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Universidad Nacional Daniel Alcides Carrión

E.F.P. Ingeniería Civil

TITULO
CALCULO DE NIVEL DE SERVICIO

PROFESOR : Mg. Ing. Blas Oceda Giovana

ESTUDIANTES: AYALA LEON, Milagros Liliana

SANCHEZ PONCE, Marlon
VILLANUEVA DAGA, Waldoly
ZARATE ALVARADO, José
RODRIGUEZ VEGA, Miguel

Cerro de Pasco, 13 de enero de 2021

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INDICE
1. NIVEL DE SERVICIO – AV. LA CULTURA .................................................................. 10

1.1. Definición ................................................................................................................... 10

1.1.1. Nivel de Servicio A.............................................................................................. 10

1.1.2. Nivel de Servicio B .............................................................................................. 11

1.1.3. Nivel de Servicio C .............................................................................................. 12

1.1.1. Nivel de Servicio D.............................................................................................. 12

1.1.2. Nivel de Servicio E .............................................................................................. 13

1.1.3. Nivel de Servicio F .............................................................................................. 14

1.2. Criterios ...................................................................................................................... 14

1.2. Distribución de Vehículos ........................................................................................... 16

1.3. Factores Usados para el calculo de nivel de servicio: ................................................... 17

1.3.1. Ancho de Carriles: ............................................................................................... 17

1.3.2. Vehículos Pesados: .............................................................................................. 18

1.3.3. Pendientes de Acceso: .......................................................................................... 19

1.3.4. Estacionamiento:.................................................................................................. 22

1.3.5. Bloqueo de Buses: ............................................................................................... 22

1.3.6. Tipo de Área: ....................................................................................................... 22

1.3.7. Semáforo en la intersección Jr. Junín – Jr. Bolognesi ........................................... 22

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1.4. Resumen de Resultados de Nivel de Servicio en la intersección semaforizada Jr. Junín –

Jr. Bolognesi ......................................................................................................................... 23

2. TPDA Y TRÁNSITO FUTURO ........................................................................................ 25

2.1. TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL ......................................................... 25

2.2. DESVIACIÓN ESTANDAR MUESTRAL ................................................................. 26

2.3. ESTIMADOR DE DESVIACIÓN ESTANDAR ......................................................... 26

2.4. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANNUAL ............................................................ 26

2.5. TRÁNSITO FUTURO ................................................................................................ 26

3. PROPUESTA .................................................................................................................... 30

4. CONCLUSIONES ............................................................................................................ 30
 10

1. NIVEL DE SERVICIO – AV. LA CULTURA

1.1. Definición

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de Servicio. Es una

medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su

percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores

tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad,

la conveniencia y la seguridad vial.

De los factores que afectan el Nivel de Servicio, se distinguen los internos y los externos. Los

internos son aquellos que correspondan a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la

composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales,

etc. Entre los externos están las características físicas, tales como la anchura de los carriles, la

distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.

El Manual de Capacidad Vial HCM 2000 del TRB ha establecido seis Niveles de Servicio

denominados: A, B, C, D, E, y F, que van del mejor al peor, los cuales se definen según que las

condiciones de operación sean de circulación continua o discontinua, como se verá más adelante.

Las condiciones de operación de los Niveles de Servicio son:

1.1.1. Nivel de Servicio A

Representa circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, están

virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima

libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El Nivel general

de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación es excelente.

 11

Figura 1

Nivel de servicio A

Nota: Ingenieros y Arquitectos

1.1.2. Nivel de Servicio B

Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar otros vehículos

integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue

relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobrar. El Nivel de

comodidad y conveniencia comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.

Figura 2

Nivel de servicio B

Nota: Ingenieros y Arquitectos

 12

1.1.3. Nivel de Servicio C

Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en que la operación

de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones con los otros

usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de

maniobra comienza a ser restringida. El Nivel de comodidad y conveniencia desciende

notablemente.

Figura 3

Nivel de servicio C

Nota: Ingenieros y arquitectos

1.1.1. Nivel de Servicio D

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad

de maniobra quedan seriamente restringidas, y el usuario experimenta un Nivel general de

comodidad y conveniencia bajo. Pequeños incrementos en el flujo generalmente ocasionan

problemas de funcionamiento, incluso con formación de pequeñas colas.

 13

Figura 4

Nivel de servicio D

Nota: Ingenieros y arquitectos

1.1.2. Nivel de Servicio E

El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su Capacidad. La velocidad de todos se

ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es

extremadamente difícil, y se consigue forzando a los vehículos a “ceder el paso”. Los Niveles de

comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los

conductores. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del

flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.

