El Bunker Survey. Inspección - Ingeniero Marino

11/4/2020 ▷ El Bunker Survey.
Inspección - Ingeniero Marino
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Bunker Survey. Inspección

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 Inspección/Survey
(2)
El suministro de combustible “Bunker” es un proceso en buques el cual ha sido  Legal Marítimo (2)
la razón de varios accidentes en el pasado. El almacenamiento de combustible
en el buque puede ser de fueloil, lodo, gasoil, carga, etc. El almacenamiento  Mantenimiento del
de combustible requiere el máximo cuidado y alerta para prevenir cualquier Buque (15)
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tipo de accidentes como incendio o derrame del mismo, y por todo ello hay
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11/4/2020 ▷ El Bunker Survey. Inspección - Ingeniero Marino
En este artículo se mostrará el procedimiento correcto para el suministro

 Normativa (6)
combustible en un buque y cuáles son los puntos más importantes que deben
tenerse en cuenta durante el abastecimiento de combustible.

 Noticias (4)
 Oficina Técnica
(1)
 Patrocinados (7)
 Puertos (1)
*Articulo Patrocinado por www.gssurveyors.com
 Reportajes de
Índice [Ocultar] Interés (12)
1-Procedimiento de Bunker Survey

 Seguridad en el
1.1-Previo al Bunker:
Buque (12)
1.2-Durante el Bunker:
1.3-Posterior al Bunker:
 Sistemas
2-Cálculos
Auxiliares (12)
2.1-Cálculo del Bunker
2.2-Consumo Específico de Combustible (SFOC)  Sistemas de
2.3-Porcentaje de deslizamiento
Propulsión (3)
2.4-Distancia del motor
3-Malas prácticas en operaciones de bunkering  Teoría Técnica
4-Recomendaciones (Trucos de oficio)
General (17)
4.1-Comprensión de la relación entre la densidad del
fuel y el peso  Todos los
4.2-Comprender la relación de temperatura y volumen Artículos (74)
del combustible
4.3-Los Cappuccino Bunkers (también conocido como
el «Efecto Coca Cola»)
4.3.1-Precauciones contra el efecto Cappuccino en
Bunkers:
Nuestras Redes
4.3.2-Identificando el Efecto Cappucino
Sociales
4.4-Combustible suministrado con alto contenido en
agua
  
4.5-Transferencias entre tanques (gravitación de
combustible)  
4.6-Medidor de caudal/manipulación de tuberías
4.7-Medidas de la cantidad suministrada solamente
por el caudalímetro
Uso de 4.8-Bombeo/mezcla
cookies de Slops en Bunkers
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publicidad4.9-Tablas
relacionadade calibración
con de tanques
sus preferencias, cuestionables
así como analizar sus hábitos de navegación. Si continua navegando, supone la aceptación de la
disco duro,4.10-Alteración
aunque deberá del equipo
tener de calibrado
en cuenta que dicha acción podrá ocasionar dificultades de navegación de la página web.COMO CONFIGURAR
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4.11-Depósitos vacíos-Combustible no bombeable

(Aplicación de volumen de inmersión cero)
4.12-Volúmenes de tanques inflados/desinflados
4.13-Declaración actual del ROB real y la escasez de
Fuel suministrado
4.14-Factores contribuyentes para la pérdida
1-Procedimiento de Bunker
Survey
1.1-Previo al Bunker:
1. El jefe de máquinas debe calcular y verificar qué tanques de
combustible /tipo de combustible debe llenarse después de que recibir
la confirmación de la oficina de la costa sobre la cantidad de
combustible que debe recibir.
2. Puede ser necesario vaciar algunos tanques y transferir el combustible
de un tanque a otro. Esto es necesario para evitar la mezcla de dos
combustibles e impedir la incompatibilidad entre ellos.

3. Deberá celebrarse una reunión entre los miembros que participarán en
el proceso de suministro y se les explicará lo siguiente:
Qué tanques deben ser llenados.
Orden de secuencia de los tanques a llenar.
Cuánto búnker debe tomarse.
Procedimiento de emergencia en caso de derrame de petróleo.

Se explican las responsabilidades de cada funcionario.
4. El sondeo se toma antes del bunkering y se hace un registro

5. Una lista de verificación debe ser cumplimentada para que no se pierda
nada.
6. Todos los imbornales de cubierta deberán estar taponados y guardadas
todas las bandejas.

7. Comprobar que el tanque de rebose esté vacío.
8. Se debe proporcionar una iluminación adecuada en el búnker y la
posición de sondeo.
9. El aviso de no fumar debe colocarse de forma visible.
10. Comunicación a bordo de las personas involucradas en el búnker.

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colector deterceros,
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13. El tiro del buque y el trim se registran antes de la ACEPTAR
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14. Se comprueba que todos los equipos del armario SOPEP (plan de
emergencia contra la contaminación por hidrocarburos a bordo del

buque) estén en su lugar.
15. Cuando la barcaza de suministro está asegurada al lado del barco, las
personas involucradas en la barcaza también son informadas sobre el

plan de búnker.
16. El papeleo de la barcaza se comprueba para que el grado del fluido y la

densidad se corresponden según la especificación.
17. La tasa de bombeo del búnker se acuerda con la barcaza.

18. La manguera se conecta entonces al colector.
19. Todas las válvulas necesarias están abiertas y controladas.
20. Debe establecerse una comunicación adecuada entre la barcaza y el

buque.
21. Señas y señales deben ser seguidas como se discutió en caso de

comunicación durante la emergencia.
22. Después de esto, la válvula del colector se abre para dar paso al
suministro de combustible.
1.2-Durante el Bunker:
1. Durante el arranque del bunker la velocidad de bombeo se mantiene
baja, esto se hace para comprobar que el aceite está llegando al tanque
al que se abre la válvula.

2. Después de confirmar que el aceite viene al tanque apropiado, la tasa
de bombeo se incrementa como se acordó anteriormente.

