................................................................86
27. EMU's Serie 2000 y Serie 3000 respectivamente....................................87
28. Estructura de los Bogies...........................................................................90
29. Resorte cónico de caucho........................................................................ 91
30. Cojines de aire comprimido...................................................................... 92
31. Ejes Montado Rc.......................................................................................92
32. Reloj Comparador MITUTOYO.................................................................93
33. Procedimiento para determinar el tipo de Salto Radial............................94
34. Gráfica representativa del Salto Radial Tipo Aleatorio .............................95
35. Caracterización de material, Ruedas Serie 2000 y 3000.........................96
36. Corte vertical y transversal a la rueda de la EMU Serie 2000..................96
37. Muestra de la Rueda de la EMU Serie 2000............................................97
38. Espectrofotómetro de Fluorescencia de rayos X......................................98
39. Probetas después de efectuar el desbaste final.....................................102
40. Etapa de Pulido.. ................................................................................... 102
41. Probetas luego de la fase de pulido........................................................103
42. Microscopio de pletina invertida marca NIKON EPIPHOT.....................103
43. Microestructura del acero de las ruedas Serie 2000 y Serie 3000. ........104
44. Durómetro EMCOTEST N3DG3.............................................................107
xviii
INTRODUCCIÓN
El incremento de la seguridad en los ferrocarriles a nivel mundial es en

la actualidad uno de los principales objetivos de la industria ferroviaria, y
motivo de gran preocupación para la sociedad en general. En este ámbito,
resulta tan importante un diseño adecuado como un correcto mantenimiento
de los distintos elementos que conforman un tren. Es por esto que, cada vez
más, se hace imprescindible un sistema de inspección técnica de trenes que
garantice las condiciones de seguridad mínimas exigibles al sistema
ferroviario.
En Venezuela, específicamente en el Instituto de Ferrocarriles del

Estado (IFE) se han adquirido dos series de trenes, también designados
como Unidades Eléctricas Múltiples (EMU’s). Éstas llevan por nombre Serie
2000 y Serie 3000, siendo la primera serie la que comenzó en
funcionamiento desde la puesta en marcha del sistema en el año 2006 y la
segunda que entro en funcionamiento desde el año 2015. Actualmente, lo
que se detalla con mayor premura en las inspecciones técnicas en el taller de
material rodante de este Instituto, es el estado de las ruedas, puesto que son
los elementos de seguridad que se encuentran en contacto directo con la vía
férrea.
En el mismo contexto, las EMU’s Serie 3000 han presentado ruidos y

vibraciones, asociados a defectos en las ruedas. Las mediciones efectuadas
en el torno bajo piso han permitido obtener con objetividad y precisión el
grado de los distintos parámetros que se miden en las ruedas de las EMU’s y
con dichas mediciones se ha determinado que existe un incremento del Salto
Radial en las mismas. Pero estas pruebas no son suficientemente objetivas
para diagnosticar la causa de dicho problema. Es por ello, que en este
estudio se aborda un diagnóstico minucioso del fenómeno, y de las
repercusiones que éste tiene sobre la seguridad, con el fin de
1
caracterizarlo y plantear mejoras en el actual sistema de inspección.
Del mismo modo, aun cuando los datos obtenidos del torno confirman
que existe realmente esta afectación, se debe proceder a utilizar un
instrumento como el Reloj Comparador, que demuestre que sí ha variado
este parámetro considerablemente y en qué forma se produce. Una vez
confirmado el tipo de defecto, se utilizarán los datos del equipo para realizar
graficas que muestren la comparación del comportamiento de las ruedas de
las EMU’s durante un año en circulación para relacionar o no dicho fenómeno
con el contacto rueda carril.
Así mismo, se estudiarán las características de las EMU’s,

componentes del Bogie y, por último, con el objetivo de conocer cualquier
irregularidad en la microestructura o tratamiento térmico del acero, se
procederá a realizar ensayos de caracterización de metales.
La investigación se justifica, por cuanto se fundamenta en la necesidad

de definir la causa del incremento del Salto Radial en las ruedas, para darle
direccionalidad a los procesos de inspección y seguridad del sistema
ferroviario nacional, con el objeto de que la causa del problema sea
detectada y por ende sea atacada de manera que no afecte los itinerarios, ni
la prestación del servicio e incluso puedan adquirirse ruedas de mejor calidad
que no requieran ser mecanizadas constantemente.
Igualmente, se persigue como objetivo general; diagnosticar el

incremento del Salto Radial en las ruedas de las EMU`s Serie 3000. Los
objetivos específicos se dirigieron a establecer las causas que producen
dicho fenómeno, así como también, conocer los métodos que deben
realizarse para diagnosticar el problema. De igual manera, pretende brindar
aportes significativos en el campo científico, metodológico y socio-productivo.
2
El trabajo de investigación contempla una serie de aspectos que fueron
desarrollados en los capítulos que a continuación se mencionan: Capítulo I,
dirigido especialmente a la empresa, en donde destacan sus antecedentes,
fecha de creación, misión y visión, entre otros.
Capítulo II, el Planteamiento del Problema, en éste se realizó una

caracterización general de la situación que se presenta en Instituto de
Ferrocarriles del Estado (IFE), destacando la problemática de las ruedas y el
impacto negativo que ocasiona a la comunidad en el sistema, por causa de
los defectos presentes en las EMU’s, se plantean los objetivos, la
justificación, alcance y limitaciones que se pretenden brindar con la presente
investigación.
Seguidamente, en el Capítulo III, se contempla el Momento Teórico en

el cual se abordan diversos antecedentes vinculados a la investigación; las
bases teóricas que sustentan la problemática. Además de ello, se revisan las
bases legales que regulan las actividades de esta índole. La investigación
continúa en el Capítulo IV con la estructura del Momento Metodológico, en el
cual se conceptualizó la investigación con modalidad de Proyecto Factible,
fundamentada en una investigación descriptiva, de tipo de campo, la
caracterización de la población y muestra, procedimientos para los cálculos
de la misma, técnicas de recolección de datos y técnicas de análisis de los
datos.
Por su parte, el Capítulo V denominado Momento Técnico, contempla

los resultados obtenidos de los estudios efectuados a las ruedas para
diagnosticar el incremento del Salto Radial, su estructura conceptual y
funcional, los aspectos que la justifican y fundamentan; así como la
factibilidad de la misma. Por último, el Capítulo VI contiene el conjunto de
conclusiones y recomendaciones a las cuales condujo la realización de la
presente investigación.
3
CAPÍTULO I
MOMENTO EMPRESARIAL
Antecedentes Históricos De La Empresa

El 29 enero de 1946, Día del Trabajador Ferroviario, se decreta la
creación del Instituto Autónomo de Administración de Ferrocarriles del
Estado (I.A.A.F.E) que tendría a su cargo la conservación, administración,
explotación y desarrollo de los ferrocarriles nacionales y de los que en
adelante pasarían a ser propiedad del Estado.
El Instituto fue fundado el 31 de enero de 1946 para administrar el

Gran Ferrocarril de Venezuela, el Ferrocarril Central, líneas de gran alcance
territorial, y otras de menor alcance como el Ferrocarril Santa Bárbara - El
Vigía y el Ferrocarril El Palito - Palma Sola. Esos tramos sirvieron para
consolidar un sistema ferroviario nacional. Sin embargo, el sistema decayó y
los planes quedaron sin concretarse.
En años posteriores, las administraciones siguientes sólo mantuvieron

alrededor de 240 kilómetros de vías de un total de 900 kilómetros habilitarles.
El ferrocarril estaba supeditado a otros servicios de transporte vial como
camiones y otros vehículos. Para la década de los 80, se deroga el decreto
Nº 154 de fecha 29 de enero de 1946, donde el IAAFE se transforma en el
Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE).
En 1999 la promulgación de la nueva constitución dio prioridad al

servicio ferroviario en su Artículo 156. Desde entonces la empresa se ha
dedicado a la implementación y articulación del Sistema Ferroviario Nacional
a través del desarrollo de diversos tramos. El primero de ellos fue el Sistema
Ezequiel Zamora en la sección que une a Caracas con los Valles del Tuy,
inaugurado para operaciones comerciales en octubre de 2006. Hoy en día se
4
continúa con el desarrollo del tramo, además del sistema Simón Bolívar y la
rehabilitación de vías antiguas del Gran Ferrocarril, como la del Parque
Recreacional El Encanto.
La puesta en marcha en el año 2006 del ferrocarril que une a la ciudad

capital con los valles mirándonos, marcó el inició de un país unido por rieles,
que en la actualidad avanza a todo tren. Modelo de tren en servicio para el
tramo entre Caracas y los Valles del Tuy.
El 31 de julio de 2008, la Asamblea Nacional (AN) aprobó el decreto

con Rango, Valor y Fuerza de Ley del Transporte Ferroviario Nacional,
estableciendo las disposiciones que garanticen el transporte ferroviario
nacional, a tal efecto se elaboran las normas a través de las cuales el estado
planifica, promueve, desarrollará y regula sus actividades con la cual el
Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE) comienza a llamarse
Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE).
En la actualidad, Venezuela cuenta con una línea ferroviaria

completamente operativa y más de mil kilómetros de obras en ejecución, que
han beneficiado a millones de venezolanas y venezolanos, no solo con un
medio de transporte rápido, cómodo y seguro, sino también con fuentes de
empleos directos e indirectos.
El Plan Socialista Nacional de Desarrollo Ferroviario 2006 – 2030

define el intento, sin precedentes del Gobierno Bolivariano, de convertir al
transporte férreo en uno de los elementos estructurales de la Nación, gracias
a la promulgación de la Constitución del año 1999, que dio prioridad al
desarrollo en esta materia y que comenzó a ser una realidad a través de la
colaboración de diversos países de sólida cultura ferroviaria. Asimismo, ha
formado profesionales y talento venezolano que se han sumado a esta
hermosa tarea de unir sobre rieles y en cualquier dirección nuestro territorio
en pro del avance social, económico y ambiental.
5
De la misma forma, los venezolanos que transitan por la Autopista
Regional del Centro han contemplado el avance de 42% de la construcción
de los 108,8 kilómetros de vía de la línea Puerto Cabello – La Encrucijada,
entre los estados Aragua y Carabobo.
Asimismo, el tramo de San Juan de los Morros – San Fernando de

Apure de 252 kilómetros, entre Guárico y Apure, presentan un adelanto de
16,17%.
Por otra parte, entre los estados Cojedes, Guárico, Aragua y

Anzoátegui se aprecia la construcción de la línea Tinaco – Anaco de 468
kilómetros, con un avance global del 21%.
Entre tanto, el trazado Chaguarama – Las Mercedes – Cabrita de 202

kilómetros, pasa por los estados Guárico y Bolívar, mostrando una evolución
en sus obras de 19,718%.
Mientras, en el occidente del país se encuentra en rehabilitación el

Sistema Ferroviario Centro Occidental Simón Bolívar de 173,7 kilómetros,
beneficiando a los estados Carabobo, Lara y Yaracuy; cuyo subtramo
Barquisimeto – Yaritagua - Acarigua, de 34 kilómetros, muestra un progreso
de más de 90%, lo que permitirá, después de décadas de abandono, el
reinicio de sus operaciones.
6
Misión
“Ser el órgano ejecutor y regulador del Sistema de Transporte
Ferroviario Nacional, dedicados a su estudio, construcción, ampliación,
operación, mantenimiento y explotación integral, en armonía con el medio
ambiente con vocación de servicio público y de mejoramiento continuo;
garantizando que el servicio de transporte de pasajeros y de carga se realice
conforme con los estándares internacionales de eficiencia, calidad y
seguridad” (IFE, 2007).
Visión
Llegar a ser una Institución modelo en la prestación del servicio de
transporte ferroviario tanto público como privado, comprometidos con la
integración Nacional y Latinoamericana, ampliamente reconocidos por el uso
de tecnología de vanguardia para ofrecer en el tiempo y calidad esperada un
servicio de transporte moderno, rápido, seguro y solidario, contribuyendo con
la desconcentración territorial y el desarrollo económico y social del país.
(IFE, 2007).
Valores de la Empresa
Los valores que caracterizan al personal del (IFE), provienen de la
constitución de la República Bolivariana de Venezuela y son:
 Lealtad: Sentir orgullo por lo que se hace, por el instituto y por el País,
manteniendo una actitud leal y de defensa de los intereses del IFE y del
País.
 Responsabilidad: Cumplir con los compromisos en la oportunidad y
condiciones acordadas.
 Honestidad: Ejecutar transacciones comerciales dentro de lo establecido
en las leyes, políticas y normas establecidas, guiándose por parámetros
de calidad de los productos, servicios y tarifas competitivas, que
beneficien a ambas partes.
7
 Trabajo en Equipo: Fomentar la conformación de equipos de trabajo bien
cohesionados en los que cada miembro se sienta parte importante en el
logro de los objetivos comunes.
Objetivo General
El Instituto de Ferrocarriles del Estado tiene como objetivo el estudio,
proyecto, construcción, desarrollo, ampliación, conservación, mantenimiento
y explotación de ferrocarriles del transporte público dentro del Sistema de
Transporte Ferroviario Nacional.
Objetivos Específicos
 Formular políticas y estrategias, planes y programas que orienten, en el
corto, mediano y largo plazo, el desarrollo del Sistema de Transporte
Ferroviario Nacional y realizar el seguimiento y evaluación de su
ejecución.
 Desarrollar y consolidar las normas y procedimientos para la
construcción, operación y explotación del Sistema de Transporte
Ferroviario Nacional.
 Construir, rehabilitar y mejorar las infraestructuras, superestructuras,
instalaciones, equipos y sistemas que conforman el Sistema de
Transporte Ferroviario Nacional, inspeccionar y controlar la calidad de las
obras e instalaciones.
 Explotar, operar y mantener el Sistema de Transporte Ferroviario
Nacional y garantizar el servicio de transporte de personas y carga en
condiciones de excelente calidad, seguridad y satisfacción para clientes y
usuarios.
 Fiscalizar y controlar el cumplimiento de las disposiciones de la Ley de
Transporte Ferroviario Nacional, Normas y Procedimientos y otros
instrumentos regulatorios de la construcción, explotación y operación del
Sistema de Transporte Ferroviario Nacional, instruir expedientes e
8
imponer las sanciones previstas por la violación de las disposiciones
legales.
Ubicación Dentro del Contexto Socioeconómico

El Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) ha contribuido con la
sociedad de una manera muy satisfactoria en el estado Miranda
garantizándoles un transporte ferroviario nacional rápido, cómodo y seguro
desde los Valles del Tuy hacia la ciudad Capital en donde día a día
desempeñan sus actividades laborales. Desde su puesta en marcha en el
año 2006 ha beneficiado a millones de venezolanas y venezolanos en cuanto
a empleos directos e indirectos, como también en los diferentes estados que
se encuentran en construcción gracias al Poder Popular para el Transporte
Terrestre que luego de 68 años continúa creciendo para ver a una Venezuela
cruzada por rieles.
La propuesta de desarrollo ferroviario diseñada por el IFE, responde a

la necesidad de impulsar la descentralización poblacional e implica también
la seguridad agroalimentaria y el desarrollo de la economía social de
Venezuela.
La magnitud del desarrollo ferroviario de Venezuela demandará

también la instalación de empresas fabricantes de insumos ferroviarios. Es
por ello y por todo lo antes expuesto, que resulta claro el impacto que la
empresa genera en el país.
9
Estructura Organizativa
Gráfico 1. Organigrama General del IFE (*).Tomado de:http://www.ife.gob.ve/index.p hp/3
Nota: El rango jerárquico de los titulares de las oficinas del nivel de apoyo será de Gerentes. Estructura aprobada
por el MPD (VDPDI/DGD/DADO Septiembre, 2006).
( Modificado de acuerdo a la nueva Ley de Transporte Ferroviario Nacional. Gaceta Oficial 5.889 Extraordinaria de
31/07/2008.
10
Ubicación Espacial del Pasante
El proceso de pasantías se realizó en la Gerencia de Mantenimiento e
Ingeniería, específicamente en la sección de Bogie, Maquinas Herramientas,
adscrita a la unidad de Material Rodante.
A continuación, se presenta la estructura de la Gerencia de

Mantenimiento e Ingeniería, específicamente el área de material rodante
indicando el área donde se llevó a cabo el proceso de pasantías:
Gráfico 2. Organigrama del Área de Material Rodante. Tomado de: Organigrama Propuesto
(Funcional) Área de Material Rodante (IFE)
El área de Material Rodante, está destinada a realizar las

inspecciones, mantenimientos y reparaciones de todo el material rodante
perteneciente al tramo Caracas – Cúa Ezequiel Zamora, con el objetivo de
garantizar la seguridad y disponibilidad de la flota, logrando así, prestar un
servicio confiable y de calidad para el transporte de pasajeros.
11
Funciones que cumple la Unidad de Bogie, Maquinas Herramientas:
 Planificar las inspecciones, mantenimiento, mecanizado, reparaciones,

ajustes, calibraciones, adaptaciones y pruebas a los Bogies de las EMU’s.
 Supervisar la ejecución de las inspecciones, mantenimiento, mecanizado,
reparaciones, ajustes, calibraciones, adaptaciones y pruebas a los Bogies
de las EMU’s.
 Responsable de todas las máquinas herramientas del Taller de Material
Rodante, como, por ejemplo: Tornos, Fresadora, Taladro Vertical, entre
otros.
 Responsable de todas las máquinas herramientas control numérico
(CNC) para el mantenimiento de las EMU´s del Taller de Material
Rodante, como, por ejemplo: Torno bajo piso, torno para ejes, torno par
montado, torno vertical, entre otros.
 Operar las máquinas herramientas control numérico (CNC) para el
mantenimiento de las EMU´s del Taller de Material Rodante, como, por
ejemplo: Torno bajo piso, torno para ejes, torno par montado, torno
vertical, entre otros.
 Responsable de que las actividades sean reflejadas en fichas de
inspección y mantenimiento que básicamente son compendios extraídos
directamente de los manuales de mantenimiento proporcionados por el
fabricante. Las fichas utilizadas hasta la fecha son:
 Ficha de Medición y Mecanizado del Torno bajo piso de 75.000km ±
10.000km.
 Ficha de Medición y Mecanizado del Torno de Par montado de
ruedas 300.000km ± 25.000km.
 Ficha de recepción y entrega de Bogies al CCR.
 Ficha de Inspección, Mantenimiento y Pruebas del Amortiguador
hidráulico.
 Ficha de verificación y ajustes de los torques de los Bogies.
12
 Ficha de mediciones de parámetros milimétricos de los Bogies.
 Ficha de control de seriales de los ejes de los Bogies.
 Ficha de control de seriales de los Bogies.
 Fichas de Inspección y Mantenimiento de los Equipos de soporte y

Maquinas herramientas.
 Realizar mejoras continuas en los procesos de manteniendo con el fin de
optimizar los mismos.
 Conducir la Locomotora de 1000 HP para Maniobras de las EMUS en
patios y Fosas en la realización de los Mantenimientos.
 Realizar procesos de seguimiento a las ruedas de las EMU`s con el fin de
garantizar los parámetros geométricos de las mismas, y así prestar un
servicio comercial de manera segura.
13
CAPÍTULO II
MOMENTO PROBLEMA
Planteamiento Del Problema

A nivel mundial, el ferrocarril es considerado una pieza clave y
fundamental dentro del sistema de transporte y la sociedad, al respecto
López (2008), expresa que el ferrocarril, ha sido uno de los medios de
transporte masivo más importante en los últimos siglos, pues es una de las
formas más seguras y eficaz para el traslado de personas y mercancía,
además, siempre que se mantengan ciertos estándares de calidad y un
cuidado de mantenimiento de vías, trenes e instalaciones, existirá confianza
y seguridad en el mismo.
En relación a la seguridad, la asociación Europea de Sistema

