El PARACAIDAS

y su PILOTO
Original: The PARACHUTE and its PILOT

Autor: Brian S. Germain

Prólogo por: Dan Poynter

Traducido y
revisado por: Osvaldo J. Ceschini
José A. Isoardi

Última revisión
y edición por: Maksim Makarov

Destinado a: Todas las personas que como nosotros disfrutan del paracaidismo y
consideran que siempre se puede aprender algo más que nos haga
ganar en seguridad para seguir disfrutándo de nuestro deporte…

1
 A mi querido padre, Eddie Spaghetti.
Tu espíritu aventurero me ha hecho quien soy.
Gracias.

2
 Prólogo
El paracaidismo tiene dos grandes partes: la porción de caída libre y el segmento de vuelo de campana. El libro original
de Brian (Vertical Journey) trata la primera parte del salto con un grado inusual de conocimiento y percepción. Este libro
cubre los últimos seiscientos metros, la parte del salto que más importa. El Paracaidas y su Piloto es un libro
fundamental y necesario, escrito por el principal diseñador de campanas de paracaidismo.

Brian Germain es más que un diseñador de campanas, es un piloto de campanas y domina ambas actividades. Como
diseñador, fabricante, piloto de pruebas, rigger e instructor, sabe qué desean y necesitan las personas que practican el
paracaidismo, así como la manera de explicar claramente el vuelo de campanas.

Brian combina un conocimiento excepcional del diseño de campanas con una habilidad única para explicar cómo
obtener el máximo beneficio de cualquier campana de las que denominamos rectangulares. Ya sea que esté intentando
comprar una campana, sea un competidor persiguiendo sacar el máximo provecho o simplemente estudiando qué es lo
que hace volar una campana rectangular, Brian le guiará en la dirección adecuada con pericia, elocuencia y cuidado.

Como Brian, yo soy paracaidista, diseñador de paracaidas, autor y editor. Es un privilegio escribir este prólogo para
una persona con quién estoy en sintonía.

Dan Poynter, D-454

ParaPublishing.com

3
 Contenido

Introducción .................................................................................................................................................. 5

Parte I
“El imán debajo de la mesa”

Controlando la dinámica ................................................................................................................................ 9

Modos de vuelo y dinámica de campanas ........................................................................................................ 26
Volando con turbulencia ............................................................................................................................... 36
Navegación y precisión ................................................................................................................................44
Aterrizajes ................................................................................................................................................... 64
Aproximaciones y aterrizajes de alta velocidad ................................................................................................ 75
Conceptos fundamentales de diseño de campana .............................................................................................. 112

Parte II
“El Elemento Humano”

La Psicología y Fisiología del Vuelo ............................................................................................................ 132

Aproximación Holística a la Supervivencia ....................................................................................................137
Miedo: “Pelea, Vuela o Paralízate“ .............................................................................................................. 141
La Psico-Fisiología del Miedo ......................................................................................................................144
Miedo y Aprendizaje .................................................................................................................................. 148
Un Modelo Cognitivo del Miedo ..................................................................................................................152
Modelo Somático del Estrés .......................................................................................................................157
La Curva de Aprendizaje ............................................................................................................................. 160
Práctica Mental y Visualización ................................................................................................................... 164
Enseñando a Volar ..................................................................................................................................... 167
Pensamientos de despedida .......................................................................................................................... 171

4
 Introducción

Los valientes puede que no vivan para siempre,

Pero los cautos ni siquiera viven.

Somos una generación de gente arriesgada, o al menos eso es lo que nos decimos a nosotros mismos. Nos
distinguimos de fases previas de la humanidad como los que podemos celebrarlo todo. Tenemos la mejor tecnología
jamás inventada para llevarnos más alto y más lejos. Nos beneficiamos de increíbles avances de la medicina para
arreglarnos y ponernos de pie de nuevo. Estamos, en pocas palabras, en la cima del mundo. Desafortunadamente para
muchos, este impulso para explorar los logros más extremos de la experiencia humana puede estar acompañado por un
precio muy alto.
A pesar de que hemos hecho grandes avances en la tecnología que nos lleva arriba de montañas, a través del agua y
del aire, el porcentaje de participantes que son heridos o muertos varía sólo levemente. En otras palabras, el número de
víctimas asociadas con “deportes extremos” crece permanentemente, en proporción directa al número de participantes.
Parece que nuestra cuidadosa adquisición del “equipo adecuado” no es suficiente para asegurar nuestra supervivencia.
He pasado toda mi vida adulta estudiando prácticas de seguridad en deportes de aventura y he concluido que el
problema primario es que en efecto somos la generación menos preparada para lidiar con situaciones de alto riesgo.
Hemos crecido en una sociedad que vive lejos “del límite”. Vemos la vida como espectadores más que como
participantes. Entonces vamos y compramos el equipo que un sitio web dice que es necesario y nos sorprendemos
cuando nos lastimamos. Somos una generación de soñadores ingenuos que ocasionalmente se despierta para desafiar su
destino en el mundo real.
No creo, sin embargo, que seamos un grupo sin esperanza. Se dice: “lo que hizo un hombre, otro también puede
hacerlo”. El truco es desarrollar la habilidad y disciplina necesarias. Tenemos una enorme cantidad de información al
alcance de nuestras manos si simplemente la buscamos. Podemos aprender a hacer cualquier cosa que sea posible. Todo
lo que tenemos que hacer es aprender todos los componentes requeridos para la supervivencia.
Si queremos sobrevivir, debemos aceptar primero el hecho de que el necesario conjunto de habilidades es amplio y
multi-dimensional. Debemos explorar todos los detalles relevantes necesarios para integrarnos en la aventura particular
en la que estamos involucrados. Esto, de todos modos, es sólo el comienzo. Debemos convertirnos en nuestro propio
analista y comprender el funcionamiento de nuestra propia mente.
Debemos aprender sobre la respuesta fisiológica al estrés y los impulsos emocionales de manera que podamos reconocer
y dirigir nuestra respuesta fisiológica a la situación. La lista continúa, igual que el proceso. El aprendizaje nunca debe
detenerse.

5
 El propósito de este libro es comenzar el proceso de educación que ayudará a los paracaidistas y otros aventureros
vivir largas y saludables vidas. Es el trabajo fundamental para el graduado de la vida. Igual que todos los modelos
mentales, no es completo. La naturaleza de la realidad es la imprevisibilidad. Cuanto más compleja es la situación más
impredecible será el resultado. Incluso con una perfecta comprensión, si tal cosa fuera posible, hay variables que están
fuera de nuestro control. La gente continuará lastimándose. Si quieres evitar lastimarte hay una cantidad de actividades
allí para ti. Como ya has imaginado, no hay muchos que vayan tan lejos del límite … de cualquier manera morirás al
final.
La mayoría de los modernos modelos de comportamiento arriesgado apuntan a la conclusión de que el porcentaje
de víctimas no cambiará. Las matemáticas avanzadas, como la “Teoría del caos”, sugieren que es imposible predecir las
consecuencias, incluso cuando el número de variables es relativamente bajo. Quizás éste sea el caso o quizás no. Esta
árida teoría no impide, de todos modos, que un individuo pueda involucrarse en una situación de alto riesgo y vivir hasta
la vejez.
A pesar de que muchos matemáticos excéntricos y machacadores del dogma de “prevención primaria”
puede que utilizan este modelo para esconderse detrás de el, existe un creciente sector de la población atraída por la
aventura independientemente de lo que sugieran las estadísticas y los modelos predictivos. Nuestra especie no pone
excusas. Simplemente hacemos nuestros deberes y entonces: “simplemente lo hacemos”.
Es una cuestión de riesgo versus beneficios. Una persona aventurera se suele decir de alguien que
tiene menos miedo de morir que de no vivir. Como miembro de esta sociedad de juguetes inadoptados, yo valoro
íntimamente esta perspectiva. Conseguimos una sensación tan buena enfrentando la vida real y el riesgo real que estamos
deseando aplazarlo un poco. No somos suicidas, como algunos psicólogos del interior sugieren. Simplemente creemos
que tenemos “la cosa adecuada” que nos mantendrá vivos.
Este es el corazón de la asunto y la razón por la que he escrito este libro. Es cierto que algunas personas reaccionan
de manera más favorable que otras para responder correctamente a la presión del entorno. Tomar la decisión adecuada
sin la obstrucción de la emoción parece ser una de las grandes claves para la supervivencia. No es, por lo que puedo
decir, una habilidad reservada a los rápidos y fuertes. La selección natural no es, así se manifiesta, un proceso
predeterminado por nuestra genética. Podemos aprender para aumentar nuestro “estado físico” y nuestras oportunidades
de supervivencia.
Somos una especie muy inteligente. Tenemos una enorme capacidad de almacenamiento. Cuando podemos obtener
la información adecuada y acceder a ésta en el momento adecuado, tenemos una muy buena oportunidad de salir de una
situación imprecisa. Ambos aspectos de la situación deben estar completos: adquisición del conocimiento y la
inteligencia emocional para conservar el acceso a estos recuerdos. Ambos aspectos deben ser constantemente entrenados
y mantenidos.
El aprendizaje es el comienzo. Cuando la mente deja de recibir información es cuando morimos. A pesar del cese de
nueva información podemos, de hecho, continuar viviendo físicamente por muchos años. La suerte y la probabilidad
tienen una extraña manera de llamar al próximo concursante. Cerrando la puerta a nueva información sobre nuestro
mundo y sobre nosotros mismos, hemos sacado esencialmente un número para el Negocio del Gran Carnicero. Estamos,
sin saberlo, esperando la situación para la cual no estamos preparados. Podemos deslizarnos un rato, pero eventualmente
el sol siempre se pone. Tener la “cosa adecuada” no es conocerlo todo. Es apuntar a la dirección adecuada y permanecer
abierto. Es permitir que el proceso de la seguridad continúe.
Cuando Apolo 1 se quemó en la rampa de lanzamiento el mundo se sumergió en un salvaje comportamiento de
señalar con el dedo. Nos preguntamos a nosotros mismos: “cómo pudieron estos grandes científicos ignorar algo tan
simple como un rápido sistema de escape de la nave?”. Un astronauta afirmó con propiedad que los astronautas murieron
en el incendio debido a una falta de imaginación. Nadie pensó que algo así podría ocurrir. Si hubiese sido considerado,
se habría establecido un plan de escape mucho antes del accidente. Debemos mantenernos pensantes si queremos
convertirnos en viejos paracaidistas. Debemos imaginar los escenarios de peores casos y tener soluciones para todos
ellos. Suponer que el peligro no existe es la mejor manera de asegurar nuestro deceso.
Las respuestas son muchas y cambian igual de rápido como cambian los equipos. Tan pronto como alguien
inteligente produce una versión mejor y más segura, la situación se hace eventualmente aún más complicada y por lo
tanto más peligrosa. Por lo tanto, no debemos confiar en la innovación para salvarnos. Debemos confiar en nosotros
mismos y en las personas experimentadas con las que podamos contar. Debemos utilizar nuestra mente para sobrevivir.
Nadie intenta hacerse daño. Si planeas suicidarte probablemente elegirás un modo más simple de “eliminarte”.
Seguramente eres más como yo. Deseas divertirte y a veces el perro al que le das la espalda viene y te muerde. Este libro
está pensado para mostrarte algunos de los perros que no sabías que estaban allí y recordarte aquellos que conocías pero
estuviste ignorando. Puede que te haga un mejor estudiante de la realidad y un mejor maestro de la vida.

Arde luminoso,
Pero no te quemes.
Brian Germain

6
 Parte I

El imán debajo de la mesa

7
 Capítulo 1
Controlando la dinámica:

“Las cosas derivan su ser y su naturaleza de la mutua dependencia y no son nada en si mismas”

Nagarjuna
Filósofo budista del siglo 2

“Una partícula elemental no es una entidad analizable, con una existencia independiente. Es en esencia un conjunto de
relaciones que llegan externamente a otras cosas”

H. P Stapp
Físico del siglo 20

“Uno no puede entender el vuelo de una manera comprensible sin enlazar íntima y sinérgicamente las acciones del
ala al aire en el que está volando”

Brian Germain
Diseñador de paracaidas del siglo 21

8
 El sistema

El vuelo es un “Sistema Complejo”: el resultado de la red de dos o más variables interactivas, resultando en un
fenómeno que sería inalcanzable salvo por las fuerzas cooperativas y complementarias que se unen para lograr un nuevo
nivel de posibilidades. Es una sinergia multinivel de experiencia física y humana. Para entender un sistema tan complejo,
debemos considerar cada variable por separado y luego como un todo unificado.

El imán debajo de la mesa

Si yo esparciera un puñado de limaduras de hierro sobre la mesa de la cocina, probablemente me mirarías con la
cabeza inclinada hacia un lado. Si, por otra parte, yo pusiese secretamente un imán en la parte inferior de la mesa y lo
moviese de un lado a otro, dirías que soy un mago. Por supuesto que no hay nada de magia en ello, sólo una verdad
física. La realidad aparente es que las limaduras se mueven misteriosamente sobre la mesa sin una razón plausible. La
verdad es que el imán está haciendo exactamente lo que hacen los imanes, para nada sobrenatural. El vuelo es
exactamente el mismo fenómeno. A menos que entendamos la dinámica gobernante, estaremos atónitos sobre las
razones que dan lugar a esta “magia”. Logrando un profundo conocimiento de la dinámica gobernante, que nos mantiene
en el aire, superamos pensamientos conscientes y entramos en el dominio del vuelo puro.
Lo maravilloso es que, una vez que lo logras, lo logras. Si realmente piensas en todas las va riables relevantes a la
experiencia del vuelo, todo tiene sentido. Se convierte en un todo unido, una unión de tipos. Esta clase de comprensión
general de la situación completa es lo que hace que los pájaros vuelen. Enfrentémoslo, los pájaros no son tan
inteligentes. Nunca tuvieron una oportunidad de ir a una guardería, pero su profunda comprensión de los principios
relevantes permite a los pájaros tener una gran habilidad para volar con seguridad y con mucha más gracia que los
humanos. Quizás esto se debe a que pensamos demasiado. Demasiado cerebro, nivel de comprensión insuficiente.
De todos modos los humanos pueden volar. Podemos aprender las relaciones, la verdad sobre la situación. Es
nuestro comprensión racional del vuelo lo que lo hace posible en primer lugar. No podemos ir donde la mente no haya
ido primero. Cuando realmente lo examinas, hay un gran número de detalles que gobiernan un cuerpo en vuelo.
Debemos poner cada uno bajo la lupa si vamos a imaginar la comprensión global que reune todo. Para hacerlo, debemos
primero dominar con fluidez el lenguaje del vuelo.

El lenguaje de la orientación espacial

Las muchas variables relevantes al vuelo requieren una luz que las ilumine para crear un sentido cohesivo. Esta
luz de la comprensión viene en la forma del lenguaje. Este lenguaje es específico de la aviación y el significado de
palabras comunes resulta agudamente definido para describir conceptos muy específicos. Consecuentemente debemos
abandonar las nociones preconcebidas del significado de estas palabras y verlas bajo la nueva luz del lenguaje de la
aviación.

Alabeo, cabeceo y guiñada

Orientación o actitud como se denomina en aviación, debe entenderse como la relación con algo más. Este
“algo más” es el cuerpo celeste más próximo, en este caso la Tierra. Cuando comenzamos a sumergirnos en otro cuerpo
celeste, con suerte uno con menos gravedad y más atmósfera, definiremos nuestra orientación especial con respecto al
9
planeta más cercano. Pero, me disperso ….

(Figura 1)

El sistema que usamos para definir nuestra orientación requiere tres ejes (ver figura 1). Simplifiquemos esto
utilizando el cuerpo humano como cuerpo volante. Si extendieras tus brazos a los lados, tus brazos representarían el eje
de “cabeceo”. Los cambios según este eje simplemente se describen como una inclinación hacia adelante o hacia atrás.
El eje de “alabeo”, también llamado “balanceo”, es una vara que atraviesa tu pecho, extendiéndose hacia adelante y hacia
atrás. Los cambios según este eje son una inclinación hacia un lado o hacia el otro. Si te cayeras hacia un costado,
podrías describirlo como un problema de alabeo, eso o demasiado tequila…. El tercer eje es el de “guiñada” definido por
una vara que va de tu cabeza a tus pies. Un cambio según este eje sería un giro a tu derecha o a tu izquierda.
Practiquemos el uso de estos términos. Supongamos que eres un avión en vuelo nivelado. Si pidiera una reducción
en tu eje de “cabeceo” harías que la nariz del avión apunte más hacia tierra. Un aumento pondría la nariz más alta que la
cola. Si fueras a hacer un “alabeo” a la derecha, bajarías el ala derecha y levantarías la izquierda. Una “guiñada” a la
derecha sería un giro plano a la derecha.

Fuerzas del vuelo

El segundo conjunto de términos está en la categoría de fuerzas actuando sobre un cuerpo volante. Para entender el
vuelo como un fenómeno holístico, tenemos que ser capaces de definir y describir todas las energías relevantes (ver
figura 2). Tracción es la energía que mueve un vehículo hacia adelante. En el caso de un avión es el giro de la hélice o el
empuje del motor a reacción. Resistencia es la fricción aerodinámica sobre el cuerpo del vehículo. Puede ser descrita
como la resistencia al vuelo que inhibe el movimiento hacia adelante. Sustentación es la fuerza que mantiene al cuerpo
volador en el aire. En el simple caso de un globo de aire caliente, es el aire caliente dentro del globo lo que lo hace
elevarse. En el caso de los planeadores, la sustentación es una combinación de factores aerodinámicos que le permite
estar en el aire. Peso es simplemente la atracción de la gravedad sobre el vehículo. Cuanto más pesado es el cuerpo
volador mayor es la cantidad de sustentación necesaria para mantenerlo en el aire.

10
 Fuerzas del vuelo

(Figura 2)

Dada la compleja naturaleza del movimiento a través del vacío, debemos referirnos a estos términos para describir
lo que está ocurriendo. Sin lenguaje no iremos nunca a ninguna parte. Hay una vieja historia de dos hombres en una
cueva tratando de determinar que pasa fuera de la misma. Un hombre no puede ver nada, el está en la oscuridad. El otro
hombre sólo puede ver sombras en la pared de la cueva, representaciones bidimensionales de la experiencia del mundo
exterior. Entender el vuelo es muy similar a esto, especialmente cuando no tenemos buenos términos para describir lo
que estamos experimentando. El lenguaje comienza el proceso de la comprensión que nos lleva fuera de la cueva para
ver por nosotros mismos.

La magia del vuelo: Relaciones Dinámicas

Gravedad

En los comienzos había gravedad. Todos los cuerpos celestes ejercen una fuerza de atracción sobre todos los
otros objetos. En consecuencia estamos atraídos hacia la Tierra, el planeta más cercano, con la misma fuerza que
cualquier otra cosa en su proximidad. En ausencia de una atmósfera, todos los cuerpos cayendo, acelerarían hacia la
Tierra a la misma velocidad. Galileo lo demostró. En efecto, esto fue demostrado en la Luna durante el programa
Apolo cuando los astronautas dejaron caer un martillo y una pluma al mismo tiempo. De acuerdo con esta verdad
universal, tocaron el suelo al mismo tiempo.
11
 En un ambiente así, la única forma de hacer “volar” un objeto es aplicando una fuerza en oposición directa a la
gravedad. Los astronautas, por lo tanto, debían volver desde la Luna mediante un cohete que, apuntado directamente a la
Luna, resistió la gravedad y comenzó su viaje de regreso a casa. Todavía no vivimos en la Luna. Afortunadamente para
nosotros, una capa relativamente gruesa de aire envuelve completamente al planeta al que llamamos hogar. Es esta capa
gaseosa la que permite que ocurran otros métodos de vuelo energéticamente más eficientes. Una atmósfera es el mejor
amigo de un volador.
Los primeros “vuelos” hechos por humanos fueron utilizando el principio de la Resistencia para permitir a una
persona descender desde las alturas prácticamente ileso. El concepto era simple: dada un área de suficiente superficie, la
atmósfera por si misma proporcionaría suficiente Resistencia para retardar el descenso de objetos cayendo. Observamos
este fenómeno en la naturaleza, entonces, ¿porqué no intentarlo? Supongo que es precisamente la naturaleza humana: la
curiosidad pudo haber matado algunos gatos (y ovejas) en el proceso de aprendizaje, pero eventualmente el primer
paracaidas llevó un humano a la tierra.
Leonardo Da Vinci fue el primero en escribir este concepto sobre papel y por ello se le acreditó la invención del
paracaidas. Creo que es mucho más probable que la idea ocurriera mucho antes del tiempo de Leonardo, probablemente
a un chico con una mente abierta. De cualquier manera, este concepto básico se desarrolló en los paracaidas redondos
que dominaron los cielos en el siglo 20. El futuro, de todos modos, estará dominado por una clase de paracaidas que
utilizan un principio más poderoso del fundamento aerodinámico.

Planeo
Los hermanos Wright, junto con otros alrededor del mundo, descubrieron algo fascinante. Mediante el movimiento
hacia adelante ciertas formas son capaces de resistir realmente la gravedad, independientemente de la simple resistencia
generada por su superficie. Dada una cantidad suficiente de esta fuerza “anti-gravitatoria”, estas formas son capaces de
elevarse en el aire y volar a través de él. Esta fuerza resulta una sinergia o culminación cooperativa de muchos
fenómenos físicos. El resultado de esta interacción mágica es que los modernos paracaidas deportivos tienen la habilidad
de avanzar hacia delante más rápido de lo que descienden. El camino que seguimos a través del aire se conoce como
“coeficientes de planeo”. Esta relación de planeo se cuantifica en una fracción de la progresión hacia adelante sobre el
descenso.
La sinergia de fuerzas que crean el planeo es compleja. Hay científicos que pasan toda su vida analizando las
energías que permiten que el vuelo ocurra. Dividiendo la situación en sus componentes, nos introducimos en los
fundamentos que hacen que el sistema funcione. El primero de estos fundamentos es una simple fuerza descrita como
“Tracción hacia adelante”.

Tracción

Tracción, en términos de aviación, usualmente es un vector de energía aplicado en dirección opuesta a la del
movimiento del avión. Esta fuerza lleva al avión hacia adelante permitiendo que la forma aerodinámica de las alas y del
cuerpo generen una sustentación que se opone a la gravedad. Los paracaidas no tienen un medio visible de crear una
fuerza que los impulse hacia adelante a través del aire. No hay una hélice o motor de reacción para impulsar al sistema
hacia adelante. Entonces, ¿dónde está la tracción?

12
(Figura 3)

Las cuerdas de todos los modernos paracaidas están ajustadas (organizadas) de tal manera que las cuerdas delanteras
son más cortas que las traseras (ver figura 3). Este ángulo fijo del plano alar, también llamado “ángulo de ataque”, es lo
que impulsa al paracaidas hacia adelante a través del aire. El peso suspendido de la persona o carga tira de las cuerdas
hacia abajo debido a la gravedad creando un flujo de aire ascendente. Este flujo de aire originado por el descenso genera
un movimiento de aire en la parte superior del plano alar que deflecta el flujo de aire hacia la cola (o parte posterior).
Esto proporciona la tracción esencial para mover al paracaidas hacia adelante a través del aire.
El fenómeno resultante del planeo se comprende mejor cuando se lo separa en sus distintos componentes. Algo de
magia no tiene sentido sin una completa disección de los puntos relevantes. Saquen sus escalpelos …

Viento relativo

Hay viento durante el vuelo. Incluso cuando las condiciones estan en calma mortal, hay un flujo de aire sobre el
vehículo volador en todo momento. Esta energía no tiene nada que ver con el movimiento de la atmósfera sobre la
Tierra. Es el “viento aparente” o “viento relativo” creado solamente por la acción del vehículo moviéndose a través del
aire. Los paracaidistas novatos se equivocan a menudo suponiendo que el viento que sienten debajo del paracaidas es el
viento real, esperando que esta sensación cambie de alguna manera cuando empiezan a volar en contra del viento o con
el viento cruzado o con el viento en cola. Este, por supuesto, no es el caso. El “viento relativo” no es otra cosa que el
13
cielo moviéndose como se mueve el agua con respecto a un pez.
Si estuvierais en el canasta de un globo de aire caliente, tendríais un fantástico ejemplo de este fenómeno. Si el
globo estuviera ascendiendo sentiríais el aire moviéndose hacia abajo o hacia arriba si estuviera descendiendo. A pesar
de la intuición, éste es el caso en condiciones ventosas. Aunque el globo se desplaza sobre la tierra a la velocidad del
viento, el movimiento de aire alrededor del globo es un reflejo del movimiento ascendente o descendente del mismo a
través
del espacio. Si no estuviera ascendiendo ni descendiendo, podríais encender una vela sin riesgo de que se apague. En el
cielo, simplemente somos pasajeros de un río. El único movimiento que sentimos es el resultado de nuestros propios
movimientos a través del cielo y de la turbulencia que se explicará más adelante.

Ángulo de ataque

Ángulo de ataque es, por definición, la relación de una media de la cuerda aerodinámica del ala al viento relativo
(ver figura 4). Puesto de otra manera, es el ángulo del ala respecto al viento, considerando el eje de cabeceo. Uno no
puede entender el vuelo sin considerar íntima y profundamente esta relación dinámica.

(Figura 4)

Veamos un simple ejemplo. Si estás manejando tu auto y sacas una mano por la ventanilla estarías en
condiciones de sentir realmente los efectos del ángulo de ataque. Si tu mano se mantiene plana paralela al viento,
sentirías una mínima resistencia contra tu brazo. Esto es porque tu mano mantiene un ángulo de ataque cero, perturbando
lo menos posible el aire.
Si, por otra parte, giras levemente tu mano hacia arriba, con la parte delantera más arriba que la trasera, sentirás una
fuerza que empuja tu mano hacia arriba. Estás generando una sustentación debido a un ángulo de ataque positivo.
Simultáneamente sentirás un aumento en la resistencia que se denomina precisamente “resistencia”. Del mismo modo
sentirías “sustentación negativa” o una fuerza que te lleva la mano hacia abajo si el ángulo de tu mano es tal que el
pulgar queda más abajo.
Para generalizar este principio al vuelo, cuanto más alta la nariz del avión con respecto al viento relativo, tanto
mayor es la sustentación y resistencia que produce el viento. Del mismo modo, bajando la nariz del avión se reduce la
resistencia tanto como la sustentación. Estos cambios en el ángulo de ataque alteran profundamente la dirección hacia
donde está yendo realmente el avión y la velocidad de desplazamiento. Un ángulo grande provoca una disminución en la
velocidad en el aire pero un aumento en la sustentación. Esto, a su vez, reduce la tasa de descenso o provoca que el avión
ascienda. El efecto opuesto ocurre con un ángulo de ataque pequeño ya que la velocidad en el aire aumenta debido a una
reducción de la resistencia mientras se experimenta una pérdida del régimen de ascenso o un descenso.
14
Perfil alar

Los primeros entusiastas de la aviación nunca realmente despegaron del suelo. Ellos analizaron la situación,
dibujaron complejos diagramas y planos, pero el cielo permaneció siendo el dominio de las aves. Muchos construyeron
máquinas que intentaron elevarse por el aire por simple batido de alas. Esta aproximación resultó graciosa en
retrospectiva y mortal en muchos casos. Para volar verdaderamente debemos tomar una lección de nuestros amigos
emplumados.

(Figura 5)

Si tomas una sección transversal del ala de un pájaro descubrirás que son curvas. La superficie superior del ala es
redondeada mientras que la parte inferior es aproximadamente plana. Esta forma de sección transversal ha sido
denominada “perfil alar”. Los pensadores más respetables e inteligentes de los inicios del vuelo se fascinaron con esto y
emularon esta forma en sus propias alas. Claramente algo funcionaba porque muchas aves, por ejemplo grandes aves de
rapiña, no necesitaban agitar en absoluto sus alas para mantenerse en el aire.
El fenómeno observado durante experimentos utilizando este tipo de ala fue inspirador. El ala producía una fuerza
hacia arriba, denominada “sustentación”, a medida que se movía hacia adelante a través del aire. La cosa interesante es
que nadie está absolutamente seguro de porqué, pero hay algunas teorías dominantes que se han convertido en la
explicación estándar.
El componente más obvio de la sustentación es el ángulo de ataque. Si el ala esta orientada con respecto al viento
relativo de manera que deflecta el aire hacia abajo se producirá sustentación. Esta fuerza existirá aún si el ala es
completamente “plano”.
A pesar de todo, es un aspecto muy real de la situación, uno que podemos realmente abarcar con nuestra mente con
mucha facilidad.
El segundo efecto del perfil alar tiene que ver con la diferencia de presión de aire por encima y debajo del ala. En
pocas palabras, la presión por encima del ala es significativamente menor que la presión debajo de la misma. Pequeñas
bolsas de presión de aire que son menores que la presión “ambiente” (presión media del aire en el área) no son
bienvenidas por naturaleza. Esta es la razón por la que existe un clima adverso, ya que la naturaleza intenta equilibrar la
presión en un status quo uniforme. La naturaleza prefiere el equilibrio. Al intentar volver al equilibrio se crea una fuerza.
Tan real como la gravedad, este movimiento de objetos hacia menores presiones de aire es lo que permite a las alas
volar.
Esto no explica porqué existe la baja presión arriba del perfil alar en primer lugar. Para entender porqué esto es así,
debemos aprender otro principio de la aerodinámica: “principio de Bernoulli”. Hace muchos años dos inteligentes
hermanos imaginaron que la presión del aire está relacionada con su movimiento. En general, cuando el aire toma
velocidad su presión cae. Este es el simple pero profundo concepto que gobierna todos los vuelos de planeo. El aire que
se mueve en la parte superior del ala tiene que recorrer una distancia mayor debido a la curvatura de la parte superior del
perfil alar. Debido a que la Naturaleza lucha para mantener el status quo o equilibrio, el aire que fluye sobre esta curva se
acelera para mantenerse a la par con el aire que se mueve debajo del ala. Esta aceleración forzada provoca una
disminución de la presión arriba del perfil alar con lo que sustenta (ver figura 6).
Este fenómeno es una verdad universal. Es tan real como las cosas calientes luchando por enfriarse. A medida que
el ala se mueve hacia adelante con suficiente rapidez producirá sustentación. La cantidad de sustentación producida está
determinada mayormente por la actitud del ala y la velocidad en el aire.

15
(Figura 6)

Dado el hecho de que el movimiento hacia adelante crea sustentación sólo podemos alcanzar un entendimiento
básico de lo que podría llamarse vuelo “estático”. Por estático quiero decir una situación de planeo hacia adelante a
través del aire, más que cayendo a la velocidad a la que nos atraería la fuerza de gravedad. Dependiendo de la forma del
cuerpo volador, la magnitud de la velocidad en el aire y el ángulo de la línea de vuelo respecto al viento relativo,
determinamos la dirección del movimiento.

Pérdida
Existen límites al rango de ángulo de cabeceo bajo los cuales el ala todavía se comporta como un ala. Cada perfil
alar tiene un ángulo discreto en el cual el flujo de aire sobre la superficie se hace turbulento y ya no produce sustentación
aerodinámica. Este fenómeno es conocido como “pérdida”. Un error de concepto ampliamente difundido respecto de la
pérdida sugiere que ella ocurre debido a una disminución de la velocidad en el aire. Cierto, elevados ángulos de ataque
generalmente se corresponden con bajas velocidades en el aire, pero no necesariamente. Exactamente la misma
interrupción de sustentación puede ocurrir a cualquier velocidad en el aire dado un ángulo de ataque suficientemente
elevado.
La figura 7 muestra la relación entre el ángulo de ataque y el flujo de aire sobre el ala. Cuando el ala está
volando con un bajo ángulo de ataque, el flujo de aire se dice que es “laminar”. La “corriente deslizante” del viento
relativo adopta la forma del perfil alar y permanece “sujeta” en todo el recorrido hasta la parte posterior (borde de fuga).
A medida que aumenta el ángulo de ataque comienza a producirse una separación. Comenzando cerca del borde de fuga,
el movimiento lineal del aire sobre el ala se hace caótico y turbulento. Esto resulta en un aumento de la resistencia que
reduce la velocidad en el aire sobre el ala. El aumento del ángulo de ataque incrementa también la cantidad de
sustentación que está produciendo el ala. Con el aumento del ángulo de ataque este efecto crece hasta que el flujo
turbulento en la superficie superior se produce en todo el recorrido hasta el borde de fuga del ala. Este es el momento de
la pérdida. La cantidad de sustentación alcanza un crítico nivel bajo, insuficiente para soportar el peso.

16
(Figura 7)

Dependiendo de muchas variables diferentes, la pérdida se puede desarrollar lentamente o en forma instantánea.
Algunas alas proporcionan una significativa “vibración“ previo a la pérdida real, dándole al piloto un preaviso de la
inminente pérdida de sustentación. Otras alas, tales como aquellas con una forma afilada o aquellas con un delgado perfil
alar entrarán en pérdida muy rápido y sin aviso. Un piloto debe ser capaz de anticipar las características de pérdida de un
ala con el objetivo de prevenir el desarrollo de una situación peligrosa.
Ángulo de ataque y velocidad en el aire son por mucho los puntos más relevantes para cualquier aviador. Sin un
minucioso conocimiento de ambos no tendremos control de la situación. Para permanecer en el aire, los pilotos deben
resistir constantemente a la gravedad. Para hacer esto, uno debe monitorear continuamente la sinergia de la progresión
hacia adelante a través del aire y el grado de sustentación que está produciendo el ala.
Cuando se aplica a los modernos paracaidas, uno puede concluir correctamente que los cambios en el eje de
cabeceo causarán cambios en la cantidad de sustentación que produce el paracaidas del mismo modo que controlando la
velocidad en el aire. Los pilotos de paracaidas, de todos modos, modifican su ángulo de ataque de maneras muy
diferentes a los pilotos de aviones. Si el piloto de un avión quiere colocar al mismo en un ángulo de ataque mayor, una
simple presión hacia atrás de la palanca cambiará el ángulo elevador, haciendo que la nariz se eleve respecto al viento
relativo. El piloto de un paracaidas rectangular no tiene un elevador para provocar tal cambio.

17
Las variaciones de cabeceo ocurren primariamente como resultado del movimiento del peso suspendido hacia
adelante y hacia atrás bajo el ala. (ver figura 8)

El medio primario para movilizar la carga suspendida de un paracaidas es mediante cambios directos en la
cantidad de resistencia producida por el mismo paracaídas. Esto se hace a través de la fuerza aplicada en la cola, ya sea a
través de los frenos sujetos a la cola del ala o mediante un desplazamiento directo del peso utilizando el propio grupo de
cuerdas de suspensión via bandas delanteras y traseras. Incrementando la resistencia del paracaidas, la carga suspendida
se desplaza hacia adelante debido a su inercia. Disminuyendo la resistencia del ala, la carga suspendida se mueve hacia
atrás. Moviendo el peso detrás de la línea central del ala se provoca una disminución en el ángulo de ataque.

(Figura 8)

Utilización de freno es una manipulación de lo que podría denominarse “la palanca de control principal“ del
paracaidas, en la cual el piloto mueve su peso hacia adelante y hacia atrás bajo el ala como una palanca para provocar un
cambio en el ángulo de ataque. Una aplicación de bandas traseras por otro lado, es más cercano a una manipulación
directa en el ángulo de ataque del ala. El cabeceo, en efecto cambia en alguna medida como resultado de una aplicación
de banda trasera, pero mucho más lentamente que la aplicación freno. Por esto es mucho más fácil “poner en pérdida“ el
ala tirando de bandas traseras, incluso a elevadas velocidades. El ángulo de ataque se puede cambiar más rápido sin
cambiar inmediatamente la dirección de vuelo. El incremento más lento del ángulo de ataque durante la aplicación del
freno se debe al hecho de que el peso suspendido debe moverse alrededor de un metro hacia adelante para producir un
impacto significativo en el ángulo de ataque.
A medida que el cabeceo cambia, la dirección de vuelo cambia, una dinámica que generalmente impide que la
aeronave entre en pérdida a velocidades más elevadas. En otras palabras, el ángulo de ataque cambia en un período de
tiempo mayor al frenar con los mandos.
Dado este potencial para modificaciones dinámicas del cabeceo, el piloto de paracaidas tiene la habilidad para
18
reducir o detener el descenso del paracaidas cambiando el ángulo de ataque del ala. Esta es exactamente la misma
relación dinámica utilizada durante el aterrizaje. La velocidad en el aire puede ser convertida en sustentación mediante la
manipulación del eje de cabeceo, permitiéndole al paracaidista aterrizar suavemente. En días con un significativo viento
de frente, la velocidad de descenso y respecto a la tierra puede ser anulada completamente, permitiéndole al saltador
sostenerse sobre el suelo por varios segundos, tocando tierra sin dar un paso.
Al experimentar con cambios del cabeceo a gran altura, es una buena idea para practicar la pérdida. A pesar de
que el paracaidas no es “aterrizable” en esta modalidad de vuelo, es importante explorar los extremos del “vuelo lento” y
estar preparado para lo que ocurre cuando excedes los límites. Cuando se alcanza el ángulo crítico de ataque el
paracaidas caerá agresivamente detrás tuyo.
A menudo los paracaidistas novatos confunden la frenada con la pérdida. La diferencia es que el paracaídas le
dirá fuerte y claro que ha entrado en pérdida. Es un poco como ser mordido por un tiburón. No es necesario que alguien
te diga que ha ocurrido.
No es necesario mantener los mandos o las bandas traseras hacia abajo una vez que la pérdida se ha iniciado. En
efecto, algunos paracaidistas han causado fallos tales como “line-over” al mantener la campana en pérdida durante un
tiempo prolongado. Una vez que la pérdida ha ocurrido, simplemente lleva las manos hacia arriba lentamente para
permitir que el ala comience a moverse hacia adelante otra vez. Levantando las manos rápidamente resultará en una
agresiva recuperación de la pérdida que, en paracaidas de alto rendimiento, puede inducir una reducción de la tensión de
las cuerdas o incluso hacer que el saltador caiga dentro de la campana. Este escenario se evita muy fácilmente utilizando
lo que yo denomino la Técnica del embrague.
Al conducir un vehículo con una transmisión estándar, el embrague desacopla los engranajes. Esto puede ser
comparado con poner en pérdida tu paracaidas. Para reanudar tu movimiento hacia adelante necesitas liberar el
embrague. Si retiras el pie rápidamente detendrás el motor. La clave entonces es liberar lentamente el embrague y
permanecer inmóvil un momento que mi padre solía llamar el Punto de fricción. A medida que levantas los mandos
lentamente, localiza el punto en el cual el paracaidas comienza a volar de nuevo y mantenlo allí. Una vez que la campana
comienza a volar, puedes “liberar el embrague” lentamente y recuperar el vuelo normal. Utilizando este método se
eliminarán las posibilidades de una recuperación radical de la pérdida y hará la puesta en pérdida una maniobra simple y
segura.

“Fuerzas G”: Peso aparente

Otro efecto del cambio en el ángulo de ataque es el incremento en las Fuerzas G (G es una abreviatura por
Gravedad). En forma breve, “el número de G” es una manera de cuantificar nuestro Peso aparente o relativo. Por “peso
aparente” quiero decir el peso que tiene un objeto en el momento. El peso no varía en estado estático o situaciones tales
como estar parado en tierra. Esto se describe como “1 G”. Si estás sobre una báscula tu peso será constante. Si saltarás
un poco verías caer la lectura en proporción a la energía de tu salto. Si redujeras tu peso a cero alcanzarías “0 G”. La
inversa sería el momento cuando aterrizaras de nuevo sobre la báscula.
Verías que tu “peso” se incrementa momentáneamente más allá de tu peso estático “0 G”. Una situación “2 G”
duplicaría tu “peso aparente”.
Cambios positivos del ángulo de ataque inducen “número de G” más altos, mientras que una disminución del
ángulo de ataque reduce o elimina por completo el peso. Este efecto se debe a un principio denominado inercia. Puesto
de una manera simple, una masa en movimiento “prefiere” continuar en movimiento y en la misma dirección. Es por esto
que tu café se derrama en tu auto cuando pisas bruscamente el freno. El auto se detiene porque está conectado a la
carretera mediante la fricción. El café, por otra parte, tiene toda la intención de continuar su marcha sin ti. Cuando
intenta hacerlo colisiona con cualquier cosa que tenga enfrente, digamos, tablero, techo y parabrisas. He hecho una
exntensiva investigación de este fenómeno.
Para aplicar esto al vuelo con paracaidas, el peso suspendido siempre se esfuerza por continuar hacia adelante en
la dirección de su línea de vuelo actual. Un incremento según el eje de cabeceo resulta en un incremento del ángulo de
ataque y crea una fuerza en sentido opuesto a la dirección de vuelo actual del ala. Esta fuerza hacia arriba debido a un
aumento de la sustentación del ala es resistido por la inercia del cuerpo que se esfuerza por continuar hacia adelante en la
dirección original de movimiento. Esta interacción de fuerzas causa un incremento del “peso aparente” o “número de G”.
El aumento del peso suspendido causa un aumento de la tensión de las cuerdas, haciendo más estable al paracaidas.
Cuanto más tensas son las cuerdas, más estable es el paracaidas. Eso también hace más maniobrable al paracaidas debido
a una mayor conexión energética entre la campana y el peso suspendido.
El efecto inverso es una liberación dinámica del comando de cola. Liberando los mandos o las bandas traseras
rápidamente, el paracaidas pica delante del saltador debido a la pérdida de resistencia. Este cambio en el eje de cabeceo
permite que el ángulo de ataque disminuya repentínamente y que la carga “G” caiga a cero o casi cero. Esta
19
configuración de vuelo es muy inestable en muchas formas, ninguna de ellas es segura.
Primero y principal la disminución inducida en la tensión de las cuerdas y el ángulo de ataque negativo por la
bruta liberación de los mandos puede hacer que se pliegue el borde de ataque. Esto obviamente distorsiona el ala y anula
por completo la sustentación causando un rápido incremento en la tasa de descenso. Segundo, un intento de cambiar la
dirección a la que apunta la campana durante un momento de disminución de carga puede hacer que el ala rote
independientemente del saltador, precipitando un enrrollamiento de cuerdas (line twist) y una subsiguiente pérdida de
control del paracaidas. Tercero, la disminución en la tensión de las cuerdas hace más lenta la respuesta de la campana a
las respuestas de los mandos de control. Si un cambio de la línea de vuelo es necesario para la supervivencia, el piloto
podría no tener el tiempo suficiente para evitar el desastre.
Comprender la relación entre el ángulo de ataque y la carga “G” es esencial para un vuelo seguro con
paracaidas. El control del eje de cabeceo debe convertirse en algo natural. Utiliza los cambios de tu carga “G” así como
la experiencia visual de tu actitud en cuanto al cabeceo para volar tu campana con un ángulo de ataque positivo en todo
momento. Utilizando tus mandos de control deliberadamente con un conocimiento constante de tu ángulo de ataque te
permitirá mantener el control de la velocidad de tu paracaidas, la tasa de descenso y la estabilidad general.

El ángulo de alabeo y sus efectos

Como se ha mencionado previamente, los cambios en el cabeceo controlan la velocidad vertical así como la
velocidad en el aire de una aeronave en vuelo. El ángulo de alabeo también contribuye a la ecuación. El vector de la
fuerza de sustentación está en oposición directa a la fuerza de gravedad cuando el avión se encuentra volando en un
ángulo cero de alabeo o de nivel de alas. Cuando las alas no están niveladas, por otra parte, el vector de sustentación no
está en la misma dirección que la gravedad, reduciendo así su efectividad. Cuanto mayor es el ángulo de alabeo, la
sustentación del ala será menos capaz de oponerse a la gravedad (ver figura 9).
La consecuencia de esta sustentación reducida es una propensión del avión a perder altitud en un giro. El avión
ganará también velocidad asumiendo que no se hace otro cambio en altitud. Si, por ejemplo, el incremento del ángulo de
alabeo está acompañado de un incremento en el ángulo de cabeceo el efecto negativo de la inclinación puede ser
anulado. En otras palabras, si el piloto aplica una presión hacia atrás sobre la palanca de control durante un giro, se
pierde poca o ninguna altitud debido al alabeo. Este mayor ángulo de ataque aumenta la resistencia disminuyendo la
velocidad.

20
(Figura 9)

La habilidad para anular la potencial pérdida de altitud durante maniobras de alabeo tiene su límite. Recuerda
que un ángulo de cabeceo aumentado causará un aumento del peso aparente o fuerzas “G”. Este aumento del peso
cambia la forma en que vuela el ala, más notable la velocidad crítica a la cual el ala entra en pérdida. Esta variable de
ángulo de alabeo y su efecto sobre la característica de pérdida se conoce como Factor de Carga.
Dicho de manera simple, cuanto mayor es el ángulo de alabeo, menor es el ángulo de ataque necesario para
entrar en pérdida. Esto significa que hay un mayor riesgo cuando se vuela próximo a tierra con ángulo de alabeo distinto
de cero, especialmente a bajas velocidades.