3. Generalmente sólo se prefiere un llenado de tanque porque la
calibración de más de un tanque a la vez aumenta las posibilidades de
desbordamiento.
4. El máximo admisible al cual se llena el tanque es de 90% y cuando el
nivel del tanque alcanza aproximadamente el nivel máximo, se le dice a

la barcaza que bombee a baja velocidad de bombeo para recargar el
tanque y luego se abre la válvula del otro tanque.
5. Durante el almacenamiento de combustible, el sonido se toma

regularmente y la frecuencia de sondeo es mayor cuando el tanque está
cerca de lleno. Muchos buques tienen indicadores de tanque que

muestran el nivel del tanque en la sala de control, pero esto sólo se
puede confiar si el sistema está funcionando correctamente.
6. La temperatura del búnker también debe ser controlada; Generalmente

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la barcaza o el proveedor proporcionará la temperatura del búnker.
Temperatura
publicidad relacionada con por
sus encima de esto
preferencias, puede
así como conducir
analizar a un déficit
sus hábitos de bunker.
de navegación. Si continua navegando, supone la aceptación de la
7. Se
disco duro, tomadeberá
aunque una muestra continua
tener en cuenta que durante el almacenamiento
dicha acción de
podrá ocasionar dificultades de navegación de la página web.COMO CONFIGURAR
combustible con la ayuda de la válvula de muestreo en el colector.
1.3-Posterior al Bunker:
1. Se comprueba el trazado y el recorte del buque.
2. Tome el sondeo de todos los tanques suministrados.

3. El volumen de combustible debe ser corregido para corrección del talón,
del talón y de la temperatura.

4. En general, para cada grado de aumento de temperatura, la densidad
debe reducirse en 0,64 kg / m3.
5. Se toman cuatro muestras durante el almacenamiento de combustible.

Uno se mantiene a bordo, uno para la barcaza, uno para el análisis, uno
para el estado portuario o IMO. Una muestra se da a la barcaza.

6. El ingeniero jefe firmará el recibo del bunker y la cantidad de bunker
recibido.
7. Si hay un déficit de bunker recibido el ingeniero jefe puede emitir una
nota de protesta contra la barcaza / proveedor.
8. Después de que todo esté resuelto, la conexión de la manguera es

removida.
9. La muestra se envía para análisis de laboratorio.
2-Cálculos
En la sala de máquinas de un buque, una serie de instrumentos de medición
muestran varios parámetros importantes, tales como nivel, presión,

temperatura, etc. Pero hay algunos parámetros esenciales que no pueden ser
leídos directamente a través de ningún instrumento ya que dependen de una
serie de factores dinámicos.
Esto exige que el ingeniero marino que trabaja a bordo de los buques deba
hacer algunos cálculos basados en fórmulas teniendo en cuenta todos esos

factores y con los datos disponibles. De todos los cálculos importantes que se
han de hacer a bordo de los buques, hay algunos que los ingenieros marinos
deben saber sin falta.
Los siguientes son 3 parámetros importantes que son requeridos con mayor
frecuencia para ser calculados por los ingenieros marinos para el
mantenimiento de registros son:
El cálculo del bunker
El consumo especifico de combustible (SFOC)

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Porcentaje de deslizamiento
disco duro, aunque deberá tener en cuenta que dicha acción podrá ocasionar dificultades de navegación de la página web.COMO CONFIGURAR
2.1-Cálculo del Bunker ACEPTAR plugin cookies
El cálculo de la cantidad de combustible es el cálculo más importante con el
que deben estar familiarizados todos los ingenieros marinos a lo largo de su

carrera. El combustible de bunker, que es un producto de alto valor, tiene que
ser calculado muy cuidadosamente y con precisión para determinar la
cantidad.
El volumen de la cantidad definida de bunker aumenta con el aumento de la

temperatura mientras que su peso permanece igual. Por esta razón, el bunker
siempre está ordenado y medido en peso y no en volumen.
También todos los cálculos de energía y eficiencia del combustible a bordo de

los buques se calculan en términos de masa del combustible en lugar de su
volumen. (El cálculo de la cantidad de combustible en el combustible de
bunker involucra muchos factores a considerar que lo hace más complejo.)
Generalmente, el tercer ingeniero será el diputado del Ingeniero Jefe para

recibir bunker y medir la cantidad de bunker para mantener registros.
A continuación se describe el procedimiento para medir y calcular la cantidad

de bunker:
Una vez que se haya confirmado la cantidad total (toneladas) de
combustible de bunker que se va a recibir, es necesario realizar :
1. El sondeo de los tanques de combustible del buque
2. Calcular la cantidad disponible de combustible a bordo

3. Formular un plan de suministro que indique la cantidad de toneladas de
combustible que se debe almacenar en cada tanque y la secuencia de
los tanques a cargar.
Antes de comenzar las operaciones de bunker:
1. Confirmar la temperatura a la que se debe recibir

2. Se anota la densidad estándar del fuel oil.
3. Con estos parámetros se calcula el volumen de bunker que se recibirá
en cada tanque según el plan de bunkering

4. Finalmente se anota el nivel final de sondeo de cada tanque después
del bunkering usando la tabla de capacidad
La fórmula básica utilizada para calcular la cantidad de búnker en peso es:
Masa = Volumen x Densidad

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en cuenta que así
en como analizar
la fórmula sus hábitos
anterior, de navegación.
la densidad y el Si continua navegando, supone la aceptación de la
volumen del combustible deben ser conocidas a la misma temperatura.
Después de recibir el bunker, tome el sondeo de todos los tanques de

bunker usando una cinta métrica y anote la temperatura del tanque.
Utilice la pasta de sondeo en la cinta mientras se mide el combustible
destilado como MDO (Marine Diesel Oil) para facilitar la lectura.
El buque no siempre estará en las mismas aguas, por lo que las

condiciones de flotación del buque, como el trimado y la escora, deben
ser anotadas mientras se toman las medidas de los tanques de
combustible.
Cada buque está provisto de una tabla de calibración de tanques en la
que cada capacidad del tanque en volumen está marcada con los
niveles sucesivos de sondas / vacíos con factores de corrección bajo
varias condiciones de trimado y escora del buque. El volumen de fuel oil
a la temperatura del tanque para el correspondiente sondeo del tanque
se mide por lo tanto utilizando la tabla de capacidad del tanque, que da
el volumen real.
La densidad del fuel oil (en kg / m3) a temperatura de referencia
estándar de 15 ° C siempre es proporcionada por el proveedor en
Bunker Delivery Note. Con esto la densidad de fuel oil a temperatura del
tanque se puede determinar usando la tabla de ASTM.La fórmula
utilizada para calcular la Densidad Corregida en Temperatura es:
Densidad Corregida en Temperatura= (Densidad del Combustible a 15 °