Figura 1

Nivel de servicio E

Fuente: Ingenieros y Arquitectos

 14

1.1.3. Nivel de Servicio F

Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de

tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se

forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque,

extremadamente inestables, típicas de los “cuellos de botella”.

Figura 2

Nivel de servicio F

Fuente: Ingenieros y Arquitectos

1.2. Criterios

Los factores externos que afectan el Nivel de Servicio, como son físicos, pueden ser

medidos a una hora conveniente. En cambio, los factores internos, por ser variables, deben ser

medidos durante el periodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de máxima

demanda. El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no está uniformemente distribuido

en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporción del flujo para un

periodo máximo dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de

15 minutos.

Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han establecido los siguientes

criterios:
 15

➢ El flujo y la Capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehículos mixtos

por hora para cada tramo de la autopista o calle.

➢ El Nivel de Servicio se aplica a un tramo significativo de la autopista o calle. Dicho

tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos, debido a

variaciones en el flujo de vehículos o en su Capacidad. Las variaciones en Capacidad

provienen de cambios de anchura, por pendientes, por restricciones laterales, por

intersecciones, etc. Las variaciones de flujo se originan porque los volúmenes de

vehículos que entran y salen del tramo lo realizan en ciertos puntos a lo largo de él y a

diferentes horas del día. El Nivel de Servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo

tanto, el efecto general de estas limitaciones.

➢ Los elementos usados para medir la Capacidad y los Niveles de Servicio son variables,

cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles. Por lo que corresponde a

Capacidad, se requieren el tipo de infraestructura vial, sus características geométricas, la

velocidad media de recorrido, la composición del tránsito y las variaciones de flujo. Por

lo que toca al Nivel de Servicio, los factores adicionales que se requieren incluyen la

densidad, la velocidad media de recorrido, las demoras y la relación flujo a Capacidad.

➢ Por razones prácticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias de

recorrido, demoras y las relaciones de flujo a Capacidad, que definen los Niveles de

Servicio para autopistas, autopistas de carriles múltiples, autopistas de dos carriles, calles

urbanas, intersecciones con semáforos e intersecciones sin semáforos de prioridad.

➢ El criterio utilizado para una identificación practica de los Niveles de Servicio de las

diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las medidas de

eficiencia mostradas en la Tabla 3.4-1 Medidas de Eficiencia.

 16

1.2. Distribución de Vehículos

Figura 1

Distribución de los vehículos en la intersección semaforizada Jr. Junín – Jr. Bolognesi

Nota: Elaboración propia

 17

1.3. Factores Usados para el calculo de nivel de servicio:

1.3.1. Ancho de Carriles:

Figura 2

Medición de los anchos de vía de la intersección semaforizada Jr. Junín – Jr. Bolognesi

Nota: Elaboración propia

 18

Tabla 1

Resultado de los anchos de vía de la intersección semaforizada Jr. Junín – Jr. Bolognesi

Calles JIRON JUNIN JIRON BOLOGNESI CALLE LIMA

Accesos N-E S-E S-W
Ancho de carril 3.6 metros 3.3 metros 4 metros

Nota: Elaboración propia

1.3.2. Vehículos Pesados:

Los vehículos pesados tienen poca incidencia en la intersección semaforizada Jr. Junín –

Jr. Bolognesi

Figura 3

Conteo vehicular para calculo de porcentaje de vehículos pesados

FORMATO DE CLASIFICACION VEHICULAR

ESTUDIO DE TRAFICO

TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION 4

SENTIDO 1 N S CODIGO DE LA ESTACION 4
UBICACIÓN PLAZA CHAUPIMARCA DIA Y FECHA 30 11 2020

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER Vehiculos Livianos

SENTI STATION
HORA MOTO-TAXI AUTO RURAL MICRO
DO VAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 Bicicleta Moto - Lineal Triciclo
Combi

DIAGRA.
VEH.