Ferroviario (ESF) señala que ha sido esencial considerar el mantenimiento
en todas sus dimensiones, al sistema ferroviario a lo largo de su ciclo de
vida, desde su concepción hasta su desmantelamiento (2011). Por tanto, el
correcto desempeño en la actividad de mantenimiento garantizará la
seguridad del sistema y de los usuarios durante su funcionamiento.
En Venezuela, para octubre de 2006 se puso en marcha la primera

etapa del Sistema Ferroviario Central Ezequiel Zamora, en la sección que
une a Caracas con los Valles del Tuy con trenes de fabricación japonesa,
realizados por la empresa NIPPON SHARYO, LTD, los cuales son de
tracción eléctrica o Unidad Eléctrica Múltiple, llamadas EMU por sus siglas en
inglés. En este contexto, una EMU está conformada por cuatro (4) coches,
dos (2) de ellos, son motrices intermedios llamados (M1-M2) que utilizan la
electricidad como fuerza motriz, y dos (2) coches remolques, donde está
ubicada la cabina de conducción, llamados (RC1-RC2), los mismos reposan
14
sobre un conjunto llamado Bogie, estos son encargados de soportar la
carrocería del tren, además proporcionan la tracción, el movimiento, sentido,
dirección y frenado, en ellos están situados las suspensiones, los
mecanismos de freno, la caja de engranaje, los motores de tracción (en
Bogies motrices), los ejes, las ruedas y otros elementos. Al respecto, una
EMU tiene un total de 8 Bogies (4 M – 4 RC), 16 ejes y esta a su vez un total
de 32 ruedas, las mismas poseen el trabajo más riguroso entre todos los
componentes, llevan cargas por eje de hasta 25 toneladas, guían el tren en el
riel y están sometidas a soportar enormes cantidades de abuso de tensiones
térmicas y mecánicas, debido a las fuerzas de aceleración y desaceleración
(contacto rueda carril).
Las primeras EMU’s que adquiere el IFE para el funcionamiento en el
tramo Ezequiel Zamora, se denominan Serie 2000, siendo una flota de 13
EMU's en total, las cuales poseen certificado de calidad de fábrica de sus
ruedas, donde se evidencia que las mismas satisfacen las especificaciones
según la norma industrial Japonesa JIS E 5402, SSW-Q3R, además el perfil
de la banda de rodamiento es de acuerdo a la norma UIC 510-2 donde
contiene las condiciones relativas al diseño y mantenimiento de las mismas.
Según el manual de mantenimiento de NIPPON SHARYO, LTD,
recomienda realizar “un cronograma de mantenimiento, pues se requieren
inspecciones y mantenimientos periódicos de los componentes, teniendo en
cuenta el nivel de gravedad, el sistema de operación, el estado del desgaste
y su antigüedad” (2001, p. M-12-7-1). El mantenimiento se efectúa con
diferentes frecuencias: diario, mensual, semestral y de tres (3) a cinco (5)
años. Éstas implican diariamente inspección visual y diagnóstico,
mensualmente revisión, ajuste, calibración y semestralmente reparación y
cambio de algún elemento que lo amerite para prevenir un fallo mayor. Así
mismo cada tres (3) a cinco (5) años está contemplado un mantenimiento
profundo, estos procedimientos requieren la remoción y sustitución de
15
algunos de sus elementos, siendo reemplazados para obtener nuevamente
la operatividad del material rodante.
Como parte del mantenimiento, también está establecido que las

ruedas sean inspeccionadas cada 150.000 kilómetros (semestral) efectuando
mediciones en un torno bajo piso, donde se verifican los siguientes
parámetros: medida de distanciamiento de los ejes, medida de la vía,
diferencia de diámetro entre ruedas, diámetro, salto axial, salto radial, altura
de pestaña, grosor de pestaña y medida transversal de las ruedas
individualmente. Fuera de este lapso, una EMU entra a ser inspeccionada,
independientemente del kilometraje, cuando el conductor o el técnico de
Bogie detecte algún indicio de irregularidad, que afecte el confort del tren
durante su funcionamiento y se determinará si debe hacerse o no el
mecanizado de las ruedas.
Siendo la demanda de usuarios mayor a la oferta de servicio

comercial, el IFE decide aumentar su flota de EMU’s, tomando como
referencia el excelente funcionamiento de la Serie 2000, las nuevas EMU’s
son del mismo fabricante, nombradas Serie 3000. Éstas, presentan ciertas
mejoras, en cuanto a algunos sistemas electrónicos, de refrigeración y
carrocería; sin embargo, es importante especificar que respecto al Bogie,
según el fabricante, en ambas series (2000 y 3000) son exactamente iguales.
De lo antes expuesto, las dos (02) primeras EMU’s de la Serie 3000

entran en funcionamiento a principios del año 2015, pero a menos de dos (2)
meses de circulación, aproximadamente con unos 50.000 kilómetros de
recorrido, los conductores manifestaron que las EMU’s presentaban ruidos y
vibraciones. Ante tal situación, la sección de Bogie, decide realizar una
medición para verificar los parámetros de las ruedas constatando, entre otras
cosas, un incremento inusual en el Salto Radial, donde el manual de
mantenimiento de NIPPON SHARYO, LTD, establece el control de diámetro
16
de las ruedas, por lo tanto, si el Salto Radial es ≥ 0.30 mm la rueda esta
fuera de redondez, lo cual sólo es corregido mediante el mecanizado de las
mismas (2001. p. M-12-7-11).
Dada la circunstancia, y por estar el sistema en garantía, se contactó
al fabricante antes de mecanizar, y en conjunto con el personal de la sección
de Bogie del IFE se realizó de nuevo la medición para confirmar el
incremento del Salto Radial, de este modo se obtuvo la autorización
respectiva con la finalidad de restablecer los parámetros geométricos de las
ruedas. Como consecuencia, se procedió a ejecutar un seguimiento y
registro de control de dichos parámetros, esta vez cada 15.000 kilómetros,
para garantizar que los mismos estén dentro de lo establecido, pero siguió
persistiendo el problema.
Dicho registro arrojó como resultado que las ruedas, a tan poco
kilometraje, presentan el parámetro del Salto Radial por encima del máximo
permitido (0,30 mm). A raíz de las evidencias anteriores, la sección de Bogie
del IFE, decide efectuar una verificación de la calidad en cuanto a las ruedas
de las siguientes EMU’s pertenecientes a la flota Serie 3000, las cuales aún
no habían prestado servicio comercial, para así llevar un registro y a la vez
garantizar la seguridad y el buen servicio del sistema.
Las emisiones del ruido generado y la vibración afectan al confort de

los pasajeros, disminuyendo la calidad del servicio prestado. En
consecuencia, perjudica los rodamientos, la infraestructura e incluso puede
suscitar el descarrilamiento del tren, produciendo pérdidas humanas y
económicas. Así mismo, los mantenimientos correctivos frecuentes conllevan
a disminuir la vida útil de las ruedas debido al mecanizado.
Aunado a esto, una EMU al ser ingresada al taller por falla o

mantenimiento correctivo genera una cantidad de contratiempos. En primera
instancia, perjudica la circulación de los trenes, afectando el servicio
comercial prestado al no tener disponible una flota operativa que supere la
17
demanda de los usuarios, generando congestionamiento en las estaciones y
a su vez descontento en los usuarios, a esto se incluyen los costos indirectos
de la parada de una unidad, que pueden aumentar si la parada no ha sido
programada afectando la rutina de mantenimiento e incrementando el trabajo
humano y de la maquinaria utilizada para solventar dicha problemática.
Por todo lo expuesto anteriormente, el propósito general de esta

investigación es determinar las causas del incremento del Salto Radial en las
ruedas de las EMU’s Serie 3000 que operan en el tramo Ezequiel Zamora del
Instituto de Ferrocarriles del Estado, de lo cual se derivan las siguientes
interrogantes:
¿Qué factores influyen en el incremento del Salto Radial en las ruedas de las
EMU’s Serie 3000?
¿La calidad de fabricación de las ruedas será responsable de este

fenómeno?
18
Objetivos de la Investigación
Objetivo General
Determinar las causas del incremento del Salto Radial en las ruedas
de las EMU’s Serie 3000 que operan en el tramo Ezequiel Zamora del
Instituto de Ferrocarriles del Estado.
1. Examinar datos estadísticos del comportamiento del Salto Radial de
las ruedas de las EMU’s Serie 2000 y Serie 3000.
2. Estudiar los factores que pueden influir en el incremento del Salto

Radial en las ruedas de las EMU’s Serie 3000.
3. Caracterizar el material de las ruedas de las EMU’s Serie 2000 y Serie

3000.
19
Justificación
De acuerdo al Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley del

Transporte Ferroviario Nacional de la República Bolivariana de Venezuela del
año 2008, se establece en primer lugar, que se debe cumplir con el objetivo
de garantizar en todo momento la seguridad en la circulación de los trenes,
para proteger a los usuarios, trabajadores, el material rodante y las
instalaciones, al mismo tiempo se debe prestar un servicio confiable y de
calidad, pues es imprescindible velar por el buen y correcto funcionamiento
de este medio de transporte masivo, para así evitar que se produzcan
accidentes o incidentes durante su circulación.
A través de esta investigación, se determinarán las causas del

incremento del Salto Radial en las ruedas de las EMU's Serie 3000, con lo
que se aportará al Instituto de Ferrocarriles del Estado, un diagnóstico
realizado responsablemente, ya que de suma importancia conocer la causa
de este problema que se presenta en las ruedas para poder garantizar, una
seguridad en este sistema de transporte y se pueda optimizar el servicio
prestado.
Debido a que las ruedas es el único elemento que se encuentran en

contacto directo con la vía férrea, un fallo en estás puede ocasionar el
descarrilamiento del tren, generando pérdidas humanas y económicas. Es
por ello, que la mayor inversión de mantenimiento de las empresas de
ferrocarriles se atribuye a la corrección de defectos superficiales en las
ruedas; estimando que representa hasta el 30% de los costos asociados a la
conservación de los trenes, siendo la mayor parte atribuida al mecanizado.
Además de lo anterior, es importante mencionar, que para adquirir las

EMU's de la serie 3000 el estado realizo una inversión de 22 millones de
dólares por cada EMU y actualmente se encuentran en garantía, por lo que
es primordial conocer la causa del incremento inusual del Salto Radial en las
ruedas antes de que esta garantía caduque.
20
Pues, si la causa del problema es un proceso relacionado con la
fabricación de las ruedas, se deberá contactar al fabricante, pues éste tiene
el deber de asumir la responsabilidad y por ende no se habrán invertido en
vano los recursos nacionales.
Asimismo, a través de este estudio se lograrán disminuir los

contratiempos y trabajos innecesarios, se disminuirán los costos de
mantenimiento y se incrementará la seguridad en el sistema. El conocimiento
de las características y comportamiento de las ruedas, al determinar las
causas que originan esta problemática, contribuirá a generar una directriz
científica para la adquisición de ruedas en el futuro.
Desde el punto de vista académico, se concientizará a los estudiantes

y docentes de las diferentes disciplinas de la ingeniería sobre la importancia
de la estadística, química, mecánica y metalurgia para el ejercicio de esta
profesión. Además, esta investigación podrá ser utilizada para ampliar los
conocimientos sobre este tema, de corta data en Venezuela donde los
nuevos proyectos ferroviarios, han impulsado el interés en esta área. Los
resultados, constituirán verdaderos aportes al proceso de información al
servir como antecedentes para futuros estudios en la Ingeniería en Equipos
Ferroviarios.
21
Alcance
Dada la naturaleza de esta investigación se dará respuesta a un
problema planteado, lo cual se traduce en alcanzar objetivos y metas. En
este caso tiene que ver con comparar rasgos importantes de los procesos,
caracterizar materiales ferroviarios, describir sus propiedades y determinar
las causas del incremento del Salto Radial que está afectando las ruedas de
las EMU's Serie 3000 del IFE.
La realización de una investigación metodológicamente estructurada y

bien fundamentada tanto teóricamente, a través del estudio de este
fenómeno por otros autores y en otros países, como científicamente con el
uso de ensayos de diversa índole permitirá no sólo concretar los objetivos
específicos planteados sino superar las expectativas planteadas de la
investigación.
Por último, se espera que los resultados de este trabajo de grado

trasciendan a toda la comunidad ferroviaria nacional e internacional y sea de
motivación para llevar controles rigurosos de los diferentes elementos de los
trenes, vías y demás componentes del sistema, lo cual es tan importante
para garantizar que exista seguridad.
22
Limitaciones
La presente investigación hará referencia al diagnóstico de las causas
del incremento del Salto Radial en las ruedas de las EMU’s Serie 3000, su
desarrollo fue restringido por los siguientes factores:
 Se realizó la prueba del reloj comparador solo a un (01) Bogie (4 ruedas)

debido a que, para el período de pasantía era la única que se encontraba
sin el defecto corregido (no mecanizada). Además, este proceso requería
sacar de servicio la EMU correspondiente.
 No se realizó el ensayo de tracción debido a la dificultad para elaborar las
probetas, por falta de equipos para mecanizarlas según la norma y la
capacidad de ensayos universales disponible. Sin embargo, se trabajó
con ecuaciones empíricas que relacionan la dureza con la resistencia
tensil.
 Debido al alto costo de las ruedas, la muestra de caracterización se tomó
de una (01) rueda por cada Serie (2000/3000). Para metalografía, existe
la posibilidad de tomar muestras “in situ” usando réplicas, a lo cual no se
tuvo acceso debido a la complejidad y costo de dicho proceso.
23
CAPÍTULO III
MOMENTO TEÓRICO
En un trabajo de grado se estudian las teorías, investigaciones y

antecedentes para generar nuevos conocimientos que determinen
correctamente el objeto de la investigación que se espera realizar (Santalla,
2012). En tal sentido, en esta etapa se reunirá la información necesaria y
relevante al problema para sustentar el tema de estudio y es a partir de todos
esos conocimientos que se plantea resolver dicho problema de investigación.
Antecedentes de la Investigación
Interpretando a Arias (2012), esta sección se refiere a los estudios
previos que tengan relación con la investigación, es decir, trabajos realizados
anteriormente que guardan alguna vinculación con el problema objeto de
investigación.
Así mismo, Brizuela, J. (2010) realizó un trabajo de grado titulado

“Detección de planos en ruedas de tren por análisis ultrasónico del
contacto rueda-carril en condiciones dinámicas”, para obtener un
doctorado. Dicho trabajo de investigación, estuvo enfocado en abordar el
problema de la detección de planos y otras irregularidades en la banda de
rodadura mediante ultrasonidos con una técnica innovadora, que permite su
dimensionamiento con alta resolución y con el tren en marcha.
El autor señala que la presencia de planos en ruedas de tren aumenta

considerablemente el ruido y las vibraciones. Por estas razones, la pronta
detección de planos y otras irregularidades formadas en la superficie de
rodadura es un aspecto de sumo interés para el mantenimiento ferroviario.
Los resultados obtenidos en esta tesis permitieron concluir que la técnica
24
detectaba la presencia de planos, pero no fue conveniente para estimar su
dimensión.
En tal sentido, la investigación antes mencionada contribuyó para

obtener mayores conocimientos sobre este tema, puesto que se describe el
proceso de fabricación de las ruedas, la importancia económica de su
mantenimiento, así como los distintos defectos que pueden presentarse en
ellas, entre otros aportes también importantes.
Por otro lado, Molina, B. (2006) elaboró una tesis doctoral la cual se
titula “Estudio de la creación, desarrollo y método de detección de
grietas en ruedas ferroviarias”. El propósito de esta investigación se basó
en el análisis de los estudios realizados hasta el momento en relación al
nacimiento y crecimiento de grietas en ruedas ferroviarias, así como el
análisis de los métodos utilizados para inspeccionar las mismas.
Luego de utilizar técnicas de ultrasonido a unas probetas fabricadas

con ruedas para detectar defectos en relación a la posición y tamaño, se
concluyó que la combinación de técnicas de ultrasonido, con ondas
superficiales y otros sistemas, contribuyen en la investigación, pero los
resultados afirman que se imposibilita el hecho de usar un solo método para
la detección fiable de los distintos defectos que puede presentar una rueda.
Pues bien, la investigación antes mencionada suministra un aporte

para el presente proyecto al enfatizar la importancia de la inspección
periódica del estado de las ruedas como garantía de la seguridad en el
sistema ferroviario. Lo que resulta acertado, debido a que las ruedas se
encuentran en contacto directo con la vía férrea y podrían suscitarse diversos
contratiempos y en el peor de los casos un descarrilamiento si las mismas no
presentan las condiciones adecuadas durante la circulación.
Con relación al material rodante de sistemas ferroviarios Tenelanda,
25
Q. y Zúñiga, M. (2012) realizaron en la Escuela Superior Politécnica de
Chimborazo en Riobamba - Ecuador un trabajo de grado titulado
“Comportamiento tribológico de las ruedas y rieles de los ferrocarriles
sometidos a recargue por soldadura eléctrica en la empresa de
ferrocarriles del Ecuador”. Dicha investigación tuvo como objetivo analizar
el proceso empleado en los talleres de la empresa de ferrocarriles del
Ecuador ubicada en la ciudad de Riobamba, para el recargue de las ruedas
por soldadura eléctrica al arco, con el propósito de incrementar la vida útil de
las ruedas de los trenes.
A partir del uso de condiciones reales de explotación y con ayuda de

ensayos de laboratorio se determinó que los procesos que la empresa usaba
para la recuperación de las ruedas se realizaban de manera empírica, sin
algún estudio previo del material base, del material de aporte o del régimen
de trabajo al que se encontraban sometidas las ruedas.
El trabajo de Tenelanda y Zúñiga estudia, al igual que en esta

investigación, el desgaste, la vida útil, la determinación del tipo de material,
sus tratamientos térmicos y el proceso de fabricación de las ruedas de
ferrocarril a través de ensayos de laboratorio, lo cual resulto de provecho
para orientar el desarrollo de la misma.
Bases Teóricas
Las bases teóricas amplían la descripción del problema y permiten la
integración de la teoría con la investigación, además aportan conocimientos y
permiten observar los fenómenos que se estudian desde ángulos diferentes.
En tal sentido, se desarrollará la teoría relacionada con el tema en estudio,
para lo cual Rodríguez, M. (2000) señala que en este proceso “se mencionan
todas aquellas fuentes documentales citando los autores, el año y una breve
reseña de los aspectos que se manejan en la investigación, conceptos,
componentes, clasificaciones y otros” (p. 88).
26
Unidad Eléctrica Múltiple
En definición, la Unidad Eléctrica Múltiple (EMU) es una unidad de tren

formada por coches autopropulsados (ver gráfico 3), que utilizan la
electricidad como fuerza motriz. Una EMU no requiere una locomotora
separada, pues los motores eléctricos de tracción se incorporan dentro de
uno o más coches de la misma. Por lo general, la mayoría de las EMU's se
utilizan para transportar pasajeros, pero algunas se han reconstruido para
funciones distintas, como transportar el correo, llevar equipaje, o usos locales
(Berbey y otros, 2013).
Coches
Los coches son vehículos que, en conjunto, acoplados de forma semi-

permanente, conforman una EMU. Existen dos tipos de coches: los coches
motrices (M) que disponen de mecanismos y equipos necesarios para
efectuar tracción y frenado de manera autónoma e independiente
(autopropulsión) situados en el intermedio de la EMU y los coches remolques
(RC) que carecen de mecanismos de propulsión, disponiendo de sistema de
freno conjugado con el freno del coche motor, para que el frenado sea lo más
efectivo posible. Estos últimos, situados en el extremo opuesto al coche
motor poseen una cabina piloto, permitiendo que el tren pueda circular en
ambos sentidos sin impedimentos de ninguna clase (ver gráfico 3) (Diéguez,
2012).
Gráfico 3. Conformación de una Unidad Eléctrica Múltiple (EMU). Tomado de: Material Rodante
IFE.
27
Bogie
El Bogie es la parte del coche donde reposa la carrocería, está

formado fundamentalmente por una estructura o bastidor, de acero soldado o
fundido, donde se encuentran los ejes con el rodado (pares montados), las
ruedas, la suspensión, los mecanismos de freno, la caja de engranaje, los
motores de tracción (en Bogies motrices), y otros elementos. Se clasifican en
Bogie motor (ver gráfico 4) y Bogie remolque (ver gráfico 5) según se
encuentren en los coches respectivos (Plaja, 2013).
UNIDAD DE CALIPER
DE FRENO
CENTER PIN PIVOTE AMORTIGUADOR
LATERAL HIDRÁULICO
SUSPENSIÓN
TOPE DE CAUCHO LATERAL NEUMÁTICA
ACOPLADOR WN
DISCO DE FRENO
MONTADO EN
RUEDA
CAJA DE EJE y
RODAMIENTO DE
RODILLOS CÓNICOS
VÁLVULA DE NIVELACIÓN RUEDA

BASTIDOR DE BOGIE UNIDAD DE
RESORTE CÓNICO MOTOR EJE ENGRANAJE

DE CAUCHO DE TRACCIÓN
DISPOSITIVO DE ARENADO
Gráfico 4. Conjunto de Bogie Motor (M). Tomado de: Manual EMU del IFE – NIPPON
SHARYO, LTD (2001).
28
AMORTIGUADOR LATERAL HIDRÁULICO
PIVOTE CENTRAL
TOPE DE CAUCHO LATERAL SUSPENSIÓN

NEUMÁTICA
UNIDAD DE
CALIPER
DE FRENO
CAJA DE EJE y
RODAMIENTO DE
RODILLOS CÓNICOS
VÁLVULA DE NIVELACIÓN
RUEDA
EJE
BASTIDOR DE BOGIE RESORTE CÓNICO
DE CAUCHO DISCO DE FRENO
EXTREMO A MONTADO EN EJE
DISPOSITIVO DE ARENADO DISPARAPIEDRAS AUXILLIAR
Gráfico 5. Conjunto de Bogie Remolcado (RC). Tomado de: Manual EMU del IFE – NIPPON
SHARYO, LTD (2001).
Eje Montado
El eje montado, generalmente están formados por dos ruedas que se
conectan rígidamente por un eje común. El mismo es aguantado por
rodamientos montados en la caja de grasa. Las principales funciones del eje
montado son:
 Determina la distancia entre vehículo y vía.
 Proporcionar los medios de transmisión de las fuerzas de frenado y
tracción a los carriles.
 Dar la orientación que determina el movimiento sobre el ancho del carril.
El diseño del eje montado depende del tipo de vehículo (M - RC),

también de la construcción del centro de la rueda, la posición de los
rodamientos y el tipo de sistema de frenado. A pesar de la gran variedad de
diseños todos los ejes montados tienen dos características comunes: la
29
conexión rígida de las ruedas en el eje y el perfil de la rueda (García 2013).
Gráfico 6. Tipos de Ejes Montado. Tomado de: Manual EMU del IFE – NIPPON SHARYO, LTD
(2001).
Rueda
La rueda es uno de los componentes estructurales más importantes de
todos los vehículos ferroviarios, es una pieza mecánica circular que gira
alrededor de un eje que se encuentra en el Bogie. Cada una de ellas está
sujeta a muy altas tensiones mecánicas y en consecuencia tienen una
influencia considerable desde el funcionamiento en plena marcha hasta en la
comodidad de los pasajeros que viajan en los trenes (García, 2013).
Las ruedas están constituidas por cinco (5) partes fundamentales,

como se muestra en el siguiente gráfico:
30
Gráfico 7. Esquema de las partes de una rueda de ferrocarril. Tomado de Tenelanda y Zúñiga
2012 (p.10).
 Pestaña: Aro saliente en el borde de la llanta de un vehículo ferroviario,

destinado a impedir el descarrilamiento.
 Banda de rodadura: Superficie de contacto entre llanta y el carril.
 Llanta: Corona circular metálica que constituye la superficie de rodadura

de la rueda sobre el carril.
 Velo: Corona circular metálica que une la llanta al cubo de la rueda.
 Cubo: Elemento mecánico que establece la unión de la rueda y el eje.
Las ruedas pueden ser fabricadas por forja (más frecuente en Europa)
o por colada (más usual en EE.UU.). Tras esta primera fase de fabricación, la
llanta se somete a un tratamiento térmico de templado y revenido, tanto para
aumentar la dureza de la superficie de rodadura como para eliminar
tensiones internas residuales del proceso de fabricación. Posterior a esto, se
someten a una inspección rigurosa, para garantizar que están libres de
defectos macroscópicos internos (Molina, 2006).
Las ruedas en servicio trabajan a compresión desde la superficie de

rodadura, mientras que el velo se ha contraído más y produce tracción sobre
la llanta. De este modo, las tensiones de compresión inducidas en la parte
31
exterior de la llanta dificultan la creación y crecimiento de grietas de fatiga
hasta una profundidad aproximada de 40mm, donde la fuerza de tracción del
velo compensa la anterior.
Sin embargo, las solicitaciones bajo condiciones de carga, aceleración

y frenado en servicio, pueden llegar a invertir esta situación, convirtiendo las
fuerzas de compresión en otras de tracción, condición que facilita la
producción de grietas. Con los sucesivos procesos de mecanizado y
consiguiente reducción del diámetro de la llanta, la superficie de rodadura se
aproxima a la región interna en la que las tensiones residuales son de
tracción. Este hecho establece un límite a la cantidad de material que puede
ser eliminada a lo largo de la vida útil de la rueda.
Tipos de Rueda
De una forma general, existen tres tipos de rueda:
 Monobloque: La llanta y velo forman una única pieza (forja o colada). La

unión entre velo y llanta es efectuada por medio de un radio de acuerdo
(ver gráfico 8).
Gráfico 8. Rueda Monobloque. Tomado de García 2013 (p. 47).
32
 De Centro y Bandaje: La llanta se une al velo a través de un aro metálico
denominado cincillo, con calado en caliente. Frecuentemente el velo no
es plano, lo que mejora la suspensión, y la llanta puede separarse del
velo para su sustitución cuando llega al final de su vida útil por desgaste
(ver gráfico 9).
Gráfico 9. Rueda de Centro y Bandaje. Tomado de García 2013 (p.48).
 Elástica: En este caso la llanta se une al velo mediante una banda de

goma, que ayuda a reducir ruidos y vibraciones, por lo que se utiliza
principalmente en tranvías y metros ligeros (ver gráfico 10).
Gráfico 10. Rueda Elástica. Tomado de: García 2013 (p.48).
33
Mantenimiento
El mantenimiento preventivo de las ruedas en un sistema ferroviario es
de gran importancia para garantizar los niveles de seguridad y confort en el
mismo. Es por ello, que el costo más elevado de mantenimiento en las
empresas de ferrocarriles se atribuye a la corrección de daños causados en
la infraestructura por defectos superficiales en las ruedas.
En este sentido, se ha considerado que el mantenimiento de las

mismas representa hasta el 30% de los costos asociados a la conservación
de los vehículos, siendo la mayor parte atribuida al mecanizado (Cassidy,
2000).
De este modo, Brizuela (2011) afirma que:
Cuando se producen defectos importantes en la banda de

rodadura (planos, exfoliaciones, cavidades, entre otros), el
costo asociado al mecanizado de la rueda en las primeras
etapas de formación de los defectos puede ser inferior al de un
mantenimiento tardío en el que éstos han progresado y pueden
requerir la retirada total de la rueda. Así, un factor importante
para reducir costos de mantenimiento, es la detección
temprana de los posibles defectos, su evaluación en cuanto a
características críticas de seguridad y/o agresividad y su
eliminación mediante una operación de mecanizado. (p. 9)
Observaciones Periódicas
Actualmente, cada país define sus propias normas y periodos de
inspección en las ruedas de tren. Al respecto, en el siguiente cuadro se
muestra la frecuencia de inspección en algunos países pioneros en el área
ferroviaria.
34
Cuadro 1
Frecuencia de inspección de ruedas de ferrocarriles
para diferentes países.
Frecuencia de Inspección de
País Ruedas en Ferrocarriles (Km)
Japón 30.000
Inglaterra 240.000
Alemania 250.000
España 250.000
Italia 200.000
Nota. Datos tomados de: Brizuela, 2011(p. 10). Elaborado por:
Hernández, Villamizar (2016).
En Venezuela, específicamente en el IFE por sugerencia del fabricante