C) x [1- {(T-15) x 0,00064}]
Dónde:
T= Temperatura del combustible en tanques de bunker en grado

Celsius,
Factor de corrección=0.00064
Dado que el aceite de búnker se suministra normalmente al buque a una
temperatura superior a 15ºC, la fórmula utilizada para calcular la cantidad de

búnker en peso será:
Toneladas métricas = (Volumen real sondado) X (Densidad corregida por
temperatura)
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mismas. calculatiene
El usuario el peso total dede
la posibilidad laconfigurar
cantidadsu denavegador
búnker. pudiendo, si así lo desea, impedir que sean instaladas en su
2.2-Consumo Específico de Combustible

(SFOC)
El consumo específico de combustible es la medida de la masa de
combustible consumida por unidad de tiempo para producir por KW. La

eficiencia del motor marino se determina usualmente utilizando el SFOC.
Con el fin de lograr la precisión, el consumo de combustible y la potencia
desarrollada se mide siempre durante un período de tiempo.
La fórmula utilizada para calcular SFOC es:
SFOC (g / kwh) = Masa de combustible consumida por hora / Potencia

desarrollada en KW
Las lecturas del caudalímetro al motor principal se deben anotar

durante el intervalo de tiempo especificado, digamos 1 hora. Con la
diferencia en las lecturas se obtiene el volumen de combustible
consumido. También se puede medir anotando abajo de la lectura del
tanque de servicio del HFO siempre que el fuel esté siendo suministrado
solamente al motor principal.
La masa del volumen observado de combustible consumido puede
determinarse siguiendo el procedimiento de cálculo de bunker
mencionado anteriormente.
Los caballos de potencia se pueden medir usando el dinamómetro si

está instalado en el eje del motor que indicará el BHP en el indicador
digital. En caso contrario, los caballos de potencia también se puede
calcular con las revoluciones del motor y el índice medio del combustible
de la bomba con la ayuda de la curva característica del motor de varios
ensayos en mar que es suministrada por el fabricante. Sin embargo, el

valor calorífico del combustible utilizado para el ensayo marítimo puede
ser diferente y, por lo tanto, debe determinarse el factor de
compensación para obtener la precisión en el cálculo.
2.3-Porcentaje de deslizamiento
El deslizamiento se considera como la diferencia entre la velocidad del motor
Usoy de cookies real del barco. Siempre se calcula en porcentaje. El
la velocidad
deslizamiento
publicidad relacionadapositivo
con suses influenciado
preferencias, así por
comovarias razones,
analizar como
sus hábitos el fondo sucio
o duro,
disco la parte del casco
aunque deberá que
tenerofrece resistencia
en cuenta que dicha al movimiento
acción de la nave,
podrá ocasionar factores
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ambientales como la corriente de agua y el viento contraACEPTAR
la dirección del barco.
El deslizamiento puede ser negativo si la velocidad del barco es influenciada

por el mar o el viento. El deslizamiento del motor se calcula diariamente a
bordo del buque y se registra en el libro de registro.
Distancia del motor – Distancia observada
Porcentaje de deslizamiento = —————– X 100%
2.4-Distancia del motor

La distancia real (milla náutica) cubierta por el buque de mediodía a
mediodía se mide usando el registro del buque.
Las revoluciones totales de la hélice de mediodía a mediodía se
obtienen usando el contador de revoluciones. La distancia del motor

puede calcularse utilizando el paso de la hélice proporcionado por el
fabricante. Se debe tener cuidado en la conversión unitaria de paso de
metro a milla náutica (en general 1 NM = 1800m).
Obtener la exactitud del valor en todos los cálculos anteriores es siempre un

desafío a bordo, ya que los parámetros registrados son más sensibles a las
condiciones dinámicas del buque y también depende de varios factores
ambientales.
3-Malas prácticas en
operaciones de bunkering
Varias prácticas dudosas son empleadas por los suministradores de
combustible de bunker durante una típica operación de bunker. Estas malas

prácticas son más frecuentes en los puertos asiáticos que en los de
Norteamérica o Europa. Habiendo dicho que no importa en qué parte del
mundo el buque es suministrado, la importancia de medir exactamente los
tanques de combustible de la barcaza antes y después de la entrega es una
fase crucial en cualquier operación de bunker. Por lo tanto, es muy importante

que el equipo de operación del bunker del buque tome metódicamente las
medidas de la barcaza, aplicando correctamente el trimado / escora correcta
antes y después del suministro, registrando la temperatura real del
combustible de bunker antes / después de la entrega etc. ¡La medición
apropiada de la temperatura puede ahorrar millares de dólares!
UsoLas
de disputas
cookies pueden surgir ya sea por un error inocente o por un suministro
escasorelacionada
publicidad de la barcaza;
con susComo introducir
preferencias, aire para
así como espumar
analizar el combustible
sus hábitos de navegación. Si continua navegando, supone la aceptación de la
disco duro, aunque
(efecto deberáotener
capuchino) en cuenta que dicha
dar temperaturas acción podrá
incorrectas y asíocasionar dificultades de navegación de la página web.COMO CONFIGURAR
sucesivamente.
También cuando el bunker está siendo transferido de una refinería a un tanque
de almacenamiento y a la barcaza y luego se entregado al buque, hay mucho

margen para errores y manipulaciones deliberadas que darán lugar a una
diferencia (a veces bastante significativa) entre la cantidad reclamada y la
cantidad recibida por el buque. Si esto se debe a un error inocente entonces

probablemente con la cooperación más completa de la compañía de las
barcazas / suministradores de combustible y la divulgación completa de los
registros de movimiento de existencias podría indicar el bunker
«desaparecido».
Sin embargo, a menudo esto no es así y la experiencia nos dice que cuando
surgen controversias sobre la cantidad transferida, cualquier investigación
«post-entrega» sobre escasez de cantidad es a menudo poco concluyente,
especialmente si el personal de a bordo involucrado en la operación de

