Trabajo de Pav

DESCRIPCIÓN BREVE
El siguiente trabajo fue elaborado por alumnos

de la Universidad Peruana los Andes con el
objetivo de realizar el Diseño de Pavimento a
cargo del Ing. Rogers Enrique Romero Melgar.
GRUPO 2
DISEÑO DE PAVIMENTO
“AV. FERROCARRIL ENTRE

PARQUE INFANTIL Y
AYACUCHO”
DISEÑO DE PAVIMENTO
“AV. FERROCARRIL ENTRE PARQUE INFANTIL Y AYACUCHO”
DEDICATORIA
A Dios, por la oportunidad de vida y
A nuestros padres, pilares de nuestra educación.
Varios
1
Página
INDICE
CAPITULO I...................................................................................................................................3
GENERALIDADES.......................................................................................................................3
1.1. INTRODUCCION........................................................................................................3
1.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO...................................................................................3
CAPITULO II..................................................................................................................................4
MARCO TEORICO......................................................................................................................4
2.1. DEFINICION DE PAVIMENTO.....................................................................................4
2.2. CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS.......................................................................4
2.2.1. PAVIMENTO RIGIDO.........................................................................................4
2.3.1. ESTUDIO DE TRÁFICO........................................................................................4
2.3.2. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS Y CANTERAS.............................................4
2.3.3. SUBRASANTE....................................................................................................4
2.3.4. SUBRASANTE GRANULAR.................................................................................4
2.3.4.1. BASE GRANULAR...........................................................................................4
2.3.5. ESTUDIO PLUVIOMETRICO Y METEREOLOGICO................................................4
2.4. ESTUDIO DE TRÁFICO...............................................................................................4
2.4.1. INDICE MEDIO ANUAL......................................................................................4
2.4.2. TAZA DE CRECIMIENTO.....................................................................................4
2.4.3. FACTOR DE CARGA EQUIVALENTE POR EJE......................................................4
2.5. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO...............................................................................4
2.5.1. METODO AASHTO 1993....................................................................................4
2.5.1.1. VARIABLES DE DISEÑO..................................................................................4
2.5.1.1.1. TRANSITO DE DISEÑO............................................................................4
2.5.1.1.2. CONFIABILIDAD......................................................................................4
2
Página
CAPITULO I
GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCION
A pesar del notable crecimiento económico que ha presentado el país en los

últimos años, el Perú no ha conseguido aun resolver su déficit de infraestructura
en lo que concierne a vías de comunicación terrestre ¨ Este déficit hace del Perú
un país no solo incomunicado e invertebrado, sino además lento y moroso en su
gestión administrativa, productiva y económica, lo cual retrasa el desarrollo de
muchas de sus provincias y preserva así seculares bolsones de pobreza¨. El
desarrollo y crecimiento de un país, se sustenta en la integración de las distintas
poblaciones a los mercados nacionales e internacionales para de esta manera
fomentar el intercambio sociocultural entre ellas y así permitir potenciar sus
ventajas competitivas. Para lograr este objetivo es necesaria la elaboración de un
plan de integración sustentando en el desarrollo de nueva infraestructura vial.
El Perú, desde el punto de vista de las vías de comunicación terrestre, presenta
un cumulo de dificultades debido a su territorio accidentado y variado. Sus
diferentes accidentes morfológicos constituyen un desafío permanente que
acentúa la desintegración nacional, por ello, es de vital importancia la creación
de nueva infraestructura vial como parte de un plan por la integración política,
social y económica del país.
1.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO
El pavimento que se diseñara corresponde a la av. Ferrocarril entre parque

infantil y Ayacucho ubicada en el distrito de _____, provincia de Huancayo
departamento de Junín.
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1.2.1. ANTECEDENTES
1.2.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El área donde se encuentra el proyecto está ubicada en el departamento

de Junín, provincia de Huancayo. Geográficamente se encuentra en las
coordenadas siguientes coordenadas,……………………….
1.3. OBJETIVOS, ALCANSES Y METODOLOGIA
El objetivo de este proyecto consiste en realizar el diseño del pavimento del

tramo comprendido entre ………………………………………….de la Av.
Ferrocarril. Se diseñara dicho pavimento rígido. El pavimento rígido será
diseñado mediante la metodología: La American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO).
Es importante resaltar que la gran pate de la variables de diseño tales como el
conteo vehicular correspondiente al estudio de tráfico y la caracterización de los
materiales granulares (subrasante, subbase y base) han sido proporcionadas
como parte del temario de este proyecto para simular un caso hipotético y
diferente que el que se presenta en campo.
4
Página
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. DEFINICION DE PAVIMENTO
Un pavimento es un “elemento estructural multicapa, apoyado en toda su

superficie, diseñado y construido para soportar cargas estáticas y/o móviles
durante un periodo de tiempo predeterminado, durante el que necesariamente
deberá recibir algún tipo de tratamiento tendiente a prolongar su vida de
servicio”.
Un pavimento puede definirse como el conjunto de capas, cuyas principales
funciones son las de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de
color y textura apropiados, resistentes a la acción del tránsito, a la del
intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir adecuadamente a
las terracerías los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito.
En otras palabras, un pavimento es la superestructura vial que hace posible el
tránsito vehicular con la comodidad, seguridad y economía previstas por el
proyecto. Los materiales empleados en la construcción de un pavimento ofrecen
una gran variedad de posibilidades; por ello, esta estructura puede estar
conformada por varias capas. Dichas capas pueden ser de materiales
seleccionados sometidos a diversos tratamientos; y su superficie de rodadura
puede ser una carpeta asfáltica, una losa de concreto hidráulico o estar formada
por acumulaciones de materiales pétreos compactados. Las tecnologías actuales
ofrecen una gama muy diversa de secciones estructurales diferentes y depende
en gran parte de las condiciones y los requerimientos del proyecto para poder
elegir la alternativa correcta de diseño.
2.2. CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS

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Los pavimentos pueden clasificarse, de manera genérica, de acuerdo a los