NYPON SHARYO LTD, se realizan mediciones a las ruedas cada 150.000
Km (6 meses). En todos los casos, la periodicidad con la que se realizan
estas observaciones, parece buscar un equilibrio entre los costos de la
inspección y los que se derivan de la presencia de defectos en las ruedas,
conservando un elevado nivel de seguridad, pues de existir alguna falla
repentina, éstas se detectarían a tiempo gracias a la constante revisión de
las mismas.
Métodos de Inspección
A nivel mundial, las inspecciones visuales o manuales de las ruedas
en servicio, son cada vez menos frecuentes debido a su elevado costo en
tiempo y baja fiabilidad. No obstante, en algunos países todavía se emplean
sistemáticamente dichas medidas de supervisión cuando se han detectado
defectos importantes por medios automáticos. Con frecuencia se combinan
diversos métodos para detectar defectos de diferente tipología y para
asegurar la integridad estructural de la rueda.
Tenelanda, Q. y Zúñiga, M. (2012) afirman, que a través de los años

se han implementado diferentes técnicas para la detección y evaluación de
defectos en ruedas ferroviarias. Algunas son dinámicas (operan con el tren
en marcha), otras son estáticas (realizan la inspección con el tren detenido)
35
y, finalmente, otras requieren extraer las ruedas para su inspección o se han
diseñado para validar las ruedas inmediatamente después de su fabricación
y así poder realizar control de calidad a las mismas.
Resulta interesante la implementación de técnicas dinámicas para

detectar defectos durante el servicio comercial, sin efectuar el decalado de la
rueda y evitando detener el tren. En particular, son atractivas las opciones
que realizan la inspección de forma automática cuando el tren ingresa a un
taller de mantenimiento.
Causas de Daños en las Ruedas

En relación a los daños que pueden presentar las ruedas de tren
sobre la banda de rodadura, Herreros (2010) explica en función de su origen,
en que categorías pueden presentarse los defectos:
Efecto Térmico
Este defecto se produce debido a que las cargas térmicas que

provienen del frenado pueden causar un calentamiento que excede el límite
térmico del material, cambiando su fase y generando distintos daños. En
efecto, el posterior enfriamiento puede dar origen a la formación de
Martensita, mucho más frágil, y contribuye al desarrollo de fisuras.
En relación a lo anterior, las ruedas en estado defectuoso pueden

presentar una combinación de fallas. Por lo general, el origen puede ser la
formación de un plano, con el derivado daño térmico que dará lugar a fisuras;
las fuerzas de impacto producidas por dicho plano, aumentan los esfuerzos
de fatiga, formando grietas y exfoliaciones. De esta manera, al presentarse al
menos un defecto, es probable que éste sea el responsable de múltiples
daños a futuro.
36
La ejecución del tratamiento térmico afectará positiva o negativamente
en la microestructura de un acero, dependiendo de las velocidades de
enfriamiento y/o calentamiento, pudiendo presentarse la existencia de
microconstituyentes no deseados en la composición del material.
Desgaste
Este daño, está asociado con mecanismos de rozamiento que generan

cambios en el perfil de la rueda, lo que influye en el desgaste, en dirección
axial y radial. Dichos cambios se producen principalmente en la banda de
rodadura, sin descartar el deterioro en la pestaña de la rueda.
Deformación
El perfil de la banda de rodadura pierde su geometría original a

consecuencia de altas presiones de contacto o materiales no homogéneos.
Puede darse en toda la circunferencia o en zonas determinadas y,
frecuentemente, se asocia a un desgaste excesivo en el que pueden
producirse efectos de laminación y de deformación plástica. Resulta oportuno
mencionar, que una banda de rodadura con elevados niveles de deformación
también afecta a los límites de estabilidad del vehículo.
Fatiga
Es el defecto más importante y frecuente en la banda de rodadura, el

cual es producido por las demandas mecánicas de compresión y tracción a
las que se somete la rueda con el tren en movimiento. La fatiga del material
genera grietas que pueden llevar a una posterior perdida de material en la
banda de rodadura (exfoliación). Por otro parte, la presencia de planos,
además del deterioro producido en el material por sobrecalentamiento
durante su formación, produce fuerzas de impacto que aumentan los
esfuerzos de fatiga en sus regiones próximas.
37
Tipos de Daños en las Ruedas
En relación a los tipos de daños que puedan presentarse en las
ruedas, destacan los siguientes:
Fisuras
Cuando se ha iniciado una fisura, bien sea a un proceso de fatiga o

por una imperfección en el material original, es importante conocer bajo qué
condiciones la fisura crecerá, básicamente debido a la acción de los
esfuerzos mecánicos, mientras que los esfuerzos térmicos juegan a un papel
importante. Su propagación se debe principalmente a las tensiones de
cortadura, si además se aplica una fuerza de fricción, como es la del frenado,
esta aumentara la tensión de cortadura en la superficie, dando lugar a dos
zonas con una alta tensión de cortadura en la superficie.
Es importante detectar las ruedas en las que se haya iniciado una

fisura antes de que ocurra una fractura rápida, sin embargo, esto se hace
especialmente crítico en zonas de climas fríos, la resistencia a la fractura de
los aceros en estas condiciones es, como ya es sabido, menor.
Rueda Plana
El defecto denominado Rueda Plana (ver gráfico 11) es uno de los

más frecuentes en las ruedas ferroviarias, en especial en vehículos que no
poseen sistemas anti-deslizamiento. Consiste en la formación de planos en la
banda de rodadura de las ruedas, perdiendo su forma original. Sucede pues,
que los planos se forman por el bloqueo total o parcial de la rueda mientras el
tren está en movimiento. Esta situación produce, además de pérdidas de
material por abrasión, daños térmicos debido al calor adquirido y es posible
la formación de otros defectos como consecuencia de este (Tenelanda, Q. y
Zúñiga, M. 2012).
38
Gráfico 11. Rueda Plana. Tomado de Herreros 2010 (p.102).
A partir de cierto tamaño un plano debe considerarse un defecto

crítico, pues sus efectos de carga de impacto son muy superiores a los
estimados para el diseño de la rueda en condiciones estáticas o de operación
normal con ruedas perfectamente circulares. Los planos son defectos
importantes tanto por el daño que producen en la infraestructura fija como
por ser origen de otros defectos de la rueda que se ven sometidas a mayores
esfuerzos de fatiga en puntos localizados.
Salto Radial
El desgaste irregular en ruedas y carriles, (corrugación), contiguo con

la respuesta dinámica al impacto de un plano, son algunos de los aspectos
más estudiados en la interacción dinámica rueda-carril. La forma ovalada o
fuera de redondez de una rueda se denomina Salto Radial y crea
inclementes impactos de carga sobre el carril que damnifican a rodamientos,
infraestructura, entre otros (García, 2013).
También se considera, que las emisiones del ruido generado por el

impacto de ruedas con este defecto sobre el carril perturban al confort de los
39
pasajeros, y reduce la calidad del servicio prestado por las empresas
ferroviarias. Por lo tanto, el desgaste y la deformación de las ruedas tienen
un costo elevado para las compañías si no son restauradas o retiradas
pronto de servicio.
Principalmente existen dos formas de pérdida de circularidad de la

rueda, periódica o aleatoria. En el primer caso, el defecto de la rueda es
regular y su forma se puede determinar, en tal sentido, las formas de Salto
Radial de forma periódica se muestran en el siguiente gráfico:
Gráfico 12. Pérdida de circularidad Periódica, Excentricidad, Estocástica y Triangulo

respectivamente. Tomado de Herreros 2010 (p. 89).
 Excentricidad o modelo de primer orden: Puede ser causada por una

desalineación del juego de ruedas durante el torneado.
 Estocástica o modelo de segundo orden: La deformación no tiene una

forma precisa. Puede ser causada por la falta de homogeneidad en el
material de la banda de rodadura y se deduce que el defecto se presenta
de manera aleatoria. Cabe considerar, que la formación de
microestructuras como Martensita y Bainita en la rueda, terminan en
exfoliaciones y/o la pérdida de material debido al agrietamiento de la
superficie por fatiga de contacto de rodadura (RCF). Por su parte, las
variaciones de radio por la formación de microestructuras habitualmente
están entre 0.5 y 1mm.
40
 Triángulo o modelo de tercer orden: La deformación es regular y de forma
determinada. Esta deformación tiende a transformar la circunferencia de
la rueda en una forma triangular.
Para el segundo caso, cuando el modelo de pérdida de circularidad no

se puede determinar se considera que es aleatorio (ver gráfico 13).
Gráfico 13. Pérdida de circularidad aleatoria. Tomado de Herreros 2010 (p. 90).
Resulta complicado detectar el tipo de Salto Radial que presentan las

ruedas a simple vista, pues como se explicó anteriormente, existen diversos
tipos de desgaste. Por lo que es necesario aplicar ciertas herramientas o
instrumentos para afirmar con exactitud qué tipo de salto radial presenta una
rueda ferroviaria.
El instrumento usado para la verificación y aproximación del tipo de

Salto Radial periódico, especialmente la excentricidad de ejes de rotación, es
el Reloj Comparador (ver gráfico 14). Este instrumento de medición es usado
en los talleres e industrias para la verificación de piezas al comparar las
diferencias que existen en la cota de lo que se quiera verificar.
La capacidad para detectar la diferencia de medidas es posible gracias

a un mecanismo de engranajes y palancas, que van insertados dentro de una
caja metálica de forma circular. Dentro de esta caja se desliza un eje, que
tiene una punta esférica que hace contacto con la superficie. Este
41
eje, al desplazarse, mueve la aguja del reloj, y hace posible la lectura directa
y fácil de las diferencias de medida.
La precisión de un Reloj Comparador puede ser de centésimas de

milímetros o incluso de milésimas de milímetros micras, según la escala a la
que esté graduado, también se presentan en milésimas de pulgada. El
mecanismo consiste en transformar el movimiento lineal de la barra
deslizante de contacto en movimiento circular que describe la aguja del reloj
(Melillo, 2012).
Gráfico 14. Reloj Comparador. Tomado de https://www.capris.cr/index.php?route=pro

duct/produ ct&product_id=86013
Materiales de fabricación
El material de fabricación de las ruedas ferroviarias juega un papel

fundamental, puesto que de no utilizar el material correcto durante el proceso
de elaboración no es posible garantizar las propiedades deseadas como la
resistencia mecánica y otros factores de la misma.
Es por ello, que estas ruedas se realizan generalmente de aceros al

Carbono o aceros aleados, con un alto grado de pureza. Las tolerancias
42
estrechas para los elementos de aleación individuales, se desean con el fin
de asegurar una baja variación de las propiedades del material y del
tratamiento térmico.
Al respecto, la composición de los aceros al Carbono es compleja,

además del hierro y el Carbono que generalmente no supera el 1%, hay en la
aleación otros elementos necesarios para su producción, tales como Silicio y
Manganeso. El aumento del contenido de Carbono en el acero eleva su
resistencia a la tracción, incrementa el índice de fragilidad en frío y hace que
disminuya la tenacidad y la ductilidad. En cuanto a los aceros aleados, en su
composición además del Carbono, hay otros elementos que se añaden para
que las características del acero sean distintas de las que presentaría un
acero al Carbono con la misma cantidad de este elemento.
La justificación de los aceros aleados está en la necesidad de disponer

de materiales más resistentes que los aceros al Carbono, o que tengan
propiedades particulares que se adapten a las necesidades de las
construcciones mecánicas. Los principales elementos que se utilizan como
metales de aleación en los aceros aleados son: Níquel, Cromo, Manganeso,
Tungsteno, Molibdeno, Silicio, Vanadio, y Cobalto.
Composición Química de Aceros (1055-1095)
Según la Society of American Engineering (SAE), los aceros de alto

porcentaje de Carbono (desde 1055 a 1095). Se usan en aplicaciones en las
que es necesario incrementar la resistencia al desgaste y altas durezas que
no pueden lograrse con aceros de menor contenido de Carbono(C). En
general no se utilizan trabajados en frío, prácticamente todas las piezas son
tratadas térmicamente antes de usar, debiéndose tener especial cuidado en
estos procesos para evitar distorsiones y fisuras.
43
El acero al carbono es una aleación de composición química compleja.
Además de hierro, cuyo contenido puede oscilar entre 97,0-99,5%, hay en él
muchos elementos cuya presencia se debe a los procesos de su producción
(Manganeso y Silicio), a la dificultad de excluirlos totalmente del metal
(Azufre, Fósforo, Oxígeno, Nitrógeno e Hidrógeno) o a circunstancias
casuales (Cromo, Níquel, Cobre y otros).
Los elementos químicos presentes de manera distintiva en los aceros
1055-1095 son los siguientes:
 Carbono (C): Es el elemento de aleación más efectivo, eficiente y de bajo

costo. Es el elemento responsable de dar la dureza y alta resistencia del
acero.
 Azufre (S): Se considera como un elemento perjudicial en las aleaciones

de acero, una impureza. Sin embargo, en ocasiones se agrega hasta
0.25% de azufre para mejorar la maquinabilidad. Los aceros altos en
azufre son difíciles de soldar pueden causar porosidad en las soldaduras.
 Cobre (Cu): Es el responsable de aumentar la resistencia a la corrosión

de aceros al carbono.
 Cromo (Cr): Es un formador de ferrita, aumentando la profundidad del

endurecimiento. Así mismo, aumenta la resistencia a altas temperaturas y
evita la corrosión. También es un elemento principal de aleación en
aceros inoxidables, y debido a su capacidad de formar carburos se utiliza
en revestimientos o recubrimientos duros de gran resistencia al desgaste,
como émbolos, ejes, entre otros.
 Fósforo (P): Se considera un elemento perjudicial en los aceros, casi una

impureza, al igual que el Azufre, ya que reduce la ductilidad y la
resistencia al impacto. Sin embargo, en algunos tipos de aceros se
agrega deliberadamente para aumentar su resistencia a la tensión y
mejorar la maquinabilidad.
44
 Manganeso (Mn): Es uno de los elementos fundamentales e
indispensables, está presente en casi todas las aleaciones de acero. Es
un formador de Austenita, y al combinarse con el Azufre previene la
formación de sulfuro de hierro en los bordes del grano, altamente
perjudicial durante el proceso de laminación. El Manganeso se usa para
desoxidar y aumentar su capacidad de endurecimiento.
 Molibdeno (Mo): También es un elemento habitual, ya que aumenta

mucho la profundidad de endurecimiento del acero, así como su
resistencia al impacto. Es el elemento más efectivo para mejorar la
resistencia del acero a las bajas temperaturas, reduciendo, además, la
perdida de resistencia por templado. Los aceros inoxidables Austeníticos
contienen Molibdeno para mejorar la resistencia a la corrosión.
 Níquel (Ni): Es el principal formador de Austenita, que aumenta la

tenacidad y resistencia al impacto. Se utiliza mucho en los aceros
inoxidables, para aumentar la resistencia a la corrosión y ofrece
propiedades únicas para soldar Fundición.
 Silicio (Si): Se emplea como desoxidante y actúa como endurecedor en el

acero de aleación.
 Vanadio (V): Es un metal del grupo de los elementos de transición, de

color blanco plateado y brillante, muy duro, que nunca se halla en estado
puro, sino combinado en varios minerales, carbones y petróleos; se usa
mezclado con el acero para aumentar la resistencia.
45
Microestructura de Aceros
Los constituyentes metálicos que pueden encontrarse en los aceros al

Carbono son: Ferrita, Cementita, Perlita, Sorbita, Troostita, Martensita,
Bainita, y rara vez Austenita, aunque nunca como único constituyente.
También, pueden estar presentes componentes no metálicos como óxidos,
Silicatos, Sulfuros y Aluminatos. El análisis de las microestructuras de los
aceros debe realizarse en base al diagrama Metaestable Hierro-Carburo de
Hierro o Cementita (ver gráfico 13), (Wood, 2016).
Gráfico 15. Diagrama Hierro-Carbono. Tomado de: http://blog.utp.edu.co/metalografia/5-

diagrama-hierro-carbono/
A través de la investigación realizada por Wood, se dan a conocer los

constituyentes del diagrama hierro-carbono que se presentan con mayor
concurrencia en la microestructura de los aceros, los cuales se describen de
la siguiente manera:
46
Ferrita: Es una solución sólida de Carbono en hierro alfa, su solubilidad a la
temperatura ambiente es del orden de 0.008% de Carbono, por esto se
considera como hierro puro, la máxima solubilidad de Carbono en el hierro
alfa es de 0,02% a 723 °C. La Ferrita es la fase más blanda y dúctil de los
aceros, cristaliza en la red cúbica centrada en el cuerpo. La Ferrita (ver
gráfico 14), se observa al microscopio como granos poligonales claros.
Gráfico 16. Microestructura interna de Ferrita. Tomada de http://blog.utp. edu.co/metalografia/5-

diagrama-hierro-carbono/
En los aceros, la Ferrita puede aparecer como cristales mezclados con

los de Perlita, en los aceros de menos de 0.6%C, formando una red o malla
que limita los granos de Perlita, en los aceros de 0.60 a 0.85%C en forma de
agujas o bandas circulares orientados en la dirección de los planos
cristalográficos de la Austenita como en los aceros en bruto de colada o en
aceros que han sido sobrecalentados.
La Ferrita también aparece como elemento Eutectoide de la Perlita

formando láminas paralelas separadas por otras láminas de Cementita, en la
estructura globular de los aceros de herramientas aparece formando la matriz
que rodea los glóbulos de Cementita, en los aceros Hipoeutectoides
47
templados, puede aparecer mezclada con la Martensita cuando el temple no
ha sido bien efectuado.
Cementita: Es el microconstituyente más duro y frágil de los aceros al

Carbono y cristaliza en la red ortorrómbica. En las probetas atacadas con
ácidos se observa de un blanco brillante y aparece como Cementita primaria
o Proeutéctica en los aceros con más de 0.9%C formando una red que
envuelve los granos de Perlita, formando parte de la Perlita como láminas
paralelas separadas por otras láminas de Ferrita, se presenta en forma de
glóbulos o granos dispersos en una matriz de Ferrita, cuando los aceros de
alto Carbono se han sometido a un recocido de globulización, en los aceros
Hipoeutectoides que no han sido bien templados.
La Cementita (ver gráfico 15), se produce por efecto del exceso de

carbono sobre el límite de solubilidad. Su tonalidad característica es blanca.
Gráfico 17. Microestructura de la Cementita (zonas blancas), formada en un acero

Hipereutectoide. Tomada de: http://blog.utp.edu.co/metalografia/5-diagrama-hierro-carbono/
48
Perlita: Es el microconstituyente Eutectoide formado por capas alternadas de
Ferrita y Cementita, compuesta por el 88 % de Ferrita y 12 % de Cementita,
contiene el 0.8 %C. El nombre de Perlita (ver gráfico 16), se debe a las
irisaciones que adquiere al iluminarla, parecidas a las perlas.
Gráfico 18. Perlita (Fe-0.75%C). Tomada de Guzmán 2013 (p. 56).
La Perlita aparece en general en el enfriamiento lento de la Austenita y

por la transformación isotérmica de la Austenita en el rango de 650 a 723°C.
Martensita: Se obtiene por enfriamiento rápido de la Austenita, sin que actúe

la difusión. Es una solución sólida sobresaturada de C en Hierro, por lo que
la estructura cristalina es tetragonal centrada. Su elevada dureza aumenta
con el porcentaje de C; no obstante, cuando se supera el 0,75% C queda
algo de Austenita sin transformar, y el promedio de dureza decrece
ligeramente.
La Martensita (ver gráfico 17), presenta un aspecto formando grupos

en zigzag con ángulos de 60 grados. Los aceros templados suelen quedar
49
demasiado duros y frágiles, inconveniente que se corrige por medio del
revenido.
Gráfico 19. Martensita Revenida, 0.45 % C. Tomada de Guzmán 2013 (p.64).
Tratamiento Térmico en Aceros
El tratamiento térmico es el proceso que implica el calentamiento de

los metales o las aleaciones en estado sólido a temperaturas definidas,
manteniendo la misma por suficiente tiempo, continuando con un
enfriamiento a las velocidades apropiadas con el fin de mejorar sus
propiedades físicas y mecánicas, especialmente la dureza, la resistencia y la
elasticidad. Por lo general, los materiales a los que se emplea el tratamiento
térmico son el acero y la fundición. Con el tratamiento térmico adecuado se
pueden reducir los esfuerzos internos, el tamaño del grano, incrementar la
tenacidad o producir una superficie dura con un interior dúctil (Bucarito y
Chirinos, 2011).
Los principales tratamientos térmicos son:
Temple: Su finalidad es aumentar la dureza y la resistencia del acero. Para

ello, se calienta el acero a una temperatura ligeramente más elevada que la
crítica superior (entre 900-950 °C) y se enfría luego más o menos
50
rápidamente (según características de la pieza) en un medio como agua,
aceite, entre otros.
Revenido: Sólo se aplica a aceros previamente templados, para disminuir

ligeramente los efectos del temple, conservando parte de la dureza y
aumentar la tenacidad. Consiste en calentar el acero a una temperatura
inferior a la crítica inferior (727°C), dependiendo de la dureza que se desee
obtener, enfriándolo luego al aire o en cualquier medio. El revenido consigue
disminuir la dureza y resistencia de los aceros templados, se eliminan las
tensiones creadas en el temple y se mejora la tenacidad, dejando al acero
con la dureza o resistencia deseada. Se distingue básicamente del temple en
cuanto a temperatura máxima y velocidad de enfriamiento.
Recocido: Consiste básicamente en un calentamiento hasta temperatura de