bunkering ha descuidado los principios básicos de salvaguardar los derechos
de los armadores / fletadores en cuanto a la recolección y conservación de
pruebas. Las protestas, los honorarios legales, etc. todo agregan encima a los
costes con generalmente ninguna parte realmente que concluye con certeza
qué transpiró a bordo. El éxito de cualquier disputa de bunker dependerá en

gran medida de las pruebas escritas detalladas por el personal de a bordo en
el momento en que se haga el suministro.
Teniendo en cuenta los precios actuales de los combustibles de bunker,

consideramos absolutamente necesario la «inspección de bunker», para
asegurarnos de que las cantidades mencionadas en la Nota de Entrega de
Bunker (BDN) sean verdaderas y correctas. Sin embargo, hay muchos
operadores de barcos que dejan el procedimiento anterior al ingeniero jefe

para ahorrar en el costo de la encuesta con el buque que a menudo termina
con una cantidad suministrada incorrecta y una pérdida comercial de miles de
dólares para los operadores.
Es importante señalar que cuando un inspector es designado por los

fletadores / propietarios para supervisar la operación de suministro, el Capitán
/ Ingeniero Jefe sigue siendo responsable de asegurar que se han tomado las
medidas apropiadas para prevenir tales malas prácticas y que el inspector
debería ayudar y trabajar bajo la supervisión del Ingeniero Jefe y no al revés.
La prevención de pérdidas durante el suministro de búnker depende en gran

medida del enfoque práctico y experiencia práctica de los inspectores de
búnker y la división exclusiva de AVA Marine “Bunker Detective”, puede

Usoofrecer
de cookies
estos «Bunker Stem Surveys» a armadores y fletadores a nivel
mundial.
La orientación mencionada en este artículo no debe ser interpretada como

exhaustiva y está dirigida principalmente a los operadores de buques y
propietarios de buques para educar a su personal de a bordo para una mejor
detección y prevención de estas malas prácticas.
Lo que los armadores y operadores necesitan saber:
El propietario del buque y el fletador tienen la responsabilidad de la

provisión de bunkers;
En un “Time Chárter” los fletadores proporcionarán bunkers
En el “Voyage Charter” los propietarios normalmente suministrarán

bunkers.
Por lo tanto, es importante que tanto los propietarios como los fletadores sean
conscientes de los trucos del comercio durante las operaciones de bunker.
4-Recomendaciones (Trucos de
oficio)
4.1-Comprensión de la relación entre la
densidad del fuel y el peso
El combustible marino siempre se vende por peso (masa) y se entrega
por volumen. Por lo tanto, los recibos de bunker siempre deben estar
firmados «Sólo por volumen» y se añaden las palabras «peso a determinar

después de la analítica de la muestra representativa tomada durante el
suministro». Nunca se debe firmar por el peso si no se está seguro de la

densidad.
Lo que muchos inspectores de bunker no se dan cuenta es que la densidad

dada en la nota de entrega de bunker del suministrador (BDN) puede no ser
verdad y por lo tanto el peso determinado por cálculo debe ser considerado
como el peso «preliminar» del combustible transferido al buque. El peso real

sólo se determina después de que la densidad haya sido verificada por una
autoridad independiente encargada de las pruebas de combustible y se haya

incluido en el cálculo final del peso real del combustible entregado a bordo.
Una vez que las muestras tomadas durante el suministro se envíen al

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laboratorio para las analíticas del combustible, solicitamos la copia de los
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resultados con sus
para que preferencias,
el informe así como analizar
sea revisado y puedasusserhábitos de navegación.
enviado al cliente. Si
A continua navegando, supone la aceptación de la
continuación se muestra un ejemplo típico de cómo la densidad puede afectar

el peso del combustible transferido a bordo.
Ahora imagine un fletador operando una flota de 50, 70 ó 100 buques, la

pérdida comercial sería un valor en millones de dólares cada año.
Nota:
Si la densidad de combustible no puede verificarse a bordo o

verificarse de forma independiente en el momento del suministro, el
BDN debe estar firmado sólo según el «volumen» y no por el peso.
Recuerde siempre que tenga dudas o preocupaciones siempre envíe

una carta de protesta.
4.2-Comprender la relación de
temperatura y volumen del combustible
Los productos petrolíferos tienen una alta tasa de expansión térmica que debe
tenerse en cuenta cuando se transfieren o compran miles de toneladas. La
barcaza a menudo intenta declarar bajas temperaturas durante las mediciones

iniciales y altas en el cierre.
Esta negligencia es bastante común en el día a día de bunkering y por lo tanto,

siempre pedimos a los oficiales de los buque responsables de las operaciones
de bunkering a ser prudentes y comprobar las temperaturas de todos los
tanques de bunker durante las mediciones iniciales y luego periódicamente

comprobar y registrar la temperatura del combustible durante el bombeo a
bordo. Las temperaturas deben comprobarse tanto en la barcaza como en el

buque. Si se proporcionan indicadores de temperatura, sería prudente tomar
fotografías donde sea posible.

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También
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relacionada cuenta
con que los sistemas
sus preferencias, así como de medición
analizar de caudal
sus hábitos existentes
disco duro, aunque
tendrán deberá de
un medidor tener en cuenta que
temperatura dicha acción
y presión podrá ocasionar
separado, dificultades
donde estos de navegación de la página web.COMO CONFIGURAR
podrían
fácilmente ser templados o calibradores que no sean precisos como los
medidores no acuosos llenos de líquido con glicerina y aceites de silicona que

se encuentran a menudo con el cristal roto. El propósito general de un medidor
lleno de líquido es que el líquido absorba las vibraciones, proporcionando así

un efecto amortiguador para permitir lecturas precisas y también para reducir
el desgaste por lubricación de todas las partes móviles – en otras palabras,
esto afecta la integridad y fiabilidad de las lecturas del manómetro con el

tiempo.
Ha habido casos en los que el vidrio del termómetro del mercurio ha sido
calentado para crear un efecto burbuja para prevenir el registro correcto de la
temperatura del fuel oil. Esta mala práctica podría ser ilustrada por el siguiente
ejemplo:
Dentro de una flota grande la pérdida podría llegar a millones de dólares al

año.
Nota:
Siempre revise y registre las temperaturas de los tanques de

combustible antes y después y periódicamente durante la
operación de combustible.
Lleve su propia pistola infrarroja de temperatura láser como parte de

su equipo.