Página
siguientes parámetros:
 La calidad de los materiales empleados en su construcción:

afirmados, estabilizados, aglomerantes o mezclas asfálticas y de
cemento portland.
 El tipo de solicitación que soportaran a lo largo de su vida de servicio
o el uso al que estarán destinados: urbanos, industriales, de
carreteras, de aeropuertos, o deportivos.
 El periodo de vida para el que son diseñados y construidos:
temporales y definitivos.
Pese a que las denominaciones de rígido y flexible parecerían guardar relación

con las calidades de los aglomerantes de cemento portland y asfalto utilizados en
la fabricación de ambos pavimentos respectivamente, es posible encontrar
pavimentos asfalticos de gran espesor, el cual les confiere una rigidez mucho
mayor a la normal; así como también es posible apreciar en los pavimentos de
concreto reforzado y en ciertas losas de concreto de cemento Portland , grietas,
lo cual indica un comportamiento flexible que difiere grandemente del
comportamiento rígido para el que supuestamente fueron diseñadas y
construidas.
Por ello, “los pavimentos se denominan flexibles o rígidos por la forma en que
transmiten los esfuerzos y deformaciones a las capas inferiores que dependen de
la relación de rigideces relativas de las capas. Un pavimento flexible transmite
esfuerzos concentrados en una pequeña área, mientras que un pavimento rígido
distribuye los esfuerzos en una mayor área”9. En la imagen 3 se ilustra el
principio de distribución de presiones en los pavimentos flexibles y rígidos. Se
conoce que en términos de módulo de elasticidad la relación entre un pavimento
flexible y el suelo de subrasante que lo soporta es del orden de 4 a 1, mientras
que esa misma relación sube a aproximadamente 265 a 1 en el caso de los
pavimentos rígidos
2.2.1. PAVIMENTO RIGIDO

6
Los pavimentos rígidos se encuentran constituidos por una losa de

Página
concreto apoyada directamente sobre la subrasante o sobre una capa de

material seleccionado. Como solo existe una capa entre la losa de
concreto la subrasante, esta puede ser llamar a base. La necesidad de

utilizar la base surge solo si la subrasante no tiene las condiciones
necesarias como para resistir las cargas de tráfico; es decir, que no actué
como un soporte adecuado. La capacidad estructural de unos pavimentos
rígido depente de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las
capas subyacente ejerce poca influencia en el diseño del espesor del
pavimento.
La sección de un pavimento rígido se encuentra conformada por 2 capas
como se observa a continuación en la siguiente imagen:
 Portland Cement Concrete; la losa de concreto es la capa en

contacto con las cargas de tráfico. Las funciones de la losa en
los pavimentos rígidos son las mismas de la carpeta asfáltica
en los flexibles, más la función estructural de soportar y
transmitir en nivel adecuado los esfuerzos que le apliquen.
 Base or subbase sourse; los primeros pavimentos rígidos eran

construidos directamente sobe la surrasante sin hacer uso de
una base. Como el peso y el volumen de trafico aumento, el
fenómeno de bombeo empezó a ocurrir y el uso de una base
granular se volvió popular. A pesar de que el uso de una base
granular pueda reducir los refuerzos sobre el concreto, es
poco económico construir una con ese fin pues el mismo
esfuerzo en el concreto puede obtenerse sin hacer uso de
dicha carpeta y solamente aumentando el espesor de la capa
de concreto. Las principales funciones que desarrolla una
base granular son las siguientes:
a) Control del bombeo; se entiende por bombeo a la

fluencia del material fino con agua fuera de la
estructura del pavimento, debido a la infiltración del
agua por las juntas de las losas. El agua que penetra a
través de las juntas licúa el suelo fino de la subrasante
facilitando así su evacuación a la superficie bajo la
presión ejercida por las cargas circulantes a través de
7
las losas. Existen tres factores que deben ocurrir

Página
simultáneamente para que exista bombeo: El material

debajo de la losa de concreto debe estar saturado (por
ello, un buen drenaje es una de las formas más

eficientes para prevenir el bombeo), debe existir una
carga de tránsito pesada y frecuente (incluso bajo
cargas muy pesadas, el bombeo únicamente ocurre por
la repetición continua de dichas cargas); y por último,
el material debajo de la losa de concreto debe ser
erosionable.
b) Mejoramiento del drenaje; la base, al ser un material

granular posee un mayor número de vacíos lo cual
facilita el drenaje del agua fuera de dicha capa.
c) Control de cambios volumétricos; la base controla el

cambio de volumen de la subrasante al tener la
capacidad de 13 drenar el agua y evitar que esta
ingrese a dicha capa y de esta manera disminuye la
acción superficial de tales cambios volumétricos sobre
el pavimento.
d) Facilidad de construcción, la base puede ser usada

como plataforma de trabajo ya que puede mantener la
superficie limpia y seca lo cual facilita los trabajos de
construcción.
Como se puede observar, siempre existirá la necesidad de

construir una carpeta granular que acompañe a la losa de
concreto debido a las facilidades expuestas anteriormente.
Los pavimentos rígidos, según Huang16 pueden ser
clasificados en cuatro tipos: Pavimento articulado de
concreto simple (JPCP), pavimento articulado de concreto
reforzado (JRCP), pavimento continúo de concreto
reforzado (CRCP) y pavimento de concreto preesforzado
(PCP).
 Pavimento articulado de concreto simple (JPCP); este es el tipo
más común de pavimento rígido. El pavimento articulado de
concreto simple controla las grietas dividiendo el pavimento en
losas individuales separadas por juntas de contracción
separadas entre 4.5 y 9.0 m. JPCP no utiliza ningún tipo de
refuerzo de acero pero utiliza pasadores o dovelas (dowels) en
las juntas transversales y barras de unión (tie bars) en las juntas
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longitudinales. Existe la posibilidad de prescindir del uso de