Austenitización (800-925 °C) seguido de un enfriamiento lento. Con este
tratamiento se logra aumentar la elasticidad, mientras que disminuye la
dureza. También facilita el mecanizado de las piezas al homogeneizar la
estructura, afinar el grano y ablandar el material, eliminando la acritud que
produce el trabajo en frío y las tensiones internas.
Normalizado: Tiene por objeto dejar un material en estado normal, es decir,

con ausencia de tensiones internas y con una distribución uniforme del
Carbono. Se suele emplear como tratamiento previo al temple y al revenido.
El procedimiento consiste en calentar la pieza entre 30 y 50 grados Celsius
por encima de la temperatura crítica superior, tanto para aceros
Hipereutectoides, como para aceros Hipoeutectoides, y mantener esa
temperatura el tiempo suficiente para conseguir la transformación completa
en Austenita. A continuación, se deja enfriar en aire tranquilo obteniéndose
una estructura uniforme.
51
Ensayos de Caracterización de Aceros
Análisis Químico
El análisis químico de aceros es la técnica que se emplea para

determinar su composición química, es decir, aporta información sobre los
diferentes elementos presentes en la muestra analizada. De manera que es
posible determinar componentes mayoritarios, minoritarios y/o trazas de
elementos en diferentes tipos de materiales (Rodríguez, 2016).
Al respecto, se sitúan los siguientes:
Fluorescencia de Rayos X: Es una técnica analítica instrumental no

destructiva que mide la composición elemental de una sustancia
generalmente sólida al ser expuesta a una radiación de rayos X.
Los rayos X poseen una energía tal que al incidir sobre la muestra
pueden ionizarla expulsando electrones de las capas más internas. Estos
iones son altamente inestables y esas vacantes son ocupadas por electrones
de capas superiores en cascada. Estos saltos de electrones de un nivel de
mayor energía a uno de menor desprenden una radiación característica que
es la fluorescencia de rayos X. El conjunto de los saltos electrónicos entre
capas de un elemento forma el espectro característico del elemento y es
único (Hernández y Bartolomé, 2010).
La técnica de Espectrometría de Fluorescencia de Rayos X (FRX) (ver

gráfico 18) es un método rápido y preciso para el análisis químico de
elementos (Análisis Cualitativo, Semicuantitativo y Cuantitativo). Desde el
flúor hasta el uranio, y en concentraciones que pueden ser desde unas
cuantas partes por millón (PPM) a 100%, es posible analizar una gran
diversidad de materiales sólidos y líquidos (muestras geológicas, suelos,
arenas, metales, plásticos, aceites, pinturas, etc.) con gran exactitud.
52
Gráfico 20. Técnica de Espectrometría de Fluorescencia de Rayos X. Tomado de: http://www.sum
ino x.cl/control-de-calidad1.jpg
El análisis es rápido, bastante confiable y puede hacerse en muestras

tan pequeñas como de unos cuantos miligramos de viruta o de forma
irregular de 2 a 3 mm.
Determinación de Carbono y Azufre: La determinación del contenido de

Carbono y Azufre en muestras sólidas es una tarea de rutina en un
laboratorio y área de producción. Si bien para la realización de esta tarea se
ofrecen diversos analizadores, la elección del analizador apropiado se
realizará en función del tipo de muestra. Aquí la liberación de Carbono y
Azufre se produce a una temperatura de aproximada de 1.300°C (a veces
menor). Los analizadores más empleados para este tipo de muestras son
aquéllos con un horno de resistencia. Por lo tanto, la liberación del
Carbono/Azufre se produce sólo a temperaturas elevadas, superiores a los
2.000 °C, que pueden ser perfectamente alcanzadas por un horno de
inducción. A continuación, el Analizador de Carbono y Azufre:
53
Gráfico 21. Determinador de Azufre y Carbono. Tomado de http://www.mb.uni-siegen.de/lmw /techn-
ausst/korrosionslabor/kohlenstoffanalyse.html
El procedimiento para la realización de este ensayo es el siguiente:
Primero se pesa la muestra (en viruta), dentro del crisol de cerámica

en la balanza y se pulsa un selector para transferir el peso automáticamente
o manualmente a al equipo. Seguidamente se agrega el catalizador (p. ej.
hierro o tungsteno), el crisol se coloca en la base de soporte y se inicia el
ciclo de análisis, el cual tiene una duración de 40 a 50 segundos. La muestra
es quemada en atmósfera de Oxígeno puro, transformándose el Azufre en
Dióxido de Azufre (SO2), y el Carbono en una mezcla de monóxido de
Carbono (CO) y Dióxido de Carbono (CO2). Los gases de la combustión son
dirigidos hacia un absorbente de humedad (Perclorato de Magnesio) y luego
hacia el módulo de detección del horno de inducción. Allí se realiza
primeramente la detección del Dióxido de Azufre en las celdas infrarroja las
señales detectadas y los parámetros del instrumento son mostrados durante
el análisis. La evaluación de las señales y la visualización de los resultados
se realizan de forma automática en la pantalla digital del equipo.
54
Metalografía
La Metalografía forma parte de la técnica de metalurgia enfocada hacia

el estudio de las características estructurales de los metales y sus
aleaciones, para relacionarlas con las propiedades físicas, mecánicas y
químicas de los mismos. Mediante la metalografía, se puede evidenciar la
historia del tratamiento mecánico y térmico que ha sufrido un material. A
través de este estudio, es posible determinar características como el tamaño
de grano, distribución de las fases que componen la aleación, inclusiones no
metálicas como sopladuras, micro cavidades de contracción, escorias, entre
otros, que pueden modificar las propiedades mecánicas del metal (Calderón,
2016).
Generalmente, a partir de un ensayo metalográfico realizado de forma

correcta es posible obtener un diagnóstico y/o un pronóstico, puesto que el
examen metalográfico puede realizarse antes de que la pieza sea destinada
a un fin, con el propósito de prevenir inconvenientes durante su
funcionamiento, o bien puede ser practicado sobre piezas que han fallado en
su servicio, es decir, piezas que se han deformado, roto o desgastado. De
ser así, la finalidad del estudio es determinar la causa que ocasionó la
anormalidad.
En líneas generales, el procedimiento que se realiza en un ensayo

metalográfico incluye la extracción, preparación y ataque químico de la
muestra, para finalizar en la observación microscópica. Fundamentalmente,
para ejecutar este ensayo se deben cumplir dichos procedimientos, y cada
uno de ellos requiere que se realicen rigurosamente de forma adecuada.
Pues, si alguna de estas operaciones previas no se efectúa bajo estos
requerimientos, la visualización en el microscopio será deficiente y poco
representativa del metal y sus características. En consecuencia, una
preparación incorrecta puede arrancar inclusiones no metálicas, barrer las
55
láminas de grafito en una muestra de fundición, o modificar la distribución de
fases si la muestra ha sufrido un sobrecalentamiento excesivo.
Calderón (2016), sugiere efectuar los siguientes pasos para la

realización del ensayo metalográfico:
Extracción de la Muestra: Al extraer la muestra se debe considerar de

donde se obtendrá la probeta y la manera en que se hará la extracción de
la misma. Si el objetivo del examen es determinar la causa de un hecho
inoportuno durante el servicio, se debe obtener la muestra, en la medida
de lo posible, de la zona puntual donde se presentó la falla. Así, se tendrá
mayor información de las características del material en dicha zona y de
esta manera, se podrán alcanzar conclusiones sobre las potenciales
causas de la falla. En síntesis, se debe lograr una muestra representativa
del material a examinar.
En cuanto a la forma de extracción de la probeta se debe tener en

cuenta que esta operación debe realizarse en condiciones tales que no
afecten la estructura superficial de la misma. Por lo tanto, se debe cuidar
que la temperatura del material no se eleve demasiado durante el proceso
de extracción.
Preparación de la Muestra: Durante la extracción de la muestra es

fundamental considerar el lugar de donde se extraerá la probeta y la
forma en que se hará dicha extracción, la misma puede dividirse en tres
fases:
 Desbaste Grueso: El desbaste grueso se realiza una vez extraída

la probeta con el propósito de minimizar las irregularidades
producidas en la operación de extracción, hasta obtener una cara
lo más plana posible. Esta operación puede realizarse con un
torno, cintas de desbaste o con lima en el caso de aceros sin
templar y fundiciones. Indistintamente de la forma en la que se
56
practique el desbaste grosero siempre se debe cuidar que la
presión no sea exagerada, para que la distorsión no sea muy
importante, ni la temperatura de la superficie se eleve demasiado.
 Desbaste Final: Esta operación comienza con un abrasivo (lija) de

150, seguido del 250, 400, para terminar con el 600 o 1000. Cabe
destacar, que el desbaste se puede realizar a mano o con
desbastadoras mecánicas. Para el caso de desbaste manual el
papel abrasivo se coloca sobre una placa plana limpia y se mueve
la probeta longitudinalmente de un lado a otro del papel ejerciendo
una presión suave; debe mantenerse la misma dirección para que
todas las rayas sean paralelas. Durante la operación, se debe dejar
que una corriente de agua limpie los pequeños desprendimientos
de material y a su vez lubrique y refrigere la zona desbastada.
El final de la operación está determinado por la desaparición

de las rayas producidas durante el desbaste grueso o el papel
anterior. Para poder reconocer esto fácilmente se opera de manera
que las rayas de un papel a otro sean perpendiculares, es decir se
debe rotar 90º la dirección de movimiento de la probeta cada vez
que se cambia de abrasivo. Además, al cambiar de lija es
conveniente lavar la probeta y enjuagarse las manos para no
transportar las partículas desprendidas en el abrasivo anterior, ya
que esto puede provocar la aparición de rayas.
 Pulido: La fase de pulido se efectúa para eliminar las rayas finas

ocasionadas en el desbaste final y así producir una superficie
especular. Por lo general, el pulido se realiza en forma mecánica y
se utiliza un paño impregnado con partículas de algún abrasivo en
solución acuosa.
57
Básicamente, se pueden utilizar dos tipos de paños: con
pelo (pana, terciopelo, lanas) y sin pelo (seda natural). El pulido de
muestras de fundición se debe realizar con paños sin pelo para
evitar el arrancamiento de grafito. En cuanto a los abrasivos
pueden ser: pasta de diamante, alúmina, alundum, entre otros. El
abrasivo comúnmente utilizado es la alúmina, que es oxido de
Aluminio en partículas y que comercialmente se obtiene en forma
de pastas o soluciones acuosas. Se debe cuidar que la humedad
del paño sea la adecuada, es decir, si la humedad es excesiva la
acción abrasiva se retardará demasiado y si es escasa la probeta
tiende a mancharse.
Ataque Químico: El ataque químico debe ser selectivo para evidenciar las
características estructurales de la muestra. Al aplicar el reactivo sobre la
superficie a observar, las características de la estructura son reveladas
como consecuencia del ataque. Esto se debe a que las distintas fases,
así como los planos cristalográficos diferentemente orientados poseen
diferencias en la susceptibilidad al ataque.
Los reactivos por lo general son ácidos orgánicos disueltos en agua,

alcohol, glicerina, entre otros. Para que el ataque sea apropiado es
necesario elegir el reactivo de acuerdo a la composición de la probeta, es
decir, un reactivo a base de persulfato de amonio es ideal para atacar
probetas de cobre y latón, pero no es adecuado para atacar al acero o
aleaciones ferrosas. En cambio, el Nital (solución acuosa o alcohólica de
ácido nítrico al 2% o hasta el 5%) es uno de los reactivos más
comúnmente usado en aleaciones ferrosas y aceros.
Antes de realizar el ataque se debe limpiar y desengrasar con

alcohol lacara de la muestra a atacar y luego se debe secar con aire
caliente. Los modos de ataque principalmente son dos: uno sumergiendo
la probeta en el reactivo con la cara que se observará hacia arriba y el
58
otro es mojando un algodón con el reactivo y frotar la cara de la probeta.
Pasado el tiempo de ataque se debe tomar la probeta y lavar con agua o
alcohol e inmediatamente se debe secar con aire caliente.
En el caso que se lave con agua es conveniente enjuagar

rápidamente la probeta con alcohol y luego secarla con aire, esto
previene la formación de manchas de óxido. Es importante acotar, que la
muestra se debe manipular en todo momento con pinzas por dos razones
fundamentales: para no tener inconvenientes con el reactivo y para no
tocar la muestra con las manos ya que esto manchará la superficie de la
misma.
Ensayos Mecánicos
Los ensayos mecánicos de materiales, consisten en la realización de

una prueba física sobre una porción de dicho material con el fin de
determinar sus propiedades mecánicas. Entre los ensayos mecánicos más
usados se encuentran: Tracción, Compresión, Flexión, Torsión, Dureza entre
otros. Los ensayos pueden realizarse a cualquier tipo de material metálico:
aceros al Carbono, aleados e inoxidables, Aluminio y sus aleaciones,
aleaciones de Cobre (Bronces, Latones), Titanio, entre otros.
Ensayo de Tracción
Este ensayo suministra las propiedades necesarias empleadas en el

diseño y es el ensayo más completo en cuanto a propiedades de los
materiales se refiere. Todo cuerpo sometido a fuerzas se deforma en la
dirección y sentido de aplicación de la fuerza. Para realizar este ensayo, se
aplica una fuerza de tracción en dirección del eje de la probeta, por
consiguiente, la misma se alargará en su longitud y se encogerá en menor
proporción en el sentido transversal. Durante el ensayo se registran los
59
valores de fuerza y alargamiento para trazar la curva que indicara las
propiedades de los materiales importantes para el diseño (Torres, 2007).
En el ensayo se mide la deformación (alargamiento) de la probeta

entre dos puntos fijos de la misma a medida que se incrementa la carga
aplicada, y se representa gráficamente en función de la tensión (carga
aplicada dividida por la sección de la probeta).
Ensayo de Dureza
Se entiende por dureza la propiedad de la capa superficial de un

material de resistir la deformación elástica, plástica y destrucción, en
presencia de esfuerzos de contacto locales inferidos por otro cuerpo, más
duro, el cual no sufre deformaciones residuales (indentador o penetrador), de
determinada forma y dimensiones (Calle y Henao, 2016).
Para determinar la dureza en materiales metálicos existen varios tipos

de ensayos de este tipo que se pueden ejecutar para obtener resultados.
Ensayo de Dureza Rockwell: Es un método por indentación, a través del cual,

con el uso de una máquina calibrada, se fuerza un indentador cónico
esferoidal de diamante, o una bola de acero endurecido (acero o carburo de
tungsteno), bajo condiciones específicas contra la superficie del material a
ser ensayado, en dos operaciones, y se mide la profundidad permanente de
la impresión bajo condiciones específicas de carga (Miller, 2012).
En el siguiente cuadro se muestra la escala, carga y penetrador para

este tipo de ensayo:
60
Cuadro 2
Escalas, Cargas y penetradores para ensayo de Dureza Rockwell
ESCALA CARGA (Kgf) PENETRADOR MATERIALES TIPICOS PROBADOS
A 60 Cono de diamante Materiales duros en extremo, carburos de

wolframio, etc.
B 100 Bola de 1/16” Materiales de dureza media, aceros al carbono
bajos y medios, latón, bronce, etc.
C 150 Cono de diamante Aceros endurecidos, aleaciones endurecidas y
revenidas
D 100 Cono de diamante Acero superficialmente cementado
E 100 Bola de 1/8” Hierro fundido, aleaciones de aluminio y
magnesio
F 60 Bola de 1/16” Bronce y cobre recocidos
G 150 Bola de 1/16” Cobre, berilio, bronce fosforoso, etc.
H 60 Bola de 1/8” Placa de aluminio

K 150 Bola de 1/8” Hierro fundido, aleaciones de aluminio
L 60 Bola de 1/4” Plásticos y metales suaves como el plomo
Nota. Datos tomados de: http://www.upv.es/materiales/Fcm/Fcm02/pfcm2_7_3.html. Elaborado por:

Hernandez, Villamizar (2016).
El método de Rockwell, aunque es un método de indentación no

pretende de manera directa medir la dureza a través de la determinación
directa de la magnitud de los esfuerzos de contacto, sino que la define como
un número arbitrario, inversamente proporcional a la penetración del
indentador.
Para realizar este ensayo se siguen los siguientes pasos:
 Se aplica una carga de 10 kg al penetrador (bola o cono), provocando

una pequeña huella en la superficie del material a ensayar; se mide la
profundidad de esta huella, h0, y se toma como referencia, colocando a
cero el comparador de la máquina.
 Se aumenta en 90 kg la carga, si se emplea el penetrador de bola y en
140 kg si es el de cono, manteniendo la carga durante un tiempo entre 1 y
6 segundos; a continuación, se mide la profundidad de la huella
producida, h1.
61
 Se retira la carga, con lo que el material trata de recuperar su posición
inicial quedando una huella permanente de una profundidad h 1+e.
Gráfico 22. Esquema de medición de la dureza Rockwell. Tomado de http://www.utp.edu.c

o/~gcalle/durezarockwell.pdf.
Ensayo de Dureza Brinell: Consiste en presionar la superficie del material a

ensayar (probeta) con un indentador en forma de bolilla, por lo que se
acostumbra a usar una bola de 10 mm y una carga de 3000 Kg, para metales
duros, 1500Kg para metales de dureza intermedia y 500 Kg para materiales
suaves.
Gráfico 23. Ensayo de dureza Brinell. Tomado de: http://educativa.catedu.es/44700165

/aula/archivos/repositorio//4750/4913/html/141_ensayo_brinell.html
62
Se debe penetrar con carga constante en el acero, produciéndose la
impresión de un casquete esférico correspondiente a la porción de la esfera
que penetra. La profundidad de penetración bajo carga es la magnitud con la
que se determina la dureza.
Ensayo de Dureza Vickers: El estándar ASTM E 92-82 define la dureza

Vickers como un método de ensayo por indentación por el cual, con el uso de
una máquina calibrada, se fuerza un indentador piramidal de base cuadrada
que tiene un ángulo entre caras específico, bajo una carga predeterminada,
contra la superficie del material a ser ensayado y se mide la diagonal
resultante de la impresión luego de remover la carga.
Durante las mediciones estandarizadas de dureza Vickers se hace

penetrar un indentador de diamante en forma de pirámide de cuatro caras
(ver gráfico 24), con un ángulo determinado en el vértice.
Gráfico 24. Indentador Piramidal Vickers. Tomado de: http://www.utp.edu.co/~gcalle/

durezavickers.pdf.
La utilización de una pirámide de diamante tiene las siguientes

ventajas:
 Las improntas resultan bien perfiladas, cómodas para
la medición.
 La forma de las improntas es geométricamente semejante
(gráfico 23), por lo cual la dureza para un mismo material es
constante, independientemente de la magnitud de la Carga.
63
 La dureza con la pirámide coincide con la dureza Brinell para
los materiales de dureza media.
 Este método es aplicable con igual éxito para los materiales
blandos y duros, y sobre todo para los ensayos de probetas
delgadas y las capas superficiales.
Gráfico 25. Impronta Piramidal de Dureza Vickers. Tomado de http://www.utp.edu.co/ ~gcalle

/durezavickers.pdf.
64
Bases Legales
Las bases legales se encuentran constituidas por todas aquellas leyes

que sobre la materia de estudio se han dictado en el país. En relación a lo
señalado por Palella, S. y Martins, F. (2004) las bases legales “Se refieren a
la normativa jurídica que sustenta el estudio, desde las Leyes, reglamentos,
Normas, Resoluciones y Decretos, entre otros.” (p. 55).
En consecuencia, esta investigación está fundamentada en las leyes

que establecen el deber y el compromiso que tiene el Instituto de
Ferrocarriles del Estado para proveer un sistema de transporte seguro para
toda la sociedad.
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

Las bases legales de esta investigación se encuentran representadas,
en primer lugar, en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
(2000), de donde destacan los artículos siguientes:
Artículo 50
Toda persona puede transitar libremente y por cualquier medio por el

territorio nacional, cambiar de domicilio y residencia, ausentarse de la
República y volver, trasladar sus bienes y pertenencias en el país, traer sus
bienes al país o sacarlos, sin más limitaciones que las establecidas por la ley.
En caso de concesión de vías, la ley establecerá los supuestos en los que
debe garantizarse el uso de una vía alterna. Los venezolanos y venezolanas
pueden ingresar al país sin necesidad de autorización alguna. Ningún acto
del Poder Público podrá establecer la pena de extrañamiento del territorio
nacional contra venezolanos o venezolanas.
65
Articulo 156
Es de la competencia del Poder Público Nacional:
Apartado 26. El régimen del transporte nacional, de la navegación y del

transporte aéreo terrestre, marítimo, fluvial y lacustre, de carácter nacional;
de los puertos, de aeropuertos y su infraestructura.
Apartado 27. El sistema de vialidad y de ferrocarriles nacionales.
Decreto Con Rango, Valor Y Fuerza De Ley De Transporte