7:30 a. m. N 1 45 11 4 1 3 1 1 1 68
7:45 a. m. S 4 47 15 2 1 1 1 71
7:45 a. m. N 49 9 7 5 70
8:00 a. m. S 2 52 14 1 1 1 71
8:00 a. m. N 1 42 13 3 2 1 1 63
8:15 a. m. S 1 40 9 4 3 57
8:15 a. m. N 46 15 2 4 2 1 70
8:30 a. m. S 3 49 10 4 1 1 1 69
8:30 a. m. N 2 41 7 6 1 7 1 65
8:45 a. m. S 1 51 9 2 1 64
8:45 a. m. N 45 8 2 8 63
9:00 a. m. S 1 48 15 1 1 66
12:00 p. m. N 2 56 23 6 1 5 1 2 4 100
12:15 p. m. S 3 51 22 10 1 3 1 1 92
12:15 p. m. N 3 55 27 8 2 7 1 2 105
12:30 p. m. S 60 19 7 4 2 4 2 98
12:30 p. m. N 3 54 21 5 6 1 2 92
12:45 p. m. S 4 61 21 9 1 1 2 1 100
12:45 p. m. N 59 23 8 5 2 1 1 99
1:00 p. m. S 61 20 6 2 1 90
5:30 p. m. N 3 75 27 9 12 2 1 129
5:45 p. m. S 2 79 29 6 1 3 1 2 123
5:45 p. m. N 2 73 23 11 9 1 1 1 121
6:00 p. m. S 3 70 21 9 2 4 1 1 111
6:00 p. m. N 1 69 24 9 5 1 1 2 112
6:15 p. m. S 2 73 20 6 3 1 105
6:15 p. m. N 1 64 23 10 6 1 105
6:30 p. m. S 67 24 7 3 1 102
PARCIAL: 45 1582 502 164 7 90 0 3 2 42 0 0 10 0 0 0 26 8 0 0 2481

Nota: Elaboración propia

 19

1.3.2.1. Resultados:

Porcentaje de vehículos pesados

➢ 1 % acceso N - E (Jirón Junín)

➢ 0 % acceso S - E (Jirón Bolognesi)

➢ 1 % acceso S – W (Calle Lima)

1.3.3. Pendientes de Acceso:

Las pendientes en las intersecciones se calcularon con el instrumento Eclímetro

Figura 4

Eclímetro

Nota: Elaboración propia

1.3.3.1. Cálculo de las pendientes en los accesos de la intersección semaforizada Jr.

Junín – Jr. Bolognesi

Las pendientes en los accesos de la intersección semaforizada Jr. Junín – Jr. Bolognesi se

calcularon con el eclímetro en campo

 20

Figura 5

Cálculo de las pendientes en la intersección semaforizada Jr. Junín – Jr. Bolognesi

Nota: Elaboración propia

 21

1.3.3.2. Resultado de las pendientes en los accesos

Figura 6

Pendientes en la intersección semaforizada Jr. Junín – Jr. Bolognesi

Nota: Elaboración propia

Pendiente de los accesos

N-E -2 % (Jirón Junín)

S–E 1% (Jirón Bolognesi)

S-W 0% (Calle Lima)

 22

1.3.4. Estacionamiento:

No existen estacionamientos contiguos por lo que el factor será de 1.

1.3.5. Bloqueo de Buses:

Tampoco existen paradero de buses en la zona por lo que el factor será de 1.

1.3.6. Tipo de Área:

Al ser el centro de la ciudad concurrida se usará 0.9.

1.3.7. Semáforo en la intersección Jr. Junín – Jr. Bolognesi

Figura 7

Función del semáforo

Nota: Elaboración propia

 23

1.3.7.1. Resultados

El semáforo funciona de la siguiente manera:

➢ En un ciclo prefijado de 66 segundos

➢ Distribuidos en 2 fases

➢ TR de 2 segundos

Tabla 2:

Fases del semáforo

Tiempo (seg)
Fase N° Acceso
Verde Amarillo Rojo
1 N -E 25 3 38
2 S -W 38 3 25

1.4. Resumen de Resultados de Nivel de Servicio en la intersección semaforizada Jr. Junín

– Jr. Bolognesi

Figura 7

Resultados Excel

CÁLCULO DE NIVEL DE SERVICIO

INTERSECCIÓN 5: Av. La Cultura - Jiron Junin - Jiron La Libertad

Nivel de servicio para la interseccion ubicada por el centro de la ciudad con las siguientes caragteristicas :

1 los volumenes maximos horarios en vehiculos mixtos

2 porcentaje de veh pesados 1 % acceso N - E 0 % acceso S - E 1 % acceso S - W
3 el FHMD es de 0.916 para todos los accesos
4 pendiente de los accesos N-E% -2 S-E% 1 S-W% 0
5 Los vehiculos llegan a la interseccion de forma aleatoria
6 no existen estacionamientos ni parada de autobuses en las cercanias de la interseccion
7 No existen conflictos peatonales en los accesos
8 No hay precensia de bicicletas ni de colas iniciales
9 Tiempo perdido por el movimiento en el arranque 4 Segundos
10 El semaforo funciona en un ciclo prefijado de 66 segundos distribuidos en 2 fases con TR de 2 segundos
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Tiempo (seg)
Fase N° Acceso
Verde Amarillo Rojo
1 N -E 25 3 38
2 S -W 38 3 25