Página
los dowels; en este caso, la transferencia de carga se logra a

través de la trabazón (interlock) de los agregados entre las

caras agrietadas debajo de las juntas formadas. Para que esta
transferencia sea efectiva, es necesario que se use un
espaciamiento corto entre juntas.
 Pavimento articulado de concreto reforzado (JRCP); el acero

de refuerzo no aumenta la capacidad portante de la estructura;
sin embargo, sí permite espaciar las juntas un poco más
(alrededor de 9.0 a 30.0m). El refuerzo de acero está diseñado
para sostener firmemente juntas las grietas transversales que se
desarrollan en la losa. Debido al gran espaciamiento entre
paneles, pasadores y barras de unión también se utilizan en
todas las juntas transversales y longitudinales,
respectivamente. La cantidad de acero de refuerzo necesario
incrementa con el aumento del espaciamiento de las juntas; sin

embargo, el número de juntas y dowels a usarse decrece
cuando esto sucede. De acuerdo a Huang18, se recomienda un
espaciamiento máximo de juntas de 12.2 m lo cual garantiza el
diseño más económico para el pavimento en términos de uso
del acero de refuerzo, de las juntas y de los dowels.
9
Página
 Pavimento continúo de concreto reforzado (CRCP); este tipo

de pavimento no requiere juntas de contracción y permite la
formación de grieta transversal que se mantienen juntas con el
acero de refuerzo continuo. Las grietas se forman típicamente a
intervalos de 1.1 hasta 2.4 m. Antiguamente el diseño CRCP
consistía de una losa de concreto de aproximadamente 80% del
espesor de un diseño JPCP; sin embargo la tendencia actual es
hacer el diseño CRCP del mismo espesor que JPCP. El acero
de refuerzo solo es útil para controlar el espaciamiento y ancho
de las grietas que se forman mas no como contribución
estructural al pavimento.
 Pavimento continúo de concreto reforzado (CRCP); este tipo

de pavimento no requiere juntas de contracción y permite la
formación de grietas transversales que se mantienen juntas con
el acero de refuerzo continuo. Las grietas se forman
típicamente a intervalos de 1.1 hasta 2.4 m. Antiguamente el
diseño CRCP consistía de una losa de concreto de
aproximadamente 80% del espesor de un diseño JPCP; sin
embargo la tendencia actual es hacer el diseño CRCP del
mismo espesor que JPCP. El acero de refuerzo solo es útil para
controlar el espaciamiento y ancho de las grietas que se forman
mas no como contribución estructural al pavimento.
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Página
 Pavimento de concreto preesforzado (PCP); como es sabido, el

concreto es débil a los esfuerzos de tracción pero fuerte a los
esfuerzos de compresión. La preaplicación de un esfuerzo de
compresión al concreto reduce los esfuerzos de tracción
causados por las cargas de tráfico y por ende se reduce el
espesor de la losa de concreto. Los pavimentos de concreto
preesforzado tienen menos posibilidades de fisurarse y tienen
un menor número de juntas transversales por lo que resulta en
un menor costo de mantenimiento y mayor vida útil de la
estructura.
En el desarrollo de la presente proyecto se considerara el uso

de una subrasante, base granular y losa de concreto para el
caso de pavimento rígido tal y como se observa en las
imágenes a continuación.
2.3. DATOS NECESARIO PARA EL DISEÑO

Existen estudios técnicos que son necesarios realizar debido a que proveen las
principales variables que deben considerarse para el diseño, construcción y el
comportamiento de las estructuras del pavimento, y estos son:
2.3.1. ESTUDIO DE TRÁFICO
En el diseño de los pavimentos, el dato más importante a determinar es el

flujo vehicular, es decir, los tipos de vehículos que transitaran en la zona
y la frecuencia con que lo harán. El objetivo del estudio del trafico es el
de expresar este flujo, vehicular en términos de un parámetro conocido
con ESAL (Equivalent Single Axle Load) o carga equivalente de eje
simple que representan la sumatoria del total se repeticiones por día de
todos los grupos de carga durante el periodo de diseño del pavimento,
para el caso de la metodología de la AASHTO. En el capítulo siguiente
11
se explicara de manera detallada el cálculo del ESAL correspondiente al

Página
estudio de tráfico; para el pavimento rígido.

2.3.2. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS Y CANTERAS
Los estudios de mecánica de suelos sirven para determinar uno de los

parámetros de diseño más importantes; la capacidad de soporte de las
subrasante (módulo de resilencia y módulo de reacción de la subrasante,
para pavimentos flexibles y rígidos respectivamente), mientras que los
estudios de canteras sirven para caracterizar el material granular que será
usado como subbase y base del pavimento.
2.3.2.1. SUBRASANTE
Como dato de tema del proyecto se tiene el siguiente cuadro

resumen de la caracterización de la subrasante:
Caracterizacion de la subrasante
Clasificaci Proctor estándar CBR

Clasificación
ón (95%
AASHTO OCH* MDS*
SUCS MDS)
1.90 gr/
CL A-7-5 (4) 14.6% 6%
cm3
*Optimo contenido de humedad
** Máxima densidad seca
Como se puede observar, la subrasante está conformada por

arcillas de mediana plasticidad. De acuerdo al MTC (Ministerio
de Transportes y Comunicaciones), se considera apto la capa de
subrasante suelos con CBR mayor o igual a 6%. En este caso, el
suelo de la subrasante tiene un CBR 6%, por lo que no se
considerara ningún tipo de reemplazo o mejoramiento del suelo
de la subrasante. Como se mencionó anteriormente, el estudio de
mecánica de suelos sobre la subrasante era de importancia pues
servía para obtener la capacidad de soporte de la misma (módulo
de resilencia y módulo de reacción, para pavimentos rígidos)
haciendo una correlación con el ensayo de CBR.
Para el caso de los pavimentos rígido, el módulo de resilencia
(Mrs) se halla haciendo uso de la siguiente formula de acuerdo al
AASHTO 2015.
Mrs( psi)=2555 ×CBR (%)0.64

12
Página
De manera que, considerando un CBR de 6% se tiene un Mrs de

8043 psi. Este valor ser a usado para el diseño del pavimento
rígido por la metodología AASHTO.
Para el caso de los pavimentos rígidos la metodología de la
AASHTO y la metodología de la PCA presenta algunas
diferencias entre sí en el cálculo del módulo de reacción de la
subrasante por lo que este punto se desarrolla a detalle en el
capítulo de diseño por dichas metodologías.
2.3.2.2. SUB BASE GRANULAR
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el

material de la subbase debe ajustarse a una de las franjas
granulométricas indicadas en la siguiente tabla:
Requisitos granulométricos de la subbase granular
% Pasante en peso
Tamiz Gradació Gradació Gradació
Gradación
n n n
A
B C D
2” 100 100 - -
1” - 75-95 100 100
3/8” 30-65 40-75 50-85 60-100
#4 25-55 30-60 35-65 50-85
#10 15-40 20-45 25-50 40-70
#40 8-20 15-30 15-30 25-45
#200 2-8 5-15 5-15 8-15
* En zonas cuya altitud sea igual o superior a 3000 msnm
Además el material también deberá cumplir con los siguientes