Ferroviario Nacional
En este decreto destacan los artículos siguientes:
Artículo 2º
Los principales fines del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional

son:
Apartado 1. Garantizar el servicio de transporte ferroviario de personas,
mercancías y valores en todo el territorio nacional.
Apartado 5. Asegurar la eficiencia, seguridad y mantenimiento del Sistema

de Transporte Ferroviario Nacional, mediante una adecuada y coherente
utilización de los recursos.
Artículo 31
El transporte ferroviario de personas será prestado en condiciones de

seguridad, eficiencia, eficacia, comodidad, sanidad, solidaridad y continuidad.
El Instituto de Ferrocarriles del Estado colocará a la vista del público las
tarifas e indicaciones necesarias para su uso y, prestará la debida asistencia.
66
Artículo 45
El material rodante, deberá contar con las certificaciones expedidas

por el Instituto de Ferrocarriles del Estado, de acuerdo al servicio prestado y
conforme a los requisitos establecidos en las normas técnicas y en aquellas
otras que regulen la materia.
Artículo 47
El certificado de circulación del material rodante, es el documento que

garantiza las condiciones técnicas de operatividad y seguridad, conforme a
las normas que regulen la materia.
Artículo 53
El Instituto de Ferrocarriles del Estado tomará las medidas de

seguridad necesarias, a los fines de proteger y garantizar los derechos de los
usuarios y usuarias, mercancías y valores, así como al Sistema de
Transporte Ferroviario Nacional, frente a situaciones que constituyan
amenaza, vulnerabilidad, riesgo o daño para la integridad física de las
personas, el ejercicio de sus derechos, el respeto de sus garantías, la paz
social y el patrimonio vinculado al servicio, todo ello de conformidad a la ley.
67
CAPÍTULO IV
MOMENTO METODOLÓGICO
El marco metodológico abarca todo lo que al proceso investigativo se

refiere, al respecto, Balestrini, M. (2002) describe que “es la instancia referida
a los métodos, las diversas reglas, registros, técnicas, y protocolos con los
cuales una teoría y su método calculan las magnitudes de lo real” (p. 126)
Lo señalado anteriormente, define la forma cómo se lleva a cabo el

estudio de investigación, a través de un lenguaje claro y sencillo, el nivel y
diseño de la investigación, sus fases, la población, la muestra, métodos,
técnicas, estrategias, procedimientos e instrumentos utilizados por el
investigador para lograr los objetivos.
Metodología
La metodología “es la ciencia que se encarga del estudio, desarrollo,
valoración y crítica de los métodos existentes, así como del diseño, puesta a
prueba y seguimiento de nuevos métodos” (Hurtado, J. 2010, p.109).
Para establecer las causas del incremento del Salto Radial de las
ruedas de las EMU’s Serie 3000 del IFE se procedió a sistematizar, analizar
y comprobar los supuestos teóricos y prácticos de la investigación,
contrastándolos con la realidad a fin de comprobarlos para lo cual se
seleccionó la metodología cuantitativa, la cual “usa la recolección de datos
para probar hipótesis, con base en la medición numérica y el análisis
estadístico, para establecer patrones de comportamiento y probar teorías”
(Hernández Sampieri y Otros 2010, p.4).
Siendo cuantitativa esta investigación, se utilizaron métodos

estadísticos, gráficos y otros métodos de recolección de datos cuantitativos,
68
los cuales respaldan y ayudan a definir con mayor precisión donde comienza
el problema, su evolución y como darle una posible solución al mismo.
Nivel de la Investigación
Según Arias, F. (2012, p.23) “el nivel de investigación se refiere al
grado de profundidad con que se aborda un fenómeno u objeto de estudio”.
Esta investigación de acuerdo a su naturaleza, es descriptiva, al respecto
Hernández Sampieri y otros (2010), refieren que “la investigación descriptiva
busca especificar propiedades, características y rasgos importantes de
cualquier fenómeno que se analice” (p.80).
Este nivel de investigación ha permitido poner en manifiesto la

estructura o el comportamiento del fenómeno del incremento del Salto Radial
en las ruedas de las EMU’s Serie 3000, para lo cual es primordial detallar los
hechos ocurridos, como son y cómo se manifiestan, con el fin de determinar
la causa del mismo, recopilando toda la información necesaria, buscando
especificar sus propiedades, características y rasgos importantes pertinentes
a esta investigación.
Diseño de la Investigación
El diseño de la investigación “es la estrategia general que adopta el
investigador para responder al problema planteado” Arias, F. (2012, p.27).
En esta investigación se hace necesario un diseño que se adecúe a
los objetivos fijados, y además permita ciertos controles en la recolección de
datos, por lo cual se adopta un diseño de la investigación de campo.
Interpretando a la UPEL, como el análisis sistemático de problemas en la
realidad (incremento del Salto Radial) con el propósito de describirlos,
interpretarlos, entender su naturaleza y factores constituyentes haciendo uso
de métodos característicos de cualquiera de los paradigmas o enfoques de
investigación conocidos o en desarrollo (2015).
69
Los datos de interés fueron recogidos en forma directa de la realidad;
en este sentido se trata de una investigación a partir de datos originales en el
área de material rodante, específicamente en la sección de Bogie del IFE, los
cuales fueron obtenidos mediante el contacto directo con los sujetos y
objetos involucrados con la problemática de estudio abordada en la
investigación, lo que permitió describir su contexto, para así explicar sus
causas y efectos. Estos han sido estudiados mediante procedimientos
estadísticos, modelos matemáticos, entre otros.
Modalidad
En esta investigación se implementa la modalidad del proyecto
factible definido por la UPEL (2015) como:
Aquel que consiste en la investigación, elaboración y

desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable
para solucionar problemas, requerimientos o necesidades de
organizaciones o grupos sociales; puede referirse a la
formulación de políticas, programas, tecnologías, métodos o
procesos (p.21).
La misma se basa en la modalidad del proyecto factible apoyándose

en una investigación de campo, donde se intenta proponer soluciones al
incremento del Salto Radial en las ruedas de las EMU’s Serie 3000. Esta
modalidad implica explorar, describir, explicar y proponer alternativas que
fundamenten la solución a la problemática.
Fases de la Investigación
-Fase I Diagnóstico: Al desarrollar una investigación de campo, se procedió
a indagar información en el sitio de los hechos. Allí, se recopiló información a
través de los sujetos involucrados con la problemática, se visualizaron los
procesos y se analizaron los datos de la ficha que lleva la sección de Bogie
para las operaciones de mecanizado en el torno bajo piso, el cual se encarga
de medir, mecanizar y perfilar las ruedas de las EMU’s. Todo esto permitió
constatar la existencia y persistencia del problema y establecer categorías de
70
posibles causas para el incremento del Salto Radial de las ruedas, las cuales
son:
 Atribuibles al efecto del contacto rueda – carril en el desempeño de la

rueda.
 Atribuibles al efecto de los otros elementos de la EMU en el
desempeño de la rueda.
 Atribuibles a las características de la rueda que afectan su
desempeño.
-Fase II Factibilidad: Posterior al diagnóstico, la posibilidad de llevar a cabo

el estudio de las posibles causas para resolver la problemática dependía de
la disponibilidad de información, recursos humanos, recursos materiales y
equipos de laboratorio. Para ello se establecieron dos áreas que
determinarían la factibilidad de la investigación:
 Área empresarial: Se contó con toda la disposición y respaldo que el

problema amerita, se tuvo acceso a las fichas del torno bajo piso, al
igual que a los manuales de las EMU’s, las certificaciones de las
ruedas (Serie 2000/Serie3000) emitidas por el fabricante, las normas
por las que se rigen, herramientas, insumos y toda la colaboración del
personal encargado.
 Área académica: Se contó con la asesoría del personal académico, los

equipos e insumos disponibles en los laboratorios de análisis de
materiales de la UNEXPO Núcleo Charallave, las Facultades de
Metalurgia y Mecánica de la Universidad Central de Venezuela (UCV)
y la Fundación Instituto de Ingeniería para el Desarrollo Tecnológico
(FIIDT).
-Fase III Diseño del Plan: El plan consistió en el estudio de las tres posibles
causas:
71
Contacto rueda – carril, donde se estudió estadísticamente las fichas
del torno bajo piso y se realizó el análisis comparativo del desempeño de las
EMU’s (Serie 2000/Serie 3000), y las variaciones del Salto Radial en el
período 2015-2016 para estudiar el desempeño de las ruedas.
Características de la EMU y Componentes del Bogie, tomados en

cuenta para establecer si las causas que afectan el desempeño de las
ruedas eran atribuibles a estos elementos, por lo que se estudió
comparativamente la Serie 2000 y Serie 3000 sobre la base de la información
suministrada por el fabricante de las mismas y la experiencia en el
mantenimiento, con la finalidad de detectar diferencias entre ellas asociadas
a cambio en las piezas o la calidad de las mismas, cambios en el
funcionamiento, entre otros.
Características del material de las ruedas, estudiando los materiales

de fabricación tanto para la Serie 2000 como para la Serie 3000, para
conocer si existe una diferencia entre ellos que pueda desmejorar su
desempeño, a través de:
 Análisis químico para determinar diferencias en la composición

química, impurezas, entre otros.
 Metalografía para verificar si hay diferencias en la microestructura

presente del material y evidencia del tratamiento térmico aplicado a
las mismas.
 Ensayos de dureza para tener una aproximación de la resistencia

mecánica de la rueda.
Para determinar la naturaleza del Salto Radial, se usó el método del

Reloj Comparador.
72
-Fase IV Ejecución del Plan: posterior al diseño del plan se comienza con la
ejecución, la cual se detalla en el Momento Técnico.
Unidad de Análisis
La unidad de análisis o unidad de estudio “se refiere al contexto, al ser
o entidad poseedores de la característica, evento, cualidad o variable que se
desea estudiar, una unidad de estudio puede ser una persona, un objeto, un
grupo, una extensión geográfica, una institución” (Hurtado, 2000 p.151).
Al respecto, la unidad de estudio se debe definir de tal modo que a

través de ella se pueda dar una respuesta completa y no parcial a la
interrogante de la investigación. Es así como en este estudio la unidad de
análisis es la rueda de las EMU’s Serie 2000 y Serie 3000, de las cuales se
recopiló toda la información necesaria para darle seguimiento y determinar
las causas del incremento del Salto Radial en las ruedas de los trenes del
tramo Ezequiel Zamora del Instituto de Ferrocarriles del Estado.
Técnicas de Recolección de Datos

De acuerdo al modelo del proceso de investigación que se lleva a
cabo, se aprecia que, una vez obtenidos los indicadores de los elementos
teóricos y definido el diseño de la investigación, se hace necesario definir las
técnicas de recolección necesarias para construir los instrumentos que
permitan obtener los datos de la realidad.
En este orden de ideas, Palella, S. y Martins, F. refieren que las

técnicas de recolección de datos son, “las distintas formas de obtener la
información. Para el acopio de los datos se utilizan técnicas como
observación, entrevista, encuesta, pruebas, entre otras” (2003 p.103).
Entrevista
Según Arias (2012, p.73), la entrevista es “un simple interrogatorio, es
una técnica basada en un diálogo o conversación “cara a cara”, entre el
73
entrevistador y el entrevistado acerca de un tema previamente determinado,
de tal manera que el entrevistador pueda obtener la información requerida”.
Al respecto, la entrevista informal, “es la modalidad que no dispone de

guía de preguntas elaboradas previamente. Sin embargo, se orienta por unos
objetivos preestablecidos, lo que permite definir el tema de la entrevista”
(Ibíd.). Esta técnica, brindó la oportunidad de obtener información veraz y
oportuna del personal especializado de la sección de Bogie que día a día
convive con la problemática, y está cerca de la realidad de los hechos.
Observación
Para el logro de los objetivos de la investigación, una de las técnicas

de recolección de datos utilizadas es la observación, definida por Sabino, C.
(1992) como “el uso sistemático de nuestros sentidos orientados a la
captación de la realidad que queremos estudiar” (p.115).
En ese orden de ideas, el manual para la elaboración de los trabajos

de grado (UNEXPO), puntualiza la observación directa como, “el empleo de
la propia percepción visual ante el problema planteado o estudio realizado”
(2013 p.35). Esta técnica se empleó en la fase de diagnóstico para
contextualizar y delimitar el planteamiento del problema directamente en la
sección de Bogie, donde se obtuvo la información mediante la percepción
visual.
En cuanto a la observación indirecta, (Ibíd.) define como, “la utilización

de la información proveniente de otro investigador, en otros términos, de
terceras personas”, mediante esta técnica se obtiene información obtenida
anteriormente por otra persona, tal como ocurre con la ficha de las EMU’s
generada por el torno bajo piso, en este caso la recolección de esa
información permitió analizar y realizar una comparación del comportamiento
del Salto Radial de las EMU’s Serie 2000 y Serie 3000,a través del
74
kilometraje y su constante ingreso al taller, bien sea para medición o
mecanizado.
Así mismo, Arias, F. (2012) define la observación indirecta como
aquella que “se realiza a través de instrumentos muy sofisticados tales como:
microscopio, telescopio, monitores, entre otros” (p.69). De lo señalado
anteriormente, en esta investigación se utilizaron durómetros, microscopios
ópticos, microscopio de barrido electrónico, entre otros, que aportaron a la
consecución de los objetivos de este estudio.
Recolección de Datos Cuantitativos
Las técnicas cuantitativas operan con números que son analizados

estadísticamente para probar conjeturas y realizar un seguimiento de la
fuerza y dirección de los efectos. Utilizan instrumentos que han demostrado
ser válidos y confiables. (García Cabrero y otros, 2011).
Estas técnicas se basan en agrupar y medir a los individuos

muéstrales (ruedas) en categorías, en este caso la Serie 2000 y Serie 3000,
mediante el análisis de las muestras obtenidas de las ruedas. Se realizó
caracterización de material a través de análisis químico que determinó los
valores referentes a la cantidad de cada elemento que conforma cada acero,
metalografía que permitió comparar la microestructura y ensayo de dureza
para determinar la resistencia mecánica.
Los datos recogidos son objetivos y precisos, ya que se utilizaron

métodos normalizados y los resultados pueden ser replicados. Además de
ello, se empleó la experimentación y orientación hacia la descripción,
predicción, explicación del fenómeno objeto de esta investigación.
Instrumentos de Recolección de Datos

Referente a los instrumentos de recolección de datos, según Sabino.
C (1992) es “en principio, cualquier recurso de que se vale el investigador
75
para acercarse a los fenómenos y extraer de ellos información” (p.113). Al
respecto Arias, F. (2012) señala que “es cualquier recurso, dispositivo o
formato (en papel o digital), que se utiliza para obtener, registrar o almacenar
información”. (p. 68).
Los instrumentos de recolección de datos que apoyaron la realización

de este estudio fueron principalmente aquellos útiles para guardar la
información tales son:
 Cuadernos de notas para el registro de la observación y hechos

(bitácora).
 Dispositivos de captura y almacenamiento de imágenes como: cámara

fotográfica, escáner.
 Dispositivos de almacenamiento de datos como pendrive, tarjetas de

memoria y disco duro de computadoras.
 Almacenamiento virtual en bandeja de entrada de

correos electrónicos.
Población
La población constituye el conjunto de los elementos en los cuales se
indaga algo. Al respecto, Tamayo, T. y Tamayo, M (2004), sostiene que “es
la totalidad del fenómeno a estudiar en donde las unidades que conforman la
población poseen una característica común, la cual se estudia y da origen a
los datos de la investigación” (p. 164). En tal sentido, la población de la
presente investigación se considera del tipo finita, la cual es definida por
Silva, J. (2006, p. 98) como “cuando se conoce el número de elementos que
conforman la población”. De esta manera, la misma quedó conformada de la
siguiente manera:
76
Cuadro 3
EMU’s operativas tramo Ezequiel Zamora del IFE
Número de EMU’S* Total de Ruedas
24 768
Nota. Datos suministrados por material rodante (IFE) *Cada EMU
posee 32 ruedas. Elaborado por: Hernández; Villamizar (2016)
Muestra
La muestra es la que puede determinar la problemática ya que es
capaz de generar los datos con los cuales se identifican las fallas dentro del
proceso. Según Tamayo, T. y Tamayo, M (2004), afirma que la muestra “es
el grupo de individuos que se toma de la población, para estudiar un
fenómeno estadístico” (p.168).
La fórmula usada para determinar la muestra es planteada por los

autores Fisher y Navarro (19947 p. 145) para poblaciones finitas:
Dónde:
n es el número de ruedas que se deben estudiar
N es tamaño de la población
Z es la constante del nivel confianza (fijada en 1.96 para 95% de confianza)
 es la desviación estándar de la población (fijado en 0.5)
e es el límite de error muestral (entre 1% y 9% - fijado en 5% - valor 0.05)
Sustituyendo valores resulta:
n 1.962 .768.0.52
0.052 .(768 1)  0.52 1.962
77
De los cálculos el resultado es n  256.29 ruedas
Una vez calculada la muestra es necesario estratificarla pues se tienen

unidades de estudio (ruedas) con características comunes, es decir, estratos
homogéneos tal como lo expresa Arias, F. (2012). De esta manera se
estratificó de acuerdo a la serie a la que pertenecen las ruedas de las EMU’s.
Los estratos son:
 Serie 2000 para las ruedas de las EMU’s al inicio de las operaciones
comerciales del Tramo Ezequiel Zamora del IFE (año 2006).
 Serie 3000 para las ruedas de las EMU’s puestas en funcionamiento al

inicio del año 2015.
De acuerdo con lo expuesto anteriormente, la muestra estratificada se

presenta en el siguiente cuadro:
Cuadro 4
Agrupación de EMU’s por Serie
Serie Número de EMU’s Total de Ruedas
2000 11 352
3000 13 416
Nota. Elaborado: Hernández, Villamizar (2016)
A partir de esta estratificación es necesario calcular el número de

muestras que se deben estudiar en cada uno de los estratos, para ello se
utiliza la fórmula de muestreo de Shiffer (1999):
n. Nh
Nh'  N
Dónde:
Nh’ es el número de ruedas de la serie en cuestión
n es el número de muestras calculada para la población completa
Nh es el tamaño del estrato
78
N es tamaño de la población
Sustituyendo valores para Serie 2000 y 3000 respectivamente resulta:

(256.29).(352)
Nh' 2000   117.46 Ruedas
768
(256.29).(416)
Nh' 3000   138.82 Ruedas
768
Tomando en cuenta que las ruedas no operan de forma aislada, sino

en un conjunto de 32 ruedas por cada EMU. Se calcula la cantidad de EMU’s
a analizar y el resultado se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro 5
Cantidad de EMU’s correspondiente para el análisis estadístico
Serie Total de Ruedas Número de EMU’S
2000 117.46 3.6706 ≈ 4
3000 138.82 4.3381 ≈ 4
Elaborado: Hernández; Villamizar (2016)
Para realizar la caracterización del material de las ruedas (Serie 2000/

Serie 3000) no se utilizó el número de muestras indicadas en el cuadro
anterior, sino la sección de una (01) rueda por cada una de las series del
material rodante sin uso previo, es decir nuevas. Esto debido a que no es
posible hacer cortes, extraer material de ruedas en servicio, ni deteriorar las
de stock, destinadas a sustitución por razones económicas, logísticas, entre
otras.
Técnicas de Análisis de Datos

En este punto se describen las distintas operaciones a las que serán
sometidos los datos, interpretando a Arias, F. (2012) en lo referente al
análisis se hace necesario llevar a cabo un proceso de: clasificación, registro,
procesamiento e interpretación de la información obtenida durante la
recolección de datos.
79
El análisis de datos es una técnica que permite la descripción objetiva,
sistemática y cuantitativa del contenido del cual se pretende obtener una
interpretación que será empleada para descifrar lo que revelan los datos
recolectados.
Las técnicas utilizadas para el análisis de los datos obtenidos en el

estudio del incremento del Salto Radial de las ruedas de las EMU’s Serie
3000 son los siguientes:
Microsoft Excel®
MS Excel ® es una aplicación o programa que ha sido desarrollado

por Microsoft®, y es parte de un paquete de programas para la oficina
llamado Microsoft Office®. Presenta una interfaz que resulta fácil de
comprender y de aprender a utilizar. El rol que desempeña MS Excel®, es el
de una hoja de cálculo que permite crear y manipular tablas de datos,
gráficos, bases de datos, etc.
El mismo fue utilizado para realizar un registro digital del Salto Radial
por EMU (Serie 2000/ Serie 3000) donde se indican los siguientes datos:
Fecha del mecanizado o medición, ejes, rueda (izquierda y derecha),
medición previa, medición posterior. Con la finalidad de obtener un registro
organizado y ordenado que facilite el estudio estadístico posterior.
Esta aplicación también fue utilizada para el registro y clasificación de

los datos que arrojaron los ensayos de análisis químico y dureza.
MiniTab 17®
Es un es un programa de computadora diseñado para ejecutar

funciones estadísticas básicas y avanzadas, que ofrece muchos métodos
para ayudar a analizar de manera cuantitativa y objetiva, incluyendo gráficas
80
de control, análisis estadísticos, herramientas de planificación, donde se
puede analizar los datos y presentar los resultados con confianza.
Una de las ciencias directamente relacionadas con las Matemáticas es

la Estadística, fundamentalmente a la hora de tomar decisiones en base a la
recolección de datos, su estudio y análisis y su posterior procesamiento y
clasificación.
Este programa, permitió representar gráficamente los datos obtenidos

del incremento del Salto Radial entre las EMU’s Serie 2000 y Serie 3000, en
función del Kilometraje de las mismas, a través de gráficos, pueden ser
interpretadas y comparadas fácilmente entre sí.
Metal Handbook
El Metal Handbook, volumen 9, refleja la continua importancia de la

metalografía en los análisis metalúrgicos para la producción, control de
calidad, investigación, ingeniería y formación educativa. El mismo posee la
metodología de preparación, aleaciones, fabricación, tecnologías, imágenes
digitales, análisis cuantitativo. Con el cual se podrá realizar la interpretación
microestructural de las imágenes obtenida de los ensayos metalográficos
realizado a las muestras de las ruedas.
Este atlas resulta ser el recurso más apropiado para el análisis

comparativo metalográfico, incluye las microestructuras típicas, este sistema
es utilizado tanto por principiantes como por investigadores, ya que es difícil
tener una experiencia para que abarque todas las microestructuras.
81
CAPÍTULO V
MOMENTO TÉCNICO
Siguiendo a Arcano (2004), este momento es la continuación

inmediata y precisa del anterior o para expresar con otras palabras, es la
parte detallada, con todos los pormenores del capítulo denominado marco
metodológico.
En este capítulo se expondrá el problema para ubicar al lector en el
marco de la investigación que se está desarrollando y comenzar a explicar
minuciosamente la solución al mismo, utilizando las técnicas y herramientas
(cuadros, gráficos, figuras, cálculos etc.) necesarias para visualizarlo y
presentar las posibles soluciones, justificándolas de acuerdo al objetivo
planteado.
Exposición del Problema
La problemática de la presente investigación, está centrada
directamente en el incremento inusual de un defecto denominado Salto
Radial en las ruedas de las EMU’s Serie 3000 del IFE. Dicho defecto se ha
constatado a través de las mediciones del torno bajo piso, registradas en la
ficha de inspección, las cuales muestran que este parámetro excede el límite
permitido (0,30 mm) a un kilometraje mucho menor al establecido para el
mantenimiento preventivo y al ser corregido (mediante una operación de
mecanizado) devolviéndolas a su geometría original, persiste la falla poco
tiempo después interfiriendo negativamente en el servicio prestado y
ocasiona contratiempos en los trabajadores del Instituto.
Este defecto, causa la pérdida de circularidad de las ruedas, lo que no

es deseable en un sistema como este, por el contrario, resulta alarmante
pues los trenes solo han circulado un aproximado de 50.000 kilómetros en un
mes y medio cuando se comienza a observar este tipo de defecto. A
82
diferencia de las anteriormente mencionadas, las ruedas de la Serie 2000 no
han presentado este comportamiento a lo largo de su vida útil, y han sido
mecanizadas por mantenimiento preventivo, o defectos de rueda plana, pero
nunca su Salto Radial ha excedido el límite permitido (0,30 mm) y están por
alcanzar el diámetro mínimo, para ser sustituidas.
Una rueda con Salto Radial por encima de 0,30 mm, genera sonidos
anormales y vibración durante la circulación de los trenes, incluso si ésta no
se mecaniza, es posible que cause el descarrilamiento del tren. Es por ello,
que debe atacarse este problema para encontrar la raíz del asunto y así
poder evitar que ocurra un daño catastrófico que genere pérdidas humanas y
económicas. Aunado a esto, al mecanizar de forma continua e imprevista
disminuye la vida útil de las ruedas y a la vez se generan contratiempos con
relación a los itinerarios establecidos.
De lo anterior, se plantean ciertos objetivos a través de los cuales se

pretende determinar las causas de la problemática expuesta. Para ello, es
necesario realizar un estudio de los diferentes factores que están
relacionados con el funcionamiento de las ruedas de las EMU’s Serie 3000.
En tal sentido el contacto rueda-carril, las características de la EMU y las
características de las ruedas son los más influyentes y por tanto atribuibles a
la falla antes mencionada.
Objetivo General
Determinar las causas del incremento del Salto Radial en las ruedas
de las EMU’s Serie 3000 que operan en el tramo Ezequiel Zamora del IFE
 Comparar el comportamiento de las ruedas de la Serie 3000 con la
Serie 2000 durante un período aproximado de 10 meses de circulación
usando los datos de la ficha de inspección arrojada por el torno bajo
piso.
83
 Comparar las características de las EMU’s y los componentes del
Bogie de la Serie 3000 con la Serie 2000 usando los certificados de
calidad y manuales emitidos por el fabricante.
 Comparar a través de ensayos de caracterización y mecánicos el
material de fabricación de las ruedas de la Serie 3000 con el material
de las ruedas de la Serie 2000.
Justificación
La trascendencia con la que se ejercen las labores de mantenimiento
en un sistema ferroviario gira en torno al punto más importante, la seguridad.
Todos y cada uno de los pasajeros, trabajadores y demás personas tienen el
derecho de trasladarse a su destino en un ferrocarril cómodo, confortable y
sobre todo seguro. Respecto a este tema, Zapata (2011), afirma que el
mantenimiento de las ruedas de un tren en relación al mecanizado y
cuidados especiales representa uno de los mayores gastos financieros, pues
al mantenerse en contacto directo con el carril se genera el desgaste de las
mismas.
Así mismo, estudiando los factores que influyen en el incremento del

