Contrato de Transporte Internacional

CAPITULO I: EL TRANSPORTE INTERNACIONAL
1. CONTEXTO DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL:
La relación entre el transporte y el comercio fue tan estrecha en sus orígenes

que generó la disyuntiva de hacer confundir el uno con el otro (transporte y
comercio) como si de una misma cosa se tratara. Históricamente, las
principales operaciones comerciales traían su efecto de operaciones de
traslado de mercancías, invitando a la confusión entre ambos. Pero la distinción
entre comercio y transporte fue superada al entender que no todo el comercio
es transporte, aunque el transporte sí es comercio: el traslado de bienes
muebles de un lugar a otro es una actividad principal del comercio, pero junto al
transporte existen una gran variedad de actividades comerciales distintas a
aquel.
Esta distinción no resta transcendencia al transporte. De hecho, lo que ha

permanecido inmutable es la función económica del transporte como
instrumento para la distribución de productos manufacturados o
semifacturados. A esta función económica del transporte se añade su rasgo
internacional. La función económica del transporte no se encuentra rendida a
los límites geográficos nacionales, por el contrario, el valor económico del
transporte de mercancías despliega sus efectos en el traslado transfronterizo
de bienes a mercados donde el producto tiene una mayor demanda, generando
con motivo del traslado una revalorización del propio producto.
Estos dos rasgos del transporte —su función económica y su carácter

internacional— han imperado desde los propios orígenes del transporte y así
sigue siendo, sin que el transcurso de los siglos haya conseguido alterar la
importancia del mismo.
No es por ello de extrañar, que sea de interés de cualquier Estado remover los
obstáculos a la libre circulación de sus bienes muebles y promocionar así la
incursión de sus productos en mercados extranjeros. Para darse cuenta de
esta realidad solo hace falta observar, como las políticas regionales y
mundiales del último medio siglo han centrado y siguen centrando gran parte
de su labor en eliminar dichas barreras. Sin embargo, no es suficiente con
medidas de orden público tendentes a eliminar las barreras a la circulación de
bienes, a liberalizar los sectores del transporte o a crear o mejorar las
infraestructuras de transportes, también resulta imprescindible promover
instrumentos internacionales que regulen los aspectos jurídico-privados de los
contratos de transporte.
El transporte de mercancías se ve alterado por los avances (técnicos) y el

desarrollo (empresarial) que han tenido lugar en las últimas seis décadas: los
contenedores, la supraespecialización de los porteadores, la aparición de los
freight forwarders o transitarios. y amparar las nuevas necesidades del tráfico a
través de la modernización de sus normas.
Esta evolución técnica y comercial del transporte ha tenido eco en el derecho

del transporte de mercancías para algunos de los modos de transporte. Así p.
ej., los originarios instrumentos internacionales del transporte ferroviario y
aéreo han experimentado cambios.
De hecho, el régimen jurídico internacional del transporte ferroviario y del aéreo

han sido modificados en reiteradas ocasiones, ambos por última vez en 1999.
Por su parte, el régimen jurídico del transporte por vías de navegación interna
es una norma joven, del 2001. Y el régimen del transporte por carretera aun
cuando no ha cambiado, sí ha quedado recientemente renovado en cuanto al
comercio electrónico a través de la aprobación y entrada en vigor del Protocolo
Adicional al CMR, relativo a la carta de porte electrónica (en adelante, e-CMR),
de 27 de mayo de 2008.
Sin embargo, para el tráfico marítimo, el marco legal internacional que

predomina en el ámbito mundial aún hoy, es el Convenio de Bruselas, un
instrumento de 1924, modificado en dos ocasiones, la más reciente de hace ya
33 años. Y el último intento por modernizar el modo de transporte marítimo, las
Reglas de Hamburgo, también longevo, de 1978, no ha logrado el éxito
esperado, sino por el contrario una mayor fragmentación para el modo de
transporte marítimo, al coexistir en la actualidad ambos textos normativos. En
consecuencia, el derecho del transporte internacional de mercancías por mar
no solo sufre los efectos negativos de la fragmentación jurídica derivada de la
diversidad de instrumentos internacionales vigentes, sino que además los
textos normativos aplicables están desfasados al no haber encontrado las
nuevas realidades comerciales resguardo en ellos.
Pero la evolución experimentada por el sector del transporte no solo ha

afectado a cada uno de los modos de transporte, sino que además ha dado
paso a una nueva modalidad de contratación que no se caracteriza por la
unimodalidad, sino por la concertación bajo un único contrato de transporte de
mercancías empleando una pluralidad de modos de transporte, llamado
contrato de transporte multimodal. Esto se debe gracias a uno de los
principales avances técnicos, los contenedores. Estas unidades de carga han
traído como efecto un profundo cambio en la organización del transporte, al
facilitar el transbordo de las mercancías y permitir efectuar transportes sin
ruptura de carga durante el desplazamiento, pudiendo así ejecutar transportes
más largos y en consecuencia transportes en los que con mayor frecuencia
participan una más amplia pluralidad de porteadores y una pluralidad de modos
de transporte.
2. CONCEPTO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS:
Se conoce como Comercio Internacional, a la acción de trasladar mercancías

de un país a otro; por lo tanto, el transporte internacional incluye el conjunto de
medios de transporte que actúan desde y hacia cualquier punto geográfico.
Cuando hablamos de transporte internacional, debemos tener en cuenta:
 Los diferentes medios de transporte.

 La infraestructura: vías, rutas, etc.
 La organización del sistema
Al momento de elegir un medio para transportar tus mercancías, es muy

importante que consideres los costos de la operación, así como los riesgos del
traslado.
Para seleccionar el medio de transporte apropiado, deberás considerar:
 Tipo de mercancía.
 Empaque y embalaje.
 Urgencias de envío.
 Especificaciones necesarias para manipuleo de la carga.
 Disponibilidad de medios de transporte.
 Tarifas.
En mercados muy competitivos los plazos de entrega suelen ser muy estrictos.
Entregar tarde o de forma defectuosa una mercancía puede significar perder a
un cliente, por lo que la correcta coordinación de todas las actividades, desde
que se inicia una operación hasta que se termina, constituye una labor
fundamental. Esta labor de coordinación de todas las fases necesarias para
que el cliente reciba en tiempo y forma su mercancía es lo que se conoce como
logística, y dentro de esta actividad logística el transporte juega un papel
fundamental.
3. ASPECTOS BÁSICOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE

MERCANCÍAS:
3.1. LOGÍSTICA Y TRANSPORTE
El marketing internacional define las formas de entrada, la política de

productos, la fijación de precios, la selección de los canales de distribución y la
promoción más adecuada para conseguir los objetivos propuestos en cada uno
de los mercados exteriores.
Sin embargo, esta estrategia sería un fracaso si los productos no llegaran a su

destino final en el tiempo, la forma y las condiciones adecuadas. El transporte y
la logística internacional es un proceso complejo, que se inicia con la llegada
del pedido procedente de los mercados exteriores y sólo finaliza con la entrega
del producto al cliente. Por tanto, un plan de marketing internacional quedaría
incompleto si no incluyera la gestión del transporte y la logística.
La forma de entrada en los mercados condicionará el papel que el transporte y

la logística van a jugar en el planteamiento de la estrategia de marketing
internacional. Este papel es muy limitado cuando la empresa accede a los
mercados a través de la exportación indirecta, ya que serán los intermediarios
en la comercialización los encargados de la distribución física del producto. En
los demás casos, en unos en mayor medida que en otros, la gestión del
transporte y la logística es controlada por la empresa.
Las alternativas que se ofrecen en la logística internacional son mayores que

en la nacional. Los medios de transporte, la documentación, los seguros, el
embalaje, etc., exigen una mayor profesionalidad por parte de los responsables
de la gestión logística. Además, esta complejidad se ve acentuada por las
barreras a la importación que imponen las legislaciones de algunos países.
3.2. LA SECUENCIA DE ACTIVIDADES EN EL TRANSPORTE

INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS:
La carga y transporte interior en origen, despacho aduanero de exportación,

estiba en vehículo internacional, transporte internacional, desestiba en destino,
despacho aduanero de importación e impuestos interiores (aranceles, etc.),
transporte interior y descarga en destino.
Secuencia de actividades en el transporte internacional de mercancías. La

importancia de llevar a cabo una buena gestión logística reside principalmente
en los costes y el servicio al cliente. Los costes logísticos incluyen la gestión de
inventarios, el procesamiento de pedidos, los fletes de transporte, los seguros,
el almacenamiento, el manejo, la carga y descarga, el embalaje y la
documentación. Estos costes tienen un peso muy importante en el precio final
del producto.
Una adecuada gestión logística no sólo economiza los costes señalados, sino
que también reduce o elimina los denominados costes ocultos, más difíciles de
valorar pero no por ello menos importantes. Estos costes, que se pueden
evitar, incluyen los asociados a la pérdida de ventas por falta de satisfacción de
clientes y distribuidores, el coste por demora, los intereses del capital invertido
en la mercancía, directamente relacionados con la duración del envío, y las
pérdidas por falta de un seguro que cubra los riesgos.
Un buen servicio supone cumplir los plazos de entrega convenidos y entregar
la mercancía en buenas condiciones. Este buen servicio incrementará las
ventas y los beneficios. La logística aborda el flujo de los materiales, los
productos terminados y la información asociada con los mismos, desde el
proveedor hasta el cliente, con la calidad requerida, en el lugar y momentos
precisos, y con los mínimos costes. Esta actividad comprende el estudio
integrado de funciones básicas de la organización, como la gestión de
aprovisionamientos, la gestión de producción y la gestión de distribución.
El transporte juega un papel importante dentro de la cadena logística,

básicamente en los procesos de aprovisionamiento y distribución; sin embargo,
éstos a la vez guardan estrecha relación con los procesos productivos y, por
esa razón, no puede aislarse el transporte de la cadena logística
3.3. CADENA DE SUMINISTRO, LOGÍSTICA DE APROVISIONAMIENTO,

PRODUCCIÓN Y DISTRIBUCIÓN.
Los altos niveles de competencia en algunos mercados llevan a algunas

empresas a iniciar relaciones de intercambio de información, materiales y
recursos con los proveedores y clientes, en una forma mucho más integrada.
La gestión de la cadena de suministro incluye las actividades asociadas desde

la obtención de materiales para la producción, hasta su colocación en el
mercado, es decir, la cadena de suministro se extiende desde el proveedor de
tu proveedor hasta el cliente de tu cliente.
La logística se desarrolla mediante una serie de actividades en cadena y de

forma interrelacionada. La manera de llevar a cabo una de las actividades
logísticas influye en las demás. Por ejemplo, la utilización de un determinado
medio de transporte determina el tiempo que tendrán que estar almacenados
los productos en los mercados de destino, la gestión del control de inventarios
y pedidos, los embalajes a utilizar, etc.
Como consecuencia del gran desarrollo de las comunicaciones y la tecnología,

en los últimos años se ha producido una reducción de los costes y se ha
mejorado el servicio al cliente. El control de inventarios y el procesado de los
pedidos son cada vez más eficientes. Los costes de transporte se han reducido
a través de mejoras técnicas como el uso del contenedor multimodal o la
simplificación documental a través del transporte combinado multimodal.
4. PREPARACIÓN DE LA MERCANCÍA
4.1. PROTECCIÓN FÍSICA DE LA MERCANCÍA
El envase es el recipiente en que se conserva y transporta una determinada

mercancía. Su objetivo fundamental es la venta del producto, fraccionándolo y
adaptándolo al tipo de mercado, al tipo de consumidor e incluso a las modas.
Además, informa de las características de uso (almacenaje, conservación,
nutrición, etc.) Es aquello que envuelve al producto, lo presenta, lo protege y
facilita su venta.
El embalaje es el conjunto de todas las operaciones tendentes a conseguir una

cobertura exterior del envase. Su objetivo fundamental es la protección de la
mercancía para el proceso de transporte. Sus funciones son proteger,
identificar, informar, exhibir y facilitar la manipulación.
El embalaje suele incluir cartón, plástico, palé y contenedor multimodal. El

embalaje en el que se transporte el producto debe permitir que éste llegue en
buen estado a su destino final, con los menores costes y cumpliendo la
normativa vigente.
El medio en el que se realice el transporte de la mercancía y la duración del