Velocidad en el aire
Velocidad en el aire es vida. Sin un avance a través del aire, un ala se caería del cielo. Cuanto más rápido
volemos más estable esta el paracaidas y responde más a nuestras entradas de los mandos de control. Más aún, cuanto
más rápido volemos, mayor es la “sustentación” que es capaz de producir nuestra ala. Las alas no son nada sin un
movimiento hacia adelante.
Volar rápido tiene, de todos modos, sus desventajas y puede resultar en una significativa disminución de la
expectativa de vida. Volar rápido en lo alto donde hay poco con que colisionar es una historia; volar rápido cerca del
suelo abre todo un nuevo conjunto de amenazas ... mortales. La evolución de los modernos paracaidas ha visto un
incremento cuadruplicado en la velocidad promedia de vuelo. Esto, por decirlo de alguna manera, nos ha facilitado un
21
espectro mayor de potenciales áreas de aterrizaje en las cuales caer en forma desastrosa. En otras palabras, hemos
inventado máquinas voladoras que requieren pilotos más maduros y educados para volar y aterrizar con seguridad. La
velocidad requiere que tengamos la habilidad para responder correcta y rápidamente, de allí el término: Respuesta-
Habilidad.
Dependiendo del tamaño de la campana y de la modalidad de vuelo, los modernos paracaidas se mueven a través
del aire con un rango de velocidad en el aire de 5 a 130 km/h. La mayor velocidad de “vuelo no acelerado“, de todos
modos, raramente es superior a 80 km/h. Hasta donde llegan los aviones, esto está dentro del rango de lo que es posible a
velocidades en el aire muy bajas. En una era en la cual algunas máquinas voladoras alcanzan velocidades muy superiores
a la velocidad del sonido, somos las tortugas del cielo. Esto limita el rango de lo que es posible para nosotros con
respecto a donde podemos ir. De todos modos, nos proporciona una de las más bajas velocidades de vuelo que cualquier
aeronave. Algo bueno también, porque nuestro “avión” no tiene ruedas, nosotros tenemos piernas.
Es interesante para mi, siendo un amigo cercano de casi todos los diseñadores de paracaidas del mundo, que
hayamos logrado tal profunda y magnífica capacidad. En realidad, somos un grupo de hippies; artistas, realmente.
Transformamos telas de nylon y cuerdas de suspensión en una máquina voladora, utilizando nada más que máquinas de
coser. ¿Porqué, entonces, este desorganizado y poco conectado grupo de mentes creativas ha logrado una máquina
voladora que tiene una velocidad de pérdida que se aproxima a cero? Simplemente, esto se debe a que el peso total del
sistema es muy bajo. Cuanto mayor es el peso del vehículo, más difícil es levantarlo del suelo. Por esto es que las aves
tienen un esqueleto tan liviano. Estamos capacitados para volar máquinas tan simples porque no tenemos que soportar
una gran “sobrecarga” aerodinámica.
Volar a velocidades inferiores a 160 km/h tiene muchas ventajas. Resistencia, que se define simplemente como
la resistencia del aire a nuestro movimiento, empeora a medida que volamos más rápido. En efecto, la resistencia
aumenta exponencialmente con la velocidad en el aire. En otras palabras, cuanto más rápido vuela un avión más importa
su forma. Formas feas, aerodinámicamente hablando, todavía funcionan bastante bien a bajas velocidades. Un gran
ejemplo se encuentra en las extrañas formas de las primeras aeronaves. Esta realidad nos permite balancear nuestro
cuerpo perpendicularmente al viento relativo sin alterar sustancialmente nuestro planeo. Los paracaidas
aerodinámicamente más “eficientes” son capaces todavía de planear bien a pesar de cargas alares muy elevadas. Esto se
debe a diseños que tienen menor resistencia general. Como podrías suponer, por supuesto, tienden a volar muy rápido.
Mas tarde se explicará más detallado acerca de los efectos de la carga alar.
La velocidad en el aire, cuando se correlaciona con el ángulo de ataque, determina hacia donde va el ala.
Suponiendo un ángulo de ataque positivo, cuanto más rápido atraviesa el ala el aire más sustentación produce.
Energizando el sistema con movimiento es lo que hace realidad la forma que hemos elegido para el ala. Esta forma, tan
perfecta como cualquiera de las formas naturales es lo que hace posible todo. No es más que un componente de un
sistema que no puede existir sin todos sus demás componentes intactos.
Volar es una sinergia de variables. Ningún aspecto del alabeo, cabeceo o guiñada puede ser considerado por si
solo. Sin considerar la suma total de todas las fuerzas relevantes, uno no puede apreciar la gran imagen de todo lo que
está ocurriendo. Sin este tipo de conocimiento es imposible volar con seguridad. La ignorancia no es la felicidad total.

22
 Capítulo 2

Modos de vuelo y dinámica

de las campanas
“Jugando con nuestro juguete”

23
Giros, espirales y otras cosas divertidas
Una vez que hayas entendido claramente que vas a llegar a tu zona de aterrizaje con tiempo de sobra, no hay
nada malo en jugar un poco con tu campana. En efecto es esencial explorar todos los modos de vuelo de los paracaidas
para ser un piloto seguro. En lo alto es el momento de hacerlo, no abajo, cerca de la altura de decisión o peor aún, con
tráfico.
En 1987, fui a mi primer gran encuentro. Tenían un Twin Otter y estábamos saltando a 13500 pies, mucho más
alto del normal 7500 pies de mi zona de salto. Yo estaba excitado. Me encontré debajo de la campana después de mis
primeros 70 segundos de caída libre y mi cuerpo estaba hechando adrenalina por todos mis poros. Como lo había hecho
muchas veces en casa, lo celebré enganchando mis rodillas sobre mi “slider“ y girando en espiral violentamente mientras
estaba colgado cabeza abajo. No es una buena decisión. Afortunadamente el tipo que casi mato, era mi amigo Chris
White, quién rápidamente me leyó el Acta de Comportamiento Violento sobre como comportarse en tráfico. Pudo haber
sido mucho peor.

Tirando de los mandos de control

Hay muchas maneras de manipular el vuelo de una campana rectangular. Al final es cuestión de decidir donde
quieres ir y seleccionar la acción apropiada. Tirar de las cuerdas de la derecha es sólo un aspecto de lo que ocurre a
continuación; cómo tiramos de las cuerdas tiene también un tremendo impacto en la respuesta que obtenemos del
sistema.
Un suave tirón de los frenos es la manera en que la mayoría de la gente maneja los mandos de control. Tiramos
de los mandos lentamente y si no gira suficientemente rápido, simplemente tiramos más. La fuerza con la que tiras de los
frenos y la duración son, en consecuencia, la forma en que determinamos la agresividad de la maniobra. El problema con
este paradigma se origina en el hecho de que es necesario un tiempo significativo para ver los resultados de nuestra
aplicación de los frenos.
Un tirón de los fenos agresivo, también mencionado como tirón duro, es más energético. Tirando
agresivamente de uno o de ambos mandos podemos crear un efecto similar con menos movimiento real de la línea de
comando y en un período de tiempo más corto. Si el objetivo es reducir la tasa de descenso rápidamente, una entrada
“suave” lenta y prolongada puede ser la elección incorrecta si nos estamos quedando sin altura.
El valor del tirón de los mandos de control es muy parecido a cualquier otra cosa en la vida: cuanto más pones
más obtienes. Si la cantidad de energía puesta en el proceso de tirar de un mando determina como de rápido cambia la
línea de vuelo de un paracaidas. Las aplicaciones agresivas son, en consecuencia, más “valiosas” y son esencialmente
más ventajosas pulgada por pulgada. En otras palabras unos centímetros de aplicación agresiva puede ser
aproximadamente equivalente a varias decenas de centimetros más lenta que una aplicación suave.
Experimentar con las distintas aplicaciones entre suaves y agresivas puede salvar tu vida. Sacando el paracaidas
del picado con un movimiento rápido puede evitarte un viaje al hospital, mientras que tirar de los mando hacia abajo
demasiado cerca del suelo puede llevarte allí o terminar con tu vida. Saber cómo y cuando aplicar los frenos es esencial
para el piloto de paracaidas rectangulares y puede ser el factor determinante en el registro local de anomalías sísmicas.

Tensión de las cuerdas

Al ejecutar giros rápidos y giros en espiral uno debe tener siempre en cuenta lo que mantiene estable a los
paracaidas: Tensión de las cuerdas. Si tus cuerdas se aflojan en cualquier punto, pueden ocurrir cosas malas. La campana
se puede colapsar y las cuerdas pueden cruzarse (line twist). En esencia las cuerdas de suspensión son el esqueleto
estructural del paracaidas. Como una marioneta con hilos, solamente tenemos control de la situación mientras haya una
conexión energética entre el piloto y el ala.
Veamos algunos ejemplos. Si estás en pleno vuelo, el cual es 1 “G” (sólo el peso de tu cuerpo) y tiras
violentamente de un mando tan fuerte como puedas, van a suceder una de dos cosas. La primera posibilidad es que el
paracaidas gire rápidamente y te reirás sin control y gritarás: “yeeeeha!“. Este es usualmente el objetivo de un giro
agresivo con mandos. La otra posibilidad es que permanezcas en tu lugar y que la campana rote rápidamente enrollando
las cuerdas. Si estás suficientemente alto podrás patear o liberar. Si no, tu carrera como paracaidista termina.
La diferencia entre estos dos resultados es la tensión de las líneas. Al comenzar el giro como se mencionó, tu
peso es 1 “G”. Dependiendo del diseño de la campana, cuanto tiras del mando y como de agresivo, puedes romper la
conexión con el paracaidas. La campana hará exactamente lo que le pidas: girará. Una manera de evitar el enrollamiento

24
de cuerdas debido a giros rápidos es iniciar el giro un poco más despacio y luego incrementar la magnitud de la
aplicación. Este método le da la oportunidad a tu masa de seguir a la campana y ejecutar un giro más coordinado. Lo
único importante de todo eso es la posibilidad de aplicar una entrada excesiva de mando y poner en pérdida el paracaidas
dentro del giro. Esto resultaría en un giro más rápido pero descontrolado y a menudo enrollamiento de Líneas (line
twist). De cualquier manera, la aplicación óptima de mando para la espiral más rápida no es, generalmente, todo abajo.
Otra solución para el peligro de giros rápidos es crear tensión de cuerdas a través de un incremento del ángulo de
ataque. Aplicando el mando opuesto durante o inmediatamente a la aplicación de giro el piloto levanta el borde de
ataque. Esto aumenta la fuerza “G” positiva y con ello la tensión de las cuerdas. Este método se hace aún más útil al
invertir la dirección del giro. Esto es lo que se denomina “Aplicación Colectiva de Mandos” y puede ser la diferencia
entre tener una experiencia divertida o una violenta malfunción giratoria.

Cambio de dirección
Cambiar dirección violentamente es la causa más común de enrollamiento de cuerdas (line twist) inducido. Al
disminuir la aplicación de giro, el “número de G” cae a cero. En este punto el paracaidas no está energéticamente
conectado para nada con el saltador. Cualquier entrada impulsiva de control no cambiará la dirección del saltador, sólo la
de la campana. En consecuencia, tendrás la opción de esperar hasta que el sistema tenga la oportunidad de estabilizarse a
si mismo antes de iniciar un giro inverso o aplicar ambos mandos modificando agresivamente el alabeo y la guiñada de
tu campana en la otra dirección. La aplicación de ambos mandos durante una maniobra de giro de alta velocidad resultará
en fuerzas “G” muy elevadas así como una fuerte presión de los mandos. Dependiendo del diseño de tu campana y de la
fortaleza de la parte superior de tu cuerpo puedes encontrar un límite en el que puedes hacer que esta técnica funcione
para ti.
Límites a esta capacidad no son necesariamente algo malo. Un piloto físicamente muy fuerte bajo un paracaidas
violento es capaz realmente de ponerse durante el vuelo por encima de la campana. Errores de juicio y/o de
sincronización en tales maniobras pueden resultar en que el piloto caiga dentro de la campana. Hablando desde
experiencia personal, no querrás experimentar esto ...

Picado hacia adelante

Otra área de interés al jugar agresivamente con tu paracaidas es el “Picado hacia adelante“. Una rápida
liberación de frenos hará que el paracaidas pique violentamente delante del saltador, exponiendo la campana a un
colapso total o nuevamente un saltador-caramelo. Liberando la campana de vuelta a pleno vuelo siguiendo un modo de
vuelo de alto ángulo de ataque requiere una operación suave. Esta es la situación, sobre todo, después de una pérdida
total. Lleva los mandos hacia arriba lo suficientemente lento de manera que puedas amortiguar el impulso hacia adelante
con una subsiguiente aplicación de ambos frenos. Recuerda que la aplicación de freno tira la campana detrás tuyo y la
liberación hace que se hunda delante tuyo. Dicho todo esto, giros agresivos liberando inmediatamente los frenos parece
una aventura peligrosa. Puedes estar loco sin ser estúpido. Mantener tu “número de G“ positivo es el secreto para
mantener el paracaidas bajo tu control incluso en las maniobras más salvaje.

Giros con bandas traseras

Las bandas traseras son útiles para algo más que simplemente planear a un ángulo mayor. Tirando de una se
revelará un ámbito completamente nuevo de giro en vuelo. Es, de todos modos, innovador. Muchos paracaidas permiten
hacer “toneles“, aplicando el piloto un latigazo sobre la campana en el eje de alabeo. Esta clase de maniobra es
obviamente muy peligrosa, especialmente cuando hay una pérdida de velocidad en el aire y de tensión de cuerdas cuando
el piloto está por encima del paracaidas.

Los puntos claves:

1. Mantener una buena velocidad en el aire

2. Tirar de ambas bandas traseras si las cuerdas se aflojan o la velocidad se reduce

25
 Yo recomiendo mantenerse alejado de este nivel de trabajo radical con bandas traseras hasta tener una gran cantidad
de tiempo bajo la campana. A pesar de que he realizado algunas maniobras excitantes de esta manera, es importante
decir que me he asustado muchas veces.

Giros con bandas delanteras

Las bandas delanteras son un método útil para ganar velocidad en el aire. El giro es por lo general más
coordinado que con mandos o bandas traseras, pero la velocidad de giro es algo más lenta. Encontrarás una amplia
variedad de respuestas a la aplicación de banda delantera dependiendo del diseño de la campana así como de la velocidad
en el aire y del “número de G” introducido en la maniobra. A medida que aumenta la velocidad en el aire, la mayoría de
los paracaidas experimentan un incremento en la “presión de las bandas“: la magnitud del esfuerzo necesario para
mantener la(s) banda(s) hacia abajo. Esto se debe al hecho de que el ala está produciendo más sustentación. La mayor
parte de la sustentación del paracaidas se genera en el área entre las cuerdas “A” y “B” que están sujetas a las bandas
delanteras. Si, de todos modos, la campana está deliberadamente o inadvertidamente diseñado para producir la mayor
parte de su sustentación delante o detrás de este punto, las bandas delanteras se pueden hacer más “blandas” a medida
que aumenta la velocidad en el aire. Si notas que la presión de banda delantera disminuye al aumentar la velocidad en el
aire o una pronunciada sacudida durante la aplicación de las mismas, inmediatamente libera las bandas. Esto puede ser
una indicación de que la campana está a punto de desestabilizarse o colapsar.
Sacudidas durante el uso de bandas delanteras puede, en efecto, no ser una indicación de que el paracaidas fue
mal diseñado. Simplemente puede estar desajustado y necesitar un nuevo conjunto de cuerdas. También puede necesitar
un alargamiento de los mandos para suprimir cualquier deflexión del borde de fuga cuando se tira de las bandas
delanteras con los mandos en las manos. Una manera de probar si esto es o no la causa de las sacudidas es tratar de tirar
de las bandas delanteras sin los mandos en las manos. Por supuesto, esta prueba debe ser realizada, siempre, a gran
altura. Tirar de las bandas delanteras cerca del suelo sin los mandos en las manos es una completa estupidez.
Los mandos deben tener una longitud de tal manera que queden levemente flojos cuando la campana está en
pleno vuelo. A pesar de que esto hará que al tirar de los mandos los primeros pocos centímetros sean ineficaces, te
permitirá bajar las bandas delanteras unos cuantos centímetros sin modificar el borde de fuga. La ubicación donde sujetas
las bandas delanteras también hace una diferencia. Si las dive loops de las bandas delanteras están montadas demasiado
bajas podrías estar tirando aún de los mandos incluso si éstos se hubieran montado relativamente flojos en el sistema.
Cuanto más alto estén montadas las dive loops de las bandas delanteras más podrás tirar de ellas sin afectar el borde de
fuga del ala.
Muchos paracaidas exhiben una presión de bandas delanteras extremadamente alta. A pesar de ser molesto, esto
es una indicación de que el paracaidas es muy estable y que está produciendo la mayoría de su sustentación cerca del
borde de ataque. Esta tendencia lleva a muchos paracaidistas a sentirse frustrados por la resistencia, haciendo que eviten
por completo el uso de las bandas delanteras. Una elevada presión de bandas delanteras puede ser trabajada utilizando el
método de iniciación de bandas delanteras denominado “Sobre-La-Colina“ (“Over-The-Hill”).
En lugar de pensar en tus bandas delanteras como un medio para tirar el ala
delante tuya, puedes ponerla en frente de tuya por el suave relieve de entrada de freno. Primero aplicar aproximadamente
¼ parte de freno y luego liberarlos suavemente de vuelta a pleno vuelo. Una vez que el ala pica hacia adelante, se puede
tirar de las bandas delanteras y mantenerlas por varios segundos hasta que el aumento de velocidad en el aire te impida
sostenerlas. Basado en la discusión sobre estabilidad del paracaidas a lo largo de este libro, esta maniobra no debe
ejecutarse agresivamente o con fuerte turbulencia.
El concepto es: usa el relieve de la entrada sobre el borde de fuga para posicionar el ala antes de intentar
reajustar el ala a la configuración de mayor velocidad en el aire. Sólo tendrás una ventana de uno o dos segundos antes
que el incremento de velocidad en el aire te haga imposible bajar las bandas delanteras. Encontrarás que esta técnica te
permitirá utilizar las bandas delanteras en la mayoría de las campanas “super estables“, al menos por unos pocos
segundos.

Sobreviraje
Dependiendo del diseño del paracaidas, tu campana puede dejar de girar inmediatamente al liberar una entrada o
continuar indefinidamente. La tendencia de un ala a continuar girando aún cuando el piloto interrumpe la fuerza aplicada
al giro se denomina “sobreviraje “. La mayoría de las campanas rectangulares y las que gradualmente se agudizan hacia
un extremo no tienen sobreviraje en absoluto. La mayoría de las alas elípticas y completamente agudas tienen

26
características de sobreviraje en grados variables. Algunas no tienen sobreviraje después de un giro con mandos
mientras que un giro con bandas delanteras muestra una fuerte predisposición a este parámetro. Hay muchísimas
variables para adivinar cuales serán las características simplemente mirando una proyección en un plano horizontal. La
única manera de conocer una campana es volarla y observar que ocurre en respuesta a la aplicación de los mandos de
control.
Si tienes intención de llegar a ser eficiente en salir de un giro con cualquier grado de consistencia, debes
considerar el sobreviraje. Un paracaidas que tiene tendencia al sobreviraje puede ser tratado de dos maneras. La primera
posibilidad es liberar el mando antes de llegar a la dirección pretendida. Esto requiere una buena experiencia con el
paracaidas en particular y consideraciones sobre la cantidad de “energía“ en el giro.
El segundo método requiere tirar del mando de control opuesto para anular el giro inmediatamente. Si el giro se
inicia tirando de un mando, se aplica el mando opuesto liberando al mismo tiempo el mando del lado que causó el giro.
Tirando de ambos mandos de manera igual no anula necesariamente el giro y en muchas campanas incrementará
realmente la velocidad de giro debido al aumento del ángulo de ataque.
Las bandas delanteras son diferentes. En campanas que tienen una notable tendencia al sobreviraje después de
un giro con bandas delanteras, al tirar de la otra banda delantera para igualar a aquella de la que ya se ha tirado se
detendrá el giro. Esto se debe a que el giro con banda delantera no incrementa la sustentación de la campana sino que por
el contrario lo decrementa. Consecuentemente el ángulo de ataque disminuye al aplicar ambas bandas delanteras
reduciendo la componente horizontal de sustentación.
El último método de anular la tendencia al sobreviraje implica una alteración del CG de la campana. Para hablar
de esto en detalle debemos ver de cerca la mecánica de un método de giro completamente diferente.

Giros de árnes
Un método importante de iniciar y detener un giro permanece sin analizar: el “giro por desplazamiento de peso“
o “giro de arnés“. En pocas palabras, ese tipo de fuerza aplicada implica una inclinación hacia un lado y levantar una
pierna para desplazar la red principal de sustentación del arnés y por lo tanto las bandas. De nuevo la respuesta a este
tipo de fuerza aplicada varía ampliamente de diseño a diseño y también es fuertemente dependiente de la carga del ala.
Alas cuadradas o moderadamente cónicas en los extremos normalmente tienen poca o ninguna respuesta aparente a un
desplazamiento en la distribución del peso en todo el ancho. Esto es en parte el porqué este tipo de paracaidas tienden a
perdonar más una posición asimétrica del cuerpo durante la apertura.

27
(Figura 10)

Alas muy cónicas en los extremos y completamente elípticas, por otro lado, pueden tener una pronunciada
respuesta a este tipo de cambio especialmente con elevada carga alar. Los giros son generalmente graduales y suaves
pero pueden, en efecto, aproximarse a las características de un giro con bandas delanteras en cuanto a velocidad en el
aire, velocidad de giro y coordinación del mismo. La magnitud de pérdida de altitud en un giro de arnés profundo puede
igualar o exceder aquella de cualquier otra maniobra de vuelo. Este efecto es tan pronunciado en muchas campanas de
alto rendimiento que algunos “swoopers” utilizan sólo giros de arnés para incrementar su velocidad para el aterrizaje.
Otros incluso utilizan el giro sin esfuerzo para perder altura para lograr separación vertical de otras campanas más que
ejecutando la tradicional espiral con bandas delanteras.

28
(Figura 11)

29
 Los giros por desplazamiento del peso son, en efecto, la manera más pura y segura de girar un paracaidas
rectangular. La deformación del perfil alar es mínima durante el giro con arnés, lo que permite al piloto un mayor
potencial de ganancia de velocidad que usando otros métodos. Más importante, este tipo de giro es menos propenso a
causar un colapso en turbulencia o cuando se está volando campanas de diseños menos estables.

Vuelo lento
Jugar con tu campana no significa necesariamente hacer giros radicales y velocidades elevadas. Experimentar
con vuelo lento también es muy divertido y la comodidad con esta función se hace muy útil cuando llega el momento del
aterrizaje. Nota que la mayoría de las campanas tienen menos estabilidad en el eje de alabeo en vuelo muy frenado y con
elevado ángulo de ataque. Experimenta con los giros con frenos profundos levantando el mando del lado opuesto al giro
pretendido. Tirando más del freno en un lado cuando se tiene freno profundo puede causar una pérdida inesperada. Nota
también que el tiempo de respuesta de tu campana es mucho mayor a bajas velocidades en el aire y que la habilidad para
cambiar el cabeceo y la dirección del vuelo también está disminuida.
Considera trabajar estos parámetros relativamente cerca a otra campana. Volar cerca de otro paracaidas puede
abrir tus ojos con respecto a lo que realmente está ocurriendo. Muchas veces encontrarás que tu paracaidas no está
haciendo lo que pensabas. Hacemos suposiciones en la ausencia de datos reales. El vuelo relativo es la mejor clase de
datos que hay. Ver la reacción tirando de los frenos respecto de otro objeto en el cielo es la única manera de confirmar o
desechar estas suposiciones.
Una palabra de advertencia aquí. Volar cerca de otro paracaidas es intrínsecamente peligroso. Sin un cuchillo
cortacuerdas (cuchillo de gancho) y un curso de acción planeado y verbalmente estudiado en caso de una colisión, estás
caminando sobre hielo fino. Nunca te debes aproximar a otra campana sin hablar primero el plan con el otro paracaidista.
Algunas personas se enojarán muchísimo contigo y te lo reprocharán severamente en tierra. Otros se congelarán de
miedo y no harán absolutamente nada. Lo peor de todo son los pilotos inconscientes que jamás reconocen que hay
alguien allí. Desafortunadamente éste parece ser el caso más frecuente. Por favor, no dejes que esto ocurra.

Vuelo libre de campana

Volar cerca de otras campanas, cuando se hace con cuidado, puede ser un deporte en si mismo. No estoy
hablando aquí de TRC (Trabajo Relativo de Campana). No hay nada conmovedor, no es necesario un paracaidas
especial. Yo lo llamo “Vuelo libre de campana“. Se pueden revelar hermosas danzas, creadas en el flujo del momento,
proporcionando una gracia y simetría no vistas en el mundo del vuelo. Podemos ralentizar el ritmo y volar juntos
suavemente o podemos subir el volumen y girar juntos en espiral como una pareja de halcones salvajes peregrinos en un
ritual matinal. Las posibilidades son ilimitadas.
Adaptarse a la carga alar del paracaidas es útil pero no absolutamente necesario. Diferencias en la tasa de
velocidad y de descenso de campanas pueden ser tenidas en cuenta volando la campana más rápido utilizando los frenos.
Adaptarse a la línea de vuelo y acercarse bastante es bastante divertido para la mayoría de las personas. Recuerda que el
objetivo no es tocar a la otra campana sino volar lo suficientemente cerca para aprender de la experiencia. De todos
modos todavía es una buena idea llevar un cuchillo cortacuerdas.
La clave para sobrevivir a cualquier clase de trabajo relativo de campana es conocer tus propios límites. Cuando
comienzas a sentirte incómodo, eso es una señal que significa “separarse”. Cuando terminó, terminó. Planea tu vuelo,
especialmente la altura de separación. Evita hacer cualquier cosa que no estaba en el plan original a menos que tengas
una tremenda cantidad de experiencia con tu compañero en la formación.
Recuerda permanecer consciente de tu altura en todo momento y de tu ubicación sobre el suelo. Esto es algo
divertido pero no vale la pena aterrizar fuera de tu área de aterrizaje habitual. Obviamente este tipo de cosas requieren
más tiempo y altura de lo que normalmente es disponible después de un salto de trabajo relativo, por lo tanto dedica el
salto al Vuelo Libre de Campana. Sugiero alejarte de los demás, también tomar medidas para asegurar que nadie caiga a
través de tu campana. El tráfico es peligroso, especialmente cuando está viniendo hacia ti a 250 km por hora.
Planea tu patrón de aterrizaje de acuerdo a tu altura de apertura y a los vientos. Recuerda que los vientos en
altura a menudo varían respecto a los vientos a nivel de tierra. La verificación con el servicio de vuelo o con el piloto
ayuda a planear un punto de salida (exit point) razonable. Abrir alto no necesariamente garantiza que llegarás a la zona
de aterrizaje. Abrir en el punto correcto es lo que da lugar a tal posibilidad.

30
 Capítulo 3

Volando con turbulencia

“Cómo sobrevivir a la Madre Naturaleza cuando está de mal humor”

31
 A pesar de los grandes avances en el diseño de modernos paracaidas, el cielo puede hacer fallar nuestros mejores
planes e intenciones. Ningún ala es impasible al increíble poder de una atmósfera variable. A pesar de las limitaciones de
nuestros frágiles perfiles alares hechos de tela nosotros, como pilotos, podemos hacer elecciones y ejecutar acciones que
incrementen la seguridad de nuestros aterrizajes. Para saber lo que debemos y lo que no debemos hacer con turbulencia,
debemos comenzar con un rudimentario conocimiento del cielo.
Micrometeorología es el estudio del comportamiento del aire en el fenómeno local del clima. Esta es un área de
la ciencia muy importante para el saltador ya que el cielo tiene tendencias predecibles. El conocimiento de estas
tendencias puede ayudarnos a saber cuando y donde es seguro volar. Entrar a toda velocidad en una batalla con un
enemigo desconocido es una misión del tonto. Conoce a tu enemigo.
Debido a la rotación de la Tierra, la atmósfera está cambiando constantemente. La única garantía respecto del
clima es que siempre cambiará. El movimiento lineal del aire sobre la superficie de la Tierra es esencial para saltar con
seguridad. Desafortunadamente el aire no se comporta de esta manera todo el tiempo. Cuando lo hace es un fenómeno
puramente local. El aire, en efecto, prefiere moverse en círculos. Este movimiento tipo tornado es un estado natural del
aire en movimiento. Un ejemplo a gran escala de esto es el huracán o tsunami. La rotación es inevitable, incluso en
pequeña escala. En verdad, el flujo circular es el paso del aire hacia el reposo. El aire, como todas las cosas, desea la paz.

(Figura 12)

El “flujo laminar“ por lo tanto, existe sólo en un área muy limpia sin obstáculos en el suelo para desviar su
movimiento. Cuando un flujo del aire lineal encuentra un gran objeto en el suelo se revierte a flujo rotacional
(turbulento). Objetos muy grandes como edificios y arboladas puede establecer un movimiento del flujo del aire circular
moderadamente organizado. A medida que el aire pasa sobre el objeto se mueve hacia abajo en el espacio muerto justo
detrás del objeto y rota respecto al eje horizontal. Este mortal fenómeno se denomina “rotor” y ha matado a muchos
paracaidistas. Jamás vueles o aterrices “viento a favor“ detrás un gran objeto. Además de la “corriente hacia abajo”
formada por el aire descendente, hay un área de baja presión de aire caótico en la zona del nivel y debajo de la máxima
altura del objeto. El movimiento circular organizado del aire se interrumpe debido a que no tiene un espacio lineal donde
ir, dando lugar a burbujas de aire rotando en espirales cada vez más apretadas. En pocas palabras, es un lugar muy malo
para volar.
La turbulencia causada por objetos en el suelo a menudo se denomina “turbulencia mecánica”. Lo bueno en
respecto a este tipo de aire malo es que podemos ver la causa con nuestros propios ojos y por lo tanto predecir con
exactitud donde y cuando se desarrollará. Casi siempre tenemos la habilidad para evitar volar en tales situaciones. Hay
otro tipo de movimiento del aire no lineal que es peligroso para los paracaidistas. Es debido al comportamiento de masas
de aire de diferentes temperaturas mezclándose entre ellas.

32
El remolino
El cielo es similar a una olla de agua hirviendo. El sol golpea la superficie de la Tierra durante el día, como el
fondo de la olla. Gradualmente el aire cerca de la superficie de la Tierra se calienta y se eleva hacia el cielo. Esto puede
ser al principio una suave filtración de aire caliente a través de un laberinto de moléculas de aire más frías, pero el
universo ama un patrón. A medida que el sistema gana en organización e intensidad, el aire caliente que se eleva
comienza a dejar la superficie a borbotones, como burbujas que se elevan del fondo de la olla. Esto crea una baja presión
momentánea en la superficie de la región que ha sido recientemente “evacuada“. La Naturaleza aborrece el vacío, por lo
que el aire frío corre hacia el relativo vacío para llenar el espacio. Esto lo hace en un movimiento circular formando un
mini tornado. Este es el nacimiento de un “remolino“, el archi enemigo del aviador.
El problema con los remolinos es que no siempre podemos verlos. En zonas desérticas tal fenómeno es
claramente anunciado por una columna de polvo elevándose en el aire, desafiando a la gravedad. En regiones cubiertas
de vegetación o concreto, por otro lado, podría en efecto no haber indicación alguna. Los pilotos y paracaidistas deben
estar, por ello, conscientes de las condiciones favorables a la formación de remolinos y otras condiciones adversas
originadas por gradientes de temperatura atmosférica.
Cuanto mayor es la diferencia de temperaturas en una ubicación determinada, más poderosa puede ser la
turbulencia. Por ejemplo, si una noche muy fría es seguida por un día muy caliente, la “actividad térmica” puede ser
elevada. Agrega a este escenario un gran movimiento de aire sobre la superficie y tendrás los ingredientes necesarios de
un día muy peligroso para los aviadores. O como dicen los paracaidistas: un “día de bowling”. Es necesario más que la
habilidad para ser un gran paracaidista. Es necesario juicio para mantenernos vivos.

Simplemente diciendo NO
Es muy difícil tener la disciplina para permanecer en tierra. Desarrollamos un impulso psicológico hacia nuestro
objetivo de estar en el aire y es poco lo que podemos hacer para detenerlo. Eligiendo la “premeditación” antes que la
“buena disposición” nos convertimos en nuestros peores enemigos. Conozco este concepto tan bien como cualquiera; el
resultado de, podríamos decir, memorable experiencia personal.
Desperté en la casa de mi amigo Dave definitivamente listo para hacer parapente. Habíamos planeado el viaje la
noche anterior y yo estaba terriblemente excitado por volar mi ala nueva. Cuando llegamos a la montaña estaba ventoso
pero algunos pilotos todavía se lanzaban de las lomas, cerca de la base de la montaña. Volé una o dos veces desde el
fondo pero esto no encajaba con mis intenciones. Yo quería ir a lo grande.
Cuando llegué a la cima me encontré con otro piloto que simplemente estaba esperando. El estaba esperando que
el viento se calmara ... “cobarde”, pensé. Obviamente el no tenía la “material adecuado” que era incuestionable para mi.
Saqué mi ala y me puse mi arnés. Mi plan era volar el ala y sentir el aire. No había tomado una decisión consciente de
volar, pero no había tomado una fuerte y rápida decisión de permanecer en tierra a pesar de toda la evidencia que
apoyaba una resolución como esa.
Cuando tuve el ala sobre mi cabeza, la corriente de aire ascendente fue tan fuerte que el otro piloto tuvo que
sostenerme en tierra. Simplemente podría haber dejado el ala y colocarla en su bolsa pero ya había puesto mi mente en
movimiento el día anterior. Mi impulso psicológico me introdujo en un complejo sistema que no podía controlar. De
modo que le dije que me dejara.
Tan pronto como me soltó salí disparado hacia arriba en un medio en el que era un pequeño elemento. Era una
pelusa de polvo en una secadora. Cuando mi ala finalmente colapsó y se dobló por la mitad había poco que pudiera hacer
para recuperarme antes de golpearme con el costado de la montaña. Pasé varios meses en una silla de ruedas.
Cuando creemos que nuestras habilidades nos salvarán, a pesar de lo que los hechos nos estén diciendo, estamos
entrando en aguas peligrosas. El cielo es enorme y poderoso e ignora por completo nuestras intenciones. Estamos
acostumbrados a estar al tope de la cadena alimentaria, reyes de nuestro dominio. Cuando entramos en lo inhóspito de
los cielos, de todos modos, debemos reconocer que no somos los jefes, el medioambiente lo es. Debemos imaginar
nuestro rol en la danza y dejar a los grandes poderes que manden por nosotros.
Supervivientes no son siempre los más talentosos ni los más expertos. A pesar de todo es importante tener tales
cosas en nuestra caja de herramientas de mecanismos de supervivencia, es nuestra habilidad pensar antes de actuar que a
menudo es el instrumento más poderoso de todos. Aproximarse a cada situación con la actitud de “quizás” deja espacio
en nuestro proceso de toma de decisiones para evitar el peligro. A veces la mejor decisión es no tomar parte en esto.
Desafortunadamente hay días en que nos permitimos a nosotros mismos ser atraidos por el cielo, sólo para
descubrir que el aire es turbulento. En tal situación es esencial que entendamos qué es lo que mantiene volando estable a
nuestra campana. Es verdad que el conocimiento se opone al miedo. Más importante que la cesación del miedo es, de
todos modos, una acción correcta. La supervivencia es simplemente una serie de buenos movimientos, uno tras otro.

33
Velocidad en el aire y presión interna

El movimiento hacia adelante de tu ala es lo que crea su interna presión de aire y con ello su forma de ala.
Cuanto más lento se mueva el paracaidas más blando será el perfil alar y viceversa. Debido a esta dinámica, los
paracaidas lentos tienden a ser enclenques en turbulencias debido a su baja presión interna. En cambio las campanas
fuertemente cargadas vuelan más rápido y por lo tanto tienden a experimentar menor distorsión del perfil alar en aire
turbulento.
Hay maneras de volar rápido a través de turbulencias sin incrementar la carga del ala. La más simple es
permanecer en pleno vuelo con los mandos completamente arriba. Volar tirando de frenos hace más lento nuestro vuelo
y disminuye la presión interna del perfil alar. Otro método es hacer continuamente giros suaves y coordinados. Esto
puede hacerse tirando suavemente de los mandos especialmente en harmonía con un giro de arnés. Realizando giros
lentos y coordinados se mantiene una alta velocidad de vuelo lo que reduce las oscilaciones a lo ancho del perfil alar.
Otro método de incrementar la velocidad es mantener las bandas delanteras hacia abajo entre 2 y 5 cm aprox.
Este método es razonablemente seguro sólo con ciertos diseños de campanas. Muchos paracaidas se sacudirán o incluso
colapsarán completamente al tirar de las bandas delanteras haciendo peligrosa tal maniobra de control aún sin la
complejidad adicional de la turbulencia. Evalúa tu habilidad con las bandas delanteras cuando te encuentras a gran altura
antes de intentarlo con turbulencia cerca del suelo.
Volando con una considerable velocidad, el ala se hace más maniobrable y más estable. Las correcciones a la
línea de vuelo son entonces más rápidas. Debido a la mayor presurización interna y a las fuerzas dinámicas sobre la
campana, el piloto tiene mayor control sobre el ala. Adicionalmente, al volar rápido, estamos menos tiempo en regiones
del cielo que son inestables. Simplemente volamos a través del aire malo más rápido. A pesar de todo esto, un perfil alar
rígido es sólo un componente del complejo sistema del que depende nuestra vida. El vehículo requiere más que un ala
rígida para permanecer estable. Debe estar conectado al paracaidista.

Manteniendo un “número de G” positivo

Cuando un paracaidas rectangular produce sustentación básicamente está haciendo un esfuerzo por volar hacia
arriba separándose del paracaidista. Esta fuerza crea tensión en las cuerdas de suspensión y con ello aumenta la
estabilidad. Cuanto más sustentación produce el ala mayor es la tensión de las cuerdas. Una indicación de que el ala está
produciendo un alto grado de sustentación es a través de la percatación de las “fuerzas G” en el sistema. En otras
palabras, cuanto más pesados nos sentimos en el arnés más estable será el paracaidas.
Cuando estamos parados o sentados sobre la superficie de la Tierra estamos experimentando 1 “G”. Es decir,
una unidad de gravedad es igual a lo que hemos aprendido que es el peso de nuestro cuerpo. En situaciones dinámicas
como el vuelo tenemos la habilidad de incrementar o decrementar el peso de nuestro cuerpo. Por ejemplo, en un ascensor
rápido en el momento en que comenzamos a subir hacia los plantas superiores experimentaremos una sensación de
pesadez. Realmente pesamos más. A la inversa, cuando el ascensor comienza a descender nos sentimos más livianos. En
efecto, si saltaras al aire cuando el ascensor comienza a descender alcanzarías realmente 0 “G” y flotarías por un
instante. Es esencia, es la misma falta de peso experimentada por los astronautas en órbita. A pesar de que la falta de
peso es una sensación increíblemente divertida para el cuerpo, es una situación muy peligrosa para un paracaidas en
vuelo. Cuando reducimos nuestra carga “G” aflojamos el sistema. Cuerdas flojas causadas por un bajo “número de G”
desestabilizan un balanceado sistema de sustentación, peso, tracción y resistencia. Cuando la conexión energética entre el
paracaidista y la campana se rompe el sistema entero puede fracasar.
Un vuelo estable, por otra parte, requiere que mantengamos una tensión positiva de cuerdas en todo momento.
Volar a través de zonas de aire caótico, no lineal, sin esta conexión puede ser como despegar sin tener ajustado tu
cinturón. Sobrevivir a tales situaciones es más una cuestión de suerte que de habilidad. Si mantienes intacto el sistema la
posibilidad de volar con éxito a través del caos es mejor.
Tomemos el ejemplo de una cometa. La cuerda de la cometa es como tus cuerdas de suspensión. Si esa cuerda se
afloja la cometa deja de volar correctamente y se cae. El peso de tu cuerpo, al que se le opone el vector de la fuerza de
sustentación, establece una sinergia energética de fuerzas. Sin esta conexión, no hay sobre tu cabeza otra cosa que un
trozo de nylon sin forma.
El ángulo de ataque del ala es el mayor factor determinante de la “carga G” bajo la campana. Modalidades de
vuelo con elevado ángulo de ataque harán que el ala produzca mayor sustentación y por lo tanto mayor “número de G”.
Un bajo ángulo de ataque reduce el “número de G” y con ello la tensión de las cuerdas. Volar de acuerdo con estos
principios nos permite pasar por aire malo más a menudo que si no los tuviésemos en cuenta.
Considera las maneras en que puedes reducir la tensión de tus cuerdas. Una manera es soltar rápidamente los
frenos o las bandas traseras. Soltando bruscamente los frenos o las bandas traseras permitirá a la campana picar a un
ángulo de cabeceo más bajo y por tanto a un menor ángulo de ataque. Otra manera es soltar rápidamente un mando
34
iniciando giro. Otra más es pasar rápidamente de pleno vuelo a vuelo con bandas delanteras. Todas estas maniobras son
extremadamente peligrosas en turbulencia y no son recomendadas para aquellos que desean convertirse en viejos
paracaidistas. Tales maniobras de control no son, de todos modos, la única manera de aflojar las cuerdas de un
paracaidas rectangular.
El aire turbulento por si solo tiene la habilidad de hacer caer el ángulo de ataque suficientemente rápido para
provocar una desestabilización del ala. Si, por ejemplo, nos deslizamos desde una zona de aire ascendente a una columna
de aire descendente el cabeceo del ala puede picar rápidamente hacia adelante. Debido a la reducción del ángulo de
ataque y la aceleración hacia la tierra la carga “G” disminuirá rápidamente. Nuestras cuerdas tienen ahora la posibilidad
de aflojarse y nuestro perfil alar puede correr peligro. A pesar de que hay “térmicas” y “corrientes descendentes”
suficientemente fuertes para hacer caer un avión, la mayoría de las situaciones permiten un tiempo suficiente para
prevenir problemas tales como colapsos. Para evitar una brusca pérdida de la estabilidad del paracaidas debemos
aprender cómo incrementar rápidamente el ángulo de ataque.

Manutención del cabeceo

Tirar del freno en un paracaidas rectangular tiene el potencial de incrementar el ángulo de cabeceo y por lo tanto
el ángulo de ataque. Cuando se tira del freno bruscamente el aumento de resistencia del perfil alar provoca que éste se
caiga detrás de nosotros. Si la tirada del freno es suficientemente brusca sólo es necesario mover hacia abajo los mandos
unos pocos centímetros para colocar el ala en un mayor ángulo de ataque. Un breve tirón de los mandos en el tiempo
adecuado puede ser la diferencia entre sentir una corriente de aire ascendente o un colapso total. Al saber que estás en
aire inestable debes estar preparado en todo momento para pegarles un rápido tirón a los mandos de manera de evitar que
tu ala caiga delante tuya abriendo la puerta para el desastre.
Volar en aire turbulento es muy parecido a estar en un combate de boxeo. Desafortunadamente no tenemos
manera de devolver los golpes. Estamos simplemente esquivando puñetazos y esperando el impacto. Utilizando nuestro
poder de predicción y análisis podemos intentar encontrar áreas despejadas para volar y aterrizar. Esto es como
seleccionar cuidadosamente a nuestro oponente; una pelea que podemos ganar. Es nuestra habilidad para reforzar el
sistema, de todos modos, lo que nos permite soportar un golpe sin caer al suelo. Como un luchador endureciendo los
músculos de su estómago en previsión de un puñetazo, podemos tirar brusca y brevemente de los mandos para evitar que
el ala se deforme por la turbulencia.

Anatomía de un Colapso:
Cada paracaidas tiene su punto de ruptura. Se presentan situaciones en las cuales las fuerzas son demasiado
grandes para que el piloto pueda evitar el colapso del sistema. Mientras que la prevención, a través de un cuidadoso
diseño y un pilotaje hábil, es habitualmente suficiente, a veces podemos encontrarnos actuando en el escenario del peor
caso. Para tales momentos debemos tener un plan de acción. Todo buen plan de acción comienza con un análisis
profundizando los detalles de la situación.
Hay varias etapas del fenómeno el que se ha nombrado como colapso de campana. Dependiendo del diseño de la
campana y del manejo de sistema de control por el piloto, el grado al que progresa varía enormemente. Por ejemplo, si el
paracaidas mantiene su presurización interna debido a la existencia de un buen sistema de Bloqueo de Aire, será
resistente a una despresurización instantánea. Desafortunadamente, el diseño por si solo no es suficiente para prevenir
todos los colapsos. El rol del piloto es esencial para la estabilidad de la campana.

El Momento Incipiente
El precursor de todos los colapsos es una reducida “carga G“. Esto puede ser el resultado de un error del piloto o
de perturbaciones atmosféricas. Un “peso” reducido puede ocurrir durante un vuelo en picado o durante un vuelo
nivelado. Es una cuestión de ángulo de ataque. La experiencia del piloto en esta etapa temprana de desestabilización de
la campana es una sensación de pérdida de peso en el arnés, generalmente 1 “G” o menos. En pocas palabras, el ala no
está luchando por volar hacia arriba, alejándose del piloto. Está comenzando a ser una entidad separada, desconectada de
su pasajero.
La segunda fase ocurre cuando el ángulo de ataque alcanza cero. Este es el Momento Incipiente, en el cual el ala es
forzada a hacer una elección. Como todos los perfiles alares, una campana ectangular produce sustentación en ambas
direcciones, tanto hacia arriba como hacia abajo (relativo al paracaidista, por supuesto). Si la “sustentación del ala hacia
abajo” se hace más grande que las fuerzas que la mantienen en el extremo de las cuerdas, el ala llegará a ser “sotaventa”.
35
Como un velero girando con el viento a favor, la presión del viento conmuta al otro lado de la vela. Los patracaidas, por
otra parte, no vuelan muy bien en posición invertida. El resultado de esto es que el ala se hunde instantáneamente hacia
el paracaidista, disminuyendo la distancia entre ambos. Las cuerdas se aflojan y la tasa de descenso se incrementa
inmediatamente.
Una vez que la conexión entre el piloto y el paracaidas esta rota, todo es un pandemonio. Muy a menudo un lado
del ala se hunde más que el otro y el ala se pliega sobre un lado. Esto casi siempre provoca una resistencia adversa que
lleva al sistema a un giro descontrolado. El giro resultante es “descoordinado”, lo que significa que el viento relativo ya
no tiene una trayectoria lineal desde el borde de ataque hasta el borde de fuga. Un vuelo descoordinado puede establecer
una nueva dinámica balanceada que no se recupera sin que el piloto detenga el giro con tirando del mando de control
opuesto.
Un buen diseño de paracaidas es resistente a este tipo de dinámica. Debido a un centro de sustentación
adelantado, el borde de ataque tiene una fuerte tendencia a permanecer en el extremo de las cuerdas. Esto no siempre
evita un aflojamiento de las cuerdas y un colapso, pero tiende a minimizar la cantidad de tiempo y la pérdida de altitud
durante el evento. Muchas campanas bien diseñadas se recuperarán de “distorsiones asimétricas” sin ningun esfuerzo en
absoluto por parte del piloto. Si la campana se cae en un line twist no habrá nada que prevenga que el sistema se
convierta en un disastre.
El conjunto del conocimiento crece día a día y las tecnologías y técnicas de vuelo están cambiando
constantemente. Te recomiendo fuertemente que sigas pensando en la estabilidad de paracaidas y en lo que puedes hacer
para evitar que ocurra un desastre. Por encima de todo lo demás, es la mente lo que previene la tragedia, no la tecnología.
No hay sustituto para un análisis basado en razonamiento. Siempre hay otro día para volar.