Salto Radial de las EMU’s Serie 3000 y determinando as causas de deterioro
en las ruedas, tal como lo expresa Herreros (2010) se podrá definir, de una
forma más eficaz y segura, el plan de mantenimiento y la calidad de los
reemplazos de estos elementos.
84
Procesos
Contacto Rueda Carril

Todos los componentes de la reacción de la vía a la acción dinámica
de las ruedas dependen mucho de la construcción y del estado de la
superestructura de la misma. Bajo la acción de las ruedas de los trenes en
movimiento se acumulan constantemente las deformaciones residuales con
intensidad diferente en distintos puntos (Vershinski y otros, 1986).
Es por ello, que al conocer que existía una problemática con las
ruedas de las EMU’s Serie 3000 referente al incremento del Salto Radial, la
primera causa probable fue atribuida al contacto rueda carril. Por lo que se
procedió a determinar si el estado actual de la vía férrea es responsable de
este suceso.
A través de la elaboración de gráficos estadísticos con los tomados de

las fichas de inspección del torno bajo piso, se procedió a estudiar en un
periodo aproximado de 10 meses de circulación, los valores del Salto Radial
en las ruedas de las EMU’s Serie 2000 y Serie 3000.
Cabe destacar que la Serie 2000, en circulación y mantenimiento

desde 2006, fue medida, tomando la sugerencia del fabricante, después de
los 150.000 Km y la Serie 3000 fue medida mucho antes por presentar ruido
y vibraciones en la circulación. El cuadro a continuación muestra el
incremento del Salto Radial con el tiempo de circulación medido en meses y
su respectivo kilometraje, para la Serie 2000 desde el último mecanizado y
para la Serie 3000 desde el inicio de sus operaciones. Los valores
corresponden a los promedios de las ruedas de cuatro (04) EMU’s, que es la
muestra calculada.
85
Cuadro 6
Incremento del Salto Radial en las ruedas de las EMU’s Serie 2000 y Serie 3000
Serie Meses Kilometraje de Incremento de Salto
de Circulación* Circulación* Radial (mm)*
2000 8.0 171.323 0.02
3000 3.5 60.528 0.27
Nota. Datos tomados del registro del Salto Radial (IFE) *Valores promedio
Elaborado por: Hernández, Villamizar (2016).
De lo anterior se puede observar una gran diferencia en relación al

comportamiento de las ruedas en cada serie. Detectando así, que las ruedas
de la Serie 2000 no presentan incremento en el Salto Radial, mientras, que
las ruedas Serie 3000 a tan solo tres meses y medio de circulación casi
alcanzan el límite máximo permitido para este parámetro (0.30 mm). De esta
manera en el siguiente gráfico se muestra el comportamiento general del
Salto Radial en función del kilometraje de las EMU’s.
Gráfico 26. Comportamiento de las EMU’s en relación al límite máximo permitido del
Salto Radial en las ruedas. (EMU’s 1, 8, 12 y 13 pertenecen a la Serie 2000, EMU’s 17, 18, 20
y 21 pertenecen a la Serie 3000). Elaborado por: Hernández, Villamizar (2016).
En el gráfico anterior se puede observar cómo las ruedas de la Serie

3000 presentan incremento del Salto Radial muy cercano al límite máximo
permitido (0,30 mm). Cabe destacar que estas mediciones fueron tomadas
de forma simultánea, es decir, durante la circulación de las EMU’s tanto Serie
86
2000 como Serie 3000 mientras se desplazaban por la misma vía férrea en el
período correspondiente a Marzo 2015 – Enero 2016.
Esto separa la posibilidad de que la vía sea la causa del defecto,

asumiendo, como lo indica el fabricante, que las ruedas tienen las mismas
dimensiones y características.
Características de las EMU’s

Una vez determinado que la vía férrea no es la causante del
incremento del Salto Radial en las EMU’s Serie 3000, es necesario
determinar si las EMU’s de ambas series son diferentes en algún aspecto de
su constitución o estructura de forma tal que las ruedas fallen con mayor
prontitud. El siguiente gráfico muestra el diseño frontal de la carrocería de
ambas series.
Gráfico 27. EMU's Serie 2000 y Serie 3000 respectivamente. Tomado de: http://www.vtv.gob.ve/
articulos/2014/11/30/dos-nuevos-trenes-se-suman-a-partir-de-este-lunes-al-sistema-ife-valles-del-tuy-
191.html
Al examinar de forma detallada los manuales de cada serie (2000 y

3000) emitidos por el fabricante de las mismas NIPPON SHARYO, LTD. Se
extrajo la información de las características de las EMU’s y se muestran en el
cuadro a continuación:
87
Cuadro 7
Características Comparativas EMU`s Serie 2000 y Serie 3000.
SERIE
CARACTERÍSTICAS 2000 3000
Material de la Acero Inoxidable Acero Inoxidable
Carrocería
Formación del Tren Tren de Cuatro (4) Coches Tren de Cuatro (4) Coches
(RC2+M2+M1+RC1) (RC2+M2+M1+RC1)
Peso del Coche Coche RC: 42.000 Coche RC: 42.000
Vacío(Kg) Coche M: 49.000 Coche M:49.000
Peso de la EMU 182.000 182.000
Vacía* (Kg)
Coche RC: Largo: 25 Coche RC: Largo: 25
Dimensiones Ancho: 2,94 Ancho: 2,94
Principales Alto:4,34 Alto:4,34
(M) Coche M: Largo:25 Coche M: Largo:25
Ancho: 2,94 Ancho: 2,94
Alto: 4,50 Alto: 4,50
Nota. Datos tomados del manual de la EMU aportado por el fabricante (Serie 2000 y Serie 3000) *Sumatoria del
peso de 2 coches RC más dos coches M. Elaborado por: Hernández, Villamizar (2016).
En el cuadro anterior se puede observar que ambas EMU´s tienen

características idénticas, exceptuando el diseño frontal de la carrocería. En lo
que respecta al punto más relevante vinculado a la problemática del Salto
Radial, que sería el peso, se puede observar que a esto contribuyen los
siguientes aspectos:
 Material de la carrocería: El fabricante indica que es idéntico por lo cual

se supone que no aporta variaciones en el peso de la EMU en
funcionamiento.
 Peso del coche asociado a componentes incluyendo carrocería: Se
reporta por el fabricante el mismo para ambas series.
Así mismo, del Departamento de Material Rodante del IFE se extrajo

información acerca de la capacidad de las EMU’s medida en número de
usuarios. Estos datos se pueden expresar en kilogramos soportados por la
EMU, asumiendo un peso de usuario promedio de 70 Kg. Estos valores se
presentan en el cuadro a continuación:
88
Cuadro 8
Capacidad de usuarios por EMU
Capacidad SERIE
2000 3000
Total de Usuarios 1000 1000
Peso de Usuarios en 70.000 70.000
la EMU (Kg)*
Nota. Datos aportados por el departamento del Material Rodante del IFE *Se asume
peso promedio de 70 Kg/usuario. Elaborado por: Hernández, Villamizar (2016).
Respecto a la capacidad de usuarios no existe diferencia en la carga

que soportan las EMU’s de ambas series. La capacidad de usuarios totales
sólo es alcanzada en horas pico, pero se toma como referencia, y al realizar
el cálculo se puede observar que cada eje soporta un peso según se muestra
en el siguiente cuadro, en contraste con el peso admisible por eje establecido
por las Normas IUC 510-2 (2004):
Cuadro 9
Peso admisible por eje para EMU Serie 2000/Serie 3000
Peso por eje (Kg)
Admisible según IUC- SERIE
510-2 2000 3000
20.000 *15.750 15.750
Nota. *Peso de la EMU más el peso de usuarios, dividido entre los 16 ejes de la EMU
Esta carga sobre los ejes, será soportada por las ruedas y podría
afectar el incremento del Salto Radial. Sin embargo, al no existir diferencia en
este aspecto se descarta la posibilidad de que la carga soportada por la EMU
influya en la problemática antes expuesta.
Componentes del Bogie

Es considerable suponer que de existir una variación representativa en
los componentes del Bogie o en su estructura se generen cambios en el
comportamiento de las ruedas. En el siguiente gráfico se muestran las vistas
frontales y laterales de los Bogies de la Serie 2000 y Serie 3000
respectivamente.
89
Gráfico 28. Estructura de los Bogies. (vista lateral parte superior, vista frontal parte posterior)
Tomado en el Taller de Material Rodante IFE.
En términos generales, como se observa en el gráfico anterior y como

lo afirma el fabricante en la documentación respectiva, no existen diferencias
en los Bogies de cada serie, pues sus componentes son totalmente iguales y
por ende no cambia la condición del funcionamiento de los mismos en las
EMU’s. De todos sus componentes, los que podrían contribuir al incremento
del Salto Radial son:
 Suspensión Primaria: La conforman los resortes cónicos de caucho

colocados entre el bastidor del Bogie y cada caja de eje (ver gráfico 29).
Soportan elásticamente cargas verticales y cargas longitudinales. Si
dichas suspensiones se encontraran en mal estado, existiría un
90
desequilibrio en la EMU lo cual se atribuiría como posible causa del
problema. Sin embargo, se conoce a través del fabricante que han sido
sometidos a pruebas con cargas controladas obteniendo resultados
favorables donde se comprobó que estos elementos son de alta calidad y
durabilidad.
Gráfico 29. Resorte cónico de caucho. Tomado de Manual EMU del IFE - NIPPON SHARYO,
LTD. (2000).
 Suspensión Secundaria: La conforman los cojines de aire comprimido (ver

gráfico 30), diseñados para absorber los movimientos verticales y
laterales del Bogie y así brindar a los pasajeros un viaje confortable.
Además, cuentan con un diafragma efectivo de 560 mm de diámetro y no
se han registrado fallas en las mismas durante el tiempo que llevan las
EMU’s tanto Serie 2000 como Serie 3000 en circulación. Estos elementos
son iguales en dimensión y características para ambas series. Por lo
tanto, al no existir diferencias en esta suspensión no debería cambiar el
comportamiento en las ruedas de la Serie 3000.
91
Gráfico 30. Cojines de aire comprimido. Tomado en el Taller de Material Rodante IFE.
 Eje Montado: Tiene apoyos mecanizados para las ruedas, rodamientos de

rodillos cónicos, unidad de engranaje y su masa es de 548 kg, y en lo
referente a sus características, no cambian en ninguna de las series. Así,
una vez más se descarta un cambio en algún elemento del Bogie que
pueda generar la causa del problema en cuestión.
Al no observarse diferencias en los componentes del Bogie, se puede
decir que ninguno de los elementos antes nombrados ocasiona el incremento
del Salto Radial en las EMU’s de la Serie 3000.
Gráfico 31. Ejes Montado Rc. Tomado en el Taller de Material Rodante IFE.
92
Determinación del Tipo de Salto Radial
Luego de exceptuar la vía, las características de las EMU’s y los
componentes del Bogie como causas viables del problema planteado, se
procedió a determinar de manera manual el tipo de irregularidades radiales
de las ruedas afectadas, para conocer específicamente la forma del desgaste
generado por el incremento del Salto Radial, ya que estando al tanto de la
forma del daño se pueden encontrar nuevas causas posibles y de esta
manera diagnosticar el origen del problema.
Para lo anterior, se utilizó un Reloj Comparador, marca MITUTOYO

(ver gráfico 32), con 0.01 mm de apreciación, como herramienta para obtener
los datos correspondientes, pues Herreros (2010) en su trabajo de grado
resalta la importancia de este método para reconocer la forma exacta del
Salto Radial y así atribuirlo a diversas causas dependiendo del orden
obtenido.
Gráfico 32. Reloj Comparador MITUTOYO. Tomado de http://www.herramientasexpress.c om

/herramie ntas-medicion/294-reloj-comparador-mitutoyo-3060s-19.html
Este ensayo fue realizado únicamente a las ruedas de un solo Bogie

de la EMU 19, debido a que para el momento era la única en servicio
comercial que presentaba el defecto sin corregir a través del mecanizado.
93
Para esta prueba fue necesario dividir la circunferencia de la rueda en 24
puntos igualmente espaciados y se colocó el Reloj Comparador en la parte
superior de la rueda (montada en el Bogie), sobre el plano de la banda de
rodadura, girando la misma y observando a la vez el movimiento de la aguja
del instrumento como se muestra en el siguiente gráfico.
Gráfico 33. Procedimiento para determinar el tipo de Salto Radial. (Rueda de EMU 19, Serie
3000) tomado en el Taller de Material Rodante IFE.
En el ensayo se percibió, a simple vista, gran inclinación de la

manecilla en ciertos puntos. El resultado final es la gráfica radial mostrada en
el gráfico a continuación, representativa de las mediciones a las cuatro
ruedas del Bogie antes mencionado:
94
0° Salto Radial (mm)
345° 1 15°
330° 0,8 30°
315° 45°
300° 0,6 60°
0,4
285° 0,2 75°
270° 0 90°
255° 105°
240° 120°
225° 135°
210° 150°
195° 165°
180°
Gráfico 34. Gráfica representativa del Salto Radial Tipo Aleatorio. Elaborado por Hernández,
Villamizar (2016).
Según la clasificación aportada por Herreros (2010), a través de esta

gráfica se estableció que el Salto Radial presente es del tipo aleatorio. Este
fenómeno a menudo es causado por la presencia de una microestructura
muy variada dentro de la banda de rodadura, como resultado de la aplicación
de los tratamientos térmicos durante la fabricación de la rueda.
Caracterización del Material de las Ruedas

Al haber descartado las anteriores causas probables y una vez
conocido el tipo del Salto Radial a través de las pruebas con el Reloj
Comparador, el fundamento más viable en relación al problema en cuestión
involucra directamente a las ruedas. En este sentido puede estudiarse el
material, a través de la composición química de la aleación y las diferencias
en su microestructura a causa del tratamiento térmico al cual fueron
sometidos. Para ello fue necesario obtener muestras de las ruedas de cada
serie. De hecho, sólo se pudo obtener una muestra de una rueda nueva de la
Serie 2000 y una de la Serie 3000 (ver gráfico 35) como representativa del
material, pues las ruedas tienen un alto costo y al extraerles muestras
95
quedan inutilizables. Las ruedas en stock están destinadas a los reemplazos
en mantenimiento mayor de las EMU’s o fallas graves imprevistas.
Gráfico 35. Caracterización de material, Ruedas Serie 2000 y 3000. Tomado en el Taller de
Material Rodante IFE.
Obtención de las Muestras
Las ruedas para obtener las muestras y a la vez realizar las probetas
necesarias en los siguientes estudios, fueron suministradas por el IFE y los
cortes fueron elaborados gracias a la colaboración del personal de la sección
de Bogie. Los cortes se realizaron en la pestaña de cada una de las ruedas,
con un esmeril marca DEWALT, modelo D28474W-B3, y se utilizó un disco
de corte abrasivo de siete (7) pulgadas de igual marca. El procedimiento se
efectuó de manera cuidadosa, tomando las previsiones para evitar
incidentes. En los siguientes gráficos se muestra el avance del procedimiento
de corte:
Gráfico 36. Corte vertical y transversal a la rueda de la EMU Serie 2000. Tomado en el Taller de
Material Rodante IFE.
96
Seguidamente, se practicó un desbaste grueso a la muestra con un
torno marca SAN SHING, modelo MH-430X760, a una velocidad de 180 rpm,
hasta eliminar la curvatura propia de la pestaña y de esta manera se
consiguió una forma plana y con estabilidad para ubicarla sin problema en los
equipos a utilizar.
Gráfico 37. Muestra de la Rueda de la EMU Serie 2000. (Desbaste bruto izquierda y luego del
desbaste grueso derecha). Tomado en el Taller de Material Rodante IFE.
Ensayos de Caracterización
Fluorescencia de Rayos X
Este ensayo es un método analítico de alta precisión, que tiene como

finalidad determinar las concentraciones de los elementos químicos en las
muestras a estudiar. Una vez obtenido el espectro fluorescente e
identificadas las líneas características, se busca medir la intensidad de las
mismas para así determinar las cantidades de cada elemento (Valentinuzzi,
2008).
Para las muestras de las ruedas Serie 2000 y 3000 el ensayo se
efectuó en la Facultad de Ingeniería Metalúrgica de la Universidad Central de
Venezuela (UCV) con la colaboración del Ing. Marcial Pérez usando un
Espectrofotómetro de Fluorescencia de Rayos X por Dispersión de Energía
Portátil, marca OXFORD INSTRUMENTS, modelo X-MET 3000TX. Este
97
instrumento (ver gráfico 38) fue posicionado directamente sobre cada
muestra de acero y el mismo arrojo los resultados en su pantalla digital
automáticamente.
Gráfico 38. Espectrofotómetro de Fluorescencia de rayos X. Dispersión de Energía Portátil

marca OXFORD INSTRUMENTS, modelo X-MET3000TX. Tomado en la UCV
Los resultados de este ensayo se presentan en el siguiente cuadro:
Cuadro 10
Resultados del ensayo de Fluorescencia de rayos X.
Elementos Fe% Mn% Cr% Ni% Mo% Cu% V%
Serie 2000 96.955 0.795 0.035 1.585 0.040 0.065 0.020

Serie 3000 96.895 0.880 0.080 1.460 0.035 0.070 0.060
Nota. Datos tomados mediante el Espectrofotómetro de Fluorescencia de rayos X en la UCV.

