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Practica de Investigacion Jorge Abarca
Practica de Investigacion Jorge Abarca
Concepción
Universidad de Concepción
Resumen
El presente trabajo pretende ser un estudio cuantitativo sobre la percepción de legitimidad que
existe sobre el fenómeno de los semáforos humanos. Para esto se harán cuestionarios tipo
Likert a distintos subgrupos de la población automotriz de la ciudad de Concepción en el que
se medirá la percepción de legitimidad que los automovilistas tienen de estos.
Preguntas de investigación:
Objetivo general:
Objetivos específicos:
Marco Teórico
La noción de los semáforos humanos es todavía un tanto vaga. No existe una real
definición de estos, pero todos comparten más o menos la misma imagen mental cuando son
nombrados. Y es que poseen un referente un tanto limitado, pues su existencia y función están
ligadas en relación a otro elemento cultural previo, que es el semáforo. De esta forma, para
poder definir correctamente lo que es un semáforo humano, es necesario remitir a dos lugares
dentro de la tesis de Karla Preciado sobre imaginarios tecnológicos.
La primera, es la definición que entrega Preciado sobre los imaginarios urbanos, los
cuales “están constituidos por las creencias, valoraciones, sentimientos y significaciones que
los habitantes de la Zona Metropolitana… ...tienen respecto de su ciudad, de sus prácticas y sus
espacios.”(2011, p.157). Explicando cómo los mismos residentes conciben el espacio público
con el que habitan e interactúan, estando dentro de estas delimitaciones, las de los objetos
tecnológicos que forman parte de la ciudad. Más específicamente, los semáforos. Los cuales ya
solidificados en el imaginario urbano de la ciudad, se ven como un elemento atemporal, carente
de contexto.
Ahora, ¿qué importancia tiene que el imaginario tecnológico del semáforo esté tan
solidificada dentro de los (valga la redundancia) imaginarios? Pues bastante, ya que dicha
relación para con los imaginarios tecnológicos ayuda a entregar una definición menos arbitraria
o antojadiza de los semáforos humanos.
Para esto, es necesario ir al apartado sobre “creencias en los imaginarios sobre el futuro”.
Dónde Preciado (p.180) a través de encuestas, pregunta a los participantes ¿qué creen que
sucederá con el automóvil a futuro? (otro muy solidificado imaginario tecnológico). Mas para
su sorpresa, se da cuenta de que todos los encuestados asocian a dicho imaginario numerosas
modificaciones, pero ninguno logra concebir que estos no existan. Ninguno de los sujetos cree
o piensa dicho imaginario tecnológico como algo a desaparecer, sino que a modificar o variar,
y esto mismo ocurre con fenómeno de los semáforos.
Por lo tanto, el presente trabajará con la definición de los semáforos humanos como un
fenómeno improvisado frente a la destrucción de un imaginario urbano ya solidificado dentro
del funcionamiento de la ciudad. Son una extensión humana e improvisada de la necesidad de
perdurar con el funcionamiento de dicho orden. Mas son el reemplazo de un imaginario
tecnológico removido abruptamente, es por esto que su accionar está limitado a una mimesis de
los colores verde y rojo del semáforo. Jamás se verá a un semáforo humano realizar una acción
que esté fuera de las posibilidades de lo que haría un semáforo, pues su razón está definida
dentro de los límites del imaginario tecnológico que representa, y es por eso también que es tan
fácil entender la idea del semáforo humano, a pesar de que esta no posea una definición
concreta, pues se define como una extensión del semáforo y no como un fenómeno nuevo.
La idea de que haya un amplio abanico de individuos que converge dentro de la labor
de los semáforos humanos es la principal razón para que el presente trabajo utilice el concepto
de legitimidad cultural. Pues dichos individuos vienen desde distintos lugares y dicha
procedencia pudiera tener un grado de impacto en la percepción de legitimidad que pudiera
haber sobre los semáforos humanos.
Hay semáforos humanos que son directamente contratados del municipio, hay otros que
se organizan en grupos, hay semáforos humanos que trabajan completamente solos, etc. Y a
pesar de no existir una taxonomía formal de dichos orígenes, si hay suficientes registros de
entrevistas como la de Paula Rivera (2020) para el the clinic, como para tenerlo en
consideración a la hora de levantar datos sobre la percepción de legitimidad. Y es aquí donde
entra en juego la noción de Bourdieu legitimidad cultural que discute Rémi Lenoir, quien
resume “Como sabemos, la cultura se define no tanto por una práctica, sino por una manera de
practicar; es una disposición detectable no tanto en la naturaleza de los bienes consumidos, sino
en las maneras de consumirlos.” (2012). Lo que, en resumidas cuentas se podría extrapolar a
que la noción de legitimidad está construida desde los “como”. Noción que es de vital
importancia al considerar que hay un “como” grande de diferencia en los orígenes de la misma
labor.