requisitos de calidad:
Requisitos de calidad de la subbase granular
Requerimiento
Norma
Ensayo < 3000 ≥ 3000
MTC
msnm msnm
MTC E
Abrasión 50 % máx. 50 % máx.
207
CBR MTC E
40 % min. 40 % min
(100%MDS) 132
Limite MTC E
13
25 % máx. 25 % máx.
Liquido 110
Página
Índice de MTC E
6 % máx. 4 % máx.
Plasticidad 111
Equivalente MTC E
25 % min. 35 % min.
de arena 114
MTC E
Sales Solubles 1 % máx. 1 % máx.
219
Partículas
Chatas y - 20 % máx. 20 % máx.
Alargadas
Sin embrago, como dato de tema de proyecto se tiene el siguiente

cuadro resumen de la caracterización del material de subbase,
asumiendo que la cantera a usarse en este proyecto cuenta con
materiales de las siguientes características:
Caracterización de la subbase
Clasificació Proctor CBR

Clasificación
n Modificado (100%
SUCS
AASHTO OCH * MDS* MDS)
1.95 gr/
SC A-2-6 8.1% 29%
cm3
* Optimo contenido de humedad
Como se puede observar el material de la subbase a emplear, para

el diseño del pavimento, será una arena arcillosa con una CBR de
29%, a pesar de las recomendaciones del MTC de considerar un
CBR minino de 40%.
2.3.4.1. BASE GRANULAR
Según el Ministerio de Trasporte y Comunicaciones, el material

de la base debe ajustarse a una de las franjas granulométricas
indicadas en la siguiente tabla:
Requisitos granulométricos de la base granular
% Pasante en peso
Tamiz Gradació Gradació Gradació
Gradación
n n n
A
B C D
2” 100 100 - -
1” - 75-95 100 100
3/8” 30-65 40-75 50-85 60-100
#4 25-55 30-60 35-65 50-85
14
#10 15-40 20-45 25-50 40-70

#40 8-20 15-30 15-30 25-45
Página
#200 2-8 5-15 5-15 8-15

* En zonas cuya altitud sea igual o superior a 3000 msnm
Además de los valores mínimos del CBR del material de la base

dependerán del tipo de tráfico presente en la zona:
Valores mínimos de CBR para base granular
CBR (100%
Tipo de trafico ESAL
MDS)
Ligero y medio ≤5x10^6 ESAL Min. 80%
Pesado >5x10^6 ESAL Min. 100%
Por tanto también existen requerimientos tanto para el agregado

grueso (materiales retenidos en la malla N° 4), como para el
agregado fino (materiales pasantes de la malla N°4). Estos
requerimientos se resumen en las siguientes tablas:
Requerimientos para agregado grueso de base granular
Requerimiento
Norma
Ensayo < 3000 ≥ 3000
MTC
msnm msnm
Partículas con
MTC E
una cara 80 % min. 80 % min.
210
fracturada
Partículas con
MTC E
dos cara 40 % min. 50 % min
210
fracturada
Abrasión Los MTC E
40 % máx. 40 % máx.
Ángeles 207
Partículas
Chatas y - 15 % máx. 15 % máx.
Alargadas
Sales Solubles MTC E
0.5 % min. 0.5 % min.
Totales 219
Perdidas con
MTC E
sulfato de -. 18 % máx.
209
magnesio
Requerimientos para agregado fino de base granular
Requerimiento
Norma
Ensayo < 3000 ≥ 3000
MTC
msnm msnm
15
Índice de MTC E
4 % máx. 2 % máx.
plasticidad 111
Página
Equivalente MTC E 35 % min. 45 % min

de arena 114
Sales solubles MTC E
0.5 % máx. 0.5 % máx.
totales 219
Perdida con
MTC E
sulfato de - 15 %
209
magnesio
Sin embargo, como dato de tema de proyecto se tiene el

siguiente cuadro resumen de la caracterización del material de
base, asumiendo que la cantera a usarse en este proyecto cuenta
con material chancado de las siguientes características:
Caracterización de la base
Proctor Modificado CBR

(100
Tipo de material
OCH * MDS* %
MDS)
Piedra chancada tipo 2.16 gr/
6.3 1% 112%
B cm3
* Optimo contenido de humedad
Como se puede observar el material de la base a emplear, para el

diseño del pavimento, será una piedra chancada tipo B con un
CBR de 112%, lo cual cumple con las recomendaciones del MTC
de considerar un CBR mínimo de 80% para tráfico ligero o
mediano, o de 100% para tráfico pesado.
2.3.5. ESTUDIO PLUVIOMETRICO Y METEREOLOGICO
De acuerdo a los estudios realizados por el SENAMHI (Servicio

Nacional de Meteorología e Hidráulica del Perú), el clima de Huancayo
es de estepa local. A lo largo del año llueve poco. La temperatura media
anual se encuentra a 12°C. En un año de precipitaciones.
En el diseño de pavimentos por la metodología AASHTO existe una
variable a definir conocida como coeficiente de drenaje el cual depende
del porcentaje de tiempo que el pavimento se encuentra expuesto a
niveles cercanos a la saturación.
2.4. ESTUDIO DE TRÁFICO

16
Página
El tráfico es uno de los factores más relevantes en el diseño del pavimento. Su

correcta determinación depende de muchas variables que pueden conducir a una
estimación inadecuada del mismo. El método utilizado para el cálculo del tráfico
en el presente proyecto corresponde a la transformación de las diferentes tipos
de vehículos en un eje estándar equivalente (EALF), para posteriormente
calcular el número de repeticiones de eje equivalentes en el periodo de diseño
del pavimento (ESAL). El valor del ESAL será usado para el diseño por la
metodología AASHTO y la del instituto del asfalto. Se presentan a continuación
los resultados correspondientes al estudió de tráfico.
2.4.1. INDICE MEDIO ANUAL
El índice medio diario anual (IMDA) es el valor numérico estimado de

tráfico vehicular en un determinado tramo de la red vial en un año. Según
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el IMDA es el resultado
de los conteos volumétricos y clasificación vehicular en campo en una
semana, y un factor de corrección que estime el comportamiento
anualizado del tráfico de pasajeros y mercancías. Se obtiene haciendo uso
de la siguiente fórmula:
IMDA=IMDS × FC
Dónde:
 IMDS representa el índice medio diario semanal o promedio