36
 Capítulo 4
Navegación y Precisión
“Controlando tu destino”

37
Velocidad terrestre y trayectoria terrestre: hacia donde estás yendo realmente

Navegar tu campana de regreso a la zona de aterrizaje es muy similar a remar con un kayak en un río. El cielo es
el río que fluye y nosotros estamos haciendo nuestro camino en medio de un flujo de energía siempre en movimiento.
Entender cómo llegar correctamente al destino requiere un poco de matemáticas muy simples. Dependiendo de la
dirección de tu campana respecto al viento, tu trayectoria de vuelo y tu velocidad terrestre varían mucho pero pueden ser
determinadas fácilmente.
Velocidad terrestre es la velocidad con la que nos movemos respecto al suelo. Trayectoria terrestre describe la
dirección. Cuando se combinan con velocidad en el aire, la velocidad a la cual nos estamos moviendo a través del aire,
estamos en condiciones de calcular nuestra trayectoria de vuelo respecto a la tierra.

En espera: (velocidad en el aire menos velocidad del viento = velocidad terrestre)

En espera se define por una dirección de la campana directamente en contra del viento. El cálculo de tu
velocidad terrestre en espera se hace restando la velocidad del viento de la velocidad en el aire de tu campana. Recuerda
que los paracaidas tienen un rango de velocidad en el aire de alrededor de 25 a 65 km/h. Si la velocidad del viento es
igual a la velocidad en el aire de tu paracaidas, estarás inmóvil respecto al suelo cuando estas con cara al viento. Si la
velocidad en el aire del paracaidas es mayor que la velocidad del viento te estarás moviendo hacia adelante sobre el
suelo, pero más lento que la velocidad en el aire de tu campana. Por ejemplo, si el viento tiene una velocidad de 16 km/h
y tu campana tiene una velocidad en el aire de 32 km/h tendrás un predominio de 16 km/h sobre el viento. Por esta razón
tu velocidad terrestre será exactamente 16 km/h mientras vueles en contra del viento. Del mismo modo si la velocidad
del viento es de 48 km/h, usando el mismo paracaidas, te moverás hacia atrás con respecto al suelo a 16 km/h.

Corriendo: (velocidad en el aire más velocidad del viento = velocidad terrestre)

Cuando giras de manera que te orientas en la misma dirección que el viento, tu velocidad terrestre será la suma
de tu velocidad en el aire más la velocidad del viento. Por eso nos referimos a ir en esta dirección como Corriendo o con
Viento de cola. También es por esto que habitualmente saltamos del avión desplazados de la zona de aterrizaje en sentido
contrario a la dirección del viento. Es más rápido ir en el mismo sentido que el viento que en sentido contrario al mismo.
Una campana con una velocidad en el aire de 32 km/h, cuando vuela con viento de cola en un día con viento de 32 km/h
se desplazará respecto al suelo a 64 km/h. Puedes ver entonces el beneficio de enfrentar el viento para el aterrizaje.

Deriva
Deriva, o desviando de la dirección del viento, es un poco más complicado de calcular rápidamente.
Afortunadamente no es necesario conocer tu velocidad terrestre exacta mientras estás derivando, sólo la trayectoria
terrestre. Tomemos, por ejemplo, un día en el cual la velocidad del viento es igual a la velocidad en el aire. Comencemos
con la campana en una dirección de “en espera“. Obviamente la velocidad terrestre será cero. La manera de determinar tu
velocidad terrestre y tu trayectoria terrestre es mirar hacia tus pies y utilizarlo como referencia para discernir cómo se
está moviendo la tierra debajo tuyo.
Si giraras la campana 45 grados a la derecha o a la izquierda estarías en una “deriva con viento de frente“ (ver
figura 13). En esta situación específica encontrarás que tu trayectoria terrestre forma un ángulo con la dirección a la que
apunta tu campana, avanzando hacia adelante y desplazándote hacia la derecha al mismo tiempo. En efecto, tu
movimiento sobre la tierra será exactamente perpendicular a la dirección del viento. Para utilizar la metáfora del kayak,
estás atravesando el río con un bote.

38
 (Figura 13)

Ahora cambia tu orientación 45 grados más en la misma dirección del giro previo de manera de quedar
perpendicular a la dirección del viento. Esto es lo que podría denominarse como “deriva pura“ o “deriva total“ (ver
figura 14). Observando tu trayectoria terrestre verás que te estás moviendo sobre la tierra a una velocidad mayor que en
deriva con viento de frente. Tu movimiento es ahora en un ángulo a 45 grados con respecto a la dirección a la que apunta
tu campana, derivando en la dirección del viento a la velocidad de este, en este caso 32 km/h (la velocidad en el aire
supuesta para la campana). La velocidad en el aire de tu campana no se está oponiendo al intento del viento por
empujarte cruzando la tierra. A pesar de eso, tu velocidad en el aire está haciendo que te muevas lateralmente sobre la
tierra respecto al viento, desplazándote hacia la derecha en un ángulo de 45 grados respecto a tu orientación de vuelo. En
términos de kayak, estás cruzando el río, pero derivando corriente abajo a la velocidad del río mientras lo cruzas.

(Figura 14)

39
 Ahora gira otros 45 grados en la misma dirección y apunta 45 grados respecto a la dirección “viento en cola”.
Ahora estás en una “deriva con viento en cola” (ver figura 15). Tu velocidad terrestre se incrementa aún más, casi hasta
la velocidad total con viento en cola, pero todavía te estás deslizando de lado. Tu trayectoria terrestre es mayormente con
viento a favor y aproximadamente 32 km/h.

(Figura 15)

Dependiendo de donde te encuentras después de la apertura puedes usar una o todas estas versiones de derriva
para regresar a la zona de aterrizaje. El vuelo de navegación requiere adaptabilidad y un genuino conocimiento de la
simple matemática que tiene sentido en el vuelo con vientos. Las condiciones cambian de salto en salto al igual que el
punto de apertura. Tus habilidades en navegación serán puestas a prueba cada vez que dejes el suelo y te ayudarán a
evitar aterrizajes potencialmente peligrosos fuera de tu zona de aterrizaje habitual.

Volver con seguridad

El regreso a la zona de aterrizaje involucra muchos pasos; muchas piezas del rompecabezas que rápidamente
descienden al nivel inconsciente. Palabras y frases técnicas son los lugares a los que acuden los instructores para tratar
superficialmente el enorme tema de volar de vuelta hacia el área de aterrizaje. Normalmente esta sección del primer salto
del curso es realmente breve, consistiendo en unos pocos diagramas en la pizarra describiendo el viento de cola, el viento
de frente y la deriva y donde deberías estar a diferentes alturas.
La verdad es que los más experimentados paracaidistas no vuelan sus paracaidas de esta manera. Ellos
desarrollan un profundo nivel de comprensión de los vientos, velocidad en el aire y altura y actúan sin pensar. Este
método de volar por instinto funciona la mayor parte del tiempo y el resto de las veces los paracaidistas culpan por sus
aterrizajes fuera de zona al piloto que les proporciona un punto inadecuado. Aparte de las muy pocas veces en las cuales
el piloto tira a los paracaidistas fuera del avión por falta de combustible, los puntos de salida malos son culpa de los
paracaidistas y su completa responsabilidad. Mira hacia abajo antes de saltar y haz correcciones si fueran necesarias. Si
aún así el piloto no lleva el avión a un punto de salto seguro es tu responsabilidad aterrizar en el avión.
El siguiente paso una vez que dejaste el avión en una razonable proximidad a la zona de aterrizaje es aprender
como hacer que tu campana haga exactamente lo que quieres que haga. La mayoría de los paracaidistas gastan su tiempo
bajo campana colgados como un fideo blando esperando la llegada del suelo o tirando de los mandos como un excitado
babuino sin comprender realmente lo que está ocurriendo. Esta sección está dedicada a explorar que hace cada tirón de
los mandos de control y como pueden afectar tu habilidad para aterrizar donde lo planeaste originalmente.

40
Después de abrir
Una vez que tu campana está abierta, tu atención debe enfocarse inmediatamente en la tarea de comprobar que el
funcionamiento es adecuado. Esto no significa que no hagas otra tarea simultáneamente ya que hay varios temas que
requieren desesperadamente tu atención. El segundo campo de atención debe centrarse en evitar colisiones con otros
paracaidistas. Es muy probable que no estén vigilandote, por lo tanto cómo y donde vuelas tu campana inmediatamente
después de la apertura puede ser la diferencia entre la vida y la muerte.
En un salto en grupo o salto de múltiples saltadores la zona más peligrosa del cielo es en la misma línea de la
salida. Volar tu campana en la línea de salida de paracaidistas que todavía pueden estar en caída libre es un error muy
peligroso que inevitablemente conduce a colisiones extremadamente violentas. Por ello es más seguro orientar tu
campana en dirección perpendicular a la de la salida de los paracaidistas del avión hasta que veas que todos están
abiertos. Utiliza este tiempo para evaluar tu campana así como para hacer una severa estimación de tu habilidad para
regreso a la zona de aterrizaje y eso sin mencionar el preparar algunos planes alternativos. Entonces y sólo entonces te
puedes ocupar de la tarea de volar de regreso a la zona de aterrizaje.

Orientación después de la apertura

(Figura 16)

Es más rápido y más fácil utilizar las bandas traseras para orientar la campana en una dirección segura después
de la apertura. Liberar los mandos puede desperdiciar un tiempo valioso. Cuando los segundos cuentan, debes hacer tus
métodos más eficientes. ¡Ve por las bandas traseras!

Punto del destino

Una vez que has establecido que la campana está funcionando correctamente y que no vas a hacer ningún TRC
(Trabajo Relativo de Campana) no planeado debes analizar si tu plan original de aterrizaje es viable o no. Es el momento
de demostrar la habilidad de evaluar tu Punto del destino. Apunta hacia la zona de aterrizaje y mantén tu dirección y
velocidad. Si el objetivo se mueve hacia arriba en tu campo visual, no vas a ser capaz de regresar. Comienza a mirar
abajo y a tu alrededor buscando otro posible punto de aterrizaje. Los buenos paracaidistas ya tienen un “Plan B” antes de
despegar basado en la dirección de la salida de los paracaidistas del avión. Infórmate sobre el área en la cual estás
saltando, además de aquella destinada específicamente al aterrizaje. Infórmate de la ubicación de líneas de alta tensión,
carreteras, granjas de cocodrilos, etc. Ten plena conciencia de cualquier cosa que pudiera lastimarte. Cuando viajes a una
zona de saltos diferente, pasa algún tiempo con un instructor local y una buena foto aérea. No es una cuestión de ser un
novato, es una cuestión de supervivencia.
Si después de la apertura notas que el objetivo no se está moviendo hacia arriba o hacia abajo, estás planeando
exactamente de regreso a la zona de aterrizaje. Es el momento de utilizar tu habilidad de manejo de campana para
aterrizarla con seguridad. Volar directamente hacia el objetivo sin giros no es una opción segura porque no tienes
garantizada la suficiente altura para hacer tu giro de 180 grados para enfrentar al viento en el aterrizaje. Muchos
paracaidistas se han estrellado violentamente bajo estas mismas circunstancias. El secreto es reconocer que hay un
41
problema con suficiente antelación para hacer algo al respecto. Bajo tales circunstancias la simple manipulación de la
orientación de la campana no es suficiente para regresar al punto del destino desde un punto de salto incorrecto. La
utilización de los distintos modos de vuelo de un paracaidas se convierte entonces en un componente esencial del
conjunto de habilidades de un paracaidista.

(Figura 17)

Hay dos escuelas filosóficas sobre como regresar de puntos de salto alejados. La primera se aplica sólo a puntos
de salto “contra el viento”. Si te encuentras directamente “contra el viento” del objetivo y los vientos a la altura de la
campana soplan hacia el objetivo, lo mejor sería permanecer en las alturas tanto como sea posible. Bajando los mandos
casi al punto de pérdida cambiará la dinámica de vuelo de la campana a lo que se conoce como “Descenso Mínimo“. En
el modo de freno profundo (deep brake), la campana desciende más lento que a pleno vuelo y pierde la mayor parte de su
velocidad en el aire. El concepto central de este paradigma es que la velocidad en el aire no te llevará de regreso pero la
velocidad terrestre si lo hará. Colgando en los vientos superiores como un globo de aire caliente utilizarás la energía del
cielo para que te lleve de vuelta a la zona de aterrizaje más efectivamente que a pleno vuelo. De nuevo, esto es cierto
solamente cuando el punto de salto está “contra viento” del objetivo y el viento es fuerte. El modo de pleno vuelo con los
mandos completamente arriba dará lugar a una velocidad de descenso demasiado alta como para utilizar la energía del
cielo al igual que un río que te lleva de regreso. De este concepto se hablará más tarde en el capitulo sobre Navegación y
Presición.

42
(Figura 18)

Si no estás exactamente “contra viento” del objetivo o simplemente el viento no es tan fuerte, flotar con freno
profundo no es la manera de avanzar. Disminuir la velocidad en aire de la campana sólo retardará el inevitable aterrizaje
fuera del objetivo. La velocidad en el aire, en tal situación, es la única fuerza que puede llevarte de regreso. Debes
regresar volando. Este es el momento en que debes incrementar la habilidad de tu campana para planear.
La mayoría de los paracaidas modernos, a pesar de todos los avances en tecnología, no planean tan bien en pleno
vuelo. La tasa de planeo va aproximadamente de 1:1 en campanas de swoop con carga elevada y hasta más de 4:1 en
algunos paracaidas de alumno. En otras palabras, el paracaidas te lleva, en promedio, alrededor de dos o tres metros
hacia adelante por cada metro que desciendes. No súper impresionante pero suficiente para llevarnos de regreso dentro
de parámetros normales de operación. Si salimos del avión a unos 1800 metros del aeropuerto y abrimos a unos 750
metros de altura, tenemos suficiente planeo para regresar al área de aterrizaje en un día sin viento.
La mayoría de nosotros preferiría estar sobre el objetivo a no menos de 300 metros. Esto nos permite tiempo
suficiente para planear nuestra aproximación, así como disponer de una amplia separación vertical y horizontal de otros
saltadores. Esto significa que tenemos dos maneras de lograr este objetivo. Una es abrir a más de 750 metros, lo que la
mayoría de nosotros hace. La otra es aprender a sacar de nuestras campanas todo su potencial de planeo. Cambiar el
ángulo de planeo de nuestra campana consiste básicamente en cambiar el ajuste de nuestro paracaidas de manera que
tenga un Ángulo de Incidencia mayor y por lo tanto vuele con un mayor ángulo de ataque.
La única manera de alterar el ángulo de incidencia de un paracaidas en vuelo es cambiar el CG o “Centro de
Gravedad“. CG describe la ubicación del centro del peso del vehículo. Un gran ejemplo de CG está en una broma
divertida que solíamos hacer a los pilotos. Cuando saltábamos de pequeñas Cessnas a menudo hallábamos a los pilotos
concentrados en sus pensamientos durante la subida hacia las alturas. Esto era una oportunidad perfecta para despertarles
de repente jugando con el CG. Lenta y silenciosamente nos deslizábamos todos hacia la parte de atrás del avión. El piloto
instintivamente ajustaba el avión para compensar este “CG desplazado hacia atrás“. Entonces, a la cuenta de tres, nos
abalanzábamos hacia el frente del avión poniéndolo en picada. Era muy divertido pero a menudo nos costaba algo de
altura para el salto. No necesito advertir al lector que esta broma no es segura para nada y podría haber terminado en
desastre si el avión hubiera entrado en pérdida. De cualquier manera es un gran ejemplo del funcionamiento del CG.
Echar el peso de nuestro cuerpo sobre las bandas traseras cambiará el centro de gravedad ya que reduce la
inclinación hacia abajo de la campana. Como un piloto de aladelta que desplaza su cuerpo hacia la parte trasera de la
vela, el borde de ataque del ala apunta más hacia el cielo. Llevado al extremo, tirando de las bandas traseras la campana
entrará en pérdida. Por esto es necesario prestar mucha atención a la velocidad en aire y aflojar algo si has incrementado
demasiado el ángulo de ataque. La cantidad ideal podría ser menor de lo que pudieras imaginar. Recuerda que el objetivo
no es reducir la velocidad en aire sino modificar la dirección hacia donde vuela el ala. Debes sostener las bandas traseras

43
hasta el punto en que te parece correcto y no intentes hacer “cabalgar“ el ala tironeando de las bandas traseras una y otra
vez. Está comprobado que esto reduce el ángulo de planeo del ala. Simplemente tira algo de las bandas traseras y espera
que el objetivo se mueva debajo tuyo.

(Figura 19)

Hay otras consideraciones al intentar mejorar el ángulo de planeo de tu paracaidas. La vista frontal de un
paracaidas “rectangular” está arqueada con los extremos del ala más bajos que la celda central. Esto es porque las
cuerdas están forzadas a la misma longitud en toda la campana. Denominadas como alas de “Diedro negativo“, los
aviones raramente están formados de esta manera. El vector de la sustentación en el extremo del ala presenta un ángulo
respecto a la gravedad, reduciendo así la sustentación producida por el ala. Más aún, las alas de diedro negativo tienden a
tener menor estabilidad según el eje de alabeo que aquellas con diseño “Diedro“ (curvadas hacia arriba).
Desafortunadamente los paracaidas diseñados a volar completamente planos no se abren y no son estables para
nada. Por eso estamos equipados con dos hemisferios parciales, descriptos desde el punto central de nuestros conectores
en la parte superior de nuestras bandas. Podemos, de todos modos, mejorar esta forma en vuelo.

44
(Figura 20)

Considera que los paracaidas “rectangulares” son, en una vista frontal, dos círculos parciales separados y
limitados por la distancia entre las partes superiores de nuestras bandas (ver figura 20). Si permitiéramos que las bandas
se separaran entre si nuestro planeo mejoraría algo. El primer paso para lograr este objetivo es bajar el slider hasta la
parte inferior de las bandas y aflojar la banda de pecho. Esto permite que la campana se “expanda” y se aplane más y en
efecto crezca en superficie. El efecto de esto es mucho más pronunciado en pequeñas campanas, particularmente
aquellas con elevada carga alar. Otro efecto colateral positivo de esta forma de ala con menor ángulo diedro negativo es
una mayor posibilidad de salir ileso de un giro bajo y en general una amortiguación de las tendencias oscilatorias según
el eje de alabeo.
El segundo método de reducir el ángulo diedro negativo es separar las bandas traseras al mismo tiempo que tiras
de ellas. Esto aplana aún más el ala e incrementa el planeo de la campana más allá de lo que se logra con sólo tirar de las
bandas traseras. Esto también reduce las posibilidades de entrar en pérdida debido a una tracción excesiva. Lo mejor de
todo, si te inclinas hacia adelante en el arnés a medida que haces esto, descubrirás que puedes mantener esta posición
mucho más tiempo y con menos esfuerzo que simplemente tirando de las bandas traseras. Debes tener en mente que
separar las bandas traseras tiene poco o ningún efecto si no has bajado tu slider hasta el final.
Cuando el punto está a lo largo de la línea del viento en dirección al objetivo, el trabajo con las bandas traseras
es muy útil, pero no es la única acción que tienes que poner en práctica. Mantener una dirección óptima a medida que te
desplazas hacia la zona de aterrizaje es, también, un componente esencial para volver a la zona de aterrizaje. Para
seleccionar una dirección óptima debes evaluar tu trayectoria terrestre, tu progresión sobre el suelo. Mira hacia abajo a
tus pies. Ten en cuenta la dirección en que se están moviendo tus pies con respecto al suelo y ajusta la dirección de tu
campana para hacer que tu trayectoria apunte directamente hacia donde intentas ir. Este método hará más eficiente tu
desplazamiento de regreso al objetivo, ahorrando tiempo y altura que de otra manera podría malgastarse en un vuelo no
lineal de regreso al área de aterrizaje.
Si al controlar tu Punto del Destino notas que el objetivo se mueve hacia abajo, podrías estar en lo cierto. De
cualquier manera, podrías estar en un curso de sobrevuelo del objetivo que puede ser tan malo como quedarse corto. Este
es un error muy común cometido por alumnos que vuelan campanas muy grandes con muy poca velocidad en el aire.
Volar directamente de regreso al objetivo hace sentirse a uno seguro. Si tu campana no tiene suficiente
velocidad en el aire para enfrentar el viento y mantener la posición respecto al suelo te encontrarás en problemas
inmediatamente después de la apertura de la campana. Puede que te encuentres directamente sobre el objetivo,
enfrentando el viento y moviéndote hacia atrás fuera del área de aterrizaje. Esta es una sensación muy fea y no hay
mucho que puedas hacer al respecto más que buscar detrás tuyo un terreno alternativo donde aterrizar. Tirar de ambas
bandas delanteras puede ayudarte para descender alejándote de los vientos de altura pero no hay ningún sustituto para
una planificación adecuada.
Es por esto que es una buena idea controlar la Penetración de tu campana o Dominación sobre el viento. Una vez
que has percibido que eres capaz de regresar desde tu punto de apertura (es decir, el objetivo se mueve hacia abajo) gira
enfrentando al viento y mira hacia abajo. Si tus pies no se mueven o te estás moviendo hacia atrás, asegúrate de

45
permanecer “contra viento” hasta que hayas perdido suficiente altitud. Exactamente igual que con un kayak en un río,
permanece corriente arriba. Puedes maniobrar en tu camino de regreso al objetivo poco a poco con viento cruzado o
incluso con viento en cola unos pocos segundos si tienes un largo trayecto por recorrer. Ir corriente abajo es rápido
mientras que remar contra la corriente toma tiempo y a menudo es una batalla pérdida.

Tasa de planeo
Hasta ahora la expresión “tasa de planeo” se utilizó para describir la trayectoria de vuelo de un ala a través del
cielo. En otras palabras, la relación se define por la distancia en sentido horizontal en el que nos movemos a través del
aire dividido por lo que descendemos a través del mismo. Esto puede denominarse Planeo Exacto. Cuanto mejor es el
balance aerodinámico de la relación “Sustentación/Resistencia” (S/R), mejor será el planeo exacto. Hay otra variable
muy significativa en la tasa de planeo la cual involucra los efectos del viento. Debido a los efectos de una velocidad
terrestre variable dependiendo de la dirección de la campana, un ala aumentará o disminuirá su trayectoria real de planeo
con respecto al suelo. Este fenómeno se denomina Planeo Relativo.
Cuando un paracaidas se encuentra con viento en cola, su velocidad terrestre aumenta en función del viento.
Esto determina como de lejos está yendo realmente la campana por encima del suelo en un período de tiempo dado. El
resultado es que realmente mejoramos la tasa de planeo cuando nos colocamos con viento en cola. En verdad, el
paracaidas está volando a través del aire con el mismo ángulo de planeo que lo haría en un día sin viento, pero la mayor
velocidad terrestre estira el lado inferior del triángulo que determina el planeo relativo (ver figura 21).
(Figura 21)

A la inversa, cuando enfrentamos el viento, la reducción de la velocidad terrestre afecta en forma adversa la tasa
de planeo relativo. En efecto, cuando la velocidad del viento es igual a la velocidad en el aire de nuestro paracaidas,
nuestro planeo relativo es cero.

46
(Figura 22)

Otro aspecto de este efecto es el resultado de la manipulación del tiempo. El tiempo tiene el efecto de escalar el
triángulo de tasa de planeo en proporción directa a su forma original. En otras palabras, cuanto más tiempo se encuentre
el ala en el aire, más grande es el triángulo. Cuanto menor sea la velocidad de descenso del paracaidas, más lejos volará
sobre la tierra con viento en cola. Es por esto que manteniendo el freno al 99% realmente mejorará la tasa de planeo
relativo con viento en cola cuando se vuela con vientos fuertes.

(Figura 23)

Al enfrentar el viento, la velocidad en el aire se convierte en una variable más significativa que el tiempo. Esto
es porque el ángulo de planeo relativo está determinado por tres variables: la velocidad de descenso, la velocidad en el
47
aire y la velocidad del viento. Cuando la velocidad en el aire es similar a la velocidad del viento y la campana enfrenta el
viento, el planeo disminuye seriamente. Esto significa que cualquier pérdida de velocidad en el aire puede hacer que la
tasa de planeo se aproxime a cero. Prolongar el tiempo que la campana está en el aire hace poca diferencia en el planeo
relativo del mismo si la velocidad en el aire se reduce significativamente por un profundo tirón del freno. Las bandas
traseras, usadas moderadamente, le permiten al piloto la posibilidad de mejorar la tasa de planeo sin incrementar en
forma adversa la resistencia de la campana hasta el punto en que hay una pérdida de velocidad en el aire. (Figura 24)

(Figura 24)

Patrón de aproximación y precisión

Aterrizar donde pretendemos no es un lujo sino esencial. Si no puedes aterrizar tu campana donde lo deseas cada
vez, eres un(a) paracaidista peligroso(a). La mayoría de los paracaidistas gastan su tiempo y energía en experiencias de
caída libre, utilizando su paracaidas como una forma de regresar a tierra (en algún lugar) para hacerlo de nuevo. Es
simplemente una cuestión de tiempo hasta que su inconsistente precisión en el aterrizaje llega a arruinar su día.
Afortunadamente, hay algunos principios simples que pueden permitirle a cualquiera aterrizar donde desee en cada uno
de los saltos.
Primero debemos imaginar como será la tasa de planeo relativo contra viento antes de subirnos al avión. Si no
hay viento, esta tasa de planeo variará entre 2.0 y 3.0 dependiendo de la campana. Si la velocidad del viento es la mitad
de la velocidad en el aire de la campana, la tasa de planeo relativo se reducirá a la mitad al enfrentar el viento. Es
necesario ser capaz de visualizar esta tasa de planeo desde la perspectiva del saltador en aproximación final para que esta
información sea útil. Visualiza donde debe estar el objativo con relación a tu cuerpo en un día sin viento en comparación
con un día ventoso. En un día sin viento, suponiendo que la tasa de planeo verdadero es tres a uno, una aproximación
comenzando a 300 pies (aprox. 100 metros) sobre el suelo requiere una distancia exactamente de 900 pies (aprox. 300
metros) del objetivo.
Esto significa que cuanto más cerca te encuentres del suelo para hacer el giro final más cerca puedes estar del
objetivo. Hacer el giro final demasiado alto es una causa común de aterrizajes imprecisos ya que las variables velocidad
del viento y manejo inadecuado del piloto pueden jugar un gran papel incrementando así el número de posibles puntos
de aterrizaje. (figura 25)

48
 (figura 25)

Independientemente de la altura, el objetivo debe estar en el ángulo adecuado si se quiere que la trayectoria de
planeo lleve al saltador a dicho objetivo. Esto implica volar una trayectoria que lleve al saltador a un punto específico en
el cielo que esté en el camino apropiado que conduce al objetivo. Como una serie de puntos invisibles, la línea que
conduce al objetivo puede ser interceptada en cualquiera de ellos. Cuanto más alto se intercepte esta línea, más largo será
el trayecto que recorrerá el saltador por encima del suelo.
El esquema de vuelo más fácil y consistente para interceptar esta línea al objetivo es a través del uso del Patrón
de Caja, involucrando tres direcciones distintos de la campana, cada uno perpendicular al previo. El trayecto inicial lleva
al saltador con viento en cola a la distancia apropiada más allá del objetivo. Esta distancia se basa en la altura pretendida
para el giro de aproximación final y el planeo relativo de la campana para las condiciones específicas. Cuanto más alto
será el giro para entrar en la aproximación final más lejos debe volar el saltador con viento en cola.
El trayecto de la aproximación denominado Base, es una trayectoria de vuelo perpendicular a la dirección final.
Esta es una oportunidad perfecta para el piloto de la campana para hacer correcciones basadas en el ángulo formado por
una línea del objetivo y la vertical debajo del piloto que representa planeo cero. En otras palabras, como el saltador vuela
perpendicular a la dirección de aproximación final, el objetivo se eleva a medida que la campana pierde altura. Cuando el
objetivo alcanza el ángulo predeterminado para reflejar el planeo relativo de la campana, la dirección se cambia a
aproximación final. El saltador mira fijamente hacia abajo y a la izquierda esperando que el objetivo se eleve hasta el
ángulo apropiado.
Esta fase de espera es uno de los aspectos más importantes de una técnica de buena exactitud ya que proporciona
al saltador la oportunidad de hacer correcciones por giros en forma de S. Si estamos demasiado cerca del objetivo y
tenemos al menos 200 pies (aprox. 60 metros) de altura, un giro alejándonos del objetivo (a la derecha) puede ser nuestra
mejor elección para “perder” altura extra. Esto se debe a que volar hacia el objetivo aunque sólo sea un pie más cerca,
incrementará la distancia hacia abajo respecto a la trayectoria ideal de vuelo (ver figura 26).

49
(Figura 26)

Si el giro de inicial a básica es demasiado cerca del objetivo para la altura restante, el piloto puede girar
alejándose de la aproximación final para evitar pasar por encima del objetivo o simplemente continuar la básica más allá
de la línea del viento. Los giros en forma de S generalmente se hacen a la derecha cuando la entrada es por la izquierda
(práctica estándar), ya que esta área habitualmente está libre de tráfico reduciendo así las posibilidades de colisión con
otras campanas. De todos modos, los giros en forma de S son el último recurso en presición y son una indicación de que
el saltador no evaluó el planeo relativo de la campana antes de entrar en la trayectoria de aproximación. Esto puede
hacerse un instante antes de entrar en la inicial de la aproximación, enfrentando el viento y buscando el Punto del
destino. ¡De cualquier manera, si no hay otra elección es mejor que volar hacia un obstáculo!
Final es la fase del aterrizaje en la cual el saltador enfrenta el viento. Utilizando el punto del destino para determinar
la trayectoria de vuelo, el saltador es capaz de predecir el punto de aterrizaje y hacer las correcciones apropiadas al
rumbo. A pesar de que el giro para entrar en aproximación final es el último cambio de dirección planeado, el juego ,lo
más probable, no ha terminado. Hay numerosas correcciones que todavía pueden hacerse a este capítulo de la
aproximación y rendirse demasiado pronto puede ser la diferencia entre alcanzar el objetivo o golpear un obstáculo.
Es cierto que los giros debajo de 100 pies (aprox. 30 metros) son potencialmente peligrosos pero mucho menos
si el piloto tiene la habilidad de girar la campana sin perder altura. Hay muchas maneras de provocar una guiñada que no
pierda una altura significativa o nada en absoluto. Este es el momento en que experimentar con “giros planos” de baja y
de alta velocidad puede realmente dar buenos resultados. Podemos detener el descenso del paracaidas y hacer entonces
un cambio de dirección o admitir la pérdida de altura mientras giramos la campana con un elevado ángulo de ataque.
Todo depende de cuanta altura dispongamos.
Es importante reconocer que cuando giramos para entrar en la aproximación final demasiado alto y demasiado
cerca del objetivo corremos un riesgo mayor que cuando estamos demasiado lejos “viento a favor”. Suponiendo que no
hay obstáculos debajo del saltador, estar demasiado lejos del objetivo deja pocas opciones, reduciendo los riesgos de que
el piloto haga algo estúpido. Uno puede sólo tirar ligeramente de las bandas traseras antes de alcanzar los 100 pies
(aprox. 30 metros) sobre el suelo (ver figura 27). Esto deja suficiente altura para que la campana recupere el planeo
natural después de soltar las bandas traseras. Sin excepción, un giro siempre empeorará las cosas si te encuentras
demasiado lejos “viento a favor”. Los giros se vuelven necesarios sólo cuando estamos demasiado cerca del objetivo.

50
(Figura 27)

En condiciones de más viento, las variaciones de la velocidad en el aire pueden tener un mayor efecto en la
presición. A pesar de que no hay un sustituto para el vuelo de la trayectoria de aproximación correcta, se pueden hacer
ajustes al planeo relativo alterando la velocidad en el aire del paracaidas. El freno reduce el planeo relativo de un
paracaidas cuando enfrenta el viento en condiciones moderadas del mismo y cuando el viento es muy fuerte puede
permitir al saltador literalmente retroceder. Esto es posible solamente cuando la velocidad en el aire es inferior a la
velocidad del viento.

(Figura 28)

Otro aspecto importante de volar nuestra aproximación en condiciones de viento fuerte es el efecto de la
trayectoria terrestre. Cuando estamos volando en la inicial de la aproximación, la velocidad terrestre se incrementa
sustancialmente. Esto significa que en días en que la velocidad del viento es igual a la velocidad de la campana se cubre
la misma distancia sobre el suelo en la mitad del tiempo durante la fase inicial. Por eso debemos gastar la mitad de
tiempo en la fase inicial entrando más bajo a la trayectoria de aproximación o trasladar el punto de entrada a dicha
trayectoria “contra viento” un factor de dos. Un fallo en la estimación de esta diferencia resultará en una llegada al punto
51
de giro de inicial a básica demasiado alto o un pasaje prematuro por dicho punto. Cualquiera de las posibilidades puede
resultar en una pérdida del objetivo.
En la fase Base la velocidad terrestre no es significativamente diferente de la de un día no ventoso pero la
dirección de vuelo sobre el suelo indudablemente lo será. Asumiendo incorrectamente que la trayectoria sobre el suelo
será la misma que la dirección a la que apunta la campana a menudo hace que muchos saltadores pierdan el objetivo y
otros terminen en circunstancias extremadamente serias. Por eso debemos trasladar el punto de giro de inicial a básica
“contra viento” para considerar el desplazamiento que ocurre por efecto de la derriva, sin mencionar la reducción de
desplazamiento sobre el suelo durante la fase final. Del mismo modo, cuanto más tiempo y altura se gaste volando en la
fase básica más debemos trasladar “contra viento” el punto de giro (ver figura 29).

(Figura 29)

El punto del destino en la presición

Como se mencionó previamente podemos determinar nuestro punto del destino mirando el punto de aterrizaje
pretendido para ver si está ascendiendo o descendiendo en nuestro campo visual. No entraremos, de todos modos, en las
razones de este fenómeno. Para entender realmente la naturaleza del Efecto del Punto del destino, debemos movernos
mucho más rápido.
Si estuviéramos en una nave espacial, capaz de alcanzar una enorme velocidad, veríamos una versión de este
efecto mucho mas pronunciada visualmente. Las estrellas en nuestra visión hacia adelante se harían mas difusas desde un
punto: el destino. Si elevamos nuestra vista ligeramente sobre este punto, las estrellas se estarían elevando. Debajo del
destino las estrellas están descendiendo. El juego en presición, entonces, es hacer que el punto del destino sea el mismo
que el objetivo.

Sálvate a ti mismo
El último tema para tratar cuando hablamos sobre presición es la seguridad. Los seres humanos están,
inherentemente, orientados hacia objetivos. Esto puede ser algo bueno mientras esta tendencia nos lleve a ser muy
determinados y mantener concentrados nuestros esfuerzos. Esto, por otra parte, puede hacer que perdamos interés sobre
cualquier otra cosa en nuestras vidas. Los detalles ignorados pueden ser cosas tan importantes como otras campanas en
el aire junto a nosotros o algo incluso más importante como la altura. Es crucial que mientras trabajamos para lograr
nuestro objetivo de llegar al objetivo seamos conscientes de todo el entorno.

52
(Figura 30)

No estamos solos
Cuando enfocamos nuestros ojos, hay realmente dos maneras de procesar la información entrante. Podemos
enfocar nuestra mente con agudeza como un teleobjetivo, o podemos ampliar nuestra percepción y ver todo el escenario.
Cuando volamos paracaidas necesitamos ambas aptitudes. Tenemos que ser capaces de interpretar la manga desde los
1000 pies (aprox. 300 metros) sobre el suelo, así como ser capaces de ver todo el tráfico en nuestro entorno. Consciencia
de la altura y percepción de la profundidad es realmente el resultado de un Enfoque Suave y Amplio más que de un
Enfoque Agudo. Mantén tu mente abierta, tus ojos penetrantes y tu cabeza girando. La presición es un factor que
conduce a la supervivencia.

53
 Capítulo 5
Aterrizajes
Un vuelo perfecto es uno que termina bien

54
 Como se explico previamente, el uso de ambos mandos o “frenos“ provocará un cambio en el eje de cabeceo.
Esto te colocará en un mayor ángulo de ataque, lo que a su vez disminuye tanto la velocidad en el aire como la velocidad
de descenso. Este es un concepto simple pero que muchos pilotos no dominan. Malos aterrizajes son la causa de la
mayoría de los daños físicos de los paracaidistas a pesar de la presencia de un paracaidas completamente operativo sobre
la cabeza del saltador. En esta sección hablaremos sobre los detalles de muchos tipos de aterrizajes y de los errores que a
menudo conducen a viajes en ambulancia y helicóptero.

Evaluación después de la apertura

Cuando tu paracaidas se abre, la única cosa que debería estar en tu mente es la evaluación de su viabilidad para
salvarte de la caída. Si no te va a salvar de la caída no es un paracaidas, es un trozo de tela que requiere ser liberado con
extrema urgencia. La manera de hacer esto es evaluar si tienes o no un completo control de la situación. La evaluación
del control de dirección en ambas direcciones es el paso esencial. Para muchos paracaidistas vagos, sin embargo, este es
el único paso en la evaluación de la campana. La habilidad para cambiar nuestra dirección nos permite regresar a una
zona de aterrizaje segura pero no nos asegura un aterrizaje suave. El aspecto más importante de la comprobación del
control de la campana es la “práctica de freno”.
En un “frenado normal” deberías sentir que tu cuerpo se desliza suavemente hacia adelante a medida que tiras de
los frenos suponiendo que pasas de pleno vuelo a medio freno en uno o dos segundos. Si haces el “frenado” más lento no
habrá un cambio apreciable en el eje de cabeceo. La velocidad en el aire disminuirá pero la dirección de vuelo no
cambiará significativamente. El comienzo de cualquier buen aterrizaje es un cambio en la dirección de vuelo, desde un
movimiento de descenso hacia adelante hasta un movimiento sólo hacia adelante. Un “frenado lento” no logra esto
último, excepto en situaciones que involucran una baja carga alar o elevada velocidad en el aire.
Si el paracaidas cabecea adecuadamente serás capaz de lograr un aterrizaje con velocidad de descenso cero. Para
evaluar la capacidad de la campana de nivelar completamente uno puede hacer referencias visuales como las nubes
próximas. Se obtienen beneficios de volar cerca de las nubes y, a pesar de que es ilegal en muchos paises, es una de las
mejores herramientas para evaluar la capacidad de la campana de quedar suspendida en el espacio. La siguiente mejor
herramienta es otra campana en el aire contigo. Cuando salto para probar nuevos diseños, a menudo vuelo con un colega,
alguien bajo un tipo de campana similar, con una carga alar similar. Esto me permite tomar una decisión con
fundamentos sobre si quiero o no aterrizar el prototipo.
La mayor parte del tiempo, desafortunadamente, no tenemos ninguna de estas referencias relativas para
determinar nuestra velocidad de descenso. En ese caso debes usar tu capacidad de pensar de manera abstracta y de
observación para tomar una decisión correcta. Si tiras de los frenos desde pleno vuelo hasta la posición de medio freno
en aproximadamente dos segundos, deberías sentir varios cambios. Primero es el desplazamiento de tu cuerpo hacia
adelante con respecto al centro del paracaidas. Puedes ver este cambio simplemente observando la ejecución de la
maniobra de “frenado” (flare). El segundo cambio será el incremento de la carga aparente o fuerza “G”. Deberías sentirte
algo más pesado durante la primera fase del flare a medida que cambia la dirección de vuelo. La tercera experiencia es
una reducción de la velocidad en el aire lo cual es un inevitable resultado de un mayor ángulo de ataque. Si el viento
relativo disminuye unos pocos segundos después del tirón de los frenos podemos sentirnos confiados en que el
paracaidas responde a nuestro control de cabeceo.
Desafortunadamente, establecer que tienes un paracaidas completamente funcional sobre tu cabeza no garantiza
de ninguna manera que aterrizarás suave sobre tus pies. Muchas variables deben reunirse, todas a la vez, para que eso
ocurra. En última instancia depende de tu juicio y experiencia. El rítmo con el que tiras del freno, la rapidez de tu flare,
la velocidad de los vientos a nivel de tierra y la velocidad en el aire durante la aproximación contribuyen, todos, a
determinar como será tu nivelación y aterrizaje.

El objetivo de todo aterrizaje seguro

es nivelar dentro de la distancia de contacto con el suelo
y volar paralelo al mismo,
disipando gradualmente tu velocidad en el aire hasta la completa detención.

Alcanzando el “Pedal de Freno“

Dependiendo de tu campana, puedes ser capaz o no de detenerte completamente tu “deslizamiento” de aterrizaje.
Muchos paracaidas no están preparados para entrar en pérdida debido a líneas de mando excesivamente largas. Esto a
55
menudo se usa como una medida de precaución en campanas de alumnos pero se convierte en un inconveniente para
pilotos experimentados que vuelan paracaidas más rápidos. Si no puedes alcanzar el punto de pérdida de tu campana no
estarás en condiciones de parar completamente su movimiento hacia adelante en un día sin viento. Descubrir si tu
campana tiene o no la capacidad de entrar en pérdida es muy similar a ajustar el asiento cuando te sientas por primera
vez para manejar un coche nuevo. Si el asiento está muy atrás como para alcanzar el pedal de freno no estarás en
condiciones de frenar. Acortar los mandos es una tarea simple para cualquier rigger experimentado y requiere sólo unos
pocos minutos para ser realizada.
A pesar de las suposiciones que hacemos respecto al genio mágico de los diseñadores de paracaidas, ajustar los
mandos a las especificaciones del fabricante puede no ser suficiente para permitirte detener completamente el
movimiento hacia adelante de tu paracaidas. Muchos fabricantes, por ejemplo, le agregan una significativa laxitud a las
líneas de mandos en fábrica, como 3 pulgadas ó 75 mm. Esto se hace por dos razones. La primera es permitirle al piloto
tirar de las bandas delanteras varias pulgadas antes de que los mandos se tensen, lo que previene de efectos adversos
sobre las características de vuelo. La segunda razón es prepararse para el inevitable acortamiento que acompaña al uso de
cuerdas Spectra. A medida que la campana envejece los mandos se hacen más y más cortos. Esto significa que el punto
de pérdida se hace más y más alto. Eventualmente el punto de pérdida puede estar tan alto que inadvertidamente se
alcanza una pérdida durante el “flare” de aterrizaje. Otra posible razón por la que tus mandos pueden ser demasiado
largos o demasiado cortos puede ser un resultado de bandas largas o cortas. Muchos saltadores optan por comprar bandas
cortas porque sus brazos no son suficientemente largos para alcanzar el “slider” para colapsarlo. Bandas cortas, por otra
parte, colocan al saltador más cerca del paracaidas y con ello más lejos del punto depérdida. A la inversa, bandas largas
colocan al saltador más lejos del paracaidas, instalando el punto de pérdida más alto en el tirón de los mandos.
Independientemente de la causa, es esencial que te encuentres en condiciones de evaluar si puedes o no detener
completamente tu paracaidas.
A los efectos de comprobar esto último, simplemente tira de los frenos lentamente hasta que alcances la
extensión total de tus brazos. Si el paracaidas se balancea detrás tuyo, si tu estómago te proporciona algo de esa
sensación de barco costero, tu paracaidas ha entrado en pérdida. De manera ideal esto debería ocurrir al tirar
completamente de los mandos más que arriba cerca de tus hombros. Por favor, debes tener en mente que esta maniobra
sólo debe ser realizada a una altura suficiente para una liberación segura. Es raro que una entrada en pérdida resulte en
una malfunción del paracaidas, pero la posibilidad existe. Para minimizar el riesgo de una recuperación radical o
peligrosa de una pérdida, asegúrate de levantar los mandos sólo unas pocas pulgadas inmediatamente después de que
alcanzar la pérdida. Esto ayudará a amortiguar el impulso hacia adelante de la campana mientras recupera el vuelo
normal.
Si tienes demasiado miedo de poner en pérdida tu campana, incluso a una altura segura, no estás solo(a).
Muchos saltadores evitan por completo poner en pérdida sus campanas, suponiendo que este tipo de maniobra es
peligrosa y no persigue un propósito real. Puedo asegurarte que la puesta en pérdida puede ser una maniobra
perfectamente razonable y los beneficios de explorar los límites de vuelo lento de tu paracaidas son muy apreciables. Por
último, el aterrizaje es una maniobra de vuelo lento y tu confortabilidad con este modo de vuelo se reflejará en tu
habilidad de aterrizar tu paracaidas con seguridad.
Una manera de tratar la preocupación común con respecto a la práctica de puesta en pérdida es revisar y repetir
tu procedimiento de emergencia. Encontrarás que una revisión regular, junto con una repetición física realista puede
hacer una enorme diferencia en tu nivel de ansiedad con respecto a temas preocupantes. El miedo, finalmente, es el
enemigo real del aeronauta, no la tierra. También agregaré que el conocimiento y tu confianza en tu propia habilidad
para ponerlo en práctica es, en definitiva, lo que se opone al miedo.

Si has ensayado las soluciones,

los problemas no parecen tan malos.