La idea de que un semáforo humano pueda estar contratado por un municipio o ser una
persona común y corriente que simplemente se puso a ejercer la labor, podría tener una gran
influencia sobre la percepción de legitimidad de las personas. Es por esto que el término de
legitimidad cultural fue elegido, pues dentro de las variables que pudieran afectar la percepción
de legitimidad para con los semáforos humanos, la jerarquía de los “cómo”, es una variable de
suficiente importancia como para tener en cuenta y hasta cuantificar.
Sumado a lo anterior, es una variable que permite adaptarse de modo sencillo a las
metodologías de cuestionario tipo Likert en las que se fundara el presente. Pues los grados de
percepción y los orígenes de los laborantes pueden funcionar simultáneamente para entregar
una imagen más precisa del panorama. Por lo menos más precisa de lo que pudiera dar la
utilización más escueta de legitimidad a secas; a su vez que aportando más profundidad a las
variables a medir, en contraposición con el concepto de legitimidad social.
Sin embargo, este tema del género es tan complejo que la posibilidad de trazar
hipótesis sobre la percepción del fenómeno de semáforos humanos termina por difuminarse con
los estudios de Duran, Cantón y Castro (2013), los cuales arrojan resultados muy peculiares en
torno al comportamiento de las mujeres al manejar, descubriendo en el análisis de varios
estudios, que las mujeres arrojaban niveles de enojo y agresividad similares al de los hombres
al manejar (54% de las mujeres, 64% de los hombres). Sin embargo, el comportamiento
agresivo era exteriorizado mucho más por los hombres en fenómenos como las ráfagas de luces
(50% hombres vs 12% en mujeres), gestos obscenos (50% hombres vs 15% mujeres),
impacientarse en una intercepción (19% hombres vs 7% mujeres), entre otros. Mientras que las
mujeres tenían una tendencia a interiorizar la experiencia de rabia y agresividad a la hora de
manejar, y sentirse más frustradas con fenómenos fuera de la norma como desvíos, obstáculos
-y posiblemente semáforos humanos-, a diferencia de las peleas inter automovilistas que
influenciaban más el comportamiento de los hombres. De esta forma, la experiencia de manejo
de las mujeres es una subjetividad muy distinta a la de los hombres y es necesario establecer el
género como una variable de gran importancia para el muestreo, ya que la percepción de las
mujeres pudiera ser muy diferente a la de los hombres en torno a un elemento fuera de la norma
como los semáforos humanos. Sin embargo, la tendencia a seguir más las normas de manejo
pudiera considerarlos más legítimos en su experiencia de manejo que los hombres. Pero es
mejor no adelantar conclusiones y seguir con el análisis descriptivo.
Metodología
Dicho muestreo posee una gran similitud con el muestro por cuotas, sin embargo, el
segundo utiliza un proceso en que se analiza primero el caso y si este logra entrar dentro de
los criterios necesarios, se le aplica el instrumento de análisis. Sin embargo, como el
instrumento será aplicado de forma online a sujeto aleatorios, tal proceso resultaba imposible.
De ahí que se escogiera el estratificado proporcional en torno a la cantidad de casos
recolectado a través de las encuestas online. Pues a pesar de tener casos aleatorios
respondiendo al instrumento de análisis, aun logra llenar las cuotas que son de gran
importancia para este trabajo.
Por otra parte, también se hará uso del escalograma de Guttman, el cual se utiliza para
medir actitudes respecto a distintos fenómenos. En este caso de utilizara para medir las
distintas actitudes de los automovilistas para con los semáforos humanos. Centrándose en
comportamientos de obediencia sobre las instrucciones dadas por estos y la autoridad que
pudieran poseer, además de otras actitudes que puedan entrar como dimensiones de la
operacionalización de la variable de legitimidad.
Análisis
Escalograma de Guttman:
Luego se calculan los errores, esto se hace contando las respuestas 1 (si) y 2 (no) que
estén afuera de sus grupos correspondientes. En este caso fueron 19 y están todas marcadas
con amarillo para hacer más fácil su identificación. Por lo que ahora habría que dividir 19, por
200, que serian el numero de casos por el de individuos.