En los resultados del cuadro anterior, se observan ligeras diferencias

en la cantidad de los elementos que conforman la composición química del
material de cada serie. Sin embargo, éstas no son significativas como para
sugerir que los materiales sean diferentes. Cabe destacar, que el equipo
utilizado no detectó el porcentaje de Carbono (C), Silicio (Si), Fósforo (P) ni
Azufre (S), los cuales son elementos pertenecientes a la composición
química de la aleación de estas ruedas, como lo establece el certificado
emitido por el fabricante (ver cuadro 11). Así mismo, se evidencia la
98
presencia de Cromo (Cr), Níquel (Ni), Molibdeno (Mo) y Vanadio (V). Un
aporte importante de la espectrometría es el hecho de mostrar al Hierro (Fe)
como elemento base en la preparación del acero.
Cuadro 11
Composición química promedio reportada por el fabricante NYPPON SHARYO
LTD en los certificados de calidad de las ruedas Serie 2000 y Serie 3000.
Elementos C% Si% Mn% P% S% Cu%
Intervalo 0.60–0.75 0.15–0.35 0.50–0.90 0-0.45 0-0.50 0-0.30

Serie 2000 0.6307 0.2552 0.7511 0.0010 0.0007 0.0010
Serie 3000 0.6596 0.2848 0.7393 0.0015 0.0010 0.0020
Nota. Datos tomados de los Certificados de calidad de las ruedas Serie 2000 y Serie
3000 Elaborado por: Hernández, Villamizar (2016).
Determinación de Carbono y Azufre
Con este ensayo se determinan los contenidos de Carbono y Azufre

presentes en muestras sólidas, lo que permite establecer tipos de acero y
realizar comparaciones entre los materiales. Las muestras se queman en un
horno de inducción de alta frecuencia para poder llegar a los resultados.
Para obtener el porcentaje de los componentes Carbono (C) y Azufre

(S) y poderlos comparar con los valores suministrados por el fabricante, se
realizó este ensayo en la Escuela de Ingeniería Metalúrgica de la UCV,
nuevamente con la colaboración del Ing. Marcial Pérez utilizando la técnica
de gasometría. Para ello fue necesario usar viruta obtenida de las muestras
de cada serie.
El proceso de extracción de la viruta se realizó con un Taladro de

Banco marca HANN KUEN, modelo DP-920G a una velocidad de 300 rpm.
Seguidamente, se tomó la muestra con una pinza (para no contaminarla) y se
colocó en una balanza previamente tarada hasta pesar medio gramo
aproximadamente. Una vez registrado el peso, se colocó dentro de un crisol
99
de Óxido de Silicio, y se agregó un gramo de cada catalizador (Hierro y
Tungsteno) a la vasija.
Luego, este crisol fue tapado, sostenido con una pinza nuevamente y
colocado en la base de soporte del determinador de Carbono y Azufre, marca
LECO, modelo CS-200 para iniciar con el proceso.
Una vez pulsado el selector fue ingresado el peso manualmente en el

equipo y éste procedió a arrojar los resultados automáticamente. Se trabajó
por duplicados para obtener promedios de estos valores y así concluir el
proceso. Los resultados se muestran en el cuadro siguiente:
Cuadro 12
Resultados de la determinación de
Carbono y Azufre
Muestra Carbono (%) Azufre (%)
Serie 2000 0,708 0,009
Serie 3000 0,689 0,010
Nota. Datos extraídos de LECO CS-200 (UCV)
Elaborado por: Hernández, Villamizar (2016)
En este ensayo al igual que en el anterior, los resultados obtenidos

indican que los aceros de la Serie 2000 y Serie 3000 no pueden considerarse
como diferentes a pesar de que la Serie 3000 tiene un contenido de Carbono
ligeramente menor, pues los valores de su composición son muy cercanos
entre ellos.
A continuación, se unifican los resultados obtenidos de los ensayos

anteriores y se comparan con la composición suministrada por el fabricante,
lo cual se muestra en el siguiente cuadro:
100
Cuadro 13
Composición química suministrada por el fabricante comparado con los resultados
obtenidos
Elementos C% Si% Mn% P% S% Cr% Ni% Mo% V% Cu%
Fabricante 0.60–.75 0.15–0.35 0.50–0.90 0.45 0.50 0.30

Serie 2000 0.7079 0.7950 0.0094 0.0350 1.5850 0.0400 0.0200 0.0650
Serie 3000 0.6945 0.8800 0.0098 0.0800 1.4600 0.035 0.0600 0.0700
Nota. Datos tomados de los Certificados de calidad y Ensayos realizados en la UCV (ruedas serie 2000 y Serie
3000) Elaborado por: Hernández, Villamizar (2016).
De esta manera se pudo establecer que las ruedas de las EMU’s de

ambas series están fabricadas con acero Hipoeutectoide de
aproximadamente 0,70% de Carbono. Esto confirma que el incremento del
Salto Radial en las ruedas de la Serie 3000 no se debe a una composición
química desigual respecto a la Serie 2000. Aunado a esto, se obtuvieron
valores dentro del intervalo señalado por el fabricante.
Ensayo Metalográfico
La metalografía es el ensayo más usado para revelar la

microestructura de los metales. Para observar a microscopio las muestras de
aceros de las ruedas de ambas series fue necesario prepararlas de la
siguiente manera:
Primeramente, a las muestras obtenidas de las ruedas se les realizó

un desbaste (final) en la superficie a estudiar del material, con una Máquina
de Lijado marca BUEHLER a una velocidad de 350 rpm con lijas de diferente
granulometría (números120, 180, 240, 320, 400, 600 y 1200) hasta quedar
como se muestra en el siguiente gráfico.
101
Gráfico 39. Probetas después de efectuar el desbaste final. Tomado en el Taller de Material
Rodante IFE.
El proceso de preparación continuó con la etapa de pulido (ver gráfico

40) con una Pulidora de discos giratorios, marca BUELHER un paño
Microcloth de 3 micras (ubicado en la pulidora para lustrar las probetas), y se
le agrego como abrasivo pasta de diamante. Se colocó la muestra en la
máquina y se presionó la superficie a pulir contra el paño en forma firme y
uniforme mientras la pulidora giraba de manera continua.
Gráfico 40. Etapa de Pulido. Tomado en el laboratorio de materiales del FIIDT.
Luego se lavó la muestra con agua a intervalos regulares para

observar los avances del pulido. La etapa finalizo cuando se obtuvo una
superficie con brillo de espejo (ver gráfico 41). Seguidamente, se atacó la
probeta con sumo cuidado durante tres segundos usando solución Nital
102
(Ácido Nítrico en Etanol), al 4% se enjuago con agua fría y fue secada con un
calentador de aire.
Gráfico 41. Probetas luego de la fase de pulido. Tomado en el laboratorio de materiales

del FIIDT.
Para la visualización microscópica, que revela la microestructura de

los aceros de las ruedas en estudio, se siguió el siguiente procedimiento:
 Se colocó la muestra debidamente atacada en la plataforma de un

Microscopio Óptico de Pletina Invertida, marca NIKON EPIPHOT (ver
gráfico 42) dotado con una cámara de igual marca, modelo FX-350.
Gráfico 42. Microscopio de pletina invertida marca NIKON EPIPHOT. Tomado en el laboratorio
de materiales del FIIDT.
103
 Se estableció el aumento requerido mediante el objetivo del
microscopio (100X, 200X o 400X).
 Se encendió el interruptor para iluminación.
 Se acercó la muestra al lente girando el tornillo de nivelación
micrométrica hasta que la visión fue nítida.
 Mediante los controles micrométricos de recorrido se pudieron estudiar
diferentes zonas de la muestra para establecer las características de
las fases presentes.
 Se seleccionaron las zonas representativas de la muestra observada y
se procedió a tomar las micrografías con aumentos de 100 X, 200X y
400X (ver gráfico 39), cerrando con el selector de trayectoria la visión
del ocular, colocando la cámara en el tubo destinado para tal fin,
ajustando y graduando la visión para poder tomar las fotografías.
Para la interpretación de los resultados, se contó con la orientación del

Ing. Crisanto Villalobos de la Facultad de Ingeniería Mecánica y el Ing.
Engels Ochoa de la facultad de Ingeniería Metalúrgica, ambos de la UCV
pues como lo expresan Aliya y Lampman (2004) la metalografía es una
mezcla de arte, experiencia y ciencia. Las imágenes resultantes de este
proceso se observan en el gráfico a continuación:
Gráfico 43. Microestructura del acero de las ruedas Serie 2000 y Serie 3000. (Vista 400x).
Círculo rojo indica fase Perlítica. (Huella dactilar) Flecha roja indica Fase Ferrita (zona clara).
Tomado en el laboratorio de materiales del FIIDT.
104
La experiencia de los expertos inmediatamente les permite reconocer
que la imagen del grafico anteriores es Ferrita (zona clara) y Perlita (zona
oscura). Sin embargo, se compararon estas fotografías con las imágenes del
artículo de Benscoter y Bramfitt (2002) y se corroboró este hecho (Ver Anexo
K.1). Esta microestructura Perlítica con bordes de grano de Ferrita en el
material de ambas series es característica del enfriamiento en los aceros
Hipoeutectoides.
La apariencia de la Perlita a la escala del ensayo (400X) sólo presenta

su aspecto distintivo de morfología laminar en muy pocas zonas debido a que
la estructura es muy fina. Sin embargo, en las zonas enmarcadas con las
circunferencias de color rojo, la micrografía muestra un indicio claro de la
presencia de fase Perlítica debido a su apariencia semejante a una huella
dactilar, por ser un constituyente de dos fases de placas alternadas de Ferrita
y Cementita como lo definen Benscoter y Bramfitt (2004).
Sin embargo, en la micrografía de la Serie 2000 la zona es densa y la

estructura Perlítica es más fina, debido a esto, presenta un tono más oscuro,
con menor espacio interlaminar según lo cual debería tener mayor dureza
como lo afirma Sanabria (2014). Mientras, que la distribución de las colonias
en la Serie 3000 se muestra más gruesa y menos homogénea.
Otra diferencia entre ambas micrografías radica en el tamaño de grano

y la cantidad de ferrita presente. El tamaño de grano del material que se
evidencia en la micrografía de la Serie 3000 es mayor que el de la Serie
2000, esto sucede siempre que en el tratamiento térmico haya una velocidad
de enfriamiento menor, por debajo de los 720ºC (Larre, 2012). El tamaño de
grano tiene un significativo efecto en las propiedades mecánicas de los
materiales cristalinos; la reducción del tamaño de grano incrementa la
resistencia del material, favoreciendo el desempeño en aplicaciones de alta
exigencia mecánica (Courtney, 2000). Esto permite demostrar la superioridad
105
del comportamiento mecánico de las ruedas de la Serie 2000 frente a las de
la Serie 3000.
Por otra parte, el acero Serie 3000 tiene mayor presencia de Ferrita,
evidenciado por las zonas claras de la micrografía, esto genera condiciones
desfavorables y debilidades en el material, es decir, se hace más blando, por
lo que debería tener menor dureza.
Tomando en cuenta lo antes expuesto, por la ausencia de Martensita

en la micrografía y comparando con fotografías de aceros normalizados (Ver
Anexo K.2), se puede decir que el tratamiento térmico aplicado a los aceros
de ambas series es el Normalizado, pues el fabricante no lo menciona en sus
certificados de calidad. Este tratamiento se realiza con el propósito de
aumentar la dureza, mejorar la maquinabilidad, refinar el grano y
homogenizar la microestructura para mejorar la respuesta del material
(Avner, 1988 p. 257-258).
El incremento en la rapidez de enfriamiento en el normalizado afecta

en varias formas la transformación de Austenita y de la microestructura
resultante; hay menos tiempo para la formación de la constituyente
Proeutectoide y en consecuencia habrá menos Ferrita en los aceros
Hipoeutectoides. Aparte de influir en la cantidad de constituyente que
formara, la mayor rapidez de enfriamiento en la normalización afectara la
fineza de la perlita.
En general, en mientras más rápido sea el enfriamiento más fina será

la Perlita (ibíd). Esto implica que la velocidad de enfriamiento del tratamiento
térmico para la Serie 2000 fue mayor que para la Serie 3000.
106
Ensayo de Dureza
La dureza Rockwell está definida en la norma ASTM E-18-05 como un

ensayo empírico de dureza por penetración y provee información importante
sobre los materiales metálicos, que puede ser correlacionada con la
resistencia tensil, ductilidad y otras propiedades físicas que pueden ser
usadas en el control de calidad y selección de materiales.
Para corroborar los hallazgos del ensayo metalográfico, se realizaron
ensayos de dureza en la UNEXPO Núcleo Charallave utilizando un
durómetro digital calibrado, marca EMCOTEST, modelo N3DG3, con
penetrador EMCO 943 cónico de diamante de 119º y radio 0.195 mm La
dureza fue medida en la escala Rockwell C, empleando una carga de 150
Kg-F (ver gráfico 44).
Gráfico 44. Durómetro EMCOTEST N3DG3. Tomado en el laboratorio de Ingeniería de

Materiales de la UNEXPO Núcleo Charallave.
Para la muestra se siguió las recomendaciones de la norma ASTM E-

18-05 (1998) garantizando que la muestra tuviese una superficie plana,
suave, limpia y libre de óxidos. El ensayo consistió en hacer varias huellas en
la probeta dejando una distancia, entre el centro de dos penetraciones
107
adyacentes, al menos de tres veces el diámetro de la penetración, como lo
establece la norma. Este barrido de dureza, se ejecutó con un penetrador
desplazado perpendicularmente para aplicar la fuerza contra la superficie del
material a ser ensayado, y se obtuvo los siguientes resultados:
Cuadro 14
Resultados del Ensayo de Dureza
Rockwell C
Serie Dureza (HRC) promedio
2000 35,82 ± 0.57
3000 32,50 ± 1,22
Nota. Datos tomados del Durómetro EMCOTEST
de la UNEXPO Núcleo Charallave (Ver Anexos L1)
Los certificados de calidad emitidos por el fabricante establecen sus

intervalos permitidos en escalas de dureza Shore (HS) para Serie 2000 y
Brinell (HB) para Serie 3000, según se muestra en el cuadro 15. Para poder
comparar los valores con los ensayos realizados se convirtieron las unidades
usando una tabla de conversiones de dureza para llevarlos valores a Dureza
Rockwell C, obteniendo la columna de la derecha del mismo cuadro. Cabe
destacar que el fabricante no reporta un valor específico de dureza como
garantía de la calidad de la misma, sino la certeza de que el valor está en el
rango permitido usando la palabra “good”.
Cuadro 15
Intervalos de dureza establecidos por el
fabricante Conversión a RHC
Serie Dureza Dureza HRC

2000 46 –52HS 33–39
3000 311 – 363 HB 34–40
Nota. Datos tomados de los Certificados de calidad de las
ruedas Serie 2000 y Serie 3000. Conversión según ASTM
E 140 - 97, (1999). Elaborado por: Hernández, Villamizar
(2016).
108
Lo primero que se puede observar es que la dureza del material de la
Serie 3000 es menor que la dureza de material de la Serie 2000, como lo
indican las características de las fases presentes en las micrografías.
Además, el material Serie 3000 se encuentra en el límite inferior del rango
establecido por el fabricante, sólo si se toma en cuenta la desviación
estándar del promedio, mientras que la dureza de la Serie 2000 está dentro
del rango.
Estos resultados permiten corroborar lo supuesto a partir de la

metalografía respecto al efecto que tiene la microestructura Perlítica y
Ferrítica en la dureza. Molera (1991), reporta para estas fases valores de
dureza que están entre 15 HRC y 40 HRC para la perlita y 90 HB (muy bajo
para entrar en escala HRC) para la ferrita. Además, Molera indica que la
Ferrita puede aparecer como elemento Proeutectoide que acompaña a la
Perlita es la fase más blanda del acero, es muy dúctil y maleable. También
se corrobora, partiendo de la información de las micrografías anteriores. Por
lo tanto, la presencia de fase Ferrita en la Serie 3000 hace más blando el
material.
Según Herreros (2010), la dureza es un parámetro del material muy

importante; ésta afecta directamente a la rigidez en el contacto y por tanto a
la respuesta tensional en la rueda. En consecuencia, existirá un mayor
desgaste por contacto, que puede traer como consecuencia el incremento del
desprendimientos de material haciendose presente y alterando la geometría
original de las ruedas.
La dureza y resistencia tensil están relacionadas, pues ésta aumenta

según aumenta la dureza. Existen fórmulas empíricas que relacionan la
dureza y la resistencia última para una gran variedad de metales. Según la
norma ASTM A-370-92 Métodos Estándar y Definiciones para Ensayos
Mecánicos de Productos de Acero (1991) hay relación entre la dureza y la
109
resistencia tensil del material, tal como se muestra en el siguiente cuadro,
tomada en el rango de los resultados obtenidos.
Cuadro 16
Relación de Dureza Rockwell C con Resistencia Tensil de aceros.
Dureza Rockwell C 150 Kgf 36 35 34 33 32 31
Penetrador de Diamante (HRC)
Resistencia Tensil 1110 1080 1050 1030 1010 970
aproximada (MPa)
Nota. Tomado de ASTM A-370-92 (1991) Tabla 2-A (ver Anexos L2). Elaborado por: Hernández,
Villamizar (2016)
Estos datos demuestran que, a mayor valor de dureza, mayor

resistencia tensil, por lo tanto, el acero de la Serie 2000 tiene mejor
resistencia mecánica que la Serie 3000, razón por la cual esta última
presenta el incremento inusual de anomalis relacionadas al deprendimiento
de material .
Entonces, queda demostrado que la velocidad de enfriamiento para el

tratamiento térmico de Normalizado que fue dado a las ruedas Serie 2000 no
fue la misma que la aplicada a las ruedas Serie 3000, para estas últimas fue
menor y en consecuencia sus propiedades se vieron afectadas. De esta
manera el control de las variables no fue el indicado para obtener la
optimización del producto.
Propuesta
Una vez diagnosticado el problema y determinada la causa del
incremento del Salto Radial de las ruedas de las EMU’s Serie 3000 se
propone como solución a futuro realizar control de calidad, posterior a la
recepción y antes de la puesta en servicio, de las ruedas que ingresen al IFE.
Esto permitirá, sobre la base de la experiencia, establecer estándares
propios para las ruedas en función de su desempeño real. Se propone que el
plan de control de calidad contenga como mínimo:
1. Ensayos de dureza realizados directamente sobre las ruedas con

equipos portátiles.
110
2. Ensayos metalográficos de réplicas cuyas muestras sean tomadas
“in situ” de las ruedas que sean necesarias, sin tener que destruir
las mismas en el proceso de extracción.
Factibilidad
Se refiere a la disponibilidad de los recursos necesarios para llevar a
cabo la propuesta. El IFE al conocer las causas de esta problemática
garantizará minimizar los costos por mantenimiento, disminuirá las paradas
de servicio y aumentará la seguridad del sistema. La factibilidad de la
propuesta se apoya en 3 aspectos básicos:
 Operativo: Desde este punto de vista, la propuesta es factible siempre
y cuando se cuente, dentro o fuera de la institución, con personal
capacitado no sólo para extraer las muestras y operar los equipos,
sino para interpretar los resultados.
 Técnico: Desde este punto de vista, la propuesta es factible si se
determina realizar los ensayos con equipos foráneos o adquirir
equipos para la institución e implementar esta propuesta.
 Económico: Desde este punto de vista, la propuesta será factible
dependiendo del análisis económico que se realice al comparar los
costos de la adquisición de equipos y pago de personal dentro de la
institución para realizar esta tarea, con los costos de realización de
ensayos fuera de la misma en entes gubernamentales o privados.
111
CAPÍTULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
En base a los objetivos específicos del estudio y una vez aplicados los
instrumentos de recolección de datos se obtienen las siguientes
conclusiones:
 La Serie 3000 presenta un incremento mayor del Salto Radial que la Serie
2000, en función del kilometraje de la EMU.
 El contacto Rueda – Carril no es causa del fenómeno del Salto Radial.
 Las EMU’s Serie 2000 presentan características idénticas a las EMU’s de
la Serie 3000.
 Los componentes de las EMU’s Serie 2000 y Serie 3000 son equivalentes
por tanto el peso, el Bogie, las suspensiones, ni el eje montado provocan
el incremento del Salto Radial.
 El tipo de Salto Radial que presentan las ruedas de las EMU’s Serie 3000
es de tipo aleatorio.
 La composición química del acero de las ruedas de la Serie 2000 y 3000
corresponde a un acero hipoeutectoide de 0.70% de Carbono y se
encuentra dentro del rango establecido por el fabricante.
 La microestructura del acero de las ruedas, tanto de Serie 2000 como de
Serie 3000 es Perlítica con Ferrita en los límites de grano. La fase
Perlítica en el acero Serie 2000 es fina mientras que para la Serie 3000 la
distribución de las colonias se muestra más gruesa y menos homogénea.
La fase Ferrita tiene mayor presencia en la Serie 3000 que en la Serie
2000.
112
 El material de las ruedas Serie 2000 resulto tener mayor dureza que el de
la Serie 3000. Por tanto, la misma tendencia en la resistencia tensil.
 Se atribuye la causa del problema a la velocidad de enfriamiento en el
tratamiento térmico de Normalizado para el acero de las ruedas. Esta
velocidad fue mayor para la Serie 2000 que para la Serie 3000.
113
Recomendaciones
 Establecer estándares para la realización de ensayos de dureza y
metalografía a los materiales del sistema ferroviario.
 Promover alianzas con instituciones de trayectoria en investigación para
el área de análisis de materiales metálicos como la Universidad Central
de Venezuela, (UCV), Fundación de Instituto de Ingeniería para el
Desarrollo Tecnológico (FIIDT) o la UNEXPO Núcleo Charallave para
llevar a cabo el control de calidad de los equipos ferroviarios.
 Seguir promoviendo la investigación a través de la inclusión de pasantes
de la carrera Ingeniería en Equipos Ferroviarios para darle soporte
científico y solución a las situaciones irregulares dentro del sistema.
 Continuar prestando la debida atención a las alertas que se presenten
con cualquier elemento de la EMU. Como lo fue el caso del incremento
del Salto Radial, ya que así se seguirán conociendo las anomalías de
forma inmediata antes de poner el sistema y los usuarios en riesgo.
114
REFERENCIAS
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Científica. Caracas: Episteme.
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119
ANEXOS
120
[A] Entrevista
ENTREVISTA
Supervisor de la Sección de Bogie: Ing. José Miguel Arias
¿Qué está ocurriendo con las ruedas de las EMU’s Serie 3000?
R: Están perdiendo su circularidad. Se deforman debido al incremento del

Salto Radial, y lo sorprendente es, que estas EMU’s solo han circulado muy
poco tiempo, en la Serie 2000, nunca se observó este defecto incluso cuando
están llegan al diámetro mínimo permitido que es 860mm.
¿Se efectuó control de calidad a las ruedas cuando adquirieron las nuevas
EMU’s?
R: a las primeras EMU’s no, pero en vista de la problemática las recientes

EMU’s se le miden los parámetros en el torno bajo piso antes de prestar
servicio comercial.
¿Cada cuánto tiempo se realiza la inspección y medición a las ruedas?
R: Cada 150.000 Km, y si están dentro de los parámetros continúan en

circulación. Aunque por lo general se mecanizan 1 mm casi siempre
(mantenimiento preventivo).
¿Poseen certificados de calidad de las ruedas?
R: Sí.
¿Cree usted que el problema del incremento del Salto Radial en las ruedas
se deba a un problema de inestabilidad en el peso de las EMU`S?
121
R: No, debido a que la suspensión primaria (resortes cónicos de caucho) se
somete a pruebas con cargas controladas. La medida estándar es 244∓1, y
de no cumplirse esta medida se procede a colocar lainas en la parte inferior
del resorte para compensar la desmedida del mismo y, además, todos los
otros componentes de las EMU’s son iguales en ambas Series.
¿Poseen ustedes un registro donde se observe el incremento del salto

radial?
R: Si, comenzó a realizarse a raíz de que se presentó el problema con las

EMU’s 14 y 15, ya que se esperaba que el funcionamiento de las EMU’s
Serie 3000 fuera tan bueno como el de las 13 EMU’s anteriores llamadas
Serie 2000. Pero como no fue así, se comenzó a realizar fichas de medición
a cada EMU antes de prestar servicio comercial. El ingeniero Lesly Yelamo
es el encargado de organizar y recopilar esa información.
122
[B] Registro del Salto Radial EMU’s Serie 2000
Medicion Previa Medicion Posterior
EMU 01- S2000 Salto Radial (mm) Salto Radial (mm)
Fecha Kilometraje Eje Izquierda Derecha Izquierda Derecha Bogie
29/04/2015 1369881 1 0.08 0.11 0.02 0.02 RC
2 0.17 0.27 0.02 0.02 RC
3 0.03 0.04 0.02 0.03 RC
4 0.21 0.15 0.02 0.03 RC
5 0.03 0.02 0.02 0.02 M
6 0.02 0.03 0.03 0.04 M
7 0.02 0.03 0.01 0.02 M
8 0.03 0.03 0.03 0.02 M
9 0.38 0.13 0.02 0.02 M
10 0.13 0.04 0.02 0.02 M
11 0.10 0.06 0.02 0.01 M
12 0.05 0.04 0.03 0.01 M
13 0.08 0.07 0.02 0.02 RC
14 0.09 0.11 0.03 0.03 RC
15 0.08 0.10 0.01 0.02 RC
16 0.09 0.17 0.11 0.02 RC
22/01/2016 1542548 1 0,03 0,02 0,02 0,03 RC