La longitud perfecta de mandos

Las preferencias personales variarán con respecto a la ubicación ideal del punto de pérdida. Este punto, por
supuesto, se controla simplemente con la longitud de las cuerdas determinada por el punto en el que se atan a los
mandos. En general el punto perfecto se encuentra en algún lugar entre los dos límites, demasiado corto y demasiado
largo. Demasiado largo se define por una incapacidad total de alcanzar el punto de pérdida. Demasiado corto sería,
entonces, suficientemente alto como para correr el riesgo de entrar en pérdida durante el aterrizaje así como causar una
deflexión significativa del borde de fuga (tensión de frenado) cuando se tira de las bandas delanteras con los mandos
56
todavía en tus manos. Dentro de este rango, por otra parte, depende de las preferencias de cada piloto.
Se debe tener en mente que algunos materiales de cuerdas no son dimensionalmente estables. En otras palabras,
tus cuerdas de los mandos pueden estirarse o acortarse con el tiempo, cambiando el punto de entrada en pérdida de tu
campana. Las cuerdas Spectra, por ejemplo, tienen un punto de derretimiento bajo, 297 °F (aprox. 147 °C) para ser
exactos. El calentamiento debido a la fricción contra los componentes metálicos tales como los anillos guía de las líneas
de los mandos y los anillos del “slider” pueden asimismo acortar sustancialmente las cuerdas. Las cuerdas de los mandos
con la longitud adecuada se acortarán varias pulgadas durante el transcurso de unos pocos cientos de saltos bastante
antes de que el conjunto de cuerdas esté listo para ser reemplazado. Por lo tanto, un estiramiento periódico de las cuerdas
de los mandos es necesario para mantener un funcionamiento consistente de tu campana con cuerdas Spectra.

Sugerencias para el ajuste de tu nueva campana

Como se mencionó previamente, si estás utilizando bandas más cortas que las estándares de 21 ó 22 pulgadas,
los mandos deben acortarse. La mayoría de los fabricantes de paracaidas diseñan los mandos suponiendo una longitud
promedia de bandas que suelen ser de 21 pulgadas. Por lo tanto necesitarás acortar los mandos 1 pulgada por cada
pulgada menos del estándar de 21 pulgadas de las bandas. En otras palabras, bandas de 18 pulgadas requieren acortar los
mandos 3 pulgadas. Bandas innormalmente largas por otra parte, requieren alargar los mandos en proporción a las
mismas.

El último objetivo del paracaidista

Cuando uno salta de un avión el objetivo real, por encima de puntos de giros o cualquier otra cosa, debe ser un
aterrizaje suave. Golpes repetidos contra el suelo resultarán en problemas de rodillas y caderas que te impedirán saltar
durante tus años dorados. Un solo aterrizaje malo puede terminar con tu carrera de paracaidista en un instante o incluso
con tu vida. Todo depende del momento final en que nos aproximamos al suelo. Dividamos este proceso y analicemoslo
en profundidad.

El Plan
El primer paso en cualquier buen aterrizaje es una adecuada planificación. Esto involucra algo que la mayoría
de los paracaidistas aborrecen: Un Plan. Los planes de vuelo normalmente están asociados con los pilotos de aviones,
sentados en salas de pilotos, estáticos sobre mapas y otras cosas aburridas como esas. La verdad es que sin alguna
especie de plan estamos eventualmente condenados al accidente. Esto está totalmente basado en la historia de la
aviación.
Un buen aterrizaje comienza mucho antes de la aproximación final. Comienza, en efecto, cuando nos dirigimos
a abandonar el avión. Considera la dirección actual del viento. Planifica no sólo simplemente la dirección de tu
aproximación final sino también la posición de tu punto de nivelación, deslizamiento y contacto con tierra. Siempre
puedes modificar el plan durante el transcurso de los hechos si fuera necesario. Los pilotos experimentados enseñan que
jamás debes “enamorarte“ del plan. La adaptabilidad es lo que distingue a los buenos y los grandes pilotos.
Planificar tu vuelo es, en efecto, la única manera de mejorar tu habilidad de vuelo de campana. Elige un objetivo
razonable y haz lo mejor que puedas para lograrlo. Si no tienes éxito, has recogido valiosa información sobre como
hacerlo mejor la próxima vez. El éxito no tiene que ser una competencia con nadie más que contigo mismo. En última
instancia, tener la habilidad de aterrizar tu paracaidas en cualquier lugar que elijas te hará un paracaidista más seguro.

Aproximación final
Una vez que has apuntado tu campana en dirección a una zona de aterrizaje segura, es el momento de ganar
velocidad en el aire. Este proceso toma tiempo y altura por lo tanto deja suficiente lugar en el plan para tenerlo en cuenta.
La fase final de cualquier clase de aproximación es siempre la misma. Apuntamos a la dirección hacia la que queremos y
esperamos ir. Basados en claves visuales, esperamos el momento correcto para comenzar el proceso de cabeceo que con
suerte nos colocará en vuelo nivelado dentro de la distancia de contacto con tierra.
Este proceso tiene muchos obstáculos. El más significativo reside en la materia gris entre nuestras orejas,
nuestra trágica imperfección como aeronautas. En lugar de simplemente mantener nuestros ojos abiertos y esperar

57
pacientemente el momento correcto de tirar de los frenos, comenzamos a PENSAR. Cuanto más cerca estamos del suelo
más rápido funciona nuestra mente, dando vueltas sobre posibles futuros y recordando pasados que retornan para
perturbar nuestro momento actual. La única cosa que importa en una aproximación final es el Momento Actual: los datos
sensoriales entrantes que te dirán que hacer y cuando.
Los monjes budistas pasan toda su vida persiguiendo y cultivando su habilidad para permanecer en el momento
actual. Permanecen en el momento porque esa es la única realidad que es o que alguna vez fue. La mente es una
herramienta útil, pero puede alejarnos de lo que está justo delante de nosotros. Los monjes esperan una iluminación. Los
paracaidistas esperan el momento perfecto para el “flare”.
Afortunadamente, no hay un momento perfecto para el “flare”. Hay un período de alrededor de uno o dos
segundos en el cual uno puede llevar el paracaidas a la trayectoria de vuelo que depositará nuestro cuerpo con seguridad
sobre el suelo. Si comenzamos a hacer el “flare” ligeramente antes podemos retardar el ritmo del mismo hasta que
lleguemos a la altura correcta y entonces completar el proceso de nivelado. Si esperamos algo más de lo necesario para
comenzar el “flare” podemos acelerar la velocidad con que tiramos de los frenos y todavía salvar el aterrizaje.
Hay, por supuesto, límites definidos a la misericordia de los modernos paracaidas. Hay una cosa como
“demasiado alto, demasiado pronto”. Si procedes a realizar un “flare” demasiado alto puedes terminar nivelando muy
alto sobre el suelo. Esto puede resultar en una pérdida prematura de la velocidad en el aire y podrías no tener suficiente
energía en el sistema para detener tu descenso cuando finalmente toques el suelo. A la inversa, también hay algo llamado
“demasiado bajo, demasiado tarde“. Aquellos que retardan recibirán la tierra. Estos dos escenarios requieren una buena
técnica de rodamiento PLF (Parachute Landing Fall), una herramienta que salva aún a los paracaidistas más
experimentados de de vez en cuando. Haz un plan para el mejor caso pero prepárate para el peor.
Si mantienes la calma durante la aproximación final encontrarás que tienes una tirón de los frenos sensorial más
que adecuado para ejecutar tu “flare” a la altura correcta. La emoción es muy útil para muchas de las situaciones de la
vida. El “flare” no es una de ellas. La emoción es buena para activar el cuerpo pero bloquea nuestras habilidades de
juicio y elevada cognición. Permanecer en un estado de baja excitación es el secreto para tomar decisiones complejas, tal
como cuando realizar el “flare”.
Una técnica que parece ayudar a muchas personas es mirar hacia el horizonte algunos segundos y Aspirar
Profundamente antes de encarar la aproximación final. Muchos de nosotros realizamos este ritual inmediatamente
después de la apertura; después de revisar la campana por supuesto. Esto no sólo te ayuda a llevar oxígeno a tu cerebro
sino también te ayuda a relajarte de manera que puedas tomar buenas y serenas decisiones.
Aterrizar bien es más que nada una cuestión de observar, entender y responder a la información visual justo
delante nuestro. El movimiento del suelo, también llamado la “imagen visual“, proporcionará toda la información que
necesitas para volar la campana para el aterrizaje perfecto. Esto significa que debes mirar hacia donde estás yendo. A
muchos de nosotros se nos enseña que debemos mirar hacia el horizonte durante los últimos 20 segundos de nuestro
viaje en paracaidas. Esta técnica se quedó desde la era de los paracaidas redondos diseñados para evitar que el
paracaidista intente tocar el suelo en el último segundo. Mirar hacia el espacio no permite a un piloto de paracaidas
rectangulares una adecuada información visual con respecto a cuando realizar el “flare“, simplemente por el hecho de
que ésta no es la dirección hacia la que estamos yendo, ¡no estamos aterrizando en el horizonte! Enfocar en un punto
muy lejano a menudo resultará en un comienzo del “flare“ demasiado pronto, demasiado alto.
Mirar directamente hacia abajo no es mejor que hacia un horizonte irrelevante y puede ser desastroso
igualmente. Volar es una experiencia tridimensional y por ello requiere información tridimensional sobre nuestro
movimiento a través del cielo. Mirar directamente hacia abajo directamente a tus piés sólo revelará tu movimiento sobre
el suelo, no tu altura. Mirando fijamente el suelo tuyo puede hacer que hagas el “flare” demasiado tarde.

58
(Figura 31)

Imagen visual
El mejor lugar para mirar durante la fase final de tu vuelo es, simplemente, Hacia Donde Estás Yendo. Si
recuerdas, este lugar se denomina como el Punto del destino. En algún lugar de la imagen visual debajo y/o delante tuyo
hay un punto en el suelo que no se mueve hacia arriba ni hacia abajo; este es el punto hacia el que estás yendo, el destino
de tu trayectoria actual de vuelo. Por encima de este punto el suelo está elevándose. Debajo del punto del destino el suelo
está descendiendo.
El punto del destino puede estar delante tuyo como en un día sin viento. Por otra parte, puede estar en un leve
ángulo hacia abajo delante tuyo como en un día ventoso. El criterio final es, debes ver específicamente donde te está
llevando el paracaidas Y debes ver también todo el escenario. Los mejores pilotos pueden ver casi en cualquier dirección
durante el aterrizaje porque su perspectiva de todo el escenario es muy intensa. En efecto, muchos aviones no permiten
para nada al piloto una buena visibilidad del aterrizaje hacia adelante. ¡El “Spirit of Saint Louis“ de Charles Lindbergh
casi no tenía visibilidad hacia adelante y se las arregló para cruzar el Océano Atlántico!
Cuando están todas las señales, debes tirar de los frenos para nivelar y volar paralelo a la tierra. Hacer el flare lo
suficientemente rápido para nivelar completamente es esencial pero no tires de los mandos demasiado fuerte como para
ganar altura. Simplemente tira de los frenos y simultáneamente nota la reacción. Tenemos una impresionante habilidad
para correlacionar varias variables a la vez e incluir información actualizada de manera que podemos adaptar nuestras
acciones a la situación cambiante. Cada día ejecutamos miles de tareas que requieren esta clase de acción compleja. La
clave es hacer el flare con la misma naturalidad que, por ejemplo, desaceleramos nuestro vehículo cuando nos
aproximamos a un semáforo en rojo. No pienses demasiado sobre ello, simplemente hazlo.
La velocidad, altura y manera de tirar de los mandos necesarias para lograr un vuelo nivelado variará basado en
muchas variables. Muchos saltadores se refieren a un “punto placentero“; una ubicación específica al tirar de los mandos
que logrará el vuelo nivelado. La verdad es, este punto placentero realmente no existe, tampoco una ubicación limitada.
El mismo paracaidas con la misma carga alar nivelará diferente con diferentes magnitudes de velocidad en el aire.
Cuanto más rápido está volando el paracaidas menor será el tirón necesario de los mandos para nivelarlo. Una perfecta
aproximación de alta velocidad podría no requerir un tirón de mandos para nivelar con el suelo. Aproximaciones más
lentas, por la misma razón, requerirán mayor movimiento de los mandos para lograr el mismo objetivo.
Una vez que has logrado el vuelo nivelado y estás planeando sobre el suelo, estás en un barco que se está
hundiendo. Debido al mayor ángulo de ataque, la resistencia rápidamente comerá tu velocidad en el aire. Por ello es
necesario aumentar gradual y continuamente el ángulo de ataque del ala para mantener la misma altura sobre el suelo.
Sin aumentar el frenado, descenderás a tierra prematuramente y experimentarás lo que los esquiadores llaman
“mercadillo” (Yard sale). A los alumnos se les enseña: “No Dejes Que Aterrice“. Tu único propósito en la vida, llegado
este punto, es mantenerte sin tocar el suelo tanto como sea posible.
Eventualmente terminarás sin velocidad terrestre. Nota el término utilizado aquí: “velocidad terrestre“en lugar
de “velocidad en el aire“. El objetivo durante el aterrizaje no es tanto la minimización de la velocidad en el aire como la
reducción de nuestra progresión sobre la tierra. Esto significa que el fenómeno de mantenerse sobre la tierra es realmente
una experiencia muy diferente cada vez debido a las condiciones cambiantes del viento.
Si estamos aterrizando con un viento de frente de 10 nudos, sólo necesitamos reducir nuestra velocidad en el aire

59
a 10 nudos para aterrizar con 0 velocidad terrestre. Si no hubiera nada de viento estaríamos obligados a volar el
paracaidas hasta el punto de entrada en pérdida para minimizar su velocidad terrestre. Es por esto que hasta los mejores
paracaidas no aterrizan tan bien en días sin viento. Cuando un ala está cerca dell punto de entrada en pérdida sus
controles de vuelo se hacen “blandos“ y no responsivos. Esto es exactamente lo que sucede cuando hacemos contacto
con tierra en un día calmo. En contraste, el aterrizaje en condiciones ventosas permite al paracaidas permanecer vivo y
con capacidad de respuesta mientras vuela con cero velocidad terrestre. Esto es porque el ala realmente está volando
todavía con considerable velocidad en el aire. La inmovilidad (respecto a tierra) es meramente una ilusión muy
bienvenida.

Errores comunes en el aterrizaje

Si te encuentras corriendo en tus aterrizajes o rodando cada vez que desaparece el viento, existe la posibilidad de
que no estés terminando el flare. Asegúrate de que realmente estás terminando el flare hasta el final en un día sin viento,
apuntando tus nudillos hacia el suelo. No prestar atención a una terminación completa del flare te hará correr más de lo
que es necesario. Deja que el paracaidas haga el trabajo, no tus piernas.
Otro error común es aflojando los mandos justo antes de tocar el suelo. Este comportamiento mayormente se
debe a la urgencia del saltador por estar de vuelta en el suelo, en la seguridad de los brazos de la Madre Tierra. Ten
cuidado de no apurar las cosas. La velocidad se habrá ido cuando se ha ido. No le puedes quitar la piel a la víbora, la
soltará ella misma en el momento correcto.
Los paracaidistas novatos a menudo se encuentran a si mismos varios pies por encima del suelo en el momento
final de su aterrizaje. Esto se debe a uno de dos errores posibles. El primero es que simplemente nivelaron demasiado
alto, haciendo cabecear la campana demasiado pronto. Es poco lo que uno puede hacer en este punto más que ejecutar
una buena técnica de rodada. La segunda posibilidad es que, en efecto, nivelaron a la altura correcta pero tiraron
demasiado freno demasiado rápido. Este tipo de aterrizaje es típicamente el resultado de demasiada adrenalina.
Permanecer calmo durante el proceso de aterrizaje te permitirá tomar la elección correcta aún durante el curso de los
acontecimientos. Es esencial que incorpores nueva información durante el proceso y ajustes tu comportamiento en
concordancia.
También es muy común en un paracaidista novato aterrizar sobre un lado de su cuerpo, a menudo sufriendo un
significativo daño físico. Típicamente el saltador maldice un misterioso “viento cruzado” que inesperadamente lo
empujó hacia un lado. Éste casi nunca es el caso. Es más probable que al alcanzar la posición de medio freno durante su
deslizamiento de aterrizaje, no mantienen la simetría del flare. Observa los aterrizajes en cualquier zona de salto durante
un día y verás esto repetirse una y otra vez. Raramente verás “destructivos vientos cruzados“. Verás, por otra parte,
muchas personas aterrizando con uno de los mandos arriba y el otro completamente abajo.
Si recuerdas nuestra discurso sobre el ángulo de alabeo y sus efectos sobre la capacidad de sustentación de las
alas verás porqué esta no es la mejor manera de aterrizar un paracaidas. Debido al mayor ángulo de alabeo, la campana
no está produciendo su sustentación en oposición directa a la gravedad. El paracaidas es, por ello, mucho menos capaz
de aterrizarte suavemente que uno en vuelo paralelo al suelo.
Teniendo ángulo de alabeo no nulo durante el final del aterrizaje provoca también otro fenómeno poco deseable.
El alabeo hacia un lado hace que el vector de sustentación (fuerza) se incline hacia un lado. Esta energía angular,
denominada Componente Horizontal De La Sustentación, provoca realmente una guiñada o giro del ala. Mientras que
los pilotos experimentados pueden ejecutar giros significativos con gran eficiencia durante el aterrizaje, esta maniobra
generalmente resulta en un violento latigazo para la mayoría de los saltadores. Al cambiar la dirección del paracaidas
durante el aterrizaje, la velocidad de tierra inevitablemente aumentará puesto que la velocidad en el aire ya no se opone
al movimiento del viento. En otras palabras, ya no te encuentras en “Espera“.
La mejor manera de corregir un flare asimétrico es mantener tus ojos mirando hacia adelante y contra viento.
Nuestras acciones tienden a reflejar lo que estamos mirando, incluso hasta un nivel inconsciente. Si miramos hacia la
derecha tendemos a derivar nuestra trayectoria de vuelo hacia la derecha.
Mas aún, nuestro instinto natural de balance nos traiciona en tales situaciones. Si estamos cayendo sobre la
derecha mientras estamos en el suelo, extendemos nuestro brazo derecho para impedir la caída. Esta acción es
directamente lo opuesto de lo que es necesario para minimizar la fuerza del impacto cuando aterrizamos un paracaidas.
Tratar de alcanzar el suelo con la mano o el pie del lado más bajo del alabeo solo empeorará la situación. Simplemente
mirando hacia adelante durante el aterrizaje puede fácilmente prevenir este conjunto muy común de accidentes, así como
siendo pacientes mientras la velocidad en el aire disminuye.
Hay una manera simple de tener en mente las acciones correctivas necesarias para recuperar un aterrizaje con
ángulo de alabeo distinto a cero. Si tu ala derecha está más baja, es necesario tirar del freno izquierdo. Intenta pensar,
entonces, en nivelar los mandos con el horizonte. Haciendo esto estarás proporcionando inconscientemente la acción
correctiva apropiada de aumentar el freno en el lado alto del alabeo y disminuirlo en el lado bajo. Debes tener en mente

60
que tienes que mantener suficiente actividad colectiva de los frenos para evitar que el paracaidas aterrice. En otras
palabras: debes mantener tu ángulo de ataque positivo.

La parada perfecta
Los pilotos de paracaidas rectangulares altamente experimentados parecen aterrizar con gracia y sin esfuerzo
independientemente de las condiciones del viento. De alguna manera utilizan sus habilidades mágicas como pilotos y
hacen que sus campanas lleguen a un punto de parada cercano a pesar del hecho de que todos los demás parecen estar
deslizándose con tremenda velocidad hacia adelante. Hay una técnica, desarrollada independientemente en todo el
mundo que permite al piloto de paracaidas rectangulares lograr casi lo imposible: detenerse en un día sin viento.
La primera cosa que notarás en los pilotos muy experimentados es que tienden a tomar al menos algo de
velocidad extra de aire antes de nivelar para el aterrizaje. A pesar de que esto pudiera parecer contrario al objetivo de
parar, la energía extra en el sistema es necesaria para hacer que el proceso funcione. Agregar velocidad extra de aire ha
demostrado que mejora los aterrizajes así como ser la causa directa de muchas terribles tragedias del paracaidismo.
Como, cuando y cuanta velocidad en el aire es necesaria es un criterio basado en vasta experiencia y cuidadosa
planificación. Un gran error en esta área puede ser mortal.
Suponiendo que la mayor velocidad en el aire ha sido generada de una manera segura y razonable, se ejecuta
entonces una nivelación controlada. En general esta parte del aterrizaje no parece diferente de aquella de otros pilotos
incontables de mediana experiencia. El deslizamiento sobre el suelo se ve elegante y suave y el incremento gradual del
cabeceo es imperceptible. La altura del deslizamiento comienza como normal pero se reduce levemente a medida que
progresa el aterrizaje. Las caderas del piloto están 1 pie (aprox. 30 cm) o incluso 2 (aprox. 60 cm) debajo de la altura
de parado cuando el aterrizaje entra en su capítulo final. Cuando el área de aterrizaje es suave, el piloto experimentado a
menudo colocará un pie sobre el suelo deslizándose como un esquiador en el agua con sus pies descalzos.
En este punto el piloto tira los frenos con un ritmo levemente mayor, haciendo que la campana se eleve en el
momento final del vuelo. El pie nunca pierde contacto con el suelo, el cuerpo se alza elegantemente hasta la altura
normal de parado. Forzando a la campana a “funcionar“, la velocidad terrestre se reduce más allá de la de un aterrizaje
en vuelo totalmente nivelado. El desarrollo de todo el proceso es suave y elegante. ¡La marca de un gran aterrizaje es la
sensación de gracia, flujo natural y todos en un instante sienten en sus corazones que los humanos están, en efecto,
hechos para volar!

61
 Capítulo 6
Aproximaciones y
aterrizajes de alta velocidad

“Pateando al caballo“

62
El Swoop perfecto

Este capítulo es todo sobre supervivencia. A pesar de esfuerzos conservadores en contrario, el “deslizamiento
sobre el césped“ se ha convertido en una fuerza dominante en nuestro deporte. El Rock and roll está aquí para quedarse.
Uno puede obstinadamente estar de pie frente a la roca y ser aplastado o correr a lo largo de un lado y elegantemente
cambiar de dirección.
Hacer swoop sobre el suelo una o dos veces requiere algo más que la fuerza para tirar de las bandas delanteras y
suficiente agudeza visual para dejarlo en el momento correcto. Sobrevivir a esta tarea con éxito repetido requiere todas
las habilidades de un piloto de combate, un piloto de carrera y un maestro en artes marciales, todo en uno. Estas
habilidades incluyen: disciplina, juicio, concentración, humildad, valentía, conocimiento, fuerza física, excelente vista y
una buena noche de sueño previa. La lista es realmente mucho más larga que ésta pero bajar a la profunda realidad de la
situación te aburriría mortalmente o quizás te asustaría al extremo de no intentar jamás tal acción espectacular... no
porque esto fuera una cosa mala.
La verdad es que los seres humanos no tienen lo necesario para ejecutar el acto del swoop sin resultar
lastimados. Se requiere algo que los humanos no poseen: impecable constancia. Cuando se trata de inventar, crear y ser
impulsivos, somos los maestros del universo. Si nos piden escribir nuestro nombre de la misma manera dos veces nos
encontraremos a nosotros mismos en un distante segundo lugar respecto a una simple máquina. Es imprudente esperar
que nuestra raza sobreviva a tal elevado orden de requisitos.
De cualquier manera continuaremos intentándolo. Lo hacemos porque amamos la sensación del vuelo, la
velocidad del viento, la excitación producida por la adrenalina corriendo en nuestras venas. Es la misma cosa que nos
lleva a escalar montañas y cruzar océanos. Somos, en nuestros corazones, aventureros. Muchos de nosotros moriremos
en este camino, es inevitable. Si recordamos la verdad, que eventualmente todos moriremos, tales actos están justificados
en el gran esquema de las cosas. Vivir es arriesgarse a morir. De todos modos, no tenemos que sacrificarlo todo ahora
mismo. Hay un camino que reduce los riesgos e incrementa nuestras posibilidades de lograr el resultado que estamos
buscando.
El primer punto para comenzar cuando se está aprendiendo a hacer el swoop es hacernos a nosotros mismos las
dificiles preguntas. Debemos responder honestamente a las preguntas como: “Cuanto quiero arriesgarme” y “Cuanto
quiero sacrificar por esta experiencia“. El sacrificio más importante, si quieres sobrevivir haciendo swoop, es la
Inocencia. Debes tirar al fuego tus fantasías infantiles de sobrehumano; tu creencia en tu habilidad mágica para
sobrevivir a cualquier cosa. Este atributo no existe en la vida real. En el mundo real, la tierra es increíblemente dura y no
perdona. Por último, no es generosa y la gravedad no espera al hombre. Estás jugando con fuego.
El miedo, se dice, es el enemigo. Las reacciones emocionales en un momento que requiere una acción cuidadosa
e inmediata, normalmente lleva al desastre. Esto es un hecho. Las emociones, por otra parte, son nuestro termómetro de
lo que está ocurriendo dentro nosotros. Si estamos sintiendo un miedo excesivo, deberíamos considerar en detenernos
antes de seguir hacia adelante. Se dice apropiadamente: “El piloto superior usa su juicio superior para evitar utilizar sus
habilidades superiores”. Algunas veces debemos tomar las sensaciones como una indicación de que hoy no es el día para
hacerlo. Los que hacen swoop y que viven largas vidas aprenden esto tarde o temprano.
Se de muy pocos que hacen giros de gancho (hook turns) que no se han estampado contra el suelo con tremenda
velocidad en un punto u otro. Yo, también, he sentido la furia de la gravedad. Yo, como muchos jóvenes paracaidistas,
pensaba que tenía esa mágica cualidad que me protegería de cualquier cosa. Yo pensaba esto hasta que me crucé con mi
gran maestro: IAF: “Increíble Agonía Física“. Este maestro es el único que realmente pudo ayudarme. Dick Swanson y
Barry Waling, mis instructores, utilizaban toda su energía para lograr mi atención, incluyendo humillación pública. Fue
el “Gran Maestro“, sin embargo, lo que se necesitó para atravesar mi impenetrable ego. Desafortunadamente el Gran
Maestro no siempre es amable con sus alumnos; fui afortunado en conservar mi vida.
En 1987 estaba trabajando en el Blue Sky Ranch, en Nueva York. Estaba viviendo en un viejo autobús escolar y
plegando paracaidas para conseguir dinero para saltar. Un día, unos tipos estaban haciendo una demostración en una
convención en Catskills y necesitaban un cuarto. Yo tenía alrededor de 350 saltos en ese momento. Con 19 años, como
podrán imaginar, mi ego era suficientemente grande como para tirar de un tren de cargas. Por supuesto, subí
directamente al vuelo, esperando impresionar a las damas con mis recientemente adquiridas habilidades para el swoop.
Un piloto inteligente me dijo una vez que: “sólo porque eres bueno en una cosa no significa que seas bueno en todo“. El
consejo, desafortunadamente, llegó demasiado tarde para salvar mi culo, literalmente hablando. Como era el de menor
experiencia, tenía que aterrizar último de manera que podría seguir las otras campanas hacia el pequeño campo de
béisbol entre los árboles. Imaginé que estaba bien, ya que aterrizar último pondría la atención sobre mi. En lo que a mi
concernía, yo era la estrella de mi propia serie de acción, “Brian en el espacio“ o algo así. Preparé mi giro visualmente,
como siempre lo hacía, esperando “Ir A Lo Grande“ y deslizarme hasta una parada perfecta en la base. Cuando terminé
mi 180, tiré de los mandos hasta la posición de medio freno, como siempre lo hacía. El resultado que obtuve no fue el
que esperaba.
Caer hacia tierra es una sensación muy extraña, especialmente cuando estás esperando un resultado diferente.
Impactar cerca de la segunda base sintiendo los huesos del culo comprimirse hasta los hombros es aún más desagradable.
Nunca olvidaré esa sensación. El suelo, que anterior a este momento, había sido un amistoso compañero se transformó
63
instantáneamente en una enorme y poderosa bestia. Me sentí como en un accidente de auto. Mi inocencia terminó
abruptamente; Camelot estaba muerto.
Como dije, el dolor es un gran maestro. Cambia la manera en que ves el mundo. Muchos elegirían abandonar las
aproximaciones de alta velocidad después de tal impacto. Yo no soy así. Soy adicto a la adrenalina. Teniendo este libro
en tus manos y sonriendo ampliamente, supongo que tu también lo eres.
Entonces, si consideramos que una actividad particular, como el deslizamiento sobre la hierba, puede
lastimarnos, ¿cómo continuamos? La mejor apuesta, en mi no tan humilde opinión, es aprender. Debemos aprender todo
lo que hay que saber sobre paracaidas. Debemos aprender sobre micrometeorología. Debemos aprender sobre física.
Debemos aprender, por encima de cualquier otra cosa, sobre nosotros mismos.

El camino hacia el cielo: Errores que matan

Hay muchas trampas en las que caen los pilotos de campanas. Cada una es perfectamente justificable. Cada una
parece fácil de evitar. A pesar de la obvia naturaleza de la lista siguiente, presta atención y estudia estas ideas como si tu
vida dependiera de ellas. De hecho, así es. Si este conocimiento no fuera importante, no me tomaría la molestia de matar
los preciosos árboles que requiere hacer este libro. Por favor, lee la lista. Por favor, piensa sobre ella. Habla sobre ella
con tus amigos. Escríbela en las paredes de los baños de la zona de saltos .... cualquier cosa que haga falta para grabarla
en tu memoria de trabajo y en la conciencia colectiva del deporte.

1) Saber cuando abortar. Un buen piloto puede ejecutar grandes proezas con su avión; uno grande sabe cuando
hacerlo seguro. Hay un momento y lugar para ser valiente y otro para ser sumiso. Estoy más orgulloso de los
giros de gancho que no hice que de aquellos que me hicieron ganar medallas.
2) Debes tener un Plan B, un Plan C y cualquier otra cosa entre ellos. Las aproximaciones se producen de
manera diferente cada vez que aterrizas aún cuando no lo parezca para los observadores. Debes tener salidas
seguras ya planeadas antes de clavarle las espuelas a tu caballo. Grandes aterrizajes son simplemente la
culminación de muchas pequeñas correcciones a lo largo del trayecto. Si quieres que todo salga bien para
que sobrevivas, definitivamente no deberías hacerlo.
3) Debes tener una enorme “Caja de herramientas con habilidades“ a tu disposición. Una persona muy
inteligente dijo alguna vez: “Si la única herramienta que tienes es un martillo, todo comienza a verse como
un clavo“. Debes tener una técnica para cada forma en la que tu condición humana pueda hacerte equivocar.
La realidad tendrá nuevos escenarios para que los resuelvas en el curso de los acontecimientos, a menudo
algunos que no habías considerado hasta el último instante. Resultar sorprendido es algo muy malo.
4) Considera el entorno. Velocidad y dirección del viento, calidad de la luz, densidad de altitud, obstáculos en
el suelo y tráfico aéreo todo puede matarte si no lo consideras. Piensa sobre cada situación, sobre cada salto
como una entidad separada. Las cosas cambian rápidamente y el equilibrio sobre la soga en al que estamos
envueltos es rápidamente sumergido en el caos por la más pequeña de las variables.
5) Equivocate en lo alto. Debido a que somos humanos, cometemos errores. A pesar de nuestra práctica,
planificación y nivel de experiencia, ocasionalmente cometeremos un grave error. Si apuntamos hacia el
lado seguro de las cosas, es más probable que evitemos el desastre. Más aún, entrar alto al deslizamiento
requerirá menos tirón de los mandos y te permitirá, por lo tanto, desplazarte más lejos sobre el suelo.
6) Utiliza tu altímetro para establecer tu posición (set-up). A pesar de lo que creen muchos paracaidistas
experimentados, la agudeza visual no es tan confiable. Los pilotos de aviones utilizan sus instrumentos
como ayuda en la aproximación, ¿porqué piensan los paracaidistas que son tan especiales? Conserva tu
altímetro y úsalo.
7) “Cuando pierdes, no pierdas la lección“. El Dalai Lama. En otras palabras, si cometes un error grave, no
dejes de ver tus errores como una oportunidad de aprender. Algunas veces aprendemos más de nuestros
errores que de nuestros éxitos.
8) No te enfades nunca. La única manera de estar bien es seguir en ello. Enfadarse contigo mismo no te ayuda
a llegar donde quieres y hacerlo de nuevo. Encuentra un motivo para sonreir después de cada aterrizaje.
9) No te sientas completamente seguro nunca. En cada tipo de actividad de aventura, todos los días ocurren
accidentes que son atribuidos a la “complacencia“. El proceso es tan lento e imperceptible que no lo vemos
cuando está ocurriendo. Encontramos un patrón, una manera de ser y parece que funciona. Nos aferramos a
esta “fórmula de ganar“ de comportamiento que nuestro pensamiento mágico nos dice que nos mantiene
vivos. Pasan meses o años y en un instante la sutil suerte que mantiene el sistema en orden simplemente
omite y nos encontramos en un gran problema. El techo puede caernos encima en cualquier momento.

64
 Sabiendo esto debemos permanecer despiertos y alertos. Permanecer despiertos en todo instante nos dará
una mayor oportunidad de responder apropiadamente cuando llegue el momento. Esté aquí ahora.

Cómo estar bien:

Por último, la manera de aprender a hacer swoop es prestar atención al siguiente consejo:
No Te Mueras
Si sobrevives al proceso de aprendizaje, inevitablemente llegarás a ser bueno en él. La paciencia durante el
proceso no siempre se alcanza fácilmente. Si te apresuras o saltas etapas no vivirás para ver la culminación de tu duro
trabajo. Muchos no lo hacen. No existe tal cosa como ir demasiado lento en un viaje así. Están simplemente aquellos que
se detienen y aquellos que continúan. Pasamos un duro momento observando a la gran imagen de la vida. Vemos sólo lo
que está bien delante de nuestras narices; lo cual es solamente un simple cuadro de una gran imagen en movimiento. El
truco consiste en mantener la película rodando.
A menudo pierdo algunos miembros de la audiencia cuando llego a este punto amenazador y directo. De
cualquier manera, la realidad es mucho más fría y devastadora de lo que pudiera ser mi discurso. Es mejor oirlo de mi y
entornar un poquito tus ojos que averiguar estas cosas de mala manera. Volar no es seguro. Manejar tu paracaidas en el
suelo sólo para lograr una corriente no va a incrementar tus posibilidades de llegar a ser un viejo saludable. Sobrevivir
debe convertirse en la máxima aspiración. Las medallas son muy agradables, pero son nuestros huesos rotos los que
vienen a molestarnos cuando somos viejos. Mejor plata que titanio. (en el caso en que no hayas tenido el placer, el metal
que los cirujanos traumatólogos utilizan para armarnos de nuevo es habitualmente el titanio)

Conoce tu campana
El primer paso para aprender a hacer swoop es averiguar cómo funciona tu paracaidas. El lugar para hacerlo es
muy arriba, en espacio abierto, de manera que puedas concentrarte en la tarea. Hay unas pocas características esenciales
para explorar. Sin un conocimiento de la manera en que vuela tu ala estás improvisando sobre la marcha. Para
aproximarte a la tierra a una velocidad que excede 70 millas/h (aprox. 120 km/h) necesitas tener realmente una buena
idea de lo que hará tu vehículo.
La primera variable con que experimentar es el “arco de recuperación“. Esto es la cantidad de tiempo y altura
requerida por tu paracaidas, contigo debajo, para recuperarse de una picada. Cuanto mayor es la carga del ala más larga
será la recuperación incluso con modelos singulares de campanas. Por ejemplo, un Samurai cargado con una libra por pie
cuadrado se recuperará rápidamente alcanzando el vuelo nivelado sin ninguna acción por parte del piloto. Por otro lado,
un Samurai cargado con más de 2 libras por pie cuadrado no se recuperará completamente de la picada. Continuará
perdiendo altura hasta que el piloto proporcione un cierto ángulo de ataque positivo o gradualmente retorne a su relación
natural de planeo a pleno vuelo. Muchas más variables afectan las características de la picada de un paracaidas y mucho
más sobre el tema de arco de recuperación se hablará en el capítulo de diseño de paracaidas.
Es importante notar que la forma en que ejecutas tu giro en picado tiene un efecto muy significativo sobre la
magnitud de la pérdida de altura. Por ejemplo una campana con un arco de recuperación “corto” puede construirse para
hacer una picada prolongada manteniendo el ángulo de ALABEO durante la aproximación. Muchos de nosotros hemos
experimentado agotamiento tirando de ambas bandas delanteras porque la sustentación de la campana supera nuestra
fuerza física. Sin embargo, si retrasamos nuestra llegada a la aproximación final y conservamos nuestro ángulo de alabeo
hasta la altura correcta, es posible mantener una campana “sustentadora” durante toda la picada hacia el suelo. Esto no
significa que debes comenzar más bajo, sólo significa que debes girar más lento tirando de la otra banda delantera
también. Esto evita que el vector “sustentación“ se alinee en oposición con el vector “gravedad“ evitando así un grave
aumento en el “número de G” del sistema. El paracaidas continuará descendiendo porque el vector sustentación no es
perpendicular al suelo. El piloto siempre será la variable más importante del sistema.
El arco de recuperación también es afectado por la densidad de altitud. Cuanto mayor es la altura sobre el nivel
del mar, menor es la presión de aire. Esto significa que las moléculas de aire están más separadas entre si, lo que
proporciona menos sustentación para un avión en vuelo. Esto también significa que aterrizar en Colorado es muy
diferente de aterrizar en Florida. El mismo paracaidas con la misma carga alar requerirá más tiempo y altura para
recuperarse de un giro en Colorado que en Florida.
Después de graduarme de la Universidad de Vermont, recibí una llamada de mi amigo Chuck preguntándome si
quería hacer algo de AFF y tándem en Colorado. Me agarré a la oportunidad y conducí mi vieja Honda cerca de 2000
millas hacia lo que suponía sería una nueva divertida y excitante experiencia. Muchachos, acerté.
65
 Mi primer aterrizaje fue importante para mi. Quise ser aceptado inmediatamente como un buen saltador y un
“swooper” talentoso. Una vez más, mi ego me llevó al fracaso. Olvidé la muy importante lección de que el primer
aterrizaje en una zona nueva debe ser uno suave. Entonces, fui por el éxito. Antes de saberlo había hecho un profundo
agujero de 30 cm con ambos pies y fui lanzado de nuevo al aire dando vueltas como un balón de fútbol después de una
mala patada.
La siguiente cosa que recuerdo fue una sombra cubriéndome. Era un viejo y enorme saltador-vaquero apodado
“Big John“. El era real. El saltó con una pistola. Se inclinó sobre mi cuerpo cubierto de barro y dijo: “hijo, pasaste todos
los límites y te vas a matar”. Luego se fue. Yo estaba físicamente bien, gracias al barro pero, una vez más, me despertó la
tremenda y compleja naturaleza de la realidad. Cada vez que pensé que lo había descubierto todo, recibia una bofetada
con más lecciones de vida.
Descubrir el arco de recuperación de tu campana requiere paciencia. También requiere instrumentos. Utilizar tu
altímetro es un componente esencial del proceso. Nota tu altura exacta cuando comienzas la maniobra y cuando está
completa. Ejecuta la maniobra varias veces y a varias alturas diferentes para estar seguro de que tienes buena
información. Nota que la agresividad de la maniobra produce resultados significativamente distintos.
Intenta toda clase de picada que puedas imaginar para determinar la magnitud de pérdida de altura. Lo más
importante, practica la técnica de aterrizaje con la que intentas aterrizar cuando estés listo para hacerlo realmente.
El segundo aspecto crucial a explorar de funcionamiento de tu campana se denomina: “sobreviraje“. Si estás
volando una campana elíptica debes ajustar tu técnica para tener en cuenta esta característica. Si ejecutas un violento giro
con tus bandas delanteras, puedes encontrarte con que la campana trata de continuar girando por un tiempo. Los giros
pronunciados normalmente son acompañados por menos sobreviraje, a pesar de que una distribución del peso a todo lo
ancho tiene un impacto significativo sobre el resultado. Una inclinación hacia el lado interno del giro acentuará el
sobreviraje, mientras que una inclinación opuesta lo anulará. Este control será increíblemente útil, especialmente cuando
se convierta en un componente “base” de tu conjunto de habilidades.
Cuando una campana exhibe sobreviraje, podrías tener dificultades para ser preciso en tu entrada en final. Si
permites que el sobreviraje se desarrolle naturalmente, te verás forzado a dejar el giro con anticipación, hasta 90 grados
antes de que alcances la dirección pretendida para entrada en final. Este es un método que funciona pero muy difícil de
dominar. Una técnica mucho más fácil es tirar de la banda opuesta. Tirando de ambas bandas delanteras anularás
completamente la tendencia al sobreviraje.
La clave para conocer las tendencias de tu campana es gastar tiempo experimentando. Es aconsejable abrir por
encima de 5000 pies en forma regular para tener tiempo suficiente para probar nuevas cosas. No hay sustituto para una
mente abierta con tiempo para explorar las posibilidades. De otra manera, estamos simplemente adivinando una realidad
que podría matarnos. Mala idea.

Salvándote a ti mismo
Hay una historia muy antigua sobre un hombre que quería aprender el arte del manejo de la espada. Fue al
maestro de la espada y le preguntó si podría enseñarle. El maestro dijo si y le dijo al hombre que su primer tarea era
trabajar en los campos. A pesar de que el hombre no entendía cómo el trabajo en el campo podría convertirlo en un
maestro de la espada, pero estaba preparado para hacer lo que el maestro le ordenaba.
Varias veces al día el maestro, silenciosamente, se deslizaba detrás del hombre y lo golpeaba con una vara de
bambú. Después de varios meses de esto el estudiante estaba marcado y dolorido. Esto se prolongó a lo que parecía una
eternidad. Un día el maestro agitó su vara para golpearlo y el hombre rápidamente se apartó. “Ahora,“ dijo el maestro
“no necesitas habilidad en el manejo de la espada”.
La siguiente parte del proceso, entonces, es aprender a Reaccionar a una emergencia. Por ser humanos,
debemos asumir siempre que es sólo una cuestión de tiempo antes de que cometamos un error grave. Conociendo esto,
debemos desarrollar varias estrategias para la supervivencia si accidentalmente intentamos matarnos. Realmente hay
varias técnicas para sacarte de una emergencia con un paracaidas.
El método más intuitivo para evitar una colisión con el planeta es simplemente soltar la(s) banda(s) delantera(s)
y tirar de los mandos. Este método no es tan natural como suena y para ejecutarse correctamente requiere mucho más
que la fuerza para una acción rápida. Descubrí por el camino duro que no es necesariamente la reacción innata de nuestro
cuerpo. Debemos hacerlo así.
Convertirnos en un ciervo encandilado por los faros mientras el suelo se acerca velozmente tiende a ser la última
cosa que la gente experimenta antes de “Ir Hacia La Luz“
Pip Redvers es un paracaidista mundialmente famoso, conocido por su técnica de giros gancho radicales. En
efecto, los instructores a menudo utilizan su método de aterrizaje como una lección de advertencia, mostrándole a los
alumnos lo que no deben hacer. Su giro es extremadamente agresivo y esta muy cerca del suelo. Su recuperación del arco
66
y comienzo de surfeo sobre el suelo comienza con medio freno. Si aplicara los frenos medio segundo más tarde se
comería el suelo. De cualquier manera, él ha sobrevivido a su método por decenas de miles de saltos. Es difícil discutir
con el éxito. Cuando se le pregunta sobre esto, él reconoce que gira bajo. Simplemente adora ver pasar velozmente el
suelo. Su lección para el resto de nosotros es que SI NO ENTRAS EN PÁNICO y aplicas tus frenos suavemente, tu
campana puede sacarte de una abrupta picada muy rápido. Buena cosa para saber. Buena cosa para ensayar.
El método para reaccionar en la emergencia de un giro muy bajo a menudo se conoce como “clavada a fondo“.
En la mayoría de las campanas el piloto es capaz de recuperarse de un giro o picada coordinado en alrededor de dos
segundos. Esto es asumiendo, por supuesto, que las cuerdas están tensas. Si tu picada incluye una fase de caída libre con
las cuerdas completamente flojas la clavada a fondo tomará mucho más tiempo para tener algún efecto. Si no estás
energéticamente conectado a tu campana, no tienes autoridad para modificar tu dirección de vuelo. Si ocurre que es
directo hacia el planeta, que así sea. Has puesto a Sir Isaac Newton en el asiento del conductor.
Un gran piloto raramente permite que la situación llegue a ser tan mala. Volar una aproximación a alta velocidad
requiere una serie de correcciones. El secreto real es reconocer que es necesario un pequeño cambio antes que se
convierta en un gran problema. La mayoría de las correcciones, si son hechas con la suficiente anticipación, son sutiles.
Reducir la tracción sobre las bandas delanteras puede llevarte de vuelta a la trayectoria correcta de planeo. A veces,
cuando estás simplemente “demasiado bajo, demasiado tarde“, las bandas delanteras debes soltar completamente.
Cuando te encuentras en una tal situación, cuando el suelo viene hacia ti con ese insidioso ángulo, debes recurrir
a tu cinturón de herramientas. Puedes elegir tomar la dirección que llevas y continuar con ella a pesar de que no era tu
intención original. Esto puede crear varios problemas, no importa como, algunos de ellos pueden realmente “quemar tu
tostada”. Si no has planeado bien tu swoop puedes encontrarte enfrentando un obstáculo peligroso en el suelo. Golpear
cosas grandes a elevada velocidad es algo malo. Otra posibilidad es que, debido a la dirección no planeada de tu swoop,
puedes colisionar con otra campana. Esto también es una situación indeseable.
Entonces, ¿qué hacer? No puedes simplemente girar todo el trayecto hacia tu aproximación final planeada
utilizando las bandas delanteras porque te quedaste sin altura. Ejecutar un giro con mandos puede ser una opción
dependiendo de cuanta altura te quede. Si te ves forzado a un giro, no importa como, solo podemos asumir que estás
corto de altura. Si hubieras hecho tu tarea bastante alto, hubieras cultivado tu habilidad para cambiar tu dirección
utilizando giros con elevado ángulo de ataque. Puedes elegir iniciar el giro con uno de los mandos y luego continuarlo
con el opuesto para prevenir la pérdida de altura. Si tienes poca o ninguna altura para trabajar, puede que necesites
realizar una “clavada a fondo” con cualquier dirección que tengas y luego cortar el viento con un giro con elevado
ángulo de ataque. Puedes verte forzado a detener tu picada antes de recuperar tu ángulo de alabeo. La velocidad de
descenso, que es lo que más importa, es controlada mucho más por el ángulo de ataque que por el ángulo de alabeo.
Demasiado a menudo los pilotos de campanas eligen llevar a cero el ángulo de alabeo sin prestar atención al ángulo de
ataque y a la velocidad de descenso. Si estás realmente bajo y todavía inclinado hacia un lado incrementa tu ángulo
de ataque antes de hacer cualquier otra cosa.
La opción que eliges está basada en la fase de aproximación en la que te despiertes. La mayoría de los pilotos
se ofenderán inmediatamente por esta afirmación. Todos creen que están despiertos durante su aterrizaje. Es fácil
ejecutar un buen aterrizaje cuando todo el preparativo previo es adecuado. La magia real ocurre cuando te despiertas a
300 pies (aprox. 90 m) del suelo porque reconoces que una sutil señal en tu visual está algo desubicada. Esta es la clase
de pilotos que viven hasta una edad avanzada, para enseñarles a sus nietos como hacer swoop.
Si encuentras que estás yendo algo bajo pero no tan tarde como para darle con el martillo a tus frenos puedes
elegir terminar el giro con otro método. Terminar con bandas delanteras resulta ser una sentencia de mortal, por lo tanto
se deben explorar otras opciones. Tirar abruptamente de un los mandos para terminar el giro es la opción que eligen la
mayoría de los pilotos, pero esto no realiza la acción que ellos pretenden.
Los mandos actúan sobre la cola de la campana. Esto significa que aplicar una deflexión asimétrica del borde de
fuga provocará un incremento significativo en el ángulo de ataque. Lo más probable es que te encuentres en la dirección
pretendida, flotando en un vuelo nivelado, muy lejos del suelo. Por lo general esto resultará en un aterrizaje a baja
velocidad, que es notablemente duro en paracaidas de alto rendimiento. Una buena técnica de rodada (PLF) muy
probablemente salvará tus piernas pero podría haber una mejor opción.
Usando la técnica de girar con desplazamiento del peso, estás en condiciones de realizar un giro agudo y
coordinado para el direccionamiento de aproximación final, con menos pérdida de altura que en un giro con bandas
delanteras. Si reconoces el problema con suficiente antelación, ejecutar la última parte del giro con tus caderas puede
hacer algo más que salvarte. Puede salvar todo el aterrizaje. En efecto, esta forma de completar el giro se ve igual que
cualquier otra aproximación elegante. También se siente agradable.