de tráfico diario semanal.
 FC representa el factor de corrección estacional.
Se tuvo, como dato de tema de este proyecto, el IDMA por tipo de

vehículos y si bien en el manual de carreteras indica como mínimo siete
días, para este proyecto es hipotético y se asume solo un día de conteo.
Clasificado de acuerdo al Reglamento Nacional de Transito del MTC,
como se observa a continuación:
Tabla – IDMA por tipo de vehículo
IDMA
Configuración vehicular Descripción grafica
(vehículos/día)
Autos 10614
Automóvil
es Station
6222
wagon
Camioneta
17
Pick up 355
Página
Panel 44
Rural 127
2E 351
Ómnibus
3E 33
2E 223
Camión 3E 54
4E 11
2S1 27
Semitrayle
rs ≥3S3 7
2.4.2. TAZA DE CRECIMIENTO
La tasa de crecimiento es un factor que se estima en base a las

proyecciones de crecimiento poblacional y económico en el área de
influencia del tramo de la carretera, lo cual se reflejará en el incremento
del tráfico y también en la modificación de los tipos de vehículos que
circularán por el tramo. La tasa de crecimiento anual se determina de
acuerdo al tipo de vehículo. De acuerdo al Manual de Carreteras, Sección
Suelos y Pavimentos del MTC, la tasa de crecimiento anual normalmente
se encuentra entre 2% y 6%. Para el desarrollo del presente trabajo
utilizaremos los datos de las tablas siguientes:
Tasa de
crecimiento
de vehículos
Ligeros
TC
Junín 0.77
%
Tasa de crecimiento de
vehículos Pesados
PBI
Junín 3.90%
18
Página
De acuerdo al Manual de carretera, Sección suelos y pavimentos del MTC, la

tasa de crecimiento anual que utilizaremos será 3.90 %
2.4.3. FACTOR DE CARGA EQUIVALENTE POR EJE
El factor de carga equivalente por eje, EALF, representa el daño relativo

producido en el pavimento por el paso de un determinado eje, en
comparación al daño que produce un eje estándar de 18 kip (80 KN).
Este procedimiento se realiza con la finalidad de homologar el efecto que
tendría los diferentes tipos de vehículos que transitan sobre un
pavimento.
Debido a que el uso de las fórmulas presentadas anteriormente no es de

fácil manejo, para el cálculo del EALF se usarán las tablas
proporcionadas por la guía de la AASHTO derivadas de dichas fórmulas.
De esta manera, tanto para pavimentos flexibles como rígidos y teniendo

en cuenta los tipos de ejes y pesaje que se presentan en la distribución
vehicular descrita anteriormente, se tienen los siguientes resultados:
19
Página
Relación de cargas por eje para determinar ejes equivalentes (EE) para pavimentos rígidos
Eje Equivalente
Tipo de Eje ( EE 8.2 tn ¿
Eje Simple de ruedas simples ( EE¿¿ s 1) ¿ EE s 1= ( P/6.6)4.1

Eje Simple de ruedas dobles ( EE¿¿ s 2)¿ EE s 2= ( P/ 8.2)4.1
Eje Tandem ( 1 eje ruedas dobles + 1 eje de rueda EE TA 1= ( P/13.0)4.1
simple)( EE¿¿ TA 1)¿
Eje Tandem ( 2 ejes de rueda dobles)( EE¿¿ TA 2)¿ EE TA 2= ( P/ 13.3)4.1
Ejes Tridem (2 ejes ruedas dobles + 1 eje rueda simple EE TR1 = ( P/16.6)4.O
( EE¿¿ TR 1)¿
Ejes Tridem (3 ejes de ruedas dobles)( EE¿¿ TR 2) ¿ EETR 2= ( P/17.5)4.0
P = Peso real por eje en toneladas
Una vez determinado la tabla de EALF por tipo y peso de eje, se procede a
determinar el EALF por cada tipo de vehículo. De esta manera obtenemos
los siguientes resultados.
20
Página
Relación de cargas por eje para determinar ejes equivalentes
NUMER
IDMA TIPO O CARGA P. f IDMA
TIPO DE VEHICULO
LLANT RIGIDO RIGIDO
2024 EJE AS EJE Tn
2245.0726 0.000436 0.979716
Autos 48 SIMPLE 2 1 39 14
2245.0726 0.000436 0.979716
48 SIMPLE 2 1 39 14
S. 1315.9359 0.000436 0.574254
Wagon 28 SIMPLE 2 1 39 77
1315.9359 0.000436 0.574254
28 SIMPLE 2 1 39 77
74.699317 0.000436 0.032597
VEHICULOS Pick Up 84 SIMPLE 2 1 39 67
LIGEROS 74.699317 0.000436 0.032597
84 SIMPLE 2 1 39 67
9.2095049 0.000436 0.004018
Panel 39 SIMPLE 2 1 39 89
9.2095049 0.000436 0.004018
39 SIMPLE 2 1 39 89
26.605236 0.000436 0.011610
Rural 49 SIMPLE 2 1 39 13
26.605236 0.000436 0.011610
49 SIMPLE 2 1 39 13
91.973030 1.272834 117.0664
2E 16 SIMPLE 2 7 18 16
91.973030 3.334826 306.7140
16 SIMPLE 4 11 27 77
OMNIBUS
8.9729785 1.272834 11.42111
3E 52 SIMPLE 2 7 18 38
8.9729785 2.342740 21.02136
52 TANDEM 6 16 49 02
58.324360 1.272834 74.23723
2E 59 SIMPLE 2 7 18 96
58.324360 3.334826 194.5016
59 SIMPLE 4 11 27 1
14.581090 1.272834 18.55930
3E 15 SIMPLE 2 7 18 99
CAMION
14.581090 3.458004 50.42147
15 TANDEM 8 18 41 4
3.3648669 1.272834 4.282917
4E 57 SIMPLE 2 7 18 67
3.3648669 3.685352 12.40071
57 TRIDEM 10 23 14 97
21
SEMITRAY 6.7297339 1.272834 8.565835