mismo condicionará la elección del embalaje. Además, se debe tener en cuenta
el tipo de producto, las condiciones de almacenamiento, el manejo que se
efectúe de la carga y las condiciones climáticas Se considera normal una
temperatura de 23ºC y una humedad del 50%, por lo que cuando las
condiciones sobrepasen muy por encima o por debajo de estos niveles, deben
utilizarse embalajes especiales para impedir que la mercancía se deteriore.
El embalaje debe acompañarse con una señalización adecuada que indique

claramente el destinatario, las características del contenido y el tratamiento en
cuanto al manejo, carga, descarga y almacenamiento que deba darse.
4.2. LA PROTECCIÓN JURÍDICO-ECONÓMICA DE LA MERCANCÍA
Tiene como función reponer al asegurado tras un siniestro, dejándole en una

situación personal o patrimonial lo más próxima posible a antes de producirse
el daño, o si ello no es posible, darle una compensación económica que atenúe
los efectos del daño. Se basa en la existencia en la cadena
riesgo−siniestro−daño:
 Riesgo: posibilidad de un evento futuro que pueda dañar el objeto del

seguro.
 Siniestro: materialización del riesgo.
 Daño: perjuicio producido a consecuencia del siniestro.
 Las personas que intervienen en el contrato de seguro son:
 Tomador del seguro: el que contrata la póliza.
 Beneficiario: el que tiene el derecho a recibir la indemnización.
 Los conceptos que forman parte del seguro de la mercancía en el
transporte internacional son:
 Franquicia: es una limitación establecida a favor del asegurador, bien
respecto a la cuantía de la indemnización, bien respecto de la entidad
del daño sufrido.
 Sobre prima: es una prima adicional que se abona para cubrir riesgos
que están en principio excluidos de cobertura.
 En el seguro de transporte tienen especial relevancia los siguientes tipos
de póliza:
 Póliza sencilla o aislada: sólo cubre un envió.
 Póliza abierta o flotante: cubre envíos sucesivos del asegurado. Permite
mejores primas y organizar de forma más racional la gestión de riesgos.
 Póliza combinada: cubre envíos en diferentes medios de transportes.
5. MEDIOS DE TRANSPORTE Y MODOS DE TRANSPORTE.

5.1. LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Y SUS OPERADORES
Existen cuatro vías posibles de transporte: marítima, aérea, por ferrocarril y por
carretera. En caso de pequeños envíos se suele utilizar el correo internacional
o los servicios urgentes de paquetería y mensajería.
Para seleccionar el medio de transporte más adecuado se han de considerar

los siguientes aspectos: el tipo de producto, su peso, las dimensiones, el punto
de origen y destino, y el plazo de entrega.
Así, por ejemplo, si el peso y el volumen son reducidos puede interesar enviar
la mercancía por transporte aéreo, ya que el transporte marítimo y el terrestre
tienen unos precios mínimos por envío.
5.1.1. Transporte marítimo
Este medio de transporte permite trasladar grandes pesos y volúmenes de

mercancías sólidas o líquidas. Las características esenciales del tráfico
marítimo son:
 Carácter Internacional: Prácticamente es el único medio económico

para transportar grandes volúmenes de mercancías, entre puntos distantes
geográficamente.
 Capacidad: Hace muchos años, los tonelajes de los buques llegaron a
superar el medio millón de toneladas de peso muerto en los grandes
petroleros.
 Flexibilidad: Implica la posibilidad de emplear buques de tamaño pequeño.
 Versatilidad: Diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas
Es el medio de transporte más utilizado en el comercio internacional debido a

su menor coste y mayor capacidad de carga. Este tipo de transporte tiene dos
grandes especializaciones: el transporte de "carga fraccionada", que
normalmente lo realizan los buques de línea regular, y el de "carga masiva",
que se realiza entre dos puntos de poco tráfico marítimo, generalmente en los
llamados “buques tramp”.
En cualquier caso, el flete se fija en función del peso o el volumen de la

mercancía, el que resulte superior. Así, por ejemplo, una mercancía voluminosa
y ligera pagará por volumen. Una vez hecha la reserva, la empresa
transportista envía una nota de embarque en la que se indica quién se ocupará
de recoger la mercancía una vez que ésta llegue al puerto de destino, quién
pagará los costes de descarga y si la mercancía debe depositarse en los
almacenes del puerto de destino.
Los operadores que intervienen son:
 Armador (Shipowner): es el propietario del buque. Puede suscribir

contratos de fletamento con el porteador.
 Porteador: es el transportista propiamente dicho, que puede ser también
el propio armador.
 Consignatario: es el agente del armador o porteador que realiza la
gestión comercial del transporte en cada puerto.
 Cargador (Shipper): es el exportador o el importador responsable del
embarque de la mercancía que suscribe el contrato de transporte
marítimo.
 Estibador: es el empleado de la empresa autorizada para realizar las
operaciones portuarias.
5.1.2. Transporte aéreo
El transporte aéreo tiene la gran ventaja de la rapidez. Es una vía muy utilizada
para llegar a mercados poco accesibles y para el transporte de productos
perecederos o de gran valor en relación a su peso.
Se utiliza principalmente cuando se trata de largas travesías

(intercontinentales) para transportar mercancías de valor. Gracias a su rapidez,
seguridad, facilidad de control y seguimiento, resulta el medio ideal para hacer
envíos urgentes o especiales, sobretodo de mercancías delicadas como las
perecederas, o las de elevado valor unitario. Este medio también es favorable
para el envío de mercaderías de alto precio y bajo volumen/peso (como
material de cirugía, instrumentos científicos, etc.)
El riesgo de enviar tus mercancías vía aérea es mucho menor que en cualquier
otro tipo de transporte, por ello los costos del seguro resultan ser más
económicos.
Es el más caro de los medios en relación al peso y se utiliza frecuentemente
para el transporte de muestras. Por su rapidez, en relación a otros medios,
presenta varias ventajas: ahorro de costes financieros de capital inmovilizado;
reducción del coste de embalaje y de seguro, y menor riesgo de demoras y
robos. Además, su utilización es relativamente sencilla y la logística es menos
compleja que la del transporte marítimo. Se entrega la mercancía en la terminal
de carga de la línea aérea con la que se ha reservado el espacio y ésta se
encarga del transporte principal. Muchas líneas aéreas tienen su propio servicio
de recogida de mercancías hasta la terminal. Según las instrucciones dadas, la
línea aérea, una vez que llega la carga al aeropuerto de destino, notificará al
destinatario dicha llegada o bien esperará que la carga sea recogida por éste.
El transporte aéreo está sometido a limitaciones en cuanto a las dimensiones,

tanto en tamaño como en peso, debido al tamaño de las puertas de acceso de
los aviones y al peso máximo por superficie.
Aunque en la mayoría de las líneas aéreas las tarifas internacionales se

establecen de acuerdo a la International Air Transport Association (IATA), en la
práctica, debido a la intensa competencia, las líneas aéreas ofrecen distintos
precios a través de descuentos especiales u otras fórmulas.
5.1.3. Transporte por carretera
El transporte internacional por carretera es poco complejo y muy accesible para

cualquier exportador. Permite llevar prácticamente cualquier tipo de producto
de "puerta a puerta", de una forma relativamente rápida y económica.
La especialización general del transporte por carretera es de cargas completas

o de cargas agrupadas (grupajes). En las cargas completas se contrata un
vehículo para un determinado recorrido. Las cargas agrupadas implican a
varios cargadores que comparten un mismo vehículos.
Las características esenciales del transporte por carretera son básicamente las
siguientes:
Penetración: Permite realizar un servicio “de puerta a puerta”.

Flexibilidad: Esta característica se refiere a la capacidad de los vehículos de
carretera de transportar pequeños paquetes o volúmenes importantes
(transportes especiales). A su vez, pueden transportarse todo tipo de
productos: sólidos, líquidos o peligrosos.
Rapidez: Las facilidades de carga y descarga, la libertad de organización de

horarios y la velocidad de los propios vehículos, hacen que este medio sea muy
adecuado par envíos urgentes.
Facilidad de coordinación con otros medios: Facilita el transbordo de

mercancías en el transporte combinado, el montaje de vehículos sobre otro
medio en el superpuesto y la manipulación de carga en el multimodal.
5.1.4. Transporte ferroviario
El transporte internacional ferroviario es adecuado para el envío de vagones

completos a largas distancias.
Su capacidad de transporte es mucho mayor que la de un camión y requiere

menos mano de obra por tonelada/kilómetro para su traslado. Sin embargo,
está limitado por la red ferroviaria dado que en muchos casos, sólo se
requieren en forma complementaria. En razón de las grandes toneladas que
transporta, los ferrocarriles pueden competir con los camiones en lo relativo a
los fletes entre distintas ciudades, pero cuando se trata de fletes en el interior
de las ciudades esta ventaja desaparece.
Algunas de sus ventajas son: costos bajos, amplia distribución geográfica y

buena disponibilidad de depósito o almacenamiento.
5.1.5. Transporte multimodal
Consiste en la entrega de mercancías desde el lugar de origen hasta el destino

final, a través de distintos medios de transporte. El transporte lo realiza un solo
operador y emisor de un documento único.
La gestión comercial del transporte multimodal es realizada por los

denominados Operadores de Transporte Multimodal (OTM), que son
generalmente compañías navieras, operadores ferroviarios o de tránsito
especializados en la gestión de este tipo de transporte, y frecuentemente no
son propietarios de los medios utilizados, sino que celebran un contrato de
transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad del cumplimiento del
contrato.
El contrato de transporte se negocia con el Documento de Transporte

Multimodal (DTM), el cual constituye prueba tangible de la responsabilidad del
Operador del Transporte Multimodal (OTM) sobre la mercadería a transportar.
El transporte lo realiza un solo operador, que emite un documento único,

aunque empleando dos o más medios de transporte.
Entre los aspectos técnicos del transporte multimodal están el concepto de

“ruptura de carga” que es la descomposición, total o parcial, de la carga en sus
elementos para proceder a su almacenaje o a su transporte a los receptores de
la mercancía.
La gestión comercial del transporte multimodal es realizada por los

denominados Operadores de Transporte Multimodal (OTM), que son
generalmente compañías navieras y operadores ferroviarios especializados en
la gestión de este tipo de transporte. Frecuentemente no son propietarios de
los medios utilizados, sino que establecen un contrato de transporte
multimodal, asumiendo la responsabilidad del cumplimiento del mismo.
6. DOCUMENTOS DE TRANSPORTE:
Las operaciones de comercio internacional exigen elaborar unos documentos

de transporte internacional marítimo, terrestre y aéreo, emitidos por las
compañías de transporte y cumplimentados por las empresas de transitarios
que proporcionan a las empresas exportadoras distintos servicios de carácter
logístico.
Los costes que originan la documentación relativa a una transacción

internacional son una parte importante del costo final del producto. Si estos
documentos contienen errores, el coste se incrementa considerablemente.
Es necesario un cuidado especial al rellenar la documentación. Errores

frecuentes como las diferencias en cuanto a la descripción de la mercancía,
casillas incompletas en las declaraciones de aduanas, ausencia de
instrucciones para disponer de la mercancía una vez ha llegado a puerto, etc.,
provocan retrasos y pérdidas económicas.
Las mercancías que llegan a puertos, aeropuertos o estaciones de ferrocarril

sin identificación se depositan en almacenes, con el coste que ello supone.
Además, los retrasos originan una mala relación con el cliente y una eventual
pérdida de pedidos.
Existe un TIPO DE DOCUMENTO DE TRANSPORTE para cada medio de

transporte (CMR para el transporte terrestre, conocimiento de embarque para
el transporte marítimo, etc.). Para aquellas mercancías transportadas en
unidades de transporte multimodal (principalmente, contenedores) que se
transbordan de unos medios de transporte a otros se utiliza un documento
denominado conocimiento de embarque multimodal FIATA (FBL). La
responsabilidad de la gestión y tramitación de los documentos de transporte
dependerá de las condiciones de venta que se pacten (Incoterms).
TERRESTRE
1. CMR CARTA DE PORTE POR CARRETERA
La Carta de Porte por Carretera CMR es uno de los documentos de transporte

internacional utilizado por los transportistas y operadores logísticos en el que
se establecen las responsabilidades y obligaciones de las partes en un contrato
de transporte internacional de mercancías por carretera. Habitualmente, es el
conductor del camión el que completa el formulario, pero el expedidor -es decir,
el exportadores responsable de la exactitud de la información y deberá firmar
el documento cuando se recogen las mercancías. El destinatario también
firmará el documento de entrega, que es esencial para que la compañía de
transportes confirme la entrega de la mercancía y justifique el pago de sus
servicios. La Carta de Porte por Carretera CMR no es un título de propiedad y
por lo tanto no es negociable.
2. CARTA DE PORTE POR FERROCARRIL (CPR)