Aprendiendo a hacer swoop

Lo que debes entender cuando aprendes a hacer aproximaciones de alta velocidad es que debes tomarte tu
tiempo. Debes sobrevivir al proceso de aprendizaje. Esto significa gastar el tiempo necesario con cada método de
67
aproximación. Saltar etapas inevitablemente lleva a estamparse contra la tierra. Construye tu aproximación de abajo
hacia arriba, como si estuvieras adicionando secciones de pista de los coches de juguete. Esto comienza con aterrizajes
rectos convencionales.
Como se mencionó previamente, la intención es entrar al planeo sobre el suelo con un ángulo no muy
pronunciado. Como saltando una roca sobre el agua, debemos cruzar el umbral a nuestro swoop con un vector oblicuo.
El punto de esta fase en desarrollo es adicionar velocidad en el aire sin agregar la complejidad de un cambio de
dirección. Debemos acostumbrarnos gradualmente al suelo moviéndose a un ritmo más rápido.

Recto con bandas delanteras

Comienza poniendo tu campana en aproximación final como mínimo 300 pies (90 m) sobre el suelo. Presta
atención a tu punto del destino. Ahora, suavemente, tira de las bandas delanteras. Dependiendo del diseño de tu
campana, esto puede ser relativamente fácil o increíblemente difícil. Las campanas más grandes tienden a producir
mayor sustentación, lo que hace más difícil sostener las bandas delanteras hacia abajo. Más aún, cuanto mayor es la
velocidad en el aire al comienzo de la maniobra más duro será provocar la picada. Manteniendo 1/4 de freno por un
momento antes de la picada puede aliviar este problema. El proceso de soltar los frenos a medida que se alcanzan las
bandas delanteras lanzará suavemente la campana a un menor ángulo de cabeceo lo que hará más fácil tirar hacia abajo
de las bandas delanteras.
significativo. La altura a la cual permites a la campana salir de la picada dependerá de la campana, carga alar y densidad
de altitud. El objetivo es salir de la picada suavemente y entrar al swoop con gracia. Si necesitas tirar violenta y
rápidamente de los frenos al salir de la picada, simplemente picaste la campana demasiado. Debes saber como de rápido
tu paracaidas se recuperará de la picada si quieres encontrar tu altura de salida más segura y eficiente.
La mejor manera de conocer las características de picada de tu campana es practicar la maniobra en lo alto.
Utiliza tu altímetro. Mira la altura en el comienzo de la picada y luego de nuevo cuando estás en vuelo nivelado.
También es muy útil utilizar referencias visuales tales como nubes o otras campanas. Esta no es una ciencia exacta y no
hay sustituto para picar la campana cerca del suelo en un aterrizaje real.
Muy a menudo veo a mis alumnos muriendose por cambiar a aproximaciones con giro. Después de todo, es lo
que están haciendo los grandes para lograr un gran swoop. Es importante entender, de todos modos, que todas las
aproximaciones con giro finalizan en una entrada directa, de alta velocidad, suave y plana. Simplemente estás
practicando la fase más importante del swoop. Una profunda picada no requiere habilidad o juicio, sólo músculos y
tripas. Es la entrada llana, redondeada, lo que transforma toda esta energía en un gran swoop. Las aproximaciones
directas con bandas delanteras son una mera práctica de la fase final de este complicado proceso.

(Figura 32)

68
 Debes comenzar la experiencia verificando cómo el “Punto del destino“ puede ayudarte en tu swoop. Recuerda
que es el punto en el suelo que no se está moviendo hacia arriba o hacia abajo en tu campo visual. En pleno vuelo verás
que el punto del destino está lejos, delante tuyo. En un día con viento suave, este punto normalmente se encuentra en
algún lugar entre 40 y 50 grados delante tuyo. Hacia allí es donde realmente estás yendo. Cuando tiras de las bandas
delanteras estás sacrificando la tasa de planeo de tu campana para lograr una mayor velocidad. Esto significa que ahora
el punto del destino está por debajo tuyo que en pleno vuelo. Esta experiencia visual es cierta para todos los tipos de
aproximaciones de alta velocidad. En otras palabras, si mantienes la campana en picada, eventualmente volarás hacia el
punto del destino, directamente debajo tuyo, con gran velocidad. Estás en un rumbo de colisión con el planeta. Debes,
entonces, mover suavemente el punto del destino a una ubicación en el horizonte que te pondrá en un rumbo paralelo con
el suelo.
Una vez que mantienes tu campana en picada por varios segundos, lograrás una nueva “velocidad terminal“ para
esa configuración de vuelo. Dada esta nueva velocidad estable en aire, has creado una nueva posibilidad. Una mayor
velocidad en el aire permite que la campana permanezca en vuelo nivelado por un mayor período de tiempo y, por lo
tanto, hagas un swoop más largo. Dada esta velocidad fija, el largo del swoop está determinado solamente por la gracia
de tu transición de la picada al vuelo nivelado. Un cambio abrupto del ángulo de cabeceo resulta en un elevado ángulo de
ataque que reduce rápidamente la velocidad en el aire. En otras palabras, la máxima eficiencia se logra cuando la
transición involucra un mínimo ángulo de ataque sobre un relativamente largo período de tiempo.
Dada esta dinámica, nuestro objetivo debe ser una suave liberación de las bandas delanteras, con poco o nada de
freno para cambiar nuestra dirección de vuelo de picada a deslizamiento. Las campanas grandes y aquellas con un “arco
de recuperación corto“ producirán suficiente sustentación para cambiar rápidamente a vuelo nivelado sin utilizar los
mandos por parte del piloto. Esto significa que tales campanas requerirán que el piloto mantenga la picada hasta una
altura suficientemente baja para hacer el swoop a la altura adecuada sobre el suelo. Esto puede convertirse en una
desventaja ya que un arco de recuperación corto puede desarrollar el mal hábito de mantener la picada todo el tiempo
hasta el suelo cuando el piloto cambia a un campana “más picadora“. Las campanas muy cargadas tienden a tener un
“arco de recuperación largo“, lo que permite al piloto dejar la picada a mayor altura sobre el suelo. La desventaja de este
tipo de diseño es que la picada a menudo es mantenida demasiado tiempo y luego requiere una significativa acción con
los mandos para cambiar la dirección de vuelo hacia abajo a vuelo hacia adelante.
Una vez que hayas comenzado a sentirte cómodo con aproximaciones directas con bandas delanteras, es tiempo
de aprender a cambiar un poco el ángulo de tu campana durante el deslizamiento. Incrementar tu velocidad sin
desarrollar tus habilidades de control de dirección te convierte en un “misil de carne“. Te conviertes en “toda potencia y
nada de timón“ como suele decir Tom Piras. Es inevitable que encuentres algo en el camino de tu deslizamiento tarde o
temprano. Cuando esto ocurre, utilizarás tus habilidades de piloto para evitar el obstáculo o te lo llevas por delante. Si te
lo pienses, es una elección fácil.

El giro en el swoop: Giros De Alta Velocidad En Vuelo Nivelado

Lo primero que hay que tener en cuenta al trabajar con giros de alta velocidad en vuelo nivelado es el ángulo de
ataque. A pesar de que el giro tiende a producir una reducción de la Sustentación Neta, esto no tiene que resultar en una
pérdida de altura. Debemos cambiar alabeo en relación a guiñada. Conocemos esto. El vector de la sustentación
inevitablemente requerirá un incremento del ángulo de ataque para evitar una pérdida de altura. Es una maniobra
dificultosa al principio pero practicada en altura puede convertirse en una natural.
Comienza la práctica por encima de 2000 pies. Gana velocidad en el aire de la misma manera que planeas para
tu aterrizaje, en este caso tirando de ambas bandas delanteras. Libera las bandas delanteras y nivela como lo harías para
el swoop. A continuación tira de uno de los mandos un poco más agresivo. Esto provocará un rápido alabeo y guiñada y
un segundo después hará que tu campana apunte hacia abajo y pierda altura. Lo interesante es que habitualmente no
pierdes altura en forma inmediata y hay aproximadamente 1 segundo en el que puedes cambiar la trayectoria de vuelo.
Puedes cambiar tu destino.
Ahora intenta la misma secuencia pero esta vez tira del mando opuesto brevemente después del giro. Entrando
en la configuración de frenada con todo ese ángulo de alabeo la campana hará un giro de alta velocidad, “con elevado
G“. Debido al elevado ángulo de ataque el ala continuará produciendo suficiente sustentación para mantener un vuelo
nivelado con un giro de aproximadamente 90 grados. Esto es un giro más que suficiente para evitar la mayoría de los
obstáculos. La clave es tener suficiente velocidad durante la maniobra para hacer que todo funcione. Si esperas hasta el
final del aterrizaje para intentar un cambio de dirección te hundirás en el suelo o incluso entrarás en pérdida durante el
giro.
Como se mencionó previamente las características de pérdida del ala cambiarán dramáticamente cuando vuele
en alabeo. Cuanto mayor es el ángulo de alabeo mayor será la velocidad de entrada en pérdida. Esto significa que un
vuelo a baja velocidad con elevado ángulo de alabeo es increíblemente peligroso cerca del suelo. Girar durante el
deslizamiento es una maniobra razonable sólo cuando la velocidad en el aire es elevada. Cuando te estás desplazando
69
con vigor, por otra parte, es una de las sensaciones del vuelo bajo campana que más se disfruta.
Hacer un giro por encima del suelo es una experiencia breve. Si intentas tocar tierra con cualquier ángulo de
alabeo distinto a cero, descubrirás enseguida como de duro puede ser el suelo. DEBES regresar totalmente el ala a la
posición neutra sobre tu cabeza antes del aterrizaje. Esta es una maniobra delicada. Es un balance de varias dinámicas de
la campana al mismo tiempo. A medida que reduces el alabeo hasta el vuelo nivelado debes mantener un adecuado
ángulo de ataque para evitar que la campana pierda altura. De la misma manera no debes aplicar una excesiva corrección
de cabeceo positivo porque en ese caso la campana ganará altura o incluso entrará en pérdida. Aquí es donde tu práctica
en lo alto puede ayudarte. Debes ejecutar todas las versiones de giro de alta velocidad cientos de veces antes de
intentarlo cerca del suelo.

Aproximaciones del giro

La velocidad terminal de un vuelo recto tirando de bandas delanteras es una limitación. Sólo con este tipo de
control puedes hacer que la campana vaya tan rápido. En esencia, estás modificando la configuración del paracaidas para
volar más rápido que la velocidad para la cual fue diseñado. Girando, por otra parte, tenemos la capacidad de entrar en
un modo de vuelo de mayor velocidad y, de ese modo, lograr el potencial para deslizarnos más lejos sobre el suelo.
Lo que hace que una campana vuele más rápido en un giro con bandas delanteras o con arnés es un tema
complicado. Hay muchas variables, todas apuntando en dirección a una velocidad en el aire más alta. La primera es el
ángulo de alabeo. Inclinando el ala hacia un lado la sustentación neta disminuye y la campana pierde altura a mayor
velocidad. La segunda variable es una resistencia aerodinámica reducida debido a un menor ángulo de cabeceo. El
cabeceo es tal que la campana apunta hacia abajo, lo que permite al paracaidas perder altura más rápido y con ello ganar
velocidad en el aire. La tercera es la fuerza centrífuga. Al rotar la dirección de la campana, las fuerzas del sistema
intentan alejar al saltador de la campana. Esto incrementa el “número de G” lo que mantiene al sistema intacto. Dando
vueltas, la componente horizontal de sustentación del ala mantiene el movimiento de rotación y permite al paracaidas
picar más largo de lo que haría en un simple vuelo recto tirando de bandas delanteras. Más aún, el “número de G”
desarrollado en el giro puede realmente incrementar la velocidad en el aire simplemente por efecto de una carga
dinámica alar más elevada.
Lo dificultoso de una aproximación con giro es que requiere que el piloto considere varias variables a la vez.
Además de controlar la picada y el momento de nivelación, debemos considerar ahora también la rotación. Si iniciamos
el giro a una altura demasiado baja, nos veremos forzados a abortar el giro prematuramente o estamparnos contra el
suelo. Si iniciamos el giro demasiado alto alcanzaremos la dirección de aproximación final en forma prematura y nos
veremos forzados a mantener la picada recta tirando de bandas delanteras demasiado tiempo. En esta situación el riesgo
no es la muerte sino un “planeo” demasiado alto y un aterrizaje desagradable debido a una baja velocidad en el aire.
Hay unas cuantas maneras de reducir la dificultad de una aproximación con giro y con ello incrementar nuestras
posibilidades de éxito. La primera es utilizar nuestros instrumentos. Una vez que conocemos íntimamente nuestra
campana, podemos encontrar la altura correcta a la que debemos iniciar el giro. Altímetros adecuadamente calibrados
son una fuente de información de altura muy confiables y pueden permitirnos un mayor nivel de consistencia de la altura
de iniciación. Muchos pilotos aborrecen esta idea. Ellos creen que han calibrado de alguna manera sus ojos para saber
exactamente cuando comenzar el giro. Yo también solía creer esto de mi mismo. Sin embargo, una vez que comencé a
utilizar mis instrumentos, la consistencia de mis aterrizajes mejoró dramáticamente.
El problema es que la aproximación con giro requiere que comencemos el proceso de aterrizaje a gran altura.
Cuanto mayor es el rendimiento de la campana mayor debe ser dicha altura. No me interesa cómo de buenos son tus
ojos, hay muy poca diferencia en la experiencia visual entre 400 y 600 pies. El resto de la aviación utiliza sus
instrumentos para iniciar su patrón de aproximación, ¿porqué pensamos que tenemos un talento tan excepcional que no
necesitamos tales herramientas?
La segunda manera de hacer más fácil la aproximación con giro es considerar cada fase del giro como una
entidad separada. Atacar el giro como una “secuencia de acción fija“ no deja espacio para ajustes. Una vez que el
proceso comienza, se desarrollará con una física ciega, como una bola de bowling que abandona tu mano. Es mucho
mejor dejar espacio en el proceso para adaptarte a lo que el campo visual te está diciendo.
La clave para esta clase de aproximación es una baja velocidad de giro. Esto no implica que tu velocidad en aire
sea baja. Todo lo contrario, un giro suave permite al piloto enormes posibilidades de ganar velocidad. Girando
lentamente somos capaces de efectuar las correcciones a medida que son necesarias. Esta clase de aproximación requiere
que tus manos se encuentren sobre Ambas Bandas Delanteras. Cuando descubras que estás demasiado alto y necesitas
reducir tu velocidad de giro simplemente tira de la banda delantera opuesta. Esto te permitirá mantener tu velocidad en el
aire sin alcanzar prematuramente la dirección de aproximación final.
La aproximación perfecta sucede raramente. Cuando sucede, es el resultado de toneladas de práctica, combinado
con buena planificación, aliñado con una saludable dosis de buena suerte. Los pilotos de campanas que deslizan con
increíble consistencia son los que hacen toda la tarea y efectúan sutiles correcciones durante la aproximación. Si
70
reconoces con suficiente antelación que necesitas un cambio de rumbo, tus cambios pueden ser sutiles. En efecto, un
piloto que reconoce un problema y lo corrige de esta manera, raramente llamará la atención de la multitud. Todo lo que
el público ve es una perfecta y lineal entrada en el swoop.
Los mejores swoops no tienen nada que ver con giros violentos. Funcionan porque el piloto voló su campana a
elevada velocidad hacia una entrada perfecta. No te engañes pensando que tus músculos tienen algo que ver con tu
swoop. Tiene que ver con la gracia, conciencia de la situación y sobre todo preparación, preparandote para el éxito.
Se ha dicho, apropiadamente, que las competencias de swoop se ganan y pierden por 1000 pies. Si te encuentras
en el lugar incorrecto cuando es el momento de comenzar tu giro, no hay posibilidad de que vayas a entrar correctamente
en el rumbo. Debes considerar todas las variables y planificar tu vuelo consecuentemente si vas a entrar por la ventana
de la oportunidad para el éxito.
Ya que hay maneras de hacer aproximaciones con giro que incluyen rotaciones de hasta varias revoluciones,
debemos tomar cada una, caso por caso, para entender todo el tema. La aproximación con giro es, ciertamente, un
camino. Dependiendo de cuanta velocidad queremos lograr, podemos interceptar este camino en su fase final o podemos
seguir todo el trayecto. En las primeras etapas del proceso de aprendizaje debes mantener la energía del sistema al
mínimo. Sigue con giros de 90 antes de hacerlos más grande. Con cada incremento del giro aumenta la velocidad y la
capacidad de respuesta y por lo tanto aumenta la responsabilidad. Toma tu tiempo. No corras antes de que llegues a ser el
mejor caminante que puedas ser.
Independientemente de tu plan, debes comenzar a pensar en tu aproximación inmediatamente después de revisar
tu campana. Tu primer tarea es lograr amplia separación de otras campanas. Considera la carga alar de otros paracaidas
en el aire contigo. Elevada carga significa mayor velocidad de descenso. Intentar competir con una campana más
pequeña hasta el suelo es el objetivo de un tonto. Piensa en la situación como si fuera un juego de ajedrez. Ubica todas
las piezas y luego juega con el objetivo en mente de lograr mucha separación vertical de otros paracaidas. La última cosa
que necesitas cuando te estás preparando para el giro es pensar en el tráfico. Hay demasiado para hacer.
Tienes que llegar al lado del objetivo donde te encuentres “contra el viento”. Si el viento es fuerte no tendrás
problemas en llegar al punto de inserción de tu secuencia. Derivando demasiado lejos “con el viento a favor” puede
hacer que demasiado tarde para tu punto de entrada, forzándote a girar demasiado bajo. Si el viento es suave puedes
sentirte libre de acercarte un poco al objetivo. Sin embargo, no es recomendable girar directamente encima del área del
objetivo. Simplemente permanece dentro de la distancia adecuada sin convertirte en una molestia para el tráfico.

Puntos de control Altura-Ubicación

Piensa en la secuencia como una serie de puntos en el cielo. Tu tarea es volar a través de estos puntos en tu
camino hacia tu swoop. Hay globos invisibles guiándote hacia la entrada perfecta. Volar sin un plan te llevará
inevitablemente a vagar desde la trayectoria perfecta, quizás, hacia el desastre. Planifica el vuelo, vuela el plan y
entonces realiza adaptaciones cuando sea necesario.
Al planear tu aproximación debes considerar la dirección y magnitud del viento en relación a la trayectoria del
swoop. Piensa en la secuencia como un sistema de coordenadas X-Y superpuesta sobre el suelo. La puerta de entrada
está ubicada en (0,0) y la línea de swoop es tu camino sobre el eje X. La trayectoria de vuelo que nos lleva a este punto
de entrada es esencialmente el eje Z sobre el sistema.(Página 82) Tenemos que usar nuestra imaginación en la fase de
planificación con respecto a la altura, y resulta que durante la aproximación real. Es por esto que todo lo que tenemos es
una imagen bidimensional en que punto sobre el suelo nos encontramos.
La secuencia en el diagrama siguiente muestra en toda su extensión la aproximación con giro. Como ya se
mencionó, no es necesario volar la secuencia completa para lograr un gran swoop. Siguiendo sólo parte de la trayectoria,
todavía te guiará hacia un fantástico aterrizaje, incluso si sólo se trata de la última fase del viaje. Esto es, por supuesto,
que ingresas a la secuencia a la altura apropiada y sales hacia el swoop con un “Ángulo Ligero“.
Es esencial comprender que la entrada a la secuencia no varía en altura. Una vez que has descubierto cuanto pica
tu campana:

NO MODIFIQUES LA “ALTURA DE INICIACIÓN“,

SÓLO LA UBICACIÓN DEL PUNTO DE INICIACIÓN

El uso de un altímetro de pecho te permitirá estar perfectamente consciente de tu altura a medida que te
aproximas a la secuencia. Los altímetros de mano, a pesar de que son mejores que nada, fuerzan al piloto a desviar la
vista durante la preparación para el giro. Incluso 1 segundo puede ser la diferencia entre hacer una aproximación perfecta
o llegar “tarde a la fiesta“. Una vez que has iniciado el giro, debes tener en cuenta claves visuales para permanecer en la
trayectoria.

71
 El Punto de Iniciación es la ubicación en la que comienzas tu giro. Ser específicos con respecto a la
ubicación de nuestra iniciación es esencial para el desarrollo de exactitud. Vuela tu campana como lo harías en una
aproximación de precisión de alta velocidad. El objetivo, en este caso, es un punto en el espacio. Elegir el correcto Punto
de Iniciación es el secreto para un swoop seguro y preciso.
Vista superior de una aproximación con giro
(Figura 33)

Si el viento es cercano a cero, la “trayectoria terrestre“ de tu campana será muy aproximada a este diagrama. Si
hay viento, por otra parte, es necesario reubicar este patrón, en dirección contra el viento. En otras palabras, si el rumbo
está orientado para un swoop enfrentando el viento, exactamente en la línea del viento, debes reubicar el patrón a la
derecha. Cuanto más fuerte es el viento mayor es el desplazamiento. Esto también es cierto para swoop con viento
cruzado, como es el caso en muchas competiciones. Un fallo en la reubicación de tu Punto de Iniciación resultará en un
swoop en el lugar equivocado. La exactitud es esencial para la seguridad.
Los días ventosos son momentos de gran confusión para muchos pilotos de campanas. Hay una buena dosis de
superstición sobre lo que realmente ocurre cuando se gira enfrentando un viento fuerte. La experiencia desde la
perspectiva de los pilotos es que el punto del destino está directamente debajo de ellos. Esto crea la ilusión de que la
campana está picando con demasiada pendiente, demasiado cerca del suelo. La razón para esta información errónea es la
menor velocidad de tierra debido al viento de frente. Muchos saltadores, equivocadamente, concluyen que sus paracaidas
pican más pronunciado en un día ventoso. En efecto, con el mismo giro, el paracaidas está perdiendo exactamente la
misma altura en un día ventoso. Sólo es la experiencia visual lo que ha cambiado.

72
(Figura 34)

Hay otro aspecto de la situación que altera la experiencia en un día ventoso. La proyección de la trayectoria
sobre el suelo se estrecha y se distorsiona con respecto a un día sin viento. Recuerda que la velocidad de la campana
respecto a tierra se incrementa cuando el paracaidas está con viento en cola. La fase inicial de la aproximación se
alargará significativamente requiriendo un ajuste del punto de iniciación. Si el piloto no reubica el punto de iniciación
del giro en dirección contra el viento la campana se desplazará en dirección a favor de viento en la aproximación una
distancia mayor de la que espera el piloto. Esto a menudo obliga al piloto incrementar el ángulo de alabeo para forzar el
giro intentando alcanzar el objetivo pretendido. Esto generalmente resulta en un “sobrepique“ de la campana lo que crea
la ilusión de que el paracaidas pica en forma más pronunciada en un día ventoso. La verdad es que fue inconsciente tiron
de los mandos por parte del piloto la causa de esta entrada más fuerte.
Utilizando este modelo, podemos analizar las condiciones y planificar nuestro vuelo antes incluso de dejar el
suelo. Recuerda, la altura de iniciación no cambia. Esto es esencial para que el sistema funcione. Retardar el giro debido
al tráfico o a problemas de ubicación puede dañar la integridad y causar un fallo total del sistema. Utiliza tu altímetro y
utiliza todas tus herramientas de vuelo de campana para llegar al punto de entrada con la altura correcta. La ubicación de
tus puntos de control de altura debe ser tan sólida como la altura de apertura o el uso del cinturón de seguridad durante el
despegue. Tratar de ignorar las reglas sólo conducirá a problemas. No te hagas daño demostrandote a ti mismo que estás
equivocado.

Navegación hacia el inicio del Patrón: La Preparación

Entender la secuencia es increíblemente importante para hacer que tu swoop resulte en la ubicación que has
planeado. Para hacer que este método funcione debes volar tu campana con habilidad para llegar al Punto de Iniciación
con la altura correcta. Grandes swoops se hacen y se arruinan a 1000 pies sobre el suelo. Si no estás en el lugar
adecuado, en el momento adecuado, será imposible hacer el swoop donde pretendías.

73
 Eficientes correcciones de rumbo son la mejor manera de llegar al Punto de Iniciación en las condiciones
correctas. Si te desesperas con tus decisiones con respecto a que dirección apuntar con la campana hacía tu camino a la
secuencia tendrás un Exceso de Adrenalina cuando llegue el momento de iniciar tu picada. Más aún, si tardas en llegar
a la ubicación de la iniciación, no tendrás altura suficiente para ejecutar tu maniobra de picada y sobrevivir. La llegada
en el momento oportuno a este Punto de Control de Altura se basa sobre todo en tu comprensión del vuelo con viento en
cola, con viento de frente y con deriva.
El aspecto más importante de la navegación en lo que concierne al swoop es la trayectoria terrestre. Como ya se
comentó, el viento de cola incrementa nuestra velocidad terrestre. Esto resulta en un desplazamiento de la entrada al
patrón como se explicó previamente. Derivar también es crucial y puede hacer toda la diferencia entre volar hacia y a
través del patrón. En la preparación para la picada es importante utilizar la “deriva con viento de frente“ tanto como sea
posible. Apuntando la campana contra el viento mientras derivas a través de la línea del viento, reducirás
significativamente tu velocidad terrestre durante la preparación. Esto hará más lentas las cosas para ti y te dará más
tiempo para tomar las decisiones correctas.
Utilizando el principio de velocidad terrestre reducida, el piloto es capaz de permanecer cerca del punto de
iniciación. Más aún, permaneciendo en el área ligeramente desplazado en dirección contra el viento de la ubicación
planeada para la iniciación del giro, se gastará poco tiempo y altura para moverse a este punto cuando se aproxima la
altura correcta. El viento es un río. Luchar contra la corriente es una pérdida de tiempo y energía.
Veamos con detalle cómo el viento afecta las aproximaciones de alta velocidad, utilizando como ejemplo un
giro de 90 grados. Las aproximaciones de 180 y 270 grados adhieren al mismo principio, pero es más fácil explicar
algunas cosas con los términos más simples.
En condiciones de viento fuerte, es esencial que permanezcas desplazado en dirección contra el viento mientras
esperas que llegue la altura de iniciación. Hay dos opciones para tu aproximación al punto de iniciación en un día
ventoso. La primera es asumir una dirección perpendicular a la línea del viento y permitir que el viento te lleve al punto
de iniciación. Esto, denominado “Deriva a 45 Grados“, supone un desplazamiento en diagonal hacia tu intersección con
el camino al objetivo. La ventaja de una aproximación con deriva al punto de iniciación es que la dirección de la
campana no requiere modificación previa en el comienzo de la picada. La desventaja es que esta clase de navegación
requiere la comprensión de ángulos de deriva y una cuidadosa preparación y planificación.

74
(Figura 35)

El segundo método de navegación hacia el punto de iniciación en un día ventoso es utilizar la capacidad de la
campana de derivar en forma perpendicular a la línea del viento para hacer un avance lineal hacia el punto de iniciación.
Este método también requiere una profunda comprensión de ángulos de deriva. Aproximándonos al PI con una
trayectoria terrestre perpendicular a la línea del viento simplificamos la experiencia visual. El patrón reproduce muy
aproximadamente la aproximación de 90 grados indicada en el texto. A pesar de ello, la campana tendrá una dirección
incorrecta al llegar al punto de iniciación. Para tener en cuenta esto se debe mover lentamente la dirección de la campana
hacia un punto que es perpendicular a la línea del viento previo a alcanzar el punto de giro. El tramo de viento cruzado
de este modo debe quedar desplazado ligeramente en dirección contra viento del punto de giro pretendido, para tener en
cuenta el deslizamiento viento a favor que ocurre mientras el paracaidas está perpendicular a la línea del viento.

75
(Figura 36)

Ajuste del rumbo

A pesar de que la aproximación perfecta siempre existe como una posibilidad, muy a menudo nos encontramos
ligeramente fuera de la trayectoria ideal de vuelo. En lugar de pensar en esta situación como una anomalía, es mejor
asumir que ésto es la norma. Como todos sabemos, la perfección no es una parte frecuente de la experiencia humana. Por
ello se debe disponer de correcciones de cada variable, en el lugar más importante de nuestra consciencia y en todo
momento. Una campana en una aproximación a alta velocidad no es una flecha volando hacia el objetivo. Tenemos la
capacidad de hacer correcciones a través del proceso: “no es el destino sino lo que hacemos” (Terminator).

76
Altura de Iniciación Demasiado Baja / Picada Sostenida Demasiado
Tiempo
La primera área de error a tener en cuenta es la altura. Si estamos demasiado bajo en nuestra Iniciación, nos
encontraremos con el desastre a menos que hagamos una corrección de rumbo. Buscando el punto de destino, podemos
reconocer nuestra trayectoria antes de llegar al momento de “tardanza dolorosa“. Los últimos 100 pies de nuestro
descenso para el aterrizaje deben ser un proceso de movimiento del punto del destino desde una posición debajo nuestro
a un punto en el horizonte distante. Si ves que estás volando directamente hacia la tierra directamente debajo tuyo en la
fase final de tu aproximación, debes cambiar tu trayectoria para hacer que la campana vuele hacia un punto distante.
Esto puede realizarse de muchas maneras.
La manera más fácil de redireccionar nuestra trayectoria de vuelo cuando estamos en rumbo de colisión con el
planeta es abortar completamente la aproximación. Simplemente suelta la(s) banda(s) delantera(s) y tira levemente de los
mandos. Si vas directamente hacia un obstáculo, tendrás que usar un método de giro de alta velocidad con elevado
ángulo de ataque para apuntar hacia un área libre. Si has analizado con detalle la aproximación de antemano, habrás
considerado esta posibilidad y los rumbos a abortar serán claros y seguros. Esto es, por supuesto, asumiendo que no hay
otras campanas en el aire.
Las consideraciones de tráfico sugieren que estaremos seguros aterrizando en la misma dirección que otras
campanas. Esto significa que necesitamos encontrar una manera de salvarnos sin comprometer la dirección pretendida
para el deslizamiento de aterrizaje. Dependiendo de la altura que tengas para trabajar, debes elegir entre unas pocas
opciones.
Una opción es soltar rápidamente las bandas delanteras y detener tu descenso con los mandos mientras alabeas y
giras la campana hacia la dirección final. Este método es apropiado cuando la altura de trabajo es mínima. Es una
maniobra muy dinámica y debe ser practicada en altura antes de ser una opción de aterrizaje. La complejidad proviene
no solo del modo de vuelo con elevado ángulo de ataque y de alabeo sino también de la recuperación de la maniobra. Si
no recuperas el ala directamente sobre tu cabeza terminarás con un aterrizaje muy malo. Este método de “giro duro“,
cuando se domina, no sólo es útil por consideraciones de seguridad sino también por la gran diversión cuando no hay
tráfico cerca. Incluso te ayuda a interrumpir tu distancia de deslizamiento cuando solamente hay un terreno de aterrizaje
corto disponible, una técnica avanzada que será explicada en detalle más tarde en este capítulo.
Si, de todos modos, has reconocido que tu trayectoria cae abruptamente en una fase más temprana de la
aproximación, tienes otra opción. Más que acabar con tu swoop para sobrevivir, debes ser capaz de alterar tus acciones
de control para ajustar tu trayectoria de vuelo. Debido a la altura restante, las bandas delanteras ya no son apropiadas. El
ángulo de picada es demasiado pronunciado para esta fase de la aproximación. Por ello, la elección correcta puede ser un
“desplazamiento de peso“ o “giro de arnés“. Mientras que una simple acción con los mandos proporcionará una
resistencia al giro que matará tu velocidad y descenso, un giro con arnés puede permitirte terminar tu giro hacia la
dirección final sin afectar en forma adversa tu velocidad en el aire. Tu trayectoria se aplanará en comparación a la
resultante de accionar con bandas delanteras pero la velocidad en aire será la misma. Has logrado el objetivo de entrar al
swoop con un ángulo plano mientras se preserva la energía en el sistema.
De nuevo, este tipo de transición de un tipo de acción de control a otro debe convertirse en el sentido natural
antes de considerarlo como una opción cerca del suelo. El ensayo en lo alto te familiarizará con las sensaciones de este
proceso. Ejecutándolo relativamente próximo a otra campana o nube te proporcionará la realimentación visual que te
ayudará a entender qué está ocurriendo realmente. Por último, hacer esta maniobra no es la parte difícil, reconocer la
necesidad de ella es el desafío real.
Mantén tus ojos completamente abiertos durante todo el proceso. Mirar directamente adelante durante una
aproximación con giro puede colocarte detrás de la curva de potencia. Mover tu cabeza en la dirección del giro puede
hacer toda la diferencia en el breve reconocimiento de la necesidad de una corrección del rumbo. Del mismo modo,
mirar directamente abajo puede atraparte en una picada demasiado prolongada: nuestra experiencia sigue a nuestros ojos.
Finalmente, inclinándonos hacia adelante en el arnés, a pesar de que no afecta la dinámica de vuelo de la campana, puede
proporcionar también una mejor vista de la trayectoria de vuelo. Inclinarnos hacia adelante es un lenguaje obvio del
cuerpo que dice: “estoy buscando más información, ¿qué es lo siguente?“.
La mejor manera de evitar una colisión directa con la tierra es hacer un aterrizaje recto. El segundo mejor
método es comenzar tu picada tan alto como sea posible. Obviamente, las campanas sólo pican hasta que la velocidad
en el aire retorna a la velocidad de pleno vuelo. De todos modos hay métodos para mantener tu campana en picada por
un período de tiempo más largo. Mientras que un planeo alto sugiere a la mayoría de las personas que necesitan girar
más bajo, mi recomendación es encontrar una manera de preservar la velocidad en el aire y hacer una picada más
prolongada.
Si vas a ejecutar un giro con bandas delanteras seguido por un vuelo recto con bandas delanteras, perderías muy
poca altura. En campanas con arcos de recuperación muy cortos, la altura que perderías en el proceso podría ser
alarmantemente baja. Incluso con campanas con el ángulo de ataque extremadamente alto, llega un momento en este

77
proceso en que la presión de las bandas delanteras aumenta más allá de tu capacidad muscular y planeas o pierdes
velocidad. No debemos aceptar esta magnitud de pérdida de altura, podemos “estirar la cinta“.

Altura de Iniciación Demasiado Alta: Extendiendo la Picada

La razón por la que las campanas aumentan la presión de las bandas delanteras a medida que la velocidad en aire
aumenta se debe al incremento de sustentación causando un “número de G” más elevado. El paracaidas está produciendo
suficiente sustentación para alterar tu trayectoria de vuelo. El problema se presenta cuando la poderosa sustentación
ocurre prematuramente y el paracaidas se nivela más alto de lo que habíamos planeado. Cuando hacemos cero nuestro
ángulo de alabeo y pasamos a bandas delanteras directamente el “número de G“ aumenta radicalmente porque el vector
gravedad se está alineando con el vector sustentación. Si podemos retardar la anulación del alabeo hasta que sea el
momento, podemos demorar la tendencia del paracaidas a generar un pique de sustentación.
Si estuviéramos saltando solos en un área de aterrizaje extensa, simplemente podríamos mantenernos girando
hasta que llegue el momento de nivelar. Esta, por supuesto, sería una manera irresponsable de volar en un área de
aterrizaje compartida. Debemos, entonces, considerar un método que reduzca la velocidad de giro sin reducir la
velocidad en el aire. Retrasando nuestra llegada a la entrada final, podemos extender la picada lo suficiente para alcanzar
la altura de nivelación manteniendo el ángulo de alabeo. Lo mejor de todo es que podemos hacer esto sin reducir la
altura de nuestra iniciación.
Una vez que establecemos el ángulo de alabeo de la campana tirando de una sola banda delantera, no quedamos
limitados a esta configuración. Hay opciones. Si, por ejemplo, tiramos de la banda delantera opuesta haríamos más lento
el cambio de dirección de la campana. Este método se siente casi como “hacer resbalar“ un avión. Lo mejor de todo,
tirando de ambas bandas delanteras en una configuración compensada, podemos volar la aproximación en lugar de ser el
sujeto de la física del sistema. Los ajustes a la velocidad de giro así como a la velocidad de descenso están ahora a tu
disposición y, como resultado, la exactitud en la aproximación se incrementa.
La diferencia suena sutil en el papel pero su impacto es grande. Volando la aproximación con ambas bandas
delanteras podemos entrar al swoop con precisión, con el ángulo correcto y en la posición correcta. Haciendo un giro
brusco con una sola banda delantera no picará tan lejos como con esta clase de aproximación diseñada de manera
inteligente. Más aún, debido a que la campana mantiene su alabeo por un período de tiempo más prolongado, la
velocidad en aire tiene el potencial de incrementarse a un grado mucho más alto. Eso es algo que desea cualquiera que
hace swoop. Y es MUCHO más seguro también.
El objetivo en la aproximación para un swoop es ganar velocidad y llevar esta velocidad en una entrada con un
ángulo plano. Por ello, cuanto más tiempo mantengamos la campana en la “fase de aceleración” de la aproximación,
mayor velocidad tendremos a nuestra disposición cuando alcancemos la nivelación. Girar violentamente fuerza nuestra
campana a la dirección final de manera prematura y provoca un pique de fuerza “G” más allá de nuestra habilidad para
manipular la situación. Con el objetivo de continuar esta clase de aproximación, muchos pilotos de alto rendimiento han
cambiado a cargas alares muy altas de manera que la campana permanece en picada desde gran altura. Esta tendencia es
un callejón sin salida, sin embargo, ya que es conocido por la mayoría que el swoop más largo ocurre con campanas de
tamaño moderado. Las campanas pequeñas pierden la sustentación de baja velocidad necesaria para prolongar la última
fase del aterrizaje. Un objetivo más sustentable para la comunidad del swoop es aprender a volar mejor sus campanas
más que sustituir técnica por la carga alar.
Si volamos la aproximación de tal manera que nuestra velocidad de giro disminuye en los últimos 90 grados,
encontraremos más fácil hacer los ajustes finos necesarios para una entrada perfecta. Esto también nos permite mantener
el ángulo de alabeo esencial para preservar la velocidad en el aire de la campana hasta el momento que optimiza nuestra
transición a vuelo nivelado. Debemos siempre permanecer conscientes de nuestras limitaciones como seres orgánicos.
Debido a nuestras limitadas capacidades de percepción, necesitamos limitar el número de variables que debemos
mantener bajo control y la velocidad a la que estas variables cambian. La entrada es una convergencia de todos los
aspectos de nuestra aproximación: velocidad de descenso, velocidad de giro y dirección, velocidad en el aire y ubicación.
La única manera en que un ser humano puede ejecutar tal tarea con consistencia es a través de una reducción de la
velocidad a la cual los estímulos llegan a nuestros sentidos.
La entrada: nivelación para el swoop
La manera en que realizamos la transición al modo de vuelo nivelado para el aterrizaje es la fase más crítica de
la aproximación. Todas las otras fases de la aproximación permiten significativas modificaciones y adaptaciones. La
nivelación, por otro lado, está bien definida y debe progresar perfectamente si queremos maximizar nuestra distancia
sobre el suelo. Si hicimos bien nuestro trabajo hasta este punto, lo necesario para entrar al deslizamiento será poco.
Minimizando los necesarios cambios de cabeceo, alabeo y guiñada podemos volar nuestras campanas hasta el suelo con
sólo unos pocos ajustes.
78
 Cosas divertidas sobre los que hacen swoop; intentan por todos los medios reducir la resistencia que ofrecen sus
equipos y sus cuerpos, pero cuando llega el momento de la entrada a menudo se olvidan la más obvia fuente de
resistencia. Cuando una campana vuela con un elevado ángulo de ataque, el coeficiente de resistencia aumenta
dramáticamente. En otras palabras, el aumento de resistencia debido a una brusca transición hacia el swoop es mucho
mayor que la de cualquier pilotillo, slider o posición del cuerpo. El elemento más importante de todo tu equipamiento es
la técnica. Debes hacer volar la campana hacia la entrada en lugar de forzarla a un vuelo nivelado con los mandos.
Los mandos se denominan, apropiadamente, frenos. Ellos modifican la parte posterior del ala convirtiéndola en
un cuerpo con resistencia el cual rápidamente cambia el ángulo de cabeceo del sistema. Esto será siempre la mejor
manera de volver a quedar por debajo de tu paracaidas si has llevado la picada demasiado cerca del suelo. Los frenos no
son, por otra parte, el mejor método para realizar la transición de tu velocidad en el aire al swoop más largo posible. Es
por esto que entran en escena las bandas traseras.

Swoop Con Bandas Traseras

La cosa buena respecto a las bandas traseras es que seas capaz de alterar sutilmente el trim de tu campana,
tirando de las bandas traseras, con el objeto de cambiar la dirección de vuelo. Colocando el Centro de Gravedad (centro
del peso) más atrás, el piloto puede incrementar el ángulo de ataque del ala sin incrementar significativamente la
resistencia del sistema. Para los que hacen swoop esto puede ser el método perfecto para planear tan lejos como sea
posible. Si se hace adecuadamente, utilizando las bandas traseras puede extender la longitud del swoop alrededor del 15
% o más.
El método también tiene sus riesgos. Debido a que tirando de las bandas traseras cambias el ángulo de ataque sin
requerir un cambio del ángulo de cabeceo es muy posible entrar en pérdida a alta velocidad. Los cambios en el ángulo de
ataque debido al tirón de los frenos fuerzan al piloto a quedar debajo del ala rápidamente y el ángulo de ataque
consecuentemente sigue al cambio en el cabeceo. Esto significa que es más difícil entrar en pérdida a alta velocidad con
mandos porque el sistema permanece en gran medida dentro de una estrecha ventana de ángulo de ataque. La alteración
directa del “Ángulo de Incidencia” tirando de las bandas traseras permite un rápido cambio del ángulo de ataque ya que
no requiere un cambio de la posición del piloto debajo del ala para entrar en pérdida.
Esto significa que la acción de tirar de las bandas traseras debe ser siempre suave y lenta. En situaciones que
requieren un rápido cambio de dirección, las bandas traseras no son la elección correcta. Salir de situaciones difíciles con
las bandas traseras, además de arriesgar una pérdida de alta velocidad, tiene otra desventaja en tales situaciones. Cuanto
mayor sea la carga “G” y la velocidad en el aire, mayor será la fuerza necesaria a aplicar a las bandas traseras. Esto es
porque esta acción requiere una distorsión de la mitad del perfil alar, que es sólido como una roca en modos de vuelo de
alta velocidad y alto “G”. En otras palabras, podrías no ser capaz de hacer el más mínimo movimiento cuando realmente
lo necesites.
El momento de ejecutar un aterrizaje con bandas traseras es cuando todo está perfecto. Esto es, cuando estás en
el lado seguro de la curva y no necesitas un gran cambio de dirección para entrar en el swoop. Esta experiencia es
realmente obvia si sabes donde mirar. Se siente lento. Todo parece progresar en una especie de intento que se desarrolla
con gracia. Si no estás experimentando esta sensación, no toques tus bandas traseras. Aprende a volar tu campana hacia
una entrada perfecta antes de agregar complejidad a la tarea.
Considera por un momento la fase del aterrizaje en el que se emplean las bandas traseras. Has recuperado tu
campana de su picada. Éste está volando a máxima velocidad y el suelo se está aproximando rápidamente. No es
momento de dejar de prestar atención a la situación. Debes saber EXACTAMENTE donde están tus bandas traseras sin
mirarlas. Tu slider debe estar inmovilizado de tal manera que no dificulte tu acceso a las bandas. Tus manos deben ser
capaces de deslizarse naturalmente a posiciones a la misma altura sobre las bandas y tan alto como sea posible. Tirar
lentamente tendrá un efecto indeseable y tirar de manera asimétrica puede cambiar violentamente tu dirección sacándote
del rumbo. Si no gastas meses o años practicando este proceso, eventualmente te lo “comerás”, plena y simplemente.
Esto suena espantoso y lo es. Un aterrizaje con bandas traseras puede ser increíblemente peligroso. Recuerda
una cosa que puede hacerte sentir algo mejor con el concepto: tus mandos están todavía en tus manos. Si entras en
pánico y sueltas tus bandas traseras, siempre puedes tirar de ambos mandos para nivelar tu vuelo. Si la idea de usar tus
bandas traseras todavía te asusta, no lo hagas. El miedo es la peor clase de obstáculo para tu percepción. Practica con
altura hasta que el proceso se sienta tan natural como la frenada con tus mandos.
En pocas palabras, necesitas observarte a ti mismo cuando ejecutas aterrizajes con bandas traseras. Si necesitas
sacarte a ti mismo de un momento en el que te has colado, hazlo con los mandos. Ya has gastado tu distancia de planeo
llevando tu la campana en picado demasiado bajo y por mucho tiempo. Una entrada brusca nunca produce un swoop
muy largo. Tus prioridades han cambiado de la búsqueda de gloria a la auto preservación.