4.3-Los Cappuccino Bunkers (también

conocido como el «Efecto Coca Cola»)
Esto se puede describir esencialmente como efecto espumante / burbujeante
Usocausado
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por el aire comprimido soplado a través de la manguera de
suministro.
publicidad Los bunkers
relacionada aireados alasí
con sus preferencias, sondar
como darán
analizarlasus
impresión
hábitos dede que el Si continua navegando, supone la aceptación de la
navegación.
disco duro, aunquese
combustible deberá tener
recibe comoen cuenta que dicha
se ordenó. Sin acción podrádespués
embargo, ocasionardedificultades de navegación de la página web.COMO CONFIGURAR
algún tiempo
cuando el aire atrapado en suspensión se asienta fuera del combustible el
nivel de combustible cae y se descubre una escasez. En los grandes
suministros de bunker esto podría ser considerable con enormes implicaciones

(perdidas) financieras.
A menudo nos han preguntado por qué el medidor de flujo no puede

detectar el aire que se introduce en el sistema y compensar en
consecuencia. Bueno, la mayoría de los medidores de flujo en uso hoy en día

son de tipo incorrecto o el tamaño incorrecto. En otras palabras, no son
tecnológicamente avanzados. Todos los medidores de caudal estándar sólo
medirán el volumen de producción y no la masa real de combustible que se

suministra. Como resultado, cuando se introduce aire en el sistema, que es
esencialmente ‘pequeñas burbujas de aire’ el medidor de flujo lo registrará

como volumen.
Sin embargo, hay medidores de flujo en el mercado que son capaces de medir
la verdadera cantidad (masa) del combustible entregado. Uno de estos
contadores es el ‘Coriolis Mass Meter‘ que existe desde hace bastante

tiempo y sólo está mejorando. Los medidores de Coriolis toman mediciones
directas del flujo de masa usando el Efecto de Coriolis (una deflexión de
objetos en movimiento cuando se ven en un marco rotatorio de referencia -no

discutiremos este efecto ya que esto está fuera del alcance de este artículo).
Los medidores Coriolis son menos sensibles a los cambios de presión,

temperatura, viscosidad y densidad, lo que les permite medir líquidos, lodo y
gases con precisión sin necesidad de compensación. Estos medidores que no
tienen partes móviles requieren poco mantenimiento sin embargo, el coste

inicial y las modificaciones de la línea son usualmente un disuasivo para
muchos operadores de barcos por no instalarlo.
4.3.1-Precauciones contra el efecto

Cappuccino en Bunkers:
Antes del suministro
En el momento de la apertura del manómetro, el combustible debe ser
observado desde las escotillas de desagüe para descartar cualquier espuma

en la superficie del fuel. La espuma también puede ser detectada en la cinta
de la sonda. Si no hay espuma entonces el nivel de fuel en la cinta debe
Usoaparecer distinto sin burbujas. Si observando la cinta y la superficie del

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del combustible El usuario
bajando una tiene la posibilidad
botella ponderada de en
configurar su navegador
el tanque. Verter lapudiendo,
muestrasi así lo desea, impedir que sean instaladas en su
en un frasco de vidrio limpio y observar cuidadosamente si hay signos de

espuma o burbujas.
Si estas observaciones muestran aire, el Jefe de máquinas no debe permitir

que el bunker se inicie y notificar a los propietarios / fletadores
inmediatamente. El Capitán de la barcaza debe recibir una carta de protesta y
una copia enviada al agente del barco. Si el Capitán de la barcaza decide

desconectarse del buque e ir a otra ubicación, entonces el agente debe
informar inmediatamente a la autoridad portuaria e intentar establecer dónde

fue. Todos los tiempos y hechos relevantes deben ser registrados en el libro de
registro de la cubierta.
Durante el suministro
Si el jefe de máquinas no ha observado aire durante la inspección inicial de la

barcaza, es posible que se pueda introducir aire en los tanques de la barcaza
o en la tubería de suministro durante el período de bombeo, por ejemplo

introduciendo aire en el sistema abriendo la válvula de succión de un tanque
de combustible vacío mientras se bombea desde otros tanques. Por lo tanto,
es importante que los jefes de máquinas continúen midiendo los tanques

receptores del buque mientras que el almacenaje está en curso, pues las
burbujas de aire serían fácilmente vistas durante las mediciones.
El procedimiento 600 de Bunkering de Singapur prohíbe el uso del aire
comprimido de las botellas o de los compresores durante el período de

bombeo o durante el desmoldeo y la limpieza de la línea. Debe confirmarse
con el Maestro de la Barcaza seguirá este procedimiento (Referencia SS600
párrafos 1.12.10 / 11/12/13).
El desmontaje de los tanques de barcaza también puede introducir aire y la

extracción sólo debe realizarse al final de la entrega durante un corto período
de tiempo. El Maestro de la Barcaza debe acordar informar al Jefe de
máquinas cuando tenga la intención de comenzar a bombear y cuando haya

terminado.
La tripulación y el topógrafo del buque deben estar alerta durante el

almacenamiento de combustible y verificar las siguientes señales:
La manguera del bunker se sacude o azotea.
Sonido de gorjeo al estar parado cerca del colector de

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combustible.
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Fluctuaciones así como de
de la indicación analizar sus hábitos
la presión en eldemanómetro
navegación. del
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colector.
Ruidos extraños de la barcaza de bunker
Después del suministro
También es posible introducir aire en la línea de suministro durante el soplado

a alta presión. Por lo tanto, es imperativo que la barcaza informe a la nave
antes y después de soplar a través de se ha completado para que la
tripulación del barco puede ser muy vigilante durante este período.
La válvula del colector de combustible del buque debe ser verificada antes de
calibrar los tanques del buque.
4.3.2-Identificando el Efecto Cappucino
• Señales de espuma / espuma en la superficie del combustible en los
tanques de barcaza durante el calibre de apertura

• Burbujas excesivas en la cinta de sondeo antes, durante y después del
combustible
• La manguera del bunker sacudida
• Tasa de entrega lenta entonces lo que se ha acordado
• Sonidos de gorgoteo en las proximidades del colector de bunker