LERS 2S1 14 SIMPLE 2 7 18 33
Página
6.7297339 SIMPLE 4 11 3.334826 22.44249

14 27 35
6.7297339 3.334826 22.44249

14 SIMPLE 4 11 27 35
2.2432446 1.272834 2.855278
≥ 3S3 38 SIMPLE 2 7 18 44
2.2432446 3.458004 7.757149
38 TANDEM 8 18 41 85
2.2432446 4.164931 9.342959
38 TRIDEM 12 25 28 76
De esta manera, obtenido el cálculo para los ejes equivalentes, recurrimos a

la tabla de factores de distribución direccional y de carriles del Manual de
Carreteras.
22 Página
Factores de Distribución Direccional y de Carril para determinar el Transito en el Carril de

diseño
Factor
Número
Numero Factor Factor ponderado
Numero de de carriles
de direccional carril Fd x Fc para
calzadas por
sentidos (Fd) (Fc) carril de
sentido
diseño
1 sentido 1 1.00 1.00 1.00
1 sentido 2 1.00 0.80 0.80
1 Calzada
(Para IMDa 1 sentido 3 1.00 0.60 0.60
total de la 1 sentido 4 1.00 0.50 0.50
calzada)
2 sentido 1 0.50 1.00 0.50
2 sentido 2 0.50 0.80 0.40
2 Calzadas 2 sentido 1 0.50 1.00 0.50
con
separadores 2 sentido 2 0.50 0.80 0.40
central 2 sentido 3 0.50 0.60 0.30
(para IDMa
Total de las 2 sentido 4 0.50 0.50 0.25
dos calzadas
Se obtuvo el siguiente cuadro resumen, para el ESAL de diseño
Pavimento Rígido
Tasa anual de crecimiento Vehicular r
3.90%
pesados
Tiempo de vida útil de pavimento n
20
(años)
Factor Fca vehículos pesados
(1+r )n−1
Factor Fca= Fca 29.47
r
N° de calzadas, sentidos y carriles 1 calzada, 2 sentidos,

por sentido por sentido
Factor direccional * Factor carril Fc*Fd
0.5
( Fd*Fc)
Numero de ejes equivalentes (ESAL) ESAL 4´706,596
2.5. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

23
El diseño del espesor de los pavimentos rígidos, en este proyecto se basa en las
Página
relaciones empíricas basadas en datos obtenidos en pistas de prueba como es el

caso del método AASHTO 1993.
2.5.1. METODO AASHTO 1993
La guía de diseño para pavimentos rígidos fue desarrollada al mismo

tiempo que para los pavimentos flexible, y fue publicada en el mismo
manual. El diseño está basado en ecuaciones empíricas obtenidas del
ensayo de carretera de la AASHO. La idea central consiste en
proporcionar a la losa de concreto un espesor suficiente para garantizar el
nivel adecuado de desempeño del pavimento en todo el tiempo de diseño
de la vida del pavimento.
2.5.1.1. VARIABLES DE DISEÑO
2.5.1.1.1. TRANSITO DE DISEÑO
El número de ejes equivalentes (ESAL) se halló

anteriormente en el capítulo 3 corresponde al valor
de 4´706,596 de ejes equivalentes para pavimentos
rígidos.
2.5.1.1.2. CONFIABILIDAD
La confiabilidad es la probabilidad de que el

pavimento tendrá una duración para el periodo de
diseño sin presentar fallas estructurales. Este valor
así como su correspondiente valor de desviación
estándar normal son hallados de acuerdo a las
tablas proporcionadas por las guía AASHTO.
Como se puede apreciar en la tabla siguiente
nuestro valor de confiabilidad es de R=85% y el
valor de la desviación estándar normal es de Zr=
-1.036.
24
Página
Valores recomendados de nivel de confiabilidad (R) y Desviación

Estándar Normal (Zr) Para una sola etapa de 20 años según rango de
tráfico
Nivel de Desviación
Tipo de Trafic Ejes equivalentes
confiabili Estándar
Camino o acumulado
dad (R) Normal (Zr)
T P0 100,000 150,000 65% -0.385
Caminos T P1 150,001 300,000 70% -0.524
de bajo T P2 300,001 500,000 75% -0.674
volumen T P3 500,001 750,000 80% -0.842
de transito 1,000,00
T P4 750,001 80% -0.842
0
T P5 1,500,00
1,000,001 85% -1.036
0
T P6 3,000,00
1,500,001 85% -1.036
0
T P7 5,000,00
3,000,001 85% -1.036
0
T P8 7,500,00
5,000,001 90% -1.282
0
T P9 10,000,0
7,500,001 90% -1.282
00
Resto de 10,000,00 12,500,0
caminos T P 10 90% -1.282
1 00
T P 11 12,500,00 15,000,0
90% -1.282
1 00
T P 12 15,000,00 20,000,0
90% -1.282
1 00
T P 13 20,000,00 25,000,0
90% -1.282
1 00
T P 14 25,000,00 30,000,0
90% -1.282
1 0
T P 15 Mayor a 30,000,00 95% -1.645
 Desviación Estándar Combinada; la desviación estándar

combinada (So), es un valor que toma en cuenta la
variabilidad esperada de la predicción del tránsito de otros
factores que afectan el comportamiento del pavimento. De
acuerdo a la guía de la AASHTO, El rango típico sugerido
por AASHTO está comprendido entre 0.30‹So‹0.40, en el
manual recomienda un So= 0.35.
25
 Perdida de serviciabilidad; la serviciabilidad representa el

confort o comodidad de circulación que la vía ofrece al
Página
usuario; su valor se encuentra comprendido entre 0 y 5 donde

5 representa la condición máxima ideal. La pérdida de

serviciabilidad se encuentra definida como la diferencia entre
la serviciabilidad inicial (Pi) y la serviciabilidad final (Pt). De
acuerdo a la guía de la AASHTO, se recomienda el uso de
una serviciabilidad inicial de 4.3 para pavimentos rígidos. La
serviciabilidad final es de 2.50 y de esta manera la pérdida de
serviciabilidad tiene el valor de 1.8. Todo esto se definió con
la siguiente tabla:
Índice de serviciabilidad inicial (Po), Índice de serviciabilidad Final (Pt)