Cumple similares funciones.
MARÍTIMO: CONOCIMIENTO DE EMBARQUE B/L
El Conocimiento de Embarque B/L (Bill of Lading), es el documento que

acredita el contrato de transporte por vía marítima para el caso de carga
fraccionada. Lo elabora la compañía naviera, su agente naviero o el capitán del
barco, y en él consta el haber recibido la carga a bordo del buque para ser
transportada al puerto que se indica en el mismo documento. Cumple tres
funciones: a) recibo de las mercancías; b) título de propiedad de las mismas; y
c) prueba del contrato de transporte. Del conocimiento de embarque se expiden
al menos tres copias: una para el exportador, otra para el destinatario de la
mercancía y otra para la empresa transportista. El destinatario puede transferir
la propiedad de las mercancías cediendo el conocimiento de embarque a un
tercero.
Es emitido por el agente o la compañía de transportes que realiza el transporte

marítimo y firmado por el capitán del buque, evidencia la recepción de la
mercancía a bordo, las condiciones en las que se realiza el transporte (contrato
de transporte) y el compromiso de entregar las mercancías en el puerto de
destino establecido por el titular legal del conocimiento de embarque. Por tanto,
el Conocimiento de Embarque constituye el recibo de la mercancía y el contrato
de transporte de las mercancías. Hay diferentes tipos de Conocimientos de
Embarque así como normativas que regulan su uso. Como se trata de uno de
los documentos de transporte internacional negociable, puede transferirse a un
tercero mientras las mercancías estén transportándose.
3. PÓLIZA DE FLETAMENTO
se trata del contrato de transporte para el caso de cargas masivas. Recoge las
responsabilidades y obligaciones del propietario del buque y del cargador
respecto a la utilización del buque para efectuar el transporte.
AEREO
4. CARTA DE PORTE AÉREO AWB
La Carta de porte Aéreo AWB (Air Waybill) es un documento de transporte no-
negociable que cubre el transporte de la carga entre dos aeropuertos. En la
Carta de Porte Aéreo debe nombrarse un consignatario (que puede ser el
comprador), y no se puede exigirse que sea “a la orden” ya que no constituye
título de propiedad de las mercancías. Con el fin de llevar a cabo un cierto
control de las mercancías que no hayan sido pagadas por adelantado, los
vendedores suelen consignar las Cartas de Porte Aéreo a sus agentes o
transitarios en el país del comprador. La Carta de Porte Aéreo no forma parte
de los documentos de transporte internacional negociable. Sólo indica la
aceptación de las mercancías para el transporte.
OTROS
5. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MULTIMODAL FBL

El Conocimiento de Embarque Multimodal FBL es un documento de transporte
internacional que cubre dos o más modos de transporte, como por ejemplo el
transporte por carretera y por mar. También se utiliza como contrato de
transporte y comprobante de que las mercancías se han recibido. Cuando se
emite “a la orden”, el Conocimiento de Embarque Multimodal FBL constituye
título de propiedad de la mercancía y, por tanto, puede ser negociado.
6. CERTIFICADO DE SEGURO DE TRANSPORTE

El Certificado de Seguro de Transporte es un documento que indica el tipo y el
importe de la cobertura de seguro en vigor para un envío concreto de
mercancías a un país extranjero. El certificado incluye el nombre de la empresa
aseguradora y las condiciones de cobertura del seguro. Es necesario presentar
la copia original del Certificado de Seguro de Transporte para realizar cualquier
reclamación. Las copias de los documentos que deben presentarse en una
demanda de seguro de transporte incluyen, además de la póliza o el certificado
de seguro, la factura comercial, la lista de contenidos, el documento de
transporte (conocimiento de embarque, carta de porte aéreo) y un informe del
siniestro que, por lo general, lo elabora el agente de seguros que tramita la
reclamación.
7. FACTURA COMERCIAL INTERNACIONAL
La Factura Comercial Internacional es el documento administrativo que
contiene toda la información de una venta internacional. Se detalla el concepto,
la cantidad y el importe de los productos/servicios vendidos, las condiciones de
entrega y de pago, así como los impuestos y demás gastos que genere la
venta. Mediante un original, el importador declara ante la autoridad fiscal de su
país, el importe que debe abonar, a quién lo abona y la forma de pago que se
ha concertado. Para el exportador supone la prueba documental de las ventas
que ha realizado a mercados exterior.
En las operaciones con terceros países, forma parte de la declaración
aduanera, sobre la cual se debe abonar, a la entrada de los productos en el
país, los impuestos y derechos arancelarios que se aplican. En las operaciones
intracomunitarias la Factura Comercial Internacional sirve como declaración de
la transacción y exoneración de los impuestos para el cumplimiento de las
condiciones básicas en la liquidación de impuestos. La elabora el exportador y
va dirigida al importador y a la aduana de importación.
8. PACKING LIST (LISTA DE CONTENIDOS)

El Packing List – cuyo nombre en español es Lista de Contenidos, si bien ésta
denominación apenas se usa – es una versión más detallada de la factura
comercial, pero sin información sobre los precios. Debe incluir, entre otros, los
siguientes datos: número de factura, descripción y cantidad de la mercancía, el
peso de la mercancía, el número de paquetes o bultos, así como su
numeración y marcas de expedición. Una copia de la Lista de Contenidos se
incluye en la propia expedición de las mercancías y otra copia se envía
directamente al destinatario para ayudar en el control de la expedición cuando
se reciben las mercancías. Lo elabora el exportador y va dirigido al importador,
al transportista y a las aduanas de exportación e importación.
9. ALBARÁN DE ENTREGA
El Albarán de Entrega – también conocido como “Nota de entrega” – es un
documento que acredita la entrega de una mercancía al comprador, que debe
firmarlo para dejar constancia de que la mercancía se ha entregado
correctamente. El uso del Albarán de Entrega no es obligatorio, si bien en el
comercio exterior es muy habitual sobre todo cuando el exportador entrega las
mercancías en el país del vendedor y necesita un documento que pruebe la
entrega.
Entre los documentos de transporte internacional, el albarán de entrega tiene
una doble función para el exportador: justificar la salida de los productos de su
almacén y acreditar la entrega de los mismos al importador por lo que es
importante que le pida al transportista el ejemplar que ha firmado el importador.
A éste le sirve para comprobar que las mercancías que han recibido coinciden
con las que figuran en la orden de pedido o en el contrato. Para la empresa
transportista es el documento que prueba de la entrega de la mercancía.
7. Modalidades de contratación de transporte y

normas para mercancías
7.1. Contratación libre o bajo demanda
Se suele utilizar cuando la cantidad de mercancía a transportar es muy grande, para un
destino concreto y con condiciones que variarán en función de cada operación unitaria de
transporte. Se podría decir que es un servicio de transporte discrecional privado para un solo
remitente. Es la modalidad de contratación más cara, a no ser que se acuerden precios
aplicando economías de escala que interesen a remitente, porteador y destinatario.
7.2. Contratación en Línea Regular

Suele utilizarse cuando los requerimientos de remitente y destinatario se pueden acoplar a
un servicio de transporte que sigue una ruta fija (con origen, escalas y destino cerrados) que
no depende de ninguno de ellos. Al tener que acoplarse este servicio a unas condiciones
determinadas de espacio dentro del vehículo, escalas intermedias, etc., la mercancía debe
estar contenida en unidades logísticas normalizadas (palet, contenedor, etc.,).
7.3. Contratación en Consolidación o grupaje

Suele utilizarse cuando la cantidad de mercancía a transportar no llega a ocupar la totalidad
del vehículo que realiza el porte, y por tanto tiene que agruparse, acomodarse con el resto
de mercancías que viajarán en el mismo vehículo pero de propiedad diferente. Este tipo de
modalidad sigue una línea regular con ruta fijada.
Además de las modalidades de contratación será importante conocer las normas de

determinadas mercancías para la elección de la modalidad ya que no todas permiten
todo tipo de mercancías.
Modalidades de contratación y normas para determinadas mercancías. Fuente: Elaboración
propia (2014)1.
8. TRANSITARIO
Se trata del agente del cargador (exportador/importador). En lo que se refiere a

la elección del transporte, la contratación del mismo y toda la documentación
1
https://www.imf-formacion.com/blog/logistica/transportes/modalidades-de-contratacion-
de-transporte-y-normas-para-determinadas-mercancias/
necesaria, la empresa puede optar por ocuparse de estas gestiones o dejarlas
en manos de un transitario.
Los transitarios aportan tres ventajas a los exportadores:
 Asesoran sobre el medio de transporte más adecuado para cada envío,

el embalaje necesario y las facilidades de almacenamiento.
 Se encargan de toda la tramitación y documentación del transporte, que
puede ser laboriosa y difícil para una empresa no habituada a exportar.
 Reservan grandes espacios de carga en distintos medios de transporte
que luego reparten entre sus clientes, consiguiendo mejores precios que
los que ofrecen algunas compañías de transporte. Los grandes
transitarios cuentan incluso con su propia flota de transporte.
CAPITULO II: EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL
1. CONCEPTO:
El motivo de dedicar un bloque a este tema tan importante de la distribución

física y el transporte es que hoy en día muchas empresas están dirigiendo sus
objetivos comerciales fuera de nuestras fronteras, exportando productos y/o
mercancías y utilizando para ello distintos tipos de transporte. Por esta razón
es de vital importancia conocer los puntos fundamentales de un contrato de
transporte internacional.
El contrato de transporte es un documento por el cual una parte (el porteador)

se obliga frente a otra (el cargador o remitente), por un precio acordado, a
trasladar/transportar de un lugar a otro (de un país a otro en el caso del
transporte internacional) una mercancía, para ponerla a disposición del
destinatario en el lugar y en las condiciones pactadas por ambas partes.
2. AGENTES QUE FORMAN PARTE DEL CONTRATO:
En todo contrato de transporte existirán dos bloques bien diferenciados: los “ elementos
nominativos o personales”, y “elementos objeto o reales”. (Ver Figura)
 Elementos nominativos o personales. Serán las personas físicas o jurídicas que
aparecerán referidas en el contrato de transporte:
 Remitente/Cargador/Expedidor: Es quién pone a disposición del transportista la
mercancía que desea enviar a un destinatario.
 Transportista/Porteador: Es quien se encarga de realizar el traslado o transporte
del remitente al destinatario.
 Destinatario/Receptor/Consignatario: Es quien aparece en el contrato de
transporte como receptor de la mercancía enviada por el remitente y transportada por el
porteador.
 Elementos objeto o reales.- Constituyen la razón última por la cual se realiza el
contrato de transporte:
 Mercancía a transportar: Es, literalmente, aquel o aquellos objetos tangibles que
se envía(n) del remitente al destinatario.
 Precio: Valor económico reflejado claramente en el contrato por realizar el traslado
de la mercancía del remitente al destinatario. Este precio puede ser a porte pagado (el
pago se realiza en el momento de cargar la mercancía en el vehículo de transporte) o a
porte debido (al llegar la mercancía al destinatario).
Bien, recopilemos. En este post hemos visto la definición de un contrato de transporte y los
agentes o elementos que forman parte del mismo. En las próximas entradas seguiremos
analizando el contrato.
3. FASES DEL CONTRATO DE TRANSPORTE:
 Fase 1.- Estudiar la operación de transporte a realizar en base a: tipo de

mercancía(peso, volumen, perecedera, peligrosa, etc.,), y características del
envío(origen/destino, ordinario/
extraordinario/ urgente, etc.,)
 Fase 2.- Identificar al proveedor
del transporte que satisfaga de
manera más adecuada nuestra
condiciones (modo de transporte,
rapidez, seguridad, calidad y
precio).
 Fase 3.- Esta fase tendrá a su vez
dos sub-fases: una de preparación
formal del contrato (documental y
administrativamente), y otra
de seguimiento de que se cumple
estrictamente el mismo (o ejecutar
las diligencias oportunas para
resolver las incidencias).
En cada una de estas fases de contratación habrá que cuidar una serie importante de
aspectos: comerciales, técnicos, costes y tarifas, y marco jurídico además de la carta de
porte.
4. CARTA APORTE: INSTRUMENTO CONTRATUAL

INTERNACIONAL:
Las cartas de porte son unos de los documentos clave para el transporte internacional de
mercancías que hoy en día se podrían definir como el DNI de dicho transporte. No se
podría concebir el transporte de mercancías moderno sin la existencia de estas cartas.
Sin importancia y con poca preparación para muchas empresas

Después de llevar quince años en el sector impartiendo cursos de transporte y logística
internacional aun me sorprende comprobar cómo existen empresas que no valoran en su
justa medida la importancia de estos documentos vitales para el buen hacer en sus
operaciones de transporte.
Esto se hace aun más crítico bajo el punto de vista de que las exportaciones, por ejemplo en
España, han aumentado de una manera importante durante los últimos años debido a la
caída del consumo interior, ya que el número de operaciones de exportación y por tanto de
portes de transporte internacional han aumentado proporcionalmente.
A pesar de esto, empresas y departamentos de exportación exhiben, no todos
evidentemente, una importante falta de preparación en la elaboración de estos
documentos que en muchas ocasiones dejan en manos de otros agentes de la cadena de
suministro que no tienen como obligación ni la preparación ni la presentación de tales
documentos.