Saber cuando y como abortar

es quizás la habilidad más importante de todas;
79
 Es una habilidad que nos permite llegar a ser viejos.

La transición a los frenos

El modo de bandas traseras es muy eficiente para vuelos de alta velocidad, pero la velocidad de pérdida es
menor que la de un vuelo frenado. Esto necesita una transición a mandos en algún punto durante el swoop. Cuando se
está aprendiendo a hacer esta conversión es mejor repetir el proceso con altura una y otra vez. Eventualmente se hará
suave y con gracia. El objetivo es alterar suavemente y sin interrupciones el método de acción sobre el borde de fuga sin
un bache abrupto en el eje de cabeceo.
A pesar de parecer contrario a la intuición, no es necesario tirar “violentamente” de los mandos después de soltar
las bandas traseras. Una campana con un cabeceo para vuelo nivelado tiende a permanecer en vuelo nivelado,
suponiendo que tiene una razonable velocidad en el aire. La inercia del sistema trabaja a tu favor. Simplemente mantén
tu adrenalina baja y deja tus manos donde están. Aumentar el freno inmediatamente, normalmente resulta en un “ascenso
momentáneo”.
El momento ideal para hacer la transición varía dependiendo de las condiciones del viento. Si estás haciendo
swoop enfrentando un viento fuerte, tu objetivo debe ser sostener el modo de vuelo de alta velocidad tanto tiempo como
sea posible. Permanecer más tiempo con las bandas traseras es apropiado en esta situación ya que es el modo de
“máximo planeo“ y mantiene por más tiempo la velocidad en el aire. En el caso de swoop con viento de cola, puedes
hacer tu transición un poco antes. Esto permite que la campana flote más tiempo en el modo “mínimo descenso” frenado,
que permitirá que el viento te lleve más lejos de lo que lo haría tu velocidad en el aire. Simplemente estás tratando de
permanecer en el aire tanto como sea posible para utilizar el flujo de manera que te lleve corriente abajo.

Con viento en cola

Cada persona que hace swoop tiene el objetivo de ir lo más lejos posible. Esto inevitablemente conduce a
aterrizajes con viento en cola. Esto puede resultar en algunos swoops sorprendentemente largos. También puede llevar a
colisiones de alta velocidad con cosas más grandes que nosotros. Golpear un objeto con esta clase de velocidad es
mortal. Morir mientras estás haciendo algo que amas no es trágico, aunque matar un deporte maravilloso ciertamente lo
es.

Tus derechos acaban donde comienzan los de los demás

Si golpeas a alguien estás matando mi deporte. Si te matas en la zona de salto o en un espacio público, estás
matando mi deporte. Odio sonar desagradable pero hay un momento para ser firme. Si vas a volar con viento en cola,
piénsalo detenidamente. Planifica la distancia extra y la alteración sustancial para la preparación. Es muy fácil arruinarlo
todo.
Necesitarás mover tu punto de iniciación MUCHO más lejos en dirección contra el viento. Es mejor
sobreestimar tu distancia que golpear un edificio.... o a mi. Busca una enorme y plana área de aterrizaje. Tendrás poco
control sobre la dirección hacia la que te diriges puesto que las cosas suceden muy rápido. Tu habilidad para ser elegante
y tomar decisiones inteligentes se va directamente por la ventana cuando tu adrenalina fluye por tus venas como la
catarata del Niágara.
Planifica deslizar en tu aterrizaje. Un intento de correr casi siempre terminará en una caída y/o herida. Inclínate
hacia atrás y deja que la energía se disipe por si misma. Resistir cosas mas grandes que nosotros es una manera de
lastimarse. Deslizar sobre tu culo o rodillas funciona mejor para esto, a menos que golpees una piedra...
Tengo la esperanza de que leyendo esto y pensando en los riesgos abandonarás completamente la idea de entrar
con viento en cola. Si no vas a desplazarte suficientemente lejos en dirección contra el viento es mejor simplemente
esperar un día más calmado. La paciencia es la virtud de los viejos, la impulsividad es la virtud de los muertos y
famosos.
Volar con viento en cola, para mi, es decepcionante. Cualquiera puede hacer un swoop muy largo con viento en
cola, incluso un alumno. El objetivo de un dedicado piloto de campana es extraer todo lo posible de las características de
vuelo del paracaidas. Volar en el flujo de aire es solamente la ilusión de velocidad, no la realidad. Si quieres demostrar
como de bueno eres, vuela en la misma dirección que todos los demás.

80
Controlando la energía
Lograr una elevada velocidad en el aire es menos difícil que aprender a controlarla. Cuando el genio sale de la
botella, es mejor que seas capaz de controlar tu dirección en el swoop. Si no puedes hacerlo, eres un peligroso misil de
carne volando descontroladamente a través del área de aterrizaje. Cuando se vuelan muy cargadas campanas para swoop
no solo debes aprender a controlar tu dirección en el swoop sino también debes ser capaz de acortar la distancia de tu
swoop una vez que ha comenzado. Hay una técnica increíblemente útil que te ayudará en ambos temas. Se denomina
“Parada del Hockey”.
A diferencia del giro durante el swoop, el objetivo primario es inducir resistencia a través del ángulo de ataque
para acortar la distancia de deslizamiento. Hay unos pocos principios aerodinámicos esenciales a refrescar para captar
verdaderamente la idea.

“La Parada del Hockey”

1) A medida que aumenta el ángulo de alabeo, el vector de sustentación de la campana se inclina reduciendo la
cantidad de “sustentación neta“ que está produciendo la campana. Es por esto que una campana tiende a
perder altura en un giro.
2) Si el ángulo de cabeceo aumenta junto con el de alabeo se puede lograr un vuelo nivelado si hay suficiente
velocidad en el aire.
3) El mayor ángulo de cabeceo incrementa la magnitud de la resistencia inducida lo que hace que el ala pierda
velocidad en el aire más rápidamente que en un aterrizaje con cero ángulo de alabeo.
4) El ángulo de alabeo permite al piloto aumentar el cabeceo en un tiempo más breve que en un aterrizaje con
ala nivelada sin provocar un aumento de altura.

En otras palabras, mediante un alabeo y frenado al mismo tiempo el ala mantendrá aproximadamente la misma
altura mientras pierde rápidamente la velocidad en el aire. Esto resulta en un swoop más corto en situaciones que
involucran un área de aterrizaje más pequeña.
Por ejemplo, cuando hago demostraciones en un campo de fútbol a menudo comienzo mi swoop cerca de un
extremo privilegiando un lateral. Si voy a volar a través del campo terminaría en o cerca del otro extremo, lo que es
peligroso y mucho peor, no frente a la multitud. En lugar de mantener la dirección giro la campana cuando estoy cerca
de la línea de 50 yardas y termino en el centro del campo. Girando la campana con un elevado ángulo de ataque acorto
dramáticamente mi swoop. La distancia total se puede reducir así al menos en un 40 %.
Debo refrescar mi afirmación previa de que ésta es una maniobra avanzada. Con insuficiente velocidad en el aire
y/o un aumento agresivo del cabeceo, la campana puede entrar en pérdida durante la maniobra de alabeo. Puede ser
doloroso.

Las claves para la maniobra son:

1) Tener velocidad en el aire y hacer una entrada suave, plana, al swoop para reducir la posibilidad de
oscilaciones de alabeo o cabeceo durante la fase de nivelación.
2) No esperar a que la velocidad en el aire disminuya para comenzar el alabeo.
3) Asegurarse de estar a una distancia “normal” de deslizamiento respecto al suelo cuando se inicia el giro ya
que una altura excesiva después de completarlo resultará en una significativa caída al final.
4) Utilizar ambos mandos para mantener la altura una vez que se inicia el alabeo.
5) Utilizar ambos mandos para salirte del alabeo.
6) Cuando la campana ha trepado una distancia suficiente respecto al suelo lleva suavemente el ángulo de
alabeo a cero para el aterrizaje.

Si lo practicas suficientemente alto podría salvarte el culo tan eficazmente como lo hizo con el mio.

81
El óptimo swoop
Para muchos pilotos de campanas el objetivo de la educación aerodinámica es lograr el mejor swoop terrestre.
Somos buscadores de la perfección: la convergencia ideal de planificación y ejecución. Como con muchas otras cosas, la
humanidad vive bajo la suposición de que para obtener mayor energía de un sistema debemos inyectarle más energía.
Cuando deseamos que nuestros autos vayan más rápido les colocamos motores más grandes. A veces, por otra parte, el
factor limitante no es una pérdida de energía del sistema sino un control de la energía que ya está en el mismo.
Existe una cantidad finita de la velocidad en el aire que puede alcanzar una campana. Nuestro factor limitante,
cuando se vuela a través de una atmósfera tan densa, es la resistencia. Cuanto más rápido vamos, más resistencia
inducimos. Cuando las fuerzas debido a la resistencia y a la velocidad en el aire alcanzan un equilibrio, un cuerpo
alcanza una velocidad constante y no puede ir más rápido. Este equilibrio de fuerzas se denomina Velocidad Terminal.
Un paracaidista volando estable cara a tierra tiene una velocidad terminal promedio de aproximadamente 200 km/h. Un
paracaidista unido a un paracaidas tendrá una velocidad terminal menor a 200 km/h. En efecto la mayoría de las
campanas no pueden acelerar más allá de aprox. 112 km/h.
Esto se relaciona con el swoop final de la siguiente manera: una vez que logramos la “Velocidad Terminal de
Campana“ tenemos tanta energía en el sistema como la que podemos lograr. No hay ventajas entonces en picar más
lejos o continuar girando. El hecho es que la mayoría de los paracaidas logran la velocidad terminal de campana en 4-6
segundos. Picando menos de 4-6 segundos se reducirá la cantidad de energía generada en el sistema. Picando en espiral
más que eso sólo reducirá la exactitud del aterrizaje y no proporcionará mayor velocidad en el aire.
Por otra parte, una picada en espiral continua es como tratar de extraer sangre de una piedra. Una vez que el
sistema es llevado al “límite” no tiene sentido continuar girando. Lo único que lograrás es marearte. Entonces la
pregunta es: “¿cuánto tienes que girar para lograr que tu campana vaya tan rápido como pueda?” ¿Es suficiente un 180?
270? 360? Lo interesante es que la cantidad de cambio de dirección no parece ser el núcleo de la cuestión. Si, el cambio
mínimo de dirección habitualmente es algo entre 180 y 360. El aspecto determinante con la velocidad terminal es el
TIEMPO. Cuanto más tiempo permanezcas en la picada mayores oportunidades tendrás de lograr la velocidad terminal
de campana.
Si, por ejemplo, tiras de las bandas delanteras fuerte y rápido, podrás hacer incluso un 360 en menos de 2
segundos. No lograrás velocidad terminal de campana en exactamente 2 segundos sin importar la actitud de tu campana.
Piensa cuanto le toma a un paracaidista en caída libre alcanzar la velocidad terminal. Independientemente de como de
fuerte saltes del avión, te llevará al menos 12 segundos alcanzar la velocidad terminal. Es cierto que el aumento de
resistencia nos dice que la velocidad terminal se alcanzará en aproximadamente la mitad de ese tiempo. A pesar de ello,
el tiempo es todavía la variable más relevante para lograr velocidad cuando la gravedad es el dispositivo que
proporciona potencia.

Por lo tanto el secreto del swoop final tiene poco que ver con la agresividad del “giro de gancho”. En efecto,
giros suaves generan mayor velocidad por cantidad de cambio de dirección. El objetivo debe ser ganar tanta velocidad
como sea posible con la menor cantidad de cambio de dirección. Velocidad, parece, es una función de la pérdida de
altura. La razón por la que un paracaidas gana velocidad es un balance de cambio por la altura. Cuanto mayor altura
podemos perder en un giro, más rápido podemos ir. Esto nos lleva a un concepto llamado: “El poste de barbero“ (ver
figura 26). Imagina un enorme cilindro que se extiende hacia arriba en el cielo. Alrededor de este cilindro hay una cinta.
La trayectoria que conduce al swoop óptimo es muy parecida a esto. Un giro apretado creará un poste de barbero de
pequeño diámetro, mientras que un giro amplio estará representado por un poste más grueso. Independientemente de tu
técnica preferida, debes mantener tu campana en una trayectoria tipo poste de barbero si quieres lograr la máxima
velocidad. La incapacidad de mantener la campana en plena picada resultará en menor velocidad y una presión de bandas
delanteras significativamente elevada. Esto se denomina como “miedo a los giros“ y es la causa más común de planeo
elevado. Para hacer que la campana pique desde gran altura y tome velocidad durante la caida hacia el swoop,
necesitamos colocar el paracaidas en el “poste del barbero“.

82
(Figura 37)

Muy a menudo, cuando los swoops resultan más cortos de lo que esperamos, una de las razones puede haber
sido que no establecimos adecuadamente el ángulo de alabeo. No hemos colocado la campana en el poste de barbero.
Las causas de esto pueden ser inexperiencia o mala planificación. Puede haber ocurrido porque estábamos un poco bajo
en la iniciación y estábamos inseguros de energizar realmente la campana. Muy a menudo, esto es el resultado de una
mala preparación y de no usar un altímetro. Si vuelas al punto de iniciación utilizando tus instrumentos, sabrás
exactamente a que altura estás cuando comiences la picada. Si sabes por datos empíricos que estás bién y alto, te sentirás
listo para ejecutar la picada. Si estás algo inseguro, no le darás impulso a las cosas completamente y tu energía no será
toda la que puede ser. La ejecución del poste de barbero es función de muchas cosas. El conocimiento de tu campana, tu
altitud y tu ubicación aporta a la confianza en la situación que nos permite realmente hacerlo. Comenzar alto hace una
enorme diferencia. El objetivo debería ser comenzar tu giro suficientemente alto de manera que el nivel del estrés sea
bajo y te permita suficiente altura para picar la campana durante 4-6 segundos y todavía hacer una entrada suave al
swoop.
Hay diferentes filosofías sobre cómo debería uno entrar en el giro y cómo debería desarrollarse. Dependiendo de
la campana que estés saltando, algunos métodos funcionarán y otros no. Por ejemplo, si tu campana tiene una elevada
presión de bandas delanteras, tendrás problemas para ejecutar un rápido y duro giro con ellas, enderezando la picada con
un largo y uniforme tirón de las mismas. La cantidad de sustentación que la campana está produciendo tendrá un pico y
83
las “G” en el sistema forzarán a la campana a un vuelo plano antes de que alcances la altura de swoop. En este caso es
mejor curvar un giro utilizando quizás la técnica explicada previamente. Conservando el ángulo de alabeo, el piloto de
una campana “sustentadora” puede mantenerla más tiempo en la picada y facilitar la entrada de la misma al swoop sin un
pico de energía.
La belleza del tipo de giro por etapas descripto arriba es que permite opciones. Cuando el giro es ejecutado
rápidamente, hay poco tiempo para ajustes. Si la ubicación o la altura es incorrecta, el piloto no será capaz de solucionar
el problema debido a la breve duración del evento. Gastar un tiempo excesivo en un vuelo recto con bandas delanteras
reducirá la velocidad como lo haría inviertiendo la dirección del vuelo. Tendrás sólo una posibilidad de hacer que
funcione como al lanzar una bola de bowling. Una vez que el proceso comienza está fuera de tu control.
Estableciendo el ángulo de alabeo y carveando con ambas bandas delanteras un piloto de campana puede hacer
muchos ajustes de rumbo posibles. Si a medio camino el piloto cree que la iniciación fue demasiado alta, una reducción
de la velocidad de giro puede cambiar el rumbo del intento. Tirando de la banda delantera opuesta para reducir la
velocidad de giro mientras se mantiene la picada, se puede retardar la salida del giro hasta la altura apropiada. Esto
convierte el giro, de una liberación de energía dinámica y descontrolada, en un proceso completamente consciente.
Estamos volando la aproximación más que dando un paseo.
Las ventajas de una aproximación carvando se hacen más aparentes cuando el cambio de dirección es de 270
grados. Cada fase del giro permite ajustes y correcciones. Retrasando el giro en una dirección dada permite al piloto
“desplazar” o “trasladar“ la ubicación terrestre en la dirección a la que apunta la campana en ese momento. Si el punto
de iniciación fue incorrecto, puede haber suficiente tiempo y altura para volver al rumbo antes de comenzar la fase de
nivelación para el aterrizaje.

(Figura 38)

La entrada perfecta
Una vez que la campana está a máxima velocidad y ajustada la ubicación de la aproximación, la “entrada“ es
todo. Generar una tremenda velocidad no es tu única tarea, es sólo el comienzo. Imagínate a ti mismo como un saltador
de esquí. Si, parte de tu tarea es ir realmente rápido hacia abajo por la rampa. Entrenadores y técnicos pasan años
perfeccionando la posición del cuerpo, ceras y bases de esquíes para proporcionarle al saltador tanta energía como sea
posible. Si el salto en si mismo es desfavorable o la posición del cuerpo en el aire es incorrecta, el saltador no triunfará.
Para un paracaidista esto es equivalente a la entrada.
En suma, tu objetivo es redireccionar tu flujo de energía hacia una línea paralela con la tierra. El problema es
84
que vas a perder energía en el proceso. Las fuerzas inerciales están haciendo un esfuerzo por mantener tu movimiento en
la misma dirección. Si ellas triunfan, tú pierdes, posiblemente mucho más que la competición. Hay dos fuerzas por las
que una campana puede cambiar su dirección de vuelo con respecto al eje de cabeceo: resistencia y sustentació.
Si utilizamos la resistencia como la única fuerza que nos coloca en vuelo nivelado, perderemos una gran
cantidad de velocidad. Esto significa que los frenos son “inaceptables“ cuando estamos en el Swoop Final. La mayoría
de los swoopers lo saben. La cosa interesante es, si permitimos que la sustentación sea la única fuerza que nos nivele,
perderemos distancia por encima del suelo. Imagínate, el swoop más seguro será siempre el que no requiera los mandos
de nivelación. No es eso de lo que estamos hablando aqui. Aquí se habla sobre la máxima distancia sobre la tierra.
Hechemos un vistazo al porqué existe esta paradoja.
Cuando una campana es colocada en el poste de barbero y luego se permite entrar en vuelo nivelado, es
necesario una significativa cantidad de tiempo para que se desarrolle el proceso. La resistencia está reduciendo la energía
a lo largo del tiempo. Cuanto más tiempo permitamos a la campana volar en un ángulo plano respecto al suelo, más corto
será el swoop. Garantizado, si la distancia horizontal fuera medida a 30 metros del suelo, el swoop más largo sería aun el
del método de “no mandos“. Ese, por otra parte, no es el juego al que estamos jugando. Estamos tratando de nivelar
cerca del tope de la bandera de viento e ir tan lejos como sea posible. Debido a que éste es el caso, debemos encontrar un
balance entre resistencia y sustentación que nos coloque en la parte terrestre del swoop.
El manejo de banda trasera es el último de todos los demonios cuando lleva a un “forzado“ cambio de cabeceo.
Tiene, a pesar de todo, resistencia asociada con ello. La resistencia se incrementa porque el piloto está induciendo un
ángulo de ataque incrementado que tendrá esencialmente mayor resistencia que un vuelo con ningún tirón de los
mandos. Cuanto mayor es el ángulo de ataque más rápido disminuirá la velocidad en el aire. Esto significa que nos
movemos rápidamente hacia un punto medio. Debemos cambiar la dirección de la energía pero no tan rápida o
agresivamente que resulte en un excesivo ángulo de ataque.

(Figura 39)

Breve nota sobre la resistencia

A veces me sonrío ante la dirección que está tomando el swoop competetivo. Obviamente es necesaria una
reducción de la resistencia. Los pilotos reducen la resistencia quitando los pilotillos, usando ropa lisa, incluso utilizando
85
cuerdas de suspensión peligrosamente finas. Me resulta gracioso cuando considero cuanta resistencia es producida por el
más leve incremento en el ángulo de ataque. Es como una carrera cuesta abajo quitando “la nieve“. Las prendas de lycra
no lo están haciendo demasiado bién. La técnica siempre será más importante que el equipo.

Swoop de competición
Cuando intentamos colocar nuestro swoop óptimo en una trayectoria, debemos planear nuestro vuelo hasta el
detalle más pequeño. Lo mas importante de toda planificación gira en torno de la ubicación del Punto de Iniciación. Aquí
es donde se ganan y pierden las competiciones. Si no nos preparamos de manera adecuada, simplemente no hay manera
de salvar la situación. A pesar de que casi siempre son necesarias leves correcciones, grandes cambios en el esquema nos
alejan del centro del poste de barbero y del swoop óptimo.

(Figura 40)

A pesar de ser algo contrario a la intuición, el punto de iniciación para un 270 está muy a menudo en la línea
central de la trayectoria del swoop. Al principio esto parecerá y se sentirá demasiado pronto. A medida que la
aproximación progresa, verás que esta ubicación de la iniciación te prepara para una perfecta entrada a la trayectoria. La
razón por la que el momento se siente equivocado se debe a un modelo mental incorrecto de la trayectoria terrestre de la
maniobra.
Sin datos empíricos, suponemos que la trayectoria terrestre de un giro de 270 grados es un círculo. La metáfora
del “Poste de Barbero“ refuerza aún más este modelo. La verdad es que, el Poste de Barbero no es redondo para nada,
realmente su forma es más parecida a una gota de lágrima. La suposición de que la proyección de la trayectoria sobre el
suelo es circular hace que muchos pilotos inicien su giro demasiado tarde.

Iniciación tardía
Hay dos soluciones posibles para el problema de la Iniciación Tardía. La primera y mejor respuesta es
comenzar tu giro a tiempo, en la línea central de la trayectoria. La segunda solución es lo que hace la mayoría de la
gente, reducen su velocidad de giro y entran a la trayectoria con un ángulo. Este método funciona algunas veces, pero
hay unas pocas desventajas. Una es que puedes perder velocidad al ejecutar la corrección de trayectoria. La segunda es
que puedes terminar llevando tu campana demasiado bajo y/o perder por completo el rumbo. El tercer problema con una
86
iniciación tardía es que requiere que permanezcas con las bandas delanteras por un período de tiempo mayor, más cerca
del suelo. Esto significa que tendrás menos tiempo para mover tus manos de las bandas delanteras a las traseras. La prisa
nunca es algo bueno. Aumenta nuestra adrenalina y estamos más propensos a cometer errores. Los errores, en
situaciones que involucran velocidad en la proximidad a objetos, son costosos. Es mejor permitirse a uno mismo algo de
tiempo para ser humano.

(Figura 41)

El cuarto problema con una entrada tardía y angular, es que estarás entrando al rumbo con un Ángulo de Alabeo
Residual. Cada vez que pasas al nivel de las banderitas de viento, siempre corres el riesgo de enganchar una con la celda
lateral o con las cuerdas. Esto puede llevar al desastre. Tu campana ocupa mucho más espacio horizontal en el rumbo
cuando está alabeada. Entrar en contacto con una banderita de viento no es divertido. Puede cambiar bruscamente la
dirección de tu campana hacia la tierra y matarte.

No suficientemente profundo

Otro peligroso error común que a menudo comenten los competidores de swoop es llegar al punto de
preparación “Demasiado Ajustado“. De nuevo, al malinterpretar la proyección terrestre de las trayectorias de giro,
podemos encontrarnos en problemas. Si cruzamos el rumbo demasiado cerca de la entrada, experimentaremos uno de
dos problemas. La primera posibilidad es que pasaremos la entrada. En competiciones esto se denomina un “Fallo
Vertical“ y el competidor no recibe puntos en esa vuelta. A pesar de ser decepcionante, es el resultado más seguro.
La segunda posibilidad es que el piloto intentará picar la campana de manera más profunda y prolongada en un
esfuerzo por lograr la entrada. A pesar de que a veces es posible lograr este objetivo, es mucho más frecuente el caso de
que la picada se mantiene por demasiado tiempo. Se produce una “Fijación del objetivo“ y no se presta atención a la
altura y al ángulo de entrada. Esto puede terminar, y generalmente lo hace, en un impacto. Como se mencionó
previamente, las competiciones de swoop se ganan y se pierden durante la preparación. Si no vuelas tu campana hacia el
punto correcto de iniciación sobre el suelo, simplemente no ganarás la competición. Puede que, incluso, no saldrás
andando.

87
(Figura 42)

El último objetivo de la selección del punto de iniciación es maximizar la distancia a través del rumbo. Una
planificación adecuada que incorpora la dirección y velocidad del viento permitirá al piloto entrar en el rumbo sin
necesidad de ajustes significativos del mismo. Cuando el plan se ejecuta estás colocado en la ubicación perfecta para
impulsarte a través de la entrada con la máxima velocidad en el aire.
La sensación cuando lo logras con precisión ...

Sabrás cuando unirlo todo. Lo sabrás porque cada célula de tu cuerpo estará vibrando a una mayor frecuencia.
Se siente elegante. Se siente hermoso. Es como si hubieses nacido para esta experiencia, que estás desarrollando algún
propósito superior. Has liberado el potencial de tu paracaidas en su más completa extensión. Saborea la sensación.
Saborea la memoria, la experiencia visual y los sonidos que te ayudaron a unirlo todo. Es la unión de todos estos
recuerdos lo que te permitirá hacerlo de nuevo con consistencia.
El Swoop Óptimo no es una simple acción, son muchas. Es la conexión fluida de todos tus
conocimientos y percepciones respecto al vuelo. El Swoop Óptimo es una de las maneras en las que la humanidad puede
elevarse hacia el cielo y manifestar una forma perfecta en un mundo de caos. Es el “Flujo“ de una Experiencia Óptima.
Es, en esencia, felicidad.

88
 Capítulo 7
Conceptos fundamentales
de diseño de campanas
“Si quieres comprender la playa,
examina un grano de arena“

89
Carga alar
Más significativo que cualquier otro aspecto del sistema es la cantidad de carga suspendida que soporta el
paracaidas. A pesar de estar más determinada por el usuario que por el diseñador, la carga alar crea un impacto mucho
mayor sobre la manera en que vuela un paracaidas que todas las variables de diseño combinadas. Lo cierto es que,
paracaidas de carga alar similar vuelan a aproximadamente la misma velocidad. Esto es cierto independientemente de si tienen
siete celdas o nueve, soportes cruzados (cross-braces) o bloqueos de aire (airlocks). Si no analizamos la carga alar como un
concepto de diseño, estaremos omitiendo la más significativa de todas las variables.
Cuanto mayor es el peso colgado debajo de una campana rectangular (ram-air), más rápido volará. Es por ello
que elegimos nuestro paracaidas basados en el tamaño. Si la campana es demasiado pequeña para nuestro nivel de
experiencia o nuestra frecuencia de uso, el riesgo de un accidente se incrementa dramáticamente. A pesar de que
podamos aterrizar con seguridad en saltos bajo circunstancias normales, situaciones inusuales pondrán en evidencia que
estamos sobreexigidos por la naturaleza de nuestro equipo. Si no podemos relajarnos debajo de la campana, estamos
siempre a un paso de un error potencialmente fatal.

NECA
Nunca Exceder Carga Alar:
¡No es una tabla de carga alar recomendada!

* Sustraer al menos un punto por cada 2000 pies de elevación o densidad de altitud sobre el nivel del mar.
* Sustraer dos puntos para campanas inferiores a 150 pies cuadrados.

La tabla previa fue diseñada para presentar un límite absoluto de la campana más pequeña que una persona
puede volar. No recomienda la campana perfecta, pero sugiere el máximo nivel de excitación al que podríamos
exponernos. Si no hubiera un límite superior, los paracaidistas continuarían excediendo la carga alar razonable para su
nivel de experiencia. Es simplemente nuestra naturaleza. Empujamos los límites, esa es exactamente la clase de personas
que son los paracaidistas. Si los saltadores más experimentados crean un entorno estructurado que tenga sentido, los
saltadores más nuevos tendrán guias en las que apoyarse. Sin una estructura como la tabla NECA continuaríamos
viviendo en el “oeste salvaje“.

90
Densidad de altitud y carga alar
Cuanto más nos alejamos del nivel del mar menos denso se hace el aire. Por “denso” quiero decir que la presión
del aire cae con la altura. La presión del aire es basicamente una función de la distancia entre las moléculas de aire.
Cuanto más separadas están las moléculas de aire entre si, más rápido necesita volar un avión para lograr la misma
cantidad de sustentación. En efecto, el mismo paracaidas con el mismo saltador debajo de el volará más rápido en alturas
mayores así como tendrá una mayor velocidad de descenso.
Esto significa que la práctica del paracaidismo en Colorado será más excitante y más peligrosa. Una campana
que puede ser el tamaño perfecto a nivel del mar se sentirá notablemente más pequeña cuando se la vuela a mayores
alturas. Es por esto que es necesario sustraer uno o posiblemente dos puntos de tu NECA. Por ejemplo, si tu NECA a
nivel del mar es 1,3 libras/pie cuadrado, no deberías exceder 1,1 si saltas en zonas muy elevadas respecto al nivel del
mar. Recuerda, es raro que una carga alar conservadora cause accidentes, por eso en caso de duda, ¡usa algo más
grande!
Densidad de altitud es un término confuso para la mayoría de las personas. ¿Porqué no llamarlo simplemente
“altitud“?. Agregamos el término “densidad“ porque para un aviador, densidad del aire es la misma cosa que altitud.
Debido a la naturaleza variable de la presión ambiental del aire, la “densidad de altitud“ puede ser mayor o menor que la
“elevación“ real de la zona. Independientemente del hecho de que tu área de aterrizaje se encuentre apenas 30 metros por
encima del nivel del mar, un día muy caliente y húmedo puede hacer que tu paracaidas tenga la misma reducida
capacidad de sustentación que una campana volando a mucha mayor altura. Por eso debemos considerar también la
densidad de altitud cuando elegimos el tamaño de nuestra campana. Si vuelas en una zona que a menudo experimenta
condiciones de baja presión de aire debido a elevada temperatura y humedad, deberías reducir tu NECA al menos un
punto.

Graduación y carga alar

A pesar de que los actuales programas CAD permiten a los diseñadores graduar un paracaidas en una forma
perfectamente lineal, esto no asegura que la campana se comportará de la misma manera en todos los tamaños. Esto se
debe al hecho de que la aerodinámica no varía en forma lineal. Un 150 de un diseño específico puede volar
perfectamente mientras que un 95 del mismo diseño puede sentirse “inestable“ y propenso a entrar en pérdida a alta
velocidad. Es por eso que la tabla Nunca Exceder Carga Alar no es una tabla de carga alar “recomendada”. Una carga
alar de 1.0 en campanas inferiores a 150 pies cuadrados nunca es apropiada para paracaidistas con menos de 100 saltos.
Se deben tomar en cuenta muchas cosas cuando consideramos el tamaño apropiado de campana para nuestro
nivel de experiencia. La naturaleza no lineal del “efecto de escala” desplaza la campana apropiada hacia una carga alar
máxima más conservadora en el extremo inferior de la tabla. Los tamaños debajo de 120 deben ser considerados más
pequeños que lo que sugiere el número de carga alar. Una campana de 87 pies cuadrados será muy inestable incluso a 1
libra por pie cuadrado. Esto se debe a muchas cosas, de las cuales, la más significativa es una longitud de cuerdas mucho
menor. Las campanas más grandes tienen la capacidad de soportar mayores pesos que las más pequeñas. Los paracaidas
muy grandes, como los utilizados para descensos dificultosos, tienen la capacidad de soportar tanto como tres o cuatro
libras por pie cuadrado. Por eso es necesario sustraer al menos dos puntos para campanas debajo de 120 pies cuadrados.

Carga alar máxima

La mayor cantidad de carga suspendida que un paracaidas puede soportar con seguridad se denomina máximo
peso suspendido o MPS. En verdad, éste no es un punto de fallo definido sino una advertencia por parte del diseñador o
fabricante. En efecto, la mayoría de las campanas son construidas lo suficientemente fuertes como para soportar más del
doble del MPS. Hay varios criterios que ayudan en el proceso de establecer el número MPS asociado con un ala
particular.
La primer variable que debe ser considerada cuando se asigna un valor al MPS es la característica de
comportamiento. Las campanas que se vuelan por encima de una determinada carga alar, por lo general girarán más
rápido y pueden exhibir un mayor grado de “frenada excesiva“. Más aún, la cantidad de altura perdida en un giro se
incrementa considerablemente. Más allá de una determinada carga, el paracaidas simplemente se hace demasiado díficil
de operar bajo circunstancias normales. Consecuentemente, el fabricante establece un límite superior a la carga alar para
prevenir accidentes.
La segunda base lógica para el establecimiento de una máxima carga alar es evitar que el paracaidas
91
experimente características reducidas de vuelo lento. A pesar de que la tasa de planeo permanece más o menos la misma
con mayores cargas alares, la habilidad del paracaidas para volar lentamente es afectada en forma adversa. Los saltadores
que están buscando la máxima distancia de swoop descubrirán una ganancia reducida más allá de una cierta carga alar.
En campanas de “Construcción Convencional“, este límite está comprendido en el rango de 1,8 a 1,9 libras/pie cuadrado.
En diseño de “Soporte Cruzado (“Cross-braced”)“, este límite es normalmente mayor, alrededor de 2,0 a 2,2 libras/pie
cuadrado. Con el objetivo de entender completamente esta diferencia, necesitamos hechar un vistazo a la estructura y
función de ambos diseños.

Forma y Función:

Construcción convencional
El método tradicional de construcción de campanas rectangulares es el “Bi-Celda“. Una “celda” se define por
sus “costillas cargadas“ o costillas con cuerdas sujetas a las mismas. Un Bi-Celda se construye con una costilla “no
cargada“ dentro de cada celda, dividiéndola en dos partes. La función de la costilla no cargada es generar más puntos de
sujeción entre la superficie superior y la inferior para afinar el ala y para ayudar a dar la forma de perfil alar.

(Figura 43)

La realidad del paracaidas rectangular es tal que el “perfil alar“ no es lo mismo que la “costilla“. El perfil alar
es la combinación de formas del paracaidas, sujeta a todas las variables relevantes. Esto incluye la presurización interna,
que hace que cada celda tienda a “inflarse” de aire. El espacio entre costillas es en efecto una protuberancia redonda de
tela que no imita exactamente la forma de las mismas costillas. Agregando otra costilla en el centro de cada celda, el
“perfil alar“ del paracaidas se hace más parecido a la forma de su costilla.
Además de la mejora en la forma del perfil alar, hay otro beneficio al agregar costillas no cargadas. Como se
mencionó previamente, incrementando el número total de costillas, incrementamos el número de sujeciones entre la
superficie superior y la inferior. Esto sujeta dichas superficies juntas forzando asi que la campana se extienda por toda su
envergadura. Incrementando la envergadura del ala, también conocida como Relación de Planeo, mejoramos la
92
eficiencia del perfil alar por el incremento de la superficie de sustentación del área del ala.

(Figura 44)

Relación de Aspecto
La Relación de Aspecto es la envergadura del ala (medido de extremo a extremo) dividido por la cuerda (medida
la distancia del borde de ataque al borde de fuga). La Relación de Aspecto tiene un impacto significativo en el vuelo de
un paracaidas. Manteniendo iguales todas las otras variables, cuanto más alta es la relación de aspecto, mejor es la tasa
de planeo. Del mismo modo, campanas de relación de aspecto más bajas, generalmente tienen un radio de giro más corto
que la de las alas más anchas. Esto no significa necesariamente que la campana más ancha girará más lento, sólo
significa que la trayectoria de vuelo de estas últimas, generalmente será un arco más ancho a través del cielo.
9 Celdas y 7 Celdas
A pesar de que no es necesariamente el caso, las campanas de 9 Celdas tienden a tener una relación de aspecto
mayor que las de 7 Celdas. Esto significa que las de 9 Celdas tienen la capacidad de planear más plano que las de 7
Celdas. Esto, por otra parte, no es siempre cierto. Si una campana de 7 Celdas está trimada “plana” y una de 9 Celdas
muy “empinada”, la de 7 Celdas podría realmente planear una distancia mayor. Cada variable de diseño debe ser
considerada en su propio derecho. Hacer generalizaciones brutas respecto a situaciones complejas jamás es una apuesta
segura.
De cualquier manera, hay tendencias consistentes. Los diseñadores desean que sus campanas actúen de manera
consistente con las espectativas del mercado para esa clase de producto. Esto permite un cierto grado de espectativa
sobre la manera en que se comportan un 9 Celdas y un 7 Celdas. Uno puede suponer que habitualmente un 7 Celdas
abrirá direccionado con mayor grado de consistencia que un 9 Celdas. Esto por supuesto depende de muchas otras
93
variables. Si, por ejemplo, el 7 Celdas abre lentamente y el 9 Celdas “pega un aperturón”, entonces el 9 Celdas puede
realmente abrir más direccionado. Es importante considerar todas las variables relevantes al formarse una noción
preconcebida sobre una campana. Finalmente, es a través de experiencias reales de vuelo que debemos formar nuestras
opiniones más que adivinando, incluso cuando la adivinanza es el resultado del estudio.

Elíptica y cónica formas del ala

Desde los comienzos de la aviación, los ingenieros saben que un ala Cónica o Elíptica tiene el potencial para
comportarse de manera más eficiente que aquellas con una forma rectangular. Estos términos son utilizados para
describir un ala que tiene una cuerda más corta en los extremos que en el centro. Reduciendo la cuerda en los extremos
disminuye la “resistencia de forma“, lo que a su vez incrementa la tasa de planeo.
La distinción entre “Cónica” y “Elíptica” no es terriblemente significativa en campanas rectangulares (ram air).
La diferencia es que la palabra “cónica” se refiere a una reducción lineal de la cuerda, mientras que “elíptica” se refiere a
una reducción no lineal del mismo parámetro. A pesar de que la alinealidad de la reducción de la cuerda no es
enormemente significativa, el grado y la forma del afilado del ala tiene muchas consecuencias.
Se puede afirmar con seguridad que la magnitud del afilado es un factor determinante y significativo con
respecto a la velocidad a la que gira la campana. Debemos recordar, de todos modos, que hay otras variables
significativas a considerar. Sin embargo, sabemos de datos empíricos que cuanto más cortos son los extremos del ala con
respecto a la celda central, más rápido girará el ala.
Las razones de esto son complicadas y también es un motivo de debates. La explicación más aceptada es que es
debido al ángulo de deflexión de la superficie de control y su efecto sobre la magnitud de sustentación producida en
los extremos del ala durante un giro. Una campana cuadrada en la parte posterior proporcionará una gran cantidad de
resistencia cuando los mandos estan tirados abajo, pero también generará una considerable cantidad de sustentación. La
sustentación producida en esa parte del ala se opone a la guiñada y alabeo causados por la resistencia adversa debida a la
acción del los mandos. Este efecto puede denominarse como Ascenso Desfavorable.

94
(Figura 45)

Un ala que presenta una superficie de resistencia que queda en un ángulo significativo con respecto al viento
relativo producirá menos sustentación en el giro y por lo tanto hará una guiñada y alabeo más rápido. El Ascenso
Desfavorable reducido permite a las alas conicas cambiar su ángulo de alabeo más rápido que los diseños rectangulares.
Cuanto mayor es el ángulo de deflexión del borde de fuga, más rápido será el giro. Otra razón para la reducción de la
sustentación en la superficie de control de un ala elíptica se debe al hecho de que el perfil alar es realmente más delgado
en los extremos del ala. La reducción de la altura del perfil alar producirá menos sustentación y por lo tanto tendremos
un Ascenso Desfavorable más débil.

(Figura 46)

Otra distinción relevante entre alas conicas y elípticas es el balance entre Estrechamiento del Borde de Ataque
(EBA) y el Estrechamiento del Borde de Fuga (EBF). Dado el mismo grado de reducción de la cuerda, la relación de las
costillas entre si tiene un impacto significativo en la manera en que vuela un paracaidas. Imagina las costillas como una
95
baraja de cartas. Deslizando las mismas cartas hacia adelante y hacia atrás, podemos cambiar la forma del paracaidas,
incluso con los mismos paneles de costillas.

(Figura 47)

Las campanas sin estrechamiento de borde de ataque tienden a tener un mayor grado de estrechamiento de borde
de fuga y viceversa. Esto significa que, cuanto mayor es el estrechamiento del borde de ataque, mayor es el ángulo de
deflexión del borde de fuga. Los paracaidas muy conicos, sin estrechamiento del borde de ataque tienden a girar muy
rápido, así como tienden a perder una gran cantidad de altura en un giro con mandos. Lo opuesto también es cierto. Las
alas con un gran estrechamiento del borde de ataque, tienden a girar algo más lento con menor pérdida de altura. Los
diseñadores pueden utilizar estas variables para crear un paracaidas apropiado para lograr su objetivo en el mercado.

Soportes cruzados (Cross-Braces)

En los 70, un inteligente saltador de precisión argentino, llamado Daniel Esquivel, vino con una idea novedosa.
El preguntó: “¿porqué todas las costillas tienen que ser perpendiculares a la superficie inferior ?”. Su golpe de genialidad
fue agregar costillas angulares dentro de la campana para incrementar el ancho del paracaidas con el objeto de reducir la
velocidad de descenso. Lo atractivo de distribuir la carga a lo largo del ancho, dentro del paracaidas es que el ala se
comporta como si hubieran más costillas cargadas que las que hay realmente.
Agregando “puntos de carga imaginarios”, Daniel hizo que una campana de 7 Celdas pareciera y volara como
una campana de 9 Celdas. Esto se convirtió en el corazón del asunto y la razón para la proliferación de la invención.

96
(Figura 48)

Cuando se vuela un ala a 1 libra/pie cuadrado, los parámetros de diseño tienen menos impacto. Es relativamente
fácil hacer que una campana cargada ligeramente, planee y aterrize bién. La situación se pone interesante cuando
agregamos una carga significativa al ala. De pronto la pequeña resistencia que previamente ignoramos se hace
increiblemente relevante. La resistencia de 8 cuerdas es algo importante a 60 u 80 km/h. Cuanto más rápido vas, la
mayor resistencia se convierte en un problema. En diseños triceldas de soportes cruzados, el paracaidas se comporta
como si tuviera cientos de sujeciones de cuerdas con la mera resistencia de cuerdas de una campana de 7 Celdas. La
ganancia, en eficiencia, con elevada carga alar es fantástica. Este diseño se comercializó inicialmente como un
rectángulo hecho de tela F-111.
Sin embargo, hay un problema. Al agregar todas estas sujeciones imaginarias de cuerdas, la campana sale de la
bolsa e instantáneamente se aplana. Cuando se combina con tela de cero porosidad, esto puede causar aperturas tan
violentas que uno puede fácilmente arrancarse la lengua de un mordisco, como hizo uno de los primeros saltadores de
prueba. Era necesaria una solución si una versión de porosidad cero de la campana iba a salir al mercado.
Un ingeniero de paracaidas neocelandés, llamado Paul Martyn, apareció con una solución novedosa.
Simplemente cerró la cámara central del tricelda. Esto retardó la velocidad de inflado del paracaidas e hizo más tolerable
las aperturas. Poco a poco, cerró el borde de ataque hasta que las aperturas fueron muy lentas. Como todas las cosas de la
vida, hay algo que va demasiado lejos. El paracaidas se hizo inestable y Paul se vio forzado a abrir un poco el borde de
ataque, así nació la moderna campana de porosidad cero con soportes cruzados.