accesos N-E S-E S-W

Ancho de carril 3.6 3.3 4

MÓDULO DE AJUSTE DE VOLUMENES

accesos N-E S-E S-W

sentido de flujo vehicular EB WB NB
movimientos LT TH RT LT TH RT LT TH RT
volumenes: V (veh/h) 0 320 121 212 255 0
FHMD 0.916 0.916 0.916 0.916
flujo ajustado: Vp (Veh/h) 349 132 231 278
Grupo de carriles TR LT
Numero de carriles: N 2 1
Flujo del grupo: Vi (veh/h) 481 510
Prop de vueltas: PLT o PRT 0.27 0.45

MÓDULO DE FLUJO DE SATURACION

Accesos N-E S-W

Sentido de flujo vehicular EB NB
Grupo de carriles TR LT
Numero de carriles: N 2 1
Flujo de saturacion base: S0 (autos/h verde/carril) 1750 1750
Factor de ajuste por ancho de carril: Fw 1.00 1.04
Factor de ajuste por vehiculos pesados: fhv 0.99 0.99
Factor de ajuste por pendiente de acceso: fg 1.0 1.00
Factor de ajuste por estacionamiento: fp 1 1
Factor de ajuste por bloqueo de buses : fbb 1 1
Factor de ajuste por tipo de area: fa 0.9 0.9
Factor de ajuste por utilizacion de carriles: flu 0.68 0.915
Factor de ajuste por vueltas ala izquierda: flt 1 0.67
Factor de ajuste por vueltas ala derecha: frt 0.99 1.00
Factor de ajuste izquierdo peatones y ciclistas: frpb 1 1
Factor de saturacion ajustado: si (vehiculos/h verde) 2113 994

MÓDULO DE ANÁLISIS DE CAPACIDAD

Accesos S -W N-E
Sentido de flujo vehicular EB SB
Grupo de carriles LT TR
Numero de fase 2 1
Tipo de fase P=prefijada A=accionada P P
Tasa de flujo ajustado del grupo: vi(veh/dia) 320 255
flujo de saturacion ajustado: si(vehiculos/h verde) 2113 994
Tiempo verde efectivo: gi(s) 37 24
Relacion de verde: gi/c 0.56 0.36
capacidad del grupo de carriles: ci(veh/h) 1183 358
relacion volumen a capacidad xi=vi/ci 0.27 0.71
relacion de flujo: vi/si 0.15 0.26
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NIVEL DE SERVICIO (GRUPO DE CARRILES)

Accesos S -W N-E
Sentido de flujo vehicular EB SB
Grupo de carriles LT TR
Tasa de flujo ajustado del grupo: vi(veh/h) 320 255
Relacion de verde: gi/c 0.56 0.36
capacidad del grupo de carriles: ci (veh/h) 1183 358
relacion volumen a capacidad xi=vi/ci 0.27 0.71
demora uniforme: di (s/veh) 7.53 18.20
demora incremental: d2 (s/veh) 0.48 9.82
demora por cola inicial: d3 (s/veh) 0 0
demora media por control de grupo: di (s/veh) 8.01 28.02
nivel de servicio del grupo de carriles A C
demora por acceso: dA (s/veh) 8.01 28.02
nivel de servicio por acceso A C
demora en toda la interseccion: dI (s/veh) 16.88
nivel de servicio global de la interseccion B

2. TPDA Y TRÁNSITO FUTURO

Tabla 2

TPDA

AUTOMOVILES AUTOBUSES CAMIONES RECREATIVOS TOTAL

LUNES 2390 5 42 34 2471
MARTES 2396 33 31 23 2483
MIÉRCOLES 2436 7 7 34 2484
JUEVES 2378 8 32 27 2445
VIERNES 2330 89 57 20 2496
SÁBADO 2404 5 51 15 2475
DOMINGO 2371 5 35 27 2438

Elaboración propia

Para el TPDA hicimos el conteo vehicular necesario, luego tener el volumen diario según

las 3 rutas hechas en la intersección a estudiar.