Importancia:
Estudiemos la importancia de estos documentos desde varios puntos de vista:
 Representación del Convenio:

Las cartas de porte son, en última instancia, el reflejo, en datos y de manera particular para
cada porte que se realiza, de cada uno de los convenios de transporte por los que se rigen
cada una de las modalidades de transporte internacional de mercancías (por carretera,
ferrocarril, marítimo y aéreo).
Estos documentos tienen algunas funciones que son comunes a todas las modalidades de
transporte:
 Son prueba de la existencia de un contrato de transporte, aunque su pérdida

durante el trayecto no presupone la inexistencia del mismo.
 Son un registro de las condiciones en que se va a realizar el transporte: puntos de
origen y destino, nombre y direcciones de remitente, transportista y destinatario,
condiciones de mantenimiento de la mercancía durante el recorrido, peso bruto de la
mercancía, etc.,
 Son una prueba de la recepción de dicha mercancía por parte de la empresa
portadora para el transporte de la misma, nunca para su almacenamiento.
Gestión Aduanera:
Las cartas de porte también intervienen como documento de control y comprobación en los
intercambios entre Estados de la UE y Terceros Países (países fuera del TAC, Territorio
Aduanero Comunitario).
Créditos Documentarios:
Dentro de las fórmulas y medios de pago internacional, la presentación de la carta de porte
suele ser condición obligada de entrega que se impone al exportador y que, como tal, queda
reflejada en el clausulado del crédito documentario por parte del importador y que obliga a
revisar al banco pagador antes de realizar el pago por la mercancía.
Seguro:
En caso de siniestro, la carta de porte suele requerirse como documentación obligada de
entrega para que el Comisario de Averías (Surveyor) pueda calcular la indemnización a
reclamar en base al peso bruto de la mercancía, que tiene que venir reflejado en la carta de
porte2.
5. SINIESTRO EN LA CONTRATACION INTERNACIONAL
Cuando contratamos un seguro de transporte de mercancías (ya sea por obligación, en

base al Incoterm acordado, o por voluntad propia) nacional, pero sobre todo internacional,
lo hacemos pensando, en la mayoría de las ocasiones, que es un instrumento de salvaguarda
que raras veces utilizaremos, y que con su mera contratación ya tenemos cubiertas las
espaldas de nuestro transporte de mercancías. ¿Estamos en lo cierto?
Pero y si… ¿El riesgo se hace realidad?, y si… ¿El siniestro ocurre y perdemos parte o la
totalidad de nuestra mercancía?, ¿Sabemos cómo actuar? De eso hablaremos en esta
entrada.
Pasos a seguir para actuar con eficacia ante un siniestro

La forma de actuar en caso de siniestro está reflejada normalmente tanto en la legislación
del contrato de seguro de mercancías como en los diferentes convenios que se aplican a
cada medio/modo de transporte, e incluso en el reverso de las cartas de porte(de las que ya
2
https://www.imf-formacion.com/blog/logistica/logistica/cartas-de-porte/
conocimos un poco en anteriores entradas de este blog). Trataremos pues de resumir de
manera breve y general qué acciones realizar para que un siniestro, ya de por sí traumático,
sea acometido de una manera eficaz y nos evite quebraderos de cabeza posteriores:
 Paso 1.- Deberemos comunicar inmediatamente el siniestro a la compañía
aseguradora. Paralelamente a esta comunicación tendremos que formalizar la
reclamación correspondiente ante el transportista en los plazos que contempla cada
marco jurídico relativo a cada convenio de transporte.
 Paso 2.- Aminorar los daños. Aunque éste sea un aspecto que atañe solo al
transportista, no deja de ser capital que posteriormente a que suceda el siniestro se
intente limitar en todo lo posible sus efectos. Esto es tan importante que si la compañía
aseguradora entiende que se ha producido algún tipo de negligencia en la limitación de
los daños puede, en su caso, eximirse del pago de la indemnización correspondiente.
 Paso 3.- Aportar toda la documentación e información necesarias relativa a la
mercancía dañada o perdida. Será necesario tener bien controlada la documentación
relativa a la mercancía dañada para aportarla a los responsables de la compañía
aseguradora cuando nos la soliciten. Algunos documentos que como cargadores
podrían solicitarnos son: carta de porte correspondiente, factura del porte, packing list,
factura comercial, DUAs (importación/exportación), denuncia de robo (si se da el
caso), etc.
 Paso 4.- Hacer efectivas las acciones contra los responsables (transportista) en
tiempo y forma. Para ello se deberán tener muy en cuenta los plazos que fijan los
convenios nacionales/internacionales correspondientes de transporte para la
reclamación de indemnizaciones. Mucho ojo porque estos plazos suelen ser muy cortos
y si no se reclama a tiempo y en la forma correcta no podrá prosperar la reclamación
correspondiente y la compañía aseguradora podría no hacerse cargo de la
indemnización contratada.
 Paso 5.- Avisar al Surveyor. El Comisario de Averías o Surveyor será el
encargado de realizar el atestado correspondiente al siniestro y es que deberá averiguar
y describir en su informe y peritaje las razones y causas del siniestro y por tanto quien
ha sido el responsable del siniestro y quién por lo tanto tiene que asumir las
indemnizaciones correspondientes.
 Paso 6.- Conservar los restos del siniestro hasta la liquidación. Será conveniente
que se guarden los restos del siniestro hasta que la compañía aseguradora haya
procedido a liquidar la indemnización ya que ésta podrá reclamar en cualquier
momento del proceso la revisión de los mismos.
Pues bien, estos son los pasos, que de manera genérica deberemos tener en cuenta cuando se
produzca un siniestro con nuestra mercancía durante su porte. Desde IMFesperamos que
sigas nuestros consejos a este respecto 3.
6. LOS INCOTERMS: MODOS DE INTERPRETACION DE LOS

CONTRATOS
6.1. INTRODUCCION:
El objeto de los Incoterms es el de establecer un conjunto de reglas

internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el
comercio internacional, velando por la seguridad jurídica en las compraventas
internacionales (aunque también pueden utilizarse en operaciones comerciales
nacionales). Así podrán evitarse las incertidumbres derivadas de las distintas
interpretaciones de tales términos en diferentes países, o, por lo menos, podrán
reducirse en gran medida. En cualquier caso, su aceptación por parte del
comprador y vendedor es voluntaria y, de producirse, habrá de figurar en el
contrato de compraventa.
A menudo las partes de un contrato tienen un conocimiento impreciso de las

distintas prácticas comerciales utilizadas en sus respectivos países. Esto puede
dar pie a malentendidos, litigios y procesos, con todo lo que ello implica en
términos de pérdidas de tiempo y dinero. Para aumentar la seguridad jurídica,
la Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez en 1936 una
serie de reglas internacionales para la interpretación de los términos
comerciales. Dichas reglas fueron conocidas con el nombre de Incoterms 1936.
A ellas se les han ido introduciendo enmiendas y adiciones en los años 1953,
1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y, la última, en 2010, a fin de actualizarlas
teniendo en cuenta las prácticas comerciales internacionales más recientes.
Las principales novedades introducidas por la versión de los Incoterms 2010

respecto a la anterior (Incoterms 2000) son:
3
https://www.imf-formacion.com/blog/logistica/transportes/siniestro-mercancias/
• Eliminación de cuatro términos existentes e incorporación de dos
nuevos.
• Nueva clasificación en: términos para cualquier modo de transporte
(“multimodal”) y términos para transporte marítimo y por vías
navegables de interior.
• Ampliación de las notas explicativas.
• Modificación del punto crítico de transmisión de riesgo del vendedor /
exportador al comprador / importador, para compraventas en
condiciones FOB, CFR y CIF. Se sustituye el punto de entrega en el
que las mercancías “sobrepasan la borda del buque” por aquél en el
que se colocan “a bordo del buque”.
• Clarificación en la distribución, entre comprador y vendedor, de
costes ligados a la manipulación de las mercancías en terminal, su
transporte y demás.
6.2. INCOTERMS 2010:
La edición de Incoterms 2010, en vigor desde el 1 de enero de 2011, supuso

una reducción del número de términos, pasando de los trece existentes en la
versión de Incoterms 2000 hasta los once actuales. Así, se eliminaron los
siguientes: DAF (Delivered At Frontier), DES (Delivered Ex Ship), DEQ
(Delivered Ex Quay) y DDU (Delivered Duty Unpaid); y se crearon dos nuevos,
DAT (Delivered At Terminal) y DAP (Delivered At Place), válidos para cualquier
modo de transporte.
A continuación se comentan las principales características de los once

términos. Si bien, para conocer en detalle las obligaciones de exportador e
importador y, con ello, la asunción de riesgos y costes por ambos, en cada uno
de los términos comerciales, ha de consultarse la publicación Incoterms 2010
de la Cámara de Comercio Internacional.
4.1. EXW (Ex Works)
“En fábrica” significa que el exportador realiza la entrega de la mercancía

cuando la pone a disposición del importador en el establecimiento del
exportador o en otro lugar convenido (es decir, taller, fábrica, almacén, etc.), sin
despacharla para la exportación ni cargarla en un vehículo receptor.
• Conlleva obligaciones mínimas para el exportador, y máxima asunción

de costes y riesgos por parte del importador.
• Para las operaciones de comercio exterior es más apropiado el uso de

FCA.
PRINCIPALES OBLIGACIONES:
Para el exportador
 Entregar la mercancía y la factura comercial de acuerdo con el contrato

de compraventa
 Verificar, embalar y marcar (si procede) la mercancía.
 Dar aviso al importador de que puede recoger la mercancía.
 Prestar apoyo y proveer de información y documentación al importador,
a petición y por cuenta y riesgo de éste, para que pueda llevar la
mercancía a destino.
Para el importador:
 Pagar el precio establecido en el contrato de compraventa

 Obtener, si procede y así lo estima oportuno, las licencias de
exportación e importación y otras autorizaciones necesarias; y
realizar las inspecciones previas al embarque que sean obligatorias.
 Avisar al exportador de la fecha concreta y/o lugar específico de
recepción de la mercancía, de forma oportuna y cuando proceda
determinarlos.
 Recepción de la mercancía cuando se produzca el aviso y entrega de
la misma por parte del exportador. Y entregar al exportador alguna
prueba de dicha recepción.
4.2. FCA (Free Carrier)
“Franco Transportista” significa que el exportador entregará la mercancía al

transportista o persona indicada por el importador, en el lugar acordado,
cargando la mercancía en el medio de transporte provisto por el importador,
dentro de las instalaciones del exportador, o poniendo la mercancía a
disposición del transportista o persona indicada por el importador, en el medio
de transporte del exportador, preparada para su descarga.
“Transportista” significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se

compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera,
aire, mar, vías navegables interiores o por una combinación de esos modos.
Para el exportador
 Entregar la mercancía y la factura comercial de acuerdo con el contrato

de compraventa.
 Obtener las licencias / autorizaciones necesarias para exportar.
 Verificar, embalar, marcar y realizar las inspecciones pre-embarque (si
son obligatorias en su país) de la mercancía.
 Realizar los trámites aduaneros para exportar, si procede.
 Poder contratar el transporte, por cuenta y riesgo del importador, si éste
lo solicita o si responde a la práctica comercial habitual.
 Suministrar información, por cuenta y riesgo del importador, para que
éste contrate el seguro.
 Avisar al importador de que la mercancía ha sido entregada o, en su
caso, de que no se ha producido la entrega según lo previsto.
 Suministrar la prueba habitual de entrega de la mercancía.
 Prestar apoyo, si procede, para la obtención de un documento de
transporte, así como suministrar la información necesaria para la
importación y transporte hasta destino; todo ello por cuenta y riesgo del
importador.
Para el importador:
 Pagar el precio establecido en el contrato de compraventa.