• Fluctuaciones de presión en el manómetro del colector.
• Ruidos extraños de la barcaza de búnker
Tenga en cuenta que la manguera da sacudidas o produce burbujas
esporádicas superficiales y no debe interpretarse como evidencia de malas

prácticas.
4.4-Combustible suministrado con alto

contenido en agua
Las trazas de agua en el combustible son normalmente muy bajas alrededor
de 0.1-0.2% por volumen. ISO 8217: 2010 Los Estándares de Combustible

para «Combustibles Residuales Marinos» permiten que el contenido de agua
máximo permitido sea 0,5% v / v.
El agua puede originarse de fuentes como bobinas de calefacción dañadas
que pueden causar fugas y condensación del tanque; Sin embargo la
inyección deliberada no puede ser descartada. En caso de que se encuentre
Usouna
decantidad
cookies grande, entonces una carta de protesta debe ser emitida
Esteinmediatamente.
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disco duro, aunquedespués de laen
deberá tener fase de asentamiento
cuenta que dicha acciónen la que
podrá el agua
ocasionar se habría
establecido en el fondo del tanque de combustible. ACEPTAR plugin cookies
Nota:
El alto contenido de agua causa otros problemas como el incremento

de los costos de remoción a tierra si el OWS (Separador de agua
oleosa) a bordo no es capaz de filtrarlo y también reduce la energía
específica del combustible

Las muestras de combustible proporcionadas por la barcaza no
pueden tener ningún rastro de agua, ya que las muestras pueden

haber sido tomadas antes del bunkering y la mezcla de agua. Siempre
asegúrese de que las muestras de combustible se recogen durante el
abastecimiento y no antes o después. Por estas razones nunca firme las

etiquetas por adelantado o firme para muestras de origen desconocido.
Las muestras sólo deben firmarse para aquellos que realmente fueron
testigos.
El uso de pasta para encontrar agua en la cinta sonora es bueno
para los combustibles destilados solamente y no funciona con

combustibles residuales. Incluso el tipo incorrecto de pasta de»agua-
detección» podría ser utilizado.

Se deben hacer pruebas in situ para la prueba de agua en aceite. Es
posible que no sea viable para los operadores de buques invertir en
equipos de alta gama para tales fines, pero como mínimo el buque debe
ser capaz de probar una muestra representativa de combustible de
bunker para el agua, prueba de densidad y compatibilidad

4.5-Transferencias entre tanques

(gravitación de combustible)
Durante el calibre de apertura el combustible podría ser transferido desde un
nivel alto a un nivel bajo (o tanque vacío / flojo) por gravedad. Por ejemplo,
una barcaza puede tener cuatro tanques 1P / 1S, 2P / 2S, 3P / 3S y 4P / 4S. El
manómetro de apertura comienza desde los tanques hacia atrás 4P / 4S.

Mientras que la calibración está en curso, el nivel del tanque de 4P / 4S podría
caer fácilmente bajo gravedad a un tanque flojo o vacío adelante decir 1P / 1S.
Así, esencialmente, la misma cantidad de combustible se mide dos veces.

Este método está todavía en uso y si no se detecta, la barcaza puede alegar
que la cantidad total fue entregada al buque, pero el buque tendrá un déficit
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sustancial. Una vez que el bunkering ha comenzado es demasiado tarde para
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hacer relacionada con sus
cualquier cosa preferencias,
y será así como
virtualmente analizar sus
imposible hábitos
rastrear elde navegación. Si continua navegando, supone la aceptación de la
combustible
‘desaparecido’. Una investigación exhaustiva será necesaria para determinar
la cantidad exacta de control de existencias y la divulgación completa del

proveedor que puede tomar muchos meses / años de acción legal y aún así el
asunto no puede ser resuelto.
Es imprescindible que el inspector o el representante del buque vuelva a
calibrar los tanques en la siguiente secuencia:
Si la calibración inicial era hacia adelante a popa, entonces después de
calibrar el último tanque de popa; El inspector o el representante del buque
debe re-calibrar todos los tanques de popa a adelante. Las lecturas deben ser
exactamente las mismas.
Como medida de precaución adicional, al comienzo de la transferencia de
bunker, el inspector o el representante del buque deberá volver a calibrar el
(los) primer (s) tanque (s) utilizado (s) para transferir petróleo al buque. La
lectura debe coincidir con la que se tomó durante la calibración inicial.
Nota:
• La única forma efectiva de hacer frente a esta práctica dudosa es volver a

sonar los tanques como se indica antes de que empiece el combustible
• Recuerde siempre que tenga dudas o tenga preocupaciones siempre envíe
una carta de protesta
4.6-Medidor de caudal/manipulación de
tuberías
Las barcazas equipadas con un medidor de flujo deben ser verificadas para el
funcionamiento apropiado observando un certificado de calibración válido y
asegurando que el sello esté intacto.

También puede haber tuberías no autorizadas (líneas de by-pass) ajustadas al
caudalímetro que entra en el lado de succión de la bomba y por lo tanto este
dispositivo no autorizado registrará el caudal de combustible dos veces a

través del medidor de flujo.
Nota:
• Verifique que el sello del medidor de flujo esté intacto

• Verificar la validez del certificado de calibración y que sea para el mismo tipo
Usodede
medidor de caudal
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sospechosas recopilar información
corren despuéscon
delaque
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el de mejorar nuestros servicios, para mostrarle
medidor de flujo
• Consulte el diagrama de tuberías de la barcaza en caso de duda
4.7-Medidas de la cantidad suministrada

solamente por el caudalímetro
La barcaza puede alegar que los sondeos y puertos de ullage han sido
sellados por aduanas o incautados o por otras razones y por lo tanto forzar el
buque a ir por el medidor de flujo volumétrico solamente.
Recuerde que esto puede ser sólo el primer signo de un maestro de barcaza
sin escrúpulos como tal nos cuidamos de otros trucos de comercio.
Nota:
• Nunca acceda y vaya por el medidor de flujo solo suministro de combustible