2 0,02 0,07 0,02 0,06 RC
3 0,04 0,04 0,02 0,02 RC
4 0,07 0,09 0,01 0,02 RC
5 0,05 0,06 0,02 0,02 M
6 0,04 0,05 0,02 0,02 M
7 0,06 0,07 0,02 0,03 M
8 0,07 0,05 0,03 0,03 M
9 0,02 0,03 0,02 0,04 M
10 0,07 0,04 0,04 0,03 M
11 0,04 0,05 0,02 0,03 M
12 0,03 0,04 0,03 0,03 M
13 0,03 0,08 0,03 0,03 RC
14 0,03 0,04 0,02 0,02 RC
15 0,02 0,02 0,02 0,03 RC
16 0,03 0,04 0,02 0,03 RC
ANEXOS [B] 1. Registro EMU 01 – Serie 2000.
123
15/04/15 1812744 1 0.04 0.03 0.02 0.03 RC
2 0.02 0.03 0.01 0.02 RC
3 0.03 0.10 0.01 0.02 RC
4 0.02 0.01 0.02 0.02 RC
5 0.04 0.05 0.02 0.03 M
6 0.07 0.12 0.02 0.02 M
7 0.02 0.01 0.03 0.02 M
8 0.02 0.01 0.03 0.02 M
9 0.02 0.11 0.0 0.03 M
10 0.04 0.04 0.02 0.02 M
11 0.09 0.05 0.03 0.02 M
12 0.07 0.34 0.03 0.03 M
13 0.05 0.05 0.02 0.02 RC
14 0.08 0.17 0.02 0.03 RC
15 0.20 0.20 0.01 0.02 RC
16 0.02 0.05 0.02 0.02 RC
28/01/2016 1952551 1 0,05 0,06 RC

2 0,04 0,04 RC
3 0,02 0,04 RC
4 0,02 0,04 RC
5 0,02 0,04 M
6 0,05 0,09 M
7 0,04 0,04 M
8 0,04 0,1 M
9 0,04 0,05 M
10 0,03 0,06 M
11 0,06 0,07 M
12 0,14 0,08 M
13 0,03 0,03 RC
14 0,04 0,05 RC
15 0,06 0,13 RC
16 0,01 0,03 RC
124
15/04/15 1812744 1 0,01 0,02 0.02 0.02 RC
2 0,03 0,02 0.02 0.01 RC
3 0,02 0,02 0.01 0.01 RC
4 0,01 0,01 0.01 0.02 RC
5 0,02 0,01 0.01 0.01 M
6 0,02 0,02 0.02 0.02 M
7 0,01 0,02 0.02 0.03 M
8 0,03 0,03 0.01 0.03 M
9 0,03 0,03 0.02 0.02 M
10 0,02 0,01 0.01 0.01 M
11 0,02 0,03 0.02 0.02 M
12 0,03 0,03 0.02 0.02 M
13 0,02 0,02 0.02 0.03 RC
14 0,02 0,02 0.02 0.01 RC
15 0,03 0,03 0.02 0.01 RC
16 0,02 0,01 0.02 0.01 RC
10/12/2015 1990268 1 0,04 0,03 0,02 0,03 RC

2 0,03 0,03 0,02 0,06 RC
3 0,03 0,03 0,02 0,02 RC
4 0,04 0,08 0,01 0,02 RC
5 0,03 0,04 0,02 0,02 M
6 0,04 0,03 0,02 0,02 M
7 0,05 0,06 0,02 0,03 M
8 0,04 0,04 0,03 0,03 M
9 0,03 0,06 0,02 0,04 M
10 0,05 0,11 0,04 0,03 M
11 0,06 0,05 0,02 0,03 M
12 0,08 0,15 0,03 0,03 M
13 0,02 0,04 0,03 0,03 RC
14 0,05 0,03 0,02 0,02 RC
15 0,01 0,03 0,02 0,03 RC
16 0,02 0,04 0,02 0,03 RC
125
01/03/2015 1861531 1 0.02 0.04 0.01 0.01 RC
2 0.02 0.03 0.02 0.01 RC
3 0.04 0.07 0.02 0.04 RC
4 0.01 0.02 0.02 0.03 RC
5 0.04 0.05 0.02 0.03 M
6 0.05 0.03 0.01 0.02 M
7 0.03 0.07 0.02 0.03 M
8 0.04 0.04 0.02 0.04 M
9 0.05 0.04 0.03 0.02 M
10 0.04 0.05 0.02 0.03 M
11 0.02 0.01 0.05 0.05 M
12 0.01 0.05 0.03 0.02 M
13 0.02 0.05 0.02 0.02 RC
14 0.02 0.02 0.05 0.05 RC
15 0.10 0.08 0.02 0.01 RC
16 0.06 0.05 0.02 0.02 RC
30/10/2015 2041097 1 0,02 0,01 0,02 0,02 RC

2 0,02 0,02 0,02 0,02 RC
3 0,04 0,06 0,02 0,03 RC
4 0,03 0,03 0,02 0,03 RC
5 0,02 0,04 0,02 0,03 M
6 0,04 0,03 0,01 0,02 M
7 0,02 0,04 0,01 0,03 M
8 0,02 0,04 0,02 0,02 M
9 0,03 0,04 0,03 0,02 M
10 0,04 0,05 0,03 0,02 M
11 0,01 0,02 0,02 0,01 M
12 0,03 0,05 0,01 0,02 M
13 0,02 0,05 0,02 0,02 RC
14 0,02 0,03 0,08 0,11 RC
15 0,06 0,07 0,02 0,02 RC
16 0,07 0,03 0,02 0,02 RC
126
[C] Registro del Salto Radial EMU’s Serie 3000

31/03/2015 527 1 0.03 0.02 RC
2 0.03 0.03 RC
Medicion previa antes de 3 0.03 0.02 RC
presentar servicio 4 0.03 0.02 RC
comercial 5 0.02 0.03 M
6 0.02 0.03 M
7 0.02 0.02 M
8 0.02 0.03 M
9 0.04 0.04 M
10 0.03 0.02 M
11 0.02 0.02 M
12 0.02 0.01 M
13 0.04 0.02 RC
14 0.02 0.02 RC
15 0.03 0.03 RC
16 0.01 0.03 RC
08/06/2015 53375 1 0.30 0.63 0.03 0.02 RC

2 0.54 0.16 0.03 0.02 RC
3 0.15 0.18 RC
4 0.71 0.54 0.03 0.01 RC
5 0.12 0.24 M
6 0.21 0.06 M
7 0.07 0.20 M
8 0.12 0.25 M
9 0.38 0.38 0.02 0.02 M
10 0.30 0.43 0.01 0.03 M
11 0.24 0.21 M
12 0.28 0.05 M
13 0.50 0.40 0.02 0.02 RC
14 0.20 0.52 0.02 0.02 RC
15 0.20 0.14 RC
16 0.34 0.14 0.02 0.03 RC
ANEXOS [C] 1. Registro EMU 17 – Serie 3000.
127
10/04/2015 2018 1 0.03 0.02 RC
2 0.02 0.01 RC
presentar servicio 4 0.04 0.03 RC
comercial 5 0.02 0.02 M
6 0.03 0.02 M
7 0.02 0.02 M
8 0.03 0.02 M
9 0.04 0.04 M
10 0.04 0.07 M
11 0.04 0.02 M
12 0.03 0.02 M
13 0.02 0.02 RC
14 0.02 0.02 RC
15 0.01 0.03 RC
16 0.02 0.02 RC
08/05/2015 22810 1 0.30 0.63 0.03 0.02 RC

2 0.54 0.16 0.03 0.02 RC
3 0.15 0.18 RC
4 0.71 0.54 0.03 0.01 RC
5 0.12 0.24 M
6 0.21 0.06 M
7 0.07 0.20 M
8 0.12 0.25 M
9 0.38 0.38 0.02 0.02 M
10 0.30 0.43 0.01 0.03 M
11 0.24 0.21 M
12 0.28 0.05 M
13 0.50 0.40 0.02 0.02 RC
14 0.20 0.52 0.02 0.02 RC
15 0.20 0.14 RC
16 0.34 0.14 0.02 0.03 RC
128
26/05/2015 37728 1 0.08 0.19 RC
2 0.04 0.19 RC
3 0.04 0.21 RC
4 0.31 0.26 RC
5 0.02 0.03 M
6 0.66 0.64 0.02 0.03 M
7 0.60 0.64 0.03 0.03 M
8 0.67 0.81 0.02 0.06 M
9 0.13 0.60 0.01 0.07 M
10 0.21 0.68 0.02 0.02 M
11 0.20 0.25 M
12 0.29 0.38 0.03 0.02 M
13 0.11 0.37 0.03 0.03 RC
14 0.09 0.17 RC
15 0.06 0.07 RC
16 0.11 0.20 RC
31/05/2015 40862 1 0.30 0.63 0.03 0.02 RC

2 0.54 0.16 0.03 0.02 RC
3 0.15 0.18 RC
4 0.71 0.54 0.03 0.01 RC
5 0.12 0.24 M
6 0.21 0.06 M
7 0.07 0.20 M
8 0.12 0.25 M
9 0.38 0.38 0.02 0.02 M
10 0.30 0.43 0.01 0.03 M
11 0.24 0.21 M
12 0.28 0.05 M
13 0.50 0.40 0.02 0.02 RC
14 0.20 0.52 0.02 0.02 RC
15 0.20 0.14 RC
16 0.34 0.14 0.02 0.03 RC
129
21/10/2015 153230 1 0.08 0.19 RC
2 0.04 0.19 RC
3 0.04 0.21 RC
4 0.31 0.26 RC
5 0.02 0.03 0.03 0.03 M
6 0.66 0.64 0.02 0.03 M
7 0.60 0.64 0.03 0.03 M
8 0.67 0.81 0.02 0.06 M
9 0.13 0.60 0.01 0.07 M
10 0.21 0.68 0.02 0.02 M
11 0.20 0.25 M
12 0.29 0.38 0.03 0.02 M
13 0.11 0.37 0.03 0.03 RC
14 0.09 0.17 RC
15 0.06 0.07 RC
16 0.11 0.20 RC
130
23/06/2015 561 1 0.13 0.12 RC
3 0.03 0.10 RC
presentar servicio
comercial 4 0.02 0.02 RC
5 0.07 0.08 M
6 0.02 0.04 M
7 0.04 0.10 M
8 0.02 0.11 M
9 0.03 0.02 M
10 0.02 0.04 M
11 0.05 0.06 M
12 0.06 0.03 M
13 0.02 0.02 RC
14 0.03 0.11 RC
15 0.04 0.06 RC
16 0.07 0.08 RC
03/09/2015 30890 1 0.13 0.21 RC

2 0.09 0.11 RC
3 0.17 0.23 RC
4 0.21 0.29 RC
5 0.08 0.12 M
6 0.27 0.22 M
7 0.04 0.24 M
8 0.15 0.14 M
9 0.21 0.17 M
10 0.25 0.19 M
11 0.08 0.12 M
12 0.04 0.19 M
13 0.21 0.23 RC
14 0.06 0.12 RC
15 0.15 0.28 RC
16 0.08 0.27 RC
131
23/11/2015 85669 1 0.12 0.27 RC
2 0.40 0.30 RC
3 0.30 0.12 RC
4 0.35 0.50 RC
5 0.08 0.10 M
6 0.40 0.32 M
7 0.19 0.50 M
8 0.32 0.26 M
9 0.46 0.31 M
10 0.19 0.20 M
11 0.14 0.50 M
12 0.10 0.50 M
13 0.51 0.50 RC
14 0.14 0.21 RC
15 0.49 0.45 RC
16 0.40 0.45 RC
27/11/2015 88389 1 0.17 0.34 0.02 0.03 RC

2 0.46 0.33 0.01 0.03 RC
3 0.37 0.14 0.02 0.02 RC
4 0.42 0.57 0.01 0.02 RC
5 0.09 0.14 0.11 0.18 M
6 0.42 0.48 0.02 0.03 M
7 0.20 0.54 0.02 0.02 M
8 0.35 0.35 0.01 0.02 M
9 0.52 0.34 0.03 0.03 M
10 0.24 0.24 0.02 0.05 M
11 0.19 0.57 0.03 0.05 M
12 0.08 0.64 0.01 0.02 M
13 0.59 0.53 0.03 0.04 RC
14 0.23 0.37 0.02 0.02 RC
15 0.52 0.53 0.01 0.04 RC
16 0.42 0.54 0.02 0.02 RC
132
22/06/2015 565 1 0.05 0.06 RC
Medicion previa antes 2 0.02 0.03 RC
de presentar servicio
3 0.02 0.04 RC
comercial 4 0.02 0.05 RC
5 0.06 0.02 M
6 0.03 0.02 M
7 0.04 0.06 M
8 0.03 0.04 M
9 0.02 0.02 M
10 0.03 0.04 M
11 0.02 0.05 M
12 0.02 0.02 M
13 0.05 0.07 RC
14 0.03 0.11 RC
15 0.06 0.14 RC
16 0.06 0.16 RC
19/08/2015 19084 1 0.12 0.14 RC

2 0.05 0.12 RC
3 0.12 0.08 RC
4 0.15 0.12 RC
5 0.13 0.06 M
6 0.02 0.08 M
7 0.07 0.04 M
8 0.04 0.09 M
9 0.13 0.14 M
10 0.16 0.08 M
11 0.08 0.12 M
12 0.05 0.07 M
13 0.17 0.27 RC
14 0.04 0.07 RC
15 0.11 0.18 RC
16 0.10 0.23 RC
133
08/10/2015 55081 1 0.33 0.48 RC
2 0.17 0.30 RC
3 0.26 0.24 RC
4 0.30 0.52 RC
5 0.40 0.22 M
6 0.13 0.20 M
7 0.08 0.05 M
8 0.14 0.44 M
9 0.40 0.31 M
10 0.32 0.10 M
11 0.20 0.23 M
12 0.19 0.13 M
13 0.39 0.21 RC
14 0.42 0.16 RC
15 0.33 0.13 RC
16 0.12 0.09 RC
29/10/2015 66291 1 0.24 0.29 0.01 0.03 RC

2 0.22 0.42 0.02 0.03 RC
3 0.35 0.28 0.03 0.03 RC
4 0.32 0.54 0.01 0.02 RC
5 0.13 0.28 0.01 0.02 M
6 0.07 0.37 0.02 0.03 M
7 0.23 0.04 0.03 0.02 M
8 0.21 0.22 0.02 0.05 M
9 0.49 0.53 0.01 0.03 M
10 0.38 0.19 0.02 0.01 M
11 0.30 0.35 0.01 0.02 M
12 0.30 0.49 0.01 0.01 M
13 0.43 0.25 0.03 0.02 RC
14 0.45 0.28 0.05 0.26 RC
15 0.38 0.28 0.03 0.03 RC
16 0.12 0.09 0.02 0.03 RC
134
[D] Salto Radial en las EMU’s Serie 2000/ Serie 3000
ANEXOS [D] 1. Comportamiento del salto radial en las EMU’s Serie 2000 < 0.05mm.
ANEXOS [D] 2. Comportamiento del salto radial en las EMU’s Serie 3000 > 0.35mm.
135
[E] Datos obtenidos del Reloj Comparador
Puntos Grados (0,01mm)
1 0° 0,73
2 15° 0,75
3 30° 0,58
4 45° 0,60
5 60° 0,61
6 75° 0,58
7 90° 0,61
8 105° 0,65
9 120° 0,73
10 135° 0,68
11 150° 0,70
12 165° 0,77
13 180° 0,74
14 195° 0,77
15 210° 0,75
16 225° 0,82
17 240° 0,77
18 255° 0,65
19 270° 0,75
20 285° 0,66
21 300° 0,68
22 315° 0,62
23 330° 0,70
24 345° 0,71
ANEXOS [E] 1. Datos obtenidos del Reloj Comparador para determinar el tipo de Salto
Radial.
136
[F] Autorización
Rif- G-20000124-0 Charallave, 12 de Enero de 2016
AUTORIZACIÓN
Por medio de la presente a los fines de proseguir con el estudio del

incremento del Salto Radial en las ruedas de las EMU’s Serie 3000 autorizo a
Johana Hernández titular de la C.I.: 24.671.841 y Marili Villamizar titular de la C.I.:
19.960.965, quienes llevan a cabo esta investigación en calidad de pasantes para
optar por el título de Ingeniero en Equipos Ferroviarios en UNEXPO Núcleo
Charallave, que dispongan de una (01) rueda nueva de la Serie 2000 y una (01)
rueda nueva de la Serie 3000, para extraer de ellas las muestras necesarias a los
fines de realizar la caracterización de material y ensayos mecánicos a dichos
elementos. A tales efectos, el personal del Departamento de Material Rodante les
prestará toda la colaboración.
En Charallave, a los 12 días del mes de Enero del año 2016
¡Independencia y Patria Socialista, Viviremos y Venceremos!
137
[G] Certificados de Calidad de las Ruedas
ANEXOS [G] 1. Certificados de Calidad de las Ruedas Serie 2000.
138
139
ANEXOS [G] 2. Certificados de Calidad de las Ruedas Serie 3000

[H] Microestructura Serie 2000/Serie 3000 (100X)
Serie 2000
ANEXOS [H] 1. Microestructura Serie 2000
Serie 3000
ANEXOS [H] 2. Microestructura Serie 3000.
140
[ I ] Microestructura Serie 2000/Serie 3000 (200X)
Serie 2000
ANEXOS [I] 1. Microestructura Serie 2000.
Serie 3000
ANEXOS [I] 2. Microestructura Serie 3000.
141
[J] Microestructura Serie 2000/Serie 3000 (400X)
Serie 2000
ANEXOS [J] 1. Microestructura Serie 2000.
Serie 3000
ANEXOS [J] 2. Microestructura Serie 3000.
142
[K] Microestructura Comparativas
ANEXOS [K] 1. Acero normalizado al 0.50% de carbono. Calentado a 1800 °F y enfriado en

aire; 100x. Las aéreas Perliticas están rodeadas por Ferrita preutectoide (Avner, 1988).
ANEXOS [K] 2. Microestructura de Acero al Carbono UNS G10400 que muestra matriz
Perlítica (constituyente oscuro) y bordes de ferrita Proeutectoide. Magnificación original
200X. Tomado de: Benscoter y Bramfitt (2002).
143
[L] Dureza Rockwell C / Resistencia Tensil
Dureza Rockwell C
Serie 2000 36,07 35,27 36,65 35,77 35,4 35,82 ± 0,57
Serie 3000 33,32 33,57 31,12 31,22 33,3 32,50± 1,22
ANEXOS [L] 1. Barrido de Dureza (Serie 2000/3000). Datos Obtenidos en el laboratorio de
Ingeniería de materiales de la UNEXPO Núcleo Charallave
ANEXOS [L] 2. Tabla 2A. ASTM A-370-92 (1991)
144

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL

DIAGNÓSTICO DE LAS CAUSAS DEL INCREMENTO DEL SALTO

Autoras: Hernández Johana

Charallave, Marzo 2016

DIAGNÓSTICO DE LAS CAUSAS DEL INCREMENTO DEL SALTO

Autoras: Hernández Johana

Charallave, Marzo 2016

ACTA DE APROBACIÓN DEL TUTOR ACADÉMICO

En mi carácter de Tutor Académico del Trabajo de Grado titulado

ACTA DE APROBACIÓN DEL JURADO EVALUADOR

Nosotros miembros del jurado examinador del Trabajo de Grado

Además recomendamos su publicación y el otorgamiento de:

Amado Dios te dedico este triunfo de mi

Amada familia, les dedico este trabajo

Amado Antonio, te dedico este trabajo por

Amadas abuelitas María y Dulce, les dedico

Dedico este trabajo a mi casa de estudios,

Al ser Supremo DIOS, por darme este maravilloso regalo, que es la

Tú que has sido Madre y Padre a la vez, eres el pilar fundamental en

No me alcanzara la vida para recompensarte todo lo que has hecho

Le agradezco infinitamente a Dios, porque siempre me bendice. Sin ti

A mi Mami hermosa Esther María. Gracias por amarme tanto, por

A mi papa Nelson. Eres una gran influencia para mí y es por ti que le

Les debo todo mi ser…

A Antonio. Gracias por ir de la mano conmigo en todo este camino, tu

A Jenny, Nairobi, Morelba y Noreidis, por ser tan especialmente

A la profesora Gioconda, Janz y a todos los demás compañeros

A todo el equipo de URACE por haberme permitido conocerlos y

A los ingenieros: Víctor Torres, Andreina, José Balbino, Marcial Pérez,

A todo el personal de Bogie - Maquinas Herramientas por todo lo que

Me invade una cierta sensación de Orgullo y Satisfacción el haber

A un padre muy especial Carmen Ramírez, por haber tenido la

A Widmer Calzadilla, por tu amor, entrega y por cada momento

A mi compañera y hermana de vida, Noreidis Ramírez, iniciamos y

A URACE, en especial a mi Jefecita Noris Arteaga por quererme

A mi comadre Jassimargaret Maican y mi ami bella Stefany

A mis futuras colegas, Jenny Rodríguez, Morelba Torres, Nairobi

A mi Casa de estudio la UNEXPO y sus Profesores, por su tiempo y

La elaboración y realización de este trabajo, si bien ha requerido de

Al equipo de Bogie - Maquinas Herramientas, Jackson Liendo,

Además, quiero agradecer a dos instituciones de gran envergadura,

Al igual que la Fundación Instituto de Ingeniería para el Desarrollo

Y ya para finalizar una breve anécdota, tuvimos el placer de conocer la

“Ahora somos unas pichonas en el mundo de la Ingeniería Forense”.

DIAGNÓSTICO DE LAS CAUSAS DEL INCREMENTO DEL SALTO

Autoras: Hernández Johana

Palabras Clave o Descriptores: EMU, Ruedas, Salto Radial, Acero,

1. Frecuencia de inspección de ruedas de ferrocarriles.................................35

1. Organigrama General del IFE.....................................................................10

El incremento de la seguridad en los ferrocarriles a nivel mundial es en

En Venezuela, específicamente en el Instituto de Ferrocarriles del

En el mismo contexto, las EMU’s Serie 3000 han presentado ruidos y

Así mismo, se estudiarán las características de las EMU’s,

La investigación se justifica, por cuanto se fundamenta en la necesidad

Igualmente, se persigue como objetivo general; diagnosticar el

Capítulo II, el Planteamiento del Problema, en éste se realizó una

Seguidamente, en el Capítulo III, se contempla el Momento Teórico en

Por su parte, el Capítulo V denominado Momento Técnico, contempla

Antecedentes Históricos De La Empresa

El Instituto fue fundado el 31 de enero de 1946 para administrar el

En años posteriores, las administraciones siguientes sólo mantuvieron

En 1999 la promulgación de la nueva constitución dio prioridad al