 Obtener, si procede y así lo estima oportuno, las licencias de
importación u otras autorizaciones necesarias, y llevar a cabo las
formalidades aduaneras para la importación y transporte de la
mercancía, así como pagar las inspecciones pre-embarque obligatorias,
salvo si la obligatoriedad es establecida por las autoridades del país del
exportador.
 Contratar el transporte desde el lugar de entrega de la mercancía
 Comunicar al exportador, con tiempo suficiente, el nombre del
transportista u otra persona designada para recoger la mercancía; así
como el modo de transporte utilizado, la fecha y el punto (dentro del
lugar acordado) de recogida concretos.
 Si procede, prestar apoyo al exportador, para la obtención, a petición y
por cuenta y riesgo de éste, de la información necesaria para el
transporte y exportación de la mercancía.
 Aceptar la prueba de entrega de la mercancía suministrada por el
exportador.
 Recepción de la mercancía cuando se produzca el aviso y entrega de la
misma por parte del exportador.
4.3. FAS (Free Alongside Ship)
“Franco al Costado del Buque” significa que el exportador entregará la

mercancía colocándola al costado del buque designado por importador, en el
punto de carga fijado por dicho importador, dentro del puerto de embarque
convenido (siguiendo las prácticas operativas de este puerto). También cabe la
posibilidad de que el exportador obtenga la mercancía así entregada, al
costado del buque, para el embarque; como en los casos de materias primas, u
otras mercancías asociadas a ventas en cadena.
Este término sólo se puede emplear con medios de transporte marítimo y por
vías navegables de interior.
Los costes y gastos de manipulación de la mercancía son variables, de

acuerdo con la práctica (operativa) del puerto elegido.
Si la mercancía es transportada en contenedor, este término debería

reemplazarse por el FCA, ya que en ese caso, habitualmente, el exportador
entregará la mercancía al transportista en la terminal (no al costado del buque).
Para el exportador
- Entregar la mercancía y la factura comercial de acuerdo con el contrato

de compraventa.
- Obtener las licencias / autorizaciones necesarias para exportar, si

procede.
- Verificar, embalar, marcar y realizar las inspecciones pre-embarque de la

mercancía que resulten obligatorias en su país (del exportador).
- Realizar los trámites aduaneros para exportar, si procede.
- Poder contratar el transporte, por cuenta y riesgo del importador, si éste

lo solicita o si responde a la práctica comercial habitual. Aunque el exportador
puede negarse a formalizar ese contrato de transporte, avisando de ello al
importador.
- Suministrar información, por cuenta y riesgo del importador, para que

- Avisar al importador, por cuenta y riesgo de éste, de que la mercancía

ha sido entregada, o de que el buque no ha podido recogerla en la fecha
prevista.
- Suministrar el justificante habitual de entrega de la mercancía.
- Prestar apoyo al importador para la obtención del documento de

transporte, así como suministrar la información necesaria para la importación y
transporte de la mercancía hasta el destino final; todo ello por cuenta y riesgo
del importador.
Para el importador
- Pagar el precio establecido en el contrato de compraventa.
- Obtener, si procede y así lo estima oportuno, las licencias de importación

u otras autorizaciones necesarias, y llevar a cabo las formalidades aduaneras
para la importación y transporte de la mercancía. Además de pagar las
inspecciones pre-embarque obligatorias, salvo cuando la obligatoriedad es
establecida por las autoridades del país del exportador.
- Contratar el transporte de la mercancía desde el puerto de embarque

designado.
- Comunicar al exportador, con tiempo suficiente, el nombre del buque, el

punto de carga y, si resulta necesario, el momento en el que ha de entregar la
mercancía.
- Ayudar, de forma oportuna, al exportador (a petición y por cuenta de

éste) para que obtenga la información y documentos necesarios para el
- Avisar, oportunamente, al exportador sobre los requisitos de información

pertinentes, de cara a que aquel (exportador) pueda suministrarle la
documentación e información necesaria para la importación y desplazamiento
de la mercancía hasta destino. En este marco, los correspondientes costes en
que incurra el exportador serán reembolsados por el importador.
Aceptar el justificante de entrega de la mercancía suministrado por el

exportador.
Recepción de la mercancía cuando se produzca la entrega.
4.4. FOB (Free On Board)
“Franco a Bordo” significa que el exportador entregará la mercancía a bordo del

buque designado por el importador, en el puerto de embarque convenido (en la
forma habitual en dicho puerto). También es posible que el exportador obtenga
la mercancía ya entregada en estas condiciones (a bordo del buque), como en
los casos de materias primas, u otras mercancías asociadas a ventas en
cadena.
• Este término sólo se puede emplear con medios de transporte marítimo

y por vías navegables de interior.
• Si la mercancía se transporta en contenedor, este término debería
reemplazarse por el FCA, ya que en ese caso, normalmente, el exportador
entrega la mercancía en la terminal de contenedores, antes de que sea
embarcada.
• En la versión “Incoterms 2000”, la entrega se produce cuando la

mercancía supera la borda del buque (y no cuando ya está colocada a bordo).
El término “borda del buque” normalmente se interpreta como la línea
imaginaria perpendicular al costado del buque.
Para el exportador
Entregar la mercancía y la factura comercial de acuerdo con el contrato de

compraventa.
Obtener las licencias / autorizaciones necesarias para exportar, si procede.

- Poder contratar el transporte, por cuenta y riesgo del importador, si éste

lo solicita o si responde a la práctica comercial habitual. Aunque el exportador
puede negarse a formalizar ese contrato de transporte, avisando de ello al
importador.

- Avisar al importador, por cuenta y riesgo de éste, de que la mercancía

ha sido entregada, o de que el buque no ha podido recogerla en la fecha
prevista.
- Suministrar el justificante habitual de entrega de la mercancía.
- Prestar apoyo al importador para la obtención del documento de

transporte, así como suministrar la información necesaria para la importación y
transporte de la mercancía hasta el destino final; todo ello por cuenta y riesgo
del importador.
Para el importador:
- Pagar el precio establecido en el contrato de compraventa

para la importación y transporte de la mercancía. Y pagar las inspecciones pre-
embarque obligatorias, salvo cuando la obligatoriedad es establecida por las
autoridades del país del exportador.
- Contratar el transporte de la mercancía desde el puerto de embarque

designado.
- Comunicar al exportador, con tiempo suficiente, el nombre del buque, el

punto de carga y, si resulta necesario, el momento en el que ha de entregar la
mercancía.

- Aceptar el justificante de entrega de la mercancía suministrado por el

exportador.
- Recepción de la mercancía cuando se produzca la entrega.

de la mercancía hasta destino. Los correspondientes costes en que incurra el
exportador serán reembolsados por el importador.
4.5. CFR (Cost and Freight)
“Coste y Flete” significa que, al igual que FOB, El exportador entrega la

mercancía a bordo del buque designado, de acuerdo con las prácticas del
puerto. Es posible asimismo que el exportador ya obtenga la mercancía así
entregada, como en los casos de materias primas, u otros asociados a ventas
en cadena.

• La transferencia de la asunción de riesgos (en puerto de embarque) y de

costes (en puerto de destino) del exportador al importador se produce en
diferentes lugares.
• Es importante que en el contrato se especifique el puerto de embarque

de la mercancía (no sólo el puerto de destino) ya que es ahí donde el
exportador transmite el riesgo al importador.
• También resulta conveniente especificar el punto de entrega, dentro del

puerto de destino convenido, ya que el exportador asume los costes hasta ese
punto.
• El exportador puede tener que satisfacer los costes de descarga de la

mercancía en el puerto de destino si así lo recoge el contrato de transporte que
ha formalizado; a menos que las partes (exportador e importador) hayan
acordado otra cosa.

mercancía supera la borda del buque (y no cuando ya está a bordo).

reemplazarse por el CPT, ya que en ese caso, normalmente, el exportador
entrega la mercancía en la terminal, antes de que sea embarcada.
Para el exportador

compraventa.
Obtener las licencias / autorizaciones necesarias para exportar, si procede.

- Contratar el transporte (marítimo) de la mercancía desde el lugar / punto

de entrega hasta el puerto de destino (o un punto dentro de éste).

éste pueda contratar el seguro.
- Dar todo aviso necesario al importador para que pueda tomar las
medidas necesarias para la recepción de la mercancía.
- Suministrar, oportunamente, el documento de transporte habitual para el

puerto de destino acordado.
- Ayudar al importador en la obtención de la información necesaria para la

importación y transporte de la mercancía hasta destino; todo ello por cuenta y
riesgo del importador.
Para el importador

para la importación y transporte de la mercancía. Además, el importador ha de
pagar las inspecciones pre-embarque obligatorias, salvo cuando la
obligatoriedad es establecida por las autoridades del país del exportador.
- Suministrar al exportador (a petición) la información necesaria para

obtener el seguro.
- Avisar al exportador sobre el momento de embarque y el punto de
recogida de la mercancía en el puerto de destino, de forma oportuna y cuando
proceda determinarlos.

- Aceptar el documento de transporte suministrado por el exportador,

siempre que haya sido emitido de acuerdo con las condiciones del contrato de
compraventa.
- Recoger la mercancía al transportista (cuando se haya producido la

entrega), en el puerto de destino.

4.6. CIF (Cost, Insurance and Freight)
“Coste, Seguro y Flete” significa que el exportador entrega la mercancía a

bordo del buque designado, de acuerdo con las prácticas (operativa) del
puerto. También es posible que el exportador obtenga la mercancía ya
entregada en estas condiciones para su transporte hasta destino.

• La transferencia de la asunción de riesgos (en puerto de embarque) y de

costes (en puerto de destino) del exportador al importador se produce en
diferentes lugares.
• Es importante que en el contrato se especifique el puerto de embarque

de la mercancía (no sólo el puerto de destino) ya que es ahí donde el
exportador transmite el riesgo al importador.
• Resulta asimismo conveniente especificar el punto de entrega, dentro
del puerto de destino convenido, ya que el exportador asume los costes hasta
ese punto.
• El riesgo, asumido por el importador, de pérdida o daño de la mercancía

durante el transporte estará cubierto por el seguro que ha de contratar el
exportador. No obstante, este último sólo está obligado a adquirir un seguro
con una cobertura mínima, por lo que si el importador desea ampliarla, será él
quien asuma los costes adicionales.

mercancía en el puerto de destino si así lo recoge el contrato de transporte que
ha formalizado; a menos que las partes (exportador e importador) hayan
acordado otra cosa.

mercancía supera la borda del buque (y no cuando ya está a bordo).

reemplazarse por el CIP, ya que en ese caso, normalmente, el exportador
entrega la mercancía en la terminal, antes de que sea embarcada.
Para el exportador

de compraventa
- Obtener las licencias / autorizaciones necesarias para exportar, si

procede.