Puntuación
1 2 3 4 6 8 7 9 10 5 personas
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si No 9
Si Si Si Si Si Si Si Si Si No 9
Si Si Si Si Si No Si Si Si Si 9
Si Si Si Si Si Si Si Si Si No 9
Si Si Si Si Si Si Si Si No Si 9
Si Si Si Si Si Si Si Si No Si 9
Si Si Si Si Si Si Si Si No No 8
Si Si Si Si No Si Si No Si Si 8
Si Si Si Si Si Si Si Si No No 8
Si Si Si Si Si Si No No Si Si 8
Si Si Si Si Si Si No No Si No 7
Si Si Si No Si Si No No Si No 6
20 20 20 19 19 19 17 16 16 13
Para medir la fiabilidad del test se uso el Alfa de Cronbach, el cual es un estadístico
que mide la consistencia interna del test y la validez del mismo. El primer resultado fue:
Estadísticas de fiabilidad
Alfa de Cronbach
basada en elementos
Alfa de Cronbach estandarizados N de elementos
,651 ,740 17
Este dio un valor insuficiente, puesto que para alcanzar una cierta validez debe pasar
el umbral del 0.7, y su valor quedo en 0.651. Por lo mismo se hicieron algunos cambios. De
esta forma se filtraron las respuestas de todas las personas que en la pregunta filtro “¿Se ha
topado ud con algún semáforo humano mientras conduce?” (N° 6) hubieran respondido que
no. Sumado a esto, los valores 8 de “no sé, o prefiero no responder” fueron agregados como
valores perdidos. Con estos cambios se volvió a correr el Alfa de Cronbach con los siguientes
resultados el cual ahora entrego un resultado de 0.7. El cual es un valor aceptable, pero por
muy poco.
Ya que el 0.7 estaba siendo algo escueto, se procedió a invertir los valores de las alternativas
en las preguntas 27 y 29 (“La gente solo obedece a los semáforos humanos cuando hay tacos:”,
“Los semáforos humanos solo sirven en las grandes ciudades”). Ya que, al estar planteadas en
negativo, los resultados y sus valores también lo estaban. Mas al hacer este cambio el Alfa solo
subió a 0.73, por lo que se decidió eliminar ambas preguntas y se corrió nuevamente el Alfa:
Estadísticas de fiabilidad
Alfa de Cronbach
basada en elementos
Alfa de Cronbach estandarizados N de elementos
,845 ,855 15
Con un 0.845, podemos concluir que la prueba tiene una muy buena consistencia
interna y es un excelente instrumento para la recolección de información. Por lo que con este
Alfa si es posible comenzar a hacer el análisis de resultados.
Este se comenzó sumando los valores máximos posibles de los 15 elementos
restantes, dejando un valor máximo alcanzable de 105 puntos. Esta estala se dividió en
quintiles; Donde mientras mas bajo el puntaje mayor la apreciación hacia los semáforos
humanos y viceversa.
De esta forma, se sumaron los puntajes de las respuestas de cada individuo y en base
a los resultados se les clasifico en alguno de los estratos recién creados. Estos son los
resultados:
Puntaje (agrupado)
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Muy positiva 4 19,0 19,0 19,0
Positiva 10 47,6 47,6 66,7
Regular 6 28,6 28,6 95,2
Negativa 1 4,8 4,8 100,0
Total 21 100,0 100,0
Pruebas de chi-cuadrado
Significación
asintótica
Valor gl (bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 5,030a 3 ,170
Razón de verosimilitud 5,699 3 ,127
Asociación lineal por lineal 4,398 1 ,036
N de casos válidos 21
Pruebas de chi-cuadrado
Significación
asintótica
Valor gl (bilateral)
De esta forma, es posible aseverar con una gran seguridad que no existe una
relación entre las variables de rango etario y percepción sobre los semáforos humanos.
Los resultados para la primera pregunta del ítem tres (34.- Que objetos y artículos
definen mejor al semáforo humano [puede seleccionar más de una alternativa]). fueron los
siguientes:
Los resultados para la segunda pregunta del tercer ítem (35.- Que actitudes asocia más a los
semáforos humanos [puede seleccionar más de una alternativa]) fueron los siguientes:
Resultados
Respecto a los ítems sobre la valoración de la labor de los semáforos humanos (6, 7,
8, 9 y 10), también existe una gran tendencia hacia la valoración positiva de estos, llegando
siempre a porcentajes de sobre el 80% de aprobación. Ahora, en los ítems de valoración hay
dos que poseen un 20% de desaprobación (9 y 10), lo cual es un valor inusualmente alto y
será visto a continuación junto al caso del ítem 5.