Diferencial de serviciabilidad Según rango de trafico
Índice Índic
de e de Diferenc
Tipo
Servici Servi ial de
de Trafi Ejes equivalentes
abilida ciabil Servicia
Camin co acumulado
d idad bilidad
o
Inicial Final (ΔPSI)
(Po) (Pt)
Camino T P0 100,000 150,000 4.10 2.00 2.10
s de T P1 150,001 300,000 4.10 2.00 2.10
bajo T P2 300,001 500,000 4.10 2.00 2.10
volume T P3 500,001 750,000 4.10 2.00 2.10
n de
T P4 750,001 1,000,000 4.10 2.00 2.10
transito
T P5 1,000,00 2.50
1,500,000 4.30 1.80
1
T P6 1,500,00 4.30 2.50 1.80
3,000,000
1
T P7 3,000,00 4.30 2.50 1.80
5,000,000
1
T P8 5,000,00 4.30 2.50 1.80
7,500,000
1
T P9 7,500,00 10,000,00 4.30 2.50 1.80
Resto 1 0
de 10,000,0 12,500,00 4.30 2.50 1.80
camino T P 10
01 0
s
T P 11 12,500,0 15,000,00 4.30 2.50 1.80
01 0
T P 12 15,000,0 20,000,00 3.00
4.50 1.50
01 0
T P 13 20,000,0 25,000,00 4.50 3.00 1.50
01 0
T P 14 25,000,0 4.50 3.00 1.50
30,000,00
01
26
T P 15 Mayor a 30,000,00 4.50 3.00 1.50

Página
 Propiedades del concreto; el modulo elástico (EC) y el

módulo de rotura del concreto a los 28 días (MR) son los dos
parámetros de entrada que se requieren como parte de las
propiedades del concreto a ser usado en el diseño del
pavimento rígido.
Según el reglamento nacional de edificaciones, para

determinar el módulo de elasticidad del concreto (Ec) existe
una relación entre dicho modulo y la resistencia a la
comprensión del concreto y se encuentra dado por la siguiente
fórmula:
Ec=57000 ×(f ´ c)0.5
Considerando una resistencia a la compresión del concreto a

los 28 días de 280 kg/cm2 (de acuerdo a las recomendaciones
del MTC para los valores de ESAL menores a 5´000.000), el
módulo de elasticidad resultaría: Ec = 250,998 kg/cm2, lo
cual es equivalente a Ec = 3.593405 x 10^6 psi.
Valores recomendados de resistencia del concreto según rango de tráfico
Resistencia Mínima
Resistencia Minina a la
Rango de Tráfico Pesado Equivalente a la
Flexotraccion del
Expresado en EE compresión del
concreto (Mr)
concreto (f´c)
Menores a 5´000.000 EE 40 kg/cm2 280 kg/cm2
Mayores a 5´000.000EE
Menores o iguales a 15 42 kg/cm2 300 kg/cm2
´000.000
Mayores a 15´000.000 45 kg/cm2 350 kg/cm2
De acuerdo al ACI 363, el módulo de rotura a los 28 días del

concreto se encuentra definido por la siguiente formula:
Mr=∝ √ f ´ c
Donde el valor de alfa varía entre 1.99 y 3.18. Procedamos a

usar el valor promedio de 2.585 por lo que el módulo de
rotura tendría un valor de aproximadamente 43 kg/cm2, lo
cual es equivalente a 613 psi.
 Módulo de reacción efectivo de la subrasante; el módulo

27
de reacción efectivo de la subrasante es el valor de la

Página
capacidad de soporte. Este valor se ve afectado por la

presencia de una capa granular y de acuerdo a la guía
AASHTO, se recomienda hacer uso de una para los valores

ESAL mayores a 1´000.000. Para el desarrollo de este
proyecto, se hará uso de una base granular. Para este proyecto
se utilizara la alternativa que da AASHTO de utilizar
correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de
reacción Ko en función de la clasificación de suelos y el
CBR; los datos se obtienen de la siguiente figura:
Correlación CBR y módulo de reacción de la Subrasante
Mediante esta grafica obtenemos el Modulo de reacción de la

subrasante (Ko) igual a 50 Mpa/m.
Procedemos a calcular los CBR mínimos, la presencia de la

sub base granular, de calidad superior a la subrasante permite
aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido
nos apoyaremos en la siguiente tabla:
CBR mínimo recomendados para las Subbase granular de pavimentos

rígidos según intensidad de tráfico expresado en EE
28
Trafico Ensayo Norma Requerimiento

Página
Para trafico ≤ MTC E 132 CBR mínimo 40%

15x106 EE (1)
Para trafico › CBR mínimo 60%
MTC E 132
15x106 EE (1)
Como en nuestro caso el eje equivalente ESAL es de 4

´706,596 utilizaremos como CBR mínimo 40%. Luego
debemos calcular el CBR mínimo de la subbase definido aquí
nosotros tomando en cuenta que el CBR mínimo de la
subbase es 40% optaremos por definir el CBR de la subbase
definido debe ser mayor lo asumiremos como 50%.
 Módulo de la reacción de la subbase granular; para

calcular este dato utilizaremos la misma grafica que
utilizamos para hallar el módulo de reacción de la subrasante
(Kt), para un CBR definido de 50% el Modulo de la reacción
de subbase granular es 140.
 Espesor de la subbase granular (h) (cm); En función a los

parámetros requeridos por AASHTO y especificados en los
cuadros anteriores, se han determinado los espesores de losa
requerido, para cada rango de trafico expresado en ejes
equivalentes y rango de tipo de suelos, Para determinar las
secciones de estructuras de pavimento rígido, se consideran
como espesor mínimo de losa de concreto 15 cm y espesor de
subbase granular 15cm. Así que guiándonos de estas
indicaciones nuestro espesor de la subbase granular será
15cm.
 Coeficiente de reacción combinado; la presencia de la sub

base granular, de calidad superior a la subrasante, permite
aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido
se aplicara la siguiente ecuación:
Ke=¿
Dónde:
Kt = Modulo de reacción de la subbase granular
Ko = Modulo de reacción de la subrasante
h = Espesor de la subbase granular
Ke = Coeficiente de reacción combinado
Reemplazando datos en la formula tenemos que Coeficiente

29
de reacción combinado (Ke) es de 57.2176.