- Contratar el transporte (marítimo) de la mercancía desde el lugar / punto

de entrega hasta el puerto de destino (o un punto dentro de éste).
- Contratar un seguro que cubra el riesgo del importador de pérdida o
daño de la mercancía durante el transporte. Una cobertura que, como mínimo,
equivaldrá al 110% del precio que figura en el contrato de compraventa (ha de
cubrir la mercancía desde el punto de entrega hasta, al menos, el puerto de
destino designado).
- Suministrar información al importador sobre las coberturas del seguro,

así como proveerle de información (por cuenta y riesgo del importador) para
que pueda contratar coberturas adicionales (ya que el seguro obligatorio
incorpora coberturas mínimas).
medidas necesarias para la recepción de la mercancía.
- Suministrar, oportunamente, el documento de transporte habitual para el

puerto de destino acordado.

Para el importador

para la importación y transporte de la mercancía. Además, el importador ha de
pagar las inspecciones pre-embarque obligatorias, salvo cuando la
- Suministrar al exportador (a petición de éste) la información necesaria

para que adquiera, si es el caso, un seguro complementario al ya contratado
por dicho exportador. Los gastos de esta cobertura adicional serán abonados
por el importador.
- Avisar al exportador sobre el momento de embarque y el punto de
recogida de la mercancía en el puerto de destino, de forma oportuna y cuando
proceda determinarlos.
- Ayudar, oportunamente, al exportador (a petición y por cuenta de éste)

para que obtenga la información y documentos necesarios para el transporte y
exportación de la mercancía.
- Aceptar el documento de transporte suministrado por el exportador,

siempre que haya sido emitido de acuerdo con las condiciones del contrato de
compraventa.
- Recoger la mercancía al transportista (cuando se haya producido la

entrega), en el puerto de destino.
- Avisar, de forma oportuna, al exportador sobre los requisitos de

información pertinentes, de cara a que aquel (exportador) pueda suministrarle
la documentación e información necesarias para la importación y
desplazamiento de la mercancía hasta destino. Los correspondientes costes en
que incurra el exportador serán reembolsados por el importador.
4.7. CPT (Carriage Paid To)
“Transporte Pagado Hasta” significa que el exportador entregará la mercancía

al transportista que haya contratado (u otra persona designada por el propio
exportador), en el lugar acordado por el exportador y el importador. El
transportista llevará la mercancía desde este lugar / punto de entrega hasta el
lugar / punto de destino.
“Transportista” significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se

compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera,
aire, mar, vías navegables interiores o por una combinación de esos modos.
• Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino

convenido, el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al
primer porteador en el punto elegido por el exportador (no controlado por el
importador).
• El lugar / punto de entrega de la mercancía no coincide con el de
destino. Es conveniente especificar al máximo ambos puntos en el contrato de
compraventa, ya que el reparto de costes y la transmisión de riesgos entre
exportador e importador no se producen en el mismo lugar.
• La obligación del exportador de entregar la mercancía termina con la

entrega de la misma al transportista y NO con la llegada de la mercancía al
lugar de destino. Sin embargo, el exportador asume los costes del transporte
hasta el lugar / punto de destino acordado.
• El riesgo de pérdida o daño de la mercancía es transferido por el

exportador al importador en el lugar / punto de entrega de dicha mercancía.
• Sin perjuicio de lo anterior, el contrato de transporte que ha de formalizar

el exportador determinará quién (exportador / importador) asume cada uno de
costes asociados a la mercancía durante su tránsito y descarga hasta / en el
lugar de destino.
Para el exportador

de compraventa.
- Obtener las licencias / autorizaciones necesarias para exportar.
- Verificar, embalar, marcar y realizar las inspecciones pre-embarque

establecidas como obligatorias por las autoridades de su país (del exportador).
- Realizar, si procede, los trámites aduaneros necesarios para exportar y

desplazar la mercancía hasta el lugar de entrega.
- Contratar el transporte desde el lugar / punto de entrega acordado hasta

el lugar / punto de destino, de acuerdo con la modalidad habitualmente
utilizada.
- Suministrar los documentos de transporte según práctica habitual o a

petición del importador.
- Facilitar información al importador, por cuenta y riesgo de éste, para la
contratación del seguro.
- Avisar al importador de que la mercancía han sido entregada.
medidas oportunas para la recepción de la mercancía.

Para el importador

y otras autorizaciones necesarias, así como llevar a cabo los trámites
aduaneros necesarios para importar y desplazar la mercancía hasta destino. Y
pagar las inspecciones pre-embarque obligatorias, salvo si la obligatoriedad es
establecida por las autoridades del país del exportador.
- Avisar al exportador sobre el momento de despacho de la mercancía y el

lugar/punto de destino, de forma oportuna y cuando proceda determinarlos.
- Aceptar los documentos de transporte suministrados por el exportador.

- Recibir la mercancía llevada por el transportista hasta el lugar de

destino.

documentación e información necesarias para la importación y desplazamiento
4.8. CIP (Carriage and Insurance Paid to)
“Transporte y Seguro Pagados hasta” significa que El exportador entregará la

mercancía al transportista que haya contratado (u otra persona designada por
el propio exportador), en el lugar acordado entre exportador e importador. El
transportista llevará la mercancía desde este lugar / punto de entrega hasta el
lugar / punto de destino.
• El lugar / punto de entrega de la mercancía no coincide con el de

destino. Es conveniente especificar al máximo ambos puntos en el contrato de
compraventa, ya que el reparto de costes y la transmisión de riesgos entre
exportador e importador no se producen en el mismo lugar.
• La obligación de entrega de la mercancía, por parte del exportador,

termina con la entrega al transportista y NO con la llegada de la mercancía al
lugar de destino. Sin embargo, el exportador asume los costes del transporte
hasta el lugar / punto de destino acordado.
• El riesgo de pérdida o daño de la mercancía es transferido por el

exportador al importador en el lugar / punto de entrega de dicha mercancía.
• Sin perjuicio de lo anterior, el contrato de transporte que ha de formalizar

el exportador determinará quién (exportador / importador) asume cada uno de
costes asociados a la mercancía durante su tránsito y descarga hasta / en el
lugar de destino.
• El riesgo, asumido por el importador, de pérdida o daño de la mercancía

durante el transporte estará cubierto por el seguro que ha de contratar el
exportador. No obstante, el exportador sólo está obligado a adquirir un seguro
con una cobertura mínima, por lo que si el importador desea ampliarla, será él
quien asuma los costes adicionales.
Para el exportador

compraventa.
Obtener las licencias / autorizaciones necesarias para exportar.

- Realizar, si procede, los trámites aduaneros necesarios para exportar y

desplazar la mercancía hasta el lugar de entrega.
- Contratar el transporte desde el lugar / punto de entrega hasta el lugar /

punto de destino convenidos, bajo la modalidad habitualmente utilizada.
- Suministrar los documentos de transporte según práctica habitual o a

petición del importador.
- Contratar un seguro que cubra el riesgo del importador de pérdida o

daño de la mercancía durante el transporte. Una cobertura que, como mínimo,
equivaldrá al 110% del precio que figura en el contrato de compraventa (ha de
cubrir la mercancía desde el punto de entrega hasta, al menos, el lugar de
destino designado).
- Suministrar información al importador sobre las coberturas del seguro,

así como proveer de información al importador, por cuenta y riesgo de éste,
para la contratación de coberturas adicionales.
- Avisar al importador de que la mercancía han sido entregada.

Para el importador

y otras autorizaciones necesarias, así como llevar a cabo los trámites
aduaneros necesarios para importar y desplazar la mercancía hasta destino.
Además las inspecciones pre-embarque obligatorias, salvo si la obligatoriedad
es establecida por las autoridades del país del exportador, serán por cuenta del
importador.
- Suministrar al exportador (a petición de éste) la información necesaria

para que adquiera, si es el caso, un seguro complementario al ya contratado
por el exportador. Los gastos relativos a esta cobertura adicional serán
abonados por el importador.
- Avisar al exportador del momento del despacho de la mercancía (en

Aduanas del país del importador) y el lugar/punto de destino, de forma
oportuna y cuando proceda determinarlos.
- Aceptar los documentos de transporte suministrados por el exportador.
- Ayudar, si procede y de forma oportuna, al exportador (a petición y por

cuenta de éste) para que obtenga la información y documentos necesarios para
el transporte y exportación de la mercancía.
- Recibir la mercancía llevada por el transportista hasta el lugar de

destino.

4.9. DAT (Delivered At Terminal)
“Entrega en terminal” es un término incorporado con los Incoterms 2010, que

supone que, tras la descarga de la mercancía, la entrega de la misma se
produce con su puesta a disposición del importador, en la terminal designada,
en el puerto o lugar de destino convenido.
Por “terminal” se entiende cualquier lugar, al aire libre o cubierto (ej.: muelle,
almacén, terminal de carga área / ferroviaria / de transporte por carretera,
depósito de contenedores…), pero conviene especificarlo, detallando incluso el
punto concreto de entrega dentro de la terminal.
• El exportador ha de descargar la mercancía del medio de transporte de

llegada a la terminal de entrega.
• La transmisión de riesgos del exportador al importador se produce en el

punto de entrega acordado, dentro de la terminal establecida.
• Si el exportador y el importador desean que los costes y riesgos

asociados al transporte y manipulación de la mercancía desde la terminal hasta
otro lugar sean asumidos por el exportador, han de optar por los términos DAP
o DPP.
• Este término reemplaza al DEQ de la versión “Incoterms 2000”.
Para el exportador

compraventa
Obtener las licencias / autorizaciones necesarias para exportar y transportar la

mercancía.

- Realizar los trámites aduaneros para exportar y transportar la mercancía

hasta el país de destino, si procede.
- Contratar el transporte hasta la terminal, en el puerto o lugar de destino

acordado.
- Suministrar al importador el documento que le permita recoger la

mercancía.


Para el importador
- Obtener, si procede, las licencias de importación y otras autorizaciones

necesarias, así como llevar a cabo los trámites aduaneros necesarios para
importar la mercancía. Pagar las inspecciones pre-embarque obligatorias, salvo
si la obligatoriedad es establecida por las autoridades del país del exportador.

obtener el seguro.
- Avisar al exportador del momento y el punto de recogida de la mercancía

en la terminal designada, de forma oportuna y cuando proceda determinarlos.
- Aceptar el documento suministrado por el exportador para poder recoger

la mercancía.

cuenta de éste) para que obtenga la información y documentos necesarios para
el transporte y exportación de la mercancía.
- Recibir la mercancía cuando haya sido entregada en la terminal

establecida, en el puerto o lugar de destino acordado.

4.10. DAP (Delivered At Place)
Este es otro de los Incoterms introducidos con la última actualización de 2010.

“Entregada en lugar convenido” supone que el exportador entrega la mercancía
una vez sea puesta a disposición del importador en el lugar convenido, antes
de descargarla.
• El exportador tendrá que satisfacer los costes de descarga de la

mercancía en el lugar de destino si así lo recoge el contrato de transporte que
ha formalizado; a menos que exportador e importador hayan acordado otra
cosa.
• Es importante precisar con el máximo detalle posible el punto de entrega

de la mercancía, dentro del lugar de destino acordado entre exportador e
importador. No hay que olvidar que el exportador asume los riesgos de llevar la
mercancía hasta ese punto.
• En caso de que las partes, exportador e importador, deseen que sea el

exportador el que se responsabilice del despacho de importación de la
mercancía (en Aduanas del país de destino), deberán optar por el Incoterms
DDP.
• Este Incoterms reemplaza a los términos DAF, DES y DDU de la

versión
Para el exportador

de compraventa.
- Obtener las licencias / autorizaciones necesarias para exportar y

transportar la mercancía, si procede.

- Realizar los trámites aduaneros para exportar y transportar la mercancía
hasta el país de destino, si procede.
- Contratar el transporte hasta el lugar / punto de destino acordado.

mercancía.