Sobre la segunda dimensión (obediencia para con los semáforos humanos), se realizo
un ejercicio similar al hecho en el apartado de análisis, donde se creo una nueva variable
llamada “obediencia”, la cual involucraba los puntajes de 8 preguntas sobre los distintos
comportamientos y graduaciones de obediencia para con las indicaciones y actitudes de los
semáforos humanos. En este grupo el puntaje máximo fue 56 y el mínimo 7. Por lo que se
los puntajes se dividieron en quintiles, 7 – 16, 17 – 26, 27 – 36, 37 – 46, 47 – 56. En estos
tramos el menor puntaje significaba mayor obediencia independiente del contexto, mientras
que a mayor puntaje era menor el grado de obediencia y variaba mas deacuerdo a diferentes
elementos del contexto, ej: vestimenta del semáforo humano, existencia de tráfico, etc.
Un 45% de los casos obedecen a los semáforos humanos en cualquier contexto, haya
o no tráfico, sea su vestimenta informal o carezca de indumentaria. Mientras que un 50% de
estos obedecen en la gran mayoría de los casos, con algunas excepciones, sea por razones de
inexistente flujo vehicular o carencia de indumentaria apropiada para la labor. Sin embargo,
obedecen de igual forma en la mayoría de los casos. Finalmente, solo un 5% de los casos
tienen una “obediencia relativa”, la cual considera que obedecen según casos particulares,
solo cuando hay transito o por razones así. Mas esto no significa una desobediencia para con
estos, sino una obediencia bastante mas condicionada a elementos situacionales.
Como contraparte no hubo casos de “poca obediencia”, que son los casos en que solo
se obedece en casos de extrema necesidad. Tampoco hubo casos de “nada de obediencia”,
que son los casos en que no se obedece a las instrucciones de los semáforos humanos
independiente del contexto. Dato bastante importante, pues demuestra que aun los casos mas
desviados a la norma (dentro de los vistos), igualmente tienen grado de obediencia aun que
sea funcional para con los semáforos humanos.
Para cerrar esta dimensión, también se corrieron los estadísticos de Chi cuadrado para
comprobar la existencia de influencia entre las variables de sexo y edad para con el grado de
obediencia. Mas los resultados fueron 0.574 y 0.429, siendo estos bastante superiores a 0.05.
Por lo que es posible determinar que no existe ningún tipo de correlación entre la edad o el
sexo de los individuos y el grado de obediencia que estos pudieran tener para con los
semáforos humanos. Echando abajo las consideraciones que se establecieron en el apartado
del marco teórico.
Al igual que en el ejercicio anterior fueron 8 preguntas las tomadas, por lo que no se
volverán a explicar los rangos de los quintiles y se replicará el proceso visto previamente.
Para el cual los resultados fueron los siguientes:
Los casos intermedios para esta dimensión comprenden el 25% de los encuestados.
Y los ítems que mas explican ese gran numero de sujetos con puntajes intermedios son; “la
implementación de estos en todas las comunas del país para la solución de los tacos” y “son
una ayuda para la economía municipal”. Los cuales surgen como preguntas conflictivas en
los dos grandes grupos votaron con graduaciones muy favorables o muy negativas en el
Likert. Por lo que pareciera que el punto conflictivo para con los semáforos humanos es el
de si debieran ser institucionalizados o no.
Por su parte el 5% son casos que tenían una visión relativamente negativa o
intermedia en las preguntas sobre normalización e institucionalización de estos. Sin embargo,
son muy pocos casos y no presentan una gran fuente de información estadística. Pues sus
respuestas se solapan con los individuos del tercer quintil -mientras que estos comprenden el
cuarto-. Sumado a esto, no existieron casos de individuos que no reconocieran algún grado
de normalización de los semáforos humanos, por lo que el quinto quintil esta ausente. De
esta forma, sin importar se hay un gran o menor grado de aceptación de la figura de los
semáforos humanos, esta es reconocida por todos.
Finalmente, para este ítem también se utilizaron los estadísticos de chi cuadrado para
ver la correlación entre las variables de sexo y edad, y la normalización de los semáforos
humanos. Mas al igual que en ítem anterior, los resultados fueron bastante mas altos que
0.05, siendo 0.238 y 0.569 respectivamente. Por lo que es preciso decir que no hay ninguna
correlación y las variables con completamente autónomas.