Página
 Tipo de tráfico; El periodo está ligado a la cantidad de

transito asociada en ese periodo para el carril de diseño. Una
característica propia del método AASHTO es la
simplificación del efecto del tránsito introduciendo el
concepto de ejes equivalentes.
El tipo de tráfico se calculó en función a los ejes equivalentes
ESAL aquí la tabla
Numero de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes, en el carril de

diseño
Tipos tráfico pesado Rango de tráfico pesado

expresado en EE expresado en EE
› 1‘000,000 EE
Tp5
≤ 1‘500,000 EE
› 1‘500,000 EE
Tp6
≤ 3‘000,000 EE
› 3‘000,000 EE
Tp7
≤ 5‘000,000 EE
› 5‘000,000 EE
Tp8
≤ 7‘500,000 EE
› 7‘500,000 EE
Tp9
≤ 10‘000,000 EE
› 10‘000,000 EE
Tp10
≤ 12‘500,000 EE
› 12‘500,000 EE
Tp11
≤ 15‘000,000 EE
› 15‘000,000 EE
Tp12
≤ 20‘000,000 EE
› 20‘000,000 EE
Tp13
≤ 25‘000,000 EE
› 25‘000,000 EE
Tp14
≤ 30‘000,000 EE
Según lo que indica la tabla nuestro tipo de tráfico está en el

rango de Tp7.
30
 Coeficiente de condición de drenaje; la presencia de agua o

Página
humedad en la estructura del pavimento trae consigo

siguientes problemas.
 Erosión del suelo por migración por partículas.

 Ablandamiento de la subrasante prolongada,
especialmente en situaciones de congelamiento.
 Degradación del material de la carpeta de rodadura
por humedad.
 Deformación y figuración creciente por pérdida de
capacidad estructural.
La metodología AASHTO incorpora el coeficiente de drenaje

(Cd) para considerarlo en el diseño. Las condiciones de
drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo
la losa de concreto mantenga agua libre o humedad por un
cierto tiempo. En general el nivel de drenaje de las capas
intermedias dependen de los tipos de drenaje diseñados, el
tipo y permeabilidad de las capas de subbase, tipo de
subrasante, condiciones climáticas, grado de precipitaciones,
entre otras.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las
condiciones antes mencionadas. Un Cd alto implica un buen
drenaje y esto favorece a la estructura, para este proyecto
asumiremos como Cd 1.00.
 Condiciones de transmisión de carga en las juntas; Es un

parámetro empleado para el diseño de pavimentos de
concreto que expresa la capacidad de la estructura como
transmisora de carga entre juntas y fisuras. Sus valores
dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la
existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no
de dispositivos de trasmisión de cargas
El valor de (J) es directamente proporcional al valor final del
espesor de losa de concreto.
Valores de coeficiente de transmisión de carga J
Tipo de J
Berma Granular o Asfáltica Concreto Hidráulico
SI (con NO (con SI (con NO (con
pasadores pasadores pasadores pasadores
Valores J ) ) ) )
31
3.2 3.8 – 4.4 2.8 3.8

Página
Para nuestro proyecto asumiremos Concreto hidráulico con

pasadores, nuestro Cd=2.8
 Diseño de espesores; Con el objetivo de hallar el espesor de

la losa de concreto, para este proyecto lo calcularemos
mediante 2 métodos. El método de los Nomogramas y el
método de cálculo de fórmula establecida en la guía
AASHTO
32
Página

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DESCRIPCIÓN BREVE

El siguiente trabajo fue elaborado por alumnos

“AV. FERROCARRIL ENTRE

A Dios, por la oportunidad de vida y

A nuestros padres, pilares de nuestra educación.

A pesar del notable crecimiento económico que ha presentado el país en los

1.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

El pavimento que se diseñara corresponde a la av. Ferrocarril entre parque

1.2.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

El área donde se encuentra el proyecto está ubicada en el departamento

1.3. OBJETIVOS, ALCANSES Y METODOLOGIA

El objetivo de este proyecto consiste en realizar el diseño del pavimento del

Un pavimento es un “elemento estructural multicapa, apoyado en toda su

2.2. CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS

Los pavimentos pueden clasificarse, de manera genérica, de acuerdo a los

 La calidad de los materiales empleados en su construcción:

Pese a que las denominaciones de rígido y flexible parecerían guardar relación

2.2.1. PAVIMENTO RIGIDO

Los pavimentos rígidos se encuentran constituidos por una losa de

concreto apoyada directamente sobre la subrasante o sobre una capa de

concreto la subrasante, esta puede ser llamar a base. La necesidad de

 Portland Cement Concrete; la losa de concreto es la capa en

 Base or subbase sourse; los primeros pavimentos rígidos eran

a) Control del bombeo; se entiende por bombeo a la

las losas. Existen tres factores que deben ocurrir

simultáneamente para que exista bombeo: El material

ello, un buen drenaje es una de las formas más

b) Mejoramiento del drenaje; la base, al ser un material

c) Control de cambios volumétricos; la base controla el

d) Facilidad de construcción, la base puede ser usada

Como se puede observar, siempre existirá la necesidad de

longitudinales. Existe la posibilidad de prescindir del uso de

los dowels; en este caso, la transferencia de carga se logra a

través de la trabazón (interlock) de los agregados entre las

 Pavimento articulado de concreto reforzado (JRCP); el acero

incrementa con el aumento del espaciamiento de las juntas; sin

 Pavimento continúo de concreto reforzado (CRCP); este tipo

 Pavimento continúo de concreto reforzado (CRCP); este tipo

 Pavimento de concreto preesforzado (PCP); como es sabido, el

En el desarrollo de la presente proyecto se considerara el uso

2.3. DATOS NECESARIO PARA EL DISEÑO

En el diseño de los pavimentos, el dato más importante a determinar es el

se explicara de manera detallada el cálculo del ESAL correspondiente al

estudio de tráfico; para el pavimento rígido.

2.3.2. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS Y CANTERAS

Los estudios de mecánica de suelos sirven para determinar uno de los

Como dato de tema del proyecto se tiene el siguiente cuadro

Clasificaci Proctor estándar CBR

Como se puede observar, la subrasante está conformada por

Mrs( psi)=2555 ×CBR (%)0.64

De manera que, considerando un CBR de 6% se tiene un Mrs de

2.3.2.2. SUB BASE GRANULAR

Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el

Requisitos granulométricos de la subbase granular

Además el material también deberá cumplir con los siguientes

Requisitos de calidad de la subbase granular

Sin embrago, como dato de tema de proyecto se tiene el siguiente

Clasificació Proctor CBR

Como se puede observar el material de la subbase a emplear, para

2.3.4.1. BASE GRANULAR

Según el Ministerio de Trasporte y Comunicaciones, el material

Requisitos granulométricos de la base granular

#10 15-40 20-45 25-50 40-70