Para el importador
- Obtener, si procede, las licencias de importación y otras

autorizaciones necesarias.
Asimismo, ha de pagar las inspecciones pre-embarque obligatorias, salvo si la

Llevar a cabo los trámites aduaneros necesarios para importar la mercancía.
Suministrar al exportador (a petición) la información necesaria para obtener el

seguro.
- Avisar al exportador sobre el momento y el punto de recogida de la

mercancía en el lugar de destino, de forma oportuna y cuando proceda
determinarlos.

la mercancía.
cuenta de éste) para que obtenga la información y los documentos necesarios
para el transporte y exportación de la mercancía.
- Recibir la mercancía cuando haya sido entregada (lista para ser

descargada del medio de transporte) en el lugar / punto de destino acordado.

documentación e información necesarias para la importación y desplazamiento
4.11. DDP (Delivered Duty Paid)
“Entregada Derechos Pagados” significa que el exportador entrega la

mercancía poniéndola a disposición del importador, tras realizar los trámites
aduaneros de importación (en el país de destino), lista para ser descargada
desde el medio de transporte utilizado, en el lugar / punto de destino acordado.
• Es el término comercial que conlleva más obligaciones para el

exportador y, por consiguiente, obligaciones mínimas para el importador.
• Es importante que las partes, exportador e importador, especifiquen el

punto de entrega dentro del lugar de destino convenido. El exportador asumirá
los costes y riesgos hasta ese punto.

mercancía en el lugar de destino si así lo recoge el contrato de transporte que
ha formalizado; a menos que exportador e importador acuerden otra cosa.
• Los impuestos exigibles para la importación de la mercancía han de ser

satisfechos por el exportador, a menos que en el contrato de compraventa se
indique otra cosa.
• Es necesario que el exportador tenga capacidad para realizar los

trámites aduaneros necesarios para el despacho de importación en el país de
destino. En este sentido, el exportador ha de contar con presencia en el
mercado de destino.
• Si las partes, exportador e importador, prefieren que los trámites y

formalidades aduaneras para la importación de la mercancía en el país de
destino corran por cuenta del importador, allí establecido, han de elegir el
término DAP.
Para el exportador

de compraventa.
- Obtener las licencias para exportar e importar la mercancía, así como

otras autorizaciones necesarias, si procede.
- Verificar, embalar, marcar y realizar las inspecciones pre-embarque que

sean obligatorias (de acuerdo con la regulación del país de exportación y/o
importación).
- Realizar los trámites aduaneros para exportar, transportar e importar la

mercancía en el país de destino, si procede.
- Contratar el transporte hasta el lugar / punto de destino acordado.

mercancía.
- Suministrar información, por cuenta y riesgo del importador, para la

contratación del seguro por parte de éste.
- Ayudar al importador (a petición, y por cuenta y riesgo de éste) en la

obtención de la información necesaria para el transporte de la mercancía, si
procede, entre el lugar de destino convenido y el destino final.
Para el importador
- Ayudar al exportador, a petición y por cuenta y riesgo de éste, en la

obtención de las licencias de importación y otras autorizaciones necesarias; si
procede.

obtener el seguro.
- Avisar al exportador sobre el momento y el punto de recogida de la

mercancía en el lugar de destino, de forma oportuna y cuando proceda
determinarlos.

la mercancía.

cuenta de éste) para que obtenga la información y los documentos necesarios
para la exportación, el transporte, y la importación de la mercancía en destino.
- Recibir la mercancía cuando haya sido entregada (lista para ser

descargada del medio de transporte) en el lugar / punto de destino acordado.

documentación e información necesarias para el desplazamiento de la
mercancía hasta el destino final (desde el lugar de destino convenido). Los
correspondientes costes en que incurra el exportador serán reembolsados por
el importador.
6.3. CRITERIOS DE UTILIZACION DE LOS INCOTERMS:
En la mayoría de los casos, en el momento de elegir un Incoterm para una

operación de compraventa internacional, no se tienen en cuenta una serie de
criterios que correctamente utilizados proporcionan una mayor seguridad.
En muchos casos se utiliza un término por ser habitual o porque la otra parte
de la operación (por ejemplo, el comprador) lo propone.
Consideraciones generales
El transporte aéreo es muy seguro (hay muy poca siniestralidad), con lo que los
riesgos que debe asumir el comprador si se utilizan términos como CPT y CIP
respecto a DAT y DAP son mínimos.
En transporte marítimo en régimen de fletamento el vendedor debe intentar no
pactar nunca un Incoterm FOB, ya que de este modo se haría cargo de todos
los costes portuarios de la mercancía de un transporte que no ha elegido y del
que no se conocen sus condiciones.
Se recomienda utilizar EXW exclusivamente en las ventas nacionales o en las
ventas que se realizan dentro de zonas de libre comercio, como por ejemplo la
Unión Europea, donde el vendedor no es considerado como un exportador ya
que no existen formalidades aduaneras.
FCA presenta dos modalidades. FCA Fábrica (local del vendedor): debe
utilizarse para cargas completas (remolque o contenedor). El vendedor deberá
cargar la mercancía en el transporte y, a partir de ese momento, la mercancía
pasará a ser responsabilidad del comprador. FCA Terminal (otro lugar
designado por el comprador): debe utilizarse sólo para cargas fraccionadas. El
vendedor sólo deberá entregar la mercancía en el lugar designado. La
descarga de la mercancía y su posterior manipulación y consolidación en otro
transporte van a cargo y riesgo del comprador.
Cuando se utilicen los términos CPT y CIP, el vendedor debe definir un lugar
de entrega lo más cerca posible del comprador, a poder ser en sus
instalaciones. De esta manera, el transporte lo contrata y lo controla el
vendedor, evitando entregas intermedias y aportando mayor seguridad a la
operación.
Dimensión de la empresa
La dimensión de la empresa y el volumen de carga influyen en la elección del
término. Las empresas de gran tamaño tienen mayor poder de negociación
frente a los operadores de transporte internacional. De este modo, pueden
conseguir mejores precios a nivel de transporte y seguro. Por todo ello, cuando
una gran empresa compra a una empresa pequeña, utiliza Incoterms “cortos” y
en el caso que sea la vendedora utiliza términos “largos”.
Riesgo a asumir
Se deben tener en cuenta los riegos que comportan para el vendedor y el
comprador la elección de un Incoterm determinado en relación a la propiedad
de la mercancía. Así, por ejemplo, los términos que empiezan por C (CPT, CIP,
CFR, CIF) transmiten la propiedad de la mercancía en origen con lo que son de
mayor riesgo para el comprador.
Ejemplo: Una empresa situada en Italia realiza una exportación a San
Francisco y el Incoterm pactado es CIP. El exportador tiene la obligación de
pagar todos los gastos hasta dejar la mercancía en el puerto de San Francisco
con el flete y seguro incluidos, pero la mercancía sufre un grave percance. La
propiedad de la mercancía es del comprador americano desde que ésta fue
embarcada en el puerto de Nápoles. Por tanto, aunque la mercancía ha sufrido
percances durante el trayecto, el comprador debe pagar la mercancía
alvendedor. El comprador debe cobrar de la compañía de seguros del
vendedor, situada en Malta, por ejemplo. Es probable que aparezcan
impedimentos para cobrar la indemnización correspondiente. Por ello, se
aconseja a los importadores que no realicen operaciones bajo el término CIP
sin conocer lacompañía de seguros y el lugar de cobro, o bien que utilicen otro
Incoterm mediante el que controlen el seguro (CPT) o en el que el riesgo se
transmita en destino.
Concepto de marketing
El concepto de marketing en la comercialización lleva inherente el espíritu de
servicio. Esto significa que siempre que sea posible se debería entregar la
mercancía lo más cerca posible del cliente/comprador; si es en su empresa o
almacén, mucho mejor. Hoy en día, debido al proceso de globalización debe
introducirse en los productos valor añadido, y una buena forma de hacerlo es
acercando los productos al comprador. Si se realiza una valoración personal
muy simple que consiste en comparar dos ofertas de dos empresas con las
mismas características técnicas de producto y con el mismo precio en CIP,
pero en uno de los casos se amplía la oferta a DAT, ¿cuál de las dos ofertas se
elegirá? Seguramente, la que se amplía a DAT. De esta forma, al utilizar
términos "largos" se da valor añadido a los productos.
Control de la operación
Existe una tendencia a pensar que la mejor forma para controlar una operación
de compraventa internacional es vender con un Incoterm “corto" intentando
asegurar el cobro. De este modo, el vendedor no debe responsabilizarse del
transporte y los riesgos que comporta. Sin embargo, la seguridad de la
operación está en su control hasta el final. Para controlar el transporte deben
utilizarse términos "largos".
Ejemplo: Una empresa exportadora de Gran Canaria vende una mercancía a
Israel en posición FCA. Una vez vendida la mercancía, el comprador comunica
que ha hecho suspensión de pagos. ¿Qué sucede con la mercancía? En esta
situación, la mercancía es propiedad del comprador y el vendedor no puede
detener el transporte. Si el vendedor retuviera la mercancía podría ser acusado
de robo, ya que jurídicamente la mercancía es propiedad del comprador. Si en
esta misma situación se hubiese utilizado un término "largo”, el vendedor
podría ordenar al transportista que devuelva la mercancía.
País de destino
En algunos países de destino pueden existir dificultades de acceso, tanto en el
ámbito del transporte como en el ámbito administrativo. En este tipo de países
es recomendable utilizar términos "cortos"', ya que es mejor que sean las
personas del propio país de destino las que se encarguen de gestionar el
transporte.
Forma de pago
En el momento de elegir el Incoterm es muy importante tener en cuenta la
forma de pago que se va a utilizar. La forma de pago más habitual es el crédito
documentario. Normalmente, en los créditos documentarios no se utilizan
términos "largos" como DAT, DAP, DDP. Los bancos que abren un crédito
documentario quieren tener el control de la operación comercial. Éste lo
aseguran cuando se les consignan los documentos. Uno de los documentos
necesarios para el despacho de importación, que es título de propiedad, es el
conocimiento de embarque. Si éste va consignado al banco, el propietario de la
mercancía es el banco hasta que éste ceda sus derechos al comprador real de
la mercancía.
Protección jurídica
Es importante especificar en el contrato de compraventa cuál es la ley aplicable
en caso de litigio y cuál es el tribunal competente. En caso de que en el
contrato de compraventa no se especifique la normativa a aplicar ni el tribunal
competente, debe buscarse una normativa internacional que las partes
acepten. En este sentido existe el Convenio de Viena, donde el lugar de
entrega marca la normativa a aplicar. Dicho convenio se aplica cuando:
- Uno de los dos países (país del comprador o país del vendedor) ha
suscrito el Convenio de Viena.
- Existe un pacto expreso entre las partes donde se acuerda que se
respetará el Convenio de Viena en caso de litigio. La elección del
Incoterm marca de manera indirecta el tribunal competente, ya que este
Incoterm define de forma clara el lugar de la entrega de la mercancía. Es
decir, el Incoterm elegido establece la normativa aplicable en caso de
litigio. Exportador e importador deben saber qué acuerdos tiene suscrito
el país de la otra parte para saber qué ley va a ser aplicada.
Ejemplo: En una operación triangular una empresa Francesa vende una
mercancía a una empresa Marroquí. La empresa Francesa ha comprado la
mercancía a una empresa Española. Por tanto, la mercancía es enviada
directamente de España a Marruecos. El Incoterm que se ha pactado es CIF
Casablanca. En caso de litigio, como la entrega se ha realizado en España y
teniendo en cuenta que bajo el término CIF la transmisión del riesgo es en
origen, el litigio se regirá bajo la normativa del Convenio de Viena, ya que
España está adherida a este convenio.
Las comisiones
Existe una estrecha relación entre los Incoterms y la comisión del
representante o el agente del país de destino, ya que muchas empresas
liquidan sus comisiones sobre el precio de venta en la factura. Un sistema
mejor consiste en establecer una comisión fija a liquidar sobre el precio de
referencia utilizado a nivel internacional, el EXW, independientemente del
Incoterm con el que se haya cerrado la operación.
Ejemplo: Una empresa liquida una comisión de un 5% al representante que
tiene en el mercado asiático y la comisión es sobre el precio del contrato de
compraventa. A partir de este hecho pueden empezar a plantearse problemas,
ya que no es lo mismo un 5% sobre un precio DDP que sobre un precio EXW.
El representante en el extranjero intentará cerrar las operaciones con un
Incoterm “largo”, mientras que la empresa exportadora intentará hacerlo con
Incoterms "cortos".
Seguros
En nueve de los once términos que conforman los Incoterms no existe la
obligación para el vendedor ni para el comprador de contratar un seguro de la
mercancía. De todas formas, sería incorrecto pensar que el seguro no es
necesario en estos términos. Es importante que el comprador y el vendedor
decidan libremente si desean contratar algún tipo de cobertura y qué cláusulas
desean incluir.
Bajo CIF y CIP el vendedor está obligado a obtener un seguro con cobertura
mínima a favor del comprador (ICC C), de acuerdo con las Institute Cargo
Clauses (aunque es posible utilizar cláusulas propias del país en el que operan
las partes). Este seguro protege al asegurado frente a riesgos que comportan
la pérdida o daño total de la mercancía resultado de riesgos específicos
(incendio, explosión, colisión, etc.). En cambio, no se cubren los daños o
pérdidas producidos durante la carga y estiba de la mercancía ni las pérdidas
resultado de robos o pillaje. Este hecho deben tenerlo presente los
importadores en condiciones CIF o CIP.
Recordemos que debe emplearse un término “corto” cuando:
- El comprador es capaz de conseguir mejores fletes.
- El vendedor no tiene experiencia en la exportación.
Y que un término “largo”:
- Proporciona valor añadido al producto.
- Proporciona control sobre la operación al vendedor.
CAPITULO III: REGULACION INTERNACIONAL
1. LA DECISION 399
(Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, sustitutoria de la