2.1. TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL

𝑻𝑫(𝑳𝑼𝑵𝑬𝑺 + 𝑴𝑨𝑹𝑻𝑬𝑺 + 𝑴𝑰𝑬𝑹𝑪𝑶𝑳𝑬𝑺 + 𝑱𝑼𝑬𝑽𝑬𝑺 + 𝑽𝑰𝑬𝑹𝑵𝑬𝑺 + 𝑺𝑨𝑩𝑨𝑫𝑶 + 𝑫𝑶𝑴𝑰𝑵𝑮𝑶)

∑
𝟕
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Resultado de: 2470.285714 VEH.MIX/DIARIO

2.2. DESVIACIÓN ESTANDAR MUESTRAL

∑𝒏 (𝑻𝑫𝒊 − 𝑻𝑷𝑫𝑺)𝟐
𝑺 = √ 𝒊=𝟏
𝒏−𝟏

𝑺 = 𝟐𝟐. 𝟗𝟑𝟐𝟖𝟒𝟓𝟕 veh.mix/dia

2.3. ESTIMADOR DE DESVIACIÓN ESTANDAR

𝒔 𝑵−𝒏
σ= ∗ (√ 𝑵−𝟏 )
√𝒏

σ= 𝟖. 𝟓𝟗𝟔𝟎𝟔𝟔𝟓𝟎𝟖

2.4. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANNUAL

𝐓𝐏𝐃𝐀 = 𝑻𝑷𝑫𝑺 ± 𝑲σ

Con una K= 1.96; CONF. 95%

2453 < TPDA < 2487

𝐓𝐏𝐃𝐀 = 𝟐𝟒𝟖𝟕 𝑽𝑬𝑯. 𝑴𝑰𝑿/𝑫𝑰𝑨

2.5. TRÁNSITO FUTURO

 27

TRANSITO FUTURO
Año TPDS VEH / DIA
2012 505
2013 750
2014 978
2015 1256
2016 1528
2017 1678
2018 1895
2019 2007
2021 0

Xi Yi Xi^2 Xi * Yi Yi^2
1 505 1 505 255025
2 750 4 1500 562500
3 978 9 2934 956484
4 1256 16 5024 1577536
5 1528 25 7640 2334784
6 1678 36 10068 2815684
7 1895 49 13265 3591025
8 2007 64 16056 4028049
9 0 81 0 0
45 10597 285 56992 16121087

Recta de Regresión

9a + 45b= 10597

45a + 285b= 56992

 28

a1 b1 c1
9 45 10597

a2 b2 c2
45 285 56992

a = ((c1 * b2) - (b1 * c2)) / ((a1 * b2) - (b1 * a2))

b = ((a1 * c2) - (c1 * a2)) / ((a1 * b2) - (b1 * a2))

a= 843.5277778
b= 66.78333333

Y= bX+a

Y = 66.7833333 x + 843.5277778
DONDE :
Y = TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL PROYECTADO
X = Nº DE AÑOS (AÑO DE APERTURA - AÑO PRELIMINAR DE CONTEO + 1)

AÑO DE APERTURA DE LA OBRA = 2022 2 AÑOS DE EJECUCION DE OBRA

AÑO DE CONTEO INICIAL = 2012

X= 11 Años

1.- TRANSITO PROMEDIO SEMANAL

TPDS (2022) = 66.78333333 x 11 + 843.5

TPDS (2022) = 1578 VEH / MIX / DIA

TA = TE + T(Atraido) (20%) * TPDS(2022)

TA (2022) = 631 VEH / MIX / DIA

IT = CNT + TG + TD

TD = 32 VEH / MIX / DIA (5% * TPDS 2022)

TG = 95 VEH / MIX / DIA (15% TPDS 2022)
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CRECIMENTO NORMAL DE TRANSITO

631 = 66.78333333 * (X) + b

631 = 66.78333333 * 11 + b
b= -103.6166667

CNT = 66.78333333 * (X) -103.617 - 631

CNT = 66.78333333 * (X) -734.617

TRANSITO FUTURO
AÑO (TF) = AÑO DE APERTURA + PERIODO PROYECTADO
AÑO (TF) = 2022 + 20
AÑO (TF) = 2042

TF (2042)= 631 + 66.78333333 * (X) -734.62 + 32 + 95 VEH / MIX / DIA

TF (2042)= 1359 VEH / MIX / DIA

CALCULANDO EL FACTOR DE PROYECCION

𝑻
FP =
𝑻𝑨

FP = 1359
631

FP = 2.15
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3. PROPUESTA

➢ Se mantiene la idea de habilitar una ciclo-vía de un solo carril únicamente en el

sentido de San Juan a Chuquimarca.

➢ Se implementará señalización en las intersecciones.

➢ Se implementará señales horizontales a lo largo de la vía.

➢ Se implementará accesos peatonales en las intersecciones.

4. CONCLUSIONES

➢ Actualmente la sección semaforizada se encuentra en un buen nivel de servicio

“B”.

➢ Para mejorar la serviciabilidad de la vía se requerirá implementar señales de

tránsito horizontales y verticales.