97
(Figura 49)

En otras palabras, las cuerdas en la celda central son las más cortas y se alargan a medida que te

Cuerdas de suspensión
La longitud de las cuerdas de suspensión de un paracaidas rectangular afecta el comportamiento tanto como
cualquier otra variable. Colocando al saltador más cerca de la campana, las cuerdas más cortas hacen que la campana se
sienta más rápida y más brusca. Alargando sustancialmente las cuerdas de suspensión, la campana no responde tan
rápidamente y puede sentirse algo “desconectada” del saltador. Esto parece ser un hecho, independientemente de la
forma de la proyección o del método de construcción.
La longitud de las cuerdas también controla el “Arco Diedro Negativo“ del ala. Esto es la curvatura cóncava
del ala debido a las cuerdas de suspensión sujetas al mismo conector. Cada mitad de la campana es esencialmente una
medialuna o semicírculo. Cuanto más largas son las cuerdas de suspensión, más largo puede ser el radio del círculo. Esto
significa que el arco diedro negativo de una campana de cuerdas cortas es mucho mayor que el de una de cuerdas largas.
En teoría aerodinámica, cuando un ala es curvada en una forma de diedro negativo significativa, se vuelve
menos estable. La palabra “estable“ no se refiere aqui al mismo concepto utilizado en el diseño de paracaidas. Aquí
estamos describiendo la tendencia de un ala a oscilar según los ejes de cabeceo, alabeo y guiñada, así como sus
características de recuperación. Por ejemplo, un paracaidas con cuerdas muy cortas tendrá más tendencia a experimentar
“Oscilaciones de Alabeo“, especialmente en el modo de elevado ángulo de ataque.
Más allá de la estabilidad inherente del ala, están los efectos de la habilidad del ala para producir sustentación.
Cuanto más “arqueada” esté el ala (desde una vista frontal), menor es la sustentación que es capaz de producir. Esto tiene
que ver con el ángulo del vector sustentación. A pesar de la intención de la sustentación de oponerse al peso, el arco
diedro negativo del ala disminuye los efectos con cada incremento del arco.
Este efecto de diedro negativo puede reducirse, sin embargo, mediante “aplanamiento“ también conocida como
“ajuste de águila“. Este método de ajuste involucra un desplazamiento secuencial de las costillas más y más lejos del
saltador a medida que nos alejamos de la celda central.
alejas del centro del ala. Esto crea un ala sensible de cuerdas cortas, que tiene el arco diedro negativo de una campana
con cuerdas más largas. Mediante este método de ajuste de cuerdas, el diseñador puede hacer que el ala permanezca ágil
y sustentadora al mismo tiempo.

98
Trim de las cuerdas de suspensión
El trim de una campana es la longitud relativa de las cuerdas de suspensión. La palabra “trim” se usa con más
frecuencia para describir el grado conque el borde de ataque del ala se dispone hacia abajo. Un trim empinado es, por lo
tanto, un ala cuyas cuerdas “A” son mucho más cortas que sus cuerdas “D”. Un trim plano es, obviamente, lo opuesto.
Una campana trimada con el borde de ataque hacia abajo tiene una mayor velocidad en el aire y una mayor tasa de
planeo y viceversa.
A pesar de la intuición, el ajuste del ala no siempre es lineal. Alterando las cuerdas para “modificar” la campana
con respecto a lo pretendido para un diseño específico, los ingenieros pueden cambiar hacia adelante o hacia atrás el
punto en que se desencadenan los efectos. Esto puede manipular un rango de variables desde la presión de bandas
delanteras hasta la estabilidad primaria. En pocas palabras, una campana que es “plana” desde “A” hasta “B” tendrá
mayor presión de bandas delanteras y mayor estabilidad del borde de ataque. Esto es debido al ángulo de incidencia más
plano en el borde de ataque del ala, lo que resulta en un centrado más hacia adelante de la sustentación.
El objetivo del ajuste de las cuerdas es encontrar el término medio para el ajuste de un ala: no demasiado
pronunciado y no demasiado plano. Esto no sugiere, de todos modos, que el trim de la campana es ideal para todas las
aplicaciones. Hay veces, por ejemplo, en que los pilotos desean que el ala vuele más rápido. Tirando de las bandas
delanteras, el trim del paracaidas se hace más empinado. La campana incrementa, entonces, su velocidad de descenso y
por lo tanto su velocidad en el aire. Del mismo modo, las bandas traseras hacen más horizontal el planeo por la
alteración del trim.

Arco de recuperación
Como se explicó previamente, arco de recuperación es el término utilizado para describir la manera en que una
campana vuelve a su trayectoria “normal” de vuelo después de un vuelo acelerado. Aquí la palabra “normal” es utilizada
para describir la trayectoria natural de planeo de la campana en pleno vuelo. Dependiendo de muchas variables
diferentes, las campanas tendrán un vasto conjunto de respuestas a un exceso de velocidad en el aire. La manera en que
una campana se recupera de una picada determina su mercado. Una campana que pica largo y profundo no es apropiada
para un saltador inexperto mientras que es perfecto para un piloto experimentado.
Un factor determinante en el arco de recuperación es cuanta sustentación produce una campana en proporción a
su carga suspendida. Poca carga alar, por ejemplo, hará que muchas campanas vuelen con cero velocidad de descenso
después de una maniobra de alta velocidad. Esto se denomina como “Arco de Recuperación Neutral“.
La sustentación es una fuerza poderosa. La sustentación del paracaidas tiene la habilidad de cambiar la
trayectoria de vuelo. La sustentación es la diferencia entre una campana que nivela por si misma o continúa perdiendo
altura después de una maniobra de picada. Si el perfil alar es alto, el trim plano o la carga alar baja, el arco de
recuperación será tal que el ala será alterada en su trayectoria de vuelo sólo debido a la sustentación.
Al volar parapente, descubrí que subia después de cada giro, independientemente de si estaba en la “banda de
sustentación“ o en una “térmica”. Este es el caso extremo, pero es ejemplar. Muchas campanas “sustentadoras” tienen la
habilidad de ir todo el tiempo en vuelo nivelado o incluso subir en algunos casos. Una campana que realmente gana
altura después de una maniobra de incremento de velocidad en el aire se dice que tiene un “Arco de Recuperación
Positivo“.

99
(Figura 50)

La resistencia es otro aspecto del diseño de una campana que ayuda a determinar las características de
recuperación. Si la campana produce una gran cantidad de resistencia hará un notable esfuerzo pora volver a una
posición por encima de la cabeza del piloto. En una picada, una campana está haciendo, esencialmente, una acción
recíproca con el saltador. El paracaidas, sin embargo, siempre tiene mayor resistencia que el piloto. Esto significa que
tendrá una menor velocidad terminal que la carga suspendida y que inevitablemente volverá a “vuelo neutral“. Cuanto
mayor es la resistencia, menor es la frecuencia del “ciclo de picada“.
Desde un punto de vista del diseño, hay varios medios para manipular el arco de recuperación de una campana.
El más simple es con la carga alar. En suma, cuanto mayor es la carga alar, más largo será el arco de recuperación. Esto
va, también, en paralelo con el tema de bajar de tamaño del paracaidas, pero es un tema aparte. Cuanto menor es el
paracaidas, menor es la “resistencia de forma“ que producirá. Esto significa que pequeñas campanas picarán más largo
que las grandes, incluso con la misma carga alar.
Otro tema importante con respecto al arco de recuperación es el ajuste de cuerdas y la longitud total de las
mismas. Cuanto mayor es la diferencia entre las cuerdas “A” y las “D”, más largo picará una campana. Esto puede,
incluso, verse afectado por cambios sutiles en la diferencia entre las cuerdas “A” y “B”. Una campana que es plana en el
ángulo de trim del borde de ataque producirá una gran cantidad de sustentación en el frente y con ello hará un gran
esfuerzo por salirse de la picada de manera agresiva.
Una campana con cuerdas largas en su totalidad, generalmente tendrá un arco de recuperación largo,
simplemente debido al hecho de que el saltador tiene más distancia que recorrer para volver a estar debajo del ala. Por
esta razón, la mayoría de las campanas del tipo de competición de swoop tienen conjuntos de cuerdas realmente largos.
Cuanto más largo es el arco de recuperación, mayor es la velocidad potencial en aire.

100
(Figura 51)

La tercer mayor categoría de parámetros de diseño que afectan el arco de recuperación es el Perfil Alar. Como
se explicó previamente, a mayor resistencia producida por el ala, más corto será el arco de recuperación. En lo que
concierne al perfil alar, cuanto más elevado es el valor “Y” (altura) de la costilla, mayor será la resistencia producida.
Esto es porque la vista frontal del ala ocupa mayor área y por lo tanto separa más el aire a medida que vuela. Esto crea
más sustentación a baja velocidad, pero la Resistencia de Forma de un perfil alar más alto hace que el ala nivele en
menor tiempo y con menor pérdida de altura.

Bloqueos de aire (Airlocks)

Los bloqueos de aire son válvulas unidireccionales en el borde de ataque de un paracaidas plano que mantienen
la presurización interna. El objetivo de tales válvulas de paracaidas es impedir un desinflado instantáneo del perfil alar y
con ello incrementar el margen de seguridad cuando se está volando en condiciones difíciles. El concepto fundamental
de los bloqueos de aire es mantener el aire en el ala el tiempo suficiente para que el piloto reaccione apropiadamente y
recupere el control.

101
(Figura 52)

Origen de la idea
El concepto original para el paracaidas rectangular (ram-air) fue de un diseñador de cometas llamado Domina
Jalbert. Su primer idea fue crear un perfil alar de tela con una válvula unidireccional en el borde de ataque para mantener
la presión interna del ala. Performance Design tuvo también la misma idea y su primer prototipo fue una campana
elíptica de 9 Celdas completa con bloqueos de aire. La idea no es nueva. La única razón por la que los bloqueos de aire
no han estado en todos los paracaidas desde el inicio es que el tema no es para nada simple. Hay una manera directa de
hacerlo y muchas formas equivocadas. Los fallos del pasado pueden retardar lo inevitable pero nunca impedirlo. Fue la
necesidad, en definitiva, lo que reintrodujo el bloqueo de aire en la tendencia dominante en el diseño de paracaidas
después de un largo período de gestación. Así como con muchas otras cosas, se requirió que el Gran Maestro impulsara
la máquina de la motivación: Intensa Agonía Física.
Cuando yo iba cayendo hacia tierra en espiral con un colapso del 80%, no había suficiente nylon inflado sobre
mi cabeza para frenar mi descenso o permitirme recuperar el control antes del impacto. El aterrizaje me puso en una silla
de ruedas por muchos meses, llevándome a tomar un serio interés en la idea de la válvula. Después de explorar las
muchas variaciones de la idea del bloqueo de aire, me di cuenta de pronto que el juego era muy simple: “reune tanta
presión como sea posible y sella el ala cuando el aire trata de escapar”. Como resultado, el “Bloqueo de Aire Germain“
permite que el aire entre en el ala en su trayectoria lineal normal y sella contra la superficie superior cuando es necesario.

(Figura 53)

El bloqueo de aire es un concepto que pasa la prueba del “sentido común“ de la ingeniería. Pocos estarán de
acuerdo con este punto. La gran pregunta permanece: “¿es verdad que el concepto se traduce en una mejora real de la
situación?“. ¿Son de alguna manera efectivos? Esta pregunta se responde mejor analizando el concepto de la estabilidad.

Estabilidad Primaria
Primero está lo que puede denominarse “Estabilidad Primaria“. Esta es una habilidad de las campanas para
permanecer bajo control con condiciones adecuadas de tensión de cuerdas durante condiciones normales de vuelo. La
estabilidad primaria es atribuida generalmente a la forma de perfil alar y a la configuración de trim de las cuerdas. Este
es el resultado de una laboriosa prueba y adaptación por parte de los diseñadores. La estabilidad primaria incluye todo
desde el vuelo lento hasta los modos de vuelo acelerado, así como los cambios inducidos por el piloto.
Esto nos conduce al mayor factor determinante de la estabilidad primaria: El Piloto. A pesar de los avances en
el diseño de paracaidas rectangulares, el juicio y comportamiento del piloto son factores decisivos sobre la estabilidad
102
del paracaidas. Si el eje de cabeceo no es controlado con un saludable respeto por la importancia de la tensión de cuerdas
y fuerzas “G”, el paracaidas puede distorsionarse y salirse de control. Esto es debido a la “debil” estructura que le da
forma al ala, el esqueleto denominado cuerdas de suspensión. Independientemente de como de fuerte el paracaidas se
esfuerce por permanecer en el extremo de las cuerdas, el piloto siempre tiene la habilidad de dañar la estabilidad del
sistema. Induciendo un modo de vuelo de baja “G”, se posibilita que el ala se enrrolle volando hacia el saltador causando
una pérdida de control.
Lo fundamental en estabilidad primaria es, “¿se esfuerza la campana por permanecer en el extremo de las
cuerdas?“. Algunos paracaidas claramente no lo hacen, independientemente de si tienen o no bloqueos de aire. Si tiras de
las bandas delanteras en una campana que tiene mandos suficientemente largos y se sacude de manera salvaje o el borde
de ataque se dobla hacia abajo, la campana tiene mala estabilidad primaria. En otras palabras, no puedes simplemente
coser bloqueos de aire en cualquier paracaidas y esperar que sea mejor de todos los aspectos No es tan simple.
Se dice que la sensación de un paracaidas con bloqueos de aire en aire turbulento es claramente diferente de
aquellos de diseño convencional. No es una opinión subjetiva sino datos empíricos basados en análisis de videos. Debido
a que la presión del aire que mantiene la forma del ala es más estable en paracaidas con bloqueos de aire, el ala tiende a
distorsionarse menos que en diseños de “celda abierta”. Esto es muy notable cuando se vuela en turbulencia, en la que un
ala con bloqueos de aire experimenta oscilaciones menos significativas a lo ancho, también llamadas “efecto de
acordeón”.
La característica de “Amortiguación de Oscilaciones de Envergadura“ mostrada por campanas con bloqueos
de aire es sustancialmente mejorada por una elevada carga alar. Cuanto más rápido vuela un paracaidas, mayor es la
presión interna. Es una cuestión de física simple. Un ala con poca carga, volando lento, será blanda independientemente
de si tiene o no bloqueos de aire. Si quieres presurizar más un paracaidas rectangular, llenalo con más aire.

(Figura 54)

Las alas con bloqueos de aire proporcionan otra ventaja en turbulencias. Evitando despresurizaciones
instantáneas (ver diagrama arriba), las alas con bloqueos de aire le permiten al piloto una mayor habilidad para controlar
el ángulo de ataque. Con presión de aire en el ala, los mandos tienen mucho mayor efecto. Pegar un tirón a los frenos
cuando el ala pica bruscamente hacia adelante en turbulencia tendrá mucho mayor efecto si el ala no está “fláccida“. Esta
habilidad es instrumental en el mantenimiento de la tensión de cuerdas y en la estabilidad primaria.

Estabilidad Secundaria
103
 “Estabilidad Secundaria“ es el término que puede aplicarse a cómo responde el paracaidas a una situación
catastrófica tal como un plegado del ala o un total colapso frontal. En la mayoría de las situaciones, paracaidas
adecuadamente diseñados con bloqueos de aire pueden hacer la diferencia. Esto es porque los bloqueos de aire
mantienen el ala inflada y lista para recuperar el vuelo estable tan pronto como alcance un ángulo de ataque positivo.
Siempre habrá situaciones en las cuales la Madre Naturaleza es simplemente demasiado. Si, por ejemplo, se
encuentra aire inestable muy cerca del suelo, los bloqueos de aire podrían no ser suficientes. La filosofía del diseño de
paracaidas con válvulas es que un ala que tiene aire dentro puede reducir el riesgo de una pérdida total de superficie pero
no elimina la posibilidad de heridas serias. A veces ningún nivel de preparación o tecnología es suficiente.
La razón por la que los bloqueos de aire crean un significativo efecto en situaciones que involucran un problema
de estabilidad de segundo orden es simple. Si el ala está inflada, los mandos tendrán más efecto. Imagina qué sucede a la
presión interna cuando se tira de uno o de ambos mandos. Tirando hacia abajo del borde de fuga, la superficie superior y
la inferior se juntan. En campanas con válvulas, esto disminuye el volumen total interno del ala. Como la mayoría de
ustedes recuerda de la escuela, la Ley de Boyle-Mariotte demuestra que la presión se incrementará en un ambiente
cerrado.

P1V1 = P2V2
Esta ley de la física sugiere que conteniendo la presión interna de aire, un tirón de los mandos puede resultar en
una cuerda más rígida; una que responde más como un ala rígida. Uso de los mandos proporciona de este modo al piloto
más control sobre el preciado ángulo de ataque del ala.

(Figura 55)

Habiendo dicho todo esto, la idea descalificante que se pone entre muchos clientes y una campana con bloqueos
de aire, no es cómo se comporta en el aire sino que concierne al momento después del aterrizaje. A los paracaidistas no
les gusta la idea de luchar con una campana completamente inflada, especialmente en condiciones de viento fuerte. La
siguiente técnica ha sido refinada por cientos de pilotos de campanas con bloqueos de aire a lo largo de los años y
funciona extremadamente bién.
104
Técnica para Caminar con un Perfil Alar Inflado
Hay muchas escuelas basadas en el pensamiento sobre el tema de caminar en condiciones de viento fuerte con
una campana con bloqueos de aire. A pesar de que muchos métodos funcionan bién, hay una manera que se ha
comprobado buena en la mayoría de las condiciones. Aquí están los pasos:

1) Tan pronto como te encuentres en el suelo, suelta uno de los mandos. Esto hará girar la campana. Mientras
haces esto inclina el peso de tu cuerpo en dirección del viento para ponerle tensión a las cuerdas. Esto hará
más rápida la respuesta a cualquier maniobra que hagas con la campana.
2) Cuando la campana está enfrentando el suelo, suelta el otro mando. Esto hará que la campana vuele hacia el
suelo.
3) Da un paso hacia el paracaidas. La campana flotará en la parte superior con la naríz enfrentándote. En este
punto habrá poca o ninguna resistencia, lo que te permitirá permanecer quieto por un minuto y descansar de
tu salto.
4) No tires de los mandos ni empujes hacia atrás el slider en este momento. La acción de poner los mandos
incrementará la resistencia de la campana y llevando el slider hacia arriba en esta configuración, formará
una pared inflada con la que será difícil caminar.
5) Cuando estés listo para caminar, separa las bandas delanteras de las traseras, las delanteras en una mano y
las traseras en la otra. Tira de las bandas delanteras para agregar tensión al borde de ataque únicamente.
6) A continuación, recoge todas las cuerdas manteniendo esta configuración y empuja el slider hacia la
campana enrrollando las cuerdas en una mano. Dandole tensión al borde de fuga únicamente, terminas
convirtiendo la forma del ala de una pared a un tubo. Los tubos tienen menos resistencia debido a que el aire
pasa directamente a través de ellos.
7) Poniendo hacia arriba el borde de ataque de la campana parece ayudar a evitar el reingreso del aire al ala.
Sin una entrada constante de aire, la presión del ala caerá gradualmente a medida que el viento presione
contra la masa inflada. Para el momento en que llegues al área de plegado, la mayor parte del aire habrá
salido del ala.

105
El Elemento Humano

106
 Capítulo 8
La Psicología y la Fisiología del Vuelo

107
Limitaciones: Cómo nos mantenemos a nosotros mismos atrás
Los paracaidas funcionan perfectamente por si mismos, al menos la mayor parte del tiempo. Despliega una
campana con una bolsa de papas debajo de ellla y volará con la tasa de planeo prevista y aterrizará muy próximo a lo que
esperas. No aterrizará con un giro en picada y no liberará a una altura insuficiente para desplegar la reserva. Claramente,
el eslabón más débil del sistema es el “paquete” colgando justo debajo de la campana.
Esta sección hurgará en el sutil funcionamiento de la mente humana en lo relacionado con la seguridad del
vuelo. La física no es el único conjunto de verdades que nos mantiene seguros. La comprensión de nosotros mismos es
quizás la última defensa contra la gravedad. El mayor obstáculo para la adquisición e implementación del conocimiento
que puede salvarnos es nuestra Personalidad. Con el tiempo, hemos terminado por aceptar un cierto conjunto de
creencias respecto de quienes somos. Limitaciones causadas por este sólido sentido de individualismo se interponen
directamente entre nosotros y la atención esencial de la realidad empírica que está directamente delante nuestro.
La vida es muy parecida al juego de Solitario. La barajada aleatoria y la oportunidad al azar de que se presenten
las cartas en un orden particular no es habitualmente el factor determinante para ganar o perder. Recientemente, conseguí
perder diez juegos, uno tras otro. Estaba jugando tarde durante la noche y mi mente estaba confusa por el cansancio. A
pesar de que mis conocimientos de probabilidad me llevaban a creer que las cartas necesarias para ganar se me
presentaban una y otra vez, de alguna manera se escapaban a mi intensa mirada. A pesar de que fue el cansancio lo que
había atenuado mi percepción en esa instancia, hay muchos otros aspectos de la personalidad que causan exactamente el
mismo efecto.
La actitud del Superviviente a Largo Plazo debe ser de franqueza y positivismo. Una vez que la mente cambia
a una actitud de espectativa negativa, tenemos que hacer que se desliza y se caiga entre nuestros dedos. Es esencial que
permanezcamos completamente abiertos a las cartas que están directamente delante nuestro. Las cartas ganadoras están
habitualmente allí, en la forma de información y percepciones sensoriales. Desafortunadamente, la personalidad forma
una pantalla entre los datos y nosotros. Como si usáramos unas gafas de sol sucios, no vemos el mundo como es, sino
como queremos que sea. No vemos el mundo, nos vemos a nosotros mismos.
Hay un término en psicología denominado: “Incapacidad Aprendida“. Esta expresión se refiere a un estado de
la mente que puede ser el resultado de fallos recurrentes. Debido a lo que la mente percibe como un juego que no se
puede ganar, la consciencia se debilita para caer en un estado de expectación negativa proporcionándonos a nosotros
mismos, decepción y depresión. No estoy sugiriendo que los paracaidistas son depresivos. En efecto, están bastante lejos
de ello. Los paracaidistas, a pesar de ello, siguen este patrón de consciencia cuando se trata de la expansión de su
conocimiento del vuelo de campana. Dejan de aprender. Si crees que no puedes ir más allá, eres impotente para ayudarte
a ti mismo.
Esto se debe a dos condiciones cognitivas. La primera es la obediencia incondicional a lo que podría describirse
como una “Fórmula Ganadora“. Encontramos un método y un conjunto de actitudes que funciona para nosotros y nos
coloca en el suelo sanos y salvos y seguimos con ello. No consideramos que existe otra posible realidad porque tememos
que cambiar alguna de las condiciones hará que tengamos un accidente. Este cerrado pensamiento puede hacer que
perdamos elementos claves y que apliquemos nuestro “Patrón de Acción Fija“ en un contexto inapropiado.
Las fórmulas ganadoras más comunes para los paracaidistas tienen que ver con cómo nos relacionamos con el
miedo. En la mayoría de los casos, los paracaidistas son incapaces de relajarse en vuelo más allá de un cierto nivel
cuando están en el aire. Inconscientemente, creen que su nivel habitual de miedo es lo que los mantiene vivos. En la
mayoría de los casos, la verdad es que el miedo es lo que se interpone en el camino de intentar nuevas cosas y de
aprender de nuestras experiencias. Más aún, si estamos fisiológicamente excitados, estamos limitados en nuestra
capacidad de recuperar nuestra memoria a largo plazo. A través de la aceptación de esta fórmula ganadora el saltador se
limita como de habilidoso, consciente y seguro puede llegar a ser.
La fórmula ganadora opuesta también existe. Algunos saltadores creen que cualquier miedo es malo. En efecto,
tomando en cuenta nuestra reacción “somática“ a las circunstancias, puede proporcionarnos información útil respecto a
nuestra habilidad para manejar la situación. Podría, incluso, estar diciéndonos que no estamos para el desafío, que las
habilidades necesarias para sobrevivir simplemente no están allí o que el riesgo es demasiado grande. Si utilizamos
nuestro miedo como una vara de medida, podemos evitar entrar en el ámbito de la “desventura“. Independientemente de
tu versión sobre esta tendencia, depender inconscientemente de una férrea actitud crea una rutina de la que debemos
liberarnos si vamos a sobrevivir por mucho tiempo.
La segunda condición es lo que muchos psicólogos llaman: “Inercia Psicológica“. Como descubrió Isaac
Newton, un objeto en movimiento tiende a continuar en la misma dirección. Debido a esta fuerza inconsciente, no
cambiamos nuestro pensamiento porque estamos impulsados a continuar con el ímpetu que tenemos.
Independientemente de nuestras tendencias hacia la consistencia y la sobresimplificación, el cielo es un ambiente en
constante cambio. Requiere de nosotros que estemos completamente despiertos y flexibles. Un estado mental rígido con
sólidas maneras de comprensión, rápidamente será hallado culpable y castigado por el cielo.
108
 Volar seguro consiste, realmente, en formar un “Modelo Mental“ de la situación y de nosotros mismos y de
ajustarlo mientras continuemos conectados con la realidad. Sin un mapa mental de los peligros, podemos no tener
espectativas de la situación. La incertidumbre origina miedo y la preparación obviamente mejora las posibilidades de
sobrevivir. Desafortunadamente, ningún modelo mental es perfecto. Intentar superponer una noción preconcebida en el
mundo de la realidad física es un preconcepto muy peligroso. La realidad siempre es más compleja de lo que pensamos
que es. El secreto es adaptar continuamente el modelo basado en la experiencia del mundo real. Así es como el
organismo se adapta a un mundo cambiante. Adaptación, así lo demuestra, es la misma cosa que aptitud. Aptitud es lo
mismo que supervivencia.

Modelo Mental: La Ilusión de la Seguridad

Situaciones estimulantes e inciertas son lo que los matemáticos denominarían un Sistema Complejo. Hay un
conjunto de variables entrelazadas para formar una “matriz” de cosas que determinan las consecuencias de una situación.
Debido a la complejidad de la situación, es matemáticamente imposible predecir o controlar las consecuencias. Todo lo
que podemos hacer es alterar la ecuación para reducir el número de variables. Este hecho es lo que debe llevarnos a
aprender más respecto de la situación y de nosotros mismos con el objetivo de cambiar las probabilidades a nuestro
favor.
La idea de “Seguridad“ es una trampa. No existe tal cosa en situaciones de aventura. Seguridad es una ilusión
que creamos en nuestra mente para sentirnos suficientemente seguros para continuar haciendo lo que estamos haciendo.
La verdad es que cuando nos colocamos en situaciones de alto riesgo, nos convertimos en parte de la ecuación compleja.
Una vez que el conjunto de variables está en movimiento, es sólo cuestión de tiempo antes de que el sistema colapse y
caiga en el caos.
Pensé en este concepto esta mañana en mi casa. Había un largo carámbano colgando del techo. Lo rompí y traté
de tirarlo en la nieve, de punta. Cuando lo hice, el carámbano golpeó la nieve endurecida con un ligero ángulo e
instantáneamente se partió en millones de pedazos. La compleja geometría cristalina, a pesar de ser perfectamente
estable en forma estática, se rompió hasta su estructura más simple cuando se le aplicó energía con un ángulo no paralelo
con su forma original.
Cuando creamos nuestro modelo mental de una situación de aventura, estamos construyendo un carámbano.
Nuestros pensamientos y recuerdos están basados en un flujo de pensamientos simple y lineal. Es esta manera de pensar
enfocada en un punto lo que nos hace vulnerables. A la vez que un factor que representa una posibilidad no considerada
entra en la ecuación, el sistema se destruye.
Cuando un sistema complejo se rompe en un contexto de elevada energía como el vuelo en paracaidas, se libera
una tremenda cantidad de energía. Más exacto, la energía potencial que ya estaba en el sistema es redireccionada y
simplemente toma una forma diferente. Cuando un swooper gira demasiado bajo y no reacciona, la energía cambia de la
forma de velocidad en el aire a un viscoso impacto contra el suelo y más probable a severos daños en el esqueleto. La
energía ya estaba en el sistema, simplemente toma una ruta diferente debido a un leve cambio en las variables.

El miedo mata,
El respeto despierta.

La naturaleza del sistema requiere nuestro respeto si queremos sobrevivir. Ocultarse tras la ilusión de que
estamos perfectamente seguros es simplemente “vivir una mentira“. Si vamos a exhibir algún efecto de las
consecuencias, debemos aceptar primero que lo que estamos haciendo no es inherentemente seguro. Una vez que
imaginamos la magnitud y lo impredecible del sistema en el cual elegimos incluirnos, podemos comenzar a aislar las
variables relevantes y mejorar nuestro margen de seguridad.
“Margen“ es una palabra interesante. En el comercio la utilizamos para describir la parte del dinero entrante que
queremos conservar. Es el capital estable en el sistema del que todavía no se ha hablado y es necesitado por la máquina
denominada tu negocio. Como un “remolino“ en el río, este dinero no está orientado hacia ningún lugar. Simplemente
está circulando, esperando que alguien lo tome. La clave para la supervivencia es tener la habilidad para reconocer que
parcelas del río están derivando corriente abajo y donde están los remolinos de seguridad.
Conocer los momentos seguros también es importante por otra razón. Fisiológicamente somos organismos con
recursos limitados. Debemos saber cuando estar alertos y movernos, así como cuando calmarnos. Es nuestro
conocimiento de este juego de la “silla” lo que separa los rápidos de los muertos. Nos movemos cuando es el momento
de hacerlo y nos sentamos cuando para la música. Aprender a notar el nivel inherente de seguridad de un movimiento
particular es lo que permite la supervivencia a largo plazo del aventurero experimentado.
Jack Jeffries me contó una maravillosa historia que surgió en el Encuentro Mundial de Four Way. Era la ronda
10 y él estaba físicamente exhausto. Mientras estaban subiendo cayó en un profundo sueño. Despertó justo antes de la
109
salida y no pudo recordar la figura. En lugar de entrar en pánico, buscando la formación en su memoria, eligió respirar
profundamente unas pocas veces y relajarse. No era el “Momento de salida” todavía. Todavía era el momento justo antes
de la tormenta. Por eso, eligió cerrar sus ojos y relajarse y haciendo eso recordó la figura. Más importante, se mantuvo a
si mismo al mismo rítmo con el momento y cuando llegó el instante de “cambiar”, estaba relajado y listo para seguir
adelante. Ellos ganaron el encuentro.
La búsqueda de la excelencia es una metáfora para la supervivencia y allana el camino para la clase de
comportamiento “guiado por la realidad“ que nos mantiene vivos. A través del ambiente de competencia, nos
acostumbramos al proceso de “integración”. El Yo se convierte en mediador entre la práctica y el desarrollo del
momento actual. La búsqueda de la seguridad no es diferente. Tomamos lo que conocemos y lo aplicamos a la situación
disponible.
Integración es la relación en progreso entre el caballo y su jinete. Nos involucramos en un acto de balance de
energía y su control. A medida que la contracción de la emoción comienza a desarrollarse, el yo consciente suaviza la
potencia del flujo energético mediante una manipulación deliberada. Podemos controlar la bestia si permanecemos
despiertos y conscientes del proceso que se desarrolla en nuestro interior. Si podemos mantener este balance y aceptar el
hecho de que el proceso siempre será una parte de nuestra experiencia con la aventura, podemos aplicar lo que sabemos
y manipular la ecuación. Podemos mejorar nuestro margen de seguridad permaneciendo lo suficientemente calmados
para ver la situación como es.

El coraje no es la Ausencia de miedo,

sino la Presencia de la mente para trascenderlo.

110
 Capítulo 9
Aproximación Holística a la
Supervivencia

111
 Debemos considerar nuestro crecimiento como aviadores un proceso a lo largo de la vida, si verdaderamente
vamos a aprender a volar. Muchas disciplinas diferentes entran en juego, muchos aspectos de nosotros mismos que
podríamos haber considerado no relevantes a la actividad de volar. Esto es porque volar es una sinergia de muchos
componentes diferentes: el vehículo, el entorno, la física y la mente del piloto. Muy parecido a perseguir un buén estado
físico, la Aproximación Holística es, por ello, necesaria para lograr algún grado de sustentabilidad en ese sistema tan
complejo. En el vuelo, o la persecución del algún objetivo riesgoso, uno debe confrontar cinco áreas distintas de
desarrollo.

1) La búsqueda intensa de Conocimiento

2) La implementación eficiente de conocimiento desarrollada con Práctica
3) La Confianza en nosotros mismos para utilizar el Conocimiento y las Habilidades en el momento
4) El Juicio imparcial para tomar la decisión correcta
5) La habilidad para controlar nuestras Emociones con el objetivo de ejecutar la acción correcta basada en
funciones cerebrales superiores más que en la respuesta instintiva

Hechemos un vistazo a la primer área de desarrollo: Conocimiento. Hay principios físicos que son absolutos en
este universo. En vuelo, los más relevantes de ellos son las ideas de velocidad en el aire, ángulo de ataque y sustentación.
La comprensión de estas ideas en el papel es una cosa. Indudablemente es el comienzo. Debemos, sin embargo, aprender
las leyes de manera tan íntima que seamos capaces de trascender la mera comprensión teórica. Podemos hacer esto a
través de una intensa discusión. Podemos formar modelos y metáforas que profundicen nuestra comprensión del tema y
extraer hasta la última pizca de verdad de cada modo de explicación. Este es el aula llamada experiencia y no podemos
avanzar más sin ella. Eventualmente, de todos modos, encontramos que hay un límite a la habilidades que podemos
obtener de búsquedas teóricas. Debemos aprender en el mundo real si queremos estar cerca de la verdad.
El segundo dominio de interés del vuelo seguro es la Práctica, la implementación de las ideas aprendidas en
tierra. El cielo,se dice, es un aula terrible. Demasiadas cosas sucediendo a la vez, hacen difícil digerir nueva información
en el momento. Es, por otra parte, absolutamente necesario probar nuestras nuevas teorías en la realidad. La clave es que
uno debe asumir desafíos y requerimientos de información específicos. Si el objetivo es entender mejor ángulo de
ataque, uno debe volar con este único objetivo en mente. Permítete suficiente tiempo durante el vuelo para pensar
solamente en eso. Explora y registra mentalmente tus hallazgos. La real manifestación divina y cambio repentino en la
comprensión ocurre en el flujo del momento. Nos estamos entrenando para una experiencia fluida y la naturaleza estática
del aula sólo nos prepara para el “aha“ que ocurre en el dinámico flujo del vuelo. Hemos puesto todos los ingredientes en
el cuenco, pero sólo el fuego de la experiencia real preparará la tarta.
El Gran Limitador del aprendizaje es la propia duda. Nos preguntamos si tenemos o no lo que se requiere para
ejecutar lo necesario para asegurar nuestra supervivencia. Este es el aspecto del vuelo más difícil a enseñar. Confianza,
el tercer componente es algo que se construye a través de muchos años de experiencia. Es una función de nuestra fe en
Quienes Somos. Una pobre opinión de nosotros mismos puede provocar renuencia, indecisión, miedo y pánico.
Demasiada confianza puede llevarnos a asumir desafíos más allá de nuestras capacidades reales. Encontrar el feliz punto
medio entre estos dos extremos es una de las claves para la supervivencia.
El cuarto dominio de interés del vuelo seguro es el Juicio. Este es quizás el aspecto más importante del vuelo y
el más difícil de conseguir. Es difícil adquirir esta habilidad porque se requiere que dejemos de lado el Deseo, la
Intensión y el Ego. Si nos enganchamos con estas tendencias de la mente, somos propensos a DIE (la palabra inglesa
DIE significa morir). A través de nuestra sólida percepción de nosotros mismos y nuestra profunda orientación hacia el
objetivo, perdemos la habilidad de elegir nuestro camino. Estamos encadenados a un camino que puede ser un callejón
sin salida.
Afortunadamente éstas son muchas de las estructuras psicológicas fundamentales que nos habilitan para volar en
el primer lugar. Nuestro deseo de volar es el resultado de un objetivo típico de libertad total. La implicación de que esta
libertad es de algún modo condicional entra en conflicto directo con el espíritu de la ley. Esta clase de compromisos, sin
embargo, es lo que nos mantiene vivos. Debemos aprender a trascender nuestro pensamiento interno en favor de una
percepción directa del entorno para llegar a las decisiones correctas. El camino que conduce a la supervivencia es,
después de todo, una buena decisión tras otra.
La quinta área de constante desarrollo es realmente una que nos vincula a las cuatro previas todas juntas. Es el
desarrollo de la “Inteligencia Emocional“. Las situaciones de aventura son un acto de equilibrio complejo. Por un lado
tenemos nuestra respuesta emocional a la situación y por el otro, la necesidad de tomar decisiones informadas y
correctas. Estas dos caras de la moneda son fuerzas opuestas. Todo nuestro conocimiento, habilidad, confianza y
capacidad para tomar decisiones se van directamente por la ventana si no podemos mantener el control de nuestra
respuesta emocional a la situación.
Emoción es el combustible que impulsa hacia adelante al sistema humano a través de la vida. Sin motivación e
112
inspiración, no somos nada. Sólo funciona, de todos modos, en moderación. Aprender a controlar nuestras emociones
frente a estímulos provocativos es la clave para acceder a nuestra inteligencia superior. Es, en efecto, la clave para
nuestra supervivencia como especie en general.
Hollywood, se dice, crea arte que crea realidad. Yo creo que este camino va en ambas direcciones. La imagen
del celuloide de un “personaje estupendo“ está claramente basada en un tipo de persona real. James Bond jamás llega a
un estado de intensa excitación. Permanece concentrado, frío y hace el trabajo. Es esta clase de hiper concentración en la
situación actual lo que forma el núcleo de este tipo de personaje. Cada uno de nosotros tenemos un James Bond dentro
nuestro. Simplemente necesitamos aprender cómo evitar que nuestras emociones tomen las decisiones por nosotros para
ser un Superviviente a Largo Plazo.
Si nos vamos a convertir en una persona que responde de manera fría, necesitamos entender todo respecto a la
emoción. A través de una profunda comprensión del proceso, podemos reconocerlo cada vez más y más pronto y dar los
pasos para realizar nuestra respuesta. Si nos despertamos en el flujo del momento y nos calmamos a nosotros mismos,
podemos continuar para tomar la decisión correcta a pesar de elevados niveles de tensión ambiental y psicológica.
Emoción es energía. Debido a un proceso que sólo parcialmente es consciente, nuestro cuerpo físico se despierta
cuando es sometido a tensión. Nuestro nivel de energía aumenta, comparable a velocidad mental en el aire. Muy similar
a la física del vuelo, las cosas suceden más rápido en situaciones excitadas. Cuando nuestras mentes se aceleran,
podemos perder cosas, cosas importantes. La excitación de la mente como la “excitación“ de la velocidad de aire,
incrementa el riesgo inherente del sistema.

113
 Capítulo 10
Miedo: “Pelea, Vuela o Paralízate“

114
 El miedo es un proceso subjetivo de múltiples pasos que resulta en una reacción del cuerpo y de la mente a la
amenaza percibida. Primero reconocemos la amenaza percibida a nuestra seguridad a través de nuestros sentidos. Luego
consideramos soluciones al problema con nuestra mente racional. Si la solución requiere una respuesta física, nuestro
cuerpo se prepara a reaccionar poniendo en práctica la respuesta corporal “del sistema nervioso autónomo“. Este
complicado conjunto de cambios fisiológicos rápidamente nos transforma en una máquina de “Pelea o Vuelo“. Esto es
increíblemente útil y apropiado si necesitamos huir de un oso, pero no si necesitamos continuar pensando para
sobrevivir. Debido a que nuestro nivel de adrenalina aumenta, la distribución de los rerumbos de energía en el cuerpo
comienzan por favorecer los músculos, no el cerebro. Por lo tanto se podría decir:

Adrenalina es inversamente proporcional a la inteligencia.

Es este hábito psico-fisiológico lo que causa mucho daños físicos y fatalidades en el deporte del paracaidismo.
Los reportes de incidentes están llenos de ejemplos de pilotos reaccionando en forma incorrecta debido a la tensión y al
pánico. En pocas palabras, cuando la gente se excita no toma buenas decisiones.
Un aspecto extremadamente problemático de la respuesta instintiva a la tensión es la respuesta sobrecargada,
similar a un “ciervo ante los focos“: simplemente nos paralizamos y no hacemos nada. Si la respuesta del sistema
nervioso autónomo es intensa y la habilidad para implementar el conocimiento es inaccesible, el individuo simplemente
se paraliza. Una adaptación evolutiva de comportamiento, a pesar de haber sido útil en un tiempo de la historia de
nuestra especie, ahora es un peligroso obstáculo para nuestra supervivencia en la mayoría de las situaciones “modernas“.
Mientras que podría ser apropiado paralizarse para evitar la mirada intensa de un depredador, la inmovilidad puede matar
si se convierte en el “instinto de supervivencia“ elegido en la aproximación final.
Muchos pueden argumentar que algunos individuos simplemente no están hechos para el vuelo, que ellos no son
el tipo personas. Yo creo que con el entrenamiento correcto, casi todos pueden ser entrenados para volar, o conducir un
coche o ejecutar cualquier acción de las que su cuerpo físico sea capaz. Algunos individuos tienen significativas vallas
psicológicas que superar. Transportamos como equipaje experiencias pasadas, limitando nuestra habilidad para aprender.
Esto, sin embargo, no significa que estas personas no pueden ser entrenadas. Si tienen una real dedicación para aprender
y el instructor tiene una genuina dedicación para enseñar, el resultado deseado puede lograrse.
El factor de crucial importancia es la dedicación del estudiante para transformar la visión de si mismo en el
proceso. Si esto está en la mesa de negociaciones, cualquier cosa es posible. La pregunta que necesitamos hacernos es:
“¿Puedo ser enseñado por un instructor?“ En otras palabras, ¿estás deseando dejar de lado tu resistencia y comenzar a
crear un nuevo ambiente de “posibilidades“ para ti mismo? Es a través de la creación de esta “posibilidad” te abres a
nueva información y a un nuevo conjunto de respuestas en las cuales tienes Elección.
Miedo es un instinto. Es una aparición de energía que inunda cada rincón de tu ser y que limita quienes somos
capaces de ser en ese momento. Si permitimos que la naturaleza sea el factor determinante en nuestras respuestas al
miedo, se dice que estamos ejecutando nuestros “Instintos Primarios“. Este es el desarrollo de las respuestas evolutivas
que fueron originalmente diseñadas para incrementar nuestra adaptación como especie. Obviamente funcionó hasta
ahora ya que no hay aparentemente un déficit de humanos en este planeta. Las respuestas instintivas fueron, por otra
parte, compuestas por criaturas bajo tipos de tensiones y peligros muy diferentes. Defendernos de tigres dientes de sable
no es algo que necesitamos hacer más.
Seguir nuestros Instintos Primarios en el aire puede introducirnos en un mundo de problemas. Si nos
paralizamos debajo de una campana principal que tiene una malfunción, no seremos capaces de ejecutar nuestro
procedimiento de emergencia. Si entramos en pánico durante una salida inestable y “corremos” o “nadamos” como si
nuestra vida dependiera de ello, no aceleraremos el proceso de lograr estabilidad. Por lo tanto debemos desarrollar un
conjunto de Instintos Secundarios o Instintos Aprendidos. A pesar de que la idea no encaja exactamente con el
tradicional concepto de un “Instinto”, podemos alterar nuestra respuesta “espontánea” a ciertas situaciones. Muy
parecido a la respuesta entrenada de un conductor pisando rápidamente el freno, debemos desarrollar nuevos “instintos”
para sobrevivir.
Algunas situaciones en paracadismo requieren un Master en Yoga: calmo, plácido y que verlo todo. Otras
circunstancias requieren que reaccionemos como un Pit Bull. Es en estos momentos en que nuestros Instintos
Aprendidos pueden salvarnos. Enfrentémoslo, cuando las cosas están sucediendo rápido, nuestro cerebro está
funcionando en un sólo cilindro. Si todas nuestras células cerebrales excepto una, se apagan cuando entramos en este
modo, habremos sido entrenados tan bién que la información está en cada neurona de nuestro cerebro.