Decisión 257)- LA COMISION DEL ACUERDO DE CARTAGENA,
Que, asimismo, es una herramienta valiosa de integración que brinda un apoyo

determinante al intercambio comercial, a la expansión competitiva de la base
productiva y a la dinamización del comercio exterior;
Que el mercado internacional cada día más exigente requiere de normas que
aseguren la eficiencia del servicio, determinando en forma clara y precisa las
condiciones del contrato y la responsabilidad que debe tener tanto el
transportista como el usuario y el destinatario;
Organismo Nacional Competente, el organismo responsable del

transporte por carretera en cada uno de los Países Miembros, así como de la
aplicación integral de la presente Decisión y sus normas complementarias.
Estos son:
Bolivia: Dirección General de

Transporte Terrestre
Colombia Dirección General de
Transporte y Tránsito
Terrestre Automotor
Ecuador Consejo Nacional de
Tránsito y Transporte
Terrestres
Perú Dirección General de

Circulación Terrestre
Venezuela Servicio Autónomo de
Transporte y Tránsito
Terrestre.
En materia de aduana y de migración los Organismos Nacionales son:
Dirección General de Aduanas -

Dirección General de Migración y
Bolivia
Extranjería
Dirección Nacional del Servicio de

Aduanas
Ecuador
Dirección Nacional de Migración
Dirección de Impuestos y Aduanas

Nacionales
Subsecretaría de Asuntos Consulares

Colombia y Migración, para la expedición de la
Libreta de Tripulante Terrestre; y,
Departamento Administrativo de
Seguridad (DAS), para el control
migratorio
Superintendencia Nacional de
Aduanas
Perú
Dirección de Migraciones y
Naturalización
Venezuela Servicio Nacional Integrado de

Administración Tributaria (SENIAT) -
Gerencia de Aduanas.
Dirección General Sectorial

de Extranjería
El transporte internacional de mercancías por carretera que se efectúe entre

Países Miembros del Acuerdo de Cartagena, o en tránsito por sus territorios, se
regirá por la presente Decisión y sus normas complementarias.
Asimismo, son aplicables estas normas cuando el vehículo habilitado y

la unidad de carga sean transportados, durante un tramo determinado y sin que
se efectúe la descarga de las mercancías, por otro medio de transporte, ya sea
marítimo, fluvial, lacustre o terrestre, cuyo uso sea necesario para continuar
con el transporte internacional.
DE LAS CONDICIONES PARA EL TRANSPORTE
Artículo 18.- Solamente el transportista que cuenta con las

autorizaciones establecidas en la presente Decisión, podrá efectuar transporte
internacional de mercancías por carretera.
Asimismo, dicho transportista en la prestación del servicio no podrá

recibir tratamiento diferenciado en razón de su distinta conformación
empresarial.
Artículo 19.- El transportista interesado en efectuar transporte

internacional, deberá obtener el Certificado de Idoneidad y el Permiso de
Prestación de Servicios.
Además, deberá obtener Certificado de Habilitación para cada uno de

los camiones o tracto-camiones y registrar estos y las unidades de carga a
utilizar, que conforman su flota.
DE LAS AUTORIZACIONES PARA EL TRANSPORTE

Artículo 33.- El organismo nacional de cada País Miembro, responsable
del transporte por carretera, es el competente para otorgar a los transportistas
el Certificado de Idoneidad y el Permiso de Prestación de Servicios, así como
el Certificado de Habilitación de los vehículos que conforman su flota.
Artículo 34.- El Certificado de Idoneidad y el Permiso de Prestación de

Servicios serán otorgados por Resolución administrativa del organismo
nacional competente, la cual será expedida de conformidad con los
procedimientos y demás disposiciones previstas en la legislación nacional del
País Miembro respectivo.
Artículo 35.- El Certificado de Idoneidad será otorgado por el organismo

nacional competente del país de origen del transportista.
El Permiso de Prestación de Servicios será otorgado por el organismo

nacional competente de cada uno de los otros Países Miembros del ámbito de
operación del transportista, por los cuales pretende operar.
DE LOS DERECHOS Y OBLIGACIONES Y DE LA RESPONSABILIDAD
Artículo 91.- El transportista autorizado será responsable de la ejecución

del contrato de transporte, aunque para su realización utilice los servicios de
terceros.
Artículo 92.- La responsabilidad del transportista autorizado se inicia

desde el momento en que recibe las mercancías de parte del remitente o de un
tercero que actúa en su nombre, o inclusive de una autoridad en cuya custodia
o control se encuentren, y concluye cuando las entrega o las pone a
disposición del destinatario.
A. DECRETO LEGISLATIVO Nº 714 (DECLARAN DE INTERÉS

NACIONAL AL TRANSPORTE MULTIMODAL)
1. "Transporte Multimodal Internacional" (TMI). El porte de mercancías

utilizando por lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar
situado en un país en que el operador del transporte multimodal toma las
mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega
situado en un país diferente.
2. "Contrato de Transporte Multimodal" (CTM). El Contrato por medio del cual
un Operador de Transporte Multimodal se compromete a ejecutar o hacer
ejecutar el transporte multimodal internacional de mercancías contra el pago de
un Flete y otros, de ser el caso.
3. "Operador de Transporte Multimodal" (OTM). Toda persona jurídica que por

sí o por medio de otras que actúen en su nombre, celebra un contrato de
transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad de su cumplimiento. Actúa
como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los
porteadores que participan en las operaciones de transporte multimodal. El
Operador de Transporte Multimodal (OTM).
DEL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Artículo 5.- Para los efectos de las presentes normas, el término Operador de
Transporte Multimodal (OTM) comprende también a los empleados, agentes
del operador o a cualquier persona a cuyos servicios recurra para el
cumplimiento del Contrato de Transporte Multimodal.
DE LA AUTORIZACION PARA OPERAR COMO "OPERADOR DE

TRANSPORTE MULTIMODAL"
Artículo 6.- Para ser reconocido y poder operar como OTM, la persona jurídica
interesada deberá previamente obtener la Calificación Comercial, su registro y
la autorización respectiva del Ministerio de Transportes y Comunicaciones;
para cuyo efecto dicho Ministerio establecerá los requisitos y condiciones
pertinentes.
DEL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Artículo 7.- Cuando el OTM tome las mercancías bajo su custodia emitirá un
"Documento de Transporte Multimodal (DTM)", que a elección del Expedidor
será negociable o no negociable, el mismo que deberá ser firmado por el OTM
o por una persona autorizada al efecto por él. El carácter de "negociable" del
DTM sujeta a éste a las normas y produce los efectos que para estos títulos
valores causales establece la legislación de la materia según sea la forma de
su emisión
BIBLIOGRAFÍA
 Soret, I. (2005), Logística comercial y empresarial. Ed. ESIC. Madrid

 Cabrera Cánovas, A. (2011), Transporte internacional de mercancías. Ed. ICEX. Madrid.
 EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS PUERTA A PUERTA
EN LAS REGLAS DE ROTTERDAM Cooperación y conflicto entre convenciones Prólogo
de Rafael Illescas Marcial Pons MADRID | BARCELONA | BUENOS AIRES | SÃO PAULO-
2015

Contrato de Transporte Internacional

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CAPITULO I: EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

1. CONTEXTO DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL:

La relación entre el transporte y el comercio fue tan estrecha en sus orígenes

Esta distinción no resta transcendencia al transporte. De hecho, lo que ha

Estos dos rasgos del transporte —su función económica y su carácter

El transporte de mercancías se ve alterado por los avances (técnicos) y el

Esta evolución técnica y comercial del transporte ha tenido eco en el derecho

De hecho, el régimen jurídico internacional del transporte ferroviario y del aéreo

Sin embargo, para el tráfico marítimo, el marco legal internacional que

Pero la evolución experimentada por el sector del transporte no solo ha

2. CONCEPTO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS:

Se conoce como Comercio Internacional, a la acción de trasladar mercancías

Cuando hablamos de transporte internacional, debemos tener en cuenta:

 Los diferentes medios de transporte.

Al momento de elegir un medio para transportar tus mercancías, es muy

Para seleccionar el medio de transporte apropiado, deberás considerar:

3. ASPECTOS BÁSICOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE

3.1. LOGÍSTICA Y TRANSPORTE

El marketing internacional define las formas de entrada, la política de

Sin embargo, esta estrategia sería un fracaso si los productos no llegaran a su

La forma de entrada en los mercados condicionará el papel que el transporte y

Las alternativas que se ofrecen en la logística internacional son mayores que

3.2. LA SECUENCIA DE ACTIVIDADES EN EL TRANSPORTE

La carga y transporte interior en origen, despacho aduanero de exportación,

Secuencia de actividades en el transporte internacional de mercancías. La

El transporte juega un papel importante dentro de la cadena logística,

3.3. CADENA DE SUMINISTRO, LOGÍSTICA DE APROVISIONAMIENTO,

Los altos niveles de competencia en algunos mercados llevan a algunas

La gestión de la cadena de suministro incluye las actividades asociadas desde

La logística se desarrolla mediante una serie de actividades en cadena y de

Como consecuencia del gran desarrollo de las comunicaciones y la tecnología,

4.1. PROTECCIÓN FÍSICA DE LA MERCANCÍA

El envase es el recipiente en que se conserva y transporta una determinada

El embalaje es el conjunto de todas las operaciones tendentes a conseguir una

El embalaje suele incluir cartón, plástico, palé y contenedor multimodal. El

El medio en el que se realice el transporte de la mercancía y la duración del

El embalaje debe acompañarse con una señalización adecuada que indique

Tiene como función reponer al asegurado tras un siniestro, dejándole en una

 Riesgo: posibilidad de un evento futuro que pueda dañar el objeto del

5. MEDIOS DE TRANSPORTE Y MODOS DE TRANSPORTE.

Para seleccionar el medio de transporte más adecuado se han de considerar

5.1.1. Transporte marítimo

Este medio de transporte permite trasladar grandes pesos y volúmenes de

 Carácter Internacional: Prácticamente es el único medio económico

Es el medio de transporte más utilizado en el comercio internacional debido a

En cualquier caso, el flete se fija en función del peso o el volumen de la

Los operadores que intervienen son:

 Armador (Shipowner): es el propietario del buque. Puede suscribir

5.1.2. Transporte aéreo

Se utiliza principalmente cuando se trata de largas travesías

El transporte aéreo está sometido a limitaciones en cuanto a las dimensiones,

Aunque en la mayoría de las líneas aéreas las tarifas internacionales se

5.1.3. Transporte por carretera

El transporte internacional por carretera es poco complejo y muy accesible para

La especialización general del transporte por carretera es de cargas completas

Penetración: Permite realizar un servicio “de puerta a puerta”.

Rapidez: Las facilidades de carga y descarga, la libertad de organización de

Facilidad de coordinación con otros medios: Facilita el transbordo de

5.1.4. Transporte ferroviario

El transporte internacional ferroviario es adecuado para el envío de vagones

Su capacidad de transporte es mucho mayor que la de un camión y requiere

Algunas de sus ventajas son: costos bajos, amplia distribución geográfica y