En el primer ítem (34.- Que objetos y artículos definen mejor al semáforo humano
[puede seleccionar más de una alternativa]), el objeto que tuvo mayor selección, fue el del
“chaleco reflectante”, alcanzando un 100% de los casos -validos-. Esto significa que cada
uno de los encuestados selecciono dicho objeto como el que mejor definía a los semáforos
humanos. A este le seguían el “letrero de signo pare”, el cual fue seleccionado por un 85%
de los encuestados. Luego el “silbato” con un 65%. El “tarro de monedas” alcanzo un 45%
y las opciones “jockey”, “ropa informal” y “polera municipal” estuvieron entre el 20% y
25%. Sin embargo, las opciones de “lentes de sol” y “guantes” no tuvieron ninguna elección.
Sobre estos resultados es posible interpretar que la gente asocia más a los semáforos
humanos con elementos funcionales a la dirección del tránsito, tales son los casos del “disco
pare” y el “silbato”. A su vez que el más distintivo es el del “chaleco reflectante”, fenómeno
que puede ser explicado en razón de que es la indumentaria básica para cualquier persona
que pretenda circular a pie en medio de la calle, ya sea carabinero dirigiendo el tránsito, o
civil cambiando la rueda de un vehículo. De ahí en adelante todas las otras indumentarias son
vistas como opcionales o parecieran no poseer gran importancia para los encuestados.
Sobre el segundo ítem (35.- Que actitudes asocia más a los semáforos humanos
[puede seleccionar más de una alternativa]), se puede decir que la actitud más definitoria para
con los semáforos humanos es la de “dirigir el transito”, con un 95%. A esta le sigue la de
“parase en medio de la calle” con un 85%. Luego están la de “trabajar en la calle” con un
70% y curiosamente “pedir plata” con un 65% (digo curiosamente pues pareciera ser visto
como una forma de mendicidad y trabajo de manera simultánea). Las actitudes de “gritar”,
“dar confianza”, “dar órdenes” y “ayudar a otros” están todas entre el 35% y 30%. Mientras
que las opciones negativas de “ser violento”, “molestar a los automovilistas”, “estorbar” y
“armar pelea” están entre un 5% y un 10%.
De esto se puede desprender que la mayoría de las personas ven a los semáforos
humanos como individuos que se paran en mitad de la calle a dirigir el tránsito, ya sea como
forma de pedir dinero o trabajo. Noción que coincide relativamente con la definición
entregada de semáforo humano en el marco teórico, donde se planteaban estos como
extensiones del imaginario de los semáforos mecánicos. Solamente que con la variante de
que estos lo realizan a cambio de algún tipo de remuneración.
Conclusiones
Luego de ver los resultados de los instrumentos, es posible aseverar que existe una
fuerte legitimación de lo que son los semáforos humanos. Y que, si bien la importancia que
se les da o la opinión respecto a estos puede variar deacuerdo al contexto, es casi unánime el
reconocimiento a su utilidad y necesidad para con el orden vehicular. Y esto puede ser
comprobado en los resultados de las tres dimensiones que componen la variable de
legitimidad.
Sobre la dimensión de obediencia, es posible concluir que esta está muy presente.
Dado que las actitudes positivas de obediencia para con los semáforos humanos abarcaron el
95% de los casos. Reconociendo la importancia de la labor de estos en distintas situaciones.
Mas nuevamente fue la excepción de que otra pregunta sobre la obediencia en situaciones de
ausencia de flujo vehicular arrojo resultados negativos. Por lo que se concluye que mientras
haya vehículos que dirigir, la obediencia hacia los semáforos humanos no variará en gran
medida, y existirá una gran cooperación de los automovilistas para con estos.
Finalmente es necesario reconocer algunos errores que pudieron haber influido en los
resultados. Pues como fue mencionado anteriormente, no fue posible acceder a los datos del
INE sobre el parque vehicular de la Gran Concepción. Por lo que el muestreo necesario para
la generalización de los datos es inexistente. De esta forma, los datos presentados pueden
tener un gran margen de error ya que representan una muestra muy pequeña para un universo
tan grande. Por lo que aun cuando los instrumentos de medición fueron validados en su
construcción y consistencia interna, sus resultados pueden ser subóptimos, mas pueden ser
aplicados a muestras poblacionales más grandes (ya que está comprobada su validez). Sin
embargo y retomando el punto anterior, los resultados que lograron recolectar en el presente
estudio deben ser tomados con bastante cuidado y no ser generalizados a la población de la
Gran Concepción.
Bibliografía:
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