115
 Capítulo 11
La Psico-Fisiología del Miedo:
“El flujo de Adrenalina“

116
 En el modelo moderno de tensión/respuesta hay dos maneras distintas en las que el cerebro puede procesar la
tensión. Está la “Manera Adecuada” y la “Manera Inadecuada”. La Manera Adecuada es un conjunto de respuestas que
permite un funcionamiento cognitivo más elevado. Ésto sólo existe como posibilidad cuando el nivel de excitación es
adecuadamente bajo. La Manera Inadecuada se asume cuando la respuesta energética es elevada y el cuerpo toma el
atajo instintivo de “pelea, vuela o paralízate”.
La manera en la cual el individuo reacciona a la situación está determinada por experiencias pasadas, las cuales
crean comportamientos adaptativos diseñados para garantizar nuestra seguridad. Dependiendo de los resultados de estas
experiencias pasadas, podemos estar equipados o no para actuar apropiadamente con el objetivo de garantizar nuestra
seguridad. En paracaidismo, la “Manera Inadecuada” raramente es la que nos conduce a la supervivencia. Se nos
requiere que tomemos decisiones complejas y un flujo de adrenalina dificulta esta posibilidad.
La Manera Inadecuada es la respuesta más primitiva. Una arcaica estructura cerebral denominada la Amígdala,
es activada inmediatamente por los sentidos para transformar el cuerpo en el modo “Pelea o Vuela“. Esto involucra la
activación de neuroquímicos, los que a su vez incrementan el nivel de glucosa en sangre, el simple azúcar, combustible
de las acciones kinéticas del cuerpo. La sangre es expulsada de los sistemas no esenciales, tales como el estómago, en
favor de funciones musculares que pueden asistir nuestro escape del peligro.
La respuesta básica a la tensión y al miedo no es diferente de la de otros animales. Hacemos movimientos
rápidos y nerviosos como cualquier otro animal ante el sonido de un ruido sordo. Nuestro corazón se acelera y nuestra
presión sanguínea aumenta y nuestra capa neocortical no hace otra cosa que apagarse en favor de funciones cerebrales
más primitivas. Esta clase de respuesta, por esta razón, no nos deja mejor equipados que las otras criaturas del reino
animal. Nuestros lóbulos prefrontales bién desarrollados son inaccesibles para la absorción de esta clase de respuesta al
miedo. La Evolución se revierte.
La segunda clase de reacción al miedo es más complicada, en la medida en que tenemos elecciones sobre la
manera en que actuar en respuesta a la situación. Esta reacción secundaria es una que puede ser controlada a través de la
introducción de conocimiento de la situación, así como el ensayo de las reacciones apropiadas. Por ejemplo, si tomamos
control de nuestra mente y cuerpo en la aproximación final, podemos permanecer calmados lo suficiente para un freno
suave en el momento apropiado. Las actividades que requieren una compleja sincronización y gracia, necesitan una
interacción más refinada entre la percepción sensorial y la actividad muscular que nos guía a través del movimiento.
Dependiendo de nuestra reacción en un crucial microsegundo, nuestra dedicación emocional puede aumentar o
disminuir. Si determinamos que esta situación es peligrosa pero al mismo tiempo familiar y nuestras habilidades han sido
probadas como efectivas para nuestra segura liberación del peligro, mantendremos el control de nuestra respuesta
emocional. Si nos encontramos a nosotros mismos en circunstancias extrañas e inciertas, seremos catapultados a una
respuesta fisiológica que limita nuestras acciones a la más simples y lineales. Si paralizarse, pelear o volar, resulta ser la
respuesta apropiada, estaremos salvados por nuestros instintos. Si estas adaptaciones resultan incorrectas para la
situación, podemos encontrarnos yendo hacia el desastre sin nada a que agarrarnos.
Emoción y respuesta fisiológica a la tensión pueden vincularse como un jinete a su caballo. El neocórtex, o
cerebro pensante, mantiene las riendas de la enorme “Bestia”: la Amígdala y su banda de incontrolabes químicos. Sin la
potencia del caballo, el jinete no tendría potencia física. Sin el jinete, el caballo estaría fuera de control. Sobrevivir en
situaciones inusuales y excitantes requiere tanto de la potencia pura del cuerpo excitado como de las mayores habilidades
cognitivas de toma de decisión del neocórtex.
El balance es esencial para sobrevivir en todos los niveles de la vida, más allá del simple paracaidismo.
Debemos permitir que la energía de la situación nos motive y asumiendo la determinación del momento presente,
debemos permanecer en harmonía con el director. La orquesta de nuestro complejo ser, debe permanecer en sincronismo
con la razón. La voz de la razón es nuestra mente racional.
El problema real de esta asociación es que una compite contra la otra. Las fuerzas opuestas del músculo y del
intelecto se están luchando constantemente dentro de nuestras cabezas y nuestros cuerpos. Cuando un estímulo
provocativo es interpretado por los sentidos, es enviado directamente a la Amígdala, la estructura cerebral intenta
salvarnos en momentos de peligro. Parecido al poder no escrito de veto de un monarca retirado, la amígdala tiene el
poder de evitar completamente el prosencéfalo (cerebro primitivo anterior). El problema con este viejo monarca es que
sólo conoce el camino de la espada. Si no puedes dispararle o golpearlo con un palo, la amígdala no sabe qué hacer con
él.
En esencia, esta es una manera hostil de asumir el control del gobierno de tu cuerpo. Las Catecolaminas,
Epinefrinas y Norepinefrinas (también conocidas como Adrenalina), en conjunción con Cortisol y hormonas esteroides,
comienzan una reacción en cadena que es imposible parar. Las funciones cognitivas más elevadas presididas por el
neocórtex, son inhibidas. El acceso a la memoria de largo plazo se ve dificultado, del mismo modo que la habilidad de
toma de decisión del prosencéfalo. En pocas palabras, nos transformamos rápidamente en el Increíble Hulk, un monstruo
sin cerebro que hace elecciones irracionales frente a la clara evidencia de lo contrario. Mientras las reacciones fisio-
emocionales tiene el control, vamos en camino de cualquier cosa que nuestros instintos nos señalen para hacer.

117
Condicionamiento Operante: El perro de Pavlov

Hay un experimento clásico que involucra algunos perros y una campanilla. Cada vez que el experimentador
alimenta los perros, suena una campanilla. Eventualmente los perros relacionan el estímulo del sonido de la campanilla
con la presentación del alimento. Cuando la campanilla suena, los perros comienzan a salivar como anticipación del
alimento. El miedo puede ser suscitado de la misma manera. Es este fenómeno lo que nos impide a muchos de nosotros
relajarnos completamente en el aire.
A través de repetidas exposiciones a situaciones específicas con sólo consecuencias negativas, podemos
encontrarnos atados a una postura fuertemente reactiva cuando nos vemos expuestos a tales situaciones altamente
provocativas. Esta elevada reactividad a los factores de estrés específicos puede, eventualmente, ser generalizada.
Adaptamos entonces un estado constante de estrés, que no puede eliminar fácilmemente ningún trabajo cognitivo. El
miedo se difunde en tales situaciones y el desarrollo del evento principal, controlado en gran medida por la reacción del
experimentador, es fijo y sólido antes de que las circunstancias hayan incluso llegado a una conclusión. Para utilizar el
ejemplo anterior, un piloto que ha experimentado muchos malos aterrizajes puede encontrar dificultades para
desprenderse de estas experiencias. Se encuentra a si mismo en la aproximación final pensando: “aquí vamos otra vez ...”
y el aterrizaje se desarrolla como él espera.
Volar es una experiencia complicada que requiere un complicado estado mental. El miedo es una reacción
natural a una situación peligrosa pero puede no sernos útil para nuestra actuación. El objetivo, por supuesto, es
permanecer calmados lo suficiente para tomar la decisión correcta en el momento correcto. El miedo con sus
componentes cognitivos y fisiológicos es muy a menudo un impedimento para nuestra habilidad de actuar correctamente
en el momento.
El primer y más importante paso para salirse del repetitivo lazo de miedo-respuesta es el aprendizaje. Si somos
expuestos a los detalles y dinámica de la actividad que provoca tensión, estaremos menos sorprendidos cuando la
situación se desarrolle en la vida real. Acostumbrarse a los detalles, mientras estamos con seguridad fuera de las
circunstancias reales que provocan la respuesta corporal, puede comenzar a asociar estos precursores con un estado de
menor excitación, lo que a su vez baja nuestro nivel de tensión en la situación real.

118
 Capítulo 12
Miedo y Aprendizaje

119
 El estrés provoca algunos efectos interesantes sobre la memoria. Los investigadores de biopsicología se han
dado cuenta que la tensión puede ser realmente un promotor de la retención del conocimiento. Esto tiene un sentido
evolutivo, cuando se considera que el proceso de adaptación y la búsqueda del buen estado físico requiere que el
individuo aprenda rápida y eficientemente donde están los peligros en el mundo. Un bebé toca una superficie caliente e
inmediatamente aprende que no debe volver a hacerlo. Este proceso puede dificultar el cambio de nuestras reacciones a
circunstancias particularmente estresantes. Hemos aprendido nuestras respuestas a situaciones peligrosas en gran parte
bajo la influencia de la adrenalina que ha tallado la memoria de la mala experiencia en nuestra consciencia.
Es como si tu cerebro se fuera al “modo de grabación” cuando tu nivel de tensión es elevado. Mientras que una
experiencia con un componente emocional neutro es registrado en un “disco regrabable”, las experiencias con impacto
emocional profundo se graban en forma permanente en nuestro “disco duro”. Por lo tanto se puede concluir que debemos
adquirir niveles similares de respuesta de adrenalina en el proceso de reaprendizaje con el objetivo de cambiar la
memoria que tiene un poderoso “registro emocional”.
Muchos de nosotros podemos recordar clases de la escuela que eran exageradamente aburridas, normalmente
debido a maestros no inspirados. Es interesante que no tenemos la habilidad de recuperar lo específico de la materia en el
curso de estudio. Cuanto más excitados físicamente estemos por la situación y/o la materia en estudio, más capaces
seremos de recordar los detalles de lo ocurrido.
Esto explica porqué los alumnos de paracaidismo tienden a recordar un porcentaje bastante alto de la
información proporcionada en el primer salto del curso. La mayoría de los alumnos están asustados en diversos puntos
por supuesto. Las clases de química, por otra parte, no inspiran a menudo una respuesta de adrenalina a la materia tratada
y por eso la retención de largo plazo es generalmente baja. La clave para el aprendizaje en clase, entonces, es mantener
la clase excitante.
La mente es como un trozo de metal. Cuando el tono emocional es “frío”, es sólida y dura para darle forma.
Cuando se agrega “calor” emocional a la situación, se licúa y puede adoptar una nueva forma. Cuando se enfría de
nuevo, hay una nueva memoria de largo plazo que solidifica y no cambia fácilmente. Es por esto que la gente que sufre
de “Desorden de Estrés Post Traumático” parece que no puede desprenderse de su trauma. Es la misma razón por la que
alguna gente simplemente no puede aterrizar su paracaidas. Su respuesta al miedo se ha solidificado, reforzada por la
experiencia hecha permanente por el “calor” del proceso de grabación. Si queremos liberarnos de este sólido trauma,
debemos crear suficiente placer para ensombrecer el miedo. Emoción es emoción. La magnitud importa más que la
interpretación de la experiencia emocional. La memoria con el registro emocional más poderoso gana.
Esto conduce a una obstrucción de cosas experimentadas por muchos paracaidistas experimentados. Debido a la
exposición repetida al entorno de paracaidismo sin un resultado negativo, muchos paracaidistas se hacen insensibles a la
situación. Si el chico toca el horno cuando está apagado, una y otra vez, comienza a pensar que no hay peligro. En el
caso de los deportes que involucran la gravedad, como el paracaidismo, siempre hay un riesgo.
El proceso psicológico descripto por la Teoría del Proceso Oponente puede exacerbar más aún la interrupción
de la respuesta al miedo. En la menor cantidad de palabras posible, el sentimiento negativo de la del estrés se hace menos
intenso cuando el resultado de la circunstancia es repetidamente positivo. La sensación global de la situación se hace
entonces, crecientemente positiva y la intensidad de esta sensación puede aumentar a medida que el efecto negativo
disminuye. Esto significa que el “nivel de diversión” del individuo realmente ayuda en el proceso de re-aprender la
reacción apropiada a la situación. Desafortunadamente, el paracaidismo o cualquier otro tipo de vuelo, no es
inherentemente seguro, debido a la compleja naturaleza de la situación. El individuo es impulsado, entonces, a confiar en
una falsa sensación de seguridad y la reacción al peligro real puede ser ralentizada o anulada por completo.
Esto es lo que podemos denominar “complacencia”. Crea un tipo de piloto que a menudo se lo llama como el
“TM” o el Tipo Muerto. No se ha matado todavía, pero inevitablemente lo hará si no realiza un cambio significativo en
su manera de ser. Se siente tan seguro que ha dejado de preocuparse y peor aún, ha dejado de aprender. El lenguaje
masculino, en este caso, no es un error. Por alguna razón, los hombres caen en esta categoría más rápido y más a menudo
que las mujeres. Puedes sacar tu propia explicación para este aspecto del fenómeno.
El TM está en casi todas las zonas de salto en cada país. No está consciente de ser el TM pero casi todos sus
compañeros están extremadamente preocupados por su muerte inminente. No se le puede enseñar, porque eso requeriría
que sacrificara su inocencia infantil e incorporara miedo en su sobresimplificado modelo de la realidad. La única manera
en que la mayoría de los TM aprenden es la introducción de miedo y respeto por los peligros mediante “IAF”: Intensa
Agonía Física. El dolor físico tiene la ventaja de obtener una respuesta emocional, lo que permite que la experiencia
penetre en la memoria de largo plazo.
Tristemente, muchos jamás llegan a completar el proceso de aprendizaje y regresan a un estado de balance con
la realidad. La tierra es dura y el cuerpo humano no puede soportar demasiado. Lo mejor que podemos hacer como
compañeros es proporcionar un buen ejemplo y el apoyo esencial de que todos necesitamos encontrar nuestro camino a
la realidad. El comportamiento razonable y racional es un esfuerzo colectivo.

120
Controlando la “Bestia”

Hay maneras en que el individuo puede afectar la reacción emocional. Mediante la comprensión de los cambios
que ocurren en el cuerpo durante la reacción a la tensión, uno puede alterar deliberadamente el rumbo de la experiencia.
Mientras la percepción sensorial ha comenzado el proceso, cuidadosos cambios en el comportamiento y en la cognición
pueden actuar realmente como un lazo de realimentación para aplacar la bestia que se está despertando. Actuando de una
manera comparable con una situación segura, uno puede inducir al cerebro a apagar la respuesta creciente “pelea o
vuela”.
Respirar ha demostrado ser uno de los más importantes comportamientos de control en situaciones altamente
provocativas. En un nivel intuitivo, la mayoría de nosotros ya lo hemos imaginado. El funcionamiento interno de este
sistema es simplemente permitir a las funciones cerebrales más elevadas cambiar la fisiología a una de “tiempo de paz“.
Quizás la razón por la que esto funciona tan bién es el hecho de que el cerebro lógico es consultado realmente antes de
ser desconectado del lazo por completo. Un despertar de cosas comienza una tendencia calmante que lucha contra el
cerebro primitivo que pretende acaparar todas las funciones del cuerpo.
Muchas cosas cambian cuando respiramos profundo. En general, los efectos son opuestos a la reacción
emocional que estamos tratando de resguardar. Cuando nos tomamos un momento para respirar profundamente, nos
relajamos por ese momento. A menudo acompañando la respiración profunda hay una mirada intensa ligeramente
enfocada en la distancia. Nos permitimos a nosotros mismos reingresar a nuestro cuerpo y volver al momento actual. La
mejor cosa con respecto al momento actual es que es concreto. Una Atención Directa a los sentidos nos trae de vuelta al
mundo empírico y nos aleja de las fantasías de escenario de peor caso que pueden deslizarse en nuestra mente en
situaciones peligrosas.
Esto nos lleva al factor de mayor peso en circunstancias de aventura: una actitud mental positiva. La mente es
la fuente de todas nuestras experiencias. Nuestros pensamientos aparecen de la nada, crecen y se desarrollan como un
hormiguero excavado en una fotografía time-lapse. Si estamos escarbando, no percibimos el instante correcto delante
nuestro. Cuanto más profundo escarbamos en la tierra de nuestros pensamientos, más nos alejamos de la realidad.
A pesar de esta tendencia, la mente nos pone en evidencia de todo lo que nos rodea, tanto bueno como malo.
Pensamos, y la vida se desarrolla acorde con nuestros pensamientos y espectativas. Esperando lo peor, habitualmente
encontramos exactamente eso. Creyendo y preparándonos para lo mejor, por otra parte, podemos incrementar las
posibilidades de que las cosas salgan a nuestra manera. La mente sigue el mapa mental establecido por experiencias y
cogniciones previas. Esto significa que teniendo grandes pensamientos podemos hacer que se desarrollen grandes
realidades.

121
 Capítulo 13
Un Modelo Cognitivo del Miedo

122
 En Psicología de la Aventura, es ampliamente aceptado que el miedo es una experiencia subjetiva. Esto se
sostiene así porque la experiencia está contextualmente basada en la interpretación del individuo de la situación. En este
modelo no existe tal cosa como verdadero “bravura”. Es simplemente la reacción específica de un individuo específico,
bajo factores de estrés específicos. Para elaborar más aún esta idea, la experiencia subjetiva de una situación de alto
riesgo puede ser definida por la siguiente expresión:

El riesgo no existe en si y por si mismo,

sino es la relación del nivel de riesgo percibido por el individuo,
correlacionado con la habilidad percibida por el individuo
para reaccionar a este riesgo percibido.

(Figura 56)

Los paracaidistas más experimentados no temen saltar por la puerta de un avión. La tarea es una en la que se
sienten más que capaces para dirigirse con las acciones apropiadas para crear un resultado positivo. Si las circunstancias
fueran alteradas, quitando el paracaidas, experimentarían el mismo nivel de terror que un no paracaidista, incluso más
aún. Somos valientes mientras nos sentimos familiarizados con la situación.
Esto nos conduce a un importante aspecto de la psique humana denominado Homeostasis del Riesgo. En pocas
palabras, un individuo hará un gran esfuerzo para crear un balance entre el riesgo percibido y la habilidad percibida. Esto
significa que tenemos una tendencia a disminuir el nivel de riesgo percibido cuando la habilidad percibida es baja. Si
esto no se puede lograr, el nivel de miedo será mayor. Inversamente, cuando la habilidad percibida es alta y el riesgo
percibido es bajo, buscaremos mayores niveles de riesgo con el objetivo de lograr el mismo nivel de ganancia percibida
123
y efecto positivo. En otras palabras, estamos buscando placer evitando el dolor, también denominado como Hedonismo
Cognitivo. Este principio de la psicologia humana sugiere que siempre gravitaremos hacia niveles más y más altos de
riesgo a medida que nuestra habilidad percibida se incrementa.
La reducción del miedo, de acuerdo al Modelo de Rendimiento Óptimo, es un proceso de familiarización con
las circunstancias. Cuanto más entiende del equipamiento el paracaidista, más relajado estará cuando llegue el momento
de saltar. Más importante que el conocimiento es la confianza en nosotros mismos para implementar ese conocimiento
cuando llegue el momento. Es a través de estas condiciones esenciales que reducimos nuestro miedo de la situación.
Bravura no es siempre la respuesta. Muchos consideran la ausencia de miedo como el real enemigo. Mientras el
miedo inevitablemente conduce a errores peligrosos, la ausencia de miedo a menudo conduce a la complacencia, la que
inevitablemente resulta en errores de juicio que amenazan la vida. En verdad, el único enemigo es el suelo. Tomar la
decisión correcta en el momento correcto es la tarea en cuestión. Es solamente la Acción Correcta lo que puede
prevenirnos del desastre. A través del balance cooperativo del intelecto y la excitación, somos capaces de tomar las
decisiones correctas y tener la energía para realizar las acciones correctas. Este balance complejo se denomina Nivel
Óptimo de Excitación.

Excitación y Actuación
Cada uno de nosotros descubriremos nuestro propio nivel de adrenalina o “Nivel de Excitación“, en el cual
actuamos de la mejor manera. Esta es la magnitud de la estimulación que nos permite actuar en el pico de nuestra
habilidad y conocimiento. Independientemente de quienes somos, por otra parte, los extremos de esta escala
proporcionan una actuación física y cognitiva reducida. Como con muchas cosas en la vida, el camino del medio es el
adecuado.
Se ha aceptado ampliamente que la estimulación puede ser adecuadamente representada en un simple gráfico. La
“Curva de la Campana“, en este contexto denominada como “U Invertida“, sugiere que ni la subestimulación ni la
sobreestimulación proporcionan un rendimiento óptimo. Una amplia investigación ha soportado esta teoría por muchos
años. Es, en suma, una razonable explicación de la falta de ganas de aprender en alumnos aburridos o del pánico de
conductores resbalando en el hielo. Como con las más simples teorías sobre la condición humana, la realidad es algo más
compleja.
Cuando consideramos el proceso por el cual un individuo se excita, debemos reconocer que el comienzo de cada
experiencia emocional es lo que podría ser llamada una “Intensa y Apasionada Cognición“. La naturaleza específica
todavía tiene que ser determinada por las mentes pensantes. Placer, dolor, pánico y euforia son todas las mismas cosas en
el comienzo. El cerebro simplemente no conoce la diferencia. Decide en un parpadeo que algo notable está sucediendo.
Desde el momento en que se produce esta conclusión subconsciente, un vasto conjunto de efectos surgen en cascada
alterando todo sobre nuestra experiencia del momento. Nuestro destino es el resultado de una matriz entremezclada de la
verdad del momento, combinada con conocimiento de situaciones similares y nuestra percepción de todo esto en un nivel
muy subjetivo. Es, por lo tanto, esencial considerar el impacto de esta clase de experiencia en nuestra consciencia, que a
su vez afecta profundamente el resultado de la situación.

124
(Figura 57)

El paradigma representado por la “U Invertida“ sugiere que el rendimiento es un acto de balance entre los
extremos de EXCITACIÓN y ABURRIMIENTO. Cuando no estamos siendo desafiados por el entorno, no podemos
elevar nuestro potencial. Si estamos demasiado excitados, nos salimos del límite de lo que podemos manejar en téminos
de nivel máximo aceptable de energía en nuestro cuerpo. Como una olla con agua en el fuego, necesitamos calor para
cocinar cualquier cosa. Si el calor es demasiado elevado o dejamos la olla demasiado tiempo encima del fuego, el agua
se evaporará y se quemará la olla.
El miedo no es sino una interpretación de esta clase de energía psico-fisiológica. La euforia puede ser tan
poderosa y cautivante como cualquier otra clase de reacción emocional. La exhuberancia en el flujo del momento puede
demostrar ser tan mortal como el miedo en situaciones peligrosas que requieren decisiones complejas. Ambas nos sacan
del momento actual y del flujo importante de información sensorial. Independientemente de nuestra interpretación de la
experiencia, si no prestamos atención a los peligros alrededor nuestro, eventualmente sucumbiremos a ellos.

125
(Figura 58)

Recientemente escuché una historia de una joven mujer que dejó caer su teléfono móvil. Estoy seguro que lo ha
dejado caer antes y simplemente corrió y lo levantó antes de que alguien lo pisara. Sólo esta vez, el teléfono cayó en las
vías de un tren que estaba llegando. Su “Intensa y Apasionada Cognición“ la golpeó en un instante y ella saltó a las vías
para recuperarlo. Fue la última cosa que hizo.
Escuchamos tales historias y pensamos para nosotros mismos, “eso fue estupido, yo jamás habría hecho algo
así”. La verdad es que, cuando ese pico de energía nos golpéa, es imposible saber lo que haríamos. Sólo a través de un
entrenamiento intenso y repetitivo combinado con un profundo conocimiento de nuestra reacción psico-fisiológica a
situaciones altamente emocionales, podemos esperar cambiar nuestras reacciones. Si estamos conscientes con suficiente
anticipación de nuestro nivel de excitación, podremos ser realmente capaces de redireccionar el ímpetu de nuestro cuerpo
que nos está impulsando hacia una respuesta emocional. Debemos conocernos a nosotros mismos si estamos
persiguiendo un resultado diferente al que nos impulsa nuestra profunda programación.
En la próxima sección echaremos un vistazo detallado a la habilidad de controlar nuestra respuesta emocional al
entorno. Al hacer esto, somos capaces de tomar nuestras decisiones con todas nuestras facultades. Sólo porque la piedra
está en una colina, no significa que tenga que rodar.

126
 Capítulo 14
Modelo Somático del Estrés
“Un músculo sólo puede contraerse“
David Ames, Experto en Fitness

127
 Somos simplemente máquinas. Tenemos dos direcciones para que fluya nuestra energía: Contracción o
Relajación. Como el funcionamiento de nuestros músculos, la reacción del cuerpo al estrés sigue exactamente este
modelo. Cuando nuestra mente detecta una razón para activar nuestros sistemas requeridos para una reacción física, nos
contraemos. Como un músculo constreñido por la rigidez debida a reacciones catabólicas, nos hacemos inflexibles y
limitados en funciones. Como resultado de esta contracción nos encontramos a nosotros mismos en un barco que se está
hundiendo. Un estado de excitación está diseñado para ser una condición temporaria, debido a que quema una cantidad
insostenible de recursos. Somos un jet de combate con quemadores auxiliares, el combustible no durará demasiado.
Si queremos mantener nuestra efectividad de una manera sustentable, debemos aprender a revertir este proceso.
Debemos aprender a relajar la contracción energética en nuestras mentes y en nuestros cuerpos. Liberar este incremento
acumulativo de energía es un proceso constante en situaciones de alto nivel de estrés, tal como el vuelo de campana.
Debemos conocer nuestra máquina lo suficientemente bién para controlar el impulso de nuestra excitación.
El problema con la mayoría de la gente es que separan la mente del cuerpo. Todos caemos en esta trampa de
tiempo en tiempo, dependiendo del contexto particular del estrés. De alguna manera pensamos que, ya que el estrés está
en nuestras cabezas, seremos capaces de liberarnos de el con el pensamiento. Este no es el caso. Debemos combatir un
fenómeno fisiológico con manipulaciones fisiológicas.
Esto significa que para “relajarnos” en circunstancias estresantes, debemos implementar comportamientos y
funciones corporales contrarias a las naturales reacciones fisiológicas sugeridas por nuestros instintos. Por ejemplo,
calmar la respiración es una herramienta increiblemente poderosa en situaciones estresantes. Alterando el ritmo de
respiración hacia uno más indicativo de circunstancias más seguras, podemos realmente engañar al cuerpo para que entre
en el modo de la relajación. El cuerpo envía entonces una realimentación a la mente que minimiza el cambio en la
química cerebral. Esto realmente altera el ímpetu de la experiencia. Enviando una “realimentación inversa” de
comportamiento calmo, la reacción simpática de la “médula adrenal” es realmente reducida.
Nuestros cuerpos y mentes no tienen más que dos direcciones: Calma y Estrés. Cuando estamos en el modo
“calma” aliviamos nuestros cuerpos, tenemos grandes pensamientos y mostramos nuestro agradecimiento a Dios.
Cuando estamos en el modo “estrés” estamos operando con nuestro sistema de supervivencia, simplemente estamos
corriendo para permanecer quietos. El paradigma somático sostiene que mediante manipulación directa y consciente de
las reacciones corporales al estrés, podemos realmente alterar la dirección que seguimos y volver a un estado de “calma”
y funcionamiento más elevado.
Para hacer que este modelo funcione debemos reconocer que para reducir nuestro nivel de excitación es muy útil
reducir el estímulo provocativo tanto en frecuencia como en magnitud. Las modernas cabinas de aviones de combate se
están haciendo más simples porque los psicólogos de aviación han reconocido que la mente humana no puede mantener
un registro de tantas cosas. Reduciendo el número de botones que tiene que apretar, un piloto es capaz de tomar
decisiones correctas durante un período de tiempo más prolongado. Si podemos mirar hacia el horizonte y hacer esa
esencial respiración profunda, quizás incluso cerrando los ojos debajo de la campana, podemos apretar el botón de
normalización de nuestra adrenalina.
Para ejecutar esta clase de proceso de “relajación”, debemos tener tiempo. Cuanto mayor es el nivel de
excitación, más tiempo le tomará a un individuo calmarse. Esto significa que debemos estar permanentemente
conscientes de nuestro nivel de energía y implementar comportamientos de calma antes que la intensidad nos haga
perder el control. Observa en el siguiente diagrama que la fase de “relajación“ tiene un ángulo menos pronunciado que la
fase de “subidón“. Hace falta poco tiempo para hacer un desastre, pero mucho tiempo para arreglarlo. Si desarrollamos
“relajación” como una habilidad podemos aumentar la velocidad a la que el cuerpo y la mente vuelven a la normalidad.

128
(Figura 59)

Para llegar a ser habilidosos en el arte de normalizar nuestra adrenalina, primero debemos echar una detallada
mirada al proceso que hace que todo funcione. Si entendemos cómo reacciona nuestro cuerpo a los estímulos que
provocan miedo, podemos ganar en comprensión sobre cómo combatir el proceso.

129
 Capítulo 15
La curva de Aprendizaje:
Adquisición Humana de Conocimiento

130
 Una de las razones por la que los saltadores tienden a resistirse a nueva información es el miedo a fallar. La
mayoría de nosotros tenemos algún conocimiento sobre la manera en que la mente humana adquiere nueva información
y gradualmente la pone en uso práctico, a pesar de que mayormente en el nivel inconsciente. Lo que llegamos a
comprender con el tiempo es que la nueva información no siempre resulta en una mejora inmediata de nuestro
rendimiento. Esto se debe al hecho de que la nueva información nos fuerza a salir fuera de nuestra “zona de confort” en
la vida y realmente tenemos que pensar sobre lo que estamos haciendo. Los humanos tienden a preferir situaciones
familiares y hacen un gran esfuerzo por ingresar en realidades repetitivas de manera de la que no van a experimentar la
naturaleza incómoda de lo desconocido.
El proceso de aprendizaje, aplicada a la mayoría de los proyectos, tiende a seguir una evolución predecible del
estado mental. La primera fase es lo que podría denominarse Competencia Inconsciente, o Incompetencia
Inconsciente. Debido a lo novedoso de la tarea en la que estamos involucrados por primera vez, no estamos conscientes
de las razones por las que tenemos éxito o fallamos. Simplemente, de alguna manera, sucede. Esto es lo que se llama
habilidad “básica”, ya que los resultados tienen más que ver con quienes somos que con lo que sabemos. La desventaja
de esta fase en la evolución del aprendizaje es que somos incapaces de alterar de manera significativa los resultados
debido a la naturaleza subconsciente de la mecánica interna que determina los resultados.

(Figura 60)

Para avanzar hacia un cambio en los resultados, debemos agregar nueva información a la ecuación. Para poner
en práctica esta nueva información, es necesario incrementar nuestro nivel de auto consciencia en el flujo del momento
131
para escapar de las reacciones básicas que nos han conducido a nuestras tendencias Inconscientes, hacia la Competencia
y la Incompetencia. Al hacer esto el individuo típicamente pasa por una fase llamada “Incompetencia Consciente“.
Debido a que nos hemos salido de nuestra zona de confort psicológico, tendemos a disminuir nuestro nivel de
rendimiento. Es la anticipación de esta fase de la curva de aprendizaje lo que hace que muchos eviten el proceso de
búsqueda e incorporación de nueva información en su práctica del paracaidismo. Si, de todos modos, elegimos aceptar
las irregularidades y heridas de nuestro ego podemos, eventualmente, aprender a utiizar esta nueva información para que
nos lleve a un nuevo plano de habilidad: “Competencia Consciente“.

Mostrada de otra manera, la curva de aprendizaje tiene este aspecto:

(Figura 61)

A la gente le gusta estar en un estado de confianza y de competencia. Disfrutamos estar en una realidad
predecible, especialmente si esta realidad involucra un estado que coloca a los demás por debajo nuestro en la jerarquía
social. Es por esto que los tipos de personalidad “Alfa”, los saltadores experimentados, tienden a resistirse a los cambios
en sus técnicas, más que los recién iniciados. No queremos abandonar nuestra adicción al éxito. Considerando la Curva
de Aprendizaje, es evidente que debemos pasar a través de una fase de competencia disminuida para evolucionar y
crecer. Abandonando nuestra sólida sensación de quienes somos: “soy un buen paracaidista”, abrimos la posibilidad de
convertirnos en un mejor paracaidista.
El símbolo de un buen paracaidista es el éxito. El símbolo de uno grande es el que está en un continuo estado de
evolución, aprendiendo cada vez que vuela. Esto incluye una modesta autodefinición que le permite cometer errores. El
gran paracaidista está deseando decepcionarse, ocasionalmente, a si mismo para mejorar. Tener sentido del humor
respecto a nuestros errores es el secreto para permitir que un error se convierta en una profunda experiencia de
aprendizaje y finalmente, una gran historia a la luz de una fogata.
Todos estamos en un camino hacia la perfección, que es la iluminación de La Verdad. Para llegar allí, primero
debemos romper la inercia psicológica que nos mantiene repitiendo nuestros comportamientos y modelos mentales.
Algunos comportamientos y modelos mentales resultan ser muy adecuados a nuestro entorno y otros no. De cualquier
manera, el primer paso hacia un cambio apropiado y consciente es el reconocimiento de que:

“Yo no lo se todo”

132
(Figura 62)

Reconociendo el hecho de que nuestro modelo mental jamás es completo, continuamos incorporando nueva
información a nuestro sistema de convicciones. Incluyendo nueva información en nuestra visión sobre mundo, nuestro
modelo se hace cada vez más complejo y más reflejo de la realidad. Debemos aceptar el hecho que siempre hay mucho
más por conocer que lo que ya sabemos. Lo que sabemos y lo que sabemos que no sabemos es todavía sólo una pequeña
parte de la tarta de todo lo que hay por conocer. Esto es sólo el dominio consciente del conocimiento: lo que Sabemos
que Sabemos (SS) y lo que Sabemos que No Sabemos (SNS). El resto de la tarta es “lo que No Sabemos que No
Sabemos” (NSNS). Tan pronto como aceptamos este hecho comenzamos a entender claramente que el proceso de
aprendizaje debe continuar indefinidamente. Es lo que no sabemos lo que puede lastimarnos y hacernos retroceder. Si no
sabes que no sabes algo, no puedes hacer nada para cambiar la situación. La modestia nos permite permanecer siempre
abiertos y asumir el gran objetivo de buscar aquello que no conocemos.

133
 Capítulo 16
Práctica Mental y Visualización

134
 La realidad, se dice, es completamente subjetiva. A pesar de que creemos que lo que estamos experimentando es
real es, sin embargo, el producto de nuestros sensores físicos que crean una experiencia cognitiva dentro de nuestras
mentes. Es por esto que los sueños a menudo se confunden con la vida estando despierto. El cerebro, por cierto, no
puede percibir la diferencia. La única diferencia, uno podría concluir, es que la realidad tiene consecuencias. Si corremos
a toda velocidad contra una pared de ladrillos en un sueño, no hay heridas en nuestro cuerpo cuando nos despertamos.
Este aspecto de nuestras mentes puede ser utilizado, entonces, para propósitos de entrenamiento en actividades
peligrosas como el vuelo.
Con una precisa comprensión de la situación, podemos crear una realidad virtual en nuestras mentes en la que
practicamos el vuelo real. Esta técnica de aprendizaje virtual se denomina Visualización y se ha demostrado muy
efectiva en la preparación para muchos tipos de tareas diferentes. Indiscutiblemente, es preferible la práctica física real,
debido a la habilidad de la mente para desviarse de las leyes físicas que gobiernan la dinámica de nuestras vidas estando
despiertos. En actividades de riesgo, sin embargo, la exposición excesiva al peligro puede resultar en errores fatales. Los
accidentes impiden nuestro aprendizaje en muchas maneras, más notables los daños físicos que, por supuesto, son
probables.

(Figura 63)

El objetivo de la visualización es crear un ambiente preciso para el aprendizaje, mientras, deliberadamente se

mitigan los componentes estresantes, el riego percibido. Esto se logra introduciéndonos, primero, en un proceso de
relajación de tal manera que la práctica no provoque una reacción de “adrenalina” a la experiencia. Controlando la
respiración, relajando los músculos y calmando nuestra mente, el cuerpo entra en lo que se llama estado Alfa.
Alfa es un tipo de consciencia entre la vigilia y el sueño. El individuo está completamente consciente del
entorno, pero tranquilo y relajado. Esta es en efecto, la primera etapa del sueño. Se caracteriza por unas ondas cerebrales
135
suaves, de baja frecuencia y es la puerta de entrada al estado del sueño. El estado alfa es muy simple, lo opuesto del
miedo.
Un sueño profundo, el estado de consciencia en el cual las imágenes comienzan, se denomina Beta. Las ondas
cerebrales en esta fase del sueño son indistinguibles de la consciencia estando despiertos. Es en este mundo de sueños,
desconectado, podemos experimentar la vida separada de nuestros sentidos. Si el individuo gradualmente se desliza a
través de los niveles de consciencia y entra en el estado beta con el intento de practicar, la magnitud del aprendizaje es
casi tan valiosa y efectiva como la práctica física.
Una vez en el estado completamente relajado podemos volar sin inhibiciones producidas por las dudas o el
miedo. Permitiendo que la mente vea los resultados positivos para realmente experimentar un vuelo o aterrizaje perfecto,
la probabilidad de tal suceso en el mundo real es mucho mayor. Si no puedes imaginártelo, es poco probable que vayas a
ser capaz de hacerlo.
Muchos paracaidistas no desean ir tan lejos para explorar su potencial como pilotos. Para algunos, este tipo de
Control Mental es absolutamente necesario para liberarse de experiencias pasadas que están dificultando su desarrollo.
Nuestras mentes son inherentemente adaptables. Somos capaces de desarrollar actividades increiblemente complejas.
Sólo estamos limitados por nuestra propia imaginación, por la habilidad de nuestras mentes para ver el resultado final
antes de que ocurra. Controlar este poder es la función de la visualización y puede liberar un vasto potencial dentro de
nosotros.

136
 Capítulo 17
Enseñando a Volar

137
 El proceso de aprendizaje requiere muchas partes del rompecabezas, muchos aspectos del yo que deben ser
incluidos si queremos llegar a la verdad. La verdad siempre es multifacética y no puede ser vista desde una perspectiva
simple. Uno debe estudiar el tema desde todos los ángulos y todas las perspectivas si queremos comenzar a atrapar la
realidad empírica. Aunque a menudo es ignorada, la parte más esencial de este proceso implica involucrarse en la
transmisión de la información a otros. Enseñando lo que hemos aprendido, promovemos nuestras conexiones con la
información forzándonos a nosotros mismos a pensar con mayor profundidad sobre el tema.
Enseñar es mucho más que simplemente reproducir maquinalmente la información y los conceptos. Cuando
realmente escarbamos en ello, enseñar es un “flujo” de experiencias. Permite al maestro desprenderse de su ego y, en
esencia, convertirse en la información. Nos convertimos en la verdad. Una vez que el maestro comienza a pintar la
imagen del conocimiento, todas las demás cosas son abandonadas. No hay más maestro, sólo hay la verdad.
Referería a la experiencia como “viajando por la información”, si conocemos un tema íntimamente, podemos
trascender las palabras y dejar que comience la real enseñanza. Al hacer esto, nuevos ejemplos y maneras de explicar se
desarrollan por si mismos y algo nuevo e increible sucede. El maestro puede, entonces, ver el proceso desarrollarse fuera
de él. Simplemente nos sentamos en nuestro propio salón de clases. El instructor es, ahora, uno de los alumnos. El
instructor real tiene ahora el control y ese instructor es la información.
Así es como puede comenzar el proceso de enseñar para permitir al conocimiento mismo convertirse en el
portador de más conocimiento. Si “viajamos” por un tema y permitimos que la conversación nos lleve a nuevos lugares
podemos refinar nuestra comprensión del tema de una manera inaccesible a la “mente esponjosa”. Por esto quiero decir
el simple dispositivo recolector de información que todos tenemos, llamado memoria. La memoria es simplemente una
función del cerebro. Para entender realmente algo, debemos procesar la información más allá de la memorización
mecánica. Debemos jugar con la información como un niño juega en la arena. La manera en que lo hacemos es a través
de la conversación.
Enseñar es a veces considerado una clase de evasión de la realización real de una actividad. Todos hemos
escuchado el viejo dicho: “aquellos que no pueden hacerlo, enseñan“. Yo lo cambiaría así: “si no puedes enseñarlo,
realmente no lo sabes”. En efecto, ha sido mi experiencia que aquellos que evitan transmitir el conocimiento están en
desventaja con aquellos que lo hacen. Si no permites que la información evolucione y crezca en tu propia mente, tu
mente inevitablemente se separará de la verdad.
Esto nos retrocede al concepto del “modelo mental”. Este es nuestro mapa mental de la verdad que formamos en
nuestras mentes. Basados en experiencias, pintamos una imagen de como es el mundo en nuestros cerebros. Si vamos
por el mundo utilizando este modelo, decidimos que entendemos la verdad de la situación. El problema es que ningún
modelo mental es perfecto. Debemos estar constantemente en un proceso de evolución de nuestro modelo mental de la
realidad para permanecer en contacto con la verdad. Cuando la mente forma un modelo mental sólido que es anticuado o
ya no refleja la verdadera naturaleza de la realidad, estamos en peligro.
El peligro en la vida real puede significar simplemente estar equivocados en nuestras opiniones. Ningún peligro
aparente, simplemente alguna herida en nuestro ego de vez en cuando. Si, de todos modos, este modelo incorrecto se
aleja lo suficiente de la realidad se dice que la persona tiene esquizofrenia o psicosis. Para los paracaidistas y otros
aventureros que se aferran neuróticamente a un modelo mental incorrecto puede significar daños o la muerte.
De este modo, el Sobreviviente de Largo Plazo se involucra en un proceso continuo de actualización del modelo
de acuerdo con la realidad. Jamás debemos satisfacer la tendencia de nuestro ego a la inercia, solidificando nuestra
opinión sobre el mundo. La oportunidad perfecta para involucrarse en la conversación que nos mantiene vivos es dentro
del ambiente de la enseñanza. La guía de otros puede ser el lugar en el que nos encontremos a nosotros mismos y
despertemos de nuestro propio proceso de aprendizaje.
Esto puede significar enseñar el curso del primer salto ocasionalmente o al menos participar en él. Enseñar
también puede significar “pasar el rato” haciendo una fogata después de saltar y hablando con los recién graduados de
AFF. Siempre con cuidado de no enseñar más allá de tu conocimiento, pinta nuevamente la imagen de lo que consideras
que es la verdad respecto al vuelo. Rememora y repasa las piezas del rompecabezas que te han sido útiles personalmente.
Debemos recordar siempre hacer que la información se anime a la hora de explicar como está relacionada contigo y con
tu propia experiencia.
Si fuéramos a condensar la vida a los términos más simples, nos quedaríamos con un simple “precipitado” o
principio fundamental: Debemos cuidar de cada uno de los otros. Si un paracaidista saltara solo todos los días, sin la
perspectiva de amigos, el fallo sería inevitable. Había un paracaidista llamado “El Halcón“. Fue expulsado de la zona de
saltos local porque se negaba a cooperar con las prácticas de seguridad aceptadas. El pensaba que sabía más. Habrió su
propia, pequeña, zona de saltos en Vermont, entrenando alumnos él mismo y alquilando el avión de la escuela de vuelo
para que los llevara. Construyó incluso su propio equipo.
El halcón enseñó a sus alumnos a su modo, ignorando los métodos comunes de instrucción. Llevó los primeros
alumnos en un salto al estilo AFF por si mismo. El alumno mantendría la puerta abierta del avión de estilo estándar para
que él se trepara al tren de aterrizaje del Cessna 172 y el virtualmente lo sacaría del avión.
Un día, al piloto se le hacía tarde para una cita. Le dijo al halcón que solamente los podría llevar a 3000 pies. De
todos modos, El Halcón decidió llevar a la alumna del primer salto. Sin otro instructor sugeriendo lo contrario, no había
nada que detuviera el evento, ninguna oportunidad para que otra perspectiva entrara en la ecuación.
138
 El par abandonó el avión de manera inestable. El Halcón se soltó del arnés de la alumna. Pudo volar de vuelta
hacía la alumna y tirar de su pilotillo antes de girar y estamparse contra la tierra.
Tenemos una sola perspectiva del mundo y es limitada. Mediante la asistencia de nuestros amigos podemos
hacer grandes cosas. Solos, no somos nada. Participando en el ciclo de dar y recibir información, permanecemos en el
flujo de la realidad. Girando en espiral en un remolino detrás de nuestra sólida opinión podemos quedar estancados. Le
verdad continúa fluyendo corriente abajo, dejándonos atrás.
Permanecer cerca de la verdad es un proceso constante, que requiere tanto yin como yang. Se requiere que
seamos alumnos y maestros. Debemos ser suficientemente modestos para recibir lo que nos entra y suficientemente
valientes para decirle a un amigo que está saliendo del camino. Este puede ser el aspecto más difícil de ser un maestro.
Es raro que seamos capaces de dar a alguien la necesaria pieza de información sin encontrar la fricción psicológica
llamada “resistencia”. El ego tiene el hábito de construir paredes denominadas Mecanismos de Defensa. Estas son
sólidas barreras en la mente que fueron originalmente diseñadas para proteger a la persona. Los paracaidistas tienden a
formar sólidas opiniones mentales de si mismos como poseedores de “Lo Adecuado”. Ellos creen que sus conocimientos
y habilidades son suficientes para sobrevivir. Así es como nos encontramos saltando de un avión en perfecto estado en
primer lugar.
Desafortunadamente, la “congelación” de tales ideas deja bloqueos infranqueables para nueva información que
puede salvar nuestras vidas. Todos lo hacemos. Es la naturaleza humana. Mediante la compasión y la habilidad es
posible transferir cualquier pieza de información. La compasión es la llave para la apuerta de entrada a la mente.
Ayudar a otros es principalmente ver una parte de uno mismo en ellos. Si recuerdas como era esa fase particular
de la vida tendrás el poder de liberarlos de su surco de consciencia. Si, de todos modos, estás pasando información para
simplemente alimentar tu propio ego, serás incapaz de tener la conexión y habilidad que traspasen sus defensas. Inflamar
el propio ego sólo solidifica la pared que se interpone entre ellos y la información vital que podría ayudarlos a
sobrevivir.
En esencia, nos estamos salvando a nosotros mismos. Estamos hablando a una parte de nosotros que queda en el
pasado. Más que eso, estamos salvando nuestro deporte. La preservación de nuestro estilo de vida está basada en las
acciones analizadas de hoy. Ignorar la posibilidad de que nuestro deporte pueda terminar es como ignorar cualquier otro
riesgo. Buscar las oportunidades para aprender más y enseñar más es seguir el camino correcto que nos conduce al
corazón de la experiencia humana.
Somos fundamentalmente una especie social, que adora la diversión y que persigue apasionadamente cualquier
cosa que nos inspire. A través de nuestras experiencias encontramos felicidad. A través de la felicidad nos encontramos
con los demás. Es por eso que estamos aquí.

Diviértete con entusiasmo, sonríe mucho.

139
 Libertad
Una vez escuché una historia sobre un escalador. Alto en un acantilado escarpado, tropezó y resbaló.
Sosteniéndose solamente de una pequeña rama, rezó a Dios que lo salvara. Dios le habló y dijo: “te ayudaré, pero
primero tienes que soltar la rama”. El hombre pensó por un momento y dijo, “¿hay alguien más aquí?“
Esto es como de lejos queremos llegar para evitar confrontar nuestras limitaciones. Preferimos quedarnos donde
estamos que admitir nuestras limitaciones impuestas por nosotros mismos y abandonarlas. La rama es nuestra propia
percepción. La rama es nuestro miedo. Si queremos ser verdaderamente libres cuando volamos, debemos aislar y
abandonar nuestras propias “ramas”, sean lo que sean.
Estamos aquí para aprender. Esa es la razón por la que estamos vivos. Aprender no es un objetivo sino un
proceso. Como con todos los procesos, el resultado final no es evidente a lo largo del camino, ni siquiera es importante.
Simplemente debemos mantenernos en movimiento en la dirección adecuada y mantener una actitud positiva a lo largo
del viaje. No hay puertas doradas al final del viaje. El verdadero oro está en los ladrillos de los que está hecho el camino.
¡Simplemente sigue caminando ... y disfruta del viaje!

Brian S. Germain

140