4.8-Bombeo/mezcla de Slops en Bunkers

Aunque rara vez nos encontramos con esto ahora debido a los procedimientos
de muestreo más estrictos en lugar, pero la introducción de slops y por lo tanto
los contaminantes en la entrega de combustible se reducirá la cantidad real de

combustible y también puede crear problemas de motor en la línea.
Desafortunadamente esto no puede ser detectado hasta que las muestras de

combustible representativas hayan sido probadas por una instalación
independiente de pruebas de combustible.
Un escenario típico en el que esta negligencia se llevaría a cabo es después

de un argumento sobre la oferta corta; La barcaza bomba en el lodo / agua
para compensar la escasez de suministro. Como la recolección de la muestra

habría sido completada; Por lo tanto, es imperativo que si se permite un
segundo bombeo re-muestreo se realiza tanto en la barcaza y el buque.
Nota:
• Siempre presenciar y recoger las muestras por el método de goteo continuo,

es decir, la muestra que se va a extraer continuamente durante el período de
suministro de combustible
• Debe ser una práctica a bordo aislar el combustible entregado a los tanques
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separados y no ser consumido hasta que el informe de la prueba del
combustible
instalación dé una El
de las mismas. cuenta
usuariode salud
tiene limpia de configurar su navegador pudiendo, si así lo desea, impedir que sean instaladas en su
la posibilidad
• En el caso del segundo bombeo, se debe realizar un nuevo muestreo tanto
en el buque como en la barcaza para asegurarse de que no se hayan

entregado al recipiente buques o lodos
• La contaminación del combustible, entre otras cosas, puede crear problemas

con el sistema de inyección de combustible y las válvulas de escape con
costosas reparaciones

4.9-Tablas de calibración de tanques

cuestionables
Compruebe que las tablas de sondeo son aprobadas por la Clase (Clase
Certificada – con aprobación). Tener más de un juego de libro de resonancia

no es infrecuente y tener las tablas modificadas a la ventaja del surtidor es
siempre una posibilidad. Las páginas insertadas, las correcciones, el tipo de
impresión / papel diferente son indicaciones de manipulación. A veces, la

barcaza puede tener una nueva tabla de calibración (con la vieja siendo
obsoleta). Esto podría ser después de la modificación de la estructura interna

de los tanques durante una reparación de dique seco o simplemente porque
las tablas de calibración originales habrían sido incorrectas. Siempre averigüe
la razón de la nueva tabla de calibración y asegúrese de que es Clase

Certificada.
Lo mismo podría decirse de las tablas de corrección de listas / recortes que
podrían modificarse fácilmente de nuevo para la ventaja del proveedor.
Nota:
• Busque tablas de calibración aprobadas por clase con aprobación

4.10-Alteración del equipo de calibrado

Compruebe siempre la condición de la cinta sonora. Las cintas de sondeo
podrían ser manipuladas de muchas maneras:
1. Alteración deliberada de las cintas de sondeo
2. Sondeo con cintas en los que el peso (plomo) se han cambiado

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3. Cortar la cinta y volviéndola a unir resultando en cinta no lineal
Nota:
• Comprobar el certificado de calibración del equipo de medición en uso
• Utilice una regla para determinar el sondeo / hueco preciso cuando está por
debajo de la marca de 20 cm
• Utilizar las propias cintas de sondeo / ullage

• Preste especial atención a los sondeos «milimétricos», especialmente
cuando los tanques están llenos y teniendo en cuenta que los pequeños
errores tendrán un gran impacto en la cantidad total de bunker.

4.11-Depósitos vacíos-Combustible no
bombeable (Aplicación de volumen de
inmersión cero)
En caso de una entrega corta, tenga cuidado de que los depósitos vacíos no
estén vacíos incluso con inmersión cero y que pueda existir sustancialmente
bombeable. Verifique que los tanques estén vacíos – no tome la palabra del
proveedor.
Principio de aplicación del volumen de inmersión cero
El topógrafo de bunker o el representante del buque debe notificar al

representante de la barcaza que el volumen de inmersión cero del tanque o
tanques se incluirá en los cálculos del buque tanque. Se considerará que la

condición se aplicará cuando el indicador de cierre indique que no se ha
cortado el aceite, mientras que la inspección visual del tanque de carga del
buque tanque indica el aceite fluye libremente a popa del tanque. Para evitar la
aplicación de volumen de inmersión cero, se deben retener bunkers suficientes
en los tanques de carga de modo que toquen los cuatro lados del tanque.
Para aplicar la corrección cero de la inmersión – se asume que el tanque es
rectangular donde el sondeo no es limitado por un tubo de sondeo – es decir,

el sondeo debe ser tomado en una posición «de sondeo abierto» (desde la
escotilla). Sin embargo, si la cinta se usa dentro de un tubo de sondeo, esta
corrección sería inválida.
La carga líquida sólo debe ser corregida por trimado / escora si el líquido está
en contacto con todos los mamparos. Cuando el líquido no está en contacto
con todos los mamparos, debe aplicarse una corrección de cuña.

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Corte – El nivel de aceite en la cinta o la marca de nivel de agua en una cinta

o bob (plomo o peso) recubierto con agua indicando pasta. «Tomar un corte»
está tomando una medida del nivel de aceite o agua.
• No asuma que los tanques estén vacíos aun cuando alcancen el nivel de
eliminación
• Revise las tablas de calibración del tanque para verificar las
• Aplicar correcciones correctas de lista / recorte durante los cálculos
4.12-Volúmenes de tanques
inflados/desinflados
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Elduro,
disco nivelaunque
de aceite en tener
deberá la cinta debe ser
en cuenta que claramente identificable
dicha acción podrá ocasionar(el mismo color
ACEPTAR
y la misma viscosidad que el resto del aceite en el tanque). plugin cookies
Los sondeos se pueden inflar durante la calibración de apertura vertiendo
diesel en el tubo de sondeo justo antes de calibrar.
Otro método para inflar el sondeo es el aire comprimido de alta presión que se
inyecta directamente en el tubo de sondeo, presurizando el tubo y haciendo

que el nivel de aceite aumente dando una lectura más alta sin incluso espumar
o crear burbujas. Esto se haría en ruta al buque justo antes del partir.
Lo contrario es cierto – es decir, los sondeos pueden ser desinflados durante
el cierre de calibración vertiendo una cantidad abundante de diluyente de
pintura en el tubo de sondeo justo antes de calibrar. El diluyente elimina la

marca de nivel de aceite en la cinta de sondeo para indicar menos aceite.
Nota:
• Compruebe siempre el nivel de la cinta y, en caso de duda, vuelva a calibrar
el depósito
4.13-Declaración actual del ROB real y la

escasez de Fuel suministrado
¿Por qué es importante que los operadores de los buques determinen la
cantidad exacta de combustible a bordo de los bunkers anteriores?
Las malas prácticas durante las operaciones de combustible que vemos y
oímos, aunque bastante frecuentes con los proveedores de bunker; En
muchas ocasiones nos hemos encontrado con situaciones en las que el buque
receptor será tanto como participante como el proveedor en estas prácticas
dudosas. A menudo hemos descubierto que el buque declara la cantidad de
combustible que luego se vende de nuevo al proveedor de barcazas o

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sacar relacionada
publicidad provecho de conesto.
sus preferencias, así como analizar sus hábitos de navegación. Si continua navegando, supone la aceptación de la
Por ejemplo: Una orden para 1000 toneladas métricas de FO se coloca en el
siguiente puerto de bunkering – el buque tiene un exceso de 50 toneladas
métricas (no declarado). Ahora, cuando la barcaza de suministro viene junto (a

través de negociaciones previas) el buque deliberadamente corto-recibirá (o
barcaza deliberadamente corto-suministro) 50 toneladas.
En otras palabras, la cantidad real suministrada sería de 950 toneladas, pero
en la BDN se comunicaría como 1000 toneladas y se facturará al operador
basándose en esta cantidad BDN. La escasez de suministro de fuel recibido

será compartido entre el proveedor y el buque. Al final es el operador el que
está afectado – sufriendo la pérdida dos veces (50 toneladas + 50 toneladas).
4.14-Factores contribuyentes para la

pérdida
• Demasiada dependencia del personal del buque
• No se realizan auditorías de bunker, lo que implica un trabajo de detección
elaborado realizado por firmas independientes de agrimensura de terceros
• Ignorar los tanques no nominados (no receptores) que se incluirán en las
mediciones generales del tanque durante las operaciones con el vástago
• La mayoría de las compañías navieras contratarán los servicios de un
inspector independiente para proteger su interés en caso de una gran

discrepancia en las cifras finales entre la barcaza y el buque; Sin embargo,
¿cuántas compañías dan instrucciones claras al inspector para medir todos los
tanques no designados (tanques que no reciben)? ¿O cuántas empresas
encuestadoras realizan las mediciones con diligencia? Dejar de hacerlo deja al
operador vulnerable como se explicó anteriormente.
Esto se ilustra adicionalmente como sigue:
El exceso de 53 MT de fuel-oil será a favor de los propietarios con una pérdida
para los fletadores

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Nota:
• Lleve a cabo auditorias regulares de «bunker» – en una flota grande es una

herramienta de control de pérdidas indispensable
• Medir todos los tanques no designados antes de las operaciones de
detención y nuevamente después de que se complete el combustible
• Siempre contratar los servicios de una empresa de inspección de vástagos
de bunker de renombre durante las operaciones de vástago.
*Articulo Patrocinado por www.gssurveyors.com
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11/4/2020 ▷ El Bunker Survey.

Inspección - Ingeniero Marino

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Bunker Survey. Inspección

En este artículo se mostrará el procedimiento correcto para el suministro

tenerse en cuenta durante el abastecimiento de combustible.

Índice [Ocultar] Interés (12)

1-Procedimiento de Bunker Survey

4.11-Depósitos vacíos-Combustible no bombeable

la confirmación de la oficina de la costa sobre la cantidad de

combustible que debe recibir.

2. Puede ser necesario vaciar algunos tanques y transferir el combustible

de un tanque a otro. Esto es necesario para evitar la mezcla de dos

combustibles e impedir la incompatibilidad entre ellos.

el proceso de suministro y se les explicará lo siguiente:

Qué tanques deben ser llenados.

Orden de secuencia de los tanques a llenar.

Cuánto búnker debe tomarse.

Procedimiento de emergencia en caso de derrame de petróleo.

4. El sondeo se toma antes del bunkering y se hace un registro

todas las bandejas.

10. Comunicación a bordo de las personas involucradas en el búnker.

emergencia contra la contaminación por hidrocarburos a bordo del

personas involucradas en la barcaza también son informadas sobre el

16. El papeleo de la barcaza se comprueba para que el grado del fluido y la

17. La tasa de bombeo del búnker se acuerda con la barcaza.

20. Debe establecerse una comunicación adecuada entre la barcaza y el

21. Señas y señales deben ser seguidas como se discutió en caso de

al que se abre la válvula.

de bombeo se incrementa como se acordó anteriormente.

nivel del tanque alcanza aproximadamente el nivel máximo, se le dice a

5. Durante el almacenamiento de combustible, el sonido se toma

cerca de lleno. Muchos buques tienen indicadores de tanque que

6. La temperatura del búnker también debe ser controlada; Generalmente

2. Tome el sondeo de todos los tanques suministrados.

del talón y de la temperatura.

5. Se toman cuatro muestras durante el almacenamiento de combustible.

para el estado portuario o IMO. Una muestra se da a la barcaza.

8. Después de que todo esté resuelto, la conexión de la manguera es

9. La muestra se envía para análisis de laboratorio.

muestran varios parámetros importantes, tales como nivel, presión,

serie de factores dinámicos.

hacer algunos cálculos basados en fórmulas teniendo en cuenta todos esos

deben saber sin falta.

mantenimiento de registros son:

El cálculo del bunker

El consumo especifico de combustible (SFOC)

El cálculo de la cantidad de combustible es el cálculo más importante con el

que deben estar familiarizados todos los ingenieros marinos a lo largo de su

El volumen de la cantidad definida de bunker aumenta con el aumento de la

siempre está ordenado y medido en peso y no en volumen.

También todos los cálculos de energía y eficiencia del combustible a bordo de

Generalmente, el tercer ingeniero será el diputado del Ingeniero Jefe para

A continuación se describe el procedimiento para medir y calcular la cantidad

Una vez que se haya confirmado la cantidad total (toneladas) de

combustible de bunker que se va a recibir, es necesario realizar :

1. El sondeo de los tanques de combustible del buque

2. Calcular la cantidad disponible de combustible a bordo

Antes de comenzar las operaciones de bunker:

1. Confirmar la temperatura a la que se debe recibir

en cada tanque según el plan de bunkering

La fórmula básica utilizada para calcular la cantidad de búnker en peso es:

Masa = Volumen x Densidad